( PDF ) Co-desenvolvimento de produto: um estudo na indústria automotiva

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DALICIO GUIGUER FILHO

CO-DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO – UM

ESTUDO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA.

Trabalho apresentado à Escola

Politécnica da Universidade de

São Paulo, para obtenção do

Título de Mestre em Engenharia.

São Paulo

2005

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DALICIO GUIGUER FILHO

CO-DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO – UM

ESTUDO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA.

Trabalho apresentado à Escola

Politécnica da Universidade de

São Paulo, para obtenção do

Título de Mestre em Engenharia.

Área de concentração:

Engenharia Automotiva

Orientador:

Prof. Dr. Paulo Carlos Kaminski

São Paulo

2005

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FICHA CATALOGRÁFICA

Guiguer Filho, Dalicio

Co-desenvolvimento de produto: um estudo na indústria

automotiva / D. Guiguer Filho. -- São Paulo, 2005.

103 p.

Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em

Engenharia Automotiva). Escola Politécnica da Universidade de

São Paulo.

1.Projeto automotivo 2.Desenvolvimento de produto I.Univer-

sidade de São Paulo. Escola Politécnica. II.t.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor Paulo Kaminski, orientador deste trabalho, por todo suporte e apoio

recebido.

Ao Professor Dieter Pfau pela colaboração durante o período que estive na

Alemanha.

Aos Professores Paulo Alt e Fernando Laugeni pelas informações que suportaram

minha decisão quanto ao curso de mestrado.

Ao meu filho, Thiago, por ter me recompensado com a alegria do seu nascimento em

22 de fevereiro de 2005.

A minha esposa Rejane, pelo incentivo e compreensão durante o tempo que dediquei

ao curso de mestrado.

Aos meus pais, Dalicio e Leda, pelo incentivo recebido.

Aos demais professores do curso e a todos que, diretamente ou indiretamente,

colaboraram na execução deste trabalho.

III

RESUMO

A crescente tendência de participação dos fornecedores no processo de

desenvolvimento de produto da indústria automotiva, faz com que o estudo desta

parceria se torne importante, tanto para as montadoras quanto para os fornecedores.

O principal objetivo desta parceria é a utilização da capacidade de engenharia dos

fornecedores (know-how), permitindo assim, a incorporação de novas tecnologias ao

veículo e a redução dos custos de desenvolvimento das montadoras. Observa-se cada

vez mais dentro da montadora, discussões sobre o co-desenvolvimento (co-design)

nos projetos automotivos, níveis de integração com o fornecedor, fase do projeto

adequada para o envolvimento dos fornecedores, o nível adequado de detalhamento

das especificações técnicas utilizadas como referência inicial pelos fornecedores, a

definição das responsabilidades de cada parceiro e o próprio processo para realização

do desenvolvimento em parceria. O presente trabalho explora de que forma tais

questões são atualmente abordadas na subsidiária brasileira de uma montadora,

através do estudo de seus processos e ferramentas e da comparação com as

informações disponíveis na bibliografia e estudadas no meio acadêmico. Com este

trabalho, pretende-se fornecer informações que possam auxiliar montadoras e

fornecedores na melhoria de seus processos internos de desenvolvimento de produto,

principalmente nas questões relativas ao co-desenvolvimento (co-design).

ABSTRACT

The increasing trend of suppliers’ participation in the automotive industry product

development process makes the study of this partnership important for automakers

and suppliers. The main objective of this partnership is to take advantage of suppliers

engineering capability (know-how) in order to bring new technologies to the vehicle

and reduce automakers development costs. It is becoming more and more common

inside automakers, discussions regarding co-design in automotive projects, supplier

integration levels, suitable project phase to get suppliers involved, suitable level of

details for automakers technical specifications used as initial reference by suppliers,

the responsibilities definition of each partner and the process to perform development

in a partnership relation. This work explores how these issues are currently addressed

in a Brazilian automaker subsidiary, through the study of its processes and tools and

the comparison with the information available in the bibliography and studied

academically. Finally, this work intends to provide information that can assist

automakers and suppliers to improve their internal product development processes,

mainly regarding co-design.

SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS

LISTA DE FIGURAS

1 – INTRODUÇÃO............................................................................................ 1

2 – RELACIONAMENTO CLIENTE-FORNECEDOR.................................... 3

2.1 – Relacionamento Cliente-Fornecedor no Desenvolvimento

de Produtos........................................................................................... 4

2.2 – Vantagens do Co-desenvolvimento...................................................... 6

2.3 – Dificuldades do Co-desenvolvimento.................................................. 7

2.4 – Desafios do Co-desenvolvimento.........................................................

2.5 – Participação do Co-desenvolvimento na Indústria Automotiva........... 11

2.6 – Análises e Conclusões.......................................................................... 13

3 – DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO..................................................... 15

3.1 – Categorização do Projeto..................................................................... 15

3.2 – Desenvolvimento de Produto, Produção e Consumo........................... 19

3.3 – Processo de Desenvolvimento de Produto........................................... 21

3.4 – Processo de Desenvolvimento de Produto segundo o APQP............... 26

3.5 – Participação de Fornecedores no Desenvolvimento.............................

3.6 – Análises e Conclusões.......................................................................... 40

4 – ESTRATÉGIA DA MONTADORA PARA O

CO-DESENVOLVIMENTO........................................................................ 42

4.1 – Estratégia Global da Montadora .......................................................... 42

4.2 – Classificação quanto ao Nível de Integração Permitido.......................

4.3 – Distribuição dos Recursos de Projeto...................................................

4.4 – Potencial de Participação do Fornecedor no Desenvolvimento........... 51

4.5 – Análises e Conclusões.......................................................................... 55

5 – CO-DESENVOLVIMENTO E O PROCESSO DE

DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO..................................................... 57

5.1 – Processo de Desenvolvimento de Veículo........................................... 59

5.2 – Equipe de Desenvolvimento de Produto.............................................. 63

5.3 – Processo de Co-Desenvolvimento........................................................ 66

5.4 – Especificação do Sistema, Sub-Sistema ou Componente.................... 69

5.5 – Definição do Custo-Objetivo............................................................... 74

5.6 – Seleção do Fornecedor......................................................................... 76

5.7 – Gestão do Desenvolvimento do Sistema, Sub-Sistema ou

Componente......................................................................................... 78

5.8 – Análises e Conclusões.......................................................................... 82

6 – DISCUSSÕES FINAIS.................................................................................

6.1 – Relacionamento Cliente-Fornecedor.................................................... 92

6.2 – Processo Integrado de Desenvolvimento de Produto e Fornecimento. 93

6.3 – Características do Co-Desenvolvimento.............................................. 95

7 – CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................... 99

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................ 101

VII

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 – Estrutura do trabalho........................................................................ 2

Figura 2.1 – Relação cliente-fornecedor assimétrica............................................ 5

Figura 2.2 – Relação cliente-fornecedor simétrica ou equivalente....................... 6

Figura 2.3 – Atividades de um processo integrado de desenvolvimento de

produto e fornecimento.................................................................... 9

Figura 2.4 – Classificação dos componentes produzidos pelos fornecedores...... 12

Figura 2.5 – Distribuição percentual dos componentes da lista de materiais em

função do nível permitido de co-desenvolvimento........................... 13

Figura 3.1 – Funil de desenvolvimento................................................................. 15

Figura 3.2 – Categorias primárias de projetos de desenvolvimento..................... 16

Figura 3.3 – Desenvolvimento de produto como uma simulação do consumo.... 19

Figura 3.4 – Ciclo de produção e consumo........................................................... 20

Figura 3.5 – Fases do processo de desenvolvimento de produto.......................... 21

Figura 3.6 – Espiral de projeto.............................................................................. 23

Figura 3.7 – Fases do PDP segundo o APQP....................................................... 27

Figura 3.8 – Fluxo de informação sumarizado do APQP..................................... 33

Figura 3.9 – Fluxo de informação para componentes proprietários de

fornecedor......................................................................................... 34

Figura 3.10 – Fluxo de informação para componentes “caixa-preta”...................

Figura 3.11 – Fluxo de informação para componentes funcionais controlados

no detalhe........................................................................................ 37

Figura 3.12 – Fluxo de informação para componentes de carroceria controlados

no detalhe....................................................................................... 38

Figura 4.1 – Estratégia global da montadora para o co-desenvolvimento........... 42

Figura 4.2 – Capacitação da base de fornecedores............................................... 43

Figura 4.3 – Distribuição dos recursos de projeto................................................ 49

Figura 4.4 – Distribuição dos recursos de engenharia........................................ 50

Figura 4.5 – Participação do co-desenvolvimento no total do projeto................ 50

Figura 4.6 – Procedência dos componentes.......................................................... 52

VIII

Figura 4.7 – Nível de integração permitido dentre os componentes comprados

não padronizados...............................................................................

Figura 4.8 – Potencial de co-desenvolvimento segundo a estratégia da empresa.

Figura 4.9 – Proposta de formato para o código de peça (part number).............. 56

Figura 5.1 – Exemplo de integração com o fornecedor........................................ 58

Figura 5.2 – Comparação de teste real com resultado de simulação.................... 58

Figura 5.3 – Sub-processos do processo de desenvolvimento de veículo (VDP). 59

Figura 5.4 – Ilustração do processo de desenvolvimento de veículo (VDP)........ 60

Figura 5.5 – Estrutura matricial das equipes de desenvolvimento de produto..... 64

Figura 5.6 – Representação da interação entre as áreas funcionais...................... 65

Figura 5.7 – Etapas do co-desenvolvimento e seus fatores de influência............. 68

Figura 5.8 – Cadeia de especificações no desenvolvimento de um veículo......... 69

Figura 5.9 – Necessidade de especificações quantitativas em função do estágio

do relacionamento cliente-fornecedor............................................... 71

Figura 5.10 – Estrutura das especificações dos sub-sistemas e componentes na

montadora estudada........................................................................

Figura 5.11 – Exemplo de matriz de responsabilidades........................................

Figura 5.12 – Representação esquemática da definição do custo-objetivo de

componentes comprados................................................................. 75

Figura 5.13 – Processo de seleção dos fornecedores............................................ 76

Figura 5.14 – Modelo de lista de pendências........................................................ 80

Figura 5.15 – Envolvimento do fornecedor em função do processo de seleção

de fornecedores adotado..................................................................

Figura 6.1 – Posicionamento da montadora estudada quanto ao relacionamento

cliente-fornecedor............................................................................. 92

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 – Exemplos de atividades típicas na espiral de projetos..................... 24

Tabela 3.2 – Quadro-resumo da fase de planejamento......................................... 28

Tabela 3.3 – Quadro-resumo da fase de desenvolvimento e projeto do produto.. 29

Tabela 3.4 – Quadro-resumo da fase de desenvolvimento e projeto do processo 30

Tabela 3.5 – Quadro-resumo da fase de validação do produto e do processo...... 31

Tabela 3.6 – Quadro-resumo da fase de avaliação, re-alimentação do processo

e ações corretivas............................................................................. 32

Tabela 3.7 – Participação do fornecedor em função do relacionamento.............. 39

Tabela 4.1 – Integração com o fornecedor............................................................ 44

Tabela 4.2 – Responsabilidades em função do nível de integração...................... 46

Tabela 4.3 – Exemplos de classificação quanto ao nível de integração................

Tabela 4.4 – Relação entre a modificação e o recurso para co-desenvolvimento.

Tabela 5.1 – Exemplos de requisitos descritos nos diversos níveis de

especificação.................................................................................... 70

Tabela 5.2 – Formulários de verificação previstos no APQP............................... 78

Tabela 5.3 – Atividades do plano de projeto com envolvimento do fornecedor.. 79

Tabela 5.4 – Observações e sugestões quanto ao processo de desenvolvimento

de produto (PDP)............................................................................. 88

Tabela 5.5 – Observações e sugestões quanto à organização do trabalho............ 88

Tabela 5.6 – Observações e sugestões quanto às especificações técnicas............ 89

Tabela 5.7 – Observações e sugestões quanto à definição do custo-objetivo....... 90

Tabela 5.8 – Observações e sugestões quanto à seleção dos fornecedores...........

Tabela 5.9 – Observações e sugestões quanto à gestão do co-desenvolvimento.. 91

Tabela 6.1 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão do

Desenvolvimento............................................................................. 93

Tabela 6.2 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão da Interface

com o Fornecedor.............................................................................

Tabela 6.3 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão do Projeto... 94

Tabela 6.4 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão do Produto.. 95

Tabela 6.5 – Observações quanto às características do co-desenvolvimento na

montadora estudada..........................................................................

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

APQP Advanced Product Quality Planning

(Planejamento Avançado da Qualidade do Produto)

BOM Bill of Material

(Lista de Material)

CAD Computer Aided Design

(Projeto Auxiliado por Computador)

CAE Computer Aided Engineering

(Engenharia Auxiliada por Computador)

DFM / DFA Design for Manufacturability / Design for Assembly

(Projeto orientado à Manufatura / Projeto orientado à Montagem)

DFMEA Design Failure Mode and Effects Analysis

(Análise do Modo de Falha e Efeito para o Projeto)

DMU Digital Mock-Up

(Modelo Digital)

FDM Fused Deposition Modelling

(Modelamento por Deposição à Fusão)

IPDS Integrated Product Development and Sourcing

(Processo Integrado de Desenvolvimento de Produto e

Fornecimento)

PDP Product Development Process

(Processo de Desenvolvimento do Produto)

PDT Product Development Team

(Equipe de Desenvolvimento de Produto)

PFMEA Process Failure Mode and Effects Analysis

(Análise do Modo de Falha e Efeito para o Processo)

PPAP Production Part Approval Process

(Processo de Aprovação de Peça de Produção)

STL Stereolithography

(Estereolitografia)

VDP Vehicle Development Process

(Processo de Desenvolvimento de Veículo)

VR Virtual Reality

(Realidade Virtual)

1 – INTRODUÇÃO

Com a crescente tendência de participação dos fornecedores no processo de

desenvolvimento de produto na indústria automotiva, o estudo desta parceria torna-se

importante, tanto para as montadoras quanto para os fornecedores. O principal

objetivo desta parceria é a utilização da capacidade de engenharia (know-how) dos

fornecedores, permitindo assim, a incorporação de novas tecnologias ao veículo e a

redução dos custos de desenvolvimento das montadoras.

Os aspectos relacionados a esta gestão são abrangentes, incluindo-se a

dimensão da participação do co-desenvolvimento (co-design) nos projetos

automotivos, os níveis de integração com o fornecedor, a fase do projeto adequada

para a participação dos fornecedores, o nível adequado de detalhamento das

especificações técnicas utilizadas como referência inicial pelos fornecedores, a

definição das responsabilidades de cada parceiro e o próprio processo para realização

do desenvolvimento em parceria. Em função destes aspectos, tanto o processo de

desenvolvimento de produto da montadora como o do fornecedor, devem ser

adaptados e complementados, evitando-se assim, desgastes comerciais, atrasos

desnecessários, custos adicionais não planejados e falta de qualidade no produto

final.

O objetivo deste trabalho é estudar os processos e ferramentas existentes em

uma montadora, identificando de que forma os aspectos citados são atualmente

abordados em seus processos internos, buscando-se assim, oportunidades de

melhoria através da comparação dos processos e ferramentas identificados, com os

disponíveis na bibliografia e estudados no meio acadêmico.

O presente trabalho está estruturado em sete capítulos, onde há uma

introdução ao assunto e uma revisão da literatura nos capítulos 1, 2 e 3. Na

seqüência, o capítulo 4 apresenta o estudo da estratégia da montadora para o co-

desenvolvimento (co-design) e o capítulo 5 apresenta o estudo do processo de

desenvolvimento de produto da montadora e sua relação com os aspectos do co-

desenvolvimento (co-design). Finalmente, o capítulo 6 traz uma discussão adicional

de alguns aspectos observados durante este estudo e o capítulo 7 apresenta as

conclusões e considerações finais. A figura 1.1 ilustra a estrutura do presente

trabalho.

Figura 1.1 – Estrutura do trabalho

Por fim, pretende-se com esse trabalho, fornecer informações que possam

auxiliar montadoras e fornecedores na melhoria de seus processos internos de

desenvolvimento de produto, principalmente nas questões relativas ao co-

desenvolvimento (co-design).

Estudo na

Montadora

Revisão da

Literatura

Processos

Estratégias

Práticas

Co-Design

PDP

Análises, Conclusões e Recomendações

Parcerias

2 – RELACIONAMENTO CLIENTE-FORNECEDOR

Em uma abordagem convencional, as empresas consideravam seus

fornecedores como quase adversários, tendo como idéia central que estes estavam

sempre querendo auferir o máximo lucro e por isso era necessário um processo com

várias cotações, envolvendo vários fornecedores concorrentes, além de detalhadas e

dispendiosas inspeções no recebimento do produto (MARTINS e ALT, 2003).

Ao longo dos últimos anos tem-se observado uma evolução nesse relacionamento,

procurando o desenvolvimento de um grau de confiança mútua baseado em uma

relação caracterizada como “ganha-ganha”, que se convencionou chamar de parceria.

Segundo MARTINS e ALT (2003), na parceria, o fornecedor participa no

projeto do produto, na análise e melhoria do processo produtivo do cliente, garante a

qualidade e abre sua planilha de formação de custos e preços, tendo como retribuição

um contrato de fornecimento por um período normalmente igual ao da vida do

produto que fornece. MERLI (1994) define como comakership quando esta relação

de parceria atinge um alto grau de evolução.

Ainda segundo MERLI (1994), a evolução no relacionamento cliente-

fornecedor passa por quatro níveis distintos, a saber:

a) Primeiro nível - Abordagem convencional

Slogan de referência: “Os fornecedores são pontos de venda onde

compramos pelo melhor preço.” (MERLI, 1994).

Neste nível de relacionamento, prioriza-se o preço e as condições são

impostas pela empresa com maior poder. O cliente desconfia da qualidade do

fornecedor, realizando um maior controle sobre os recebimentos.

b) Segundo nível - Melhoria da qualidade

Slogan de referência: “Fazer a qualidade junto aos fornecedores.”

(MERLI, 1994).

Prioriza-se a qualidade, iniciando-se um relacionamento mais

duradouro com um número mais reduzido de fornecedores.

c) Terceiro nível - Integração operacional

Slogan de referência: “O processo produtivo começa na casa do

fornecedor.” (MERLI, 1994).

Na integração operacional, prioriza-se o controle e a capabilidade dos

processos. Também, existe um certo grau de participação do fornecedor no

projeto do produto (co-desenvolvimento) e do processo do cliente, além de

eventualmente ambos realizarem investimentos conjuntos em

desenvolvimento.

d) Quarto nível - Integração estratégica

Slogan de referência: “Fazer negócios juntos.” (MERLI, 1994).

Atingido esse nível de relacionamento, tem-se uma parceria de

negócios com uma ampla participação do fornecedor no projeto do produto

(co-desenvolvimento) e do processo do cliente, acordos sobre estratégias e

políticas em nível máximo, gerenciamento comum dos procedimentos de

negócios e sistemas integrados de qualidade.

2.1 – Relacionamento Cliente-Fornecedor no Desenvolvimento de Produtos

A parceria cliente-fornecedor quando direcionada para o desenvolvimento de

produtos é usualmente definida como co-desenvolvimento ou co-design. A

consolidação do processo de co-desenvolvimento vem modificando a relação cliente-

fornecedor e incorporando vantagens e riscos para ambos parceiros.

Segundo WOGNUM et al (2002), quando comparado com a situação de anos

atrás, as atribuições dos fornecedores se modificaram profundamente, sendo as

principais mudanças citadas abaixo:

a) Aumento do valor agregado

Os fornecedores deixaram de ser meros fabricantes de componentes e

passaram a ter a atribuição do desenvolvimento desses componentes,

agregando valor ao produto entregue aos seus clientes (montadoras). Em

paralelo, as montadoras (clientes) passaram a requisitar de seus fornecedores

não apenas os componentes, mas sim o sistema ou sub-sistema completo, o

que gera um valor agregado ainda mais alto.

b) Relacionamentos de parcerias mais duradouros

Tradicionalmente, os contratos de fornecimento eram de um ou dois

anos, o que permitia que durante o ciclo de vida de um produto várias

empresas fornecessem um mesmo componente.

