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CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI
ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O
DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAÇÃO DE TANQUES DE
COMBUSTÍVEL PARA AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO
DA GENERAL MOTORS DO BRASIL
SÃO PAULO
2007
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CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI
ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O
DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAÇÃO DE TANQUES DE
COMBUSTÍVEL PARA AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO
DA GENERAL MOTORS DO BRASIL
Dissertação apresentada à Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo
para a obtenção do Título de Mestre em
Engenharia Automotiva
SÃO PAULO
2007
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CARLOS EDUARDO TADEU SUZUKI
ESTUDO COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS PARA O
DESENVOLVIMENTO, PROJETO E FABRICAÇÃO DE TANQUES DE
COMBUSTÍVEL PARA AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS DENTRO
DA GENERAL MOTORS DO BRASIL
Dissertação apresentada à Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo
para a obtenção do Título de Mestre em
Engenharia Automotiva
Área de concentração:
3149 Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Dr. Gilmar Ferreira Batalha
SÃO PAULO
2007
FICHA CATALOGRÁFICA
Suzuki, Carlos Eduardo Tadeu
Estudo comparativo de alternativas para o desenvolvimento,
Projeto e fabricação de tanques de combustível para automóveis
de passageiros dentro da General Motors do Brasil / C.E.T.
Suzuki. –São Paulo, 2007
119 p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Automotiva) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
1.Tanque de Combustível 2.Combustíveis 3.Corrosão 4.Per-
meabilidade 5.Matriz de decisão I.Universidade de São Paulo.
Escola Politécnica II.t.
Dedico este trabalho aos meus pais, Raul e
Marinha, que tem sido minha base, grande
razão e incentivo para a realização deste
trabalho e de todas as conquistas de minha
vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Prof. Dr. Gilmar Ferreira Batalha, que compartilhou de seus
conhecimentos e de sua precisa orientação no decorrer deste trabalho.
Aos companheiros Michel Pra, Leonardo Berger, André Ribeiro, Marcelo
Valero, que dedicaram parte de seu tempo para a obtenção das amostras e
execução de ensaios fundamentais para a conclusão deste trabalho.
Aos meus pais pelo eterno apoio e amor em todos os momentos de minha
vida.
Aos meus amigos da 4ª Turma de Mestrado em Engenharia Automotiva, pela
paciência e amizade.
Finalmente agradeço ao time da GM, e também a todos aqueles que direta ou
indiretamente colaboraram para a realização deste trabalho.
RESUMO
Este trabalho visa esclarecer a seguinte pergunta: “Qual material é o mais
adequado para a utilização em projetos de tanque de combustível para veículos
automotivos?”. Atualmente existem duas alternativas básicas em matérias primas na
construção dos tanques de combustível, sendo eles: chapas de ligas de aços
carbono e plásticos de alta densidade. Para responder esta pergunta, o tema
“Estudo comparativo de alternativas para o desenvolvimento, projeto e fabricação de
tanques de combustível para automóveis de passageiros dentro da General Motors
do Brasil” aborda as características de desempenho das duas alternativas (metal ou
plástico) através da perspectiva das montadoras de veículos do mercado brasileiro,
levando em consideração segmentos críticos de projeto, como processo de
manufatura, forma, peso, segurança, corrosão e reciclagem . Estabelece um
processo de análise comparativa entre a utilização de chapas de aço ou plásticos de
alta densidade em projetos de tanque de combustível, possibilitando ao engenheiro
de projetos tomar a decisão mais correta baseado nas características especificas de
cada projeto. O experimento realizado apresenta os resultados das duas opções de
material em relação à resistência contra impactos. Por fim, apresenta-se a conclusão
que a pergunta elaborada inicialmente não pode ser respondida de forma
generalizada e os critérios de desempenho podem variar consideravelmente sua
influência na decisão de acordo com o escopo do projeto.
PALAVRAS CHAVE: Tanques de Combustível. Combustível. Permeabilidade.
Corrosão. Matriz de Decisão.
ABSTRACT
This project aims to clarify the following question: "Which material is more
appropriated for being applied in project of fuel tanks for automotive vehicles?".
Nowadays there are two basic raw materials for construction of fuel tanks, being:
sheet of carbon steel alloy a high density plastics. To answer the question, the theme
“Comparative study of development, project and production alternative for
passengers vehicles fuel tank inside of General Motors do Brasil ” approaches the
performance characteristics of the two alternatives (metal or plastic) through the
automakers perspective of the Brazilian market at critical segments of project, like
manufacturing, shape, weight, safety, corrosion and recycling. Establish a
comparative analysis process within steel sheets or high density plastics applied for
fuel tank projects, allowing the product engineer to make the right decision based on
the specific characteristics of each project. Finally, shows the conclusion of the
question can not be answered in general ways and the performance criteria may
have different influence over the decision based on the project scope.
KEY WORDS: Fuel Tank. Fuels. Permeability. Corrosion. Decision Matrix.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 01 – Cenário de fábricas de automóveis em 1996 no Mercosul..................01
FIGURA 02 – Cenário de fábricas de automóveis em 2005 no Mercosul..................02
FIGURA 03 – 1º tanque de combustível plástico em produção (adaptado da
apresentação de Kautex [5]................................ .................................04
FIGURA 04 – Evolução dos tanques de combustível plásticos.................................05
FIGURA 05 – Evolução dos tanques de combustível metálicos................................06
FIGURA 06 – Participação no mercado mundial de tanques de combustível
plásticos................................................................................................07
FIGURA 07 – Estimativa de crescimento de participação de mercado de tanques de
combustível plásticos............................................................................08
FIGURA 08 – Processo esquemático de destilação fracionada do petróleo.............13
FIGURA 09 – Componentes principais de um sistema de combustível ....................22
FIGURA 10 – Componentes básicos de um tanque de combustível ........................23
FIGURA 11 – Principais funções do sistema de combustível....................................23
FIGURA 12 – Abastecimento de combustível através do gargalo.............................24
FIGURA 13 – Exemplos de gargalos do sistema de combustível utilizados em
veículos brasileiros ..............................................................................24
FIGURA 14 – Posicionamento do medidor de nível de combustível dentro do
tanque...................................................................................................25
FIGURA 15 – Esquema de uma válvula Roll Over em corte .....................................26
FIGURA 16 – Módulo de alimentação de combustível ..............................................27
FIGURA 17 – Esquema de uma linha de revestimento contínua por imersão a quente
– Hot Dip ..............................................................................................32
FIGURA 18 – Esquema de uma linha contínua de produção de chapas com
revestimento.........................................................................................36
FIGURA 19 – Esquema de uma molécula de etileno.................................................40
FIGURA 20 – Representação esquemática da estrutura de um tanque de
combustível multicamada.....................................................................42
FIGURA 21 – Estrutura hierárquica para a escolha do material aplicado em um
projeto de tanque de combustível.........................................................45
FIGURA 22 – Prensa hidráulica para operações de repuxo......................................47
FIGURA 23 – Exemplo da operação de repuxo em tanque de combustível
metálico.................................................................................................47
FIGURA 24 – Operação de estampagem, corte e furos do tanque de combustível
metálico após repuxo............................................................................48
FIGURA 25 – Operação de solda por rolos (Costura) dos tanques de combustível
metálicos...............................................................................................49
FIGURA 26 – Operação de solda dos componentes dos tanques de combustível
metálico.................................................................................................49
FIGURA 27 – Operação de pintura manual de tanques de combustível metálicos...50
FIGURA 28 – Montagem final dos componentes dos tanques de combustível
metálicos...............................................................................................51
FIGURA 29 – Teste de verificação de vazamento em tanques de combustível
metálicos...............................................................................................51
FIGURA 30 – Operação de Extrusão Sopro de tanques de combustível plásticos...52
FIGURA 31 – Operação de saída do tanque plástico do molde de sopro.................53
FIGURA 32 – Processo de resfriamento do tanque de combustível plástico............53
FIGURA 33 – Processo de montagem dos componentes do tanque de combustível
plástico..................................................................................................54
FIGURA 34 – Exemplos tanque de combustível plástico de forma complexa...........55
FIGURA 35 – Gráfico de massa/cm² de chapas de plásticos e chapas de aço.........57
FIGURA 36 – Exemplos de veículos de passageiros em impacto frontal segundo
FMVSS 301...........................................................................................58
FIGURA 37 – Exemplos de veículos de passageiros em impacto lateral e traseiro
conforme FMVSS 301...........................................................................59
FIGURA 38 – Dispositivo de Sled Test executado em tanques de combustível........60
FIGURA 39 – Procedimento de teste conforme norma ECE R34 Anexo 5................62
FIGURA 40 – Testes de exposição ao fogo para tanques plásticos conforme ECE
R34 anexo 5..........................................................................................63
FIGURA 41 – Exemplos de tanques de combustível após teste de exposição ao
fogo.......................................................................................................63
FIGURA 42 - Representação esquemática de uma célula eletroquímica..................65
FIGURA 43 - Estágio inicial da reação anódica.........................................................66
FIGURA 44 - Condições de equilíbrio metal/eletrólito................................................67
FIGURA 45 - Esquematização das formas de corrosão............................................71
FIGURA 46 - Mecanismo de corrosão em frestas......................................................76
FIGURA 47 - Variações nas formas das seções transversais de pites......................77
FIGURA 48 - Diagrama esquemático para determinação do fator de pite.................78
FIGURA 49 - Corrosão intergranular na região da borda do grão causado pela
deficiência de cromo.............................................................................80
FIGURA 50 - Representação esquemática dos defeitos causados por corrosão-
erosão na parede de um tubo...............................................................83
FIGURA 51 - Efeito do meio corrosivo na curva tensão-elongação...........................84
FIGURA 52 - Evolução normas de emissões evaporativas até 2004 conforme
agências – USA (EPA/CARB)...............................................................87
FIGURA 53 - Micrografia de uma seção transversal da parede de um tanque na área
do pinch................................................................................................88
FIGURA 54 – Peças desenvolvidas a partir de material reciclado de tanques de
combustível plásticos ...........................................................................92
FIGURA 55 - Localização do tanque de combustível - veículo S10 Cabine Dupla....94
FIGURA 56 - Esquematização das definições de volumes internos de um tanque de
combustível...........................................................................................95
FIGURA 57 - Ilustração da proposta de tanque metálico (alternativa 01)..................96
FIGURA 58 - Ilustração da proposta de tanque plástico (alternativa 02)...................97
FIGURA 59 - Estrutura hierárquica para a escolha do material metálico ou plástico
aplicado em um projeto de tanque de combustível..............................98
FIGURA 60 – Dimensões básicas da amostra 01....................................................103
FIGURA 61 – Dimensões básicas da amostra 03....................................................104
FIGURA 62 - Dispositivo de teste para simulação de impacto (Sled Test)..............104
FIGURA 63 – Características do dispositivo de teste de impacto............................105
FIGURA 64 - Amostras 02 e 03 condicionadas a temperatura de -40°C por 24
horas...................................................................................................106
FIGURA 65 - Posicionamento do tanque de combustível para o ensaio.................106
FIGURA 66 - Resultados do ensaio de impacto......................................................108
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - Classificação dos hidrocarbonetos.......................................................14
TABELA 02 - Especificações do álcool anidro e do álcool hidratado carburantes
(Resolução ANP n° 36/2005, 2005)......................................................19
TABELA 03 - Classificação das chapas finas quanto a conformação segundo a
General Motors do Brasil......................................................................28
TABELA 04 - Composição química das chapas de aço segundo General Motors do
Brasil.....................................................................................................29
TABELA 05 - Propriedades mecânicas das chapas de aço segundo General Motors
do Brasil................................................................................................30
TABELA 06 -
Valores mínimos de altura de embutimento em mm conforme grau de
estampagem.........................................................................................30
TABELA 07 - Especificações típicas de revestimento de chapas galvanizadas por
imersão a quente..................................................................................33
TABELA 08 - Especificações típicas de revestimento de chapas galvanil por imersão
a quente................................................................................................34
TABELA 09 - Especificação e tolerâncias de revestimentos de zinco por
eletrodeposição.....................................................................................37
TABELA 10 - Especificação e tolerâncias de revestimentos de ligas zinco por
eletrodeposição.....................................................................................38
TABELA 11 - Potenciais padrão de redução (25 °C, Volts vs Eletrodo de hidrogênio
padrão)..................................................................................................68
TABELA 12 - Série galvânica de metais em água do mar.........................................74
TABELA 13 - Pesos atribuídos para cada critério de desempenho...........................99
TABELA 14 - Matriz de decisão das alternativas de tanque de combustível...........100
ABREVIATURAS E SIGLAS
GM: General Motors
GMB: General Motors do Brasil
ANP: Agência Nacional de Petróleo
SAE: Society of Automotive Engineers
PE: Polietileno.
PEBD: Polietileno de Baixa Densidade.
PEBDL: Polietileno de Baixa Densidade Linear.
PEAD: Polietileno de Alta Densidade
LEV: Low Emission Vehicle
HC: Hidrocarboneto
PZEV: Partial Zero Emission Vehicle
IAD: Índice Antidetonante
ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas
EVOH: Etileno Vinil Álcool
EPA: Enviromental Protection Agency
CARB: California Air Resources Board
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................01
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................01
1.2. HISTÓRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTÍVEL
AUTOMOTIVO ..............................................................................................04
1.3. CENÁRIO MUNDIAL DA PARTICIPAÇÃO DE TANQUES DE
COMBUSTÍVEL PLÁSTICOS VERSUS METÁLICOS ..................................07
1.4. JUSTIFICATIVA ............................................................................................09
1.5. OBJETIVO.....................................................................................................10
1.6. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................11
2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS..............................................................................12
2.1. PROPRIEDADES DOS COMBUSTÍVEIS CONVENCIONAIS ......................12
2.1.1. COMBUSTÍVEIS SÓLIDOS.................................................................12
2.1.2. COMBUSTÍVEIS LÍQUIDOS................................................................12
2.1.2.1. HIDROCARBONETOS..............................................................13
2.1.2.2. ÓLEO DIESEL ..........................................................................15
2.1.2.3. QUEROSENE ...........................................................................15
2.1.2.4. GASOLINA................................................................................16
2.1.2.5. ÁLCOOL....................................................................................18
2.1.2.6. COMBUSTÍVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS.....................19
2.1.2.7. BIO-DIESEL ..............................................................................20
2.1.3. COMBUSTÍVEIS GASOSOS...............................................................21
2.2. COMPONENTES DE UM SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.............................22
2.3. MATERIAIS APLICADOS NA CONSTRUÇÃO DE TANQUES DE
COMBUSTÍVEL AUTOMOTIVOS .................................................................27
2.3.1. CHAPAS METÁLICAS DE AÇO CARBONO .......................................27
2.3.1.1. PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AÇO CARBONO............28
2.3.1.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AÇO ...............................31
2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AÇO POR PROCESSO
DE IMERSÃO A QUENTE – HOT DIP.....................................31
2.3.1.2.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AÇO POR PROCESSO
DE ELETRODEPOSIÇÃO – ELECTROPLATED.....................35
2.3.2. PLÁSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD)......................................38
2.3.2.1. INTRODUÇÃO AOS POLÍMEROS ...........................................38
2.3.2.2. CLASSIFICAÇÃO DOS POLÍMEROS.......................................39
2.3.2.3. POLIETILENO (PE)...................................................................40
2.3.2.4. POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM
TANQUES DE COMBUSTÍVEL AUTOMOTIVOS ...........................41
3. MODELOS DE DECISÃO....................................................................................43
3.1. ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA..............................................................44
4. PARAMETROS DE DESEMPENHO DOS TANQUES DE COMBUSTIVEL
METÁLICOS VERSUS PLÁSTICOS....................................................................46
4.1. PROCESSO DE PRODUÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTÍVEL..............46
4.1.1. PROCESSO DE PRODUÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTÍVEL
METÁLICOS ...........................................................................................46
4.1.2. PROCESSO DE PRODUÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL
PLÁSTICOS............................................................................................52
4.1.3. COMPARAÇÃO ENTRE OS PROCESSOS DE PRODUÇÃO DE
TANQUES METÁLICOS VERSUS PLÁSTICOS ....................................54
4.2. FORMA E DESENHO INDUSTRIAL .............................................................55
4.3. PESO.............................................................................................................56
4.4. SEGURANÇA................................................................................................58
4.4.1. TESTES DE IMPACTO........................................................................58
4.4.2. PROTEÇÃO CONTRA FOGO .............................................................61
4.5. PROTEÇÃO CONTRA CORROSÃO.............................................................64
4.5.1. PRINCÍPIOS DA CORROSÃO ............................................................64
4.5.2. FATORES QUE AFETAM A CORROSÃO...........................................69
4.5.3. FORMAS DE CORROSÃO..................................................................72
4.6. PERMEABILIDADE DE HIDROCARBONETOS E EMISSÕES
EVAPORATIVAS...........................................................................................86
4.7. RECICLAGEM...............................................................................................89
5. APRESENTAÇÃO DO ESTUDO DE CASO ........................................................93
5.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS.........................................................................93
5.2. MATRIZ DE DECISÃO ENTRE MATERIAL METÁLICO OU PLÁSTICO
PARA A APLICAÇÃO EM TANQUES DE COMBUSTÍVEL...........................93
5.2.1. APRESENTAÇÃO DO PROJETO .......................................................93
5.2.1.1. DADOS INICIAIS.......................................................................93
5.2.1.2. MOTIVO ....................................................................................94
5.2.1.2.1. DEFINIÇÃO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES
DE COMBUSTÍVEL .................................................................95
5.2.2. APRESENTAÇÃO DAS ALTERNATIVAS ...........................................96
5.2.3. ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA ....................................................98
5.2.3.1. EQUIPE DE TRABALHO ..........................................................98
5.2.3.2. PONDERAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE DESEMPENHO ...........99
5.2.4. MATRIZ DE DECISÃO (RESULTADOS).............................................99
5.3. ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO ..............................................................100
6. ENSAIO EXPERIMENTAL.................................................................................102
6.1. AMOSTRAS DE TESTE..............................................................................102
6.2. EQUIPAMENTO DE TESTE........................................................................104
6.3. PROCEDIMENTO DE TESTE.....................................................................105
6.4. RESULTADOS ............................................................................................107
6.5. ANÁLISE DOS RESULTADOS ...................................................................109
7. CONCLUSÕES..................................................................................................110
8. TRABALHOS FUTUROS...................................................................................111
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................112
ANEXOS
ANEXO I – CRITÉRIOS DE DESEMPENHO ....................................................116
ANEXO II – RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL – AMOSTRA 01...........117
ANEXO III – RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL – AMOSTRA 02 ..........118
ANEXO IV – RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL – AMOSTRA 03 ..........119
1
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A indústria automobilística brasileira vive hoje uma situação impar no cenário
mundial, pois até 1990 havia apenas os quatros fabricantes tradicionais
(Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford) disputando o primeiro lugar em
participação no mercado brasileiro. Em 1996, foram instaladas 26 novas fábricas de
montagem de automóveis associadas a 12 fabricantes conforme mostra a Figura 1.
Figura 01 – Cenário de fábricas de automóveis em 1996 no Mercosul. (Relatório
Interno General Motors do Brasil – R. Bibo, 2005)
2
Em 2005 este cenário transformou-se drasticamente e o mercado brasileiro
passou a abrigar mais 7 montadoras e mais 15 plantas de montagem, conforme
mostra a Figura 2. Assim o mercado automobilístico no Brasil tornou-se mais
competitivo com as dez maiores fabricantes de automóveis do mundo. Neste
cenário, cada montadora elabora sua estratégia a partir do modo como a empresa
compreende o mercado e traduz isto em objetivos e em formas de alcançá-los.
Figura 02 – Cenário de fábricas de automóveis em 2005 no Mercosul. (Relatório
Interno General Motors do Brasil – R. Bibo, 2005)
Portanto o fato de a indústria automobilística estar direcionando grandes
investimentos em atividades voltadas ao desenvolvimento e adaptação de produtos,
na linha do que demonstrou CHANARON [1], encontra explicação quando se analisa
o contexto de competitividade que se tem estabelecido neste setor. Se, em passado
pouco distante, o preço e a qualidade dos veículos eram elementos determinantes
da sua competitividade, atualmente a habilidade em fornecer respostas rápidas às
3
demandas do mercado, a partir do desenvolvimento e introdução de novos produtos,
tem sido considerada como fator estratégico entre as empresas automobilísticas.
De acordo com CLARK e FUJIMOTO [2], três movimentos têm ajudado a
explicar essa mudança:
a) Crescente competição internacional entre as empresas, o que tem
contribuído para que a escala dos produtos se torne cada vez mais global.
b) Crescente fragmentação do mercado, o que tem explicado a maior
intensidade no lançamento de novos produtos, com redução de vendas no mercado
por volume de modelo.
c) Diversidade, maior complexidade e ampliação da tecnologia incorporada
nos veículos.
E segundo PUGH [3], acrescenta-se ainda um quarto elemento que é a
redução do ciclo de vida dos produtos, o que ajuda a explicar a iniciativa das
empresas em ampliar o número de modelos derivados de uma mesma plataforma,
de modo a otimizar os investimentos relacionados ao desenvolvimento de um
produto totalmente novo. Afinal quanto maior a complexidade envolvida em um novo
projeto, maior será o tempo dos ciclos de desenvolvimentos necessários para o
lançamento do veículo no mercado.
No desenvolvimento de um sistema de combustível para veículos
automotivos não poderia ter uma estratégia diferente, os custos são uma forte e
crucial preocupação. As montadoras buscam em seus fornecedores de
componentes, a co-responsabilidade pelo desenvolvimento, sendo mais baratos e
eficientes que os atuais. O desafio é inovar e oferecer um sistema de combustível de
qualidade, que atenda todas as especificações de engenharia a um preço
competitivo.
