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VALDECK ALMEIDA JUNIOR
PARAMETRIZAÇÃO DOS VALORES DE GEOMETRIA DO SISTEMA
DE SUSPENSÃO DE VEÍCULOS DE PASSAGEIROS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, para
obtenção do título de Mestre em
Engenharia Automotiva.
São Paulo
2007
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VALDECK ALMEIDA JUNIOR
PARAMETRIZAÇÃO DOS VALORES DE GEOMETRIA DO SISTEMA
DE SUSPENSÃO DE VEÍCULOS DE PASSAGEIROS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, para
obtenção do título de Mestre em
Engenharia Automotiva.
Área de Concentração:
Engenharia Automotiva (Mestrado
Profissionalizante).
Orientador: Prof. Dr.
Gilberto Francisco M. de Souza
São Paulo
2007
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FICHA CATALOGRÁFICA
Almeida Junior, Valdeck
Parametrização dos valores de geometria do sistema de
suspensão de veículos de passageiros / V. Almeida Junior. --
São Paulo, 2007.
104 p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenha-
ria Automotiva) - Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo.
1.Veículos de passageiros 2.Suspensão mecânica I.Universi-
dade de São Paulo. Escola Politécnica II.t.
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha esposa
Katia, ao meu filho Matheus e não menos
importante, minha mãe, Dra. Maria Teresa,
que, junto com meu pai e irmãos, tem sido
minha base, grande razão e incentivo para
a realização, não só deste trabalho, mas
de todas as conquistas de minha vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a meu mestre, Prof. Dr. Gilberto Francisco M. de Souza, que compartilhou
parte de seu tempo e de seu conhecimento com sua precisa orientação.
Aos meus amigos da IV Turma de Mestrado em Engenharia Automotiva, pela união
e pela amizade e companheirismo.
Aos meus queridos pais e esposa, pelo eterno suporte e infinita paciência.
Finalmente, agradeço ao time de engenheiros da GM, especialmente a Engenheira
Andréa Rodrigues, os Engenheiros Wellington Prestes e Ângelo Nuti e também a
todos aqueles que direta ou indiretamente colaboraram para a realização deste
trabalho.
Tem gente que sonha com realizações
importantes, e há quem vai lá e realiza.
[Bernard Shaw, George (1856/1950)].
RESUMO
A falta de um procedimento consolidado, que atenda as condições de Manufatura
para a verificação e o ajuste dos valores de geometria de veículos de passageiros,
permite a liberação de unidades fora das especificações de engenharia, bem como,
o registro de dados não confiáveis, que são obtidos neste processo de medição dos
parâmetros de geometria. Dados estes que, quando identificados como não
compatíveis com os parâmetros especificados, podem ser utilizados indevidamente
como referência para a correção do processo de montagem da carroceria e de seus
componentes estruturais, o que na prática estará gerando ações corretivas
desnecessárias em função da falta de confiabilidade destes registros. O objetivo
deste estudo é o desenvolvimento de um processo consolidado e confiável, que
elimine a possibilidade da liberação de veículos com os valores de geometria fora
das especificações de engenharia e que conseqüentemente impossibilite o uso
indevido de dados de geometria não consolidados no processo de fabricação. O
estudo apresenta também sugestões que podem eventualmente ser consideradas
em trabalhos futuros, como o desenvolvimento de um processo adicional a ser
direcionado ao setor de pós-vendas, que é o responsável pela manutenção dos
veículos no campo, e atualmente enfrenta a mesma falta de confiabilidade e de um
procedimento consolidado que garanta a correta execução dos eventuais ajustes
dos valores de geometria da suspensão, dentro dos parâmetros especificados pela
engenharia e a análise do impacto da falta deste controle dos parâmetros de
geometria no comportamento dinâmico do veículo.
Palavras-chave: Valores de geometria. Parâmetros. Processo confiável.
Especificações de Engenharia.
ABSTRACT
The lack of a consolidated procedure, that meet the manufacturing conditions for
passengers vehicles geometry values adjustment and verification, allows the release
of units that are out of engineering specifications, as well as, the register of not
reliable data, gotten in this geometry measurement process. These data when
interpreted as not compatible with the specified parameters can wrongly be used as
reference for the body assembly process and structural components correction, what
can generate unnecessary corrective actions due to the lack of data confidence. The
objective of this study is the development of a consolidated and reliable process,
which will eliminate the vehicles liberation possibility with the geometry values out of
the engineering specifications and that consequently to make impossible the use of
not consolidated geometry data in the manufacturing process. This study also
include a set of suggestions that can eventually can be considered in future studies
as the development of an after-sales additional process that is the responsible for the
field vehicles maintenance, and currently faces the same lack of trustworthiness and
a consolidated procedure, that guarantees the accomplishment of suspension
geometry values adjustments that meets the specified engineering parameters and
the impact analysis about the lack of geometry parameters control on vehicle
dynamics behavior.
Keywords: Geometry values. Parameters. Reliable process. Engineering
specifications.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Obéisante (Obediente) de Amedee Bollee...............................................18
Figura 2 – Decauville 1898.........................................................................................18
Figura 3 – Delage 1898 .............................................................................................19
Figura 4 – Rolls-Royce Silver Ghost 19813...............................................................20
Figura 5 – Bugatti Tipo 13 (1920)...............................................................................20
Figura 6 – Auto Union Modelo Gran Prix Tipo A (1933).............................................21
Figura 7 – Alfa Romeo P3 (1933)...............................................................................21
Figura 8 – Citroen Modelo DS....................................................................................22
Figura 9 – Lótus 99T .................................................................................................23
Figura 10 – Modelo Short Long Arm (SLA)/Braços Curto e Longo ...........................24
Figura 11 – Modelo Mac Pherson..............................................................................26
Figura 12 – Modelo Trailing Arm (Barras Paralelas)..................................................27
Figura 13 – Modelo Mult-link (Barras Múltiplas).........................................................28
Figura 14 – Modelo Trailing Arm Corvette (Braços Paralelos)...................................29
Figura 15 – Modelo Semi-trailing Arm (Braços Parciais)...........................................30
Figura 16 – Modelo Swing Axle (Eixo Articulado)......................................................31
Figura 17 – Modelo Hotchkiss (Eixo Sólido)..............................................................32
Figura 18 – Modelo Four Link (Quatro Barras)..........................................................33
Figura 19 – Parâmetros de alinhamento....................................................................33
Figura 20 – Detalhes de convergência e divergência................................................34
Figura 21 – Desgaste da banda de rodagem devido ao desalinhamento das rodas.38
Figura 22 – Detalhe do caster negativo e positivo.....................................................38
Figura 23 – Identificação de camber positivo e negativo...........................................41
Figura 24 – Pontos chave de determinação do ângulo de camber............................43
Figura 25 – Variação do alinhamento em função da altura do veículo......................44
Figura 26 – Diagrama de fluxo das atividades deste estudo.....................................47
Figura 27 – Valores especificados de geometria.......................................................49
Figura 28 – Gráfico com os valores de alinhamento da suspensão dianteira.......... 51
Figura 29 – Gráfico com os valores de alinhamento da suspensão traseira.............51
Figura 30 – Veículos segregados para as medições dos valores de geometria........52
Figura 31 – Dispositivo pneumático para puxar o veículo..........................................53
Figura 32 – Macaco hidráulico para erguer a suspensão dianteira...........................54
Figura 33 – Macaco hidráulico para erguer a suspensão traseira.............................54
Figura 34 – Gráfico da variação do ângulo de caster................................................56
Figura 35 – Curvas de alinhamento dianteiro com direção assistida/hidráulica........56
Figura 36 – Curvas de alinhamento dianteiro com direção mecânica.......................57
Figura 37 – Curvas de camber dianteiro....................................................................57
Figura 38 – Curvas de alinhamento traseiro..............................................................58
Figura 39 – Curvas de camber traseiro......................................................................58
Figura 40 – Diferença de alinhamento dianteiro entre a altura de desenho/projeto e a
altura em vazio (Veículo com direção assistida/Hidráulica)....................61
Figura 41 – Diferença de alinhamento dianteiro entre a altura de desenho/projeto e a
altura em vazio (Veículo com direção mecânica)....................................61
Figura 42 – Diferença de camber dianteiro entre a altura de desenho/projeto e a
altura em vazio........................................................................................62
Figura 43 – Diferença de alinhamento traseiro entre a altura de desenho/projeto e a
altura em vazio........................................................................................62
Figura 44 – Diferença de camber traseiro entre a altura de desenho/projeto e a altura
em vazio..................................................................................................63
Figura 45 – Projeto virtual do dispositivo de levantamento do veículo......................64
Figura 46 – Vista superior do dispositivo, adaptado no equipamento de medição de
geometria................................................................................................65
Figura 47 – Vista inferior do dispositivo na valeta de inspeção.................................65
Figura 48 – Detalhe do cilindro traseiro.....................................................................66
Figura 49 – Detalhe da torre traseira completa..........................................................66
Figura 50 – Vista das sapatas traseiras.....................................................................67
Figura 51 – Detalhe inferior da travessa dianteira.....................................................67
Figura 52 – Vista superior da travessa dianteira........................................................68
Figura 53 – Detalhe do projeto do cavalete dianteiro da auditoria da qualidade.......69
Figura 54 – Detalhe do projeto do cavalete traseiro da auditoria da qualidade.........69
Figura 55 – Gráfico de distribuição da amostra do alinhamento dianteiro.................71
Figura 56 – Gráfico de distribuição da amostra do alinhamento traseiro...................71
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................12
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS...............................................................................12
1.2 OBJETIVO............................................................................................................13
1.3 OBJETO DE ESTUDO.........................................................................................14
2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS................................................................................15
2.1 Atitude geométrica...............................................................................................15
2.2 Geometria de um veículo.....................................................................................16
2.3 Suspensão...........................................................................................................16
2.3.1 Suspensões Dianteiras Independentes........................................................24
2.3.1.1 SLA - Short Long Arm (Braços Desiguais)................................................24
2.3.1.2 Mac Pherson Strut................……………………………………………..........25
2.3.1.3 Trailing Arm Suspension (Suspensão de Braços Arrastados)................27
2.3.2 Suspensões Traseiras....................................................................................27
2.3.2.1 Modelo Multi-link (Barras Múltiplas)...........................................................27
2.3.2.2 Modelo Trailing Arm (Braços Arrastados).................................................29
2.3.2.3 Modelo Semi Trailing Arm (Braços Semi-Arrastados)..............................29
2.3.2.4 Modelo Swing Axle (Eixo Articulado).........................................................30
2.3.2.5 Modelo Hotchkiss (Eixo Sólido)..................................................................31
2.3.2.6 Modelo Four Link (Quatro Barras) .............................................................32
2.4 PARÂMETROS DE ALINHAMENTO...................................................................33
2.4.1 Alinhamento das rodas...................................................................................34
2.4.2 Caster...............................................................................................................38
2.4.3 Camber.............................................................................................................40
2.4 EFEITO DA VARIAÇÃO DA ALTURA DO VEÍCULO NOS PARÂMETROS ......43
3 METODOLOGIA.....................................................................................................45
4 ESTUDO DE CASO................................................................................................48
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS...............................................................................48
4.2 ANÁLISE DO PROBLEMA...................................................................................49
4.3 ELABORAÇÃO DAS CURVAS PARAMETRIZADAS..........................................52
4.4 COMPARAÇÃO DOS PROCESSOS DE MEDIÇÃO...........................................59
4.5 DEFINIÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DO NOVO PROCEDIMENTO......................63
4.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................70
5 CONCLUSÕES.......................................................................................................72
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................................73
ANEXO A - Valores Médios de Alinhamento Dianteiro (Direção Hidráulica)......75
ANEXO B - Valores médios de Alinhamento Dianteiro(Direção Mecânica)........76
ANEXO C - Valores médios de Camber Dianteiro.................................................77
ANEXO D - Valores médios de Alinhamento Traseiro..........................................78
ANEXO E - Valores médios de Camber Traseiro...................................................79
ANEXO F - Alturas dos Veículos Sedan ................................................................80
ANEXO G - Altura dos Veículos 5 portas...............................................................82
ANEXO H - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 1.........84
ANEXO I - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 2..........85
ANEXO J - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 3.........86
ANEXO K - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 4.........87
ANEXO L - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 5.........88
ANEXO M - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 1.................89
ANEXO N - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 2.................90
ANEXO O - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 3.................91
ANEXO P - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 4.................92
ANEXO Q - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 5.................93
ANEXO R - Levantamento da curva media de alinhamento dianteiro.................94
ANEXO S - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 1...........95
ANEXO T - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 2...........96
ANEXO U - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 3...........97
ANEXO V - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 4...........98
ANEXO X - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 5...........99
ANEXO Z - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 1.................100
ANEXO A1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 2...............101
ANEXO B1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 3...............102
ANEXO C1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 4...............103
ANEXO D1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 5...............104
12
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Analisando o processo atual de verificação e ajuste dos valores de geometria do
sistema de suspensão de veículos de passageiros, identificou-se uma grande
inconsistência no procedimento atualmente utilizado pela manufatura de veículos.
Os parâmetros de geometria de um veículo são desenvolvidos e definidos pela
Engenharia de Produtos em uma altura de carroceria pré-determinada (altura de
projeto) em relação ao solo, a qual, quando observada dentro dos valores
especificados, garante um correto ajuste e conseqüentemente, o adequado
funcionamento dos componentes dos sistemas de suspensão e direção.
Por inviabilidade no atual processo de fabricação (devido ao grande número de
operações e ao alto volume de produção), a manufatura não consegue atender este
pré-requisito da altura de projeto, pois seria necessário baixar a carroceria até esta
coordenada e garantir ao mesmo tempo a sua estabilidade até a conclusão do
processo de verificação e ajuste dos parâmetros de geometria.
Sem este controle da altura do veículo, quando o mesmo está sendo medido e
ajustado, a regulagem e o comportamento dos sistemas de suspensão e direção
ficam comprometidos, bem como, a fidelidade das informações que são utilizadas
como referência para a correção das eventuais discrepâncias na carroceria e em
componentes estruturais encontradas neste processo.
A criação de uma curva parametrizada destes valores de geometria em relação à
variação da altura do veículo permitirá a re-adequação da atual condição de
montagem do veículo na Manufatura (veículo vazio) aos requisitos de projeto,
garantindo assim, a liberação das unidades dentro das especificações do produto.