Como no co-desenvolvimento, o fornecedor é envolvido desde a fase

de projeto, existe uma maior complexidade para uma troca de fornecedor

(parceiro), o que faz com que essa relação de parceria normalmente se

estenda por todo ciclo de vida do produto.

c) Maior interdependência entre os parceiros

Uma vez que com o co-desenvolvimento, o fornecedor passa agregar

um valor maior em seu componente e a ter uma relação de parceria mais

duradoura com seu cliente (montadora), este por sua vez passa a ser mais

dependente do conhecimento (know-how) do fornecedor sobre o componente.

Sem o co-desenvolvimento, essa dependência é bem menor, pois

apenas como fabricante de um componente, o fornecedor segue as

especificações do cliente (montadora) e por sua vez a montadora tem uma

oferta muito maior de fornecedores disponíveis para apenas produzir o

componente.

Em função dessas mudanças, a relação de poder tradicionalmente assimétrica,

onde a parte mais forte, normalmente o cliente, impunha os requisitos para a outra

parte (figura 2.1), se modificou para uma relação de equivalência (simétrica), onde

ambas as partes podem influir nas condições do processo de co-desenvolvimento

(figura 2.2).

Figura 2.1 –Relação cliente-fornecedor assimétrica (WOGNUM et al, 2002)

Cliente Fornecedor

Cliente influencia Fornecedor

Figura 2.2 –Relação cliente-fornecedor simétrica ou equivalente

(WOGNUM et al, 2002)

2.2 – Vantagens do Co-desenvolvimento

Durante a década de 1990 a 2000, diversos estudos foram realizados sobre o

co-desenvolvimento. Tais estudos mostraram que se integrando melhor com seus

fornecedores, as montadoras japonesas foram capazes de projetar e desenvolver

automóveis em uma cadência mais rápida, com maiores inovações tecnológicas e

com menos esforço em termos de horas de desenvolvimento e engenheiros

envolvidos (WYNSTRA et al, 2001). Isso foi resultado do uso do conhecimento

adicional e especializado do fornecedor, que permite o desenvolvimento do produto

com maior eficiência, menos informações iniciais (inputs), menos custos de

desenvolvimento, menos horas de engenharia, menos alterações no projeto e ainda

com maiores resultados (outputs), tais como: um melhor produto, um produto com

maiores inovações e um tempo menor de introdução do produto no mercado

(CLARK, 1989 apud WYNSTRA et al, 2001).

Apesar do recente interesse pelo processo de co-desenvolvimento, dados

mostram que já em 1958 a Toyota utilizava engenheiros residentes de seus

fornecedores em seu processo de desenvolvimento (NISHIGUCHI, 1994 apud

WYNSTRA et al, 2001).

Segundo WOGNUM et al (2002), o co-desenvolvimento oferece a

possibilidade de acesso rápido ao conhecimento especializado do fornecedor,

permitindo compartilhar os custos e os riscos.

Também, com a visão pelo lado dos fornecedores, CHUNG e KIM (2003)

demonstraram em seu estudo que o co-desenvolvimento tem impactado no

desempenho dos fornecedores, levando, por exemplo, a um maior nível de inovação,

constatado através de um número maior de patentes depositadas pelos fornecedores

que trabalham em parceria com seus clientes no desenvolvimento de produtos.

Cliente Fornecedor

Influência de ambas as partes

2.3 – Dificuldades do Co-desenvolvimento

Por outro lado, dois estudos americanos de meados dos anos 90 mostraram

evidências de que o co-desenvolvimento nem sempre é benéfico. O primeiro estudo

mostrou que o envolvimento do fornecedor na fase inicial do processo de

desenvolvimento, com grande responsabilidade atribuída ao fornecedor pelo

desenvolvimento de seu componente, não trouxe redução no custo de

desenvolvimento, redução no período de desenvolvimento (lead-time) e nem tão

pouco um nível mais alto de qualidade no produto final (HARTLEY, 1994;

HARTLEY et al, 1997; McCUTCHEON et al, 1997 apud WYNSTRA et al , 2001).

O segundo estudo também mostrou que o co-desenvolvimento resultou em custos

mais altos para o produto e para o desenvolvimento, além de uma pior performance

do produto e um período maior de desenvolvimento (BIROU, 1994 apud

WYNSTRA et al, 2001).

Também, segundo WYNSTRA et al (2001), existem três fontes de problemas

para um relacionamento de parceria, onde esteja presente a integração entre os

processos de desenvolvimento de produto e fornecimento do componente (co-

desenvolvimento), a saber:

a) O relacionamento como fonte dos problemas

Consideram-se problemas em função do relacionamento, os

problemas que não podem ser primariamente atribuídos apenas ao fornecedor

ou à montadora. Tipicamente, problemas como a falta de comunicação e

confiança, podem conduzir a acordos não totalmente claros, criando

divergência entre as expectativas da montadora e do fornecedor e com isso,

impactando negativamente na eficiência do co-desenvolvimento. Por

exemplo, a falha de comunicação durante o processo de definição de

responsabilidades com relação ao desenvolvimento do produto, pode levar o

fornecedor a gerar premissas incorretas da dimensão de suas

responsabilidades, o que por sua vez, pode impactar em sua estratégia e

investimentos. Um exemplo mais simples, porém também comum, de falta de

comunicação, é a descoberta tardia de que os sistemas de CAD são

incompatíveis ou que existem padrões diferentes para os desenhos e outras

informações técnicas.

b) O fornecedor como fonte dos problemas

O fornecedor se torna a fonte dos problemas, quando não há a

capacitação necessária para assumir o processo de desenvolvimento de

produto em parceria (co-desenvolvimento), ou quando o fornecedor não

dispõe do tempo, da mão-de-obra ou do capital necessário ao co-

desenvolvimento, ou ainda, quando o fornecedor tem um interesse limitado

em trabalhar com aquela montadora, pois esta representa uma parcela

pequena de seu potencial total de vendas.

c) A montadora como fonte dos problemas

A fonte dos problemas pode ser a própria montadora, quando suas

questões internas passam a afetar o processo de co-desenvolvimento, como

por exemplo, a falta de um processo claro de desenvolvimento de produto, ou

melhor, a falta de uma estratégia clara de como e quando os fornecedores

devem ser envolvidos nesse processo. Tais questões, podem levar a

montadora a selecionar um fornecedor com capacidade limitada de inovação,

ou ainda, utilizar o co-desenvolvimento para um componente em que essa

estratégia não é necessária ou não é benéfica.

2.4 – Desafios do Co-desenvolvimento

Esta aparente contradição nos resultados dos estudos com relação às

vantagens e dificuldades no processo de co-desenvolvimento de produto mostra a

natureza complexa desse relacionamento. WYNSTRA et al (2001) propõem três

condições para o sucesso de um processo de co-desenvolvimento, a saber:

a) Identificar as tarefas e processos específicos que farão parte do co-

desenvolvimento, colocando maior foco na integração dos processos de

desenvolvimento de produto e fornecimento;

b) Formar uma organização que suporte a execução de tais tarefas e

processos;

c) Alocar pessoas nessa organização que tenham os conhecimentos técnicos,

comerciais e sociais necessários.

A figura 2.3 apresenta as atividades de um processo integrado de

desenvolvimento de produto e fornecimento (IPDS).

Figura 2.3 – Atividades de um processo integrado de desenvolvimento de

produto e fornecimento (WYNSTRA et al, 2001)

Gestão do

Desenvolvimento

Gestão da Interface

com o Fornecedor

Gestão do

Projeto

Gestão do

Produto

Desenvolvimento

do Conceito

Projeto

Básico

Detalhamento

Engenharia

Piloto e

Início de

Produção

Tempo

- Determinar quais tecnologias devem ser mantidas ou desenvolvidas

internamente e quais externamente;

- Estabelecer políticas para o envolvimento de fornecedores;

- Estabelecer políticas para as atividades dos departamentos inter-

nos em um processo integrado de desenvolvimento de produto e

fornecimento;

- Comunicar as políticas internamente e externamente;

- Monitorar o mercado de fornecedores para desenvolvimentos

técnicos;

- Pré-selecionar fornecedores para colaboração em desenvolvi-

mento de produto;

- Motivar os fornecedores a manterem ou construírem uma ba-

se de conhecimentos ou desenvolverem certos produtos;

- Explorar a capacidade técnica dos fornecedores;

- Avaliar o desempenho dos fornecedores quanto ao de-

senvolvimento, inclusive na sua pontuação geral;

- Selecionar fornecedores para o envolvimento no projeto de desenvolvimento;

- Determinar a extensão do envolvimento do fornecedor;

- Determinar o momento do envolvimento do fornecedor;

- Coordenar as atividades do desenvolvimento;

- Coordenar as atividades do projeto básico;

- Coordenar as atividades de engenharia;

-Coordenar a prototipa-

gem e o início de pro-

dução;

- Fornecer informação sobre os novos produtos e/ou tecnologias;

- Sugerir alternativas de fornecedores, produtos e/ou tecnologias;

- Avaliar os projetos de produtos;

- Promover a padronização e a simplificação;

WOGNUM et al (2002) mostram em seu trabalho os desafios para os

gerentes de cada uma das organizações (clientes e fornecedores), atribuindo o

sucesso do co-desenvolvimento principalmente à comunicação e ao alinhamento

organizacional entre os parceiros, com o objetivo de se manter uma relação

equilibrada. Os principais desafios para os gerentes das empresas fornecedoras e para

os gerentes das empresas clientes, extraídos da pesquisa de WOGNUM et al (2002),

são citados abaixo:

a) Desafios para os gerentes das empresas fornecedoras

• Os fornecedores não são suficientemente pró-ativos na abordagem

dos clientes;

• Os fornecedores têm muito pouca experiência no gerenciamento

dos riscos envolvidos e na seleção e execução de contratos de

longo prazo;

• Os fornecedores têm muito pouco conhecimento e experiência em

projeto;

• Existe pouca padronização na execução de atividades necessárias

para mais de um cliente.

b) Desafios para os gerentes das empresas clientes

• Os clientes ainda têm dificuldade em selecionar os fornecedores

adequados;

• As atividades não remuneradas solicitadas pelo cliente ao

fornecedor às vezes ficam fora do contexto da realidade;

• Os clientes têm o questionamento sobre quais atividades podem

ser direcionadas ao fornecedor e quais devem permanecer internas

à sua empresa, sob o risco de perda de conhecimento estratégico;

• Os clientes estão pouco cientes da necessidade de adaptarem suas

organizações a nova realidade.

Um aspecto importante é a seleção de fornecedores adequados ao

desenvolvimento em parceria, o que tem sido um desafio às iniciativas de co-

desenvolvimento. PETERSEN et al (2003) concluíram em seu estudo sobre a

integração de fornecedores no processo de desenvolvimento de novos produtos, que

uma avaliação detalhada e formal dos potenciais fornecedores é fundamental para o

sucesso do desenvolvimento em parceria. Apenas fornecedores de confiança e com

histórico positivo deveriam ser considerados no processo de seleção para um

desenvolvimento em conjunto, segundo o estudo deles. SARKIS e TALLURI (2002)

propuseram um processo analítico, definindo os fatores e critérios a serem

considerados na seleção de fornecedores, visando minimizar o risco de se ter

fornecedores sem as condições adequadas para a parceria, o que pode impactar

negativamente no desenvolvimento do novo produto.

2.5 – Participação do Co-desenvolvimento na Indústria Automotiva

LEVERICK e COOPER (1998) estudaram a participação dos fornecedores no

desenvolvimento de produto na indústria automotiva do Reino Unido, constatando

uma prática extensiva de co-desenvolvimento, onde, por exemplo, 72% dos

fornecedores entrevistados declararam ter responsabilidades pelo desenvolvimento

do produto a ser fornecido para montadora. Por outro lado, BEECHAM e CORDEY-

HAYES (1998) estudando também a indústria automotiva do Reino Unido,

revelaram que a transferência de conhecimento (know-how) dependia do grau de

parceria, classificando os fornecedores em uma escala de “autônomo” até

“integrado”, sendo que uma parceria plena só ocorre com os fornecedores

“integrados”, enquanto que fornecedores classificados como “autônomos” podem

realizar apenas uma parceria “informal”.

Os estudos realizados por CLARK e FUJIMOTO (1991) compararam a

participação dos fornecedores no desenvolvimento dos componentes do veículo nas

indústrias norte-americanas, européias e japonesas, demonstrando que a indústria

japonesa já adotava um maior nível de co-desenvolvimento. A figura 2.4, extraída

destes estudos, mostra a distribuição percentual do custo total de material em função

do nível de participação do fornecedor no desenvolvimento do componente, segundo

a classificação de CLARK e FUJIMOTO (vide capítulo 3). Por essa classificação,

consideram-se componentes proprietários de fornecedor (supplier proprietary parts),

aqueles em que o fornecedor tem o controle do desenvolvimento desde o conceito até

a produção; componentes “caixa-preta” (black box parts), aqueles nos quais há uma

co-participação entre a montadora e o fornecedor no esforço de desenvolvimento; e

componentes controlados no detalhe (detail-controlled parts), aqueles em que a

montadora detém a maior parte do esforço de desenvolvimento.

8% 62% 30%

16% 81%

7% 39% 54%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Japão

Europa

Estados Unidos

Proprietários de Fornecedor Caixa-preta Controlados no Detalhe

Figura 2.4 – Classificação dos componentes produzidos pelos fornecedores

(CLARK e FUJIMOTO, 1991)

No estudo realizado para este trabalho, constatou-se que 65% dos

componentes presentes na lista de materiais (BOM) de um veículo luxo (sedan

médio) e 73% dos componentes de um veículo básico (hatchback 5 portas), são

classificados como componentes para os quais é permitido algum nível de

participação do fornecedor no desenvolvimento (co-desenvolvimento), segundo a

estratégia da montadora estudada (vide capítulo 4). A figura 2.5 mostra a distribuição

percentual dos componentes da lista de materiais de dois veículos desta montadora

em função do nível permitido de co-desenvolvimento, o que representa o potencial

para participação de fornecedores no desenvolvimento dos componentes para os

veículos desta empresa.

65% 35%

73% 27%

Veículo Luxo

Veículo Básico

Permite co-desenvolvimento Não permite co-desenvolvimento

Figura 2.5 – Distribuição percentual dos componentes da lista de materiais em

função do nível permitido de co-desenvolvimento

2.6 – Análises e Conclusões

A competitividade no mercado automotivo atual e a crescente redução no

ciclo de vida do produto, fazem com que as montadoras busquem um processo de

desenvolvimento de veículo (VDP) cada vez mais rápido. Onde havia um padrão de

48 meses ao final da década de 1990, hoje há um padrão de 24, 20 e até 18 meses

para o desenvolvimento de um veículo. Esta realidade, tem direcionado os esforços

das montadoras na incorporação de novas ferramentas e atualização de seus

processos internos, dentre os quais a melhoria na gestão do processo de parceria com

seus fornecedores.

O custo para se manter uma estrutura de engenharia na montadora capacitada

a desenvolver todos os componentes internamente, em tempo adequado e com

tecnologia atualizada seria muito alto, mas por outro lado as montadoras não podem

correr o risco de perder o controle tecnológico de seu produto, razão pela qual uma

engenharia capacitada e de tamanho adequado é fundamental, inclusive para uma boa

gestão do co-desenvolvimento.

Percebe-se que a maior parte dos componentes existentes na lista de materiais

(BOM) de veículos atuais permite algum nível de co-desenvolvimento, segundo a

estratégia do fabricante (figura 2.5), o que evidencia o potencial de participação dos

fornecedores no desenvolvimento do veículo.

Não mais se discute as vantagens e desvantagens de se ter um processo de

parceria no desenvolvimento do produto, uma vez que esse processo (co-

desenvolvimento) já é uma realidade e encontra-se em um estágio irreversível.

Discutem-se sim, quais seriam as melhores práticas para a gestão deste processo,

quando e como os fornecedores devem ser envolvidos e qual deve ser o nível de

controle e conhecimento da montadora sobre os diversos sistemas do automóvel.

O modelo apresentado por WYSTRA et al (2001) e mostrado neste capítulo

(figura 2.3), reflete bem a necessidade de uma gestão integrada entre o processo de

desenvolvimento de produto e o processo de fornecimento do componente (IPDS),

visando maximizar os efeitos positivos (vantagens) do co-desenvolvimento.

3 – DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

CLARK e WHEELWRIGHT (1993) apresentam como objetivo de qualquer

projeto de desenvolvimento de produto ou processo, a transformação de uma idéia ou

conceito em realidade, através de um produto que atenda às necessidades do mercado

de uma forma viável em termos econômicos e de produção.

O processo de desenvolvimento de produto (PDP) pode ser ilustrado de uma

forma simplificada como um funil, que transforma idéias em realidade (produto). Na

entrada são apresentadas várias idéias a serem investigadas, das quais são

selecionadas as mais promissoras e finalmente uma viável para um projeto de

desenvolvimento de produto. A partir dessa fase, se ganha velocidade, alocando-se

os recursos necessários para se completar o desenvolvimento do produto e ter uma

rápida introdução deste no mercado. A figura 3.1 mostra esse conceito, onde os

quadrados brancos indicam idéias para investigação e os quadrados pretos idéias que

são desenvolvidas ou aplicadas.

Figura 3.1 – Funil de desenvolvimento (CLARK e WHEELWRIGHT, 1993)

3.1 – Categorização do Projeto

A identificação da categoria de um projeto, não só informa a real dimensão

do projeto, bem como auxilia em seu planejamento e execução, uma vez que cada

categoria de projeto irá demandar um nível diferente de alocação ou disponibilização

de recursos. Apesar de diferentes dimensões poderem ser utilizadas para a

categorização de projetos, a mais usual é o grau de alteração necessário em função do

projeto (CLARK e WHEELWRIGHT, 1993; WHEELWRIGHT e CLARK, 1992).

A figura 3.2 define as categorias primárias de projetos de desenvolvimento

em função do grau de alteração no produto e no processo de fabricação.

Figura 3.2 – Categorias primárias de projetos de desenvolvimento

(CLARK e WHEELWRIGHT, 1993)

De forma resumida, as categorias de projetos de desenvolvimento segundo

CLARK e WHEELWRIGHT (1993) são:

a) Projetos derivativos ou incrementais

Nesta categoria, são incluídos os projetos de desenvolvimento de

produto ou processo que são derivados, híbridos ou melhorias aplicadas a

produtos ou processos existentes, tal como um projeto de redução de custos

para uma versão existente de um produto ou um projeto de melhoria de um

processo de produção existente.

Observa-se na figura 3.2, que projetos dessa categoria trazem

pequenas alterações no produto com pouca ou nenhuma alteração no

processo, ou pequenas alterações no processo com pouca ou nenhuma

alteração no produto, ou ainda pequenas alterações em ambas dimensões.

Devido à utilização de produtos ou processos já existentes, projetos

dessa categoria demandam níveis substancialmente menores de recursos

quando comparados às demais categorias.

b) Projetos de plataforma ou nova geração

Os projetos de plataforma ou nova geração situam-se entre os

derivativos ou incrementais e os projetos inovativos ou radicais. Esses

projetos são a base para uma família de produtos ou processos que serão

utilizados durante anos e por isso demandam muito mais recursos que os

projetos derivativos ou incrementais.

Como tais projetos representam um novo sistema ou solução para os

clientes, alterações significativas no produto, no processo ou em ambos, são

necessárias.

c) Projetos inovativos ou radicais

Quando categorizados como inovativos ou radicais, os projetos

envolvem alterações muito significativas no produto, no processo ou em

ambas dimensões. Se bem sucedidos, esses projetos introduzem um novo

produto-chave ou processo-chave e podem criar um novo tipo de produto ou

colocar a empresa em um segmento novo de negócio.