4
1.2. HISTÓRICO DO COMPONENTE TANQUE DE COMBUSTÍVEL AUTOMOTIVO
Segundo GARRET, T.K. [4], o primeiro tanque de combustível em material
plástico (polietileno) aplicado em automóveis ocorreu em 1967 pela Porsche, no
modelo Rally Monte-Carlo. Mas somente em 1976 a Volkswagen foi a pioneira e
introduziu um tanque plástico, produzido através do processo de sopro moldado em
escala de produção, em uma série limitada do “VW-Passat”, na época a redução de
peso foi na ordem de 30% a 40% em comparação ao tanque metálico. Na Figura 3
[5] temos o primeiro tanque de combustível de produção em série.
Figura 3 – 1º tanque de combustível plástico em produção (adaptado da
apresentação de Kautex [5])
Desde então a substituição da utilização de tanques de combustível
metálicos pelos plásticos ocorreu gradativamente nas montadoras, tendo seu auge
nos anos 90 com a implementação de soluções mais eficientes na conformação de
plásticos para a aplicação em tanques de combustível.
O aumento da complexidade dos projetos de automóveis e as leis de
emissões de hidrocarbonetos no ambiente foram os principais fatores que
contribuíram para as inovações dos tanques de combustível de material plástico.
Em 1994 teve o surgimento do primeiro tanque de combustível plástico em
multicamadas conhecido comercialmente por “COEX”, para atender uma das
primeiras normas de emissões criadas nos Estados Unidos “Low Emission Vehicle” -
(LEV) com o objetivo de reduzir a poluição do ar através do controle de emissões de
Hidrocarbonetos (HC). A figura 4 [5] mostra a evolução do tanque de combustível
plástico ao longo do tempo.
5
Figura 4 – Evolução dos tanques de combustível plásticos (Apresentação
Kautex [5])
Embora a utilização de tanques plásticos tenham obtido um grande salto nas
últimas décadas, a partir de 2004 apresentou ligeiras quedas de participação de
mercado devido as novas exigências com relação as legislações de emissão de
gases evaporativos provenientes da gasolina. A introdução do programa ”Low
Emission Vehicle” (LEV), pelo governo norte americano, tornou mais restrito a
utilização de tanques plásticos nos automóveis, bem como a preocupação com o
meio ambiente através da reciclagem de materiais crescente no mundo, levando as
industrias automobilísticas buscar solução de materiais completamente recicláveis
como as chapas de aço. Mesmo assim, podemos considerar que as indústrias de
tanques metálicos falharam em providenciar as montadoras alternativas que
atingissem os critérios de relação custo por eficiência exigido por não terem
acompanhado a evolução nos projetos dos automóveis.
As inovações nos tanques de combustíveis metálicos ocorreram na área de
aplicação de diferentes materiais e revestimentos em resposta a uma demanda por
aços mais duráveis nos sistema de combustível.
Durante o século XX, as chapas de aço baixo carbono revestidas com
chumbo (90% Chumbo e 10 Estanho), conhecidas como “Terne Plate” foram
largamente utilizadas na indústria automobilística na construção de tanques de
combustível. Mas em razão ao principio de proteção ambiental e desenvolvimento
6
de materiais recicláveis e não tóxicos ter se tornado mais importantes na indústria
automobilística, houve-se a regulamentação da quantidade de chumbo nos
automóveis, conseqüentemente a utilização do chumbo como revestimento de
proteção das chapas de aços empregadas nos tanques de combustível teve uma
diminuição drástica. Neste período materiais alternativos, como chapas de aço
estanhado e galvanizado foi desenvolvido para sua aplicação em tanques de
combustível.
Em 1989 Daimler Benz AG - Stuttgart introduziu a chapa de aço aluminizada
em seus veículos de passageiros, o exemplo mais recente de aplicação deste
material são os modelos esportivos da serie SLK [6].
E finalmente em 2003 uma empresa japonesa (JFE Steel Corporation)
apresentou a utilização de aço inoxidável aplicados na construção dos tanques. Este
tipo de material é pouco utilizado devido ao seu custo de matéria prima e do
processo de conformação e não há registros de utilização de aço inoxidável em
veículos em produção [7].
Figura 5 – Evolução dos tanques de combustível metálicos
7
1.3. CENÁRIO MUNDIAL DA PARTICIPAÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTIVEL
PLÁSTICOS VERSUS METÁLICOS
Estudos realizados pela Associação de Fabricantes de Plásticos para
Sistemas de Combustível, (Plasfuelsys) [8], demonstram que atualmente o mercado
está dominado pelos tanques de combustível construídos em plásticos de alta
densidade (PEAD), segundo os dados apresentado no congresso sobre tanques de
combustíveis plásticos [5]. Em 2005 observamos que a participação do tanque
plástico no mercado automobilístico atinge 91% na Europa, 77% na América do
Norte, 60% na América do sul e 26% na Ásia, totalizando no mundo 63% de
participação sobre o metálico, conforme ilustrado na figura 6 [5].
9%
91%
23%
77%
40%
60%
74%
26%
37%
63%
Europa América do
Norte
América do Sul Asia Mundial
Tanques Metálicos Tanques Plasticos (PEAD)
Figura 6 – Participação no mercado mundial de tanques de combustível
plástico.
8
A estimativa de crescimento da utilização de tanques plásticos nestes
mercados até o ano de 2012 seria de 6% na Europa, 4% na América do Norte, 5%
na América do Sul e 5% na Ásia, conforme demonstrado na figura 7, apresentado
em congresso de tanques de combustível plásticos [5].
91% 6%
77% 4%
60% 5%
26% 5%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Europa
América do Norte
América do Sul
Asia
Tanques Plasticos (PEAD) Crescimento
Figura 7 – Estimativa de crescimento de participação de mercado de tanques
de combustível plástico até 2012.
A estimativa de crescimento apresentada está baseada pela visão otimista
dos fabricantes de tanques plásticos em superar seus concorrentes metálicos com a
substituição dos mesmos em quase 80% dos novos projetos a partir de 2006
(Plasfuelsys) [8].
9
1.4. JUSTIFICATIVA
A escolha do material do tanque de combustível em um novo projeto é um
ponto fundamental na decisão do engenheiro de desenvolvimento. A definição
correta dos parâmetros no início de um projeto de tanque de combustível automotivo
é importante para:
o Otimizar o processo de elaboração do tanque de combustível em sua
fase conceitual;
o Reduzir o tempo de projeto de tanque de combustível;
o Redução dos custos de execução dos testes de desenvolvimento do
tanque de combustível;
o Otimizar o espaço físico disponível do veículo para o tanque de
combustível;
o Atender as necessidades específicas de cada projeto;
o Elaborar projetos com qualidade e segurança.
Frente ao cenário das duas opções de materiais para serem utilizado em um
projeto de tanque de combustível, este trabalho envolve a General Motors do Brasil
(GMB) na busca de um processo eficiente de escolha do material do tanque de
combustível em fase inicial do projeto, através de um método simples de
comparação dos parâmetros fundamentais na elaboração do projeto de tanque de
combustível para veículos de passageiros.
Outro fator relevante motivador deste trabalho foi a constatação que a
maioria das literaturas disponíveis trazem o assunto de tanque de combustível
somente por um ponto de vista, ou seja, pela ótica dos defensores de plástico ou
dos defensores do metálico, sem que houvesse uma comparação direta entre a
aplicação dos dois materiais.
As informações contidas nesta pesquisa, bem como o método de tomada de
decisão proposto servirá de fonte para consulta para os engenheiros de sistema de
combustível para orientação dos principais critérios de desempenho de uma tanque
de combustível metálico versus um tanque plástico.
10
1.5. OBJETIVOS
O presente trabalho tem como objetivo estudar os materiais plásticos e
metálicos aplicados na fabricação de tanques de combustível de veículos de
passageiros, realizando uma pesquisa nas publicações existentes e uma análise
comparativa dos principais parâmetros de projeto, apresentando a questão de qual
material seria mais apropriado na construção de tanques de combustível.
Cada projeto de tanque de combustível tem sua particularidade, seja no
desempenho frente às normas legislativas, seja na forma para atender sua
montagem no veículo, seja no processo de manufatura, no custo da matéria prima e
do processo, no peso, ou mesmo no descarte do tanque após a vida do veículo (a
reciclagem). Por isso torna-se importante ressaltar os pontos fortes e fracos dos
materiais metálicos e plásticos aplicados atualmente aplicados na fabricação de
tanques de combustível automotivos.
Ainda, propor um método de tomada de decisão entre o uso de metal ou
plástico no desenvolvimento de um tanque de combustível em suas fases iniciais de
projeto, com a finalidade de reduzir o tempo de projeto deste novo tanque.
Executar um experimento comparativo de aplicação de material plástico e
metálico em um tanque de combustível frente a testes de impacto simulado.
Por fim, auxiliar o engenheiro de desenvolvimento na melhor escolha para
que os custos de projetos sejam reduzidos, minimizando os gastos em estudos,
investimentos e protótipos, muitas vezes desnecessários se houvesse uma
ferramenta gerencial de decisão.
11
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho está divido em 7 capítulos principais :
o Capitulo 2: dedicado ao trabalho de pesquisa e revisão bibliográfica,
sobre o tópico principal do trabalho, tanques de combustível e os
principais materiais aplicados na construção dos mesmos;
o Capítulo 3: também dedicado a pesquisa e revisão bibliográfica,
reservado para a apresentação do método de matriz de decisão de
alternativas para a solução de um problema, sendo relacionado com a
questão de qual o melhor material deve ser aplicado aos tanques de
combustível automotivos;
o Capítulo 4: dedicado especificamente no esclarecimento dos principais
critérios de desempenho considerados em um projeto de tanque de
combustível;
o Capítulo 5: dedicado exclusivamente na exposição do estudo de caso
submetido na General Motors do Brasil em relação ao método de
tomada de decisão e apresentando os resultados obtidos com o uso do
método;
o Capítulo 6: dedicado exclusivamente na apresentação do ensaio
experimental executado e nos resultados obtidos, na comparação
direta de desempenho de tanques de combustível metálicos contra
tanques plásticos em um ensaio destrutivo de resistência ao impacto.
o Capítulo 7: finalmente dedicado às conclusões relevantes que
envolvem o objetivo deste trabalho
o Capítulo 8: sugestões de trabalhos futuros baseado nas conclusões
obtidas e que possam complementar o estudo em tanques de
combustível para veículos automotivos.
12
2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
2.1. PROPRIEDADES DOS COMBUSTÍVEIS CONVENCIONAIS
Segundo MORAN; SHAPIRO [9], o combustível é qualquer substância que
reage com o oxigênio de forma violenta, com produção de calor, chamas e gases e
supõe-se a liberação de uma energia de sua forma potencial a uma forma utilizável.
Há vários tipos de combustíveis: sólidos, líquidos e gasosos.
2.1.1. COMBUSTÍVEIS SÓLIDOS
Entre os combustíveis sólidos incluem-se o carvão, a madeira e a turfa.
O carvão é uma substância de coloração negra e de firme consistência,
amplamente utilizada como combustível e de vital importância para muitas indústrias
modernas. Formado pelos restos soterrados de plantas tropicais e subtropicais,
especialmente durante períodos Carbonífero e Permiano. Embora utilizado como
combustível, a queima de carvão para obtenção de energia produz efluentes
altamente tóxicos como, por exemplo, o mercúrio e outros metais como vanádio,
cádmio, arsênio, chumbo, etc. Não tem aplicação automotiva.
A turfa é um material de origem vegetal, parcialmente decomposto,
encontrado em camadas, geralmente em regiões pantanosas. É formado
principalmente por Sphagnum (esfagno, espécie de musgo) e Hypnum, mas também
de juncos, árvores, etc. Sob condições geológicas adequadas, transformam-se em
carvão. É utilizada como combustível para aquecimento doméstico.
2.1.2. COMBUSTÍVEIS LÍQUIDOS
Os combustíveis líquidos são a mistura de hidrocarbonetos, derivados de
petróleo (óleo cru) através do processo de destilação fracionada e quebra térmica
das moléculas, nesta destilação encontra-se o óleo diesel (Gasóleo), o querosene e
a gasolina (nafta), conforme mostra a figura 8.
13
Figura 8 – Processo esquemático da destilação fracionada do petróleo
2.1.2.1. HIDROCARBONETOS
O petróleo e suas frações possuem uma composição complexa que pode
ser classificada em dois grupos maiores de compostos: os hidrocarbonetos e os
hetero-compostos.
Em química, um hidrocarboneto é um composto químico constituído apenas
por átomos de carbono (C) e de hidrogênio (H).
Os hetero-compostos ou hidrocarbonetos naturais são compostos químicos
constituídos por átomos de carbono (C) e de hidrogênio (H), aos quais se podem
juntar átomos de oxigênio (O), ou nitrogênio (N) e enxofre (S) dando origem a
diferentes compostos de outros grupos funcionais. São conhecidos alguns milhares
de hidrocarbonetos. As diferentes características físicas são uma conseqüência das
diferentes composições moleculares. Contudo, todos os hidrocarbonetos
apresentam uma propriedade comum: oxidam-se facilmente libertando calor. Os
hidrocarbonetos naturais formam-se a grandes pressões no interior da terra (abaixo
de 150 Km de profundidade) e são trazidos para zonas de menor pressão através de
processos geológicos, onde podem formar acumulações comerciais (petróleo, gás
natural, etc). As moléculas de hidrocarbonetos, sobretudo as mais complexas,
possuem alta estabilidade termodinâmica. Apenas o metano, que é a molécula mais
simples (CH
4
), pode se formar em condições de pressão e temperatura mais baixas.
14
Os demais hidrocarbonetos não são formados espontaneamente nas camadas
superficiais da terra.
Quanto a forma das cadeias carbônicas, os hidrocarbonetos podem ser
divididos, em hidrocarbonetos alifáticos e hidrocarbonetos cíclicos.
Hidrocarbonetos Alifáticos são hidrocarbonetos com átomos de carbono
estruturais em cadeias abertas. Podem ser alcanos, alcenos, alcinos ou alcadienos,
se as ligações entre esses átomos forem respectivamente simples, duplas ou triplas.
Hidrocarbonetos cíclicos: possuem pelo menos uma cadeia carbônica
fechada, e são subdivididos em: cicloalcanos ou ciclanos, cicloalcenos ou ciclenos e
aromáticos, que possuem pelo menos um anel aromático (anel benzênico) além de
suas outras ligações.
Quanto ao tipo de ligação entre os carbonos, os hidrocarbonetos podem
ainda ser divididos, didaticamente, em: hidrocarbonetos saturados, englobando
alcanos e cicloalcanos, que não possuem ligações dupla, tripla ou aromática;
hidrocarbonetos insaturados, que possuem uma ou mais ligações dupla ou tripla
entre átomos de carbono (entre eles os alcenos, alcadienos e cicloalcenos - com
ligação dupla; alcinos - com ligações tripla ; e aromáticos). A tabela 1 apresenta a
classificação dos hidrocarbonetos.
Tabela 01 – Classificação dos hidrocarbonetos.
15
2.1.2.2. ÓLEO DIESEL
O óleo diesel ou gasóleo é constituído basicamente por hidrocarbonetos e
em baixas concentrações, por enxofre, nitrogênio e oxigênio e, selecionados de
acordo com as características de ignição e de escoamento adequadas ao
funcionamento dos motores diesel. É um produto inflamável, medianamente tóxico,
volátil, límpido, isento de material em suspensão e com odor forte e característico.
Altamente utilizado em motores de combustão interna de veículos de carga.
O óleo diesel pode ser classificado, de acordo com sua concentração de
enxofre, nos seguintes tipos: Tipo B (máximo 0,35% de enxofre), Tipo D (máximo
0,2% de enxofre) e Tipo S500 (máximo de 0,05% de enxofre).
Existe ainda no mercado brasileiro o Extra Diesel Aditivado. É um óleo diesel
que contém um pacote multifuncional de aditivos com o objetivo de manter limpo o
sistema de alimentação de combustível, reduzir o desgaste dos bicos injetores,
reduzir a formação de sedimentos e depósitos, proporcionar melhor separação da
água eventualmente presente no diesel e conferir maior proteção anti-corrosiva a
todo o sistema de alimentação do motor.
2.1.2.3. QUEROSENE
Querosene é um líquido resultante da destilação do petróleo, com
temperatura de ebulição entre 150 a 300 graus Celsius, fração entre a gasolina e o
óleo diesel, usado como combustível e como base de certos inseticidas. É um
composto formado por uma mistura de hidrocarbonetos alifáticos, naftênicos e
aromáticos, com faixa de destilação compreendida entre 150ºC a 239ºC. O produto
possui diversas características específicas como uma ampla curva de destilação,
conferindo a este um excelente poder de solvência e uma taxa de evaporação lenta,
além de um ponto de inflamação que oferece relativa segurança ao manuseamento.
É insolúvel em água. Os usos mais comuns do querosene são para iluminação,
solventes e QAV (querosene para aviação).
16
2.1.2.4. GASOLINA
A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos e,
em menor quantidade, por produtos oxigenados. Esses hidrocarbonetos são, em
geral, mais "leves" do que aqueles que compõem o óleo diesel, pois são formados
por moléculas de menor cadeia carbônica (normalmente de 4 a 12 átomos de
carbono). Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados, a gasolina contém
compostos de enxofre, compostos de nitrogênio e compostos metálicos, todos eles
em baixas concentrações. A faixa de destilação da gasolina automotiva varia de 30 a
220°C.
A gasolina básica (sem oxigenados) possui uma composição complexa. A
sua formulação pode demandar a utilização de diversas correntes nobres oriundas
do processamento do petróleo como nafta leve (produto obtido a partir da destilação
direta do petróleo), nafta craqueada que é obtida a partir da quebra de moléculas de
hidrocarbonetos mais pesados (gasóleos), nafta reformada (obtida de um processo
que aumenta a quantidade de substâncias aromáticas), nafta alquilada (de um
processo que produz iso-parafinas de alta octanagem a partir de iso-butanos e
olefinas), etc. Quanto maior a octanagem (número de moléculas com octanos) da
gasolina melhor será sua qualidade.
A Petrobras, empresa petrolífera brasileira, produz diversos tipos de gasolina
utilizando tecnologia própria, fabricando as diversas frações de petróleo constituintes
da gasolina e misturando-as entre si e com os aditivos, através de formulações
convenientemente definidas para atender aos requisitos de qualidade do produto.
A Agência Nacional do Petroleo (ANP) [10], define e especifica atualmente
quatro tipos de gasolina para uso em automóveis, embarcações aquáticas, motos e
etc. Gasolinas: Tipo A, Tipo A premium, Tipo C e tipo C premium:
I - GASOLINA AUTOMOTIVA TIPO A: É a gasolina produzida pelas
refinarias de petróleo e entregue diretamente às companhias distribuidoras. Esta
gasolina constitui-se basicamente de uma mistura de naftas numa proporção tal que
enquadre o produto na especificação prevista. Este produto é a base da gasolina
disponível nos postos revendedores;
II - GASOLINA TIPO A-PREMIUM: É uma gasolina que apresenta uma
formulação especial. Ela é obtida a partir da mistura de Naftas de elevada
octanagem (nafta craqueada, nafta alquilada, nafta reformada) e que fornecem ao
17
produto maior resistência à detonação, do que aquela fornecida pela gasolina tipo A
comum. Esta gasolina é entregue diretamente às companhias distribuidoras e
constitui a base da gasolina C PREMIUM disponibilizada para os consumidores
finais nos postos de revenda;
III - GASOLINA TIPO C: É a gasolina comum que se encontra disponível no
mercado sendo comercializada nos postos revendedores e utilizada em automóveis
e etc. Esta gasolina é preparada pelas companhias distribuidoras que adicionam
álcool etílico anidro à gasolina tipo A . O teor de álcool na gasolina final atinge à
faixa de 21 a 23 por cento em volume, conforme prevê a legislação atual. Esta
gasolina apresenta uma octanagem no mínimo igual a 80 MON (Motor Octane
Number);
IV - GASOLINA TIPO C-PREMIUM: É a gasolina elaborada pela adição de
21 a 23% de álcool anidro à gasolina tipo A-PREMIUM. Essa gasoina foi
desenvolvida com o objetivo principal de atender aos veículos nacionais e
importados de altas taxas de compressão e alto desempenho e que tenham a
recomendação dos fabricantes de utilizar um combustível de elevada resistência à
detonação o que é no caso da gasolina PREMIUM, expresso pelo índice
antidetonante (IAD).
A GASOLINA ADITIVADA, disponível em alguns postos de combustível, é a
adição além do álcool etílico, produtos (aditivos) que conferem a gasolina
caracteristicas especiais. Estes aditivos multifuncionais adicionados na gasolina
possui, entre outras, características detergentes e dispersantes e tem a finalidade de
melhorar o desempenho do produto auxiliando na minimização da formação de
depósitos nos bicos injetores do motor, assim como no coletor e hastes das válvulas
de admissão.
A gasolina aditivada recebe um corante que lhe confere uma cor distinta
daquela apresentada pela gasolina comum, por exemplo a gasolina aditivada BR-
SUPRA apresenta cor verde.
Também existem os combustíveis líquidos de origem vegetal como o álcool
e o Bio-Diesel (exemplo: óleo de mamona)
18
2.1.2.5. ÁLCOOL
Álcool, em química, é qualquer composto orgânico que contenha, pelo
menos, um grupo hidroxila (íon OH-) ligada diretamente a um átomo de carbono.
O Etanol (C
2
H
5
OH), também chamado de álcool etílico, é um dos principais
álcoois que existem, sendo incolor, inflamável e de odor característico, é comumente
utilizado em bebidas e também muito utilizado como combustível de motores de
explosão.
O álcool etílico hidratado pode ser obtido através da fermentação dos
açucares. Este é o método mais comum utilizado no Brasil, que utiliza a cana-de-
açúcar para obter os açúcares que darão origem ao etanol. Nos Estados Unidos o
etanol é obtido a partir do milho.
Podemos classificar dois tipos principais de álcoois utilizados
comercialmente em motores de combustão: o álcool etílico hidratado e o álcool
etílico anidro.
O álcool etílico anidro é obtido através da desidratação do álcool hidratado,
portanto o álcool anidro é o álcool etílico quase completamente isento de água.