Com a definição desta curva, poder-se-á verificar e confirmar o real impacto nos
valores de geometria, quando não se considera esta variação da altura em relação à
altura de projeto e assim, obter os subsídios necessários para a definição um novo
procedimento de verificação e ajuste destes valores que atenda as restrições de
manufatura.
13
1.2 OBJETIVO
Este estudo visa criar a parametrização dos valores de geometria do sistema de
suspensão de veículos de passageiros em relação à altura da carroceria (altura em
relação ao solo) e possibilitar a definição e consolidação de um procedimento
confiável, o qual é necessário para uma correta verificação e regulagem dos
parâmetros de geometria, dentro das tolerâncias de projeto, e com isso garantir a
fidelidade dos dados aferidos neste processo, os quais são usados nas ações
corretivas e eventuais ajustes no processo de fabricação de veículos.
Esta parametrização permitirá à manufatura a adoção de um procedimento
controlado e estável, eliminando assim a influência das variações dimensionais da
carroceria do veículo e dos componentes dos sistemas de suspensão e direção.
Com a consolidação deste novo procedimento, será possível garantir a uniformidade
desta operação e consequentemente, a aprovação e liberação de veículos,
atendendo as especificações da Engenharia de Produtos.
Com o controle do processo em questão, será também eliminada a possibilidade da
manufatura receber deméritos indevidos durante a inspeção de auditoria da
qualidade do produto. Além das melhorias em termos de manufatura do veículo, há
também uma excelente oportunidade de se obter uma grande redução nos custos
de garantia. Em função da liberação de veículos dentro das tolerâncias
especificadas pela engenharia, estar-se-á reduzindo sensivelmente os desgastes
prematuros dos pneus, dos componentes da suspensão e do sistema de direção,
entre outros.
Outro ganho potencial será a eliminação do comportamento irregular que é
verificado na dirigibilidade do veículo, quando a suspensão do veículo está fora dos
parâmetros especificados.
Todas estas melhorias buscam um objetivo maior que é atingir a excelência na
fabricação de veículos e garantir a satisfação e o entusiasmo dos clientes.
Como resultado final deste estudo, é esperado que se possa confirmar as distorções
entre o procedimento atualmente utilizado pela manufatura e o proposto e
implementar uma solução efetiva para garantir um correto procedimento de ajuste e
verificação dos parâmetros de geometria da suspensão em veículos de passageiros.
14
Vale ressaltar mais uma vez que este estudo visa apenas a criação de um novo
procedimento que seja factível pela manufatura de veículos e que possa garantir
que os parâmetros pré-estabelecidos pela Engenharia de Produtos como ideais para
o correto funcionamento dos sistemas de suspensão e direção sejam atendidos.
Não há intenção neste estudo de qualquer questionamento sobre o cálculo e a
definição dos parâmetros ideais de geometria veicular, que são parte da fase
conceitual do projeto dinâmico do veículo, e são efetuados no início de seu
desenvolvimento pela Engenharia de Produtos.
1.3 OBJETO DE ESTUDO
O veículo escolhido como base para este estudo é um modelo compacto de
passageiros, que apresenta alto índice de discrepâncias nas verificações de
auditoria da qualidade na manufatura, bem como crescentes índices de reclamações
de campo (garantia) com respeito a vibrações no volante de direção, a desvios
direcionais durante a rodagem e frenagens, além de desgaste prematuro dos pneus,
entre outros. Esta plataforma também foi escolhida devido à farta disponibilidade de
veículos para a realização das medições e levantamentos necessários para a
realização deste estudo. Após a conclusão deste estudo e confirmação da sua
eficácia, ele poderá ser estendido para as outras plataformas atualmente em
produção, visando uniformizar o processo dentro da organização.
Será utilizado para a execução deste estudo o Sistema Internacional de Unidades.
15
2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
2.1 ATITUDE GEOMÉTRICA
A atitude geométrica de um veículo se refere à condição geométrica de todas as
peças as quais contribuem na determinação da posição das rodas, quando elas
estão em movimento, tanto em linha reta quanto em curvas.
Esta atitude geométrica somente pode ser verificada no estado estático, quando o
veículo está parado e com as rodas alinhadas, em um equipamento específico e
com dimensões controladas.
Quando o veículo está em movimento, com todas as possíveis condições de
carregamento, têm-se inúmeras forças afetando o sistema, que são criadas pela
resistência ao movimento ou rolamento, pelo peso, pela aceleração e desaceleração
causada pela aplicação do motor, pela força centrífuga e pelos freios entre outras,
as quais tendem a modificar a atitude geométrica do mesmo.
Quando se ajusta a atitude geométrica do veículo de acordo com as especificações
determinadas pela Engenharia de Produtos, todas estas variações são levadas em
consideração e o correto balanceamento destas forças e dos seus pontos de
aplicação, quando o veículo está em movimento, pode ser atingido.
Em outras palavras isto significa que, os parâmetros de geometria são determinados
para que o veículo tenha a sua suspensão ajustada na condição estática, de
maneira que, o balanceamento real de forças pode ser representado como se o
veículo estivesse em movimento, ou seja, os valores determinados para a condição
estática levam em consideração as forças que atuam na suspensão, que alteram a
sua atitude geométrica, indo para uma condição ideal de funcionamento do conjunto
e buscando sempre obter a melhor configuração possível, para a condição real de
uso deste veículo. Condição esta que possa absorver todas estas variações citadas
anteriormente e acima de tudo garantir a melhor estabilidade, conforto e
dirigibilidade do veículo, além de reduzir significativamente os desgastes prematuros
dos seus componentes.
16
2.2 GEOMETRIA DE UM VEÍCULO
Como condições básicas da geometria de um veículo, têm-se as características dos
ângulos das rodas, onde elas devem satisfazer certas condições na regulagem de
simetria e perpendicularidade dos seus eixos. Estas condições serão abordadas
mais adiante neste texto.
Uma condição muito importante a ser levada em consideração é a distribuição de
carga no veículo e o seu consequente efeito no nivelamento lateral e longitudinal em
relação ao solo, uma vez que o veículo pode ser usado vazio (com um motorista),
com passageiros e também com volume total de combustível e bagagem.
A influência desta condição de carregamento variável na compressão das partes
elásticas da suspensão aliada aos efeitos de várias forças atuantes quando o
veículo está em movimento, implicam em atitudes geométricas variáveis nas rodas,
as quais não são nominais (entenda-se por nominal a dimensão primária usada para
a caracterização da medida, sem as tolerâncias de projeto) em todos os casos.
A partir desta premissa, pode-se considerar que um conhecimento minucioso da
geometria das rodas e dos efeitos gerados pelas condições de uso do veículo é
necessário para se fazer uma interpretação correta das especificações de
engenharia das montadoras e das suas tolerâncias aplicadas.
2.3 SUSPENSÃO
A palavra suspensão é usada para descrever o conjunto dos componentes que
conectam as rodas com o chassi do veículo.
Um sistema de suspensão tem a função de absorver as irregularidades da superfície
pavimentada de ruas e estradas, garantir certo grau de suavidade e conforto de
dirigibilidade aos passageiros ou produtos que estão sendo transportados, além de
evitar a exposição dos componentes mecânicos a desgastes excessivos.
O sistema de suspensão deve também garantir que os pneus estejam em contato
constante com o solo para se atingir uma boa estabilidade e o correto
17
funcionamento do sistema de direção, ressaltando mais uma vez que os parâmetros
de geometria são os responsáveis pela atitude geométrica ideal da suspensão e
garantem o seu correto funcionamento.
A história oficial das suspensões veiculares começa no início do século VIII, com
uma primária tentativa de suspensão com correntes de ferro, numa carruagem real
puxada a burros. Kenneth (2006) narra que um cesto de vime era preso às quatro
pontas de uma plataforma com rodas através das correntes.
Os viajantes tinham que ser imunes a enjôos neste tipo de estrutura, pois ela
balançava ininterruptamente, subindo e descendo, produzindo um ruído terrível. No
entanto, este sistema seria o princípio básico de todas as suspensões por quase dez
séculos.
Segundo Kenneth (2006) no século XV o coche, originado nos reinos da Bavária e
Hungria, teve seu uso popularizado. As correntes foram substituídas por quatro tiras
de couro e mais tarde elas foram colocadas abaixo da carroceria das carruagens.
Finalmente no século XVII, a mola de metal surgiu, mas as tiras de couro agora
eram fixadas às pontas das molas de lâmina em forma de “C” e as outras pontas
eram fixadas ao chassi da carruagem. Por atrito entre as lâminas, estas molas
reduziam o balanço, mas o resultado tinha que ser robusto, já que muitas
carruagens pesavam mais que dez toneladas.
Um século depois, com o desenvolvimento de novas tecnologias e o
aperfeiçoamento das técnicas de forjamento e têmpera em aços, foi possível
desenvolver veículos mais leves e resistentes.
Em 1804, Obadiah Elliot construiu o primeiro veículo de tração animal realmente
leve, rápido e seguro. Eram as carrocerias de oito molas, com duas molas de lâmina
opostas em cada uma das quatro rodas. Isto eliminou os chassis pesados. Deste
modo, as carrocerias podiam ser fixadas aos eixos por meio das molas.
Desde de 1873, Obéissante (Obediente) de Amedee Bollee (Figura 1) era suspensa
nas quatro rodas independentes, molas duplas elípticas na frente e planas na
traseira. Alguns anos mais tarde, mais precisamente em 1897, o Daimler de duplo
cilindro foi contruído com uma suspensão de molas helicoidais e assim continuou.
18
Figura 1 - Obéissante (Obediente) de Amedee Bollee
Em 1898, o Decauville (Figura 2) foi a primeiro veículo a utilizar suspensão dianteira
independente, na competição Paris-Madrid. O recorde de velocidade neste ano foi
de 65 km/h. Estabelecido em 18 de dezembro, por Gaston de Chasseloup-Laubat,
no carro de Jeantaude Duc, movido à eletricidade. Suspensões dianteiras
independentes foram adotadas em 1905 por Sizaire e Naudin, em carros leves de
corrida, e mais tarde, em 1908, adotadas em seus carros de série. Em 1921, a
Lancia também adotou suspensões dianteiras independentes em seu “Lambda”,
mas elas somente seriam popularizadas em 1931, no Peugeot 201C, e em 1932, por
outros fabricantes. Em 1940, Earle MacPherson, projetista da Ford, inventou a
suspensão independente que leva seu nome, largamente utilizada atualmente,
implementada inicialmente em 1950, num pequeno Ford Inglês.
Figura 2 – Decauville 1898
19
Entre 1902 e 1903, a maioria dos carros de competição passou a utilizar
amortecedores hidráulicos em conjunto com as molas de lâminas. Em maio de 1903,
apareceram alguns carros com amortecedores hidráulicos duplos. Naquela época os
maiores carros tinham cerca de 900 kg, com motores de 80 a 90 CV.
Essa solução foi quase que imediatamente adotada por todos os fabricantes de
carros, que utilizaram variações deste sistema, combinando amortecedores
hidráulicos com amortecedores de inércia e fricção. Os caros de competição já
estavam atingindo velocidades entre 120 e 130 km/h.
Em 1905, Delage adotou tensionadores e posicionadores no eixo traseiro de seu
carro (Figura 3), o que foi adotado em seguida em carros de luxo (Delaunay-
Belleville), e mais tarde nos modelos esportivos da Bugatti. Este tipo de suspensão
que teve uma de suas variações (a Hotchkiss totalmente flutuante), utilizada em
larga escala, até surgirem os carros de tração dianteira. Em 1905 os carros já
estavam atingindo velocidades de 170 km/h.
Figura 3 – Delage 1905
Entre 1908 e 1914, os carros de competição começaram a adotar amortecedores de
fricção, como o Rolls-Royce Silver Ghost (Figura 4), que consistiam de uma
alavanca conectando um eixo a um disco ou uma série de discos, que permanecia
em contato com outro disco, e desta forma dissipava a energia. Nesta época, o
recorde de velocidade era de 190 km/h. A partir de 1919, o amortecedor de fricção
foi adotado em carros de série de luxo e esportivos e teve seu uso generalizado a
20
partir de 1926, sendo utilizado até 1936, quando surgiram versões mais sofisticadas
dos amortecedores hidráulicos, utilizados até hoje.
Figura 4 – Rolls-Royce Silver Ghost 1913
A partir de 1920, a Bugatti (Figura 5) começou a adotar grandes ângulos de caster e
camber nas suspensões dianteira de seus carros de competição. Adotados a partir
de então em carros esportivos, foi utilizado em carros de suspensão dianteira de
eixo rígido.
Figura 5 – Bugatti Tipo 13 (1920)
Em 1933, a Auto Union lançou o modelo Gran Prix Tipo A (Figura 6), que utilizava
barras de torção. Esta solução foi adotada pela Mathis em 1933, e pela Citroen em
seu modelo Traction Avant em 1934. A partir de 1945, teve o seu uso popularizado
através do VW Sedan e do Citren 2CV. Com o desenvolvimento de motores maiores
e mais potentes, o recorde de velocidade já passava dos 200 km/h, o que obrigava o
desenvolvimento de suspensões mais robustas e eficientes.
21
Figura 6 - Auto Union modelo Gran Prix Tipo A (1933)
Também em 1933 a Alfa Romeo usou um sistema fechado de molas helicoidais
múltiplas no modelo P3 (Figura 7), de oito cilindros. Esta solução foi adotada de
forma simplificada em carros de série, em 1934 pela General Motors, em 1937 pela
Fiat no modelo 508 e em 1938 pela Simca.
Figura 7 – Alfa Romeo P3 (1933)
Em 1955, a Citroen lançou o modelo DS (Figura 8), com uma suspensão
hidropneumática que, automaticamente ajustava sua altura e podia se adaptar aos
mais diferentes terrenos. No final dos anos 60, chegou a ser testada uma evolução
desta suspensão, com sistema anti-rolagem, mas nunca foi produzida. Segundo
Wilson (2000), o sistema de suspensão do Citroen DS, apesar de revolucionário,
tinha uma manutenção muito complexa, além de não ser confiável. O DS foi
produzido até 1975.