Em projetos inovativos ou radicais, maior foco é colocado no

produto, uma vez que usualmente ele introduz uma nova aplicação ou função.

Entretanto, tais projetos normalmente envolvem também significativo

desenvolvimento de processo e por isso, informações avançadas sobre

fábricas existentes, equipamentos existentes e outras condições impostas, são

fundamentais para o sucesso de projetos desta categoria.

d) Projetos de pesquisa e desenvolvimento avançado

Os projetos de pesquisa e desenvolvimento avançado ficam fora da

fronteira que engloba os projetos comerciais (categorias “a”, “b” e “c”), uma

vez que tais projetos se destinam à criação de conhecimento (know-how) para

futuros desenvolvimentos comerciais.

Usualmente, as empresas conduzem os projetos de pesquisa ou

desenvolvimento avançado com um grupo separado de pessoas, que buscam

tecnologia para aplicação em um futuro produto comercializável.

e) Projetos em aliança ou parceria

Esta categoria de projeto representa uma maneira diferente de se

conduzir o desenvolvimento, não bastando mensurar o grau de alteração no

produto ou no processo. De fato, qualquer projeto pode ser feito em parceria,

desde uma pesquisa ou desenvolvimento avançado até o desenvolvimento de

um simples componente. De qualquer forma, ao invés da empresa fornecer

sozinha os recursos para o todo desenvolvimento do projeto, o parceiro

fornece parte significativa ou até todo o recurso necessário, além de também

poder gerenciar a execução do projeto. Freqüentemente, as empresas se

utilizam de parceiros quando seus próprios recursos não são suficientes para o

desenvolvimento necessário ou quando oportunidades estratégicas foram

identificadas por outra empresa, geralmente menor, que então é adquirida ou

torna-se parceira da primeira.

Além do grau de alteração no produto e no processo de fabricação, pode-se

ainda, considerar o grau de alteração do segmento de mercado da empresa, como

uma terceira dimensão para categorização de projetos. Uma vez que a categoria de

um projeto auxilia em seu planejamento e execução, direcionando o volume de

recursos necessários, a intenção da empresa em modificar seu mercado-alvo, por

exemplo, através do lançamento de um novo produto para um segmento de mercado

diferente, mesmo que a tecnologia deste produto seja dominada pela empresa, poderá

acarretar uma demanda maior de recursos em relação a um projeto de mesma

categoria para um segmento de mercado já conhecido pela empresa.

3.2 – Desenvolvimento de Produto, Produção e Consumo

Segundo CLARK e FUJIMOTO (1991), de uma forma mais ampla, o

desenvolvimento de um produto pode ser visto como a simulação da experiência

futura do consumidor, ou seja, através das ferramentas disponíveis, os engenheiros

tentam antever o que o futuro consumidor experimentará ao utilizar o produto.

A figura 3.3 ilustra essa visão, mostrando que o processo de desenvolvimento

do produto, processo de produção e processo de consumo, estão integrados em um

sistema mais amplo, por onde circulam informações.

Figura 3.3 – Desenvolvimento de produto como uma simulação do consumo

(CLARK e FUJIMOTO, 1991)

Uma outra maneira de representar esta interligação de processos é através do

ciclo de produção e consumo mostrado na figura 3.4. De uma forma geral, todo

produto pode ser associado a este ciclo, ou seja, seu projeto deverá ser compatível

com as fases de produção, distribuição, consumo e recuperação. Durante o projeto do

produto deve-se buscar o equilíbrio entre estas fases do ciclo, assumindo-se

compromissos face às exigências, muitas vezes conflitantes, de cada uma das fases.

Basicamente, o projeto do produto é direcionado às necessidades do consumidor,

mas deve satisfazer às exigências do fabricante, que é quem financia o projeto. O

consumidor quer aparência, funcionalidade, durabilidade, etc. Já o fabricante, busca

por facilidade de fabricação, uso de poucos recursos na fabricação (baixo custo), etc.

Por outro lado, o distribuidor quer facilidade de transporte, de armazenagem,

atratividade para venda, etc. O recuperador quer facilidade para reciclar componentes

e materiais. Todos querem lucro e a sociedade deseja produtos que não degradem o

meio ambiente KAMINSKI (2000).

Figura 3.4 – Ciclo de produção e consumo (KAMINSKI, 2000)

3.3 – Processo de Desenvolvimento de Produto

A partir da representação do sistema integrado de desenvolvimento de

produto, produção e consumo (figura 3.3), foi extraído apenas o processo de

desenvolvimento de produto (PDP) para uma discussão mais detalhada de suas fases.

A figura 3.5 mostra as fases do processo de desenvolvimento de produto (PDP).

Figura 3.5 – Fases do processo de desenvolvimento de produto

(CLARK e FUJIMOTO, 1991)

a) Fase 1: Conceito do produto

Nesta fase busca-se uma caracterização geral do produto, incluindo-se

informações sobre as necessidades do mercado, competidores, tecnologias

disponíveis, riscos e viabilidade econômica. Também se procura definir as

características de funcionalidade e tecnológica do produto, podendo ou não

incluir alguns detalhes técnicos mais específicos (BACON et al, 1994 apud

TOLEDO et al, 2002). Também nesta fase, pode-se fazer uso de modelos

preliminares de estilo, visando suportar o estabelecimento de objetivos

técnicos preliminares, os estudos preliminares de lay-out e os estudos

preliminares de viabilidade do processo (CLARK e FUJIMOTO, 1991).

b) Fase 2: Planejamento do produto

Nesta fase deve-se obter o detalhamento do produto anteriormente

conceituado, em termos de especificações de projeto, escolha dos

componentes principais, lay-out e estudo de viabilidade do processo, podendo

ainda se fazer uso de modelos de argila (clay model) e/ou modelo físico

(mock-up) para avaliação do produto (CLARK e FUJIMOTO, 1991).

c) Fase 3: Projeto do produto

No projeto do produto, as informações obtidas durante as fases de

conceituação e planejamento do produto, são transformadas em desenhos

com características reais, que podem ser validadas, através dos protótipos

construídos durante esta fase (CLARK e FUJIMOTO, 1991).

d) Fase 4: Projeto do processo

Durante o projeto do processo, as informações do projeto do produto

são utilizadas para a concretização dos meios necessários à produção do

produto, ou seja, maquinários, ferramentais, etc. Através de uma linha-piloto

ou uma planta-piloto, onde uma unidade-piloto do produto é

experimentalmente produzida, pode-se avaliar e validar o projeto do processo

(CLARK e FUJIMOTO, 1991).

e) Fase 5: Processo de produção

Nesta fase inicia-se a pré-produção do produto, objetivando avaliar e

validar o processo de produção em condições normais de operação, assim

podendo identificar e realizar acertos finais no processo de fabricação, antes

do lançamento do produto (TOLEDO, 2002; CLARK e FUJIMOTO, 1991).

Na prática, porém, há uma sobreposição entre estas fases, que aqui são

apresentadas em uma seqüência lógica, uma vez que a natureza do processo de

desenvolvimento de produto exige uma maior interatividade (AMARAL, 1997 apud

TOLEDO, 2002).

O conceito de espiral de projeto apresentado por KAMINSKI (2000) mostra

essa natureza mais interativa e menos sequencial do processo de desenvolvimento de

produto (PDP), onde para cada espiral há um refinamento maior do projeto até se

convergir para a configuração final do produto.

A figura 3.6 ilustra uma espiral de projeto exemplificando o

desenvolvimento de um componente automotivo em parceria com um fornecedor

(co-desenvolvimento). Nota-se que diversas áreas funcionais da empresa interagem

durante o processo de desenvolvimento do componente, sendo que cada ponto

numerado na intersecção da espiral com a linha radial, significa uma interação com a

área representada por essa linha radial.

A tabela 3.1 relaciona exemplos de atividades típicas para cada interação

(pontos numerados), considerando o processo de co-desenvolvimento (parceria com

fornecedor) de um novo componente automotivo. Para elaboração da tabela 3.1 foi

assumido que esse novo componente tenha implicações em diversas áreas funcionais

da montadora, inclusive na área de Estilo, ou seja, representa um item de aparência

para o cliente do veículo. Por último, também foi assumido um processo de

desenvolvimento de forma ampla e vista pelo lado da montadora.

Figura 3.6 – Espiral de projeto (KAMINSKI, 2000 - Adaptado pelo autor)

Tabela 3.1 – Exemplos de atividades típicas na espiral de projetos

Interação Atividades

1 A Qualidade realiza o levantamento do histórico dos principais

problemas encontrados com componentes similares no passado.

2 O Estilo apresenta a proposta inicial de aparência para o novo

componente, por exemplo, através de um croqui.

3 A Engenharia de Produto inicia os estudos de conceito do novo

componente, através de componentes similares já utilizados

internamente ou nos competidores (benchmark). Também faz

estudos quanto aos recursos (internos e externos) necessários para o

desenvolvimento e a validação do novo componente, bem como,

estabelece um cronograma preliminar para o desenvolvimento.

4 A área de Custos, baseada no conceito do novo componente e em

informações de desenvolvimentos anteriores similares, inicia seus

estudos para estabelecer o custo-objetivo e o investimento-objetivo

(ferramental) para o novo componente.

5 A Engenharia de Processo verifica os impactos para a montagem na

fábrica do novo componente, considerando a necessidade de novos

dispositivos, eventual adaptação de outros e estabelecendo os

principais requisitos de processo a serem considerados no projeto do

novo componente.

6 A área de Compras prepara uma lista preliminar dos potencias

fornecedores para o tipo de componente em questão, considerando

também, a situação atual da relação comercial com os fornecedores.

7 A área de Validação e Testes relaciona os testes habituais para o tipo

de componente em questão, considerando seus procedimentos e

experiências de desenvolvimento anteriores.

8 A Qualidade pesquisa a situação atual do nível de qualidade para os

potenciais fornecedores, considerando questões como a estabilidade

e capacidade produtiva destes potenciais fornecedores.

9 A Engenharia de Produto compila as informações obtidas (interação

1 a 8), emitindo a especificação do novo componente com suas

principais características técnicas (dimensional, material, interface

com o veículo, etc.) e os requisitos do projeto (cronograma

preliminar, matriz de responsabilidades, etc.).

10 A área de Custos, agora com uma especificação mais detalhada do

novo componente, estabelece o custo-objetivo e o investimento-

objetivo (ferramental) a ser utilizado no processo de cotação.

11 A área de Compras inicia um processo de cotação baseado nas

especificações técnicas e requisitos do projeto do novo componente,

convidando os potencias fornecedores para apresentarem suas

propostas e soluções em reuniões de revisão técnica (Technical

Reviews).

12 Os fornecedores participantes do processo de cotação, preparam

suas propostas técnicas e comerciais, incluindo um plano de

desenvolvimento (cronograma) e validação para o novo

componente.

13 – 16 Durante as reuniões de revisão técnica (Technical Reviews) com

cada fornecedor, as propostas são discutidas e debatidas com a

participação das áreas da montadora envolvidas no processo.

17 A área de Compras oficializa o fornecedor responsável pelo

desenvolvimento do novo componente.

18 O fornecedor prepara a especificação técnica detalhada do novo

componente e inicia suas atividades de desenvolvimento.

19 – 22 As atividades de desenvolvimento do componente são

acompanhadas por uma equipe multifuncional da montadora,

normalmente liderada pela Engenharia de Produto. Detalhes do

projeto do componente, tais como sua interface com o veículo, suas

características a serem controladas e o próprio andamento do plano

de desenvolvimento (cronograma) e validação, são exaustivamente

discutidos. Também, durante este ciclo de interações, são aplicadas

as ferramentas de qualidade de projeto (DFA / DFM, DFMEA,

PFMEA, etc.), além de ser preparado o desenho do componente.

23 O fornecedor apresenta amostras do componente para validação no

veículo, aprovação de aparência, etc.

24 A área de Validação e Testes realiza os testes necessários e emite os

respectivos relatórios de validação.

25 A Qualidade verifica o processo de produção para o novo

componente com a finalidade de aprovar a capacidade e estabilidade

deste processo (PPAP).

26 O Estilo realiza a aprovação de aparência do novo componente.

27 A Engenharia de Produto faz a liberação final do novo componente

para início de produção.

28 A Engenharia de Processo verifica a montagem do novo

componente em fábrica, através de uma corrida-piloto (pilot run).

3.4 – Processo de Desenvolvimento de Produto segundo o APQP

Em se tratando de indústria automotiva, se torna importante citar o APQP

(Advanced Product Quality Planning), documento elaborado em conjunto pela

Chrysler, Ford e General Motors, com o objetivo de estabelecer uma referência para

o desenvolvimento de produtos da indústria automotiva. O manual de referência do

APQP é parte integrante do sistema QS-9000, e portanto seguido pelos fornecedores

certificados por este sistema de normas.

No manual de referência “Advanced Product Quality Planning (APQP) and

Control Plan” encontram-se diretrizes gerais e recomendações de como o fornecedor

deve preparar o plano de desenvolvimento do componente, além de verificações

sugeridas (checklist), modelos de formulários padronizados e outros mecanismos

formais para acompanhamento do projeto. Um objetivo específico do APQP é a

garantia do atendimento das necessidades e expectativas do cliente de acordo com os

prazos estabelecidos, sendo apresentado para isso, um modelo de processo de

desenvolvimento do produto (PDP) com cinco fases, como ilustra a figura 3.7.

Figura 3.7 – Fases do PDP segundo o APQP (APQP, 1994)

Cada uma das fases é tratada em uma secção do manual, sendo que as

informações de saída (outputs) da fase anterior, são as informações de entrada

(inputs) da fase seguinte. As tabelas 3.2, 3.3, 3.4, 3.5 e 3.6 trazem um quadro-resumo

para cada uma das fases, mostrando, de uma forma resumida, o conteúdo principal

do APQP.

Tabela 3.2 – Quadro-resumo da fase de planejamento

(Adaptado pelo autor do APQP, 1994)

1. Planejamento

Entradas Saídas

• Voz do cliente (pesquisa de mer-

cado, histórico de garantia, infor-

mações de qualidade e experiência

da equipe);

• Plano de negócio e estratégia de

mercado;

• Informações dos competidores so-

bre o produto e o processo

(benchmark);

• Suposições para o produto e o

processo;

• Estudos de confiabilidade do

produto;

• Informações do cliente.

• Metas do projeto;

• Metas de qualidade e confiabilidade;

• Lista preliminar de material (BOM);

• Fluxograma preliminar do processo;

• Lista preliminar de características

especiais do produto e do processo;

• Plano de garantia do produto;

• Compromisso da gerência.

Tabela 3.3 – Quadro-resumo da fase de desenvolvimento e projeto do produto

(Adaptado pelo autor do APQP, 1994)

2. Desenvolvimento e projeto do produto

Entradas Saídas

• Metas do projeto;

• Metas de qualidade e confiabilidade;

• Lista preliminar de material (BOM);

• Fluxograma preliminar do processo;

• Lista preliminar de características

especiais do produto e do processo;

• Plano de garantia do produto;

• Compromisso da gerência.

• Análise do modo de falha e efeito

para o projeto (DFMEA);

• Projeto orientado à manufatura e

montagem (DFM / DFA);

• Verificações de projeto;

• Revisões de projeto (gates);

• Construção de protótipos;

• Desenhos de engenharia, in-

cluindo modelos matemáticos;

• Especificações de engenharia;

• Especificações de materiais;

• Requisitos relativos a novos

equipamentos, ferramentais e

fábricas;

• Características especiais do

produto e do processo;

• Requisitos relativos a equi-

pamentos de testes e controle de

produção (gages);

• Compromisso de viabilidade com

consenso da equipe e da gerência.

Tabela 3.4 – Quadro-resumo da fase de desenvolvimento e projeto do processo

(Adaptado pelo autor do APQP, 1994)

3. Desenvolvimento e projeto do processo

Entradas Saídas

• Análise do modo de falha e efeito

para o projeto (DFMEA);

• Projeto orientado à manufatura e

montagem (DFM / DFA);

• Verificações de projeto;

• Revisões de projeto (gates);

• Construção de protótipos;

• Desenhos de engenharia, incluindo

modelos matemáticos;

• Especificações de engenharia;

• Especificações de materiais;

• Requisitos relativos a novos equi-

pamentos, ferramentais e fábricas;

• Características especiais do produto

e do processo;

• Requisitos relativos a equipamentos

de testes e controle de produção

(gages);

• Compromisso de viabilidade com

consenso da equipe e da gerência.

• Estudo de embalagem padronizada

do cliente;

• Revisão do sistema de qualidade

do produto/processo;

• Fluxograma do processo;

• Lay-out de fábrica;

• Matriz de características, rela-

cionando parâmetros do processo e

postos de fabricação;

• Análise do modo de falha e efeito

para o processo (PFMEA);

• Plano de controle do pré-

lançamento;

• Instruções de processo;

• Plano para avaliação do sistema de

medição (acuracidade, repe-

tibilidade, correlação, etc.);

• Plano para o estudo preliminar de

capacidade do processo;

• Especificações de embalagens;

• Compromisso da gerência.

Tabela 3.5 – Quadro-resumo da fase de validação do produto e do processo

(Adaptado pelo autor do APQP, 1994)

4. Validação do produto e do processo

Entradas Saídas

• Estudo de embalagem padronizada

do cliente;

• Revisão do sistema de qualidade do

produto/processo;

• Fluxograma do processo;

• Lay-out de fábrica;

• Matriz de características, rela-

cionando parâmetros do processo e

postos de fabricação;

• Análise do modo de falha e efeito

para o processo (PFMEA);

• Plano de controle do pré-

lançamento;

• Instruções de processo;

• Plano para avaliação do sistema de

medição (acuracidade, repetibilida-

de, correlação, etc.);

• Plano para o estudo preliminar de

capacidade do processo;

• Especificações de embalagens;

• Compromisso da gerência.

• Corrida-piloto de produção;

• Avaliação dos sistemas de

medição;

• Estudo preliminar de capacidade

do processo;

• Aprovação de peça de produção;

• Teste de validação da produção;

• Avaliação da embalagem;

• Plano de controle da produção;

• Aprovação (sign off) do plano de

qualidade;

• Compromisso da gerência.

Tabela 3.6 – Quadro-resumo da fase de avaliação, re-alimentação do processo e

ações corretivas (Adaptado pelo autor do APQP, 1994)

5. Avaliação, re-alimentação do processo e ações corretivas

Entradas Saídas

• Corrida-piloto de produção;

• Avaliação dos sistemas de medição;

• Estudo preliminar de capacidade do

processo;

• Aprovação de peça de produção;

• Teste de validação da produção;

• Avaliação da embalagem;

• Plano de controle da produção;

• Aprovação (sign off) do plano de

qualidade;

• Compromisso da gerência.

• Redução da variação do processo;

• Satisfação do cliente;

• Entrega das peças e serviço,

buscando oportunidades de

melhoria contínua.

A figura 3.8 sintetiza os quadros-resumo apresentados, apresentando uma

visão geral do processo de desenvolvimento de produto segundo o APQP.

Figura 3.8 – Fluxo de informação sumarizado do APQP

3.5 – Participação de Fornecedores no Desenvolvimento

A participação de fornecedores no projeto e no desenvolvimento de

componentes automotivos pode variar em função da estratégia de negócio da

montadora e também de diferenças regionais. Em seu estudo, CLARK e FUJIMOTO

(1991), apresentam um fluxo de informação para cada nível de participação do

fornecedor no desenvolvimento. As figuras 3.9, 3.10, 3.11 e 3.12 ilustram tais fluxos

em função do nível de participação do fornecedor.

a) Componentes proprietários de fornecedor (supplier proprietary parts)

São componentes padronizados, para os quais o fornecedor tem o

controle do conceito até a produção. Normalmente, são oferecidos e vendidos

às montadoras através de catálogos. Como tais componentes podem ser

utilizados por várias montadoras, tem-se um ganho devido à economia de

escala. Por outro lado, a montadora não tem controle sobre o conteúdo da

tecnologia utilizada, o que pode gerar problemas devido à qualidade do

projeto (CLARK e FUJIMOTO, 1991).