A definição brasileira dos álcoois etílicos combustíveis, pela Agencia
Nacional de Petróleo (ANP) [11], através da Resolução 036, de 06.12.2005,
estabelece através do Artigo 2°:
I – Álcool Etílico Anidro Combustível (AEAC) – produzido no País ou
importado sob autorização, conforme especificação constante no Regulamento
Técnico, destinado aos distribuidores para a mistura com gasolina A para
formulação da gasolina C e,
II – Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC) – produzido no País ou
importado sob autorização, conforme especificação constante no Regulamento
Técnico, para a utilização como combustível em motores de combustão interna de
ignição por centelha.
A Tabela 02 descreve as características de um álcool segundo ANP:
19
Tabela 2 – Especificações do álcool anidro e do álcool hidratado carburantes
(Resolução ANP n° 36/2005, 2005) [19].
2.1.2.6. COMBUSTÍVEIS ESPECIAIS PARA CORRIDAS
A seleção do combustível especial e aditivo para a finalidade de provas de
corrida é altamente complexa e requer especialistas no assunto. Em geral, as
decisões são baseadas no tipo de pista da prova, no número de paradas permitida
para reabastecimento e outras regras aplicadas às certas provas. Por exemplo, se a
distancia a ser percorrida sem o abastecimento é fundamental, a ênfase deve ser
colocada na densidade do combustível, por outro lado, se as altas taxas de
compressão são normas para corridas, então alta octnagem é muito importante.
Álcoois possuem taxas de octanagem altas, atendendo faixas de
compressão até praticamente 15:1, tendem a ser favoráveis para o uso em corridas
apesar de seus baixo poder calorífico. Entre eles está o metanol, podendo ser
utilizado puro ou misturado a outros combustíveis de hidrocarbono.
O metanol, também conhecido como álcool metílico, é um composto
químico, que pode ser produzido por um processo químico que utiliza o metano, ou
20
através do carvão ou biomassa. A sua produção requer temperatura alta, pressão
alta e catalisadores especiais. Sua fórmula química é CH
3
OH.
O metanol é um combustível perigoso, luvas de borrachas e proteção são
aconselhadas no manuseio do metanol, pois este álcool pode causar a cegueira
quando inalado em grandes proporções, e é absorvido pela pele. Curiosamente,
quando queima não emite chamas, e é por isso também muito perigoso, não se vê
que um incêndio está ocorrendo até sentir seus efeitos.
2.1.2.7. BIO-DIESEL
Biodiesel é um combustível composto de mono-alquil-ésteres de ácidos
graxos de cadeia longa (com ou sem duplas ligações), derivados de fontes
totalmente renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais, óleos de fritura ou
gordura usada, obtidas da reação de transesterificação com um álcool de cadeia
curta, metanol ou etanol, por craqueamento (por catálise ácida ou básica)
(PENTEADO, 2005 [12])
O Biodiesel pode ser usado misturado ao óleo diesel proveniente do petróleo
em qualquer concentração, sem a necessidade de alteração dos motores diesel já
em funcionamento, porém alguns motores antigos no Brasil necessitam de
alterações.
A concentração de Biodiesel é informada através de nomenclatura
especifica, definida como BX, onde X refere-se à percentagem em volume do
Biodiesel. Assim, B5, B20 e B100 referem-se, respectivamente, a combustíveis com
uma concentração de 5%, 20% e 100% de Biodiesel (puro).
A definição brasileira do Biodiesel, pela Agencia Nacional de Petróleo (ANP)
[13], através da Resolução 042, de 24.11.2004, estabelece através do Artigo 2°:
I – Biodiesel – B100: combustível composto de alqui-ésteres de ácidos
graxos de cadeia longa, derivados de óleos vegetais ou de gorduras animais,
conforme a especificação contida no Regulamento Técnico n° 4/2004, parte
integrante desta resolução;
II – Mistura óleo diesel/biodiesel – B2: combustível comercial, composto de
98%, em volume, de óleo diesel, conforme a especificação da ANP, e 2% em
volume de Biodiesel, que deverá atender a especificação prevista pela Portaria ANP
n° 310, de 27 de dezembro de 2001, e suas alterações;
21
III – Mistura autorizada óleo diesel / Biodiesel - combustível composto de
biodiesel e óleo diesel em proporção definida quando da autorização concedida para
testes e uso experimental conforme previsto pela Portaria ANP n° 240, de 25 de
agosto de 2003;
IV – Distribuidor de combustíveis líquidos – pessoa autorizada pela ANP
para o exercício da atividade de distribuição de combustíveis líquidos derivados de
petróleo, álcool combustível, biodiesel, mistura diesel/biodiesel especificada ou
autorizada pela ANP e outros combustíveis automotivos;
V – Batelada – quantidade segregada de produto que possa ser
caracterizada por um "Certificado da Qualidade".
2.1.3. COMBUSTÍVEIS GASOSOS
Entre os combustíveis gasosos estão o gás natural ou os GLP (Gases
Liquefeitos de Petróleo), obtidos de poços de gases naturais ou produzidos por
reações químicas. O gás natural é uma mistura de gases encontrados
freqüentemente em combustíveis fósseis, isolado ou acompanhado ao petróleo.
Ainda que a sua composição seja diferente dependendo da fonte da qual é extraído,
é composto principalmente por metano (CH
4
) em quantidades que podem superar 90
ou 95%, e contém outros gases como nitrogênio, etano, CO
2
ou restos de butano ou
propano.
A definição brasileira do gás natural, pela Agencia Nacional de Petróleo
(ANP) [14], através da Resolução 118, de 11.07.2000, estabelece através do Artigo
2° as seguintes definições:
I – Gás Natural (GN) ou Gás, todo hidrocarboneto que permaneça em
estado gasoso nas condições atmosféricas normais, extraído diretamente a partir de
reservatórios petrolíferos ou gasíferos, incluindo gases úmidos, secos, residuais e
gases raros;
II – Gás Natural Liquefeito (GNL): fluido no estado líquido em condições
criogênicas, composto predominantemente de metano e que pode conter
quantidades mínimas de etano, propano, nitrogênio ou outros componentes
normalmente encontrados no gás natural.
22
2.2 COMPONENTES DE UM SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
General Motors do Brasil [15] define como o sistema de combustível
automotivo, um conjunto de componentes que servem para armazenar o
combustível que será fornecido para o motor na sua proporção correta, não permitir
vazamentos em qualquer condição de operação, permitir o fácil reabastecimento
pelo usuário e indicar a quantidade de combustível existente no reservatório do
tanque de combustível. E ao mesmo tempo o sistema deve atender os requisitos
físicos e mecânicos que assegurem a máxima segurança do usuário.
A figura 9 ilustra os principais componentes de um sistema de combustível
em um veículo de passageiros e a figura 10 ilustra os principais componentes de um
tanque de combustível genérico.
FIGURA 09 – Componentes principais de um sistema de combustível
8
7
5
1
2
4
6
3
LEGENDA:
1 - Reservatório de combustível;
2 - Gargalo de reabastecimento;
3 - Módulo de alimentação (Bomba de Combustível);
4 - Linhas de combustível;
5 - Reservatório de carvão ativado (Canister);
6 - Indicador do nível de combustível;
7 - Módulo de controle de injeção;
8 - Motor.
23
FIGURA 10 – Componentes básicos de um tanque de combustível
De maneira geral, pode-se classificar o sistema de combustível em 5
funções principais, conforme ilustrado na figura 11:
o Abastecimento do tanque de combustível;
o Armazenagem do combustível;
o Medição ou indicação da quantidade de combustível;
o Ventilação do sistema e;
o Alimentação do motor.
FIGURA 11 – Principais funções do sistema de combustível.
Funções do sistema de combustível
Abastecimento
Armazenamento
Medição
Ventilação
Alimentação
1
LEGENDA:
1 - Reservatório de combustível;
2 - Gargalo de reabastecimento;
3 - Módulo de alimentação (Bomba de Combustível);
4 - Filtro de combustível;
5 - Válvula anti-Refluxo (Roll-Over);
6 - Cinta de fixação;
7 - Linhas de alimentação e Retorno.
2
3
4
5
6
7
24
A função abastecimento do sistema de combustível inicia-se a partir da
abertura da tampa do bocal de enchimento do gargalo do tanque. Quando
introduzido o bico da pistola da bomba de combustível do posto de abastecimento,
tem-se o aterramento do sistema de combustível para evitar acidentes causados por
qualquer carga de eletricidade estática, conforme figura 12 [5].
Figura 12 – Abastecimento de combustível através do gargalo
O combustível é conduzido pelo gargalo até o reservatório (tanque) e o ar de
dentro do tanque é substituído pelo combustível, consequentemente as linhas de
respiro, os separadores de liquido/vapor e canister são desenvolvidos para permitir
que os vapores evacuados do tanque não sejam lançados na atmosfera, seguindo
as leis de emissões de gases evaporativos, que serão descritos posteriormente
neste trabalho.
A figura 13 [5] ilustra alguns exemplos de gargalos do sistema de
combustível utilizados em veículos brasileiros.
Figura 13 – Exemplos de gargalos do sistema de combustível utilizados em
veículos brasileiros
Bico da pistola de
abastecimento
Aterramento para evitar
cargas eletrostáticas
Bocal de enchimento
do gargalo
25
A pistola da bomba de combustível encerra o abastecimento de combustível
(desarme), quando o liquido entra em contato ou muito próximo do contato com a
ponta da pistola. Para se evitar o abastecimento acima da capacidade de ventilação
do tanque de combustível são adicionadas válvulas anti-refluxo, que não permitem
exceder a esta capacidade do tanque.
O armazenamento refere-se manter o combustível em um reservatório
integrado ao veículo de forma segura a qualquer movimentação do veículo e,
principalmente não permitir vazamentos em qualquer forma de utilização.
Componentes como cintas de fixação, suportes no chassi do veículo e insertos são
especialmente desenvolvidos para evitar qualquer deformação no tanque de
combustível levando em consideração as vibrações e as diferentes situações de
dirigibilidade.
A indicação de combustível no painel de instrumentos do veículo permite ao
condutor saber quanto de combustível resta no tanque para percorrer uma certa
distância.
O medidor está localizado dentro do tanque de combustível para medir o
fluido remanescente. O curso do medidor é otimizado através de técnicas de
simulação que minimizam o efeito de vibração do veículo ou quanto o veículo
encontra-se com a frente ou a traseira inclinada. Dispositivos eletrônicos transmitem
o sinal do medidor para o indicador de combustível no painel de instrumentos do
veículo. A medição do nível de combustível está relacionada frequentemente aos
dispositivos eletrônicos montados no sistema de alimentação. A figura 14 ilustra o
posicionamento de um medidor de combustível dentro do tanque e a trajetória de
leitura do volume interno.
Figura 14 – Posicionamento do medidor de nível de combustível dentro do
tanque
26
A função de ventilação do tanque inicialmente está relacionada ao seu
abastecimento, conforme descrito anteriormente, contudo outras soluções são
necessárias para administrar o ar e vapor dentro do tanque de combustível em
condições estáticas, dinâmicas e outros fatores, como inclinações e variações de
temperatura e pressão ambiente. Componentes como, válvulas limitadores de
pressão e ventilação, válvulas de anti-refluxo, conhecidas como "Roll Over", e o
reservatório de carvão ativado ("Canister") são desenvolvidos para garantir a função
de ventilação, evitando a liberação de vapores de combustível para a atmosfera que
muitos paises possuem restrições exigentes a este respeito, ou mesmo para garantir
a integridade do sistema de combustível.
A figura 15 [16] ilustra o funcionamento de uma válvula anti-refluxo,
conhecido como "Roll Over Valve".
Figura 15 – Esquema de uma válvula Roll Over em corte.
A função de alimentação permite a entrega de combustível para o motor na
quantidade adequada e com a pressão correta. A figura 16 [17] ilustra os principais
componentes de um módulo de alimentação interno ao tanque, também conhecido
como modulo da bomba de combustível, de um veículo com sistema convencional
de injeção eletrônica utilizado no Brasil.
27
Figura 16 – Módulo de alimentação de combustível
Neste estudo estaremos focando somente na interação do reservatório do
tanque de combustível na definição de sua melhor opção quanto ao material a ser
aplicado em um projeto, os demais componentes de um tanque de combustível não
estão sendo estudados dentro desta análise.
2.3. MATERIAIS APLICADOS NA CONSTRUÇÃO DE TANQUES DE
COMBUSTÍVEL AUTOMOTIVOS
De forma geral, existem dois materiais aplicados na construção de tanques
de combustível para veículos automotivos: Chapas de aço e plásticos de alta
densidade (PEAD).
2.3.1. CHAPAS METÁLICAS DE AÇO CARBONO
Dentro da indústria automobilística as chapas de aço são utilizadas em larga
escala desde a estrutura do veículo como o chassi ou o monobloco, até os painéis
externos de acabamento como laterais, portas, capô, e tampa do porta-malas, etc.
LEGENDA:
1 – Filtro de combustível;
2 – Bomba elétrica de combustível;
3 – Sucção regularizada (Jet pump);
4 – Regulador de pressão;
5 – Medidor de nível de combustível;
6 – Filtro da sucção
28
A maior parte do aço utilizado em chapas e folhas para a construção de
peças automotivas é de aço baixo carbono, ou doce e sua aplicação em tanques de
combustíveis é largamente utilizada devido às características principais do material:
o Elevada maleabilidade ainda que o custo alto da resistência mecânica
para maior facilidade de conformação;
o Boa soldabilidade, essencial no processo de fabricação de tanques;
o Superfícies sem defeitos;
o Características de acabamento e;
o Baixo custo da matéria prima.
Contudo a sua resistência a corrosão é inferior a do ferro puro devido sua
maior concentração de carbono, para isto processos de revestimento das chapas de
aço com camadas de zinco, conhecido como galvanização, e estanho são aplicadas
para contornar esse inconveniente.
2.3.1.1 PROPRIEDADES DAS CHAPAS DE AÇO CARBONO
Pelo exame das especificações propostas pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), pode-se ter uma idéia das propriedades que se desejam
nesses produtos planos de aço.
No caso de chapas destinadas a serviços de estampagem e semelhantes,
que constituem na fabricação de tanques de combustível por exemplo, além das
características de sua composição, especificações mecânicas usuais são
necessárias para conhecer a sua qualidade de conformação.
A GM [18] classifica através siglas próprias às chapas finas produzidas
conforme a tabela 3 abaixo:
Tabela 3 – Classificação das chapas finas quanto à conformação segundo
General Motors do Brasil.
29
Materiais com características de envelhecimento em estufa, usualmente
conhecidos como BH (endurecível em estufa), classificam-se conforme o limite de
escoamento mínimo (MPa), exemplos : 180BH; 210BH; 240BH; 270BH; 300BH e
340BH.
Aços de alta resistência ao carbono também são classificados conforme o
limite de escoamento mínimo (MPa), exemplos: 240HSC; 270HSC; 300HSC;
340HSC; 380HSC; 420HSC; 500HSC e 550HSC.
Segundo procedimento interno da General Motors do Brasil [18] a
composição química das chapas de aço devem seguir a especificação descrita na
tabela 4:
Tabela 4 – Composição química das chapas de aço segundo General Motors
do Brasil [18].
As propriedades mecânicas das chapas de aço carbono estão descrita
conforme tabela 5 [18].
30
Tabela 5 – Propriedades mecânicas das chapas de aço segundo General
Motors do Brasil [18].
Os ensaios empregados para medir a qualidade deste material são a dureza
e o embutimento Erichsen . A tabela 6 [18] mostra os valores mínimos que devem
ser obtidos no ensaio de embutimento Erichsen, com diâmetro de punção 20 mm.
Tabela 6 – Valores mínimos de altura de embutimento em mm conforme grau
de estampagem [18].
31
2.3.1.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AÇO
Os vários revestimentos superficiais a que são submetidas as chapas de aço
tem como objetivo primário, melhorar a sua resistência à corrosão e eventualmente
proporcionar uma aparência superficial decorativa.
No caso de tanques de combustível o revestimento das chapas deve ocorrer
tanto na superfície externa devido à corrosão proveniente do meio ambiente como
batidas de pedras, água salgada, etc. Bem como na superfície interna devido à ação
corrosiva dos combustíveis armazenados especialmente em relação ao álcool. No
mercado brasileiro além da opção de utilizar somente álcool como combustível
temos presente sua mistura de 20% de álcool na gasolina comercializada no país e,
portanto os tanques de combustível devem ter sua proteção interna contra o ataque
destes agentes.
Segundo a Society of Automotive Engineers - SAE [19], as chapas de aço
revestidas são normalmente produzidas por uma das duas técnicas existentes, por
imersão a quente conhecido como "Hot Dip" ou por eletro deposição "Electroplating".
2.3.1.2.1. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AÇO POR PROCESSO DE
IMERSÃO A QUENTE – HOT DIP
Chapas de aço revestidas por imersão a quente, Hot dip, são produzidas por
processo contínuo de imersão da chapa de aço recozida em reservatórios do
material de revestimento a ser aplicado no estado liquido. Este processo é o mais
eficiente no ponto de vista de custo, na produção de resistência a corrosão em
chapas de substrato de aço.
O esquema de uma linha contínua típica de produção de chapas com
revestimento por imersão a quente está mostrado na Figura 17 [19].
32
Figura 17 – Esquema de uma linha de revestimento contínua por
imersão a quente – Hot Dip
Os principais tipos de revestimento aplicados nas chapas de aço por
imersão a quente disponível atualmente são:
o Revestimento de Zinco puro, conhecido como Galvanizado
("Galvanized");
o Revestimento de ligas de Zinco e Ferro, conhecido como Galvanil
("Galvanneal");
o Revestimento de Alumínio, conhecido como Aluminizado;
o Revestimento de ligas de Alumínio e Zinco, conhecido como
Galvalume® e;
o Revestimento de ligas de Chumbo e Estanho, conhecidos como
Chumbadas ("Terne");
Chapas Galvanizadas, Hot-Dip Galvanized (HDG) são produzidas pelo
processo de imersão da tira de aço em um banho de zinco derretido contendo 0,1 a
0,2% de alumínio. Embora as chapas de aço possam ser revestidas somente uma
face ou as duas faces, a indústria automobilística predominantemente especifica a
utilização de revestimento em ambas as faces.
A Tabela 7 [19] descreve as especificações típicas utilizadas para chapas
galvanizadas em peças automotivas.
33
Tabela 7 – Especificações típicas de revestimento de chapas galvanizadas por
imersão a quente [19].
Designação do
revestimento
Limite Mínimo de verificação em
Teste de Ponto Simples (g/m
2
)
Limite Máximo de verificação em
Teste de Ponto Simples (g/m
2
)
0G 0 0
20G 20 60
60G 60 110
70G 70 120
90G 90 140
98G 100 160
100G 100 140
Notas:
a. 60G0G refere-se um lado aço galvanizado: 60 à 110 g/m
2
um lado e 0 g/m
2
no outro lado.
b. 100G100G refere-se aos dois lados igualmente galvanizados: 100 à 140 g/m
2
cada lado.
c. 90G70G refere-se à aço galvanizado diferentemente: 90 à 140 g/m
2
em uma lado e 70 à 120
g/m
2
no outro lado.
d. Algumas montadoras Norte Americanas têm limites mais restritos que os mostrados acima.
Outras têm os limites baseado em medições de pontos triplos.
Zinco é anódico ao aço na maioria das condições de exposição oferecendo-
se como proteção de sacrifício para as superfícies expostas do aço. Portanto o
revestimento de zinco continuará oferecendo proteção ao metal base mesmo após a
penetração da corrosão pelo revestimento ou o acontecimento de danos mecânicos
ou cortes na chapa. O zinco protege a superfície do aço em temperaturas
moderadas, contudo não é recomendado o uso em temperaturas acima de 260 °C.
As chapas galvanizadas são dúcteis e podem ser estampadas, enroladas e
conformadas em estampagem profunda, por isso são altamente utilizados em
componentes do automóvel. Podem ser soldadas pelas mais diversas formas, como
por resistência elétrica, por arco de solda, laser e solda ponto, contudo o processo
de solda deve ser ajustado conforme as peculiaridades do metal. O processo
através de arco de solda produz vapores de oxido de zinco, prejudiciais a saúde e,
portanto demandam um sistema de ventilação. Solda por resistência elétrica deste
material requer altas correntes, alta pressões e ciclos mais longos comparando-se
com aços não revestidos.
Chapas revestidas de liga Fe-Zn Galvaneal (GA) são produzidas pelo
aquecimento da tiras de aço revestidas com zinco durante a operação de
34
galvanização contínua, imediatamente após a imersão a quente. A preparação do
revestimento GA começa pela imersão da tira de aço em banho de zinco derretido
que também contém alumínio (0,1 a 0,2%) para o controle de extensão da liga de
ferro e zinco. A densidade do revestimento é controlada pela remoção do excesso
de zinco através de sopros de ar após a saída da tira de aço do banho de zinco. A
tira então é re-aquecida para iniciar a difusão do ferro do metal base com o zinco. A
temperatura da tira é mantida para permitir a difusão do ferro com a superfície do
revestimento e então é resfriada rapidamente para interromper o processo de
difusão.
O revestimento galvaneal consiste em aproximadamente 8 a 18% de ferro e
o balanço de zinco. Diferente do revestimento de zinco puro (HDG), que apresenta
uma aparência prata reflexiva, o galvaneal tem uma coloração cinza.
O GA apresenta menor proteção de sacrifício para as superfícies expostas
do aço quando comparado com revestimento de zinco puro. Também devido a
presença de ferro no revestimento, os produtos da corrosão apresentam coloração
avermelhadas puxando para o marrom, enquanto o produto de corrosão em
galvanizados são brancas. As ligas de revestimento de zinco e ferro são também
melhores para solda e oferecem melhor adesão à pintura do que os revestimentos
de zinco puro. Elas são consequentemente, mais utilizadas para painéis externos,
fechamento de painéis e componentes estruturais do veículo. A Tabela 8 [19]
descreve as especificações típicas utilizadas para chapas com revestimento Fe-Zn
em peças automotivas.
Tabela 8 - Especificações típicas de revestimento de chapas galvaneal por
imersão a quente [19].