22
Figura 8 - Citroen modelo DS
A partir dos anos 60, os modelos de competição começaram a utilizar sistemas de
suspensão "multi-link" (barras múltiplas), onde os braços de suspensão foram
substituídos por pequenas barras de ligação com juntas esféricas nas pontas, em
conjunto com chassi monobloco. Este tipo de suspensão bastante sofisticado ainda
é utilizado pelos carros da Fórmula 1, e pode ser encontrado atualmente no conjunto
traseiro do Honda Civic e no Honda Accord.
Em 1972, a "Automotive Products" projetou um sistema de suspensão ativo
altamente sensível, com rápida ação de autonivelamento e sistema anti-rolagem, e
construiu um protótipo que foi instalado em um Rover experimental. O sistema foi
apresentado em Washington, nos Estados Unidos. Ele era constituído de uma
bomba com pressão de 200 bar, e um sistema hidráulico que acionava os atuadores
de cada roda, através de válvulas que por sua vez eram acionadas por um sistema
de pêndulos, que detectavam as acelerações do veículo.
Cerca de quinze anos depois, com o avanço da eletrônica, a Lotus adotou um
sistema com o mesmo princípio, mas comandado agora por acelerômetros e um
microcomputador, em seu Lotus 99T. Este sistema de suspensão ativa foi
denominado "Active Ride". A Lotus já vinha estudando este sistema de suspensão
desde 1981. A suspensão usada no Lotus 99T (Figura 9), obteve sucesso em duas
provas, Mônaco e Detroit, circuitos sinuosos e de baixa velocidade. O sistema foi
banido da Fórmula 1 em 1995, junto a todos os outros sistemas eletrônicos, até
então implementados como o controle de tração e o câmbio automático devido à
necessidade da categoria em reduzir os altos custos de desenvolvimento e limitar a
velocidade final dos bólidos para garantir a segurança na categoria .
23
Figura 9 – Lótus 99T
Atualmente a suspensão ativa pode ser encontrada em alguns carros de passeio
como o Citroën Xantia Activa.
Em 1996, a Ford lançou um Cadillac com um sistema chamado CVRSS (continuous
variable road-sensing suspension), o qual é composto por uma série de sensores
que acionam os amortecedores hidráulicos das quatro rodas, melhorando o conforto
e o amortecimento. O sistema se ajusta em centésimos de segundo, o equivalente
para o carro percorrer 30 cm estando a 100 km/h.
A Land Rover desde 1999, oferece no Land Rover Discovery Series II o sistema
ACE, “active cornering enhancement”. Este sistema é o primeiro a ser oferecido em
veículos SUV, “sport utility vehicle/utilitários esportivos”. Ele utiliza um sistema
hidráulico que substitui as barras estabilizadoras da suspensão dianteira e traseira,
aplicando um torque ao chassi, utilizando uma configuração de dois pistões com
alavanca. O sistema tem a capacidade de reagir a até 1.0 g de aceleração lateral em
250 milisegundos.
A Mercedes-benz, desde 2000, oferece o seu modelo CL500 com um sistema de
suspensão totalmente ativo (ABC - Active Body Control), que usa 13 sensores, que
alimentam quatro atuadores servo-hidráulicos posicionados no topo de cada mola. O
computador ABC ajusta a suspensão a cada 10 milisegundos.
A criação deste sistema é o resultado de mais de 20 anos de pesquisa e
desenvolvimento dentro da Mercedes-benz.
Através da história pode-se perceber que o processo intuitivo utilizado no
desenvolvimento de suspensões foi baseado em tentativas e erros e atende as
demandas de conforto, estabilidade e dirigibilidade até os dias atuais.
Mas, sendo realista, ele dificilmente poderá responder pelas necessidades dos
novos veículos, que são desenvolvidos cada vez mais em tempos recordes e com
24
critérios de qualidade e desempenho sem precedentes na história da indústria
automotiva.
De maneira a atender os diferentes tipos de construções de veículos, existe uma
grande variedade de sistemas de suspensão disponíveis atualmente no mercado.
Estas variações de sistemas são necessárias para atender os inúmeros conceitos
adotados pelos fabricantes de automóveis devido aos diferentes requisitos de
utilização e às condições características de solicitação das suspensões dos veículos
a serem produzidos para os vários tipos de mercados e consumidores.
2.3.1 Suspensões Dianteiras Independentes
2.3.1.1 SLA (Short-Long Arm/ Braços Desiguais)
Este é o modelo mais comum para suspensões dianteiras nos carros americanos
após a segunda guerra mundial, usando dois braços de controle laterais para
segurar a roda. Os braços de controle superior e inferior são usualmente de
comprimentos distintos, razão pela qual surgiu o nome Short-Long Arm (Figura 10).
Figura 10 – Modelo Short Long Arm (SLA)/ Barras Desiguais
25
Os braços são chamados comumente de “A-arm” nos Estados Unidos e de
“Wishbones” na Inglaterra. Segundo Gillespie (1992) este modelo, algumas vezes
aparece com o braço superior substituído por um tirante lateral simples, ou com o
braço inferior substituído por um tirante lateral e uma barra tensora em ângulo, mas
são funcionalmente similares.
O SLA é bem adaptado para motores dianteiros em veículos com tração traseira
devido ao espaço disponível no compartimento do motor provido pela sua
disposição longitudinal. Adicionalmente, ele é mais bem ajustado para veículos com
quadro separado para a montagem da suspensão e absorção das cargas.
O modelo de geometria para uma suspensão SLA requer um cuidadoso refino para
se obter um bom desempenho.
A geometria de camber de um sistema de braços desiguais pode melhorar o camber
do lado de fora da roda por efeito oposto do mesmo, devido à rolagem da carroceria,
mas usualmente carrega com isto um camber desfavorável no lado interno da roda
(braços paralelos de mesma dimensão eliminam esta condição desfavorável no lado
interno da roda, mas em compensação, há perdas no outro lado da roda).
Ao mesmo tempo, a geometria deve ser selecionada de maneira a minimizar a
mudança de bitola (distância entre o centro das rodas dianteiras ou largura do eixo
dianteiro) nas condições de queda de roda e no fechamento total da suspensão.
Condição esta que visa a redução do desgaste excessivo dos pneus.
2.3.1.2 Mac Pherson Strut
Earle S. MacPherson desenvolveu uma suspensão com geometria similar ao
conceito de suspensão dianteira com braços desiguais usando uma configuração de
escora (Figura 11).
A escora é um membro telescópico com o amortecedor incorporado e que tem a
roda fixada à sua parte inferior, de maneira que esta estrutura mantém a roda na
direção do camber.
A parte superior é fixada à carroceria ou chassi e a inferior é travada por tirantes os
quais recebem as forças laterais e longitudinais. Por causa da necessidade de alojar
a parte inferior desta estrutura dentro da roda, as rodas impõem uma carga nesta
26
estrutura com um momento giratório o qual adiciona fricção à mesma. Isto é
minimizado pela aplicação da mola no mesmo ângulo da estrutura.
Figura 11 – Modelo MacPherson
Segundo Gillespie (1992) a suspensão do tipo MacPherson proporciona maior
vantagem de instalação em veículos com motores transversais e também é usada
largamente em veículos com tração nas quatro rodas.
Devido à separação dos pontos de fixação com a carroceria, esta opção se adapta
melhor a veículos de concepção de carroceria monobloco.
Esta estrutura tem vantagens adicionais de ter poucos componentes e capacidade
de espalhar as cargas da suspensão para a estrutura da carroceria sobre uma
grande área.
Como principal desvantagem, o sistema requer uma grande altura de instalação, a
qual limita a possibilidade de desenvolver veículos com a tampa do motor em uma
posição mais baixa.
27
2.3.1.3 Trailing Arm Suspension (Suspensão de Braços Arrastados)
Este é um dos mais simples e econômicos modelos de suspensão dianteira
independente e foi largamente usado pela Volkswagen e Porsche durante a
Segunda Guerra Mundial.
Esta suspensão usa braços paralelos de mesma dimensão que são conectados na
parte dianteira da estrutura da carroceria a barras de torção laterais, as quais
permitem o balanço do conjunto.
Com este modelo as rodas permanecem paralelas com a carroceria e com o camber
durante a rolagem da mesma (Figura 12).
Figura 12 – Modelo Trailing Arm (Braços Arrastados)
2.3.2 Suspensões Traseiras
2.3.2.1 Modelo Multi-Link (Barras Múltiplas)
Nos anos recentes, versões de suspensões traseiras com barras múltiplas se
tornaram populares (Figura 13).
28
Este tipo de suspensão é caracterizado por conexões por pinos esféricos nos finais
das barras, de maneira que elas não sofram momentos de dobramento.
Em poucas palavras, segundo Reimpel; Stoll e Betzler (2002) os sistemas de quatro
barras são requeridos para proporcionar controle longitudinal e lateral das rodas e
reagir aos torques de frenagem. Ocasionalmente cinco barras são usadas, como na
suspensão traseira do Mercedes Benz.
Uma barra adicional restringe a roda, mas capitaliza na submissão das buchas em
permitir um controle mais meticuloso dos ângulos de convergência em conversões.
O uso de barras provê flexibilidade para os projetistas atingirem a movimentação
desejada das rodas.
Figura 13 – Modelo Multi-Link (Barras Múltiplas)
29
2.3.2.2 Modelo Trailing Arm (Braços Arrastados)
Suspensões deste tipo são frequentemente usadas em carros mais caros e de alto
desempenho. Um exemplo de um popular carro Americano é o Corvette (Figura 14).
Os braços de controle absorvem as forças longitudinais e os momentos de frenagem
além de controlar o movimento de abaixamento e levantamento da suspensão. O
modelo usado no Corvette é um semi-eixo (com juntas universais) que atua como
um braço de controle lateral superior com uma escora tubular simples funcionando
como um braço inferior lateral. O sistema de suspensão independente tem a
vantagem de reduzir a massa da suspensão devido à montagem do diferencial
fixado à carroceria.
Figura 14 – Modelo Trailing Arm Corvette (Braços Arrastados)
2.3.2.3 Modelo Semi-trailing Arm (Braços Semi-Arrastados)
A suspensão traseira do tipo semi-trailing foi popularizada pela BMW e pela
Mercedes Benz. Este estilo (Figura 15) proporciona um camber da roda traseira
30
entre um puro “trailing arm” (nenhuma alteração de camber em relação com a
carroceria) e um “swing axle”. Seus eixos de pivotamento são usualmente
posicionados a 25 graus em relação á linha de rolagem do veículo. Este sistema
produz um efeito de esterçamento quando as roda se movem da posição de queda
de roda até o fechamento total da suspensão.
Figura 15 – Modelo Semi-Trailing Arm BMW (Barras Parciais)
2.3.2.4 Modelo Swing Axle (Eixo Articulado)
A maneira mais fácil de conseguir uma suspensão traseira independente é por meio
de um eixo articulado (Figura 16). Edmund Rumpler é creditado pela invenção deste
sistema no início do século passado, e que a partir de 1930 passou a ser usado
largamente nos veículos Europeus, mais notadamente no Volkswagen Sedan.
O comportamento do camber é estabelecido inteiramente pelo pivotamento dos
braços do eixo com juntas universais posicionadas junto ao diferencial. O raio de
torção é menor e então a mudança do camber, na posição de queda de roda e no
31
fechamento total da suspensão, pode ser grande. Como resultado, é muito difícil
conseguir um bom comportamento em curvas com este sistema.
Figura 16 - Modelo Swing Axle (Eixo Articulado)
2.3.2.5 Modelo Hotchkiss (Eixo Sólido)
Esta é a forma mais familiar de eixo sólido tracionado. O eixo é fixado em feixes de
molas semi-elípticas e tracionado por um eixo longitudinal com juntas universais no
eixo e na transmissão (Figura 17). As molas, montadas longitudinalmente, são
conectadas ao chassi pelas suas extremidades e o eixo é fixado no seu ponto médio.
Feixes de molas são talvez o mais simples e o sistema menos caro de todas as
suspensões. Ele foi largamente usado durante os anos 60 e continua a ser aplicado
na maioria das caminhonetes pequenas e médias.
32
Figura 17 - Modelo Hotchkiss (Eixo Sólido)
2.3.2.6 Modelo Four Link (Quatro Barras)
Em resposta às fraquezas da suspensão com feixe de molas, a suspensão traseira
de quatro barras foi escolhida nas décadas recentes para o uso em grandes carros
de passageiros que usam eixos sólidos com tração traseira. Os braços de controle
inferiores proporcionam controle longitudinal do eixo enquanto os braços superiores
absorvem os torques de frenagem e as forças laterais (Figura 18). Segundo Bastow
(2004) ocasionalmente, os dois braços superiores são substituídos por um simples
braço triangular, mas mantendo similaridade funcional do sistema de quatro barras.
A habilidade de usar molas espirais ou molas a ar no lugar de feixes de molas
proporcionou um melhor comportamento de dirigibilidade e menos ruído devido à
eliminação das fricções pertinentes ao sistema de feixe de molas.
Apesar de mais caras que o sistema de feixe de molas, o desenho geométrico do
sistema de quatro barras permite um melhor controle da posição do centro de
rolagem, desempenho de antimergulho e propriedades de rolagem de direção.
33
Figura 18 – Modelo Four Link (Quatro barras)
2.4 PARÂMETROS DE ALINHAMENTO
Os três principais parâmetros de alinhamento em um carro são; a convergência, o
camber e o caster. É certo que temos outros parâmetros que também são
importantes como o raio de rolagem ou arraste, mais conhecido como scrub radius,
a inclinação do pino mestre ou KPI, o ângulo incluído, entre outros (Figura 19), mas
são parâmetros que não são verificados na produção e não será objeto deste estudo.
Figura 19 – Parâmetros de alinhamento
34
2.4.1 Alinhamento das Rodas
O objetivo das montadoras é obter um alinhamento das rodas dianteiras igual a zero
quando o carro estiver em movimento, o que elimina o arrasto lateral dos pneus e
minimiza o desgaste.
Se for um veículo com tração traseira, as rodas dianteiras saem da condição de
descanso e sofrem um deslocamento para fora da linha central do veículo. Em
outras palavras, ficarão divergentes (TOE OUT). Se o veículo for com tração
dianteira, as rodas dianteiras apresentarão um deslocamento para a linha central do
mesmo. Em outras palavras ficarão convergentes (TOE IN). Ambas as situações
(Figura 20) estão em ajuste estático e buscam atingir o valor ideal igual a zero,
quando o veículo estiver em movimento.
Figura 20 - Detalhe de convergência e divergência.