Componentes como baterias e velas são exemplos típicos, porém até

componentes genéricos como pneus e equipamentos de som tendem a ser

desenvolvidos segundo a especificação da montadora. CLARK e FUJIMOTO

(1991) constataram em seu estudo, que menos de 10% do custo total de

material do veículo, são relativos a componentes proprietários de fornecedor.

Figura 3.9 – Fluxo de informação para componentes proprietários de

fornecedor (CLARK e FUJIMOTO, 1991)

b) Componentes “caixa-preta” (black box parts)

Os componentes “caixa-preta” são aqueles nos quais há uma co-

participação entre a montadora e o fornecedor no esforço de

desenvolvimento. A montadora fornece seus requisitos de custo,

performance, superfícies exteriores da peça (se for o caso), detalhes da

interface com o veículo e outras informações básicas do projeto, ficando a

cargo do fornecedor o detalhamento do projeto, o desenvolvimento e

validação dos componentes-protótipos, etc.

Os componentes desta categoria, permitem que a montadora utilize o

conhecimento de engenharia (know-how) e a mão-de-obra do fornecedor,

mantendo o controle do projeto básico e da integração do veículo. O quanto o

fornecedor tem de conhecimento de engenharia (know-how) acumulado faz

seu diferencial competitivo. Sendo também o fornecedor de produção, toda a

experiência acumulada durante o desenvolvimento do componente é

aproveitada na detecção de potenciais problemas de produção, melhorando a

qualidade do componente.

Por outro lado, riscos como o de o projeto básico e idéias de estilo

chegarem aos competidores através do fornecedor, da montadora perder o

controle tecnológico de componentes-chave ou de alguma perda no poder de

negociação pela dependência do conhecimento de engenharia do fornecedor,

devem ser considerados em se tratando de componentes “caixa-preta”.

A opção pelos componentes “caixa-preta” não significa o abandono

de toda engenharia envolvida naquele componente, motivo pelo qual alguns

fazem distinção entre componentes “caixa-preta” (black box) e “caixa-cinza”

(gray box), em função do nível de conhecimento da montadora sobre os

detalhes internos do projeto do componente (CLARK e FUJIMOTO, 1991).

Figura 3.10 – Fluxo de informação para componentes “caixa-preta”

(CLARK e FUJIMOTO, 1991)

c) Componentes controlados no detalhe (detail-controlled parts)

Classificam-se como componentes controlados no detalhe, aqueles em

que a montadora detém a maior parte do esforço de desenvolvimento,

incluindo-se a especificação técnica e o desenho do componente. O

fornecedor fica responsável pela engenharia de processo e pela produção,

porém seguindo o desenho fornecido pela montadora. Em alguns casos, o

fornecedor também pode ser responsável pela fabricação dos protótipos.

No caso de componentes da carroceria, algumas montadoras também

ficam com a responsabilidade pela engenharia de processo e construção dos

ferramentais, que são concedidos ao fornecedor, ficando este, responsável

apenas pela produção seriada.

Os componentes desta categoria, trazem como vantagens à

montadora, a preservação do detalhe e da capacidade tecnológica, o controle

sobre o projeto do componente e sua qualidade, além de preservar o poder de

negociação em relação ao preço do componente praticado pelo fornecedor.

Por outro lado, a montadora fica obrigada a manter uma complexa estrutura

de engenharia, criando dificuldades para concentrar seus esforços na

engenharia do veículo como um todo. Também, existe o risco de a montadora

perder a competição tecnológica, relativa ao componente, para um fornecedor

que mantém seu foco na tecnologia específica daquele componente (CLARK

e FUJIMOTO, 1991).

Figura 3.11 – Fluxo de informação para componentes funcionais controlados

no detalhe (CLARK e FUJIMOTO, 1991)

Figura 3.12 – Fluxo de informação para componentes de carroceria

controlados no detalhe (CLARK e FUJIMOTO, 1991)

Segundo KAMATH e LIKER (1994) apud CORSWANT e TUNÄLV (2002),

o nível de participação do fornecedor no projeto do componente, depende

principalmente de sua habilidade em trazer para si, parte do processo de

desenvolvimento. A tabela 3.7 representa o nível de participação do fornecedor em

função da evolução no relacionamento cliente-fornecedor.

Tabela 3.7 – Participação do fornecedor em função do relacionamento

(KAMATH e LIKER, 1994 apud CORSWANT e TUNÄLV, 2002)

Estágio do relacionamento cliente-fornecedor

Contratual Iniciante Maduro Parceiro

Responsabilidade

pelo projeto

Cliente

Fornecedor

Fornecedor Fornecedor

Complexidade

do produto

Componentes

Simples

Montagem

simples

Montagem

complexa

Todo sub-

sistema

Fornecimento

das

especificações

Projeto

completo

Especificações

detalhadas

Especificações

críticas

Conceito

Influência do

fornecedor nas

especificações

Nenhuma

Apresenta

suas

capacidades

Negociada Colabora

Fase de

envolvimento do

fornecedor

Protótipo Pós-conceitual

Conceitual

Pré-

conceitual

Responsabilidade

sobre o teste do

componente

Pequena Moderada Grande Completa

Capacidade

tecnológica do

fornecedor

Baixa Média Alta Autônomo

Como pode ser observado na tabela acima, o fornecedor passa a ter maior

participação no desenvolvimento nos estágios “parceiro” e “maduro” de

relacionamento. No estágio “iniciante”, a responsabilidade pelo projeto é conjunta,

porém o fornecedor já é o responsável pelas especificações detalhadas do

componente, o que já demonstra certa participação no desenvolvimento. Enquanto

que no estágio “contratual”, não há participação do fornecedor no desenvolvimento.

Segundo KESSELER (1997), as principais características do co-

desenvolvimento (co-design), são:

• Solicitações ao fornecedor são feitas antecipadamente, incluindo-se o

preço-objetivo e a descrição funcional do produto;

• A seleção do fornecedor é baseada em uma decisão da área de projeto,

não sendo somente uma decisão da área de compras, como

tradicionalmente;

• Existe a transferência de conhecimento (know-how) ao fornecedor;

• Poucos fornecedores são selecionados por produto (um ou dois);

• Representantes do fornecedor participam da equipe de desenvolvimento

da montadora;

• Existe a nomeação de um gerente de projeto no fornecedor;

• O fornecedor tem autonomia na escolha dos métodos e técnicas a serem

utilizadas no desenvolvimento do produto, porém fica obrigado a declarar

claramente cada escolha;

• Comunicação intensa entre a montadora e o fornecedor;

• Possibilidade de a montadora alterar os requisitos do projeto durante o

desenvolvimento, porém sendo tais mudanças acordadas entre ambos;

• Integração antecipada dos aspectos financeiros no estudo técnico do

projeto;

• Validação dos resultados obtidos como um processo contínuo ou

interativo, tendo como objetivo maior, a melhoria do produto e do

processo, e não sendo uma maneira de se punir uma baixa performance.

3.6 – Análises e Conclusões

Em um contexto onde o desenvolvimento do veículo passa a ser distribuído

em vários fornecedores, através do co-desenvolvimento de seus componentes, torna-

se necessário à homogeneização dos conceitos relativos ao processo de

desenvolvimento de produto (PDP).

Complementado a revisão da literatura iniciada nos capítulos anteriores, este

capítulo teve como objetivo sumarizar os conceitos sobre o processo de

desenvolvimento de produto, que de alguma forma se relacionam ou estão inseridos

em um desenvolvimento em parceria (co-desenvolvimento).

O modelo geral do funil de desenvolvimento (CLARK e WHEELWRIGHT,

1993), as categorias primárias dos projetos de desenvolvimento (CLARK e

WHEELWRIGHT, 1993) e a integração entre o processo de desenvolvimento de

produto, processo de produção e processo de consumo (CLARK e FUJIMOTO,

1991; KAMINSKI, 2000) introduzem conceitos gerais quanto ao desenvolvimento

de produto. Por outro lado, a classificação do componente pelo nível de participação

do fornecedor no projeto (CLARK e FUJIMOTO, 1991) e o processo interativo

demonstrado pelo modelo da espiral de projeto (KAMINSKI, 2000) têm uso direto

no processo de gestão de co-desenvolvimento, como será visto nos capítulos

seguintes.

Os quadros-resumo apresentados nas tabelas 3.2 a 3.6 são uma forma

sintetizada de se compreender o processo de desenvolvimento de produto conforme o

manual de referência do APQP, que é utilizado como diretriz básica no

desenvolvimento de componentes automotivos pelos fornecedores certificados pela

QS-9000.

Ao término do capítulo é discutido o nível de participação do fornecedor no

projeto do componente em função do estágio do relacionamento cliente-fornecedor

(KAMATH e LIKER, 1994 apud CORSWANT e TUNÄLV, 2002) e o co-

desenvolvimento (co-design) é caracterizado segundo KESSELER (1997),

concluindo assim a revisão da literatura e criando os fundamentos para as discussões

dos próximos capítulos.

4 – ESTRATÉGIA DA MONTADORA PARA O CO-DESENVOLVIMENTO

Este capítulo estuda a estratégia relacionada à integração com os

fornecedores (co-desenvolvimento), buscando evidências de seu uso na distribuição

dos recursos de projeto para veículos em fase de planejamento e na participação do

co-desenvolvimento em veículos em fase de produção.

4.1 – Estratégia Global da Montadora

Observa-se que a subsidiária brasileira segue a orientação da matriz, a qual

definiu e vem implementando uma estratégia de integração com os fornecedores

desde o final da década de 1990, através do programa “Global Supplier Leveraging”,

que dentre outras iniciativas, busca comunicar aos fornecedores a estratégia global da

montadora para o co-desenvolvimento de produto. A figura 4.1 mostra uma visão

geral desta estratégia.

Figura 4.1 – Estratégia global da montadora para o co-desenvolvimento

(REED, 2003 - Traduzido e adaptado pelo autor)

Melhoria das

competências internas

Clientes

Satisfeitos

Componentes classificados em função

da importância estratégica

Utilização da capacidade dos

fornecedores

Componentes totalmente

desenvolvidos internamente

Componentes parcialmente

desenvolvidos internamente

Vantagem

competitiva

Redução do

custo

estrutural

Recursos

($)

Ambiente

• Pressão competitiva

•

Melhor capacitação dos fornecedores

Em um ambiente de alta pressão competitiva e onde já era percebida uma melhor

capacitação técnica da base de fornecedores, quando comparado com a situação de

alguns anos atrás, a montadora classificou os componentes, sub-sistemas e sistemas

do veículo em função da importância estratégica de cada um para o negócio da

empresa. A partir desta classificação, foi possível decidir para quais componentes a

montadora deveria manter internamente toda a competência de desenvolvimento e

para quais a montadora poderia manter parcialmente esta competência, utilizando sua

base de fornecedores para o desenvolvimento em parceria destes componentes, sub-

sistemas e sistemas. Esta definição quanto à utilização da capacidade dos

fornecedores, levaria à necessidade de investimento na base de fornecedores,

buscando o amadurecimento das parcerias e a transferência de conhecimentos

específicos sobre projeto veicular da montadora para seus fornecedores, como

ilustrado na figura 4.2.

Figura 4.2 – Capacitação da base de fornecedores

(REED, 2003 - Traduzido e adaptado pelo autor)

Este processo de capacitação dos fornecedores incluiria a transferência de

conhecimento nas mais diversas áreas do desenvolvimento do produto, tais como:

processos de gestão de projetos (VDP, APQP, etc.), ferramentas para modelamento e

simulação virtual (CAD, CAE, DMU, etc.), ferramentas de qualidade (DFMEA,

PFMEA, DFA, DFM, etc.) e principalmente o conhecimento quanto à interação do

componente, sub-sistema ou sistema a ser fornecido com o restante do veículo.

A utilização da capacidade dos fornecedores reduziria o custo estrutural e permitiria

a migração de recursos para a melhoria das competências internas da montadora, ou

seja, a busca por uma melhor qualidade, uma melhor tecnologia e um menor custo

MontadoraFornecedor

Estado Inicial

MontadoraFornecedor

Visão

para o produto, criando assim uma vantagem competitiva e tendo como resultado

clientes mais satisfeitos. A tabela 4.1 compara o cenário tradicional com o cenário

que considera a integração dos fornecedores, conforme a estratégia global da

montadora para o co-desenvolvimento.

Tabela 4.1 – Integração com o fornecedor (REED, 2003)

Cenário Tradicional

Cenário com Integração dos

Fornecedores

Custo-objetivo baseado nas cotações.

Objetivo de custo para o veículo definido

pela plataforma e alocado para cada

sistema, sub-sistema e componente.

Montadora fornece especificações

técnicas detalhadas aos fornecedores.

Montadora fornece especificação técnica

funcional, requisitos de mercado e estilo,

juntamente com o pacote de cotação.

Fornecedores cotam o preço baseado

nas especificações detalhadas das

montadoras.

Fornecedores submetem propostas de

como eles podem atingir os requisitos do

programa e o objetivo de custo para o

sistema, sub-sistema ou componente.

Fornecedores desenvolvem apenas

componentes.

Fornecedores desenvolvem componentes,

sub-sistemas e sistemas.

Montadora é responsável sempre por

liderar a equipe de desenvolvimento

de produto (PDT) ou um sub-grupo

desta equipe.

Fornecedores podem preparar documentos

para liberação de engenharia e também

liderarem equipes de desenvolvimento de

produto (PDT) ou sub-grupos da equipe.

Montadora é responsável por testar e

validar.

Fornecedores são responsáveis pelas

análises, testes e validações em seus

sistemas, sub-sistemas ou componentes.

A relação montadora-fornecedor é

baseada em contratos de negócio.

A relação montadora-fornecedor é

também baseada em objetivos mútuos e o

trabalho em conjunto é encorajado e

suportado pela montadora.

4.2 – Classificação quanto ao Nível de Integração Permitido

A montadora objeto do estudo classificou em níveis de integração permitidos

(co-desenvolvimento) cada sistema, sub-sistema e componente do veículo em função

da importância estratégica de cada um para o negócio da empresa, atribuindo as

responsabilidades a cada parceiro (montadora ou fornecedor) em função deste nível

de integração. O grau de participação do fornecedor no desenvolvimento do sistema,

sub-sistema ou componente a ser fornecido varia conforme este nível de integração

permitido, o qual é categorizado em Nível I, Nível II, Nível II e Nível IV.

a) Nível I

Não há integração com o fornecedor para os componentes de Nível I,

sendo a montadora responsável por todas as atividades de engenharia. Os

fornecedores ou a própria manufatura da montadora produzem os

componentes a partir dos desenhos e especificações de projeto da montadora.

b) Nível II

Os fornecedores são responsáveis pelas atividades de engenharia e

produção dos componentes, ficando a montadora responsável pela integração

dos componentes nos sub-sistemas ou sistemas e pelas atividades de

engenharia do sub-sistema ou sistema.

c) Nível III

Os fornecedores são responsáveis pelas atividades de engenharia e

produção dos sub-sistemas ou sistemas, ficando a montadora responsável pela

integração dos sub-sistemas ou sistemas ao veículo.

d) Nível IV

Os fornecedores são responsáveis pelas atividades de engenharia,

produção e integração dos componentes, sub-sistemas ou sistemas ao veículo,

ficando a montadora responsável apenas pela engenharia do veículo.

Entende-se como responsabilidade pela engenharia, a responsabilidade pelo projeto,

análise, desenvolvimento e validação de um sistema, sub-sistema ou componente. A

tabela 4.2 relaciona a responsabilidade ao nível de integração permitido, segundo a

estratégia da empresa.

Tabela 4.2 – Responsabilidades em função do nível de integração

(REED, 2003 - Traduzido e adaptado pelo autor)

Responsabilidade Nível I Nível II Nível III Nível IV

Engenharia do veículo Montadora Montadora Montadora Montadora

Integração do sub-sistema

ou sistema ao veículo

Montadora Montadora Montadora Fornecedor

Engenharia do sub-sistema

ou sistema e também a

integração do componente

no sub-sistema ou sistema

Montadora Montadora Fornecedor Fornecedor

Engenharia do componente Montadora Fornecedor Fornecedor Fornecedor

Já a tabela 4.3 exemplifica a classificação dos sistemas, sub-sistemas ou

componentes em função do nível permitido de integração (co-desenvolvimento).

Tabela 4.3 – Exemplos de classificação quanto ao nível de integração

(REED, 2003 - Traduzido e adaptado pelo autor)

Nível de Integração Exemplos

Nível I

• Maior parte da estrutura de carroceria;

• Painéis da carroceria;

• Pára-choques;

• Cobertura plástica dos pára-choques, etc.

Nível II

• Motor;

• Transmissão;

• Controle e diagnóstico do powertrain;

• Estrutura do chassi;

• Suspensão e freios;

• Molduras externas;

• Arquitetura elétrica;

• Maior parte dos sistemas elétricos, etc.

Nível III

• Escapamento, volante de direção e pneus;

• Radiador e sistema de arrefecimento;

• Bancos e cintos de segurança;

• Painel de instrumentos e console;

• Espelhos retrovisores e emblemas;

• Iluminação externa e interna;

• Chicotes, interruptores, bateria e alternador;

• Sistema de limpadores, etc.

Nível IV

• Calotas;

• Rodas;

• Buzina, etc.

4.3 – Distribuição dos Recursos de Projeto

A alocação de recurso para pagamento a fornecedores pelo desenvolvimento

de um sistema, sub-sistema ou componente depende do nível de modificação do

mesmo. A tabela 4.4 relaciona o nível de modificação com a possibilidade ou não de

se alocar recurso para o co-desenvolvimento do componente em questão.

Tabela 4.4 – Relação entre a modificação e o recurso para co-desenvolvimento

Nível Descrição Recurso

Idêntico 1

Componente fornecido atualmente.

Usa exatamente os mesmos ferramentais, processos

e equipamentos de montagem.

Não

considerado

Idêntico 2

Variação de um componente fornecido atualmente.

Requer alterações mínimas nos ferramentais de

seus sub-componentes, não afetando os dispositivos

e equipamentos de montagem.

Não

considerado

Modificado 1

Variação de um componente fornecido atualmente.

Re-utiliza a maior parte dos ferramentais de seus

sub-componentes, evitando investimento

significativo no componente.

Não afeta os equipamentos de montagem.

Alocado

conforme a

solicitação da

Engenharia

( *)

Modificado 2

Variação de um componente fornecido atualmente.

Requer alterações significativas nos ferramentais de

seus sub-componentes.

Re-utiliza a maior parte dos dispositivos de

montagem, evitando investimento significativo no

processo de produção.

Não afeta os equipamentos de montagem.

Alocado

conforme a

solicitação da

Engenharia

( *)

Novo 1

Variação de um componente fornecido atualmente

com solução de engenharia conhecida.

Requer novo conjunto de ferramentais e

dispositivos, porém re-utiliza os equipamentos e

processos de montagem.

Alocado

conforme a

solicitação da

Engenharia

( *)

Novo 2

Componente não fornecido atualmente e com

solução de engenharia desconhecida para a

empresa.

Requer novo conjunto de ferramentais e

dispositivos.

Pode requerer novos equipamentos e processos de

montagem.

Alocado

conforme a

solicitação da

Engenharia

( *)

Exceto para Legacy Commodities.

Recursos somente são alocados para pagamento a fornecedores pelo

desenvolvimento do produto quando a modificação for superior ao nível M1 e

conforme a solicitação de co-desenvolvimento feita na especificação de engenharia.

Excetuam-se, também, os casos em que devido ao tempo de uso da tecnologia, a base

de fornecedores já absorveu o custo estrutural para desenvolver aquele tipo de

componente (Legacy Commodities), tais como: sistema de exaustão, sistema de

combustível, freio, coluna de direção, volante, iluminação, espelho retrovisor,

limpador de pára-brisa, conjunto de instrumentos do painel (cluster), interruptores,

radio, bateria, alternador, buzina, etc.