Designação do
revestimento
Limite Mínimo de verificação em
Teste de Ponto Simples (g/m
2
)
Limite Máximo de verificação em
Teste de Ponto Simples (g/m
2
)
30A 30 60
40A 40 80
50A 50 90
60A 60 90
Notas:
a. Algumas montadoras Norte Americanas têm limites mais restritos que os mostrados acima.
Outras têm os limites baseado em medições de pontos triplos.
35
Chapas revestidas com alumínio, conhecidas como aluminizadas são
produzidas por imersão de tiras de aço limpas e inerte a gás, em um banho de
alumínio derretido contendo 8 a 12% de silicone. A densidade do revestimento é
normalmente 120 g/m² total em ambas superfícies.
O aperfeiçoamento do material a proteção contra corrosão devido a altas
temperaturas faz deste produto muito aplicado em peças do sistema de exaustão do
motor do veículo incluindo tubos intermediários, abafadores e escapamento traseiro.
Contudo existem casos de aplicação deste material em tanques de combustível.
Revestimento de ligas de Alumínio e Zinco, conhecido como Galvalume
também são produzidos por imersão de tiras de aço limpas e inerte a gás em banho
de alumínio derretido contendo 55% de alumínio, 43,5% de zinco e 1,5% de silicone.
O revestimento consiste em um alumínio rico em zinco. A densidade do
revestimento normalmente fica em 150 g/m² total em ambas superfícies da chapa de
aço. A aplicação deste revestimento na indústria automobilística é similar a chapa
aluminizada, em componentes que requer proteção contra corrosão proveniente de
alta temperaturas, podendo citar como exemplos defletores de calor do sistema de
escapamento e do tanque de combustível e peças sob o capô.
Revestimento de ligas de Chumbo e Estanho, conhecidos como Chumbadas
"Terne" possuem uma liga de chumbo contendo normalmente 8% de estanho.
Foram largamente utilizadas na indústria automobilística na construção de tanques
de combustível. Mas recentemente, o princípio de proteção ambiental e
desenvolvimento de materiais recicláveis e não tóxicos ter se tornado mais
importantes na indústria automobilística, houve-se a regulamentação da quantidade
de chumbo nos automóveis, conseqüentemente a utilização do chumbo como
revestimento de proteção das chapas de aços empregadas nos tanques de
combustível teve uma diminuição drástica.
2.3.1.2.2. REVESTIMENTOS DE CHAPAS DE AÇO POR PROCESSO DE
ELETRODEPOSIÇÃO – ELECTROPLATED
Revestimentos por eletrodeposição são aplicados em baixa temperatura em
processo contínuos onde a carga negativa da chapa de aço é passada entre cargas
positivas de anodos. Íons metálicos em banho eletrolítico são reduzidos e
depositados na superfície da chapa de aço formando o revestimento. A composição
36
do banho, a velocidade eletrolítica, a intensidade da corrente, e a temperatura
determinam a química e as propriedades da liga de revestimento metálica aplicada.
A corrente de deposição e a velocidade de passagem da chapa determinam a
espessura do revestimento.
O esquema de uma linha contínua típica de produção de chapas com
revestimento por eletrodeposição está mostrado na Figura 18 [19].
Figura 18 – Esquema de uma linha contínua de produção de chapas com
revestimento por eletrodeposição.
Estes tipos de revestimentos são particularmente atrativos para a indústria
automobilística, devido sua uniformidade na aparência, sua maleabilidade, sua
qualidade no processo de solda e controle de espessura de revestimento. A
Eletrodeposição pode ser aplicada em uma superfície ou em ambas as superfícies
da chapa de aço com a mesma ou diferentes espessuras de revestimento em cada
superfície.
Os principais tipos de revestimento aplicados nas chapas de aço por
eletrodeposição disponível atualmente são:
o Revestimento de Zinco puro e;
o Revestimento de ligas de Zinco, como por exemplo, ligas de zinco-ferro
e zinco-níquel.
37
Revestimento eletrolítico de zinco puro (EZ) são os mais utilizados como
revestimento em chapas de aço, especialmente para painéis da carroceria expostos.
Similar ao HDG, o revestimento de zinco é significantemente anódico para sobrepor
o aço, consequentemente protege galvanicamente o metal base contra corrosão. Os
produtos de corrosão em EZ e HDG são tipicamente de coloração brancas dos
óxidos de zinco, hidróxidos ou carbonetos que normalmente são menos
questionáveis para o consumidor quando comparados com produtos de corrosão
vermelha. O uso de EZ no lugar de HDG se sobressai devido a uniformidade de
espessura de revestimento e as características de superfície (rugosidade).
A faixa de espessura de revestimento varia de 4 a 13 µm (20 a 90 g/m²) por
lado e estão especificadas conforme descrito na tabela 9 [19].
Tabela 9 – Especificação e tolerâncias de revestimentos de zinco por
eletrodeposição [19].
Designação do
revestimento
Limite Mínimo de verificação em
Teste de Ponto Simples (g/m
2
)
Limite Máximo de verificação em
Teste de Ponto Simples (g/m
2
)
60G00G 60/0 70/0
60G60G 60/60 60/60
70G70G 70/70 80/80
Revestimentos de liga de zinco por eletrodeposição: As duas principais ligas
são formadas por zinco-níquel e zinco-ferro, sendo de grande importância comercial
para a indústria automobilística. Ambas protegem galvanicamente o aço, similares
ao EZ, mas com a vantagem de diminuição das taxas de dissolução do revestimento
possibilitando a mesma durabilidade do revestimento porém com menor densidade
em peso.
Revestimentos de zinco-níquel contem de 10 a 14% de níquel e são
aplicadas em espessuras de 3 a 6 µm (20 a 40 g/m²). Este revestimento é utilizado
em painéis expostos ou não do veículo devido sua resistência à corrosão, superior
soldabilidade sobre EZ, HDG e GA, e boa formabilidade.
Revestimentos de zinco-ferro por eletrodeposição oferecem melhor
soldabilidade, aparência e uniformidade de espessura de revestimento em
comparação a zinco-ferro por imersão a quente, e a superfície. Geralmente contém
8 a 18% de ferro e são aplicados a espessura de 7 µm por lado (50 g/m²). São
38
normalmente aplicados painéis expostos do veículo, em regiões onde a aparência e
uniformidade de espessura de revestimento são preocupantes.
As especificações e tolerâncias para revestimentos de liga de zinco por
eletrodeposição estão listadas na tabela 10 [19].
Tabela 10 – Especificação e tolerâncias de revestimentos de ligas zinco por
eletrodeposição [19].
Designação do
revestimento
Tipo de Liga
Limite Mínimo de
verificação em Teste de
Ponto Simples (g/m
2
)
Limite Máximo de
verificação em Teste de
Ponto Simples (g/m
2
)
30N30N ZnNi 30/30 40/40
20N20N ZnNi 20/20 30/30
40A40AEL ZnFe 40/40 55/55
45A45A ZnFe 45/45 55/55
E finalmente podemos citar a utilização de aço inoxidável aplicados na
construção dos tanques. Este tipo de material é pouco utilizado comercialmente para
a produção de tanques de combustível devido ao seu alto custo de matéria prima e
de sua complexidade do processo de conformação. Somente em 2003 uma
empresa japonesa (JFE Steel Corporation) apresentou a utilização de aço inoxidável
aplicados na construção dos tanques, e ainda não há registros de utilização deste
tanque em produção [20].
2.3.2. PLÁSTICOS DE ALTA DENSIDADE (PEAD)
2.3.2.1. INTRODUÇÃO AOS POLÍMEROS
O plástico é o termo comum para um dos materiais que pertence à família
dos polímeros. Polímeros são materiais compostos por macromoléculas, e essas
macromoléculas são compostas pela repetição de uma unidade básica, chamada
mero. Daí o nome: poli (muitos) + mero.
A matéria prima que dá origem ao polímero chama-se monômero, e no caso
do polietileno (PE) é o etileno ou anteriormente conhecido como eteno. O etileno é
obtido a partir do petróleo ou gás natural, pois atualmente é a rota mais barata.
39
2.3.2.2. CLASSIFICAÇÃO DOS POLÍMEROS
Há diversas maneiras de se dividir os polímeros, a classificação conforme a
características mecânicas talvez seja a mais importante. Ela decorre na verdade, da
configuração específica das moléculas do polímero.
Sob este aspecto, os polímeros podem ser divididos em:
o Termoplásticos;
o Termorrígidos (ou termofixos) e;
o Elastômeros (borrachas).
Termoplásticos são os chamados popularmente de plásticos, constituindo a
maior parte dos polímeros comerciais. A principal característica desses polímeros é
poder ser fundido diversas vezes, e dependendo do tipo de plástico, também podem
dissolver-se em vários solventes. Logo sua reciclagem é possível, uma característica
bastante desejável nos dias de hoje.
As propriedades mecânicas variam conforme o plástico: sob temperatura
ambiente podem ser maleáveis, rígidos ou mesmo frágeis.
A estrutura molecular é composta por moléculas lineares dispostas na forma
de cordões soltos, mas agregados, como num novelo de lã.
Exemplos de plásticos são: polietileno (PE), polipropileno (PP), poli-
tereftalato de etileno (PET), policarbonato (PC), poliestireno (PS), poli-cloreto de
vinila (PVC), poli-metilmetacrilato (PMMA). Muito utilizados em diversas aplicações
dentro da indústria automobilística, desde clipes de fixação até tanque de
combustível.
Termorrígidos (termofixos), pelo próprio nome são rígidos e frágeis, sendo
muito estáveis à variação de temperatura. Uma vez prontos, não mais se fundem. O
aquecimento do polímero a altas temperaturas promove a decomposição do material
antes de fusão, logo sua reciclagem é muito complicada.
A estrutura molecular, na verdade os cordões estão ligados fisicamente
entre si, formando uma rede ou reticulado. Estes estão presos entre si através de
numerosas ligações, não se movimentam com alguma liberdade como nos casos
dos termoplásticos. Pode-se fazer uma analogia com uma rede de malha muito fina.
Exemplos encontrados são, baquelite, usada em tomadas e no embutimento
de amostras metalográficas, poliéster usado em carrocerias, caixas d’água, piscinas,
etc., na forma de plástico reforçado (fiberglass).
40
Elastômeros ou borrachas são as classes intermediárias entre os
termoplásticos e os termofixos, não são fusíveis, mas apresentam alta elasticidade,
não sendo rígidos como os termofixos. A reciclagem é complicada pela
incapacidade de fusão, de forma análoga aos termofixos.
A estrutura molecular é similar ao do termofixos, mas neste caso, há menor
número de ligações entre os cordões, ou seja, é como se fosse uma rede, mas com
malhas bem mais largas que os termorrígidos.
Exemplos são pneus, vedações, mangueiras de borracha.
2.3.2.3. POLIETILENO (PE)
Polietileno ou abreviadamente PE é composto pela repetição de milhares de
unidades da molécula básica do etileno conforme ilustrado na Figura 19 [26], onde n
normalmente está contido entre 50.000 a 300.000. Ou seja, uma molécula de
polietileno é constituída da repetição de 50.000 ou mais unidades de etileno. O
parâmetro n é definido como sendo o grau de polimerização do polímero (GP).
FIGURA 19 – Esquema de uma molécula de etileno
As principais propriedades do polietileno são: baixo custo, elevada
resistência química a solventes, baixo coeficiente de atrito, macio e flexível, fácil
processamento, excelentes propriedades isolantes, baixa permeabilidade à água,
atóxico e inodoro.
Existem quatro tipos básicos de polietilenos:
o Polietileno de baixa densidade (PEBD);
o Polietileno de baixa densidade linear (PEBDL);
o Polietileno de alta densidade (PEAD) e;
o Polietileno de ultra alto peso molecular (PEUAPM).
Polietileno de Baixa Densidade (PEBD), com densidade de 0,910 a 0,925
g/cm
3
. Apresenta moléculas com alto grau de ramificação. É a versão mais leve e
41
flexível do PE. Utilizado basicamente em filmes, laminados, recipientes,
embalagens, brinquedos, isolamento de fios elétricos.
Polietileno de Baixa Densidade Linear (PEBDL), possui densidade de 0,918
a 0,940 g/cm
3
. Apresenta menor incidência de ramificações, as quais se apresentam
de forma mais regular e são mais curtas que no PEBD. As propriedades mecânicas
são ligeiramente superiores ao PEBD em termos de resistência mecânica e seu
custo de fabricação é menor. Sua flexibilidade e resistência ao impacto recomendam
sua aplicação para embalagens de alimentos, bolsas de gelo, utensílios domésticos,
canos e tubos.
Polietileno de Alta Densidade (PEAD), densidade de 0,935 a 0,960 g/cm
3
.
Apresenta estrutura praticamente isenta de ramificações. É um plástico rígido,
resistente a tração, com moderada resistência ao impacto. Utilizado em recipientes,
garrafas, filmes, brinquedos, materiais hospitalares, tubos para distribuição de água
e gás e tanques de combustível automotivos.
Polietileno de Ultra Alto Peso Molecular (PEUAPM), grau de polimerização
(GP) da ordem de 3.000.000 a 6.000.000. Alta inércia química, alta resistência a
abrasão e ao impacto, baixo coeficiente de atrito e alta maciez. Praticamente
infusível, e processado com grande dificuldade, geralmente através de sinterização.
Aplicado em engrenagens, componentes para bombas de líquidos corrosivos,
implante de ossos artificiais, isolamento de fios e cabos, mancais, revestimento de
pistas, trilhos e guias.
2.3.2.4. POLIETILIENO DE ALTA DENSIDADE APLICADO EM TANQUES DE
COMBUSTÍVEL AUTOMOTIVOS
Devido a evolução das normas de emissões em todo mundo, que serão
descritas posteriormente neste trabalho, os tanques de combustível em PEAD não
são suficientes para garantir a permeabilidade de hidrocarbonetos (HC) e, portanto
foi desenvolvido um tanque de combustível constituídos de multicamadas. Esta nova
estrutura atende os mais exigentes requisitos de emissões evaporativas ELLIS [21].
Uma construção típica está mostrada na figura 20 [21], apresenta 4 materiais
diferentes em seis camadas. A característica principal é a utilização de uma camada
de um copolímero formado de etileno-vinil álcool (EVOH) que funciona como uma
barreira a emissões evaporativas, duas camadas de PEBDL maleáveis são
42
necessárias para prover a adesão entre o EVOH e o PEAD virgem existente nas
camadas externas e internas do tanque. Adicionalmente, uma camada de PEAD
reciclado derivado do próprio processo de produção do tanque é adicionada para
formar a estrutura da parede do tanque de combustível.
Interno do tanque
PEBDL Adesivo (2,5%)
EVOH Barreira (3%)
PEBDL Adesivo (2,5%)
Externo do tanque
PEAD + Pigmento (12%)
PEAD (40%)
PEAD Reciclado (40%)
Figura 20 - Representação esquemática da estrutura de um tanque de
combustível multicamada.
Este tipo de construção de tanques de combustível plástico com em
camadas é conhecido como comercialmente como "COEX”.
43
3. MODELOS DE DECISÃO
KAMINSKI [22] define o anteprojeto, ou projeto básico, como o projeto
preliminar cujo objetivo é estabelecer uma concepção geral para o produto a ser
desenvolvido que servirá de base para o projeto executivo ou de fabricação.
O primeiro passo a ser executado nesta etapa é a avaliação da alternativa,
ou alternativas que se mostram mais promissoras. Essa escolha normalmente é
realizada a partir de uma análise comparativa entre as várias propostas, procurando-
se destacar os pontos fortes e fracos de cada uma.
Não é uma tarefa fácil de realizar na prática uma decisão, devido ao grau de
incerteza ainda presente nos estudos desenvolvidos de cada alternativa, bem como
ao grau de subjetividade ainda necessário para ponderar os atributos com base nos
quais as soluções são classificadas. Para diminuir a subjetividade KAMINSKI [22]
propõe estabelecer critérios de projetos, ou atributos da forma mais quantitativa
possível para facilitar a quantificar as grandezas abstratas envolvidas, de modo que
se faça um bom julgamento da melhor opção. Lembrando ainda, que essa
capacidade de julgamento e bom senso são adquiridos através da experiência e de
um profundo conhecimento dos fenômenos e/ou processos envolvidos na fabricação
e operação de um futuro produto.
VINCKE [23] demonstra que em muitos problemas de decisão, verifica-se
que há mais de um objetivo a ser atingido. Este conjunto de objetivos chama-se
conjunto de critérios ou atributos. Os critérios são utilizados como parâmetros de
avaliação para o conjunto genérico "A" de alternativas. Através da definição dos
critérios do problema podem-se utilizar estes para fazer comparações entre as
alternativas.
VINCKE [23] ainda define critério como uma função "g" , definida no conjunto
"A", que atribui valores de ordenação do conjunto, e representa as preferências da
pessoa que vai tomar a decisão segundo o seu ponto de vista.
Na exposição de ROTONDARO et al (2002) [24] referente a filosofia de
projetos, Design for Six Sigma (DFSS), a primeira fase é atribuída à chamada
seleção de projetos, nesta fase que se deve identificar os atributos que o cliente
considera mais importante em termos de decisão do projeto.
44
KAMINSKI [22] propõe a construção de uma matriz de decisão como uma
forma sistemática de classificar as alternativas segundo os critérios de projeto. Esta
matriz tem por entradas os atributos (critérios de projeto) nas linhas e as várias
alternativas desenvolvidas nas colunas. Atribuindo-se pesos a cada atributo, tem-se
a sua importância relativa. Atribuindo-se notas (por exemplo, de 0 a 5) a cada
alternativa proposta, tem-se a avaliação relativa de cada uma para aquele atributo. A
soma desses graus multiplicados pelos seus pesos fornece valores globais que
permitem a classificação e seleção da melhor alternativa.
3.1. ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA
Para aplicar qualquer método de decisão, o primeiro passo é a estruturação
do problema. ENSSLIN et al. [25] adota o uso de estruturas hierárquicas, também
denominadas arborescentes, para se representar o modelo de decisão. Nas
estruturas hierárquicas, objetivo da decisão é colocado no primeiro nível hierárquico.
No segundo nível estão os critérios adotados e finalmente no último nível hierárquico
encontram-se as alternativas.
Este estudo está focado na decisão de qual material, metálico ou plástico,
tem a melhor aplicação em um determinado projeto de tanque de combustível de
veículos de passageiros.
Um projeto de tanque de combustível tem como principais critérios de
desempenho: processo de produção (Manufaturabilidade), forma e desenho, peso,
segurança, proteção contra corrosão, permeabilidade (emissão de hidrocarbonetos)
e reciclagem, o que torna difícil qualquer decisão sem uma profunda discussão dos
pontos fortes e fracos da utilização de cada alternativa (metálico ou plástico).
A figura 21 ilustra a estrutura hierárquica de decisão para o início de um
projeto de tanque de combustível.
Cada critério de desempenho está descrito em detalhes nos capítulos
seguintes deste trabalho
45
Figura 21 – Estrutura hierárquica para a escolha do material aplicado em um
projeto de tanque de combustível.
Escolha
do
Material
Processo
de Produção
Peso
Forma
e Design
Segurança
Resistência
a Corrosão
Permeabilidade Reciclagem
Plástico Alta Densidade
Escolha
do
Material
Processo
de Produção
Peso
Forma
e Design
Segurança
Resistência
a Corrosão
Permeabilidade Reciclagem
Plástico Alta Densidade
Escolha
do
Material
Chapas Metálicas
46
4. PARAMETROS DE DESEMPENHO DOS TANQUES DE
COMBUSTÍVEL METÁLICOS VERSUS PLÁSTICOS
Conforme mencionado anteriormente, os critérios utilizados para a decisão
de qual o melhor tipo de material, plástico ou metálico, a ser aplicado em um projeto
de tanque de combustível foram: processo de produção (Manufaturabilidade), forma
e desenho, peso, segurança, proteção contra corrosão, emissões de
hidrocarbonetos e reciclagem.
4.1. PROCESSOS DE PRODUÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTÍVEIS
Os processos de produção de um tanque metálico são bem distintos em
relação a um tanque plástico, portanto abaixo descrevemos ambos os processos de
produção.
4.1.1. PROCESSO DE PRODUÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTÍVEL
METÁLICOS
O processo de produção de um tanque de combustível metálico pode ser
resumidamente dividido em 6 etapas distintas: Repuxo ou embutimento,
estampagem e corte, soldagem das partes superiores e inferiores, soldagem dos
componentes do tanques de combustível, pintura, montagem dos componentes e
testes de verificação contra vazamentos.
O repuxo ou embutimento é um processo de fabricação de peças, pelo qual
uma chapa metálica adquire forma volumétrica, oca, previamente definida. As
ferramentas que executam esse trabalho tem as mesmas características dos
estampos de corte e dobra. São formadas basicamente por um punção e uma
matriz. Esta operação pode ser realizada em tipos diferentes de prensa,
dependendo da força necessária, das dimensões da peça e da produção desejada.
Existem vários tipos de prensa, com diferentes estruturas e funcionamento, como
por exemplo, prensa de fricção, prensa excêntrica, prensa de alavanca e prensa
hidráulica. Dessas, a prensa hidráulica é a mais indicada para a operação de repuxo
devido à vantagem de regulagem da pressão do óleo evitando com isso a formação
47
de rugas. A figura 22 [20] ilustra uma prensa hidráulica utilizada na operação de
repuxo.
Figura 22 – Prensa hidráulica para operações de repuxo
A operação de repuxo é efetuada para a conformação das duas metades do
tanque de combustível, a parte inferior e a parte superior, deixando sempre um
flange no qual serão posteriormente soldadas para formar uma única peça. A figura
23 [26] ilustra o repuxo da parte inferior de um tanque de combustível.
Figura 23 – Exemplo da operação de repuxo em tanque de combustível
metálico.
48
Logo após a operação de repuxo a peça é analisada quando a qualidade da
operação verificando a existência de rugas excessivas ou trincas na chapa do
tanque, que possam comprometer a qualidade da peça.