O alinhamento da roda é a medida formada pela linha central da roda e a linha
central longitudinal do veículo, olhando o veículo de cima. A soma dos valores de
alinhamento cada roda é o valor total da convergência ou divergência.
Quando as extensões das linhas centrais da roda tendem a se encontrar na frente
do veículo, no sentido do seu curso, temos uma condição convergente (toe – in),
porém, se as linhas tendem a se encontrar atrás do sentido do curso do veículo,
temos uma condição de divergência (toe – out).
35
Quando as extensões das linhas de centro das rodas são paralelas, temos a
condição conhecida como posição zero. Sob o efeito de carga, que deforma os
paralelogramos da suspensão, e sob o efeito da tração do motor, que pode atuar
nas rodas, são observadas grandes variações na convergência.
O valor da convergência pode ser expresso em graus ou milímetros e é definido
como o ângulo ou medida em que as rodas estão fora da linha paralela, ou melhor, a
diferença entre as larguras das trilhas do curso do veículo, segundo a medida feita
entre as bordas tracionadas e as bordas arrastadas dos pneus ou das rodas.
Os ajustes de convergência afetam três áreas principais de desempenho: o
desgaste de pneus, a estabilidade em linha reta e a estabilidade na entrada de
curvas.
Para minimizar o desgaste do pneu e a perda de tração, as rodas em um dado eixo
de um carro devem apontar diretamente adiante quando o carro está andando em
uma linha reta. Uma excessiva convergência (toe - in) ou divergência (toe - out) faz
com que os pneus arrastem, visto que eles estão sempre desalinhados em relação
ao sentido do curso.
Um demasiado toe - in (convergência) causa o desgaste acelerado nas bordas
externas dos pneus, enquanto um demasiado toe-out (divergência) pode causar o
desgaste acelerado nas bordas internas.
Assim, se para atender a condição mínima de desgaste de pneus e de arrasto
quando o veículo está em movimento, deve-se ter o alinhamento tendendo a zero,
por que se deve ter o parâmetro de alinhamento? A resposta é que o ajuste de
alinhamento é necessário porque tem um grande impacto na estabilidade direcional.
Com o volante de direção centralizado, a convergência (toe-in) faz as rodas
tenderem a rolar ao longo de cursos, que se cruzam. Nesta condição, as rodas
estão em conflito ente elas, e não resultam em desvios direcionais.
Quando a roda em um lado do carro encontra um obstáculo ou buraco, essa roda é
empurrada para trás sobre seu eixo direcional, movimento este ocasionado pela
deformação das buchas do braço de controle em função da resultante recebida pelo
impacto no obstáculo. Esta ação puxa também a outra roda no mesmo sentido do
eixo direcional. Se for um impacto pequeno, a roda afetada deslocará muito pouco,
talvez de maneira que esteja rodando alinhada ao invés de ligeiramente convergente.
Mas com este leve aumento do esterçamento, o sentido de giro das rodas ainda não
36
descreve uma curva. As rodas absorvem a irregularidade sem significante mudança
na direção do veículo.
Neste caso, a convergência (toe-in) é a responsável pela estabilidade do veículo em
linha reta.
Quando o veículo é ajustado com alinhamento divergente (toe-out), as rodas
dianteiras estão alinhadas de modo que pequenos obstáculos deslocam seu sentido
de giro para fora da linha de centro do veículo e fazem com que elas assumam um
sentido de rolamento que descreve uma curva.
Qualquer minuto aumentado no ângulo de esterçamento, além da posição
perfeitamente centrada fará com que a roda interna descreva uma curva com um
raio mais reduzido do que a roda externa. Assim, o carro sempre estará tentando
fazer uma curva, ao contrário do desejável que é manter uma linha reta de curso.
Desta maneira fica evidente que veículos ajustados com divergência (toe-out)
favorecem a iniciação de uma curva, enquanto veículos ajustados com convergência
(toe-in) desfavorecem esta condição.
O ajuste do alinhamento de um dado veículo é basicamente a busca do equilíbrio
entre a estabilidade do veículo, quando está andando em linha reta (que é
proporcionada pela convergência), e a resposta rápida de direção (que é promovida
pela divergência).
Ninguém deseja que seu veículo fique instável durante a sua utilização e também
não quer o incômodo de ter que corrigir a sua direção constantemente. Mas, pilotos
de corrida estão dispostos a sacrificar um pouco a estabilidade em linha reta para
obter um melhor desempenho em curvas.
Com suspensão independente nas quatro rodas, o alinhamento deve também ser
ajustado na parte traseira do carro. O ajuste do alinhamento na parte traseira tem
essencialmente, o mesmo efeito no desgaste, na estabilidade e no esterçamento,
como acontece no ajuste dianteiro.
É preciso enfatizar mais uma vez que o alinhamento mudará ligeiramente de uma
situação estática para uma dinâmica. Isto é mais visível nos veículos de tração
dianteira. Quando o torque do motor é aplicado às rodas, elas tendem a girar para a
linha de centro do veículo criando uma convergência (toe - in). Esta é outra razão
porque muitos veículos de tração dianteira são ajustados com divergência (toe - out)
na parte dianteira, justamente para compensar este comportamento. Do mesmo
modo, uma roda não tracionada tenderá a divergir (toe out) quando sofrer um
37
deslocamento em função da aceleração do veículo. Este comportamento é mais
visível em veículos com tração traseira.
O valor de convergência ou divergência definido para um dado veículo é dependente
do comportamento da suspensão e das características de estabilidade desejadas no
escopo do projeto. Para melhorar a qualidade da dirigibilidade, os veículos de
passeio são equipados com buchas de borracha em seus braços da suspensão, e
assim eles podem se mover em uma amplitude determinada, quando são
carregados e reduzir sensivelmente a transferência de vibrações para a carroceria.
Nos carros de corrida, em contraste a esta condição, são montados rolamentos
esféricos de aço ou poliuretano de alta dureza em conjunto com buchas de metal ou
plástico para fornecer melhor rigidez e controle dos braços da suspensão. Deste
modo, fica claro que um veículo de passeio requer uma maior convergência estática
(toe - in) do que um carro da corrida, para compensar a condição dinâmica, onde as
deformações das buchas permitem que as rodas assumam um sentido divergente
(toe - out).
Recentemente, os projetistas têm usado a deformação das buchas em veículos de
passeio para seu próprio benefício. Para maximizar a resposta transiente, é
desejável usar pouca convergência na parte traseira para alterar a geração dos
ângulos de araste e também das forças laterais nos pneus traseiros.
Se permitirmos um pouco de deformação nas barras laterais dianteiras de uma
suspensão do tipo “braço de controle”, o eixo traseiro irá convergir com o centro do
veículo quando o mesmo efetuar uma curva.
Com o veículo se deslocando em linha reta, onde nenhuma carga lateral está
atuando, as buchas permanecem uniformes e permitem que o alinhamento seja
ajustado com um ângulo que otimize as características de desgaste e de
estabilidade dos pneus. Tal projeto é um tipo de sistema de direção de quatro rodas
passivas.
A Figura 21 a seguir mostra claramente os efeitos do desalinhamento das rodas
dianteiras em função do aumento de atrito, onde a banda lateral do pneu sofre uma
sobrecarga e um desgaste excessivo. O desalinhamento do sistema de suspensão e
direção de um veículo é uma conseqüência inevitável com o uso normal e consta
como um item de manutenção periódica obrigatória, o qual merece total atenção dos
proprietários para se evitar este tipo de dano prematuro no pneu e também aos
outros componentes da suspensão.
38
Figura 21 - Desgaste da banda de rodagem devido ao desalinhamento das rodas
2.4.2 Caster
É uma medida onde determinamos quanto o eixo de articulação de esterçamento
está inclinado para frente ou para trás contra a linha vertical em relação ao solo que
passa pelo centro da roda, em uma vista lateral do veículo (Figura 22).
Se este eixo é inclinado para trás (isto é, o pivô superior está posicionado mais atrás
do que o pivô inferior), então o caster é positivo, se ele está inclinado para frente,
então o caster é negativo.
Figura 22 Detalhe do caster negativo e positivo.
39
Caster positivo tem a tendência de endireitar as rodas quando o veículo está se
movimentando para frente e é usado para realçar a estabilidade em linha reta. Ele
influi diretamente na estabilidade direcional e quanto maior for o valor do caster,
mais intensas serão as forças de realinhamento da direção após a realização de
curvas. Em contrapartida, um caster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença
entre a regulagem das rodas também é importante, pois um caster muito desigual
faz a direção puxar para o lado em que o valor é menor.
De fato, no caso de caster positivo, a roda é puxada, e neste caso é a linha
de aplicação da força que atua no eixo que passa em frente do ponto médio das
rodas, sem considerar a direção de deslocamento do veículo, cada tentativa feita
pela roda de desviar da linha central de deslocamento será neutralizada diretamente
pela força gerada e pela resistência ao rolamento da roda.
Entretanto, no caso de caster negativo, onde a roda é empurrada, a linha de
aplicação da força que atua no eixo passa atrás do ponto médio da roda, sem
considerar a direção de deslocamento do veículo.
Cada tentativa feita pela roda para desviar da linha central de deslocamento será
ajudada e aumentada pela força gerada e pela resistência ao rolamento da roda.
Consequentemente, a melhor condição de estabilidade quando se busca um
comportamento alinhado de direção é obtido com um valor de caster positivo e com
a roda sendo puxada. Durante o esterçamento, se o valor de caster é igual à zero, o
eixo de giro irá coincidir com o ponto central de contato da roda com o solo, e neste
caso o comportamento das rodas é neutro e sensível a qualquer força de
perturbação ou obstáculo que tente modificar a posição da linha de rodagem, bem
como o fato de não temos a ação da força de retorno na direção nesta condição.
Se a roda tem um valor de caster positivo, quando ela é esterçada sobre o eixo do
pino mestre, seus pontos de contato com o solo são deslocados e,
conseqüentemente, o ponto no qual a força que representa a resistência ao
rolamento está aplicada (a força da extensão do pino mestre), entretanto, sempre
agindo na mesma direção. Isto conduz a um movimento de retorno criado por forças
de resistência ao rolamento e à extensão do eixo do pino mestre, o qual tende a
levar a roda de volta à posição alinhada com o sentido de rolamento do veículo.
Se a roda tem um valor de caster negativo, quando ela é esterçada sobre o eixo do
pino mestre, seu ponto de contato com o solo é deslocado e, conseqüentemente, o
ponto no qual a força que representa a resistência ao rolamento é aplicada, (a força
40
da extensão do pino mestre), contudo, sempre agindo na mesma direção. Isto
conduz a uma tendência de aumentar o efeito de esterçamento na roda e impedir o
retorno da direção, gerado pela força de resistência ao rolamento e a extensão do
eixo do pino mestre.
No caso mais comum, com um valor de caster positivo, o qual cria o retorno da
direção, movimento de esterçabilidade será realçado quando o motorista fizer uma
manobra. Então, pode-se dizer que, quanto mais positivo for o valor de caster,
maior será a força necessária para estercar as rodas, mas por outro lado, haverá um
aumento de igual proporção na conservação do alinhamento do veículo com a linha
de curso do veículo.
Se o valor de caster é diferente, quando se comparam as duas rodas, o veículo
apresentará algumas variações na sua reação. Ele tenderá a desviar da trajetória
espontaneamente, para o lado que o valor for maior em termos absolutos. Este
efeito é contra produtivo para a estabilidade do veículo, quando ele estiver em
acelerações ou frenagem.
O fenômeno de retorno da direção para a posição de alinhamento no sentido de
rolamento do veículo é garantido pela inclinação transversa do pino mestre em
conjunto com o valor de caster que também contribui para o mesmo efeito.
2.4.3 Camber
É a medida entre a linha de centro da roda em relação à componente vertical do
veículo, visto de frente ou pela traseira. Se as rodas tendem a estar inclinadas para
dentro do veículo, temos um camber negativo, por outro lado, se as rodas tendem a
estar inclinadas para fora do veículo, o camber é positivo (Figura 23). O parâmetro
de camber da roda é o valor, medido em graus ou milímetros, entre a linha de centro
da roda e a linha perpendicular ao solo, olhando o veículo de frente. Se o pneu está
perfeitamente posicionado no piso e o desgaste na sua banda de rodagem é
simétrico, isto significa que seu valor de camber é igual à zero (perfeitamente
perpendicular ao solo), para todas as condições que são criadas durante o trajeto de
uso do veículo. Uma vez que estas condições são extremamente variáveis, a
41
existência de um ajuste deste valor, seja ele positivo ou negativo, deve ser
reconhecida em certos casos específicos.
Figura 23 - Identificação de camber positivo e negativo
Para reduzir a quantidade de interferências no sistema de direção, o uso de pneus
calibrados com alta pressão, foi substituído pelo uso de pneus de baixa pressão
(radiais), os quais, devido à sua grande área de banda de rodagem, sustentam o
mesmo peso com uma menor pressão de calibração, proporcionando um contato
mais suave com o solo. Entretanto, o efeito de um forte camber na roda com um
pneu mais macio trás resultados negativos, devido à parte externa dos pneus
ficarem deformadas, onde, em conversões em pequenos raios de giro teremos a
parte interna afetada, com o conseqüente aumento do desgaste da parte externa da
banda de rodagem.
Pode-se dizer que a largura do pneu (banda de rodagem) terá um perfil cônico
contra o solo, o qual tende a divergir a roda para o lado de fora, causando um
desgaste irregular da banda de rodagem e uma considerável instabilidade direcional,
principalmente se o valor de camber das duas rodas não for o mesmo.
Conseqüentemente, o valor de camber deve ser reduzido, mas isto deverá uma vez
mais aumentar o deslocamento do pino mestre conhecido como “offset”, e haverá
um desgste acentuado dos pneus quando forem solicitados pelo freio.
Em alguns casos o ângulo de camber da roda pode ser reduzido consideravelmente,
saindo com um valor pequeno para compensar a deformação do eixo causado pelo
efeito da carga em veículos de eixo rígido. Ao mesmo tempo, isto pode ser ligado
com a redução no deslocamento do pino mestre e o efeito negativo que isto tem no
42
esterçamento. Pode-se dizer neste caso, que as rodas tendem para um camber de
valor igual a zero sobre o efeito de uma carga de deformação.
Com os avanços nas técnicas de construção e com a introdução de braços
independentes de suspensão, os valores de camber das rodas tendem para um
número muito próximo de zero na condição média de carregamento. Deve-se levar
em conta que o valor de camber das rodas tenderá a variar quando o veículo estiver
se movimentando.