A partir de um estudo feito sobre a distribuição dos recursos alocados para os

projetos aprovados após o ano de 2000 na subsidiária brasileira da montadora

estudada, notou-se que apesar do recurso total destinado ao projeto de um veículo

variar muito em função da categoria do projeto (novo, re-estilização ou

ornamentação), sua distribuição percentual se manteve. A figura 4.3 mostra a

distribuição percentual típica destes recursos, onde se considerou como

“Investimentos” todos os recursos destinados à confecção dos ferramentais da

montadora, ferramentais alocados em fornecedores e alterações da planta de

montagem e se considerou como “Outras Despesas” todos os recursos destinados às

despesas de pré-produção, divulgação, lançamento e capacitação para o pós-vendas.

62%

22%

11%

Investimentos

Despesas com Engenharia de Produto

Despesas com Criação/Estilo

Despesas com Engenharia de Manufatura

Outras Despesas

Figura 4.3 – Distribuição dos recursos de projeto

A partir dos 22% alocados como “Despesas com Engenharia de Produto”,

obteve-se a distribuição mostrada na figura 4.4, onde os recursos alocados para co-

desenvolvimento representam 12% do total alocado para Engenharia de Produto.

12%

34%

36%

Co-Desenvolvimento

Desenvolvimento Interno (Eng. da Montadora)

Materiais para Desenvolvimento e Testes

Outros

Figura 4.4 – Distribuição dos recursos de engenharia

Já a figura 4.5 mostra os recursos alocados para co-desenvolvimento em

relação ao total de recursos do projeto.

97%

Co-Desenvolvimento (Serviços de Engenharia) Outros Investimentos e Despesas

Figura 4.5 – Participação do co-desenvolvimento no total do projeto

Nota-se que os recursos alocados para pagamento a fornecedores por

desenvolvimento de produto representam cerca de 3% dos recursos totais alocados ao

projeto, porém 12% dos recursos alocados como “Despesas com Engenharia de

Produto”. A partir desta informação, pode-se perceber que mesmo representando

uma parcela razoável dos recursos alocados para Engenharia de Produto (12%), tal

parcela se torna menos significativa frente aos recursos totais do projeto. Como os

projetos da montadora estudada tendem a requerer um nível de modificação mais

baixo (máximo M2 ou N1) para a maioria dos componentes, esta informação também

evidencia o critério na alocação de recursos para co-desenvolvimento, o qual tenta

evitar que recursos financeiros sejam transferidos ao fornecedor mais de uma vez

pelo desenvolvimento de um mesmo componente ou que se destinem recursos

financeiros ao fornecedor quando o custo de desenvolvimento do componente já

esteja absorvido no custo estrutural do fornecedor (Legacy Commodities).

4.4 – Potencial de Participação do Fornecedor no Desenvolvimento

Analisando-se a árvore de estrutura do produto, pode-se categorizar os

componentes segundo sua procedência, como mostrado abaixo:

a) Componentes comprados não padronizados

Entende-se por componentes comprados não padronizados aqueles

que foram desenvolvidos especificamente para a montadora, seja no projeto

do veículo em questão, seja em projetos anteriores com posterior reutilização

do sistema, sub-sistema ou componente no projeto do veículo em questão.

Tais componentes seriam classificados como “caixa-preta” (black box) ou

“componentes controlados no detalhe”, segundo o critério de CLARK e

FUJIMOTO (1991). Cabe lembrar que os componentes “caixa-preta” (black

box) também podem ser denominados “caixa-cinza” (gray box) em função do

grau de conhecimento da montadora sobre os detalhes internos de seu projeto.

b) Componentes comprados padronizados

Os componentes comprados padronizados são aqueles oferecidos no

mercado e utilizados por várias montadoras, recebendo a classificação de

“componentes proprietários de fornecedor”, segundo CLARK e FUJIMOTO

(1991).

c) Componentes manufaturados

Já os componentes manufaturados são aqueles fabricados

internamente pela montadora e correspondem, na maioria das vezes, aos itens

de projeto mais complexos e de maior importância estratégica para a

montadora.

A figura 4.6 mostra a distribuição percentual dos componentes presentes na lista de

materiais (BOM) de um veículo luxo (sedan médio) e de um veículo básico

(hatchback pequeno) em produção, onde se nota a clara predominância de

componentes comprados não padronizados.

71% 20% 9%

77% 18% 5%

Veículo Luxo

Veículo Básico

Comprados (não padronizados) Comprados (padronizados)

Manufaturados

Figura 4.6 – Procedência dos componentes

Considerando-se apenas os componentes comprados não padronizados, ou

seja, aqueles que foram desenvolvidos especificamente para a montadora em

questão, e atribuindo-se a eles a classificação da montadora quanto ao nível de

integração permitido (co-desenvolvimento), obtém-se que mais de 90% dos

componentes comprados não padronizados permitem seu desenvolvimento em

parceria (co-desenvolvimento), como mostra a figura 4.7.

91% 9%

95%

Veículo Luxo

Veículo Básico

Níveis II, III e IV Nível I

Figura 4.7 – Nível de integração permitido dentre os componentes comprados não

padronizados

Nota-se, então, que cerca de 90% dos componentes comprados não padronizados

seriam classificados como “caixa-preta” (black box) ou “caixa-cinza” (gray box),

segundo a classificação de CLARK e FUJIMOTO, sendo o restante dos componentes

comprados não padronizados, classificados como “controlados no detalhe”, ou seja,

seu desenvolvimento seria de responsabilidade exclusiva da montadora.

Atribuindo-se apenas a classificação da montadora quanto ao nível de

integração permitido (co-desenvolvimento) ao universo dos componentes presentes

nas listas de materiais (BOM), tem-se o potencial de participação do fornecedor no

desenvolvimento destes componentes em função da estratégia da empresa, o qual

ficou entre 60% e 70% do total de componentes do veículo, como mostra a figura

4.8.

65% 35%

73% 27%

Veículo Luxo

Veículo Básico

Permite co-desenvolvimento Não permite co-desenvolvimento

Figura 4.8 – Potencial de co-desenvolvimento segundo a estratégia da empresa

Observa-se que uma proporção entre 60% e 70% dos componentes presentes na lista

de materiais (BOM) são classificados com os níveis II, III e IV pela estratégia da

empresa, ou seja, permitem a participação de seus fornecedores no esforço de

desenvolvimento e seriam classificados como componentes “caixa-preta” (black box)

ou “caixa-cinza” (gray box), segundo a classificação de CLARK e FUJIMOTO

(1991). Já os 30% a 40% restantes são os componentes comprados não padronizados

classificados como nível I (componentes controlados no detalhe), os componentes

comprados padronizados (componentes proprietários de fornecedor) e os

componentes manufaturados internamente, que em sua maioria, também são

componentes controlados no detalhe, segundo a classificação de CLARK e

FUJIMOTO (1991).

4.5 – Análises e Conclusões

A classificação dos componentes pelo nível de participação do fornecedor no

esforço de desenvolvimento (CLARK e FUJIMOTO, 1991), a busca pela evolução

no estágio do relacionamento cliente-fornecedor (KAMATH e LIKER, 1994 apud

CORSWANT e TUNÄLV, 2002) e a transferência de conhecimento ao fornecedor

(KESSELER, 1997) são aspectos presentes na estratégia da empresa estudada.

O critério na alocação dos recursos do projeto destinados ao co-

desenvolvimento em função do nível de modificação, visa evitar que recursos

financeiros sejam transferidos ao fornecedor mais de uma vez pelo desenvolvimento

de um mesmo sistema, sub-sistema ou componente. Já o conceito de Legacy

Commodities tenta evitar a destinação de recursos financeiros ao fornecedor por um

desenvolvimento que já tenha seu custo de engenharia incluído na composição do

custo do componente a ser fornecido. Percebe-se que o critério do nível de

modificação incorpora o conceito de categorias primárias de projetos apresentado no

estudo de CLARK e WHEELWRIGHT (1993).

No estudo da lista de materiais (BOM) de veículos em produção, constatou-se

que uma proporção de 60% a 70% dos componentes presentes nestas listas, poderia

ter seu desenvolvimento em parceria com o fornecedor pela classificação da empresa,

ou seja, seriam classificados como componentes “caixa-preta” (black box) ou “caixa-

cinza” (gray box) no critério de CLARK e FUJIMOTO (1991). Nota-se que no

estudo de CLARK e FUJIMOTO (1991) é apresentada uma proporção de

componentes “caixa-preta” (black box) de 62% na indústria japonesa, 16% na

européia e 39% na norte-americana, porém deve-se observar que estas proporções

traduzem a relação do custo dos componentes classificados como “caixa-preta”

(black box) com o custo total de material produtivo das indústrias pesquisadas na

época, enquanto que a proporção de 60% a 70% obtida no presente estudo, traduz a

relação entre o número de componentes que permitem seu desenvolvimento em

parceria (Níveis II, III e IV) com o total de componentes na lista de materiais (BOM),

não sendo possível uma correlação entre ambos os resultados.

Ainda como uma recomendação, pode-se sugerir que a classificação quanto

ao nível de integração permitido passe a ser um atributo do registro da peça na lista

de materiais (BOM), direcionando assim, o tipo de relação cliente-fornecedor que se

busca para aquele sistema, sub-sistema ou componente. O próprio código da peça

(part number) poderia trazer esta informação, como ilustra a figura 4.9, que mostra o

conceito atual e uma proposta para o formato do código de peça.

Figura 4.9 – Proposta de formato para o código de peça (part number)

O dígito d1 (centro responsável) traria a informação do centro de engenharia

responsável pelo desenho da peça. Os dígitos d2 e d3 trariam o código do sistema ou

sub-sistema do veículo onde a peça é utilizada ou um código geral para as peças com

uso em vários sistemas e sub-sistemas (elementos de fixação, etc.). O dígito d4 traria

a informação do nível de integração permitido (1, 2, 3 ou 4) para a peça em questão e

os dígitos d5, d6, d7 e d8, a seqüência de criação de novas peças para o sistema ou

sub-sistema determinado por d2 e d3.

Bloco de

Códigos

Formato Atual

Formato Proposto

Seqüência

de Criação

Centro

Responsável

Seqüência de

Criação

Nível de

Integração

Permitido

Código do

Sistema ou Sub-

Sistema

5 – CO-DESENVOLVIMENTO E O PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO

DE PRODUTO

Devido ao aumento da competitividade no mercado automotivo atual, as

montadoras vem sendo obrigadas a implementar um processo de desenvolvimento de

veículo (VDP) cada vez mais curto, objetivando atender à crescente redução do ciclo

de vida do produto no mercado. Ao final da década de 1990 aceitava-se um padrão

de 48 meses para o processo de desenvolvimento de veículo (VDP) e hoje se

consideram padrões de 24, 20 e até 18 meses para o desenvolvimento de um veículo.

Esta realidade direciona os esforços das montadoras na incorporação de novas

ferramentas e implementação de novos processos de gestão, onde se podem destacar

as seguintes iniciativas:

a) Integração com os fornecedores

O uso do conhecimento de engenharia (know-how) do fornecedor

permite o desenvolvimento paralelo de vários componentes, sub-sistemas e

sistemas do veículo, sem a necessidade da montadora incorporar o custo da

estrutura de engenharia, que seria necessária para realizar os mesmos

desenvolvimentos paralelos internamente. Com isso, obtém-se uma redução

na duração do processo de desenvolvimento de veículo (VDP), além da

incorporação de novas tecnologias aos sistemas veiculares em função da

especialização dos fornecedores.

a) Utilização de análises virtuais

Nota-se a intensificação da utilização de análises virtuais visando à

redução da necessidade de protótipos físicos e tendo como conseqüência um

menor custo e um menor tempo (lead-time) de desenvolvimento. O

aprimoramento dos sistemas CAE (Computer Aided Engineering) e a

utilização de protótipos virtuais, através do DMU (Digital Mock-Up) e VR

(Virtual Reality) são as principais iniciativas neste campo.

b) Redução do tempo de prototipagem

Reduzir o tempo de fabricação de protótipos de componentes, visando

a rápida verificação de sua montagem e funcionalidade, tem sido possível

através de ferramentas de prototipagem rápida, tais como: STL

(Stereolithography), FDM (Fused Deposition Modelling), etc.

A figura 5.1 exemplifica a integração com o fornecedor (co-

desenvolvimento), onde um modelo virtual desenvolvido pelo fornecedor para o

componente de sua responsabilidade (air bag) foi incorporado ao modelo de

simulação do veículo completo da montadora.

Figura 5.1 – Exemplo de integração com o fornecedor

Já a figura 5.2 ilustra a utilização de análises virtuais, comparando os resultados do

teste de impacto real (crash test) com o simulado previamente (virtual).

Figura 5.2 – Comparação de teste real com resultado de simulação

Neste capítulo é estudada a interação entre o co-desenvolvimento e o

processo de desenvolvimento de produto (PDP) aplicado à subsidiária brasileira da

montadora objeto deste estudo.

5.1 – Processo de Desenvolvimento de Veículo

Analogamente ao processo de desenvolvimento de produto (PDP)

apresentado por CLARK e FUJIMOTO (1991), denomina-se de processo de

desenvolvimento de veículo (VDP) o conjunto de atividades necessárias ao

desenvolvimento de um novo veículo. De uma forma mais ampla, pode-se incluir o

“Desenvolvimento Avançado” como uma fase do processo de desenvolvimento de

veículo (VDP), porém é uma prática da indústria automobilística considerar a

duração do processo de desenvolvimento de veículo (VDP) como o período entre o

evento “Início do Programa” e o evento “Início de Produção”, uma vez que a

informação da viabilidade econômica do projeto (business case) só está completa ao

término do “Desenvolvimento Avançado”. A figura 5.3 mostra esta situação em uma

linha de tempo.

Figura 5.3 – Sub-processos do processo de desenvolvimento de veículo (VDP)

Durante o período de “Desenvolvimento Avançado” busca-se a caracterização geral

do novo veículo, incluindo-se informações das necessidades do mercado, potenciais

concorrentes e viabilidade econômica do projeto. Também se criam alternativas de

temas de estilo para o veículo, bem como soluções preliminares de engenharia. Ao

término do “Desenvolvimento Avançado”, tem-se a seleção do tema de estilo e o

estudo da viabilidade econômica do projeto (business case), que sendo favorável,

leva ao início efetivo de um programa para o desenvolvimento do veículo em

questão. Pode-se associar este período de “Desenvolvimento Avançado” com as

fases de “Conceito do Produto” e “Planejamento do Produto” descritas no estudo de

CLARK e FUJIMOTO (1991).

De uma forma simplificada, pode-se dividir o processo de desenvolvimento

de veículo (VDP) em três fases de desenvolvimento e três fases de construção e

validação de protótipos, além da fase de “Desenvolvimento Avançado” apresentada.

A figura 5.4 ilustra o processo de desenvolvimento de veículo (VDP), conforme

observado na empresa objeto deste estudo.

Figura 5.4 – Ilustração do processo de desenvolvimento de veículo (VDP)

a) Desenvolvimento do Estilo

Esta fase é uma continuação do trabalho iniciado na fase de

“Desenvolvimento Avançado”, onde um tema de estilo foi selecionado dentre

três a nove alternativas avaliadas. Porém, durante a fase de

“Desenvolvimento do Estilo” há uma grande interação com a Engenharia de

Produto e de Processo, uma vez que ao término desta fase, todas as

superfícies de estilo, ou seja, as superfícies exteriores e interiores que afetam

a aparência do produto, devem estar finalizadas e liberadas para o uso da

organização. Antes do evento “Superfícies Finais de Estilo”, que marca o

término desta fase, existem outros eventos intermediários, onde superfícies

preliminares são progressivamente liberadas para o uso da Engenharia de

Produto e Processos, de modo a permitir o desenvolvimento necessário para a

construção dos protótipos.

b) Desenvolvimento do Produto

Esta fase compreende o período entre o “Início do Programa” e o

“Término da Validação do Produto”, porém, tal como a fase de

“Desenvolvimento do Estilo”, aproveita os estudos preliminares de

engenharia realizados durante o “Desenvolvimento Avançado”. O objetivo

desta fase é gerar as especificações técnicas, os modelos matemáticos e os

desenhos de engenharia necessários para a fabricação do veículo, bem como

construir e testar os protótipos necessários para uma completa validação do

produto ao término desta fase. Nota-se também, uma interação com o Estilo

até que todas as superfícies aparentes estejam finalizadas e com a Engenharia

de Processo até o produto esteja completamente validado. Entre os eventos

“Início das Liberações de Engenharia” e “Término das Liberações de

Engenharia”, também existem eventos intermediários, onde informações de

engenharia são progressivamente liberadas para a construção dos protótipos e

para estudos do processo de fabricação.

c) Desenvolvimento do Processo

A fase de “Desenvolvimento do Processo” se inicia em paralelo com

as fases de “Desenvolvimento do Estilo” e “Desenvolvimento do Produto”,

através da avaliação da viabilidade para se fabricar o produto que está sendo

concebido. Porém, o objetivo desta fase é concretizar as informações geradas

durante o “Desenvolvimento do Produto” em ferramentais, maquinários,

instalações fabris e instruções de processo, de forma a garantir um processo

produtivo adequado para a demanda esperada do veículo. Também, durante

esta fase existe uma interação com o Estilo e com a Engenharia de Produto,

que se estende até o término da fase de “Desenvolvimento do Produto”.

Entretanto, a fase de “Desenvolvimento do Processo” compreende também as

atividades de validação do processo e por isso se estende até o evento

“Término da Validação do Processo”.

Pode-se relacionar as fases de “Desenvolvimento do Estilo” e

“Desenvolvimento do Produto” do processo de desenvolvimento de veículo (VDP)

com a fase de “Projeto do Produto” apresentada por CLARK e FUJIMOTO (1991),

bem como a fase de “Desenvolvimento do Processo” com a fase de “Projeto do

Processo” do processo de desenvolvimento de produto (PDP) descrito por CLARK e

FUJIMOTO (1991).

Já as três fases de protótipos compreendem a obtenção do material

necessário, a construção dos protótipos e também sua validação, considerando

porém, o grau de evolução do projeto em função da progressividade das informações

geradas nas fases de desenvolvimento, como sumarizado a seguir:

a) Veículos de Arquitetura

Os veículos construídos durante esta fase, também conhecidos como

veículos conceituais ou veículos mula, servem para avaliar alguns sistemas,

sub-sistemas ou componentes, gerando as informações necessárias ao

prosseguimento do desenvolvimento. Tipicamente, pode-se avaliar o

desenvolvimento do chassi, o envelope do pneu, o conceito da arquitetura

elétrica e a montagem de componentes críticos (mock-ups) em veículos

conceituais estáticos, deixando-se a construção de um veículo de arquitetura

não estático para o período após o evento “Início das Liberações de

Engenharia”, o que torna possível, por exemplo, a construção de um veículo

mula para avaliação do sistema de arrefecimento, uma vez que maiores

detalhes das superfícies externas do veículo passam a ser conhecidos.

b) Veículos de Integração

Já os veículos de integração evoluem em conteúdo até o evento

“Término das Liberações de Engenharia”, servindo de base ao

desenvolvimento e validação de todos os sistemas, sub-sistemas e

componentes do projeto, motivo pelo qual esta fase se estende até o evento

“Término da Validação do Produto”.

c) Veículos Piloto

Os veículos piloto são veículos para validação do processo produtivo,

também sendo utilizados na obtenção de aprovações finais ou homologações

de órgãos oficiais. De forma análoga aos veículos de integração, há uma

evolução dos veículos piloto até o evento “Término da Validação do

Processo”, a partir do qual se inicia a avaliação do processo de produção em

condições normais de operação, ou seja, utilizando-se componentes

comprados aprovados (Final PPAP) pela Engenharia de Qualidade de

Fornecedores e componentes manufaturados internamente aprovados com os

mesmos critérios de qualidade dos componentes normais de produção.