Em seguida a peça segue para a operação de estampagem e corte, onde
são realizados os furos e demais estampagem necessárias para a montagem dos
diversos outros componentes do tanque de combustível (módulo de alimentação,
válvulas de ventilação, conforme descrito anteriormente). A Figura 24 [26]
exemplifica duas operações de corte realizadas após o repuxo da chapa de aço.
Figura 24 – Operação de estampagem, corte e furos do tanque de combustível
metálico após repuxo.
Em seguida as peças são limpas de qualquer oleosidade e impureza
proveniente das operações anteriores, preparando-as para o processo de soldagem
das duas metades do tanque (parte inferior e superior).
A operação de solda das duas metades é realizada através de solda por
rolos, ou conhecida como costura. Este é o processo no qual o calor gerado pela
resistência do fluxo de corrente elétrica no metal é combinada com a pressão para
produzir a costura soldada. A costura consiste numa série de pontos de solda. Dois
eletrodos girando são utilizados para fornecer corrente, força e refrigeração durante
o processo de soldagem. A Figura 25 [26] ilustra a operação de solda por rolos ou
costura.
49
Figura 25 – Operação de solda por rolos (Costura) dos tanques de combustível
metálicos.
O tanque então segue para a soldagem dos componentes como, tubo de
enchimento, tubo de ventilação e elementos de fixação. Esta operação pode ser
realizada através do processo de solda conhecido como Brazing. Este processo
consiste na junção de metais através do uso de aquecimento de um metal de
enchimento, no caso especifico de tanques de combustível normalmente utiliza-se o
estanho como metal de junção. Importante ponto sobre este processo é que não há
a fusão do metal base, somente o metal de preenchimento e consequentemente as
temperaturas utilizadas no processo são bem abaixo das temperaturas de fusão dos
metais base. Outros componentes como o anel de travamento, por exemplo, são
soldados através de solda ponto quando não precisam ultrapassar a superfície da
chapa para dentro do tanque. A Figura 26 [26] ilustra a operação de soldagem dos
componentes através da solda brazing.
Figura 26 – Operação de solda dos componentes dos tanques de combustível
metálico.
Parte Superior
Parte Inferior
Solda Costura
Metal de enchimento
(
Estanho
)
Tubo de Respiro
(
Com
p
onente
)
Tubo de Enchimento
(
Com
p
onente
)
Área de vedação
50
Os tanques então são enviados para o processo de pintura. Esta pintura tem
somente a função de acabamento ou aparência, pois as chapas de aço que os
tanques são produzidos já possuem proteção contra corrosão, conforme
mencionado anteriormente. O processo de pintura pode ser manual ou
automatizado dependendo do volume de produção. Existem ainda tanques de
combustível metálicos que não recebem nenhum tipo de pintura durante seu
processo de fabricação são entregues as montadoras diretamente do material de
fabricação. A Figura 27 [26] ilustra a operação de pintura manual de um tanque de
combustível metálico.
Figura 27 – Operação de pintura manual de tanques de combustível metálicos.
Finalmente os demais componentes, como módulo de alimentação (bomba
de combustível), cintas de fixação, válvulas de controle de ventilação e em alguns
casos o gargalo de enchimento são montados no tanque de combustível. Esta
operação normalmente é realizada manualmente por operadores que têm auxílio de
equipamentos de ajuste de torques e travamento das fixações aplicadas em cada
componente. A Figura 28 [26] ilustra a montagem de alguns destes componentes
no tanque de combustível metálico.
51
Figura 28 – Montagem final dos componentes dos tanques de combustível
metálicos.
Por último, mas não menos importante temos a verificação de todos os
componentes montados no tanque de combustível. Nesta fase é realizado também o
teste contra vazamentos do conjunto. Esta avaliação ocorre em todas as peças que
serão entregues para as montadoras, e controladas através de processo estatístico
de produção. Isto representa uma garantia para a montadora que não haverá
problemas de vazamentos de combustível nos tanques montados nos veículos de
sua linha de produção. O teste consiste em mergulhar o conjunto tanque de
combustível por completo em uma banheira com água, e então o tanque é
pressurizado a uma pressão de 6,0 a 6,5 psi e inspecionado por em média 30
segundos se há vazamentos por qualquer região do tanque de combustível. A Figura
29 [26] ilustra o teste contra vazamentos executados em tanques de combustíveis.
Figura 29 – Teste de verificação de vazamento em tanques de combustível
metálicos.
Anel Trava
Vedador Válvula Roll-Over
Módulo de alimentação
52
4.1.2. PROCESSO DE PRODUÇÃO DE TANQUES DE COMBUSTÍVEL
PLÁSTICOS
Para a fabricação de um tanque de combustível plástico utiliza-se o
processo conhecido como extrusão-sopro do plástico em moldes. O principio geral
de moldagem por extrusão-sopro consiste em derreter a matéria prima (PEAD) na
exata proporção do produto final e então extrudar-la verticalmente na forma de um
tubo chamado de parison.
A Figura 30 [5] ilustra a extrusão do parison para o sopro no molde.
Figura 30 – Operação de Extrusão Sopro de tanques de combustível plásticos.
O parison é expandido no interior de um molde oco bipartido, por meio de
injeção de ar comprimido e forçando-o a assumir o formato interior do molde. Então
o molde se abre, retira-se a peça e remove-se o excesso de material acumulado
(Rebarbas), esta sobra é aproveita como parte da matéria prima do sopro de demais
tanques.
A Figura 31 [5] ilustra a saída do tanque de combustível do molde após o
sopro.
53
]
FIGURA 31 – Operação de saída do tanque plástico do molde de sopro.
O tanque deve ser resfriado antes da montagem dos demais componentes.
A operação de resfriamento do tanque é extremamente importante para a qualidade
dimensional da peça, pois o resfriamento é que permite que o tanque de combustível
plástico mantenha as dimensões estabelecidas no projeto. Em processo produtivo,
equipamentos como tanques de água ou sopros de ar são utilizados para acelerar o
processo de resfriamento das peças.
A Figura 32 [5] ilustra a operação de resfriamento do tanque de combustível
após a saída do molde.
FIGURA 32 - Processo de resfriamento do tanque de combustível plástico.
E semelhante ao processo de fabricação de tanques metálicos, os tanques
plásticos seguem para a montagem do demais componentes do sistema de
combustível. A Figura 33 [5] ilustra a operação de montagem dos componentes no
tanque de combustível plástico.
54
FIGURA 33 - Processo de montagem dos componentes do tanque de
combustível plástico.
O tanque de combustível plástico também é submetido à verificação contra
vazamentos semelhante ao tanque metálico no mesmo processo de mergulho em
um reservatório com água, antes da liberação do produto para o uso.
4.1.3. COMPARAÇÃO ENTRE OS PROCESSOS DE PRODUÇÃO DE TANQUES
METÁLICOS VERSUS PLÁSTICOS
O custo da matéria prima aplicada no processo de produção de tanques
plásticos (PEAD) apresenta uma vantagem em relação ao custo de chapas de aço
utilizadas no tanque metálico. Isso ocorre devido às chapas de aço devem
apresentar proteção contra corrosão tanto do combustível quanto ao ambiente
durante o uso de veículo.
Contudo custo da matéria prima não é somente o único fator a ser
considerado. O investimento necessário para os equipamentos de produção é outro
fator de grande relevância na escolha do projeto do tanque de combustível. Neste
ponto os equipamentos de estampagem, solda, e montagem dos tanques metálicos
apresentam custos menores em relação aos tanques plásticos considerando um
mesmo volume de produção, uma vez que os equipamentos de produção de
tanques plásticos como descrito anteriormente, são quase totalmente automatizados
e por isso justifica-se um alto volume de produção para compensar o investimento
aplicado.
55
4.2. FORMA E DESENHO INDUSTRIAL
Os tanques de combustível plástico têm a habilidade de atender maiores
restrições de espaço, pois o material plástico e seu processo de fabricação através
de moldes, permitem formas geométricas mais complexas quando comparadas a um
tanque metálico, podem virtualmente se encaixar em qualquer espaço deixado no
veículo, facilitando a sua instalação em projeto. Por outro lado os tanques de
combustível metálicos necessitam de uma forma geométrica mais regular devido ao
seu processo de fabricação de estampagem de chapas de aço e requerem um
espaço mais adequado devido a flange existente nos tanques metálicos.
Por exemplo, em um veículo de passageiro com tração traseira ou com
transmissão nas quatro rodas (4x4), existe uma grande restrição de espaço
disponível para se acomodar um tanque de combustível devido ao eixo de
transferência da transmissão correr sob o veículo desde a transmissão localizada na
parte dianteira até o eixo traseiro, sendo quase a total extensão do veículo. Neste
caso um tanque de combustível plástico pode ser projetado para ocupar os espaços
sobre o eixo de transferência (Cardã) de forma a obter o máximo volume de
armazenamento possível, em um tanque metálico este projeto teria uma grande
dificuldade, e possivelmente não teria o mesmo volume de abastecimento de um
tanque plástico.
A Figura 34 [5] ilustra exemplos de tanques de combustível de forma
complexa.
FIGURA 34 - Exemplos tanque de combustível plástico de forma complexa.
56
4.3. PESO
A questão do peso dos automóveis tem sido um tópico bastante importante
para a indústria automobilística. A busca de novas soluções que reduzem o peso
dos veículos tem sido constante na implementação de novos projetos. A redução de
peso melhora o desempenho do motor, diminuindo o consumo de combustível, e
consequentemente maiores lucros para a indústria automobilística. Neste contexto,
os tanques de combustível também entram na discussão no qual material seria mais
bem aplicado, plástico ou metálico?
SASFT [20] demonstra que considerando somente o reservatório sem os
componentes integrados no tanque de combustível e utilizando a mesma geometria
para avaliação comparativa, os tanques de combustível metálico podem ser mais
leves que os tanques de combustível plástico devido à densidade do material e
espessura utilizada na chapas de aço.
Rebatendo a afirmação anterior, ALVARADO [27] descreve que tanque de
combustível plástico em veículos de passageiros compactos, pode diminuir em até
30% de peso, quando comparado a um tanque metálico similar.
GARRET [4] afirma que tanques de combustível plástico são mais leves em
peso do que os metálicos. Tanques plásticos de PEAD com 3 mm de espessura de
parede pode ser até 30% mais leve do que tanques metálicos com espessura média
de 0,8 mm, comparado-os tanques com a mesma capacidade de volume.
A Figura 35 [4] apresenta um gráfico de massa/cm², elaborado pela empresa
BASF, pioneira na produção de tanques de combustível em PEAD, comparando com
chapas de aço aplicadas em tanques.
57
Figura 35 – Gráfico de massa/cm² de chapas de plásticos e chapas de aço [4].
Através do gráfico podemos concluir que tanques plásticos em PEAD
apresentam vantagens em peso quando fabricado com espessuras de até 6,0 mm
de parede. Espessuras acima de 6 mm, os tanques plásticos apresentam peso
similar aos tanques metálicos. Atualmente os tanques de plásticos em PEAD são
fabricados com espessura mínima de 6,0 mm devido às diversas camadas
necessárias para atender as normas de emissões de hidrocarbonetos.
Por outro lado, todo o sistema de combustível deve ser levado em
consideração na comparação de redução de peso, por exemplo, tanques de
plásticos normalmente necessitam de suportes adicionais e desenvolvimento de
novos suportes para a sua fixação no veículo, em compensação a flange existente
nos tanques metálicos pode ser utilizado como vantagem na fixação do tanque no
veículo.
58
4.4. SEGURANÇA
4.4.1 TESTES DE IMPACTO
A integridade dos tanques de combustível tem sido uma constante
preocupação dos engenheiros de projeto dentro da indústria automobilística e
especialmente verificada pelas autoridades de regulamentações governamentais
nos Estados Unidos, Europa, Japão e Brasil.
Em 1967 o órgão norte americano National Highway Traffic Safety
Administration (NHSTA) introduziu a regulamentação Federal Motor Vehicle Safety
Standard (FMVSS) n° 301 "Fuel System Integrity" para reduzir as mortes e
ferimentos causados por impacto seguido por fogo. Inicialmente a regulamentação
era aplicada somente a veículos de passageiros, mas em 1977 caminhonetes leves
(pick-ups) foram incluídas. A regulamentação FMVSS n° 301 descreve três testes
físicos em escala real, sendo eles: o impacto frontal, lateral e traseiro, seguido por
uma verificação de vazamento de combustível, ou seja após o teste de impacto, o
veículo é submetido a uma volta de 360° (capotamento) e verificado se a taxa de
vazamento de combustível está dentro do especificado.
O impacto frontal compreende em submeter o veículo diretamente à uma
barreira rígida plana a uma velocidade de 30 mph (48 km/h). A Figura 36 [39] ilustra
alguns exemplos de veículos de passageiros em impactos frontais segundo a norma
FMVSS 301.
Figura 36 – Exemplos de veículos de passageiros em impacto frontal segundo
FMVSS 301.
59
O impacto lateral e traseiro consiste em uma barreira móvel plana de 1814
kg lançada sobre o veículo estacionado. A velocidade do teste é de 30 mph (48
km/h) para o impacto traseiro e de 20 mph (32 km/h) para o impacto lateral. Em cada
teste o tanque deve estar com liquido de 90 a 95% de sua capacidade.
A Figura 37 [28] ilustra veículos de passageiros em impacto lateral e traseiro
segundo norma FMVSS 301.
Figura 37 – Exemplos de veículos de passageiros em impacto lateral e traseiro
conforme FMVSS 301.
No Brasil, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) [29] estabelece
somente os métodos de ensaio de colisão contra barreira frontal para os veículos de
passageiros através da resolução CONTRAN N° 463 de 21 de agosto de 1973:
O reservatório de combustível, o gargalo, contendo no mínimo 90% de sua
capacidade, quando submetido ao ensaio de colisão contra barreira, não deverá
perder líquido a uma vazão superior a 28 g/min, a perda de líquido durante a colisão
não deve exceder a 28g.
Contudo as montadoras nacionais também executam os demais testes de
impactos conforme as normas americanas e/ou européias para assegurar que seus
produtos atendam os mais altos índices de segurança veicular.
Os tanques de combustível antes de realizar os testes de impacto em
veículos são verificados quanto a sua rigidez em testes executados em laboratórios,
o mais famoso e mais crítico para o desempenho dos tanques de combustível é
teste do trenó, conhecido como "Sled Test". Este teste simula o comportamento do
tanque de combustível no caso de um impacto, e consiste em atingir o tanque de
60
combustível com 90% a 100% de sua capacidade útil total com uma barreira,
conhecido como trenó. O peso do trenó pode variar de 400 a 600 Kg, dependendo
do equipamento disponível, contudo deve-se realizar os cálculos para atingir o
tanque de combustível a uma energia equivalente a 4000 Joules. O teste é
executado após o condicionamento prévio do tanque de diversas temperaturas ( -40
°C, 20°C e 75 °C). O tanque de combustível deve se manter íntegro sem
vazamentos após o ensaio. Este teste tem sido executado somente nos tanques
plásticos.
A Figura 38 ilustra o equipamento de execução de um Sled Test em tanques
de combustível.
Figura 38 – Dispositivo de teste de impacto ("teste do trenó") executado em
tanques de combustível.
Normalmente, os tanques plásticos são considerados mais seguros em
impactos porque não possuem emendas, sendo assim menos vulneráveis a falhas
nestes pontos. Eles não são fontes de uma possível fagulha e também deformam,
tendo alguma habilidade de retornar a forma anterior após o impacto. Quando
tanques metálicos absorvem a energia e deformam, a pressão no tanque aumenta à
medida que o volume diminui, isto faz que eles sejam vulneráveis nas soldas ou nas
junções onde potencialmente pode ocorrer uma falha.
61
4.4.2 PROTEÇÃO CONTRA FOGO
As propriedades térmicas também são um grande problema na escolha do
material a ser aplicado em tanques de combustível, devido aos efeitos da
globalização dos mercados em que um veículo projetado em um local pode ser
vendido em qualquer lugar do mundo, por isso os tanques de combustível devem ser
projetados para atender as temperaturas ambiente extremas de -40°C até 79°C.
As temperaturas de -40°C no tanque são encontradas em países de
temperatura extremamente fria como a Suécia, Finlândia e União Soviética entre
outros, afetam diretamente o material plástico do tanque de combustível de forma a
fragilizar o material deixando-o mais suscetível a trincas ou ruptura em um eventual
impacto, por isso os testes de simulação de impacto descritos no capítulo anterior
são executados também com tanque de combustível condicionado a -40°C.
Por outro lado, a temperatura de 79°C ocorre não apenas devido as
condições climáticas mas também do calor irradiado do escapamento, que
normalmente fica próximo do tanque de combustível. Esta temperatura não somente
excede o ponto de ebulição de combustíveis com álcool, mas também pode
proporcionar deformações no tanque plástico. Para evitar este problema, as
montadoras tem utilizado espessuras de plástico mais espessas, no caso de
tanques em PEAD até 6 mm, que impacta negativamente ao peso da peça, bem
como a necessidade de utilizar protetores contra as fontes de calor (escapamentos e
catalisador ou mesmo a temperatura ambiente sob o veiculo)
Apesar de o tanque plástico agir como um isolante para retardar a
transferência de calor para o combustível quando comparado com o metálico, em
um caso de fogo sob o veículo, o plástico irá retardar o aumento da temperatura do
combustível por um período de tempo, mas irá suavemente deformar e
eventualmente vazar combustível. O tanque metálico por sua vez não deforma,
contudo a temperatura do combustível aumentará rapidamente, e talvez resulte em
uma pressão excessiva do sistema e ocorrerá o vazamento de combustível através
de uma trinca no tanque.
A AISI (American Iron and Steel Institute) [7] reporta que após uma série de
mais de 75 testes realizados pela Fundação de Pesquisa de Prevenção de
Incêndios, os tanques de combustível metálicos são mais eficientes que os plásticos
quando expostos ao fogo, pois apresentaram menores índices de vazamento, e em
62
alguns casos o fogo foi extinto naturalmente sem qualquer vazamento. Estes
resultados levaram as montadoras e seus fornecedores de tanques plásticos a
executar de testes de validação utilizando fogo para assegurar que seus produtos
asseguram o mínimo de segurança quando expostos ao fogo.
A norma européia ECE R34 [30] emitida pela comunidade européia, em julho
de 1975 e atualizada em outubro de 2004 consta no anexo 5, o procedimento para a
realização do teste de exposição ao fogo para tanques de combustível plásticos. O
teste consiste em 4 fases distintas: pré-aquecimento, exposição direta as chamas,
exposição indireta as chamas, finalização do teste.
Pré-aquecimento: Inicia-se o fogo em combustível na bandeja a uma
distancia de 3 m do tanque a ser testado, após 60 segundos, move-se a bandeja
com fogo em direção ao tanque. Exposição direta: coloca-se o tanque de
combustível diretamente sob a bandeja com fogo com chamas livres por 60
segundos. Exposição indireta: a final da fase anterior, adiciona-se uma grade ou
grelha entre o tanque de combustível e a bandeja de fogo para espalhar as chamas
durante adicionais 60 segundos. Finalização do teste: retira-se a bandeja com fogo e
a grade de separação do tanque de combustível sendo testado, e elimina-se
imediatamente o fogo da bandeja. A Figura 39 [30] ilustra as fases do procedimento
de exposição ao fogo conforme norma ECE R34.
Figura 39 – Procedimento de teste conforme norma ECE R34 Anexo 5.
Pré-Aquecimento
Exposição Direta
Exposição Indireta
Finalização
60s
60s
60s
63
A Figura 40 apresenta exemplos de testes conforme a norma ECE R34
anexo 5.
FIGURA 40 – Testes de exposição ao fogo para tanques plásticos conforme
ECE R34 anexo 5.
A Figura 41 apresenta alguns tanques de combustível plásticos de veículos
automotivos após o teste de exposição ao fogo. (GRIFFITH [31]).
Figura 41 – Exemplos de tanques de combustível após teste de exposição ao
fogo.
No Brasil apesar do teste de fogo de não ser um requisito legal para a venda
dos veículos os tanques de combustível plásticos são avaliados segunda a mesma
norma européia (ECE R34).
64
4.5. PROTEÇÃO CONTRA CORROSÃO
A prevenção contra a corrosão é um fator importante de desempenho a ser
considerado no uso de metais em componentes de carroceria e chassis,
especialmente em tanques de combustível. Em alguns casos, a resistência à
corrosão pode ser o fator dominante na seleção do material ou do processo. Isto
significa que a prevenção ou retardamento da corrosão em tanques de combustível
pode ser um importante ponto de partida para garantir o correto funcionamento do
componente, o tempo de vida, a produção e a manutenção de sua aparência. O
engenheiro deve estar familiarizado com a prevenção contra corrosão necessária
para sua peça na seleção do metal e/ou do tratamento, para que o desempenho
atenda os requisitos desejados.
4.5.1. PRINCÍPIOS DA CORROSÃO
A SAE [19] define como corrosão, a degradação de qualquer material devido
a sua reação com o ambiente, ou seja, materiais como plástico, cerâmica, concreto,
vidro, e outros poderiam ser incluídos nesta definição. Contudo mais
frequentemente, corrosão é associada com a degradação de metais e ligas
metálicas. O processo envolvido na corrosão de metais e ligas metálicas são
predominantemente químico ou eletroquímico. O processo eletroquímico é aquele
que envolve a transferência de elétrons em uma reação de redução oxida.
Uma reação eletroquímica é um processo heterogêneo, que envolve dois
eletrodos de materiais diferentes que são imersos em um eletrólito e eletricamente
ligados entre si, SAE [19]. Na figura 42 [19] está ilustrada esquematicamente uma
célula eletroquímica em que pode ser identificados o catodo, o anodo e o sentido
real do fluxo de elétrons.
65
Figura 42 – Representação esquemática de uma célula eletroquímica.
A transferência de carga pode ser um processo catódico no qual uma
espécie é reduzida pela transferência de elétrons para o eletrodo. Ou ao contrário,
transferência catódica onde uma espécie é oxidada pela remoção de elétrons do
eletrodo.
Um processo eletroquímico só é possível em um sistema que apresente
ambas as reações catódica e anódica de forma a se manter um balanço de cargas,
isto é, a quantidade de carga envolvida no processo de redução tem que ser a
mesma que no processo de oxidação.