Quando a suspensão está na condição totalmente comprimida, mais conhecida
como jounce, a posição de batente da roda será mais alta em relação à carroceria,
em contrapartida, com a condição de abertura total da suspensão, mais conhecida
como rebound, o batente da roda será mais baixo que a carroceria. Durante estes
movimentos de fechamento e abertura total da suspensão, a roda, que teoricamente
tem sua posição ideal como perpendicular ao solo, terá como característica um valor
negativo de camber durante a compressão (fechamento) da suspensão e um valor
positivo durante a extensão (abertura) da mesma.
Isto é gerado pela combinação de fatores que são relacionados com a
movimentação do paralelogramo, que é formado pelos braços superiores e inferiores
da suspensão e o pino mestre.
Isto foi apenas um dos muitos fatores que levam as suspensões de braços
independentes a serem preferidas em detrimento das suspensões de eixo rígido.
Os benefícios destes efeitos são mais aparentes em curvas, quando a compressão
da suspensão na parte externa das rodas causada pela força centrífuga, produz um
camber negativo nas mesmas e que agem contra a derrapagem do veículo e Isto
não ocorre em um veículo dotado de um sistema de suspensão com eixo rígido.
O valor de camber positivo ou negativo é determinado pela distância entre “A” e “B”
(Figura 24), dependendo se estas duas distâncias forem as mesmas e pela posição
dos braços de controle em relação ao solo, em condições normais de uso.
Se, por exemplo, for decidido que a roda deve ter um valor de camber igual à zero,
na condição de carregamento normal, então, obviamente isto só será obtido na
condição de ponto médio do curso total do movimento da suspensão, entre a
abertura total e seu completo fechamento.
O camber vai tender para positivo quando o veículo estiver vazio e negativo quando
estiver totalmente carregado, se o sistema de suspensão estiver em uma posição
clássica, a condição descrita acima será satisfeita.
43
De fato, com o sistema de suspensão neste arranjo, o qual significa que a distância
“A” será diferente da distancia “B” um mínimo para cima ou para baixo, o movimento
do ângulo de camber da roda irá inevitavelmente mudar, por um grande número de
razões, e não é sempre possível para os fabricantes seguir as regras clássicas
deste arranjo e também um complexo número de possibilidades que se levantam
disto, devido ao arranjo geométrico dos sistemas de suspensão.
Figura 24 - Pontos chave de determinação do ângulo de camber.
2.5 EFEITO DA VARIAÇÃO DA ALTURA DO VEÍCULO NOS PARÂMETROS
Segundo Reimpell; Stoll e Betzler (2002) a variação de altura de um veículo afeta
significativamente a cinemática dos parâmetros de alinhamento. Todos estes
parâmetros e suas mudanças devido ao curso da suspensão (compressão total e
abertura total) afetam a resposta dinâmica do veículo em rolagem, estabilidade ou
ambos. A localização dos pontos fixos ou “hardpoints” determina os valores
estáticos e suas eventuais mudanças durante o curso da roda para estes
parâmetros de suspensão. Existem vários programas de dinâmica veicular que
podem ser aplicados a qualquer tipo de carroceria para auxiliar a determinação
destas variações e que simulam estas condições, visando a otimização destes
parâmetros para se obter o melhor equilíbrio e estabilidade do veículo.
Um dos programas mais utilizados pela indústria automotiva é o ADAMS/CAR, e é
uma das ferramentas básicas para a determinação dos parâmetros ideais de
geometria. As curvas geradas nestes desenvolvimentos possibilitam o refino dos
44
pontos fixos para a obtenção do compromisso entre estabilidade e conforto para um
dado veículo (Figura 25).
Para a conferência e ajuste do veículo dentro destes parâmetros ideais que foram
definidos pela engenharia de produtos, é determinada uma altura média de trabalho,
que corresponde à distribuição de carga equivalente a um motorista e um
passageiro além de meio tanque de combustível. Nesta altura, conhecida como
altura de projeto, são determinados os valores estáticos de geometria com suas
respectivas tolerâncias de processo. Quando não é respeitada esta altura de projeto,
o veículo está sendo ajustado fora dos parâmetros ideais definidos pela engenharia
de produtos, e assim alterando estes “hardpoints” que visam garantir o melhor
equilíbrio do veículo em todas as posições do curso da suspensão quando o veículo
está em movimento.
Somente um processo confiável na verificação e regulagem destes parâmetros pode
garantir que a cinemática da suspensão vai atender a todas as premissas definidas
em projeto. A falta de um processo confiável neste controle permite entre outros, o
ajuste incorreto do alinhamento da rodas e como consequência tem-se um
comportamento irregular dos sistemas de direção e suspensão que, dependendo
das condições da pista, causam um grande desconforto ao motorista devido à
instabilidade direcional do veículo.
Figura 25 - Variação do alinhamento em função da variação da altura do veículo
CONVERG
Ê
NCI
A
DIVERG
Ê
NCI
A
(mm)
(minutos)
45
3. METODOLOGIA
O método de pesquisa a ser aplicado neste estudo será o experimental, onde, para
consolidarmos a metodologia proposta, serão envolvidas as áreas de conhecimento
de Engenharia (responsável pelo desenvolvimento de sistemas de suspensão,
direção, geometria, etc.), a partir de artefatos físicos, experimentos descritivos,
projetos de Manufatura e Engenharia Avançada. Serão utilizados também estudos
estatísticos da condição atual de liberação de veículos, com referência aos
parâmetros de geometria, bem como estudos da nova condição após a
implementação da nova metodologia de verificação e ajuste destes mesmos
parâmetros, para confirmação da sua eficácia.
As fontes de evidências que serão utilizadas neste estudo serão obtidas através de
relatórios dimensionais, informes do sistema de gerenciamento de dados de garantia,
relatórios de desenvolvimento e validação em campo de provas e dados oriundos de
levantamentos dimensionais previamente coletados na manufatura de veículos e na
Engenharia Experimental (Campo de Provas).
Como o método de pesquisa a ser aplicado neste estudo é o de experimento, para
tanto, serão utilizadas as áreas tecnológicas de Engenharia como, a análise virtual e
simulação em modelos matemáticos, montagem experimental e validação das
propostas em campo de provas a partir de artefatos físicos (dispositivos de medição
e controle), experimentos de validação do novo processo de medição dos valores de
geometria pela engenharia de processos na manufatura, além de projetos
específicos de dispositivos e equipamentos para estruturar a linha de montagem aos
novos requisitos necessários à implementação do novo procedimento a ser utilizado
no processo de verificação e ajuste dos parâmetros de geometria.
As fontes de evidências utilizadas neste estudo foram obtidas através de relatórios
dimensionais efetuados em unidades segregadas da produção pelo campo de
provas para este fim, bem como os informes de garantia, os relatórios de validação
em campo de provas e os dados oriundos de levantamentos de registros dos valores
de geometria que são verificados em 100% dos veículos na Produção pela
manufatura.
46
Outra fonte utilizada foi a “Auditoria de Qualidade de Veículos”, que emite
diariamente, um relatório das discrepâncias encontradas na produção, onde é
controlada estatisticamente a qualidade de fabricação do produto, no final da linha
de montagem.
O experimento necessário para a criação desta parametrização foi desenvolvido nas
oficinas do Campo de Provas, onde foram efetuados a aferição e o ajuste dos
valores de geometria, em veículos de uma plataforma compacta específica,
premissa para a parametrização correta dos valores de geometria.
Esta atividade visa obter veículos para a base de estudo, com os valores de
geometria ajustados para os parâmetros nominais de projeto. A partir desta
condição de ajuste, é efetuada a medição dos valores de geometria, variando a
altura do veículo de dez em dez milímetros, da posição de fechamento total da
suspensão ou “jounce” até a posição de queda total de roda ou “rebound”.
Será necessário o desenvolvimento de um dispositivo específico, para garantir o
paralelismo da carroceria em relação à linha de solo (linhas e coordenadas de
projeto), durante a movimentação da carroceria, neste processo de medição.
Os dados obtidos nesta fase serão processados, gerando uma curva parametrizada
de cada componente de geometria (camber, caster e convergência) em relação à
variação da altura do veículo.
Paralelamente, será efetuado um levantamento de dados junto à manufatura de
veículos, em um número pré-determinado de cem unidades, para a verificação das
alturas médias da carroceria em relação ao solo, em todos os modelos disponíveis
nesta plataforma (entendam-se como modelos, os veículos com diferentes níveis de
opcionais agregados, que geram uma grande variação na sua altura final, devido ao
incremento de peso destes componentes adicionais).
Com a determinação das alturas das diferentes configurações destas unidades na
atual condição de verificação dos parâmetros de geometria (veículo vazio), pode-se
efetuar uma comparação contra as curvas parametrizadas dos valores de geometria
(que serão obtidas no experimento realizado no Campo de Provas) e comprovar a
existência uma diferença objecionável em relação aos valores especificados para a
altura de desenho/projeto, e que esta discrepância é a causa das irregularidades no
comportamento dos sistemas de suspensão e direção e dos desgastes prematuros
de seus componentes, citadas na introdução deste estudo.
47
Consolidada a diferença destas duas configurações, será definida uma nova altura
padrão, mais alta que a maior altura encontrada no levantamento das cem unidades
sem carga (vazio) na manufatura.
Esta nova altura garantirá uma condição de processo uniforme e que atenda a toda
esta gama de modelos disponíveis, estabilizando os veículos a uma altura fixa.
Assim, podem-se utilizar os valores de geometria parametrizados para esta nova
condição e garantir uma verificação e uma regulagem correta, conforme as
especificações de engenharia.
Para implementar esta nova condição no processo atual da manufatura, será
proposto o desenvolvimento de um dispositivo que eleve os veículos na nova altura
padrão, junto ao equipamento de alinhamento na linha de montagem de veículos,
garantindo assim a repetibilidade e a estabilidade deste novo procedimento.
É necessário também, o desenvolvimento de um novo dispositivo a ser utilizado pela
auditoria da Qualidade, que reproduza a mesma condição do processo desenvolvido
para a manufatura, no que se refere ao novo procedimento de verificação e
regulagem dos valores de geometria.
A Figura 26 mostra com um diagrama de fluxo, a sequência das atividades
necessárias utilizada para a obtenção da curva parametrizada deste estudo.
Figura 26 – Diagrama de fluxo das atividades deste estudo
48
4. ESTUDO DE CASO
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Baseado nos fundamentos técnicos sobre os sistemas de suspensão e os
parâmetros necessários para um bom desempenho destes conjuntos, apresentados
anteriormente, ficou evidente a necessidade de se utilizar um processo confiável de
verificação e regulagem destes parâmetros de geometria para garantir que os
veículos sejam liberados dentro das especificações de engenharia e que,
conseqüentemente, se reduzam os desgastes prematuros dos seus componentes
estruturais, bem como os comportamentos irregulares na sua dirigibilidade.
Com a crescente busca pela excelência na qualidade final na produção de veículos,
a manufatura está constantemente sendo pressionada a solucionar e minimizar os
altos índices de discrepância encontrados nas auditorias de qualidade.
Discrepâncias estas que tem como um dos dez itens críticos mais reportados, a falta
de capacidade no processo de verificação e regulagem dos parâmetros de
geometria da suspensão.
Vários estudos foram elaborados sobre este assunto na busca por uma solução para
estes desvios dimensionais, que são constantemente reportados pela área de
qualidade, mas sem se obter um sucesso efetivo até o momento.
O objetivo maior deste estudo é encontrar uma alternativa viável, para a manufatura
poder liberar os veículos com os valores de geometria dentro das especificações de
engenharia.
Os valores especificados pela engenharia e suas tolerâncias são ilustrados na
Figura 27 e se referem ao veículo compacto escolhido para este estudo e estão
expressos em graus para o caster e em milímetros para o alinhamento e para o
camber uma vez que temos as duas possibilidades de leitura dimensional devido ao
equipamento de inspeção de geometria usar um sistema de projeção.
49
Figura 27 - Valores especificados de geometria
4.2 ANÁLISE DO PROBLEMA
Analisando em detalhes as especificações da engenharia do produto sobre este
processo de verificação e ajuste dos parâmetros de geometria de veículos de
passageiros, fica explícito que os mesmos são determinados em função da altura de
projeto, que por sua vez é baseada na altura média de uso do veículo.
Na impossibilidade de puxar os veículos até esta altura, é recomendado o
acondicionamento de sacos de areia em uma disposição que leve o veículo a esta
altura de projeto (Para o veículo em questão é recomendado acondicionar 70 kg em
cada banco dianteiro e mais o equivalente a meio tanque de combustível no porta-
malas).
Como este procedimento é completamente inviável para uma linha de produção
contínua, a manufatura não consegue atender este requisito de projeto.
Em visita realizada à linha de montagem, constatou-se que os veículos são 100%
inspecionados e ajustados no final da linha de montagem, sem qualquer
preocupação com o atendimento da especificação de baixar o veículo até a altura de
projeto, conforme os requisitos da engenharia de produtos.
Ficou registrado que, as medições de camber, caster e os ajustes de alinhamento de
direção são executados com o veículo vazio (sem nenhuma carga).
Questionando quanto ao registro destas medições na ficha de aprovação do veículo
e as eventuais ações corretivas no caso de rejeição, constatou-se que os dados
obtidos nesta inspeção não são utilizados para correções do processo e servem
apenas como referência para eventuais conferências de rotina.
50
Após a apuração destes detalhes de produção ficou evidente que, na maioria dos
casos, estão sendo liberados e aprovados para venda, veículos fora do especificado.
Em virtude da falta de consistência deste processo, a manufatura também pode
estar informando indevidamente irregularidades em veículos que eventualmente
podem estar dentro do especificado.
Apesar da manufatura não estar usando corretamente a ferramenta de controle de
verificação dos parâmetros de geometria para corrigir o seu processo de fabricação,
este fato, por sorte, tem evitado correções indevidas no processo de fabricação, que
seriam baseadas em dados inconsistentes, uma vez que foram obtidos de um
procedimento totalmente fora das especificações de engenharia.
Analisando também o processo de verificação dos parâmetros de geometria feito
pela auditoria da qualidade, foi verificado que neste departamento é feita a
distribuição de sacos de areia para simular uma condição de carga conforme
processo especificado pela engenharia, deixando o veículo em uma altura em
relação ao solo, diferente da utilizada pela manufatura, e consequentemente
obtendo valores totalmente discrepantes dos coletados previamente na produção.