A seleção do fornecedor em uma etapa inicial do processo de

desenvolvimento é uma das características do co-desenvolvimento (co-design)

apresentadas por KESSELER (1997), porém tal definição é estratégica para a

montadora, pois implica em alguns riscos, tais como: o projeto básico e idéias de

estilo chegarem aos competidores através dos fornecedores ou a montadora ter maior

dificuldade na negociação comercial em função dos fornecedores já estarem

participando do desenvolvimento. Por outro lado, o início de um processo interativo

de troca de informações com os fornecedores logo nas primeiras etapas do projeto,

permite a utilização de seu conhecimento (know-how) na definição das tecnologias a

serem aplicadas e na elaboração de especificações técnicas de melhor qualidade.

Nota-se que o processo de desenvolvimento de veículo (VDP) apresentado,

não define como um evento o envolvimento dos fornecedores, uma vez que esta

decisão é tomada individualmente para cada sistema, sub-sistema ou componente a

ser desenvolvido em parceria. Tipicamente, considera-se a necessidade de

informações para a fase de “Desenvolvimento de Estilo” e a criticidade quanto ao

tempo de desenvolvimento do componente (lead time), em função do início da

construção dos protótipos, como fatores-chave para um envolvimento antecipado de

um fornecedor.

5.2 – Equipe de Desenvolvimento de Produto

Durante as fases de “Desenvolvimento de Estilo”, “Desenvolvimento do

Produto” e “Desenvolvimento do Processo” existe uma forte interação entre diversas

áreas funcionais, tais como: Marketing, Estilo, Engenharia de Produto, Engenharia

de Processos, Finanças (Custos), Materiais (Compras), Qualidade e Serviços (Pós-

Vendas). Com o objetivo de facilitar este processo interativo, a empresa estudada

divide o veículo em sete sistemas e forma uma equipe de desenvolvimento de

produto (PDT) para cada um destes, tal como ilustrado pela estrutura matricial

mostrada na figura 5.5.

Figura 5.5 – Estrutura matricial das equipes de desenvolvimento de produto

Participam das equipes de desenvolvimento de produto, um representante de

cada área funcional, sendo este consultado sempre que alguma decisão ou

informação sobre qualquer sub-sistema ou componente, cujo desenvolvimento é de

responsabilidade da equipe, envolver sua área funcional. Um dos participantes é

definido como o líder da equipe de desenvolvimento (PDT Leader) e passa a ser o

responsável por acompanhar e reportar ao Planejamento (Plataforma) o andamento

do desenvolvimento dos sub-sistemas e componentes, pelos quais sua equipe de

desenvolvimento de produto (PDT) é responsável. Em reuniões periódicas agendadas

com a gerência da plataforma, os líderes de equipe (PDT Leader) discutem o

cronograma de desenvolvimento, metas de qualidade, metas de custo e dificuldades

que não puderam ser resolvidas dentro da equipe de desenvolvimento (PDT). Por

outro lado, cabe ao representante de cada área funcional distribuir as atividades

solicitadas na equipe de desenvolvimento (PDT) para outros colaboradores dentro de

sua área funcional que estejam envolvidos com o mesmo programa. Por exemplo, o

representante da Engenharia de Produto deve distribuir as informações e decisões

obtidas na equipe de desenvolvimento de produto (PDT) a cada engenheiro

responsável pelo desenvolvimento de um sub-sistema ou componente que esteja

vinculado àquela equipe de desenvolvimento (PDT), bem como, coletar os assuntos

que necessitam de uma informação ou decisão da equipe de desenvolvimento de

produto (PDT).

Pode-se representar o desenvolvimento dos sub-sistemas e componentes

dentro de uma equipe de desenvolvimento de produto (PDT) em uma espiral de

projetos, onde interação entre cada área funcional e o projeto do componente é

representada pela intersecção da espiral (projeto) com uma das linhas radiais (área

funcional), como ilustrado pela figura 5.6.

Figura 5.6 – Representação da interação entre as áreas funcionais

Na prática, porém, nota-se que é estabelecida uma rede de relacionamentos

interligando os colaboradores de cada área funcional que estejam envolvidos com o

desenvolvimento de um mesmo sub-sistema ou componente, evitando-se assim, que

a equipe de desenvolvimento de produto (PDT) torne-se um gargalo para o

andamento do projeto do componente em questão, quando há a necessidade de troca

de informação entre as diversas áreas funcionais.

Em função de vários fornecedores estarem envolvidos no desenvolvimento de

vários sub-sistemas e componentes, cuja responsabilidade é de uma mesma equipe de

desenvolvimento de produto (PDT), estes não são incluídos como membros diretos

de cada uma das sete equipes de desenvolvimento (PDT), porém participam da rede

de relacionamento que interliga os colaboradores de cada área funcional. Esta

participação pode ser direta, no caso em que o fornecedor designa um Engenheiro

Residente para trabalhar na montadora durante o desenvolvimento de um sub-sistema

ou componente, ou indireta, quando a participação do fornecedor é através do

Engenheiro de Produto da montadora.

5.3 – Processo de Co-Desenvolvimento

O processo de desenvolvimento em parceria com um fornecedor (co-

desenvolvimento), observado na empresa objeto deste estudo, pode ser dividido em

seis etapas distintas, a saber:

a) Seleção da tecnologia

Nesta etapa, busca-se definir o conceito e a tecnologia que será

empregada no desenvolvimento de um novo sistema, sub-sistema ou

componente. O conhecimento sobre inovações, adquirido através de visitas

aos fornecedores, seminários técnicos, estudos comparativos com a

concorrência (benchmarking), etc. e o histórico de qualidade do sistema ou

componente atual, são fatores de influência na decisão do conceito do novo

sistema ou componente.

b) Elaboração da especificação

O estilo de especificação adotado, mais funcional ou mais quantitativo

(NELLORE, 2001), influencia diretamente no potencial de contribuição do

fornecedor ao projeto. Especificações mais quantitativas são mais restritivas e

podem se tornar um fator limitante à utilização de novas tecnologias e

soluções de conhecimento do fornecedor. Por outro lado, especificações

muito abertas podem resultar em produtos que não correspondem ao esperado

no momento da elaboração da especificação. Tipicamente, referências de

especificações anteriores, máscaras padronizadas e normas técnicas (externas

ou internas) são fatores de influência durante a etapa de elaboração da

especificação.

c) Definição do custo-objetivo

Nesta etapa, os objetivos de custo do programa devem ser

transformados em um valor de custo-objetivo para cada sistema, sub-sistema

ou componente, que será desenvolvido, garantindo-se assim, que o custo do

novo veículo seja coerente com a estratégia da empresa para este produto.

Além do próprio objetivo de custo do programa, as características técnicas e

funcionais do novo sistema ou componente, são os fatores de influência na

definição deste custo.

d) Seleção do fornecedor

A seleção do fornecedor é influenciada diretamente pela proposta

técnica e comercial apresentada e pelo histórico de cada fornecedor que

participa do processo de seleção.

e) Desenvolvimento do componente

A etapa de desenvolvimento do componente é influenciada pelo

processo de desenvolvimento de produto (PDP) adotado no fornecedor e pelo

processo de desenvolvimento de veículo (VDP) adotado na montadora. Razão

pela qual, buscou-se padronizar o processo de desenvolvimento de produto

(PDP) dos fornecedores automotivos, através do APQP, como discutido no

capítulo três.

f) Integração e validação no veículo

Finalmente, a etapa de integração e validação no veículo tem

influência direta do processo de desenvolvimento de veículo (VDP) da

montadora, pois este define o plano e o cronograma para validação em

veículos dos diversos sistemas, sub-sistemas e componentes desenvolvidos

em parceria com os fornecedores. A figura 5.7 ilustra estas etapas e os fatores

de influência a elas relacionados.

Figura 5.7 – Etapas do co-desenvolvimento e seus fatores de influência

No decorrer deste capítulo, serão discutidas mais detalhadamente estas etapas

e seus aspectos específicos.

5.4 – Especificação do Sistema, Sub-Sistema ou Componente

Em seu estudo sobre gestão da relação cliente-fornecedor na indústria

automotiva, NELLORE (2001) destaca a importância da especificação e apresenta a

cadeia de especificações utilizadas no processo de desenvolvimento de veículos

(VDP). A figura 5.8 ilustra esta cadeia, onde os fornecedores exercem influência na

elaboração das especificações dos sub-sistemas e dos componentes.

Figura 5.8 – Cadeia de especificações no desenvolvimento de um veículo

(NELLORE, 2001 - Traduzido e adaptado pelo autor)

A especificação do segmento de mercado e a especificação inicial do veículo

representam o início da cadeia e descrevem as características do mercado e

arquitetura do veículo a ser desenvolvido. A especificação do veículo descreve as

características de performance do veículo e seus sistemas, detalhando a arquitetura a

ser utilizada. Já as especificações dos sub-sistemas e dos componentes traduzem os

requisitos da especificação do veículo em nível de componentes e podem ser

influenciadas pelos fornecedores. A tabela 5.1 exemplifica alguns requisitos de

Serviços (after-sales) descritos nos diversos níveis de especificação da cadeia

apresentada por NELLORE (2001).

Tabela 5.1 – Exemplos de requisitos descritos nos diversos níveis de especificação

(NELLORE, 2001 - Traduzido e adaptado pelo autor)

Especificação Exemplos de Requisitos

Especificação técnica

do veículo

• O veículo deve rodar 30.000 km sem qualquer

manutenção;

• O veículo deve operar com um determinado tipo de

óleo;

Especificação técnica

do sub-sistema

• Deve haver fácil acesso ao ponto de carga do

refrigerante utilizado no sistema de ar condicionado;

• As ferramentas presentes no veículo devem ser

suficientes para as operações realizadas no sistema;

Especificação técnica

do componente

• Devem ser utilizados somente os parafusos

padronizados na fixação do componente de forma que

todos os parafusos possam ser soltos ou apertados

somente com as ferramentas presentes no veículo;

Na montadora estudada para este trabalho, nota-se que o envolvimento do

fornecedor na elaboração das especificações técnicas dos sub-sistemas e

componentes é predominantemente indireto, ou seja, se faz através das informações

obtidas pelos membros da equipe de desenvolvimento (PDT) da montadora, seja em

reuniões técnicas com os potenciais fornecedores, seja através de visitas e

seminários. Observa-se, também, que alguns fornecedores reconhecem esta

característica do processo de co-desenvolvimento e por isso investem não mais

somente na divulgação de seus produtos, mas sim na divulgação de suas capacidades

de engenharia e conhecimentos tecnológicos (know-how), pois através desta

estratégia podem aumentar o potencial de participação em um novo projeto ou

negócio quando ainda este se encontra em fase conceitual ou de elaboração das

especificações técnicas.

Ainda segundo NELLORE (2001), o grau de necessidade de informações

quantitativas nas especificações pode ser relacionado ao estágio do relacionamento

cliente-fornecedor, ou seja, na medida em que este relacionamento evolui, há uma

menor necessidade de informações quantitativas, tornando as especificações mais

funcionais, como ilustra a figura 5.9.

Figura 5.9 – Necessidade de especificações quantitativas em função do estágio do

relacionamento cliente-fornecedor

(NELLORE, 2001 - Traduzido e adaptado pelo autor)

Em se tratando de sistemas, sub-sistemas ou componentes, onde a estratégia

da montadora estudada permite algum nível de integração com o fornecedor (co-

desenvolvimento), pode-se dizer que as especificações técnicas destes sub-sistemas e

componentes seguem a estrutura apresentada na figura 5.10.

Figura 5.10 – Estrutura das especificações dos sub-sistemas e componentes na

montadora estudada

De forma geral, as especificações tendem a ser mais funcionais e menos

quantitativas, e são compostas de três blocos. Em um bloco comum a todas as

especificações são descritos a sistemática de trabalho da montadora (estrutura das

equipes de desenvolvimento, processos de alteração do projeto, processos de

comunicação, etc.), bem como os recursos que o fornecedor deve possuir para ser

considerado apto ao desenvolvimento em parceria (capacidade de engenharia,

sistemas de simulação e desenho, processos de gestão de programas, etc.). Um

segundo bloco, este específico, por conter informações relacionadas ao veículo no

qual o sub-sistema ou componente será utilizado, descreve dois tipos de informações,

a saber:

a) Informações do programa

Nesta parte da especificação são descritos os eventos e datas-chave

presentes no processo de desenvolvimento de veículo (VDP) para o programa

em questão, bem como, os níveis de protótipos que o fornecedor deverá

produzir para a validação em veículo (mock-ups, componentes de ferramental

provisório e componentes de ferramental definitivo) e sua respectiva

quantidade necessária, além de uma matriz de responsabilidades (RASI

Chart), que define quais atividades devem ser realizadas pelo fornecedor e

quais atividades serão realizadas pela montadora no decorrer do programa.

b) Informações do componente

Nesta parte da especificação são descritas as informações de

funcionalidade e desempenho (performance) requeridos para o componente, a

interface entre o veículo e o componente, incluindo-se restrições de envelope

(3D), informações do ambiente (temperatura, vibração, etc.) que o

componente deve suportar e informações elétrica/eletrônicas (alimentação,

consumo, protocolo de comunicação de dados, etc.), quando aplicável.

Também, nesta parte, são detalhados os testes requeridos para a validação do

sub-sistema ou componente, sejam eles virtuais ou físicos, exigidos por

recomendação interna da montadora, do fornecedor ou pela legislação.

Finalmente, são listadas as normas e documentos de referência que devem ser

observados no desenvolvimento do componente.

A ferramenta da matriz de responsabilidades (RASI Chart) tem uma

importância significativa para evitar uma interpretação incorreta da especificação

quanto ao que deve ser feito por cada um dos envolvidos no desenvolvimento, o que

foi considerado uma das três fontes de problemas em desenvolvimentos em parceria

(co-desenvolvimento) no estudo realizado por WYNSTRA et al (2001). A falta de

uma clara definição de responsabilidades pode, por exemplo, criar divergências entre

as expectativas da montadora e do fornecedor, impactando na estratégia de

investimentos dos envolvidos em função de premissas incorretas da dimensão de

suas responsabilidades (WYNSTRA et al, 2001).

De forma geral, a matriz de responsabilidade mostra a lista de atividades

necessárias na primeira coluna, relacionando cada envolvido com cada atividade,

através da legenda “RASI” padronizada. Tipicamente, os envolvidos (Envolvido

até

Envolvido

) são as áreas funcionais e seus respectivos responsáveis de cada uma das

empresas, montadora e fornecedor, que interagem na realização de cada atividade do

projeto em parceria. A legenda “RASI” vem do acrônimo em inglês para

“Responsible / Approve / Support / Informed” e pode ser interpretada da seguinte

forma: A letra (R) identifica o responsável pela execução da atividade, a letra (A) o

responsável pela aprovação do resultado da atividade, a letra (S) o responsável por

fazer parte do trabalho necessário à execução da atividade e a letra (I) identifica

quem apenas será informado sobre o andamento da atividade. A figura 5.11

exemplifica uma matriz de responsabilidades.

Envolvidos

Atividades

Envolvido

. . . Envolvido

Atividade

R A . . . S

Atividade

A R . . . S

Atividade

S R / A . . . I

Atividade

I R / A . . . S

Atividade

R /A S . . . I

. . . . . . . . . . . . . . .

Atividade

R A . . . S

Figura 5.11 – Exemplo de matriz de responsabilidades

Para facilitar a etapa de elaboração da especificação técnica dos sub-sistemas

e componentes, a montadora estudada mantém modelos (templates) de especificação

para cada sistema, sub-sistema e componente que permite algum nível de integração

com o fornecedor (co-desenvolvimento), segundo a estratégia da empresa. Esta

iniciativa ajuda a definir os requisitos para um projeto em particular, bem como

reduz o tempo total de emissão das especificações. Por outro lado, não elimina a

necessidade de boas práticas de engenharia, uma vez que as informações do bloco

específico (programa e componente) necessitam da ação direta dos engenheiros da

montadora. Também, cabe a estes engenheiros re-alimentar o grupo responsável pela

atualização destes modelos em função de novas tecnologias e novos conceitos para o

sub-sistema ou componente em questão. Tal discussão é feita por conferências

periódicas entre os engenheiros responsáveis por um mesmo sub-sistema ou

componente nos diversos centros de engenharia da empresa. Esta sistemática permite

que o fornecedor exerça uma influência indireta nos modelos (templates) disponíveis

de especificações, uma vez que as informações compartilhadas com os engenheiros

da montadora acabam por ser discutidas em uma destas conferências, gerando

retorno ao investimento feito pelos fornecedores na divulgação de tecnologias.

5.5 – Definição do Custo-Objetivo

O custo-objetivo de um sistema, sub-sistema ou componente, que terá seu

desenvolvimento em parceria com um fornecedor, serve de referência para o

processo de seleção do fornecedor e deve estar alinhado com os objetivos de custo

para o veículo (programa). Na montadora estudada, este custo-objetivo por

componente é estabelecido pela área de Finanças (custos) com o suporte da equipe de

desenvolvimento de produto (PDT). Utiliza-se, como referência inicial, uma peça

atualmente em produção conceitualmente similar ao componente a ser desenvolvido.

A partir do custo desta peça-referência, adicionam-se ou subtraem-se valores em

função das características específicas do novo componente (soluções de engenharia,

massa, dimensão, materiais necessários, etc.) conhecidas dentro da equipe de

desenvolvimento de produto (PDT). A figura 5.12 é uma representação esquemática

da definição deste custo-objetivo.

Figura 5.12 – Representação esquemática da definição do custo-objetivo de

componentes comprados

O processo de adição e subtração de custo a partir do custo de uma peça-

referência apresenta um bom resultado quando as características, que diferem a peça-

referência do componente a ser desenvolvido, são mensuráveis e conhecidas, tais

como: massa, dimensão e material utilizado. Por outro lado, quanto maior é o nível

de inovação do novo componente, maior é o grau de incerteza na atribuição do custo-

objetivo, uma vez que se acaba por estimar o impacto das inovações conceituais no

custo, sem uma análise mais profunda.

Nota-se também, que existe um grande enfoque em documentar o conceito

inicialmente estabelecido para o sub-sistema ou componente (concept sheet),

juntamente com seu respectivo detalhamento de custo (cost breakdown), visando

explicitar os valores adicionados e subtraídos durante o processo de definição do

custo-objetivo do novo componente. Tal prática assume que o custo da peça-

referência, presente no banco de dados da empresa, esteja correto, ou seja, represente

o custo verdadeiro (custo real) do componente, o que nem sempre é adequado, pois a

peça-referência pode estar super-custeada ou sub-custeada em função das

negociações ocorridas durante seu processo de cotação. Por outro lado, tal

documentação do conceito inicial tem auxiliado, não só na definição do custo-

objetivo do componente para o processo de cotação, mas também na compreensão

das modificações ocorridas no componente durante a evolução do projeto do veículo,

facilitando assim, as negociações de custo após o processo de seleção do fornecedor.

5.6 – Seleção do Fornecedor

Segundo a observação feita na montadora estudada, esta segue um processo

convencional de seleção de fornecedores, o qual pode ser representado em cinco

etapas, como ilustra a figura 5.13.

Figura 5.13 – Processo de seleção dos fornecedores

A partir da especificação técnica emitida e do custo-objetivo definido para um novo

sub-sistema ou componente, a área comercial da montadora distribui pacotes de

cotação aos potenciais fornecedores, que foram pré-selecionados por critérios

internos de atendimento, qualidade, flexibilidade, capacidade e custo. Estes

potenciais fornecedores retornam com propostas técnicas e comerciais, as quais são

consolidadas em reuniões específicas entre as áreas comerciais e de engenharia da

montadora e do potencial fornecedor. Ao término deste ciclo de reuniões de

consolidação de propostas (technical reviews) com os potenciais fornecedores,

eventuais revisões podem ser feitas no objetivo inicial de preço, porém este ainda

deve se manter dentro do custo-objetivo definido para o sub-sistema ou componente

em questão. Finalmente, há uma negociação final e a contratação do fornecedor

selecionado.