D'ALKAINE [32] define o funcionamento das pilhas eletroquímicas, ou pilhas
de corrosão, envolve uma importante grandeza que se denomina “potencial de
eletrodo” ou simplesmente “potencial” como se costuma dizer na prática. O seu
aparecimento se baseia num princípio geral segundo o qual, sempre que se tem um
metal em contato com um eletrólito, desenvolve-se entre o metal e o eletrólito uma
diferença de potencial elétrico que pode ser positiva, negativa ou nula, dependendo
do metal das espécies presentes no eletrólito, além de outras variáveis.
Considere um metal no vácuo. Para se trazer uma carga unitária do infinito
até este metal será necessário exercer um trabalho, pois haverá uma interação entre
a carga unitária e as cargas da estrutura eletrônica do metal.
Cada metal ou material possui uma distribuição de suas cargas que é
característica do material. Desta forma, o trabalho para se trazer uma carga unitária
do infinito para o interior do cobre é diferente para o caso do níquel e para todos os
66
outros materiais. Este trabalho se traduz numa energia absoluta Φ
abs
sendo, portanto
características de cada material.
Entretanto, um material não se encontra no vácuo. Ele está num meio (um
eletrólito). Haverá da mesma forma, um potencial consequentemente do trabalho de
se trazer uma carga unitária do infinito para o interior da solução. Este trabalho, se
traduz num Φ
SOL abs
, e dependerá, entretanto, da concentração de íons metálicos na
solução.
Como conseqüência, tem-se um sistema composto por um eletrólito e um
metal em que se tem uma diferença de potencial absoluto.
∆Φ
abs
= Φ
M
– Φ
sol
(Eq. 1)
Este ∆Φ funciona como uma força motriz para as reações de corrosão.
Este fenômeno é observado fisicamente pela tendência natural da maioria
dos metais passarem para a solução num eletrólito. Para que isto ocorra é
necessário que ele passe para a forma iônica, o que ocorre segunda a reação
anódica da Eq. 2, e ilustrado na figura 43 [32].
Me Æ Me
z+
+ ze (Eq. 2)
Figura 43 – Estágio inicial da reação anódica
67
A reação prossegue no sentido indicado até ocorrer a saturação do eletrólito,
com os íons de metal, nas imediações da interface metal/meio, quando então a
entrada de um íon a mais na solução, provoca a redução de outro íon que se
deposita no próprio metal, mantendo o equilíbrio das cargas tendo-se:
M ↔ M
Z+
+ z.e (Eq. 3)
Assim, a diferença de potencial mencionada é explicada pela presença de
cargas elétricas de um sinal, no eletrólito, e cargas de sinal oposto, no metal,
conforme ilustrado na figura 44 [32]. Na prática o valor desta diferença, ou seja, do
potencial, depende de muitos fatores ligados ao metal e outros, relacionados com o
eletrólito, tais como tipo de eletrólito, concentração, temperatura, grau de aeração e
grau de agitação.
Figura 44 – Condições de equilíbrio metal/eletrólito.
Como já foi observado, quando os metais reagem têm tendência de perder
elétrons sofrendo oxidação e consequentemente corrosão. Verifica-se
experimentalmente que os metais apresentam distintas tendências à oxidação. É,
portanto interessante para a previsão de alguns problemas de corrosão ter em mãos
68
uma tabela que indique a ordem preferencial de oxidação dos metais. Esta tabela é
conhecida como tabela dos potenciais de eletrodo ou série eletroquímica. A tabela
11 SAE [19] apresenta os potenciais padrões de redução para um grande número de
metais, ordenados com relação ao eletrodo de referência (padrão de hidrogênio), já
que a medida direta deste potencial é impossível.
Tabela 11 – Potenciais padrão de redução (25 °C, Volts vs Eletrodo de
hidrogênio padrão).
Elemento Reação do Eletrodo Potenciais de Redução
Ouro Au = Au
+3
+ 3e + 1,498
Oxigênio (media ácida) O
2
+ 4H
+
+4e = 2H
2
O +1,229
Paládio Pt = Pt
+2
+ 2e +1,2
Platino Pd = Pd
+2
+ 2e +0,987
Mercúrio Hg = Hg
+
+ e +0,799
Prata 2Ag = Ag
2
+2
+ 2e +0,788
Ferro (Ferrítico) Fe
+2
= Fe
+3
+ e +0,771
Oxigênio (Neutro ou Alkalino) O
2
+ 2H
2
O + 4e = 4OH +0,401
Cobre Cu = Cu
+2
+ 2e +0,337
Estanho (Stannic) Sn
+2
= Sn
+4
+ 2e +0,15
Hidrogênio H
2
= 2H
+
+ 2e 0,000
Chumbo Pb = Pb
+2
+ 2e -0,126
Estanho (Stannous) Sn = Sn
+2
+ 2e -0,136
Níquel Ni = Ni
+2
+ 2e -0,250
Cobalto Co = Co
+2
+ 2e -0,277
Cádmio Cd = Cd
+2
+ 2e -0,403
Ferro (Ferroso) Fe = Fe
+2
+ 2e -0,440
Cromo Cr = Cr
+3
+ 3e -0,744
Zinco Zn = Zn
+2
+ 2e -0,763
Alumínio Al = Al
+3
+ 3e -1,662
Magnésio Mg = Mg
+2
+ 2e -2,363
Sódio Na = Na
+
+ e -2,714
Potássio K = K
+
+ e -2,925
Notas:
a. Os valores potenciais dos eletrodos são dados e não variam (ex.: Zn=Zn
+2
+ 2e e Zn
+2
+ 2e
=Zn são idênticos e representam Zinco em equilíbrio com seus íons com o potencial de
-0,763V versus o eletrodo normal de hidrogênio.)
69
4.5.2. FATORES QUE AFETAM A CORROSÃO
Segundo NACE [33], os parâmetros que afetam os índices de corrosão para
os metais e ligas metálicas são:
o A composição química do eletrólito;
o A temperatura;
o A umidade relativa;
o As condições de superfície;
o A tensão do metal;
o Os efeitos galvânicos e;
o A relação de área dos eletrodos.
O efeito da composição química do eletrólito está mais associado com a
concentração de sal, pH e a natureza dos íons. Para a solução ser corrosiva, tem
que ser condutiva. Que teve ter a força iônica suficiente para o volume da corrente.
A acidez e a alcalinidade da solução afetam os diferentes metais de forma
diferenciada, ou seja, metais como zinco, alumínio, chumbo e estanho são solúveis
tanto em ácidos como em alcalinos, mas eles são mais solúveis quando o pH da
solução é tanto mais alto ou mais baixo. Outros metais como níquel, cobre, cobalto,
cromo, manganês, cádmio, magnésio e ferro são solúveis em ácidos, mas
geralmente insolúveis em alcalinos. Certos íons, particularmente cloretos, possuem
alta mobilidade e habilidade de penetrar nas camadas de óxidos da supercicie do
metal, no qual pode levar a corrosão localizada. Também, algumas espécies de sais
no eletrólito irão frequentemente determinar se os produtos da corrosão formados na
superfície são aderentes e protegem ou se eles se desprendem e permeáveis a
solução, permitindo o progresso da corrosão.
O aumento da temperatura geralmente aumenta a taxa de reação, mas isto
também afeta a corrosão através do efeito nos filmes. Ela pode aumentar sua
solubilidade ou se não modificar a sua natureza fazendo deles menos protegidos. As
diferenças de temperatura podem também mudar a relação anodo/catodo do metal
em questão, ou seja, a peça em temperaturas elevadas pode ser anódica para a
peça em baixa temperatura.
A umidade relativa pode ter um efeito dramático na corrosão dos metais, ou
para certos metais existe uma faixa de umidade no qual o processo de corrosão é
70
acelerado. Por exemplo, a faixa critica da umidade relativa para o ferro, cobre, níquel
e zinco normalmente encontra-se entre 50 a 70%.
As sujeiras depositadas na superfície da chapas exercem uma forte
influência no principio e na aceleração do processo de corrosão. Por exemplo,
sujeira, lama, detritos podem absorver e manter umidade e também criar anodos
locais e catodos na superfície no qual iniciará e prolongará o ataque da corrosão.
Irregularidades e variações metalúrgicas nas superfícies são potenciais
focos de inicio de corrosão. Descontinuidade na camada de proteção pode contribuir
também para os focos de corrosão.
Materiais estressados normalmente corroem mais rápido que materiais não
estressados, e aqueles sobre tensão irão corroer mais rápidos e em maior
progressão do que aqueles materiais sob tensão de compressão.
Efeitos galvânicos resultam de acoplamentos de metais similares e são
particularmente devastadores quando a diferença de potencial entre eles é grande.
Adicionalmente, há um efeito da área a ser considerado, pois a taxa de corrosão do
membro mais anódico do acoplamento aumentará quase na mesma proporção da
área de relação entre o anodo e catodo. O pior caso é quando um largo catodo é
conectado a um pequeno anodo.
A corrosão pode se manifestar sob diversas formas e sua perfeita
identificação auxilia no conhecimento dos mecanismos envolvidos e também na
escolha da melhor forma de proteção. Essas formas de corrosão estão relacionadas
de acordo com o aspecto do metal corroído. Cada forma pode muitas vezes ser
identificada por simples observação a olho nu, sendo algumas vezes necessário o
auxílio de instrumentos de aumento, por exemplo, de uma lupa ou até mesmo de um
microscópio. Na Figura 45 NACE [33], apresentada a seguir, estão os esquemas de
representação destas formas de corrosão.
71
Figura 45 – Esquematização das formas de corrosão.
72
A observação da amostra corroída permite obter informações importantes
para a solução do problema de corrosão. Geralmente, as formas de corrosão citadas
na literatura são oito, com algumas inter-relacionadas e outras apresentando
características totalmente particulares. Neste trabalho serão apresentadas e
discutidas as seguintes formas de corrosão, definições apresentadas em SAE [19]:
o Uniforme;
o Galvânica;
o Frestas;
o Puntiforme (pite);
o Intergranular;
o Seletiva;
o Erosão e;
o Sob tensão.
4.5.3. FORMAS DE CORROSÃO
Corrosão uniforme generalizada é uma forma de corrosão bastante
comum e consiste normalmente de uma reação química ou eletroquímica que ocorre
uniformemente sobre toda a superfície exposta. Em vista disso, o metal torna-se
mais fino, podendo eventualmente sofrer uma ruptura. Exemplos de corrosão
uniforme: Uma peça de aço ou zinco imersa em ácido sulfúrico diluída, geralmente
dissolve a uma taxa uniforme sobre toda a superfície; Uma chapa de aço aquecida a
altas temperaturas.
Quando o ataque é uniforme, a corrosão pode ser medida através das
unidades mdd ou ipy. A primeira representa a perda ou ganho de massa em
miligramas por decímetro quadrado por dia, enquanto que a segunda é a unidade de
penetração em polegadas por ano. Podem aparecer ainda:
o mm/ano = milímetros de penetração por ano;
o mpy = milésimo de polegada por ano.
Do ponto de vista da corrosão uniforme pode-se classificar os materiais em 3
grupos:
o Taxa de corrosão menor que 0,1 mm/ano ou menor que 5 mpy. Nesse
caso, os materiais são resistentes à corrosão e podem ser utilizados
sem restrição.
73
o Taxa de corrosão entre 0,1 e 1,1 mm/ano: os materiais podem ser
utilizados onde certa corrosão é tolerável.
o Taxa de corrosão maior que 1,1 mm/ano. Geralmente não são
utilizados.
Corrosão galvânica: existe uma diferença de potencial entre dois metais
diferentes quando imersos em um meio corrosivo. Se eles estiverem em contato,
essa diferença de potencial produz um fluxo de elétrons entre eles. Dessa forma, o
metal menos resistente (mais negativo) torna-se anódico e é corroído, enquanto que
o metal mais resistente torna-se catódico e não sofre corrosão significativa.
Nos casos práticos de corrosão, os metais raramente encontram-se
mergulhados em solução de seus íons como previsto pela série eletroquímica. São
situações muito mais complicadas. Ao mesmo tempo, os metais usados em
engenharia, geralmente são ligas metálicas que não estão incluídas naquela série.
As tabelas práticas de potenciais aproximam-se mais das condições
geralmente encontradas. A mais comum é a Série Galvânica de Metais em Água do
Mar e é apresentada na Tabela 12 SAE [19].
Num par galvânico, o metal que sofre corrosão é aquele que está do lado
mais anódico (ou ativo). As ligas indicadas entre chaves apresentam uma
composição semelhante, de forma que em muitas aplicações práticas, a corrosão
galvânica pode não ser significativa entre estes metais.
A natureza e agressividade do meio determinam o grau de corrosão
galvânica. Algumas vezes pode ocorrer uma inversão na posição relativa de dois
metais na série galvânica se as condições do meio forem alteradas.
A corrosão galvânica pode ocorrer também na atmosfera, não ocorrendo,
entretanto, se os metais estiverem completamente secos, já que não haveria
eletrólito para conduzir a corrente entre as duas áreas, anódica e catódica.
Geralmente, os efeitos produzidos pela corrosão são localizados muito
próximos à junção dos dois metais, sendo que o ataque vai diminuindo com o
aumento da distância daquele ponto.
74
Tabela 12 – Série galvânica de metais em água do mar [19].
Reação Material
Catódica (Nobre) Platina
Ouro
Grafita
Prata
Aço Inoxidável SAE 30310, 30316 (passivo)
Aço Inoxidável SAE 30301, 30304 (passivo)
Titânio
Aço Inoxidável SAE 51410, 51430 (passivo)
67Ni-33Cu (liga de Níquel – Cobre)
76Ni-16Cr-7Fe (liga de Níquel – Cromo - Ferro)
Níquel (passivo)
Bronze
Cobre
Estanho
Cádmio
Chumbo
Liga de Estanho – Chumbo
Ferro fundido
Solda estanho chumbo
Latões
Alumínio 1100, 3003, 5052, 6053
Alumínio 2024
Aço Inoxidável SAE 30310, 30316 (ativo)
Aço Inoxidável SAE 30301, 30304 (ativo)
Aço Galvanizado
Zinco
Anódica (Ativo) Ligas de Magnésio
Magnésio
75
A relação entre as áreas anódicas e catódicas exercem também um
significativo efeito. A razão favorável é:
(Eq. 4)
Quando dois metais estão em contato e um deles deve ser recoberto, é
desejável que seja o metal mais resistente à corrosão.
Podem-se citar alguns procedimentos que podem diminuir o efeito da
corrosão galvânica:
o Selecionar materiais localizados o mais próximo possível na série
galvânica;
o Manter uma relação de área favorável;
o Isolar completamente metais diferentes;
o Aplicações de recobrimentos protetores sobre o cátodo;
o Adição de inibidores, quando possível, para diminuir a agressividade
do meio;
o Prever no projeto facilidade para substituição das partes anódicas.
Usar maior espessura para aumentar a vida útil;
o Instalar um terceiro metal que seja anódico em relação aos dois metais
do contato galvânico (ânodo de sacrifício).
Corrosão em frestas: é muito freqüente encontrar um fenômeno de intensa
corrosão localizada onde existem pequenas frestas provocadas por soldas mal
acabadas, chapas rebitadas, contato de metal com um não metálico (por exemplo,
madeira, borracha, etc.).
Este fenômeno geralmente está associado a pequenos volumes de soluções
estagnadas e recebe o nome de corrosão em frestas. Este tipo de corrosão
apresenta-se de forma localizada.
Depósitos de materiais não metálicos como areia, produtos de corrosão ou
outro tipo de depósito também provocam este tipo de corrosão, do mesmo modo que
pequenos orifícios ou frestas sob porcas ou rebites.
Os aços inoxidáveis são particularmente sensíveis a este tipo de ataque.
Entretanto, para que uma fresta funcione como um sítio de corrosão deve ser
76
suficientemente grande para permitir a entrada do líquido, porém suficientemente
estreita para manter o líquido estagnado.
O mecanismo básico da corrosão em frestas consiste nas seguintes etapas:
o Início de corrosão generalizada;
o Diminuição da concentração de O2 no interior da fresta induzindo a
formação de pilha de aeração diferencial;
o Com a continuidade do processo de corrosão, há um aumento da
concentração de cátions metálicos na fresta;
o Com o aumento da concentração de cátions metálicos na fresta, inicia-
se um processo de difusão de ânions para a fresta. Dentre estes
ânions um dos que apresenta maior coeficiente de difusão é o íon
cloreto;
o O íon cloreto se combina com os íons metálicos formando cloretos
metálicos que reagem com a água formando hidróxidos e ácido
clorídrico, a conforme reação:
(Eq. 5)
Resultando numa condição auto-catalítica para o processo de corrosão. Na
Figura 46 [19] está esquematizado o mecanismo básico de corrosão em frestas.
Figura 46 – Mecanismo de corrosão em frestas.
77
A seguir são citados alguns procedimentos para diminuir a corrosão em
frestas:
o Usar soldas bem acabadas no lugar de rebites ou parafusos;
o Proteger equipamentos que permitam completa drenagem, evitando
cantos vivos ou áreas estagnadas;
o Inspeção do equipamento e remoção de depósitos freqüentemente;
o Remoção de sólidos em suspensão;
o Remoção de materiais que retenham umidade.
Corrosão por Pite (Puntiforme): É uma forma de corrosão muito
localizada, apresentando um ataque muito intenso em áreas de ordem de mm
2
,
permanecendo o metal ao seu redor, sem sofrer corrosão. Alguns pesquisadores
como D’ALKAINE [32] estimam que o ataque nos pite pode ser da ordem de 30.000
a um milhão de vezes mais rápido do que no restante da superfície. A forma como
um pite se apresenta varia e pode ser visualizada na Figura 47 [32].
Figura 47 – Variações nas formas das seções transversais de pites.
78
A densidade de pites, seu tamanho superficial e profundidade podem ser
comparados utilizando desenhos padrão. Entretanto, uma
alternativa para a
avaliação dos pites é a seleção do de maior profundidade. Para se quantificar a
extensão de um pite em relação à corrosão generalizada, determina-se o fator de
pite (p/d), onde (p) é a penetração máxima do pite, medida com um microscópio, e
(d) é a penetração média obtida pela perda de massa. Entretanto, o fator de pite
tende a infinito quando a penetração média é muito pequena ou nula. Uma
representação da medida do fator de pite pode ser observada na Figura 48 [32].
Figura 48 – Diagrama esquemático para determinação do fator de pite.
Inúmeros metais apresentam suscetibilidade a pites, entre eles pode-se citar
o estanho, zinco, titânio e inúmeras ligas tais como os aços inoxidáveis. De uma
maneira em geral, os metais que são particularmente sensíveis a esse tipo de
corrosão são aqueles que dependem de filmes de óxido para a resistência à
corrosão. Esses filmes são destruídos por alta concentração de determinados íons
(Cl
-
, Br
-
ou H
+
).
A presença de certos ânions em meios considerados como agressivos é
necessária para o aparecimento dos pites. O mais freqüente é o Cl
-
. Para que haja
pites, no entanto, é necessário que a concentração do ânion agressivo seja superior
a uma dada concentração limite. Para o ferro em meio ácido surgem pites para
concentração de cloretos da ordem de 3.10
-4
mol/l.
Geralmente os pites requerem um longo período de latência antes de se
tornarem visíveis, período este que pode variar de alguns meses até anos,
dependendo da combinação específica metal/meio corrosivo. Os pites apresentam
79
uma reação anódica típica, caracterizada como um processo auto-catalítico, isto é, o
processo de corrosão dentro de um pite produz condições que são tanto
estimulantes como necessárias para a continuação da atividade do pite. O aumento
da turbulência do meio corrosivo geralmente diminui o ataque por pites. Os aços
inoxidáveis são muito sensíveis à corrosão por pites. A adição de elementos de liga
tem diferentes efeitos na resistência a pites dos aços inox.
O mecanismo básico de formação de pite é semelhante ao de formação de
corrosão em frestas. Entretanto, a iniciação de um pite ocorre a um potencial crítico,
E
pit
, que é utilizado para a medida da resistência a corrosão por pite. A presença de
cloreto em uma solução ácida geralmente aumenta o potencial ou as correntes
anódicas, mas o fato mais importante é o grande aumento na corrente no E
pit
.
Quanto mais nobre o E
pit
, mais resistente é o material ao pite.
A seguir são citados alguns procedimentos para diminuir a corrosão em
pites:
o Usar materiais com elementos de liga designados para minimizar o
efeito de pites, por exemplo, o molibdênio ou níquel no aço inoxidável;
o Prover superfícies mais homogêneas possível através da limpeza
correta, tratamento térmico e acabamento de superfície;
o Reduzir a exposição a íons agressivos através de protetores,
acabamentos ou mesmo a redução da concentração destes íons;
o Aumentar a capacidade da solução em tornar o metal passivo. Se o
metal estiver imerso, utilizar inibidores ou outros aditivos.
A corrosão intergranular é uma forma de ataque localizado na superfície
metálica, na qual um caminho estreito é corroído preferencialmente ao longo dos
contornos de grãos. Ela se inicia sobre a superfície e ocorre devido a células de
ação local, na vizinhança imediata de um contorno de grão. A força motriz é a
diferença no potencial de corrosão que se desenvolve entre uma zona fina do
contorno de grão e o volume dos grãos adjacentes.
Esta diferença de potencial pode ser devida a diferenças na composição
entre as duas zonas. A diferença na composição pode desenvolver-se como um
resultado da migração de impurezas ou elementos de liga, para os contornos de
grãos. A corrosão intergranular pode causar uma diminuição na elongação, e em
80
casos severos isto leva à perda marcante nas propriedades de tração, embora
somente um pequeno volume do metal tenha sido corroído.
Em algumas circunstâncias, a região de um contorno de grão torna-se muito
reativa, resultando numa corrosão inter-granular, provocando a desintegração da
liga ou perda de resistência mecânica. Este fenômeno pode ser causado pela
presença de impurezas no contorno de grão, diminuição do teor de um elemento nas
áreas do contorno ou ainda um enriquecimento do contorno por um elemento de
liga. Um exemplo deste tipo de corrosão está ilustrado na figura 49 [19].