Ficou latente que estes processos estão completamente sem padronização e
causam grave erro na interpretação dos dados obtidos nas verificações dos valores
de geometria.
Apesar da falta de consistência dos dados, os relatórios de auditoria mostram altos
níveis de discrepância encontrados na produção (Figuras 28 e 29), que caracterizam
uma grande dispersão do processo atual.
Estes gráficos mostram os valores de convergência da suspensão dianteira e
traseira de vinte veículos medidos no final da produção pela auditoria da qualidade,
onde fica claro que 35% dos veículos estão completamente fora do especificado.
Porém é necessário enfatizar que este cenário está totalmente mascarado pelo fato
de não existir um procedimento padronizado de medição e ajuste dos valores de
geometria na manufatura.
51
Figura 28 - Gráfico com Valores de Alinhamento da Suspensão Dianteira.
Figura 29 - Gráfico com Valores de Alinhamento da Suspensão Traseira.
0 5
10
15
20
25
-2,50
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0 5
10
15
20 25
52
4.3 ELABORAÇÃO DAS CURVAS PARAMETRIZADAS
Após a constatação da inconsistência do processo atual, a primeira ação foi
segregar seis veículos zero km na produção, cujas características estão listadas na
Figura 30, e encaminha-los ao Campo de Provas para iniciar os estudos
dimensionais e iniciar as atividades para a obtenção das curvas parametrizadas dos
valores de geometria.
Veículo # 1 Veículo # 2 Veículo # 3 Veículo # 4 Veículo # 5 Veículo # 6
Número de Série 158,950 157,538 153,317 156,332 154,948 154,259
Barra
Estabilizadora
Sim Sim Não Não Sim Sim
Sistema de
Direção
HPS HPS Mecânica Mecânica HPS HPS
Ar Condicionado Sim Sim Não Não Sim Sim
Pneus GPS3
175/65R14
GPS3
175/65R14
GPS3
175/65R14
GPS3
175/65R14
GPS3
175/65R14
GPS3
175/65R14
Figura 30 - Veículos segregados para as medições dos valores de geometria
Estes veículos foram inicialmente medidos conforme o processo atualmente utilizado
pela manufatura (veículo vazio) para verificação e o registro de seus valores de
geometria. A partir desta atividade, os veículos foram re-adequados às condições
nominais de projeto.
Esta atividade consiste em ajustar todos os componentes da suspensão, com o uso
de calços e espaçadores, de maneira que se possa obter um veículo dentro dos
valores “nominais” das especificações de engenharia, para o camber, o caster e o
alinhamento, considerando o veículo na altura de projeto, conforme definido em
especificações técnicas.
Assim que se concluiu os ajustes dos seis veículos iniciou-se a fase da medição da
variação dos valores de geometria em função da altura do mesmo em relação ao
solo.
Para a execução desta atividade usou-se uma valeta de inspeção onde adaptou-se
um dispositivo pneumático, especialmente projetado pelo time do Campo de Provas,
53
para puxar o veículo até o fechamento total da suspensão e macacos hidráulicos
para erguer o veículo até a abertura total da suspensão, mantendo o plano
horizontal do veículo sempre estável.
Este conjunto de dispositivos possibilitou dispor-se de um processo controlado e
confiável para a determinação prática das curvas características dos valores de
geometria, sempre em função da altura do veículo em relação ao solo.
Para um entendimento melhor do sistema usado, as Figuras 31, 32 e 33, mostram
os equipamentos utilizados neste processo.
Figura 31 - Dispositivo pneumático para puxar o veículo
DISPOSITIVO
54
Figura 32 – Macaco hidráulico para erguer a suspensão dianteira
Figura 33 - Macaco hidráulico para erguer a suspensão traseira
55
Este conjunto de equipamentos permitiu a execução das medições com um controle
apurado da variação da altura da suspensão do veículo em relação ao solo onde, a
partir da condição de fechamento total da suspensão foram registrados os valores
de geometria (camber, caster e alinhamento) de 10 em 10 mm, até a abertura total
da suspensão.
Para facilitar o processo de medição de altura do veículo, correlacionou-se os
valores obtidos nos pontos de medição especificados em projeto (Quadro Dianteiro
e Longarinas Traseiras em relação ao solo) às alturas das abas das caixas de rodas
dianteiras e traseiras, em relação aos respectivos centros de roda.
Com a análise dos dados obtidos e o cálculo das médias deste levantamento, foi
possível montar as curvas características dos valores de geometria em relação à
variação de altura do veículo, que é o objeto maior deste estudo (valores estes,
consolidados em função da estabilidade encontrada nas medições dos seis veículos
estudados).
De posse dos gráficos, iniciou-se a análise pelos valores obtidos em relação ao valor
de caster, verificou-se que sua variação em função da altura não foi significativa.
Na prática este resultado já era esperado, em função de que as suas componentes
geométricas quase não variam em função da altura do veículo.
Conforme a Figura 34, a diferença entre o valor encontrado na altura de projeto
(1,83°) e o valor com o veículo vazio (2,00°) não chega a 10% da tolerância
especificada, logo, este parâmetro não necessitará de uma correlação para o novo
procedimento a ser proposto.
No caso dos valores de alinhamento e do camber o impacto é muito mais
significativo, conforme previsto no escopo do estudo, e pode ser claramente
verificado nas Figuras 35 a 39, que foram geradas a partir dos dados constantes dos
Anexos A, B, C, D e E. Estas ilustrações mostram as curvas da variação nominal
dos valores de geometria (Alinhamento e Camber Dianteiro e Traseiro) com suas
respectivas tolerâncias e a barra vertical que identifica a altura de projeto do veículo.
56
Figura 34 - Gráfico da Variação do ângulo de Caster
Figura 35 - Curvas de Alinhamento Dianteiro com Direção Assistida/Hidráulica
57
Figura 36 - Curvas de Alinhamento Dianteiro com Direção Mecânica
Figura 37 - Curvas de Camber Dianteiro
58
Figura 38 - Curvas de Alinhamento Traseiro
Figura 39 - Curvas de camber traseiro
59
4.4 COMPARAÇÃO DOS PROCESSOS DE MEDIÇÃO
Para confirmar que o impacto de efetuar-se a verificação e os ajustes em alturas
diferentes da recomendada em projeto, com relação aos valores de geometria,
solicitou-se à equipe de manufatura um levantamento das alturas das caixas de roda
dianteiras e traseiras em relação ao centro das rodas, em um lote de 100 veículos (0
km) segregados aleatoriamente na linha de montagem.
A idéia principal foi avaliar a distribuição e a tendência das alturas da suspensão
dianteira e traseira do veículo em estudo, na linha de montagem (sendo 50 versões
Sedan e 50 versões Hatchback, com e sem direção assistida/hidráulica).
Nos Anexos F e G indicam-se os dados referentes às medições dos 50 veículos
Sedan e dos 50 veículos na versão Hatchback, incluindo os valores das alturas
encontrados, as amplitudes e as suas médias calculadas. De posse deste
levantamento, voltou-se para a análise dos gráficos que mostram grande variação
das curvas de alinhamento e camber em função da variação da altura de suspensão
dos veículos. Na suspensão dianteira, observa-se uma pronunciada variação nos
valores de alinhamento em função da variação de altura de suspensão quando se
comparam veículos com sistemas de direção assistida/hidráulica e com direção
mecânica. Esta característica é evidenciada pelo fato de utilizar-se uma manga de
eixo, mais conhecida como “steering knuckle”, específica para cada uma das
configurações para obter uma resposta de direção adequada ao esforço de
esterçamento. Veículos com direção assistida apresentam maior variação de
geometria quando comparados aos de direção mecânica, quando submetidos à
variação da altura de suspensão, portanto, os valores de medição e aferição de
geometria, na linha de produção, devem específicos para cada uma das
configurações de direção. Na suspensão traseira, encontra-se um comportamento
linear na curva de geometria das rodas em função da variação da altura de
suspensão onde uma suspensão mais alta implica em rodas mais divergentes
independentemente das configurações de veículos e seus agregados e acessórios.
Para identificar claramente as diferenças de leitura provocadas pela verificação e
ajuste de veículos fora da altura de projeto, aplica-se aos gráficos pré-determinados
no levantamento das curvas de geometria uma linha vertical identificadora da altura
60
média de um veículo vazio, para poder comparar a condição especificada de projeto
com a condição atual de manufatura.
As alturas de carroceria encontradas na manufatura estão entre 340 e 360 mm tanto
na suspensão dianteira quanto na traseira. Vamos adotar como referência à
condição de altura de veículo vazio em 360 mm, para a demonstração da sua
influência negativa na leitura dos valores de geometria. Note que em relação à altura
de desenho/projeto temos 23 mm de diferença na suspensão dianteira e 29 mm na
suspensão traseira, valores estes, quando referendados nos gráficos das curvas
parametrizadas, mostram claramente o erro que se comete quando não é respeitada
a recomendação do uso da altura de projeto.
Como observa-se na Figura 40, tem-se uma variação de alinhamento de
aproximadamente 1,5 mm em veículos com direção assistida/hidráulica, se
compararmos a condição atual de regulagem de alinhamento de direção contra a
especificação de engenharia. Na prática, quando encontramos um veículo na
condição atual de manufatura (veículo vazio), com o seu alinhamento convergente
em 1 mm, o que “teoricamente” estaria dentro do especificado, na verdade este
veículo está com o alinhamento divergente em 0,5 mm na altura de projeto e
totalmente fora das condições ideais de funcionamento do sistema de suspensão e
direção. Esta mesma condição é verificada nos outros gráficos de alinhamento dos
veículos com direção mecânica, camber dianteiro e traseiro (Figuras 41 a 44), o que
comprova a suspeita inicial deste estudo, no que se refere à inconsistência dos
valores de geometria obtidos no atual processo de verificação e ajuste feito pela
manufatura. Com esta comprovação temos uma base consolidada para servir de
guia para o desenvolvimento do novo procedimento de alinhamento e verificação
dos parâmetros de geometria na manufatura que deve ter como premissa o controle
efetivo da altura dos veículos a serem inspecionados e ajustados contra valores
diretamente correlacionados da curva parametrizada para esta nova altura, obtida
neste estudo (360 mm).
Usando os parâmetros especificados, corrigidos para a nova altura do veículo em
relação ao solo, eliminar-se-á definitivamente a possibilidade de liberação de
veículos fora das especificações de engenharia e conseqüentemente ter-se-á um
grande aumento na qualidade e durabilidade do produto final, isto sem contar com a
satisfação do cliente em comprar um produto com excelência em manufatura.
61
Figura 40 - Diferença de alinhamento dianteiro entre a altura de projeto e a altura em vazio
(Veículo com direção assistida/hidráulica)
Figura 41 - Diferença de alinhamento dianteiro entre a altura de projeto e a altura em vazio
(Veículo com direção mecânica)
62
Figura 42 - Diferença de camber dianteiro entre a altura de projeto e a altura em vazio
Figura 43 - Diferença de alinhamento traseiro entre a altura de projeto e a altura em vazio
63
Figura 44 - Diferença de camber traseiro entre a altura de projeto e a altura em vazio
4.5 DEFINIÇÃO DO NOVO PROCEDIMENTO
A idéia para a padronização deste processo se baseia na implementação de um
novo dispositivo pneumático, que será montado junto ao atual equipamento de
inspeção dos valores de geometria, de maneira que ele garanta a estabilidade dos
veículos em uma nova altura padronizada, na manufatura de veículos. A manufatura
dispõe hoje de um alinhador computadorizado da marca Hoffman, composto por
quatro cabeças medidoras com leitura nas quatro rodas, oito sensores
infravermelhos e oito inclinômetros, modelo Geoligner. Este equipamento de
geometria passará a usar como padrão os novos valores parametrizados
correlacionados para esta nova altura, garantindo assim que 100% das unidades
estarão sendo aprovadas em um processo padronizado e que as mesmas serão
alinhadas dentro dos valores especificados por engenharia.
64
Quando encontrados quaisquer desvios nos ângulos de alinhamento, camber ou
caster ter-se-á a garantia de que os dados a serem usados para as devidas
correções no processo terão total confiabilidade.
Analisando o levantamento das alturas dos diferentes tipos de combinações de
carrocerias e opcionais disponíveis para o veículo objeto deste estudo, buscou-se
definir como altura padrão uma cota que esteja acima do veículo mais alto,
atualmente em produção. Valor este definido a partir das médias calculadas no
levantamento dos cem veículos da produção (Anexos F e G), com o objetivo final de
garantir que todos os veículos produzidos sejam erguidos na mesma altura durante
este processo de ajuste e medição dos parâmetros de geometria (repetibilidade).
Esta altura ficou definida em 360 mm (valor medido entre o centro da roda e a
abertura do pára-lama). O projeto inicial deste dispositivo (Figura 45) foi elaborado
em modelo matemático, e em uma análise virtual detalhada que culminou na
construção do dispositivo final e na adaptação da linha de montagem conforme
Figuras 46 a 52.
Este dispositivo consiste de quatro torres com cilindros pneumáticos que foram
adaptadas na valeta de inspeção que, programadas por computador, identificam o
veículo e elevam o mesmo até a nova altura de ajuste e, uma vez que o alinhador já
está programado com os valores correlacionados para esta nova altura, temos
finalmente a garantia de ajuste e da liberação de veículos dentro dos padrões de
geometria estabelecidos em projeto.
Figura 45 - Projeto virtual do dispositivo de levantamento do veículo
65
Figura 46 - Vista superior do dispositivo, adaptado no equipamento de medição de geometria
Figura 47 - Vista inferior do dispositivo na valeta de inspeção
TRAVESSA DIANTEIRA
CILINDROS
SAPATAS
66
Figura 48 - Detalhe do cilindro traseiro
Figura 49 - Detalhe da torre traseira completa
67
Figura 50 - Vista das sapatas traseiras
Figura 51 - Detalhe inferior da travessa dianteira
SAPATAS
68
Figura 52 - Vista superior da travessa dianteira
Uma vez garantido o processo de verificação e ajuste dos parâmetros de geometria
na manufatura, é necessária a re-adequação do setor da auditoria da qualidade à
nova realidade de produção, garantindo assim que estaremos comparando os
valores obtidos nesta auditagem dentro de um processo compatível com o usado na
linha de montagem.