Nota-se que o efetivo envolvimento do fornecedor no projeto se inicia apenas

após sua contratação oficial, exceto por informações obtidas de consultas informais

aos engenheiros dos fornecedores sobre novas tecnologias e conceitos disponíveis,

que posteriormente podem ter sido aproveitadas na especificação técnica.

Também, como não há um evento explícito no processo de desenvolvimento

de veículo (VDP) definindo o período onde devam ocorrer todos os processos de

seleção de fornecedores (ver item 5.1), este acaba por ser estabelecido no

cronograma-mestre de cada projeto (programa). Um plano de seleção de

fornecedores (sourcing plan) é elaborado dentro de cada equipe de desenvolvimento

de produto (PDT) e compromissado entre a área comercial e a área de planejamento

da plataforma. Entretanto, acaba-se por antecipar o processo de seleção dos

fornecedores de sub-sistemas e componentes considerados críticos, seja em função

da necessidade de informação específica para alguma fase subseqüente do

desenvolvimento do veículo, ou seja devido ao tempo total de desenvolvimento do

componente (lead time) para o atendimento das fases de construção de veículos

protótipos.

Tipicamente, o tempo total para o processo de seleção de um fornecedor é de

vinte e uma semanas, sendo sete para a elaboração e emissão da especificação e

quatorze para as demais etapas até a contratação do fornecedor selecionado.

5.7 – Gestão do Desenvolvimento do Sistema, Sub-Sistema ou Componente

O desenvolvimento do sistema, sub-sistema ou componente compreende

atividades no fornecedor e na montadora, sofrendo a influência do processo de

desenvolvimento de produto (PDP) adotado no fornecedor e do processo de

desenvolvimento de veículo (VDP) adotado na montadora. Uma vez que a montadora

estudada para este trabalho segue o manual de referência “Advanced Product Quality

Planning (APQP) and Control Plan” como guia para o desenvolvimento de produto

em seus fornecedores, os formulários de verificação (check lists) previstos neste

manual são aplicados como ferramentas de planejamento e acompanhamento das

atividades durante o co-desenvolvimento. Os oito formulários de verificação (check

list) do “Apêndice A” do APQP (A-1 até A-8) são utilizados ao longo do

desenvolvimento do plano de projeto (APQP Project Plan) e compreendem os

aspectos listados na tabela 5.2.

Tabela 5.2 – Formulários de verificação previstos no APQP

Formulário de verificação

(checklist)

Utilização

A-1 FMEA de projeto (DFMEA).

A-2 Revisão de projeto.

A-3

Identificação de necessidade de novo equipamento,

ferramental ou dispositivo de teste.

A-4 Qualidade do produto e do processo.

A-5 Layout de fábrica.

A-6 Fluxo do processo de produção.

A-7 FMEA de processo (PFMEA).

A-8 Plano de controle do produto.

O plano de projeto (APQP Project Plan) é um requisito específico da

montadora estudada, que complementa os requisitos de norma. Neste plano de

projeto são relacionadas dezessete atividades, sendo que treze delas ocorrem após a

etapa de seleção do fornecedor, tendo sua evolução verificada em quatro eventos de

revisão (gate reviews) previstos no plano de projeto. Tais eventos ocorrem antes do

fornecedor enviar componentes para a validação em veículo na montadora, ou seja,

antes da montagem dos veículos de arquitetura, integração (ferramental provisório e

ferramental definitivo) e piloto. A tabela 5.3 relaciona as atividades do plano de

projeto (APQP Project Plan) que tem o envolvimento do fornecedor com os

respectivos eventos de revisão (gate reviews) onde estas são verificadas.

Tabela 5.3 – Atividades do plano de projeto com envolvimento do fornecedor

Eventos de Revisão

Atividade

ER-1 ER-2 ER-3 ER-4

1. Cronograma e lista de pendências (Open

Issues List)

X X X X

2. Estudo de viabilidade X X X X

3. Fluxo do processo X X X

4. DFMEA X X X

5. Revisão do projeto (design reviews) X X

6. Revisão dos dispositivos e ferramentas X X X X

7. Relatório de conformidade de peça- protótipo X X

8. PFMEA X X X X

9. Plano de controle do processo X X X X

10. Plano de controle para início de produção X X

11. PPAP X

12. Capacidade de produção (Run @ Rate) X X X X

13. Lições aprendidas (lessons learned) X X X X

Nota-se que algumas atividades podem estar em estágios diferentes (planejamento,

análise, execução, etc.) em cada um dos eventos de revisão (gate reviews), mas

mesmo assim são verificadas conforme a tabela acima.

Cabe destacar que a ferramenta da lista de pendências (Open Issues List),

estabelecida pelo plano de projeto (APQP Project Plan) da montadora estudada, tem

particular importância para a fase de desenvolvimento do produto em parceria (co-

desenvolvimento), pois esta documenta a evolução no desenvolvimento do sub-

sistema ou componente em questão, sinalizando os problemas e ações necessárias

para se ter um bom resultado naquele processo de desenvolvimento em particular.

Tipicamente, este documento é utilizado como referência nas reuniões periódicas de

acompanhamento realizadas dentro da equipe de desenvolvimento de produto (PDT),

podendo também ser consultada durante negociações comerciais com o fornecedor

em função de alterações de projeto do sub-sistema ou componente em questão. A

figura 5.14 mostra o modelo da lista de pendências (Open Issues List), a qual é

preenchida e atualizada pelo fornecedor e verificada pelos engenheiros da montadora

(produto e qualidade) no decorrer do projeto.

Figura 5.14 – Modelo de lista de pendências

Basicamente, este documento é composto por um cabeçalho com informações gerais

(programa, fornecedor, planta, componente e pessoas de contato) e uma lista aberta,

onde os assuntos e/ou pendências são documentados durante o desenvolvimento do

projeto. Nota-se que os campos (colunas) são auto-explicativos, cabendo apenas

algum esclarecimento sobre as informações de “Severidade”, “Tipo” e “Indicador de

Progresso”. O campo “Severidade” mostra em que nível das organizações

(fornecedor e/ou montadora) o assunto ou pendência será discutido. Já, o campo

“Tipo” classifica os assuntos ou pendências em categorias, tais como: relativos ao

projeto (fornecedor), ao projeto (montadora), ferramental, capacidade de produção,

liberação de informação de engenharia, processo de manufatura, compras, logística,

controle de produção, etc. Finalmente, o campo “Indicador de Progresso” revela a

evolução do assunto ou pendência em questão, classificando o item ou pendência em

“Item Identificado”, “Plano de Ação Proposto”, “Plano de Ação Implementado” ou

“Item Resolvido”.

Apesar da lista de pendências (Open Issues List) ser uma ferramenta simples

e um requisito do plano de projeto (APQP Project Plan) da montadora estudada,

observa-se que não há uma disciplina no acompanhamento desta lista por parte dos

engenheiros de produto da montadora. Por outro lado, como a lista de pendências

(Open Issues List) é verificada pelo engenheiro de qualidade de fornecedores ao

menos nos eventos de revisão (gate reviews) previstos no plano de projeto (APQP

Project Plan), esta acaba, em parte dos casos, tendo seu foco mais direcionado aos

assuntos de produção do sub-sistema ou componente em desenvolvimento. Já quando

ocorre o uso pleno desta ferramenta, documentando-se também os assuntos de

desenvolvimento do produto (modificações de projeto e suas razões, data de início do

ferramental, etc.), a experiência mostra que as negociações comerciais são menos

desgastantes quando alterações no custo do componente e/ou investimentos

adicionais em ferramentais são necessários em função de modificações de projeto.

Isto porque a lista de pendências (Open Issues List) acaba esclarecendo o histórico

das modificações, o que permite julgar melhor quais modificações realmente

alteraram o custo do componente e quais modificações realmente impactaram em

algum dos ferramentais, considerando-se seu estágio de construção e a data da

modificação. Do contrário, há um maior desgaste para ambas as organizações

(montadora e fornecedor) na busca das ordens de modificação de produto emitidas

pela engenharia da montadora, porém tais documentos esclarecem o conteúdo da

modificação e suas razões, mas nem sempre, por exemplo, informam qual era o

estágio do desenvolvimento quando da solicitação da modificação, dificultando, por

exemplo, uma decisão ou acordo sobre o impacto da modificação no investimento

em ferramentais.

5.8 – Análises e Conclusões

O processo de desenvolvimento de veículo (VDP) é uma aplicação específica

do processo de desenvolvimento de produto (PDP) apresentado por CLARK e

FUJIMOTO (1991), onde além das fases de “Projeto do Produto” e “Projeto do

Processo”, ou seja, as fases de desenvolvimento, incluem-se fases específicas de

construção e validação de protótipos. Apesar da seleção do fornecedor em uma etapa

inicial do processo de desenvolvimento ser uma das características do co-

desenvolvimento (co-design) apresentadas por KESSELER (1997), nota-se que o

processo de desenvolvimento de veículo (VDP) da montadora estudada não define

um período onde devam ocorrer todos os processos de seleção e o conseqüente

envolvimento dos fornecedores no projeto. Um plano de seleção de fornecedores

acaba sendo elaborado nas equipes de desenvolvimento de produto (PDT), tendo o

compromisso das áreas comercial e de planejamento da plataforma. Entretanto, tal

plano considera a necessidade de informação específica para as fases subseqüentes

do desenvolvimento ou o tempo de desenvolvimento do componente (lead time) em

relação às fases de construção de veículos protótipos, como os fatores-chave para a

antecipação de um processo de seleção e/ou envolvimento do fornecedor no projeto.

Mesmo constatando-se que a estrutura matricial das equipes de

desenvolvimento de produto (PDT) facilita a interação entre as áreas funcionais da

organização envolvidas com um projeto, nota-se que a rede informal de

relacionamentos entre os colaboradores de cada área funcional e os fornecedores

evita que a estrutura formal destas equipes (PDT) torne-se um gargalo para o

andamento do projeto. A experiência mostra que a participação direta nesta rede de

relacionamentos, por exemplo, através de um Engenheiro Residente do fornecedor na

montadora ou uma equipe do fornecedor dedicada ao projeto, cria uma sinergia

positiva ao andamento do projeto em parceria.

Com relação às etapas do processo de desenvolvimento de produto em

parceria e seus fatores de influência (ver item 5.3), pode-se dizer que a etapa de

“Seleção da tecnologia” é totalmente independente da existência de um programa ou

projeto de veículo em andamento, enquanto que a etapa de “Elaboração da

especificação” é parcialmente dependente de um programa ou projeto. Já as demais

etapas, ou seja, a “Definição do custo-objetivo”, a “Seleção do fornecedor”, o

“Desenvolvimento do componente” e a “Integração e validação no veículo” possuem

um maior grau de dependência de informações específicas de um programa ou

projeto de veículo, conforme as práticas da empresa estudada. A constatação desta

relação permite aos fornecedores realizarem um trabalho contínuo, mesmo quando

não há um programa ou projeto específico em andamento, visando influenciar,

através de informações sobre novos conceitos e/ou tecnologias, as futuras

especificações técnicas que serão emitidas quando da existência de um novo

programa ou projeto de veículo.

Em seu estudo sobre o papel das especificações, NELLORE (2001)

cita que o desenvolvimento integrado de componentes se inicia na elaboração da

especificação, sendo que já neste estágio seria necessário o envolvimento direto do

nível operacional de ambas as empresas (montadora e fornecedor). Entretanto, nota-

se que na montadora estudada, tal envolvimento é indireto, ou seja, através de

informações obtidas pelos engenheiros em contatos e/ou visitas aos fornecedores,

pois um envolvimento direto necessitaria da definição de um fornecedor antes da

emissão formal da especificação técnica, o que não é possível em função do processo

de seleção de fornecedores adotado pela empresa. Também é citado no estudo de

NELLORE (2001) que alterações nas especificações são inevitáveis em componentes

“caixa-preta” (black box), sendo que o entendimento desta realidade por parte dos

fornecedores, juntamente com a disposição de trabalhar em paralelo com o

desenvolvimento de diversas propostas de soluções antes de entrar em um maior

detalhamento e estabelecer decisões de projeto, reduzem o desgaste e a conseqüente

perda de tempo durante o processo de desenvolvimento. Isto pode ser constatado na

prática, pois a maior parte dos fornecedores de sub-sistemas e componentes,

caracterizados como “caixa-preta” (black box) ou “caixa-cinza” (gray box), já

aceitam uma especificação inicial menos detalhada no momento do processo de

seleção de fornecedor, trabalhando posteriormente no detalhamento desta

especificação durante o projeto. Apesar de pró-ativa, o que gera um efeito positivo

no processo de elaboração da especificação (NELLORE, 2001), tal prática pode ter

efeitos colaterais negativos sobre futuras negociações comerciais, onde se acaba

relacionando diretamente a especificação inicial (preliminar) com o preço

inicialmente proposto, considerando-se que toda variação em relação a esta

especificação adicione custo ao componente ou necessite de maior investimento em

ferramentais e/ou dispositivos de produção. A utilização da matriz de

responsabilidades (RASI Chart), atribuindo a atividade de elaboração da

especificação detalhada ao fornecedor é uma das formas de se evitar tais conflitos.

Esta ferramenta tem significativa importância para se ter uma clara definição das

responsabilidades antes do início efetivo de um projeto em parceria (co-

desenvolvimento). O estudo realizado por WYNSTRA et al (2001) mostra que a falta

desta clara definição de responsabilidades é uma das três fontes de problemas em

desenvolvimentos em parceria, pois cria divergências entre as expectativas da

montadora e do fornecedor, podendo impactar na estratégia de investimentos dos

envolvidos em função de premissas incorretas quanto à dimensão de suas

responsabilidades (WYNSTRA et al, 2001). Finalmente, ainda com relação ao tema

das especificações, observa-se que a prática de se manter modelos (templates) de

especificação para cada sistema, sub-sistema e componente, que permite algum nível

de integração com o fornecedor (co-desenvolvimento), facilita a elaboração da

especificação técnica, mantendo a memória dos aprendizados anteriores e reduzindo

seu tempo de emissão.

Nota-se que o processo de definição do custo-objetivo para os novos

componentes, através da adição e subtração de custo a partir do custo de uma peça-

referência, funciona eficientemente quando as diferenças técnicas entre o novo

componente e o de referência são mensuráveis (massa, dimensão, material utilizado,

etc.). Já quanto maior o nível de inovação tecnológica ou valor agregado (eletrônica

embarcada, software, etc.) do novo componente, maior é o grau de incerteza na

definição do custo-objetivo por este processo. Este processo presume que o custo da

peça-referência esteja correto e represente o custo verdadeiro (custo real) do

componente, o que nem sempre é adequado, pois a peça-referência pode estar super-

custeada ou sub-custeada devido às negociações comerciais ocorridas desde seu

processo de cotação. Um processo mais amplo, envolvendo análise de valor, análise

de custo dos sub-componentes, custo de produção e custo de transporte, buscando a

identificação do custo real do componente, poderia ser incorporado na definição do

custo-objetivo dos novos sub-sistemas e componentes. Por outro lado, tais análises

consomem consideráveis recursos e necessitam de uma estrutura específica para sua

realização, sob pena de se obter resultados distorcidos na falta de um nível adequado

de detalhamento. A aplicação destas análises mais detalhadas na definição do custo-

objetivo, visando se evitar o problema da acuracidade do custo da peça-referência,

necessitaria de uma classificação do tipo ABC, identificando os 20% dos sub-

sistemas e componentes que correspondem a 80% do custo do veículo, a fim de se

evitar tal trabalho em componentes com baixa representatividade no custo total do

veículo.

Quanto ao processo de seleção dos fornecedores, nota-se que o processo

convencional utilizado na montadora estudada não favorece o envolvimento do

fornecedor logo nas primeiras etapas do projeto, pois necessita da elaboração e

emissão de uma especificação técnica para se iniciar. Com isso, a eficiência na

utilização do conhecimento (know-how) do fornecedor é diminuída, mesmo que se

realizem os processos de seleção de fornecedores em uma etapa inicial do processo

de desenvolvimento do veículo (VDP). Uma vez que uma integração estratégica

plena com os fornecedores, tal como observado na rede de fornecedores com

controle acionário cruzado da indústria automobilística japonesa (WOMACK et al,

1992), não é comum nas montadoras ocidentais, a implementação de um conceito de

“competição de fornecedores” poderia auxiliar com uma maior eficiência no uso dos

conhecimentos (know-how) dos fornecedores. No conceito de “competição de

fornecedores” haveria o envolvimento antecipado de até três potenciais fornecedores,

os quais receberiam os objetivos comerciais (custo) e técnicos (desempenho) da

montadora e passariam a desenvolver propostas técnicas-comerciais, interagindo com

a montadora durante o início do processo de desenvolvimento de veículo (VDP), por

exemplo, até a avaliação dos primeiros veículos conceituais (veículos mula). Neste

momento, a montadora selecionaria a melhor proposta técnica-comercial, a qual seria

a base da especificação técnica final do sub-sistema ou componente, definindo-se

desta forma, o fornecedor “ganhador” da “competição”. A montadora obteria

melhores soluções técnicas (custo e desempenho) para seus produtos e os

fornecedores poderiam influenciar mais em aspectos do projeto dos veículos, os

quais já estariam definidos pela especificação técnica no caso da utilização de um

processo convencional de seleção de fornecedores. Por sua vez, esta influência no

projeto dos veículos permitiria aos fornecedores ter um maior grau de reutilização de

suas soluções de engenharia, levando a um maior compartilhamento de sub-

componentes e processos de produção, o que geraria uma vantagem competitiva. Por

outro lado, a montadora teria que atuar na prevenção do vazamento de informações

confidenciais e na definição de regras claras para os custos dos protótipos das

soluções propostas, enquanto que os fornecedores teriam que assumir o risco de

utilizar sua estrutura de engenharia e conhecimentos (know-how) sem a garantia de

um contrato de fornecimento. A figura 5.15 mostra a comparação de ambos os

processos de seleção, ilustrando onde os fornecedores passariam a participar no

desenvolvimento do veículo em cada uma das situações.

Figura 5.15 – Envolvimento do fornecedor em função do processo de seleção de

fornecedores adotado

Com relação à gestão do desenvolvimento do sub-sistema ou componente

observa-se que a montadora estudada consegue gerenciar as atividades em parceria

de uma maneira satisfatória, talvez em função do próprio sistema do APQP. Nota-se

também, que existe um desejo maior de colaboração nas fases de desenvolvimento e

fornecimento (produção) do sub-sistema ou componente, ou seja, após a seleção e

contratação formal do fornecedor, o que é natural pela pouca integração estratégica

entre as montadoras e seu parque de fornecedores na realidade da indústria ocidental.

Pode-se dizer que o aspecto que gera maior desgaste nesta relação é a negociação

comercial em função de modificações necessárias ao longo do projeto do sub-sistema

ou componente. Algumas vezes, tais situações chegam a afetar o desenvolvimento de

um veículo, quando, por exemplo, não há como se obter peças na data estabelecida

para a fase de integração e validação em veículo. Como citado por NELLORE

(2001), alterações nas especificações de componentes “caixa-preta” (black box) são

inevitáveis, o que justifica a necessidade de uma clara definição de responsabilidades

(WYNSTRA et al, 2001), por exemplo, através do uso da matriz de

responsabilidades (RASI Chart). Também, devido a esta mesma constatação, a

documentação do histórico do desenvolvimento, através de uma lista de pendências

(Open Issues List), colabora no sentido de esclarecer e resolver rapidamente qualquer

divergência comercial, evitando-se impactos negativos ao processo de

desenvolvimento do veículo. Uma vez que a montadora estudada complementa o

APQP com o plano de projeto (APQP Project Plan), e este estabelece a lista de

pendências (Open Issues List), seria razoável se empenhar em uma maior divulgação

do APQP junto aos engenheiros de produto de ambas as organizações (montadora e

fornecedor) de forma que se fizesse um uso pleno desta ferramenta (lista de

pendências), incluindo-se os assuntos relativos ao desenvolvimento do sub-sistema

ou componente. A difusão de tal prática poderia facilitar as negociações comerciais,

tornando-as menos desgastantes quando da necessidade de alterações no projeto do

sub-sistema ou componente e evitando as situações onde possa haver impactos

negativos ao desenvolvimento do veículo.