Figura 49 – Corrosão intergranular na região da borda do grão causado pela
deficiência de cromo.
Uma vez que a maioria da corrosão intergranular é o resultado de pequenas
diferenças na composição nos contornas de grãos, a história metalúrgica de uma
liga torna-se importante. Tratamentos térmicos e trabalho a frio de ligas não somente
afetam o tamanho e forma de grãos, mas também a composição, localização,
quantidade e tamanho dos constituintes inter-metálicos.
A corrosão intergranular ocorre mais comumente em aços inoxidáveis austeníticos,
ligas de cobre e de alumínio.
Quando esses aços são aquecidos na faixa de temperatura compreendida
entre 425 °C – 815 °C, tornam-se suscetíveis à corrosão intergranular. A teoria mais
aceita para este fenômeno baseia-se no empobrecimento de cromo nas áreas
adjacentes ao contorno de grão, devido à precipitação de Cr
23
C
6
.
81
A fase da liga com menor concentração de cromo, no contorno de grão,
torna-se muito menos resistente à corrosão. Abaixo de uma concentração de 12%
de Cr, o filme de óxido de cromo formado na superfície de liga, torna-se pouco
passivante. Forma-se, portanto, uma pilha entre o contorno do grão (zona anódica) e
a região central do grão (zona catódica). Com o agravante da relação desfavorável
entre as áreas anódicas e catódicas (A
anódica
<< A
catódica
) inicia-se o processo de
corrosão localizada que progride por entre os grãos (intergranular).
A seguir são citados alguns procedimentos para diminuir a corrosão
intergranular:
o Utilizar ligas de aço inoxidável com baixo teor de carbono;
o Utilizar ligas de aço inoxidável que contenham elementos
estabilizantes como titânio;
o Substituir as ligas que são mais suscetíveis a corrosão intergranular,
como por exemplo, as ligas tipo (Al-Cu) endurecidos por precipitação.
Corrosão por ataque seletivo ocorre quando um ou mais componentes da
liga são mais susceptíveis a corrosão que os outros. Os elementos susceptíveis de
dissolução seletiva são geralmente mais ativos eletroquimicamente e são dissolvidos
anodicamente por contato galvânico com componentes mais nobres. O exemplo
mais importante de corrosão seletiva é a remoção de zinco de latão (dezincificação).
Um outro exemplo é a corrosão grafítica do aço fundido.
Dezincificação é o nome dado ao ataque seletivo que ocorre nos latões com
teor de zinco maior que 15%, normalmente devido a prolongadas exposições a água
aerada com altas concentrações de CO
2
e/ou Cl
-
. Ligas de cobre zinco contendo
duas fases (α + β) são mais susceptíveis a dezincificação, especialmente se a liga
rica em zinco – fase β for contínua. A remoção do zinco origina uma superfície
porosa com uma fina camada de cobre e óxido de cobre.
O processo de dezincificação pode ocorrer de uma forma uniforme ou de forma
localizada. Embora não ocorram variações dimensionais significativas, o material
pode sofrer falha inesperada devido à diminuição na resistência do material
dezincificado. O ataque uniforme aparece, preferencialmente, em latões de alto teor
de zinco em ambientes ácidos, enquanto que o localizado aparece em latões de
baixo teor de zinco em soluções neutras ou alcalinas. Estes são aspectos gerais e
muitas exceções têm ocorrido.
82
A dezincificação pode ser eliminada ou reduzida, diminuindo-se a
agressividade do meio ( por exemplo, retirando o O2) ou por proteção catódica. Tais
métodos são anti-econômicos, de forma que é comum o uso de ligas menos
suscetíveis a esse fenômeno. O latão vermelho (< 15% Zn) é quase imune à
dezincificação, e a adição de pequenas quantidades de P, As ou Sb à liga de Cu,
28% Zn, 1% Sn provou ser muito eficaz.
O mecanismo que mais explica o processo de dezincificação considera duas
etapas. Numa primeira há a dissolução simultânea da liga seguida pela redeposição
do cobre. Como conseqüência haverá a formação de uma camada de cobre porosa.
Numa Segunda etapa há a dissolução seletiva do zinco. Esta última etapa não é a
etapa determinante do processo devido à baixa taxa de difusão do zinco em estado
sólido.
A corrosão grafítica é um ataque seletivo que ocorre nos ferros fundidos
cinzentos. Recebe esse nome devido ao fato que o ferro fundido parece tornar-se
grafitizado. Neste caso, o ataque seletivo ocorre na matriz do ferro, deixando uma
rede de grafite, que é catódica em relação ao ferro. Situações perigosas podem
ocorrer, já que o ferro fundido perde sua resistência mecânica. A corrosão grafítica é
um processo lento e não ocorre em ferros fundidos dúcteis, maleáveis ou brancos,
porque a rede de grafite não é contínua.
Corrosão por erosão é o aumento da taxa de deterioração do filme protetor
da superfície de um metal provocado pelo movimento relativo do fluido e superfície
metálica, como apresenta a Figura 50 [32].
A velocidade do meio corrosivo exerce um papel importante, pois quanto
maior a velocidade do fluido, maior a velocidade de corrosão. A presença de
partículas sólidas no fluido aumenta a taxa de corrosão por erosão.
A corrosão por erosão pode ocorrer em metais ou ligas que são
completamente resistentes a um meio particular e baixas velocidades. O contato
galvânico pode aumentar significativamente o efeito deste tipo de corrosão.
83
Figura 50 – Representação esquemática dos defeitos causados por corrosão-
erosão na parede de um tubo.
Para se combater a corrosão por erosão, pode-se realizar, em ordem de
importância, os seguintes procedimentos:
o Usar materiais de maior resistência mecânica;
o Projetos adequados, no sentido da forma ou da geometria do
equipamento. Um exemplo típico é o aumento do diâmetro de um tubo
diminuindo assim a velocidade do fluido e assegurando um fluxo
laminar;
o Alteração do meio ambiente, desaeração ou adição de inibidores
(pouco econômico);
o Recobrimentos (aplicações de recobrimentos de diferentes espécies);
o Proteção catódica (ajuda a reduzir o ataque, não sendo porém muito
eficiente).
Um caso particular da corrosão por erosão é conhecido como danos por
cavitação, que é causada pela formação e colapso de bolhas de vapor em um
líquido, próximo à superfície metálica.
Entretanto, materiais com resistência mecânica semelhante, como o aço
inox e o aço carbono, apresentam diferentes resistências à corrosão por erosão. Da
mesma forma, ligas de níquel e de titânio são resistentes à corrosão por erosão. O
fator que explica esta resistência é a maior dureza das camadas passivantes
formadas sobre estas ligas. A corrosão por erosão se manifesta na forma de ondas,
lágrimas ou de depressões na forma de patas de cavalo na superfície da liga.
84
A prevenção deste tipo de corrosão pode ser feita através de modificações
no desenho das peças de forma a diminuir zonas de alta turbulência e velocidade de
fluido.
Corrosão sob tensão: Os projetos de equipamentos, estruturas ou qualquer
dispositivo metálico são realizados geralmente com base no limite de escoamento
do material, que pode ser determinado conhecendo-se sua curva tensão-elongação.
Ocorre, no entanto, que os materiais metálicos em determinados ambientes
corrosivos podem sofrer uma ruptura inesperada, mesmo quando submetidos a
tensões muito menores do que aquelas para os quais foram projetados para resistir.
Isto pode ocorrer mesmo que o metal seja corroído muito lentamente nesse meio
corrosivo e na ausência de tensões mecânicas.
O que se observa é que a associação de esforços mecânicos e corrosão
provoca um comportamento distinto daquele que o metal teria quando sujeito a
apenas uma dessas variáveis, podendo apresentar falhas prematuras em níveis de
tensão muito abaixo da tensão de escoamento, como mostrado esquematicamente
na Figura 51 [32]. Este fenômeno é conhecido como corrosão sob tensão fraturante
SCC (Stress Corrosion Craking). Basicamente, considera-se que são necessárias
três condições para que ocorra corrosão sob tensão: Ambiente corrosivo; material
susceptível; tensão de tração.
Esta forma de corrosão se manifesta através do aparecimento de trincas que
se desenvolvem, produzindo a ruptura dos metais, sem que o metal ou liga seja
virtualmente atacado em sua superfície.
Figura 51 – Efeito do meio corrosivo na curva tensão-elongação.
85
De acordo com o caminho que essas trincas percorrem diferenciam-se dois
tipos de propagação;
o Intergranular: a fratura se propaga pelo contorno do grão;
o Transgranular: a fratura se propaga dentro do grão.
É importante salientar que a corrosão sob tensão não precisa,
necessariamente, de uma tensão mecânica aplicada para se manifestar. Tensões
residuais provocadas por tratamentos térmicos, trabalho a frio, etc. também induzem
esse tipo de ataque.
Para prevenir a corrosão sob tensão pode-se realizar os seguintes
procedimentos:
o Evitar formas que tendem a concentrar efeitos específicos de
concentração de tensão como pontas, grandes depressões, cantos
vivos, etc;
o Alterar a estrutura metalúrgica do material através da têmpera por
exemplo;
o Incluir tratamentos de alivio de tensão residual. (um dos mais efetivos
tratamentos é a introdução de medidas de compressão das camadas
chapas por enrolamento ou shot peening).
o Utilizar revestimentos de proteção, incluindo revestimentos orgânicos
ou metálicos.
o Modificar o ambiente através da mudança do pH ou reduzindo o
conteúdo de oxigênio;
Desta forma pode-se dizer que a corrosão em tanques de combustível
metálicos é uma preocupação bem conhecida em ambas as superfícies do tanque
(interna e externa). Em contraste com os tanques de plástico PEAD, são inertes aos
ambientes corrosivos.
Dependendo dos fatores envolvidos em relação a prevenção a corrosão,
pode-se levar a uma decisão imediata quanto a definição do material a ser utilizado
no projeto.
86
4.6. PERMEABILIDADE DE HIDROCARBONETOS E EMISSÕES
EVAPORATIVAS
Existem diversas publicações referentes à poluição causada pelas emissões
dos gases provenientes da combustão, e durante os anos os órgãos governamentais
têm aumentado às restrições que regulamentam a emissão de gases do
escapamento. Contudo o que é pouco divulgado é a existência de outras fontes de
hidrocarbonetos (HC), chamado de emissões evaporativas, no qual também são
regulamentadas por legislações de governo. As mais conhecidas mundialmente são
as legislações dos Estados Unidos representada pelo órgão federal, Environmental
Protection Agency (EPA) e pelo órgão estadual California Air Resources Board
(CARB).
Segundo apresentado por ABU-ISA [34] e ADAM e DELBARRE [35], as
emissões evaporativas são criadas quando vapores de HC são liberados na
atmosfera, e a maior fonte de vapores de HC é o sistema de combustível. Para
limitar as emissões evaporativas, o governo divide seus padrões em 4 componentes:
diurno, rodando, marcha lenta e reabastecimento.
O primeiro teste de emissão de evaporativos foi implementado em 1970 nos
Estados Unidos, e consistia em aquecer o tanque de combustível de 15°C para 28°C
por uma hora e medir a emissão de HC no reservatório de carvão ativado (Canister).
A norma permitia o ganho máximo de peso do canister em 6,0 g. Em 1972 a norma
reduziu o valor para 2,0 g.
Em 1978 o procedimento de teste foi alterado da medição do ganho em peso
do canister para a medição da quantidade de HC emitida pelo veículo como um
todo. Para medir as emissões do veiculo o teste era conduzido em uma câmara
selada conhecida como SHED (Sealed Housing for Evaporative Determinations).
Novamente, o tanque de combustível era aquecido de 15°C para 28°C por uma
hora, e a norma permitia o máximo de 6,0 g. Em 1980 a norma reduziu o valor
permitido para 2,0 g.
Em 1995 normas evaporativas mais exigentes foram implementadas. No
lugar de uma hora de teste, o veículo tinha que ser submetido pelos testes de dois
dias e três dias. As normas destes testes variam de acordo com a classe e categoria
do veículo. Novas normas foram decretadas para simular as condições reais de uso
através da medição de emissões enquanto o veículo está sendo dirigido, enquanto o
87
veículo está aquecido após ter sido dirigido, e enquanto o veículo está estacionado
durante um dia típico de verão.
Em 2004, o órgão americano Environmental Protection Agency (EPA)
decretou a norma federal Tier II e o órgão americano California Air Resources Board
(CARB) decretou a lei estadual Low Emissions Vehicle II (LEV II). Estes decretos
reduziram consideravelmente os valores das normas para emissões evaporativas
para os veículos norte americanos. A figura 52, apresentada por TACHI et al. [36]
ilustra a evolução das normas de emissões evaporativas para o veículo, decretadas
nos Estados Unidos até 2004 para serem incorporadas conforme tabela de
Ano/Modelo.
Figura 52 – Evolução normas de emissões evaporativas até 2004
conforme agências EPA & CARB – EUA [36].
Em 2005 o CARB decretou a legislação estadual Partial Zero Emission
Vehicle (PZEV) aplicado no estado da Califórnia, onde as montadoras de veículos
deveriam diminuir ainda mais os valores de emissões provenientes de seus veículos.
A norma PZEV define que os valores limites de emissão de evaporativos
para veículos de passageiros a caminhonetas leves são de 0,0 g/teste para todo o
veículo e isto significa racionalmente 0,054 g g/teste para o sistema de combustível.
A Europa também revisou suas regulamentações na emissão de
evaporativos, desde o ano 2000 o valor limite de emissões evaporativas ficou
88
estabelecido em 2,0 g por dia de teste. O órgão que regulamenta as legislações da
Europa é Economic Commission for Europe (ECE) ou (ECC), através das normas
EC 2000 (Euro 3) e EC 2005 (Euro 4).
No Brasil, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) [37]
estabelece os padrões de emissões, através da resolução n° 315 de 29 de outubro
de 2002 e atualizada através resolução n° 354 de 13 de dezembro de 2004 [38],
estabelecem que o valor limite de emissões de evaporativos é de 2g por teste para
veículos de passageiros e comerciais em carga máxima menor que 3856 kg.
Importante ressaltar que em futuro próximo, provavelmente no final da
década, estas regulamentações irão reduzir seus limites para os valores próximos
dos aplicados pela EPA e CARB.
Para atender estas regulamentações de emissões, os tanques de
combustível plásticos tiveram que desenvolver soluções de barreiras para evitar a
permeabilidade de HC para o meio ambiente. A solução mais comum aplicado em
tanques foi a implementação do PEAD multicamadas com barreiras de EVOH,
conforme descrito anteriormente no capítulo 2.2.2.4.
Contudo existem áreas no tanque plástico que são muito complexas para
evitar a permeabilidade de HC. Um destes pontos é na região de junção do molde
de sopro, conhecido como pinch, conforme ilustrado na Figura 53 [35]. Isto pode
ocorrer devido a falta da barreira nesta região, onde há a sobreposição de diversas
camadas.
Figura 53 – Micrografia de uma seção transversal da parede de um tanque na
área do pinch.
89
Os tanques de combustível metálicos não precisam se preocupar com a
permeabilidade de HC pela chapa de aço, para atender as atuais e futuras
legislações de emissões, devem se preocupar somente com os vapores
provenientes das conexões e vedações existentes no sistema de combustível como
um todo.
Portanto no critério de permeabilidade de vapores de HC os tanques
metálicos levam grande vantagem em relação aos tanques plásticos.
4.7. RECICLAGEM
Segundo TAM [39] o termo reciclagem refere-se no sentido puro da palavra
a re-assimilação do material no fluxo de matéria prima virgem, de uma forma que
este material possa ser usado em um propósito idêntico ou similar ao seu primeiro
uso. Reciclagem deve ser diferenciada do termo re-uso, que se refere à reutilização
de um objeto. Deve-se também ser diferenciada de diversas atividades que fazem
com que descartes de material em processo sejam reaproveitados pelo fabricante,
como por exemplo, a utilização de plástico PEAD do recorte das rebarbas do molde
utilizado como matéria prima do um novo tanque. Pode-se definir que somente
quando um material for recuperado, ou obtido de um canal de descarte é que este é
considerado como sendo reciclagem e que a recuperação deve preceder a
reciclagem.
De forma bem simplista, o termo reciclabilidade refere-se à facilidade técnica
de re-introduzir um material recuperado de produtos que estão nos canais de
descarte após o uso, em uma nova fonte de matéria prima. Isso leva à recuperação
de materiais como sendo o oposto à extração de energia.
Em uma análise mais geral, a reciclbilidade também inclui:
o A facilidade de recuperação ou separação do descarte;
o Especificação e aceitabilidade dos produtos recuperados;
o Mercado para os produtos recuperados;
o Disposição para os resíduos, deixados após a recuperação dos
materiais valiosos e;
o Custo de recuperação dos materiais valiosos.
90
O decreto RCRA (Resource Conservation and Recovery Act) publicado em
07 de janeiro de 2003 através do órgão, US Enviromental Protection Agency [40],
não recomenda a utilização o uso de materiais que não podem ser reciclados e
podem parar abandonados em terrenos baldios. Como resultado, os engenheiros
automotivos devem não somente atender o consumidor, forma, estilo, custo, massa
e legislações, mas também os critérios ambientais. Todos os fornecedores de
materiais devem mostrar que seus produtos são não somente leves e custos
competitivos, mas também recicláveis. A este respeito, os plásticos devem trabalhar
mais efetivamente para demonstrar que eles são recicláveis e tem a habilidade de
ser recuperado de forma economicamente viável na desmontagem do veículo.
Uma das grandes desvantagens do tanque plástico em relação ao metálico é
com relação a permeabilidade do plástico para os combustíveis como descrito no
capitulo anterior, e portanto a sua dificuldade de reciclagem.
BROOKS et al. [41] apresenta em seu estudo que, devido à similaridade dos
polímeros com os componentes dos combustíveis, tem-se que um tanque plástico
pode absorver mais de 5% do seu peso em resíduos de combustível, incluindo
butano, pentano, heptano, benzeno e tolueno, e com isso ocorre que estes resíduos
cheguem até o ambiente externo.
Ainda de acordo com BROOKS et al. [41] mesmo tanques plásticos de
PEAD multicamadas elaborados para impedir o fluxo de vapores de combustível
para o ambiente, em suas camada interna primária (PEAD virgem) ocorre à
contaminação e, portanto torna-se um problema para a reciclagem deste produto.
Apesar de ter grandes dimensões e de ser facilmente removido do veículo, o
tanque de combustível contaminado é um grande impedimento para a reciclagem,
pois faz com que a matéria-prima gerada com a moagem do material seja de baixa
qualidade e de difícil processamento devido aos vapores de combustível gerados no
processo de injeção da matéria-prima reciclada.
Segundo ALVARADO [27] existem outros fatores que dificultam a reciclagem
de tanques plásticos.
A falta de uma infra-estrutura de plásticos recicláveis. Por outro lado a infra-
estrutura para recuperar e reciclar componentes ferrosos de veículos está bem
estabelecida, de 70 a 80% de um veículo típico de passageiros é feito com aço e
ferro recuperados.
91
A necessidade de diversos tipos de plásticos uma vez que a mistura de tipos
podem prejudicar o lote da matéria-prima. Este problema não ocorre com os
metálicos, o descarte industrial recicla 10.8 milhões de toneladas por ano de
componentes automotivos em aço e ferro, no qual é utilizado para fazer novos
produtos.
A falta de tecnologia que possa realizar a operação de separar os diversos
tipos de plásticos existentes. A infra-estrutura atual de desmontagem, separação e
descarte estão baseados e dominados por equipamentos magnéticos para realizar a
separação de metais, sendo equipamentos muito eficientes e de relativo baixo custo.
No caso dos tanques de combustível metálicos, estes são removidos do veiculo,
amassados, esmagados e enviados para serem moídos, podendo retornar a sua
origem.
E ainda o custo investido para recuperar plásticos, não é competitivo em
relação à utilização de plásticos virgens.
BROOKS et al. [41] apresenta uma perspectiva para o processamento dos
materiais de tanque de combustível e outros tipos de polietilenos que fiquem em
contato com o combustível. O processo desenvolvido possibilita a conversão desses
materiais contaminados em um composto de fibra de madeira com plástico que pode
ser empregado para a confecção de painéis de porta, estrados (pallets) e outras
peças prensadas.
O processo consiste primeiramente em remover todo o conteúdo não
plástico do tanque através do corte em grandes pedaços que depois são lavados
para a remoção de qualquer resíduo de combustível. Estes pedaços de tanque são
colocados em uma máquina moedora, capaz de transformar-los em pequenos
pedaços de material de aproximadamente 10 mm de tamanho. Através de um
sistema magnético, são removidos resíduos metálicos que por ventura ainda
estejam presentes.
Os pequenos pedaços de material são colocados em um sistema que
expande por vapor estes materiais, juntamente com a madeira moída pela mesma
máquina que processa o plástico. Durante esta expansão com vapor, o material
plástico se funde com a madeira, dando origem a um material chamado mazonite,
que logo após é prensado, dando origem às novas peças. Exemplos destas peças
de mazonite como painel de porta e estrados estão ilustrados na Figura 54 [41].
92
Figura 54 – Peças desenvolvidas a partir de material reciclado de tanques de
combustível plásticos.
Apesar desta aplicação de reciclagem de tanques de combustível plásticos,
todas as outras dificuldades descritas anteriormente fazem dos tanques metálicos
indiscutivelmente a melhor opção de projeto em relação à reciclabilidade.
93
5. APRESENTAÇÃO DO ESTUDO DE CASO
5.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este estudo de caso é pertinente à aplicação da proposta da matriz de
decisão de projeto em relação à escolha do material metálico ou plástico para
tanques de combustível de veículos de passageiros.
Determinados valores que não prejudicam o desenvolvimento do estudo não
serão mostrados, como custos de peças e investimentos, por serem considerados
como informações confidenciais dentro da General Motors do Brasil.