Um novo dispositivo (cavalete) foi desenvolvido para esta re-adequação, conforme
Figuras 53 e 54, garantindo à auditoria da qualidade o uso dos mesmos parâmetros
da manufatura. Devido à pequena quantidade de veículos auditados por dia (cerca
de quatro unidades por turno), é possível termos um processo mais simples, onde o
veículo é posicionado sobre cavaletes previamente ajustados, na nova altura de
medição e assim garantindo a mesma condição do novo procedimento a ser usado
pela manufatura.
69
Figura 53 - Detalhe do projeto do cavalete dianteiro da auditoria da qualidade
Figura 54 - Detalhe do projeto do cavalete traseiro da auditoria da qualidade
70
4.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após a implementação deste novo procedimento e de seus dispositivos na linha de
montagem e na auditoria, verificou-se um incremento significativo de veículos
produzidos pela manufatura que estão atendendo as especificações da Engenharia
de Produtos. Esta estabilidade no processo está sendo confirmada pelos relatórios
diários de controle emitidos pela auditoria da qualidade de veículos.
Para a confirmação efetiva da eficiência deste novo processo, realizou-se um novo
levantamento, com medições dos parâmetros de geometria em um lote de 20
veículos, segregados aleatoriamente na linha de montagem, produzidos com o novo
procedimento definido neste estudo, com os valores parametrizados e
correlacionados para a nova altura de verificação e ajuste do veículo.
As medições deste levantamento foram feitas na altura de projeto para confirmar a
sua correlação com os valores de geometria parametrizados neste estudo.
Como resultado, confirmou-se que a correlação está correta e que os veículos estão
sendo produzidos e ajustados dentro das especificações da engenharia de produtos.
As Figuras 55 e 56 mostram que o processo está sob controle e atendendo os
valores especificados em projeto.
Com a sua eficácia comprovada, este novo procedimento já está sendo usado como
padrão para o desenvolvimento de novas curvas parametrizadas, buscando a
padronização do processo de verificação e ajuste dos valores de geometria das
outras plataformas que atualmente estão em produção na manufatura.
Este procedimento também está sendo incorporado como rotina de projeto para o
desenvolvimento de novos sistemas de suspensão e direção em novos
desenvolvimentos.
71
Figura 55 - Gráfico de distribuição da amostra do alinhamento dianteiro
Figura 56 - Gráfico de distribuição da amostra do alinhamento traseiro
-2,50
-2,00
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0
5
0
10
15 20 25
0
5
10 15
20 25
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
72
5. CONCLUSÕES
A importância deste novo procedimento para a manufatura de veículos ficou
evidenciada a partir da sua implementação, onde se possibilitou o controle e o ajuste
efetivo da condição de fabricação baseado em dados confiáveis obtidos de um
processo controlado. A redução dos índices de discrepâncias encontrados no
alinhamento dos veículos denota o ganho na qualidade final dos veículos produzidos
bem como na redução significativa de re-trabalhos e correções no processo.
Esta nova realidade na qualidade dos ajustes dos parâmetros de geometria,
conforme as especificações da engenharia de produtos, em médio prazo, reduzirá
significativamente os custos de garantia no que se refere à substituição e
manutenção dos componentes da suspensão e direção dos veículos.
Durante a execução deste estudo, observaram-se outras oportunidades para o
complemento deste tópico, que merecem ser desenvolvidas com brevidade.
Em função da necessidade de desenvolverem-se veículos com suspensões mais
resistentes e mais altas, devido às péssimas condições de pavimentação das
nossas vias públicas, as molas, os batentes e os amortecedores, originalmente
calibrados para atender o mercado Europeu, são redimensionados e alteram a altura
média de trabalho do veículo (altura de projeto). Como os nossos veículos, na
média, trabalham em uma condição mais alta do que a originalmente projetada, qual
é o impacto desta condição dos veículos nacionais nos parâmetros de geometria e
no comportamento dinâmico do veículo em relação ao projeto original europeu.
Uma outra oportunidade seria a abordagem da necessidade do desenvolvimento de
um processo similar ao demonstrado neste estudo, a ser aplicado na rede de
concessionárias e oficinas especializadas em manutenção de sistemas de
suspensão e direção. Este desenvolvimento proporcionará às mesmas, um processo
confiável de ajuste e conferência dos valores de geometria no mesmo nível do
obtido para a manufatura. Este novo estudo deve ser encarado como um importante
passo para se garantir também a qualidade dos serviços prestados na pós-venda,
com respeito à manutenção dos veículos no campo, durante sua vida útil, além da
consolidação da busca pelo entusiasmo dos nossos clientes com os nossos
produtos.
73
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ed. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 2004. 425 p.
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74
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WILSON, Q. O Livro dos carros clássicos . Rio de Janeiro: Ediouro Publicações,
2000. 224 p.
75
ANEXOS
ANEXO A – Valores Médios de Alinhamento Dianteiro
(Direção Assistida/Hidráulica)
4300 & 4310 – Direção assistida (HPS)
Alinhamento (TOE) Dianteiro Total x Variação da Suspensão
Altura da Caixa de
Roda Dianteira
[mm]
Alinhamento
Dianteiro Nominal
[mm]
Alinhamento
Dianteiro Min.
[mm]
Alinhamento
Dianteiro Max.
[mm]
327 0,3 -0,7 1,3
337 1,0 0,0 2,0
347 1,8 0,8 2,8
357 2,3 1,3 3,3
367 2,8 1,8 3,8
377 3,2 2,2 4,2
387 3,6 2,6 4,6
397 3,9 2,9 4,9
407 4,0 3,0 5,0
417 4,1 3,1 5,1
427 4,1 3,1 5,1
76
ANEXO B - Valores médios de Alinhamento Dianteiro
(Direção Mecânica)
4300 & 4310 – Direção Mecânica
Alinhamento (Toe) Dianteiro Total x Variação da Suspensão
Altura da Caixa de
Roda Dianteira
[mm]
Alinhamento
Dianteiro Nominal
[mm]
Alinhamento
Dianteiro Min.
[mm]
Alinhamento
Dianteiro Max.
[mm]
327 0,6 -0,4 1,6
337 1,0 0,0 2,0
347 1,2 0,2 2,2
357 1,4 0,4 2,4
367 1,4 0,4 2,4
377 1,3 0,3 2,3
387 1,4 0,4 2,4
397 1,1 0,1 2,1
407 1,0 0,0 2,0
417 0,7 -0,3 1,7
427 0,3 -0,7 1,3
77
ANEXO C - Valores médios de Camber Dianteiro
4300 e 4310
Camber Dianteiro x Variação da Suspensão
Altura da Caixa de
Roda Dianteira
[mm]
Camber
Dianteiro Nominal
[mm]
Camber
Dianteiro Min.
[mm]
Camber
Dianteiro Max.
[mm]
327 -1,3 -2,0 -0,6
337 -1,2 -1,9 -0,5
347 -1,0 -1,7 -0,3
357 -0,8 -1,5 -0,1
367 -0,6 -1,3 0,1
377 -0,4 -1,1 0,3
387 -0,1 -0,8 0,6
397 0,2 -0,5 0,9
407 0,8 0,1 1,5
417 1,5 0,8 2,2
427 1,8 1,1 2,5
78
ANEXO D - Valores médios de Alinhamento Traseiro
4300 & 4310
Alinhamento (TOE) TraseiroTotal x Variação da Suspensão
Altura da Caixa de
Roda Traseira
[mm]
Alinhamento
Traseiro
Nominal
[mm]
Alinhamento
Traseiro Min.
[mm]
Alinhamento
Traseiro Max.
[mm]
301 2,0 1,0 4,0
311 1,6 0,6 3,6
321 1,3 0,3 3,3
331 1,0 0,0 3,0
341 0,7 -0,3 2,7
351 0,2 -0,8 2,2
361 -0,2 -1,2 1,8
371 -0,2 -1,2 1,8
381 -0,4 -1,4 1,6
391 -0,7 -1,7 1,3
401 -0,8 -1,8 1,2
79
ANEXO E - Valores médios de Camber Traseiro
4300 & 4310
Câmber Traseiro x Variação da Suspensão
Altura da Caixa de
Roda Traseira
[mm]
Câmber Traseiro
Nominal
[mm]
Câmber Traseiro
Min.
[mm]
Câmber Traseiro
Max.
[mm]
301 -1,7 -2,2 -1,2
311 -1,7 -2,2 -1,2
321 -1,6 -2,1 -1,1
331 -1,5 -2 -1
341 -1,5 -2 -1
351 -1,4 -1,9 -0,9
361 -1,3 -1,8 -0,8
371 -1,2 -1,7 -0,7
381 -1,1 -1,6 -0,6
391 -1 -1,5 -0,5
401 -1,1 -1,6 -0,6
80
ANEXO F – Alturas dos Veículos Sedan
Unidade Modelo DIANT.LE DIANT.LD TRAS.LE TRAS.LD
1 SEDAN - C60/N40 348,0 348,0 358,0 355,0
2 SEDAN - C60/N40 348,0 347,0 360,0 352,0
3 SEDAN - C60/N40 358,0 355,0 355,0 353,0
4 SEDAN - C60/N40 347,0 352,0 358,0 357,0
5 SEDAN - C60/N40 348,0 348,0 359,0 353,0
6 SEDAN - C60/N40 348,0 352,0 355,0 353,0
7 SEDAN - C60/N40 350,0 349,0 358,0 353,0
8 SEDAN - C60/N40 348,0 347,0 356,0 350,0
9 SEDAN - C60/N40 348,0 353,0 355,0 354,0
10 SEDAN - C60/N40 352,0 356,0 357,0 356,0
11 SEDAN - N40 349,0 351,0 358,0 354,0
12 SEDAN - N40 354,0 352,0 360,0 351,0
12 SEDAN - N40 348,0 355,0 358,0 354,0
14 SEDAN - N40 351,0 355,0 359,0 357,0
15 SEDAN - N40 354,0 354,0 358,0 351,0
16 SEDAN - N40 352,0 348,0 355,0 354,0
17 SEDAN - N40 348,0 349,0 358,0 353,0
18 SEDAN - N40 358,0 359,0 359,0 352,0
19 SEDAN - N40 358,0 358,0 357,0 357,0
20 SEDAN - N40 354,0 355,0 358,0 354,0
21 SEDAN - N40 353,0 357,0 357,0 358,0
22 SEDAN - N40 348,0 347,0 356,0 356,0
23 SEDAN - N40 358,0 360,0 356,0 356,0
24 SEDAN - N40 353,0 352,0 358,0 355,0
25 SEDAN - N40 357,0 356,0 354,0 351,0
26 SEDAN - N40 347,0 350,0 358,0 356,0
27 SEDAN - N40 345,0 347,0 354,0 355,0
28 SEDAN - N40 345,0 345,0 358,0 355,0
81
29 SEDAN - N40 350,0 353,0 358,0 355,0
30 SEDAN - N40 348,0 352,0 356,0 358,0
31 SEDAN - N40 352,0 355,0 357,0 355,0
32 SEDAN 360,0 362,0 358,0 352,0
33 SEDAN 349,0 349,0 357,0 354,0
34 SEDAN 348,0 354,0 358,0 357,0
35 SEDAN 349,0 354,0 356,0 358,0
36 SEDAN 347,0 350,0 358,0 357,0
37 SEDAN 347,0 352,0 356,0 358,0
38 SEDAN 348,0 353,0 356,0 357,0
39 SEDAN 350,0 353,0 358,0 359,0
40 SEDAN 349,0 351,0 357,0 350,0
41 SEDAN 348,0 348,0 356,0 351,0
42 SEDAN 357,0 352,0 349,0 354,0
43 SEDAN 352,0 352,0 357,0 353,0
44 SEDAN 348,0 350,0 357,0 358,0
45 SEDAN 347,0 356,0 358,0 355,0
46 SEDAN 354,0 358,0 358,0 358,0
47 SEDAN 352,0 354,0 356,0 355,0
48 SEDAN 354,0 355,0 358,0 353,0
49 SEDAN 357,0 356,0 355,0 352,0
50 SEDAN 354,0 353,0 358,0 356,0
AMPLITUDE 345 a 360 345 a 362 349 a 360 350 a 358
350,9 352,6 357,0 354,6
82
ANEXO G – Altura dos Veículos 5 portas
Unidad
e
Modelo
DIANT.LE
DIANT.LD TRAS.LE TRAS.LD
1
5PTAS - C60/N40 345,0 344,0 348,0 346,0
2
5PTAS - C60/N40 342,0 342,0 348,0 350,0
3
5PTAS - C60/N40 348,0 349,0 350,0 348,0
4
5PTAS - C60/N40 354,0 355,0 352,0 345,0
5
5PTAS - C60/N40 349,0 345,0 349,0 348,0
6
5PTAS - C60/N40 344,0 351,0 347,0 348,0
7
5PTAS - C60/N40 358,0 356,0 348,0 348,0
8
5PTAS - C60/N40 347,0 347,0 343,0 347,0
9
5PTAS - C60/N40 355,0 353,0 347,0 343,0
10
5PTAS - C60/N40 348,0 356,0 357,0 356,0
11
5PTAS - C60/N40 346,0 349,0 349,0 347,0
12
5PTAS - N40 351,0 348,0 348,0 345,0
12
5PTAS - N40 342,0 350,0 357,0 342,0
14
5PTAS - N40 352,0 352,0 350,0 342,0
15
5PTAS - N40 351,0 350,0 347,0 344,0
16
5PTAS - N40 347,0 346,0 344,0 340,0
17
5PTAS - N40 346,0 347,0 350,0 346,0
18
5PTAS - N40 349,0 352,0 349,0 348,0
19
5PTAS - N40 342,0 344,0 343,0 347,0
20
5PTAS - N40 352,0 352,0 350,0 348,0
21
5PTAS - N40 346,0 348,0 354,0 355,0
22
5PTAS - N40 353,0 356,0 354,0 356,0
23
5PTAS 350,0 347,0 348,0 348,0
24
5PTAS 348,0 349,0 353,0 353,0
25
5PTAS 343,0 346,0 344,0 345,0
26
5PTAS 347,0 349,0 349,0 345,0
27
5PTAS 345,0 350,0 360,0 352,0
28
5PTAS 345,0 347,0 345,0 347,0
83
29
5PTAS 344,0 350,0 347,0 346,0
30
5PTAS 342,0 342,0 346,0 348,0
31
5PTAS 348,0 351,0 349,0 351,0
32
5PTAS 347,0 348,0 355,0 348,0
33
5PTAS 345,0 342,0 350,0 350,0
34
5PTAS 343,0 347,0 347,0 350,0
35
5PTAS 345,0 346,0 346,0 345,0
36
5PTAS 344,0 352,0 347,0 347,0
37
5PTAS 346,0 354,0 352,0 352,0
38
5PTAS 352,0 352,0 355,0 349,0
39
5PTAS 347,0 348,0 346,0 347,0
40
5PTAS 345,0 352,0 347,0 346,0
41
5PTAS 351,0 354,0 356,0 358,0
42
5PTAS 344,0 345,0 346,0 348,0
43
5PTAS 350,0 351,0 353,0 346,0
44
5PTAS 353,0 356,0 357,0 353,0
45
5PTAS 354,0 357,0 356,0 350,0
46
5PTAS 358,0 356,0 359,0 351,0
47
5PTAS 356,0 357,0 356,0 349,0
48
5PTAS 349,0 354,0 358,0 352,0
49
5PTAS 354,0 356,0 354,0 348,0
50
5PTAS 352,0 352,0 353,0 347,0
AMPLITUDE 342 a 358 342 a 357 343 a 360 342 a 358
348,3 350,0 350,4 348,2
84
ANEXO H - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 1
Alt.