As tabelas 5.4 até 5.9 sumarizam estas observações e trazem algumas

sugestões para os principais aspectos notados durante este estudo.

Tabela 5.4 – Observações e sugestões quanto ao processo de desenvolvimento de

produto (PDP)

Processo de desenvolvimento de produto (PDP)

Observações Sugestões

• Utiliza um processo (VDP), que

inclui as fases de construção e

validação de protótipos;

• O VDP não define o envolvimento

dos fornecedores no projeto;

• A duração do VDP depende da

categoria do projeto;

• Explicitar a elaboração do plano de

seleção de fornecedores como uma

fase do VDP;

Tabela 5.5 – Observações e sugestões quanto à organização do trabalho

Organização do trabalho

Observações Sugestões

• Equipes de desenvolvimento de

produtos (PDT) organizadas

matricialmente;

• Equipes (PDT) facilitam a interação

entre as áreas organizacionais;

• Fornecedores não são membros

diretos destas equipes (PDT);

• Existe uma rede informal de

relacionamentos entre os

colaboradores de cada área

funcional;

• Fornecedores podem participar desta

rede de relacionamentos;

• Uma equipe do fornecedor dedicada

ao projeto cria uma sinergia positiva

ao andamento do desenvolvimento

em parceria;

• Incentivar a formação de equipes

dedicadas ao projeto dentro dos

fornecedores;

• Promover uma maior integração das

áreas técnicas de ambas as

organizações (montadora e

fornecedor), mesmo na ausência de

um projeto de veículo em andamento;

Tabela 5.6 – Observações e sugestões quanto às especificações técnicas

Especificações técnicas

Observações Sugestões

• Existe o uso de modelos (templates)

para facilitar a elaboração e manter a

memória de aprendizados anteriores;

• Não há envolvimento direto do

fornecedor em função do processo de

seleção de fornecedores da empresa;

• Pode existir um envolvimento

indireto do fornecedor, através de

informações obtidas pelos

engenheiros da montadora em

contatos, visitas e/ou seminários

organizados pelos fornecedores;

• A maior parte dos fornecedores de

componentes “caixa-preta” ou

“caixa-cinza” já aceitam uma

especificação inicial menos

detalhada, ou seja, mais funcional;

• Utiliza-se a ferramenta da matriz de

responsabilidades (RASI Chart) para

evitar os efeitos negativos da falta de

uma clara definição das

responsabilidades de cada parceiro;

• Promover maior integração técnica

com os fornecedores, tornando mais

eficiente a seleção da tecnologia

(conceito) do componente, mesmo na

ausência de um projeto específico;

• Considerar o nível de integração

permitido no modelo (template) das

especificações;

• Promover maior divulgação quanto à

estratégia de integração (níveis e

responsabilidades), incluindo a

discussão sobre uma especificação

mais funcional e menos detalhada;

• Deixar clara a responsabilidade da

especificação final (detalhada) como

uma atribuição do fornecedor (RASI

Chart) para os componentes “caixa-

preta” ou “caixa-cinza”, evitando-se a

relação direta entre a especificação

inicial (preliminar) e a proposta de

preço, a qual gera desgastes em

negociações comerciais;

Tabela 5.7 – Observações e sugestões quanto à definição do custo-objetivo

Definição do custo-objetivo

Observações Sugestões

• Utilização de um método de adição e

subtração de custo a partir do custo

de uma peça de referência;

• Método eficiente quando as

diferenças técnicas entre o novo

componente e a peça de referência

são mensuráveis (massa, dimensão,

etc.);

• Este método introduz um maior grau

de incerteza quanto maior for o grau

de inovação tecnológica ou valor

agregado (eletrônica embarcada,

software, etc.);

• Método presume que o custo da peça

de referência seja o custo verdadeiro

(custo real) do componente,

desconsiderando as distorções em

função de negociações comerciais

anteriores;

• Incorporar ferramentas de análise de

valor, análise de custo dos sub-

componentes e análise de custo de

produção e fornecimento, buscando

identificar o custo real para os sub-

sistemas ou componentes com maior

influência no custo total do veículo,

os quais poderiam ser selecionados

por um processo tipo ABC (20% dos

itens que concentram 80% do custo

total do veículo);

Tabela 5.8 – Observações e sugestões quanto à seleção dos fornecedores

Seleção dos fornecedores

Observações Sugestões

• Processo convencional, iniciando-se

com a emissão de uma especificação

técnica pela montadora;

• Não favorece o envolvimento do

fornecedor antes da formalização de

um contrato comercial;

• Plano de seleção de fornecedores

prioriza a seleção e o envolvimento

dos fornecedores em função da

necessidade de informações

específicas para as fases

subseqüentes do PDP ou em função

do tempo de desenvolvimento do

componente em relação às fases de

construção de veículos protótipos;

• Plano de seleção de fornecedores

poderia ter sua execução definida

explicitamente no VDP;

• Considerar a antecipação no

envolvimento dos fornecedores,

através de um processo de

“competição de fornecedores”,

enquanto não se atinge um grau de

integração estratégia que permita o

uso do conhecimento de engenharia

do fornecedor (know how) em uma

fase conceitual do projeto do veículo;

Tabela 5.9 – Observações e sugestões quanto à gestão do co-desenvolvimento

Gestão do co-desenvolvimento

Observações Sugestões

• Utiliza as ferramentas do APQP;

• A lista de pendências (Open Issues

List) colabora no esclarecimento do

histórico do projeto, favorecendo a

solução rápida de divergências

comerciais em função de alterações

de projeto;

• Nota-se maior colaboração do

fornecedor após sua contratação

formal;

• Promover uma maior divulgação do

APQP junto aos engenheiros de

produto de ambas as organizações

(montadora e fornecedor), visando o

uso pleno de ferramentas como a lista

de pendências (Opel Issues List),

inclusive com os assuntos relativos ao

desenvolvimento do sub-sistema ou

componente;

6 – DISCUSSÕES FINAIS

Os capítulos 4 e 5 apresentaram, respectivamente, a estratégia da montadora

para o co-desenvolvimento e como o co-desenvolvimento interage com o processo de

desenvolvimento de produto da montadora estudada. Estes capítulos, bem como os

anteriores, terminam com algumas análises e conclusões, que relacionam o que foi

observado com aspectos identificados na revisão bibliográfica. Entretanto, torna-se

importante uma discussão adicional sobre três aspectos da revisão bibliográfica, que

não foram completamente explorados nos capítulos anteriores.

6.1 – Relacionamento Cliente-Fornecedor

Pode-se dizer que quanto à evolução do relacionamento cliente-fornecedor

(MERLI, 1994) entre a montadora estudada e seu parque de fornecedores, o primeiro

e segundo nível (abordagem convencional e melhoria da qualidade, respectivamente)

já foram superados, estando hoje, esta relação no terceiro nível (integração

operacional) com alguma tendência ao quarto nível (integração estratégica) em

alguns casos. A figura 6.1 ilustra o posicionamento da montadora estudada em

relação à evolução do relacionamento cliente-fornecedor com sua base de

fornecedores, conforme a observação do autor deste trabalho.

Figura 6.1 – Posicionamento da montadora estudada quanto ao relacionamento

cliente-fornecedor

Justifica-se este posicionamento em função do quarto nível ser definido como uma

parceria de negócios com ampla participação do fornecedor no projeto do produto,

acordos sobre estratégias e políticas, além do gerenciamento comum dos

procedimentos de negócios, o que somente ocorre com “fornecedores” coligados, tal

como a divisão de motores e transmissões da empresa. No geral, há uma integração

operacional (terceiro nível), porém com um maior grau de utilização do co-

desenvolvimento em função da própria estratégia da empresa, que incentiva o

desenvolvimento em parceria.

6.2 – Processo Integrado de Desenvolvimento de Produto e Fornecimento

Com relação às atividades do processo integrado de desenvolvimento de

produto e fornecimento (IPDS) proposto por WYNSTRA et al (2001), as tabelas 6.1,

6.2, 6.3 e 6.4 trazem uma comparação entre cada atividade proposta no IPDS e o que

é praticado na montadora estudada, juntamente com uma avaliação (“1” a “5”) em

função das observações do autor deste trabalho, onde “5” significa “Sempre realiza a

atividade”, “4” significa “Quase sempre realiza a atividade”, “3” significa “Realiza

regularmente a atividade”, “2” significa “Quase nunca realiza a atividade” e “1”

significa “Nunca realiza a atividade”.

Tabela 6.1 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão do

Desenvolvimento

Gestão do Desenvolvimento

Atividade Avaliação

• Determinar quais tecnologias devem ser mantidas ou

desenvolvidas internamente e quais externamente;

• Estabelecer políticas para o envolvimento de fornecedores; 4

• Estabelecer políticas para as atividades dos departamentos internos

em um processo integrado de desenvolvimento de produto e

fornecimento;

• Comunicar as políticas internamente e externamente; 2

Tabela 6.2 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão da Interface com

o Fornecedor

Gestão da Interface com o Fornecedor

Atividade Avaliação

• Monitorar o mercado de fornecedores para desenvolvimentos

técnicos;

• Pré-selecionar fornecedores para colaboração em desenvolvimento

de produto;

• Motivar os fornecedores a manterem ou construírem uma base de

conhecimentos ou desenvolverem certos produtos;

• Explorar a capacidade técnica dos fornecedores; 3

• Avaliar o desempenho dos fornecedores quanto ao

desenvolvimento, inclusive na sua pontuação geral;

Tabela 6.3 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão do Projeto

Gestão do Projeto

Fase Atividade Avaliação

• Selecionar fornecedores para o envolvimento no

projeto de desenvolvimento;

• Determinar a extensão do envolvimento do

fornecedor;

• Determinar o momento do envolvimento do

fornecedor;

Desenvolvimento

do Conceito

• Coordenar as atividades do desenvolvimento; 5

Projeto Básico • Coordenar as atividades do projeto básico; 5

Detalhamento de

Engenharia

• Coordenar as atividades de engenharia; 5

Piloto e Início de

Produção

• Coordenar a prototipagem e o início de

produção;

Tabela 6.4 – Atividades do IPDS na montadora estudada – Gestão do Produto

Gestão do Produto

Atividade Avaliação

• Fornecer informações sobre os novos produtos e/ou tecnologias; 3

• Sugerir alternativas de fornecedores, produtos e/ou tecnologias; 3

• Avaliar os projetos de produtos; 4

• Promover a padronização e a simplificação; 4

Nota-se que, de forma geral, as atividades propostas pelo IPDS são executadas

dentro da montadora estudada, cabendo comentar as atividades com avaliação “1” e

“2”, respectivamente, “Nunca realiza a atividade” e “Quase nunca realiza a

atividade”. A atividade “Comunicar as políticas internamente e externamente” foi

avaliada como “2”, pois apesar de haverem políticas estabelecidas para o

envolvimento dos fornecedores (Capítulo 4), observa-se que sua divulgação externa e

interna não é abrangente. Também as atividades “Selecionar fornecedores para o

envolvimento no projeto de desenvolvimento” e “Determinar a extensão do

envolvimento do fornecedor” foram avaliadas como “2”, pois apesar de serem

realizadas, não ocorrem tipicamente na fase de desenvolvimento do conceito, como

na proposta do IPDS, e sim durante o projeto básico, o que leva a uma perda na

incorporação de tecnologias e soluções vindas dos fornecedores.

6.3 – Características do Co-Desenvolvimento

Quanto às características do co-desenvolvimento (co-design) apresentadas

por KESSELER (1997), a tabela 6.5 sumariza o que foi observado, pelo autor deste

trabalho, durante este estudo.

Tabela 6.5 – Observações quanto às características do co-desenvolvimento na

montadora estudada

Características do co-desenvolvimento Observações na montadora estudada

• Solicitações ao fornecedor são feitas

antecipadamente, incluindo-se o

preço-objetivo e a descrição

funcional do produto;

• Não há clara definição quanto ao

momento em que os fornecedores

devam ser envolvidos no VDP,

porém utiliza-se o custo-objetivo e

as especificações tendem a ser mais

funcionais para os componentes que

permitem algum nível de integração

pela estratégia da empresa.

• A seleção do fornecedor é baseada

em uma decisão da área de projeto,

não sendo somente uma decisão da

área de compras, como

tradicionalmente;

• O processo de seleção é liderado

pela área de compras, porém com a

participação da Engenharia de

Qualidade de Fornecedores e da

Engenharia de Produto;

• Existe a transferência de

conhecimento (know-how) ao

fornecedor;

• Não diretamente, porém o

fornecedor acaba absorvendo

conhecimentos sobre a engenharia

do veículo em função da interface do

sistema sob sua responsabilidade

com os demais sistemas do veículo;

• Poucos fornecedores são

selecionados por produto (um ou

dois);

• Tipicamente, não há mais do que

três potenciais fornecedores para um

sistema, que tenham capacidade para

o desenvolvimento em parceria;

• Representantes do fornecedor

participam da equipe de

desenvolvimento da montadora;

• Não há a participação direta nas

equipes formais de desenvolvimento

de produto da montadora (PDT),

mas tipicamente há uma grande

interação com o engenheiro de

produto da montadora e em alguns

casos, um engenheiro residente do

fornecedor trabalhando junto à

Engenharia de Produto da

montadora;

• Existe a nomeação de um gerente de

projeto no fornecedor;

• Normalmente, tem-se um gerente ou

coordenador nomeado em cada

fornecedor;

• O fornecedor tem autonomia na

escolha dos métodos e técnicas a

serem utilizadas no desenvolvimento

do produto, porém fica obrigado a

declarar claramente cada escolha;

• Existe esta autonomia do

fornecedor;

• Comunicação intensa entre a

montadora e o fornecedor;

• Tipicamente, existem reuniões

periódicas de acompanhamento do

projeto com a Engenharia de

Produto e Engenharia de Qualidade

de Fornecedores, além de extensa

comunicação informal (telefone, e-

mail, etc.);

• Possibilidade de a montadora alterar

os requisitos do projeto durante o

desenvolvimento, porém sendo tais

mudanças acordadas entre ambos;

• Existe esta possibilidade para a

montadora;

• Integração antecipada dos aspectos

financeiros no estudo técnico do

projeto;

• Pelo lado da montadora, isto ocorre

apenas até a definição do custo-

objetivo, ou seja, sem o

envolvimento do fornecedor, uma

vez que o custo-objetivo e a

especificação técnica são pré-

requisitos ao processo de seleção de

fornecedores;

• Validação dos resultados obtidos

como um processo contínuo ou

interativo, tendo como objetivo

maior, a melhoria do produto e do

processo, e não sendo uma maneira

de se punir uma baixa performance;

• Característica não observada;

Observa-se que, de maneira geral, há uma forte presença das características de co-

desenvolvimento citadas por KESSELER (1997) na montadora estudada, bem como,

esta se preocupa em estabelecer estratégias e políticas para o desenvolvimento em

parceria, tal como a definição dos níveis de integração permitidos, onde nota-se

relação direta com o estudo de CLARK e FUJIMOTO (1991) sobre os níveis de

participação dos fornecedores no desenvolvimento.

7 – CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS

De maneira geral, constata-se que há colaboração e cooperação dos

fornecedores durante o desenvolvimento e o fornecimento do produto, porém após a

formalização de um contrato e sempre havendo desgastes em negociações comerciais

quando alguma alteração do produto é necessária. Esta vinculação entre a

formalização do contrato e a colaboração é perfeitamente compreensível em nossa

realidade de mercado, porém nos remete a um relacionamento cliente-fornecedor de

integração operacional, segundo a classificação proposta por MERLI (1994), não

havendo todas as vantagens da ampla participação dos fornecedores no projeto, tal

como em um relacionamento em nível de integração estratégica.

Pode-se dizer que um avanço na estratégia de co-desenvolvimento, que

contribuiria na superação das dificuldades mostradas neste estudo (envolvimento

antecipado dos fornecedores, especificações mais funcionais, etc.) depende

diretamente de uma maior integração estratégica entre a montadora e seus

fornecedores. Por outro lado, uma integração estratégica plena, tal como observado

na rede de fornecedores com controle acionário cruzado da indústria automobilística

japonesa (WOMACK et al, 1992), não é diretamente aplicável à realidade ocidental,

uma vez que esta estratégia se origina de um ambiente econômico e cultural bem

diferente do ocidental. As redes de empresas financeiras (Keiretsu), relacionando os

fornecedores com as montadoras japonesas que se associam ou pertencem ao mesmo

grupo financeiro (KESSELER, 1997), bem como a gestão dos esforços de

desenvolvimento das montadoras e dos fornecedores japoneses pelo Japanese

Ministry of Trade and Industry, inexistem na realidade ocidental. Como observado

por KESSELER (1997), as empresas financeiramente relacionadas tendem a

cooperar mais facilmente durante um desenvolvimento do que empresas totalmente

independentes, o que gera uma vantagem competitiva ao modelo oriental no aspecto

do co-desenvolvimento. A Toyota, por exemplo, utilizou-se da estratégia da

associação de seus fornecedores, estimulando-os a trocarem idéias entre si sobre seus

projetos, uma vez que não havia competição interna no grupo de fornecedores de

primeiro nível, pois cada um era especializado em um tipo de componente

(WOMACK et al, 1992). Sua estratégia não era integrar verticalmente os

fornecedores em uma grande burocracia e nem desintegrá-los em empresas

100

totalmente independentes. O objetivo era ter os fornecedores de primeiro nível quase

independentes, mantendo parte de seu controle acionário e possibilitando o

compartilhamento de recursos humanos. Consequentemente, tais fornecedores eram

empresas com contabilidade autônoma, ou seja, centro de lucros reais, inclusive

sendo estimuladas a trabalhar para outras montadoras e outros clientes no mercado,

pois estes negócios “externos” contribuíam para a elevação de suas margens de lucro

(WOMACK et al, 1992). Um exemplo mais recente desta estratégia foi o projeto do

veículo híbrido “Toyota Prius”, onde a “Panasonic EV Energy Co.”, responsável por

desenvolver e fornecer as baterias de NiMH do veículo, foi fundada em 1996 com

40% de participação de capital da Toyota e seu chefe da divisão de desenvolvimento

do carro elétrico, Sr. Yuichi Fujii, foi transferido para a “Panasonic Energy”,

ocupando o cargo de vice-presidente executivo (YAMAGUCHI, 2005). Tais

diferenças entre o ambiente ocidental e oriental explicam, em parte, a baixa

integração estratégica em nossa realidade, pois se torna complexo promovê-la no

modelo sugerido por MERLI (1994), ou seja, ter uma ampla participação do

fornecedor no projeto do produto, acordos sobre estratégias e políticas e o

gerenciamento comum dos procedimentos de negócios, apenas baseando-se nas

relações de mercado e no desejo de parceria. Neste ponto, cabe uma reflexão quanto

a real necessidade da indústria automobilística ocidental criar um relacionamento

mais integrado entre suas montadoras e fornecedores. Será que o nível atual de

integração operacional, porém com uma estratégia estabelecida para o co-

desenvolvimento, como se notou neste estudo, já não é adequado ao mercado

ocidental ?

Finalmente, pode-se recomendar para futuros trabalhos, um estudo similar a

este, ou seja, identificar a estratégia, os processos e as práticas relacionadas com o

co-desenvolvimento em outras montadoras, permitindo assim, uma comparação das

observações. Também, pode-se sugerir uma investigação quanto às características de

co-desenvolvimento presentes nas relações entre um grupo de fornecedores (universo

do estudo) e seus clientes (montadoras), buscando-se identificar se há integração

estratégica e como esta é realizada.

101

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