5.2 MATRIZ DE DECISÃO ENTRE MATERIAL METÁLICO OU PLÁSTICO PARA
APLICAÇÃO EM TANQUES DE COMBUSTÍVEL
5.2.1 APRESENTAÇÃO DO PROJETO
O projeto escolhido para este estudo de caso foi o desenvolvimento de um
novo tanque de combustível para uma linha de caminhonetes leves da General
Motors do Brasil (Mid Size Truck), conhecidas como S-10.
5.2.1.1. DADOS INICIAIS
O objetivo principal do projeto é aumentar o volume útil do tanque de
combustível atualmente aplicado na S-10 sem acarretar grandes alterações de
carroceria ou do chassi do veículo. Importantes fatores na definição do projeto estão
relacionados abaixo:
o Veículo: S10 Cabine Dupla;
o Motor 4 cilindros em linha MPFI (Multi-Point Fuel Injection) de 2.4 litros
de cilindrada (128 cv @ 4800 rpm) ;
o Tipo de Combustível: Gasolina E22 (Gasolina com 22% de álcool
Anidro);
o Mercados de aplicação: Brasil, Argentina e Uruguai;
o Volume de produção estimado: baixo (35.000 unidades/ano);
94
o Prazo do projeto: 2 anos.
5.2.1.2. MOTIVO
Um novo tanque de combustível deveria ser projetado para a S10 devido à
identificação dos atuais índices de desempenho existente para o modelo em
produção em comparação com seus principais concorrentes do mesmo setor. Estes
indicativos são comprovados através de índices externos, como avaliações
comparativas dos modelos realizadas por empresas independentes do setor como a
QAS (Quality Audit Survey) e também indicativos internos da GMB quanto a
satisfação de seus clientes.
O novo sistema a ser desenvolvido requeria um aumento de volume real de
no mínimo 13 litros de combustível em relação ao modelo atual de produção, ou
seja, alterando o volume útil percebido pelo consumidor de 67 litros para no mínimo
80 litros. Tecnicamente analisando, um dos grandes desafios eram as restrições de
modificação de lay-out, ou seja, espaço físico disponível que o projeto impunha. A
falta de possibilidades de grandes modificações de carroceria ou chassi do veículo.
Conforme mostra a Figura 55. Por este motivo a escolha do material mais
apropriado desde o inicio do projeto era fundamental para o seu sucesso.
Figura 55 – Localização do tanque de combustível - veículo S10 Cabine Dupla.
Toda esta análise concluiu que o sistema de combustível passou a
configurar uma espécie de ranking entre os modelos com relação a capacidade em
volume dos tanques, no qual as empresas buscam aprimorar seus projetos para
95
melhor atender as necessidades dos cliente e de tornar também a referencia em sua
classe (Best in Class).
5.2.1.2.1. DEFINIÇÃO DE CAPACIDADE DE VOLUME EM TANQUES DE
COMBUSTIVEL
Para a melhor compreensão da finalidade deste projeto de pesquisa
precisamos definir como é divido o tanque de combustível em relação aos seus
volumes, temos na Figura 56 o seguinte:
o Volume útil, este é o volume de combustível que é realmente utilizado
pelo motor do veículo, ou seja, o volume consumido pelo motor em sua
totalidade, divulgado no manual do proprietário e percebido pelo cliente
no posto de gasolina;
o Volume residual, este é o volume de combustível no qual a bomba de
combustível não se consegue enviar ao motor, e fica retido no tanque;
o Volume de expansão do líquido, este é o volume que deve ser
considerado em projeto devido a expansão do combustível líquido em
vapor em relação as variações de temperatura e devido as
movimentações do liquido no tanque, este volume é considerado de 10
a 14% do volume útil mais o volume residual;
o Volume total, este é a soma de todos os volumes acima citados.
Figura 56 – Esquematização das definições de volumes internos de um tanque
de combustível.
Para este projeto conforme mencionado anteriormente o aumento do volume
útil estabelecido como meta, foi de 13 litros em relação ao tanque atual de produção.
V
olume Residual
(Não útil)
Volume Útil
Volume Expansão
V
olume
Total
96
5.2.2 APRESENTAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Duas propostas foram apresentadas pela engenharia de produto como
alternativas para a solução do aumento de volume útil do tanque de combustível de
67 litros para 80 litros e seguindo as restrições do projeto.
Alternativa 01: Tanque metálico similar ao atual peça de produção, com um
aumento da parte dianteira do tanque para o ganho de volume. A modificação
consiste nas duas metades soldadas do tanque para aumentar o comprimento do
tanque por aproximadamente 443 mm ao longo de toda a sua largura. A figura 57
ilustra a projeto esquemático da proposta.
Figura 57 – Ilustração da proposta de tanque metálico (alternativa 01).
Essa proposta apresentou um acréscimo do volume útil em 13 litros
(teórico), contudo apresenta uma diminuição do volume de expansão para o limite
inferior de projeto, ou seja, 10% do volume total de combustível (Volume util +
Residual).
Portanto a proposta foi considerada tecnicamente viável dentro dos critérios
necessários de um desenvolvimento de tanque de combustível.
Material do tanque proposto foi o mesmo do tanque atual de produção:
Chapa Galvanil (GA) de estampagem profunda (EPP) com revestimento interno em
estanho e externo com Zinco. Espessura da chapa de 0,75 mm.
Proposta de
aumento do
volume (13 litros)
Contorno Tanque
atual de produção
97
Alternativa 02: Tanque em material plástico de alta densidade (PEAD) sem
barreira contra permeabilidade, similar ao tanque atual de produção, exceto pela a
otimização dos espaços necessários da emenda das chapas do tanque metálicos
(Flanges), e pela altura do tanque aumentada em 30 mm.
O aumento de volume deste tanque também foi de 13 litros de volume útil,
ficando, portanto igual em volume do tanque metálico proposto.
A espessura de parede do tanque plástico estabelecida foi no mínimo de 3
mm em todas as superfícies do tanque. A figura 58 ilustra a proposta do tanque em
material plástico.
Figura 58 - Ilustração da proposta de tanque plástico (alternativa 02).
Peça atual de
produção
Proposta
(Alternativa 02)
30,0 mm
98
5.2.3 ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA
Descrevendo a estruturação do problema conforme mencionado no
esquema hierárquico apresentado no capítulo 3.1, temos os principais critérios de
desempenho para projeto de tanques de combustível, conforme figura 59 :
Figura 59 – Estrutura hierárquica para a escolha do material metálico ou
plástico aplicado em um projeto de tanque de combustível.
5.2.3.1. EQUIPE DE TRABALHO
Para este estudo de caso foi elaborado um grupo de pessoas com
experiência e conhecimento em projeto de tanques de combustível aplicados em
veículos para participar da ponderação dos atributos considerados importantes no
desempenho do tanque de combustível. Participaram desta discussão,
representantes dos seguintes departamentos da GM: engenharia de projetos,
engenharia de desenvolvimento e validação (testes), qualidade, compras,
engenharia de manufatura e adicionalmente alguns fabricantes de tanques de
combustível tanto plástico como os metálicos.
Escolha
do
Material
Processo
de Produção
Peso
Forma
e Design
Segurança
Resistência
a Corrosão
Permeabilidade Reciclagem
Plástico Alta Densidade
Escolha
do
Material
Processo
de Produção
Peso
Forma
e Design
Segurança
Resistência
a Corrosão
Permeabilidade Reciclagem
Plástico Alta Densidade
Escolha
do
Material
Chapas Metálicas
99
5.2.3.2. PONDERAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE DESEMPENHO
Seguindo os princípios da matriz de decisão, a equipe estabeleceu para
cada atributo um valor de importância, uma vez que nem todos os atributos têm os
mesmos graus de importância na escolha adequada do material a ser aplicado
considerando este projeto em específico. As atribuições dos pesos estão descritas
na tabela 13.
Tabela 13 – Pesos atribuídos para cada critério de desempenho.
É importante ressaltar que a atribuição dos pesos foi executada com a
participação pessoas de diferentes áreas de atuação, para contribuir no bom senso
e no correto julgamento. Lembrando que essa capacidade de julgamento e bom
senso são adquiridos através da experiência e do profundo conhecimento dos
fenômenos ou processos envolvidos na fabricação e operação do futuro produto.
5.2.4. MATRIZ DE DECISÃO (RESULTADOS)
Para esta técnica não existe um formato fixo de matriz, podendo ser
incrementada de acordo com as necessidades do projeto.
O critério de notas atribuídas para cada alternativa (Metálico ou Plástico)
seguiu-se conforme tabela de notas descritas no anexo I deste trabalho.
Cada participante atribui a sua nota a cada um dos critérios seguido por uma
extensa discussão para consolidar o resultado final.
A tabela 14 apresenta os resultados obtidos através da matriz de decisão.
100
Tabela 14 – Matriz de decisão das alternativas de tanque de combustível.
O tanque de combustível metálico apresentou a melhor pontuação final para
este projeto (3.15 pontos). Este resultado ocorreu principalmente devido ao critério
de desempenho custo de produção ser o grande fator determinante no projeto.
A alternativa 01, conseguiu atingir a meta de aumento de volume com
poucas modificações na peça atual, consequentemente apresentou os menores
custos de investimento em ferramental, uma vez que os mesmo equipamentos serão
apenas modificados para este novo produto.
5.3. ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO
Através do estudo de caso apresentado anteriormente, pode-se verificar que
o processo de tomada de decisão com base nos critérios de desempenho de
tanques de combustível automotivos definidos neste trabalho auxilia no processo de
escolha da melhor alternativa de material para a construção de tanques de
combustível.
Isto ocorre devido à forma de explicitar e quantificar os critérios de projeto.
Assim os atributos ficam claros e podem ser aplicados de maneira uniforme a todas
as alternativas em estudo.
101
Apesar da simplicidade do estudo de caso, com apenas duas alternativas de
solução ao projeto proposto, o resultado demonstrou que os critérios estabelecidos
como atributos de desempenho para a comparação direta entre tanques plásticos e
metálicos foram eficientes na escolhas das alternativas, pois promovem a discussão
e ressaltam os pontos fortes e fracos de cada material.
Outro ponto importante que deve ser ressaltado é que o método
apresentado gerou atividades em grupos multifuncionais e discussões sobre o
assunto que nunca haviam sido realizadas na área de tanque de combustível em
uma fase inicial de projeto. Cada departamento contribuiu com sua experiência e
bom senso no julgamento para a correta definição dos pesos de cada critério. Sendo
fundamental para o sucesso do método. Para uso do método em outros projetos
esta atividade deve ser continuada, pois os pesos dos critérios variam de acordo
com o projeto em estudo.
Um ponto negativo deste estudo foi o critério de custo de produção ser
definido pelo grupo como o mais importante na definição da alternativa. Isto
acarretou uma definição mais objetiva do problema onde o fator lucro do projeto
sobrepôs qualquer outro critério de desempenho, uma vez também que os projetos
eram muito similares. Uma análise mais profunda pode ocorrer na discussão de
projetos onde os fatores técnicos sejam destacados do que os fatores econômicos.
Finalmente, é importante ressaltar que a utilização de um número excessivo
de atributos não necessariamente melhora o resultado da análise comparativa, pois
pode haver uma correlação entre os atributos, provocando uma ponderação relativa
inadequada.
102
6. ENSAIO EXPERIMENTAL
O ensaio experimental foi adicionado neste trabalho com a finalidade de
executar um teste comparativo direto entre tanques de combustível de material
metálico e plástico em condições idênticas de ensaio, tornando-se pertinente ao
objetivo proposto deste estudo.
O teste escolhido para fazer esta comparação entre tanques metálicos e
plásticos foi de simulação de impacto em laboratório, conhecido como teste do trenó
(ou Sled Test). Este ensaio foi escolhido basicamente por dois motivos: primeiro,
demonstra um dos principais critérios de desempenho em tanques de combustível
que é a sua resistência (rigidez), e seguido pela maior facilidade na execução do
procedimento, devido sua repetibilidade e precisão nos resultados.
6.1. AMOSTRAS DE TESTE
Dois tanques de combustível existentes no mercado foram escolhidos para a
realização do experimento, sendo um plástico e um metálico. Estes tanques foram
escolhidos pelos seguintes motivos:
o Similaridade de forma e desenho industrial. Apresentam dimensões
básicas similares e forma retangular semelhantes sem muitos ressaltos
ou rebaixos em sua superfície;
o Similaridade de aplicação. Ambos são utilizados em veículos de
passageiros do segmento de compactos econômicos (Popular);
o A maior disponibilidade de amostras para a realização do ensaio
devido ao custo de cada tanque de combustível.
Devido a limitação de recursos disponíveis para a execução do experimento,
foram disponibilizadas três amostras de tanques de combustível gentilmente cedidos
por duas empresas fabricante de tanques de combustível.
103
Amostra 01: Tanque de combustível plástico (Figura 60).
o Material: Plástico de alta densidade (PEAD);
o Espessura: mínimo de 3,0 mm em todo seu contorno;
o Dimensões básicas: 1000 mm x 390 mm x 250 mm;
o Volume útil: 47 litros.
Figura 60 – Dimensões básicas da amostra 01.
Amostra 02: Idêntica a amostra 01
Amostra 03: Tanque de combustível metálico (Figura 61).
Material: Chapa de aço revestido externamente Zinco Internamente Estanho;
Espessura: 0,8 mm em todo seu contorno;
Dimensões básicas: 785 mm x 460 mm x 150 mm;
Volume útil: 44 litros.
104
Figura 61 – Dimensões básicas da amostra 03.
6.2. EQUIPAMENTO DE TESTE
O equipamento de teste de impacto consiste em um carrinho (ou trenó) que
corre sobre um trilho. Este carrinho é posicionado a certa altura (1,4 m) através de
cabos, onde acumula a energia potencial. Após a liberação dos cabos o carrinho
corre sobre os trilhos acumulando energia cinética até o momento de impacto com o
tanque de combustível, onde deve ter um trabalho equivalente a 4000 joules. A
figura 62 mostra o dispositivo de teste onde foram efetuados os ensaios.
Figura 62 – Dispositivo de teste para simulação de impacto (Sled Test).
105
O equipamento de teste onde foram realizados os ensaios possui as
seguintes características (Figura 63):
Altura de elevação do carrinho: 1400 mm (para 4000 N.m)
Peso do carrinho: 488,04 kg
Dimensões da superfície de contato: 550 mm x 150 mm
Figura 63 – Características do dispositivo de teste de impacto
6.3. PROCEDIMENTO DE TESTE
O tanque de combustível é preenchido com uma solução contendo 50% de
do seu volume em água e 50% de etilenoglicol até seu volume útil total. Esta solução
serve para manter o líquido e o tanque de combustíveis condicionados na
temperatura requisitada para o ensaio. Nas amostras 01 e 02 foram colocados 47
litros da solução e na amostra 03 foram 44 litros.
Todas as aberturas do tanque de combustível são fechadas (lacradas) e
verificadas para que não ocorram vazamentos. Como, por exemplo, saídas de
ventilação, bocal de enchimento e abertura para o módulo de combustível.
O tanque é condicionado para a temperatura especificada para o ensaio em
câmaras frigoríficas dependendo da solicitação do teste.
As condições de ensaios estabelecidas foram: a amostra 01 foi condicionada
a temperatura ambiente (aproximadamente 21°C), e as amostras 02 e 03 foram
condicionadas a temperatura de -40°C por um período de 24 horas antes da
106
execução dos ensaios. (Figura 64). Esta temperatura é a considerada mais crítica,
pois enrijece as moléculas do material dos tanques, tanto plásticos quanto metálicos,
deixando-os mais frágeis a ruptura.
Figura 64 – Amostras 02 e 03 condicionadas a temperatura de -40°C por 24
horas.
O tanque de combustível é posicionado no ponto de impacto, de forma que a
superfície de contato do trenó atinja os pontos considerados mais críticos de projeto,
como saliências e recortes do tanque, contudo não deve ser localizado para atingir o
bocal de enchimento. (Figura 65).
Figura 65 – Posicionamento do tanque de combustível para o ensaio.
107
O tanque é amarrado através de cintas a parede de impacto, para que não
se movimente muito durante o impacto.
O trenó é posicionado na altura de 1,4 m para que atinja 4000 joules no
momento de impacto (Este valor de altura depende do dispositivo de teste).
E finalmente libera-se o trenó para a realização do ensaio.
Verifica-se a deformação do tanque e se há pontos de ruptura que
consequentemente ocorra vazamentos.
6.4. RESULTADOS
Amostra 01: Tanque de combustível plástico a temperatura ambiente.
o Resultado: Não apresentou vazamentos.
Amostra 02: Tanque de combustível plástico a temperatura de -40°C.
o Resultado: Não apresentou vazamentos.
Amostra 03: Tanque de combustível metálico a temperatura de -40°C.
o Resultado: Não apresentou vazamentos.
A figura 66 mostra todos os resultados obtidos com as amostras de tanques
de combustível antes e imediatamente após a realização do teste.
Maiores detalhes dos resultados do ensaio podem ser obtidos nos anexos II,
III e IV deste trabalho.
108
Figura 66 – Resultados do ensaio de impacto.
109
6.5. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Com base nos resultados apresentados do ensaio, pode-se verificar que os
tanques plásticos ou metálicos possuem desempenhos semelhantes quanto a sua
resistência ao impacto. Todas as amostras testadas sofreram deformação
permanente, contudo sem o acontecimento de vazamentos.
Comparativamente, pode-se acrescentar que o tanque de combustível
metálico obteve maior deformação do impacto do trenó do que o tanque plástico,
mas isso não significa que ele é pior ou melhor que os tanques plásticos, apenas
que a deformação foi mais acentuada, e que em projetos de tanques de combustível
metálico deve-se tomar maiores cuidados em relação ao acumulo de tensões
provenientes da forma da peça.
O ponto positivo deste ensaio foi a comprovação com dados físicos que os
tanques de combustíveis plásticos são equivalentes na questão de sua rigidez.
É importante ressaltar que este tipo de teste, apenas apresenta um
indicativo de possíveis falhas que possam ocorrer durante um impacto diretamente
no tanque de combustível. E os resultados apresentados servem somente como
parâmetros de comparação destas amostras, os resultados de aprovação de um
tanque de combustível quanto a sua segurança deve ser obtidos através dos
ensaios em veículos realizados pelas montadoras de automóveis e regulamentado
pelos órgãos governamentais.
Um ponto negativo do ensaio foi a falta de uma quantidade maior de
amostras para a realização dos testes, no qual poderia evidenciar alguma tendência
de superioridade de algum tipo de material aplicado no tanque com relação a
variações de projeto ou processo aplicando-se métodos estatísticos.
110
7. CONCLUSÕES
O presente trabalho permitiu esclarecer os principais atributos de
desempenho que devem ser considerados em um projeto de tanque de combustível
para veículos automotivos, apontando os pontos fortes e fracos das duas
alternativas de material (metálico ou plástico) aplicado em tanques de combustível.
Conclusão 01: a questão de qual material é o mais adequado para a
aplicação em tanques de combustível não pode ser respondida assim tão facilmente
ou de forma direta. Pois se observa que, não existe dominância entre as
alternativas, ou seja, não há alternativa de material superior simultaneamente em
todos os atributos de desempenho e, portanto qualquer das alternativas, material
metálico ou plástico, deve ser considerada. Para tomar essa decisão, a matriz
proposta neste estudo, dentro de sua simplicidade, demonstrou ser um processo
eficiente a ser aplicado no auxilio da escolha do material, uma vez que os permite a
visualização clara dos atributos relevantes a um novo projeto.
Conclusão 02: o ensaio experimental realizado permitiu verificar que em
relação à resistência ao impacto, um dos fatores de desempenho descritos neste
trabalho, as alternativas de material plástico e metálico aplicados em tanques
apresentaram resultados equivalentes, pois nenhuma amostra apresentou
vazamento de líquido e, portanto reforçando a consideração que não há material
melhor do que o outro na fabricação de tanques de combustível.
Conclusão 03: apesar do material plástico não conseguir demonstrar sua
superioridade em relação aos metálicos nos principais critérios de desempenho,
nota-se que existe uma tendência mundial crescente de tanques de combustível em
veículos automotivos seguirem para a alternativa de utilização do plástico de alta
densidade. Na linha que demonstrou ALVARADO [27], isto pode ser explicado
devido à falha das empresas fabricantes de tanques metálicos em apresentarem
para as montadoras alternativas que atingissem os critérios de relação custo e
eficiências exigidas dentro da evolução nos projetos dos automóveis.
111
7. TRABALHOS FUTUROS
Uma análise crítica do ensaio experimental executado pode-se concluir que
a falta de uma quantidade maior de amostras para serem avaliadas no teste, não
permitiu um estudo profundo nas tendências de desempenho de cada material com
relação ao requisito de resistência ao impacto. Não foi possível levantar uma curva
estatística para maior confiança nos resultados. Portanto aqui fica a sugestão de um
próximo estudo a ser realizado para verificar a influência das variações de projeto e
processo em tanques de combustível no seu desempenho quanto à resistência ao
impacto. Podem-se variar as condições de amostras como, por exemplo, a
espessura do material, ou as condições do teste como o volume no tanque ou ainda
levar as amostras até ruptura para uma posterior verificação sobre o tipo de fratura
ocorrida em cada tanque em função das condições de variação escolhidas.
112
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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industry?" Technology Management, v. 16, n. 7. p. 595-630, 1998.
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Thermodynamics” 5 ed. John Wiley and Sons Inc. 2004. Cap. 13.
[10] ANP - Agência Nacional do Petróleo - Legislação de Combustíveis
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> acesso em
setembro de 2006 (ANP, 2006).
[11] ANP - Agência Nacional de Petróleo – Legislação Álcool Etílico Anidro
Combustível (AEAC) e Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC)
Resolução 36, de 06 dezembro 2005, disponível em
<http://www.anp.gov.br/petro/legis_qualidade.asp
> acesso em 12 de janeiro
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116
ANEXO I – CRITÉRIOS DE DESEMPENHO
117
ANEXO II – RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 01
118
ANEXO III – RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 02
119
ANEXO IV – RESULTADOS ENSAIO EXPERIMENTAL AMOSTRA 03
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