Diant. Toe DLE 1 Toe DLD 1
Toe D Total
1
143 0 143 -0,5 -0,2 -0,7
10 153 -0,1 0,2 0,1
20 163 0,4 0,4 0,8
30 173 0,4 0,6 1,1
40 183 0,7 0,9 1,6
50 193 0,9 1 1,9
60 203 1,1 1,1 2,2
70 213 1,3 1,2 2,5
80 223 1,3 1,2 2,6
90 233 1,5 1,2 2,7
100 243 1,5 1,1 2,7
110 253 1,7 1 2,7
120 263 1,8 0,9 2,7
130 273 1,8 1,9 2,7
85
ANEXO I - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 2
Alt.
Diant. Toe DLE 2 Toe DLD 2
Toe D Total
2
143 0 143 0,3 0,1 0,4
10 153 0,5 0,3 0,8
20 163 0,6 0,4 1
30 173 0,7 0,6 1,3
40 183 0,7 0,6 1,3
50 193 0,7 0,7 1,3
60 203 0,6 0,8 1,4
70 213 0,4 0,7 1,2
80 223 0,4 0,7 1,2
90 233 0,3 0,8 1
100 243 0,3 0,7 1
110 253 0,3 0,5 0,8
120 263 0,1 0,4 0,5
130 273
86
ANEXO J - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 3
Alt.
Diant. Toe DLE 3 Toe DLD 3
Toe D Total
3
143 0 143 -0,5 -0,6 -1,1
10 153 0,1 0 0
20 163 0,5 0,5 1
30 173 0,9 0,7 1,6
40 183 1,2 0,9 2,1
50 193 1,4 1,1 2,4
60 203 1,6 1,4 3
70 213 1,8 1,6 3,4
80 223 1,9 1,6 3,5
90 233 2,1 1,5 3,7
100 243 2,3 1,5 3,8
110 253 2,2 1,4 3,6
120 263 2,2 1,3 3,5
130 273 2,1 1,3 3,3
87
ANEXO K - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 4
Alt.
Diant. Toe DLE 4 Toe DLD 4
Toe D Total
4
143 0 143 0,3 0,4 0,6
10 153 0,5 0,6 1
20 163 0,5 0,6 1,1
30 173 0,5 0,8 1,2
40 183 0,4 0,7 1,2
50 193 0,3 0,8 1,1
60 203 0,3 0,8 1,1
70 213 0,1 0,7 0,8
80 223 0 0,6 0,6
90 233 -0,2 0,5 0,2
100 243 -0,4 0,4 0
110 253 -0,7 0,3 -0,4
120 263 -0,9 0,2 -0,7
130 273 -0,9 0,2 -0,8
88
ANEXO L - Levantamento da curva de alinhamento dianteiro – veículo 5
Alt.
Diant. Toe DLE 5 Toe DLD 5
Toe D Total
5
143 0 143 -0,2 0 -0,2
10 153 0,2 0,4 0,6
20 163 0,5 0,7 1,2
30 173 0,8 0,9 1,8
40 183 1,1 1,2 2,3
50 193 1,4 1,4 2,8
60 203 1,6 1,5 3,1
70 213 1,7 1,6 3,3
80 223 1,9 1,5 3,4
90 233 2 1,5 3,5
100 243 2 1,6 3,6
110 253 2 1,6 3,6
120 263 2 1,5 3,6
130 273 2 1,6 3,6
89
ANEXO M - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 1
Alt. Diant. Camber DLE 1 Camber DLD 1
143 0 143 -1,1 -1,3
10 153 -0,9 -1,2
20 163 -0,7 -1,1
30 173 -0,5 -1
40 183 -0,3 -0,7
50 193 -0,1 -0,5
60 203 0,1 -0,2
70 213 0,4 0,1
80 223 0,8 0,4
90 233 1,1 0,7
100 243 1,5 1
110 253 1,8 1,3
120 263 2 1,5
130 273 2,2 1,5
90
ANEXO N - Levantamento da curva de camber dianteiro – veículo 2
Alt.
Diant.
Camber DLE 2 Camber DLD 2
143 0 143 -1,3 -1
10 153 -1,1 -0,9
20 163 -0,9 -0,8
30 173 -0,7 -0,6
40 183 -0,5 -0,5
50 193 -0,4 -0,2
60 203 -0,1 0,1
70 213 0,2 0,3
80 223 0,5 0,5
90 233 0,8 0,9
100 243 1,2 1,2
110 253 1,5 1,5
120 263 1,7 1,7
130 273
91
ANEXO O - Levantamento da curva de camber dianteiro - veículo 3
Alt.
Diant. Camber DLE 3 Camber DLD 3
143 0 143 -1,5 -1,1
10 153 -1,3 -1
20 163 -1,2 -0,8
30 173 -1 -0,6
40 183 -0,8 -0,5
50 193 -0,6 -0,3
60 203 -0,3 -0,1
70 213 0 0,2
80 223 0,2 0,5
90 233 0,5 0,8
100 243 0,8 1,2
110 253 1,2 1,5
120 263 1,5 1,7
130 273 1,7 1,8
92
ANEXO P - Levantamento da curva de camber dianteiro - veículo 4
Alt.
Diant. Camber DLE 4 Camber DLD 4
143 0 143 -1,3 -1,2
10 153 -1,2 -1,1
20 163 -1,3 -0,8
30 173 -1 -0,7
40 183 -0,6 -0,6
50 193 -0,4 -0,3
60 203 -0,2 -0,1
70 213 0,1 0,2
80 223 0,4 0,4
90 233 0,8 0,7
100 243 1,1 1
110 253 1,4 1,4
120 263 1,7 1,6
130 273 1,8 1,5
93
ANEXO Q - Levantamento da curva de camber dianteiro - veículo 5
Alt.
Diant. Camber DLE 5 Camber DLD 5
143 0 143 -1,2 -1
10 153 -1 -0,9
20 163 -0,8 -0,7
30 173 -0,6 -0,5
40 183 -0,4 -0,2
50 193 -0,1 0
60 203 0,2 0,3
70 213 0,5 0,6
80 223 0,8 0,9
90 233 1,1 1,2
100 243 1,4 1,6
110 253 1,7 1,7
120 263 1,7 1,7
130 273 1,7 1,7
94
ANEXO R - Levantamento da curva media de alinhamento dianteiro
Alt. Diant. Media Toe Dianteiro
143 0 143 1,8
10 153 1,425
20 163 1,075
30 173 0,7
40 183 0,475
50 193 0
60 203 -0,375
70 213 -0,325
80 223 -0,55
90 233 -0,825
100 243 -0,9
110 253 -1,025
120 263 -1
130 273 -0,4
95
ANEXO S - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 1
Alt. Tras. Toe TLE 1 Toe TLD 1
Toe T Total
1
358 0 358 0,7 0,8 1,5
10 368 0,4 0,5 1
20 378 0,3 0,4 0,7
30 388 0,3 0,1 0,4
40 398 0,2 0 0,2
50 408 0,1 -0,1 0
60 418 0 -0,4 -0,3
70 428 -0,1 -0,5 -0,6
80 438 -0,2 -0,7 -0,9
90 448 -0,4 -0,8 -1,2
100 458 -0,3 -0,8 -1,1
110 468 -0,3 -0,9 -1,2
120 478 -0,2 -0,9 -1,1
130 488
96
ANEXO T - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 2
Alt. Tras. Toe TLE 2 Toe TLD 2
Toe T Total
2
358 0 358 0,8 1 1,8
10 368 0,8 0,8 1,6
20 378 0,6 0,5 1,1
30 388 0,6 0,1 0,7
40 398 0,5 -0,1 0,4
50 408 -0,1 -0,6 -0,6
60 418 -0,2 -1 -1,2
70 428 -0,1 -0,9 -1
80 438 -0,1 -1 -1,2
90 448 -0,2 -1 -1,3
100 458 -0,3 -1 -1,3
110 468 -0,3 -1 -1,3
120 478 -0,2 -1 -1,3
130 488
97
ANEXO U - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 3
Alt. Tras. Toe TLE 3 Toe TLD 3
Toe T Total
3
358 0 358 0,5 1,8 2,2
10 368 0,6 0,9 1,5
20 378 0,5 0,7 1,1
30 388 0,5 0 0,5
40 398 0,1 0,1 0,1
50 408 0,2 -0,4 -0,2
60 418 0 -0,7 -0,7
70 428 0,3 -0,4 0
80 438 0,2 -0,5 -0,2
90 448 0,1 -0,6 -0,5
100 458 -0,1 -0,7 -0,7
110 468 -0,2 -0,8 -0,9
120 478 -0,1 -0,8 -0,9
130 488 -0,1 -0,8 -0,9
98
ANEXO V - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 4
Alt. Tras. Toe TLE 4 Toe TLD 4
Toe T Total
4
358 0 358 0,7 0,9 1,7
10 368 0,6 0,8 1,5
20 378 0,6 0,7 1,3
30 388 0,6 0,6 1,2
40 398 0,6 0,4 1
50 408 0,4 0,3 0,7
60 418 0,4 0,1 0,4
70 428 0,2 0 0,2
80 438 0,1 -0,1 0
90 448 0 -0,2 -0,3
100 458 -0,2 -0,4 -0,6
110 468 -0,3 -0,5 -0,8
120 478 -0,2 -0,5 -0,7
130 488 -0,1 -0,5 -0,7
99
ANEXO X - Levantamento da curva de alinhamento traseiro – veículo 5
Alt. Tras. Toe TLE 5 Toe TLD 5
Toe T Total
5
358 0 358 0,8 1,1 2
10 368 0,6 0,9 1,5
20 378 0,5 0,7 1,3
30 388 0,3 0,7 1
40 398 0,1 0,7 0,7
50 408 -0,1 0,2 0,1
60 418 -0,2 -0,1 -0,4
70 428 -0,3 -0,2 -0,4
80 438 -0,4 -0,3 -0,8
90 448 -0,6 -0,5 -1,1
100 458 -0,8 -0,4 -1,1
110 468 -0,8 -0,2 -1
120 478 -0,9 0 -1
130 488 -1,1 0,2 -0,9
100
ANEXO Z - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 1
Alt. Tras. Camber TLE 1 Camber TLD 1
358 0 358 -1,5 -1,7
10 368 -1,5 -1,6
20 378 -1,4 -1,6
30 388 -1,2 -1,8
40 398 -1,3 -1,6
50 408 -1,4 -1,4
60 418 -1,2 -1,6
70 428 -1,3 -1,4
80 438 -1,1 -1,6
90 448 -1,2 -1,4
100 458 -0,9 -1,6
110 468 -1 -1,4
120 478 -0,8 -1,6
130 488
101
ANEXO A1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 2
Alt. Tras. Camber TLE 2 Camber TLD 2
358 0 358 -1,7 -1,7
10 368 -1,7 -1,7
20 378 -1,6 -1,7
30 388 -1,4 -1,8
40 398 -1,3 -1,8
50 408 -1,3 -1,7
60 418 -1,3 -1,6
70 428 -1,3 -1,7
80 438 -1,3 -1,6
90 448 -1,3 -1,6
100 458 -1 -1,7
110 468 -0,8 -1,8
120 478 -0,7 -1,8
130 488
102
ANEXO B1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 3
Alt. Tras. Camber TLE 3 Camber TLD 3
358 0 358 -1,6 -1,5
10 368 -1,6 -1,5
20 378 -1,6 -1,4
30 388 -1,4 -1,6
40 398 -1,5 -1,4
50 408 -1,3 -1,5
60 418 -1,3 -1,5
70 428 -1,3 -1,5
80 438 -1,3 -1,5
90 448 -1,2 -1,5
100 458 -1,3 -1,3
110 468 -1 -1,5
120 478 -1,1 -1,3
130 488 -1,1 -1,3
103
ANEXO C1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 4
Alt. Tras. Camber TLE 4 Camber TLD 4
358 0 358 -1,7 -1,5
10 368 -1,7 -1,4
20 378 -1,6 -1,5
30 388 -1,5 -1,6
40 398 -1,3 -1,7
50 408 -1,3 -1,6
60 418 -1,2 -1,7
70 428 -1,3 -1,6
80 438 -1,2 -1,6
90 448 -1,2 -1,5
100 458 -1 -1,6
110 468 -1 -1,5
120 478 -0,7 -1,8
130 488 -1 -1,4
104
ANEXO D1 - Levantamento da curva de câmber traseiro – veículo 5
Alt. Tras. Camber TLE 5 Camber TLD 5
358 0 358 -1,5 -1,5
10 368 -1,4 -1,5
20 378 -1,3 -1,5
30 388 -1,4 -1,4
40 398 -1,7 -1
50 408 -1,6 -1
60 418 -1,3 -1,3
70 428 -1 -1,5
80 438 -1,1 -1,5
90 448 -1,3 -1
100 458 -1,1 -1,1
110 468 -1,1 -1,1
120 478 -1,1 -1,1
130 488 -0,9 -1,3
Livros Grátis
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