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UNIVERSIDADE DO SAGRADO CORAÇÃO
MARIA AMÉLIA COSTA DIAS
Acidente de Transporte Terrestre em Bauru – SP:
características da morbimortalidade em 2004
BAURU
2007
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2
UNIVERSIDADE DO SAGRADO CORAÇÃO
MARIA AMÉLIA COSTA DIAS
Acidente de Transporte Terrestre em Bauru – SP:
características da morbimortalidade em 2004
Dissertação apresentada à Pró-reitoria de
Pesquisa e Pós-graduação, na Universidade do
Sagrado Coração, como parte integrante dos
requisitos para obtenção do título de mestre no
Programa de Mestrado em Odontologia.
Área de Concentração: Saúde Coletiva
Orientador: Prof. Dr. Ruy Laurenti
BAURU
2007
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Dias, Maria Amélia Costa
D541a
Acidente de transporte terrestre em Bauru-S.P:
características da morbimortalidade em 2004 / Maria
Amélia Costa Dias – 2007.
68f
Orientadora: Prof. Dr. Ruy Laurenti
Dissertação (Mestrado em Saúde Coletiva) -
Universidade do Sagrado Coração - Bauru -
São
Paulo.
1. Acidente de transporte terrestre 2.
Morbimortalidade 3. Epidemiologia I. Laurenti, Ruy
II.Título.
4
5
Comigo, nesta ciranda...
... na alegria e na tristeza;
A vocês,
que dançam comigo,
com amor.
6
AGRADECIMENTOS
A Deus, por sua bênção.
Ao Professor Ruy Laurenti, por suas orientações.
À professora Polyana Moura e Silva, pelo seu esforço e dedicação.
A todos que me ajudaram a realizar este trabalho.
7
“... o instante - já é um pirilampo que acende e apaga, acende e
apaga. O presente é o instante em que a roda do automóvel em alta
velocidade toca minimamente o chão. E a parte da roda que ainda
não tocou, num imediato que absorve o instante presente e torna-o
passado. Eu, viva e tremeluzente como os instantes, acendo-me e me
apago, acendo e apago, acendo e apago. Só que aquilo que capto em
mim tem, quando está sendo agora transposto em escrita, o desespero
das palavras ocuparem mais espaço que um relance de olhar. Mais
que um instante, quero o seu fluxo”.
Clarice Lispector
8
R
RR
R
esumo
9
RESUMO
Os acidentes de transporte terrestre são um dos maiores problemas de Saúde
Pública no Brasil e uma das mais importantes categorias dentro do grupo Causas
Externas, afetando a morbimortalidade da população devido à precocidade das
ocorrências, na maioria dos casos. Além disso, os custos são elevadíssimos, tais
como: internações, custos médicos, incapacidades (temporárias ou permanentes),
entre muitos outros. Este estudo buscou descrever a morbimortalidade por acidentes
de transporte terrestre na cidade de Bauru - São Paulo, no ano de 2004. Os dados
utilizados para a pesquisa foram: do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM);
do Sistema de Informações Hospitalares (SIH); do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatísticas (IBGE), da Base Comunitária de Trânsito de Bauru da Polícia Militar do
Estado de São Paulo. O estudo revelou que a taxa de mortalidade em acidente de
transporte terrestre foi de 13,89 por 100.000 habitantes, maior para o sexo
masculino, diminuindo com a idade, em uma população entre 20 a 29 anos e foi a
terceira causa de óbito no município. Verificou-se que a categoria com maior
porcentagem de internação foi a do agrupamento de causas externas V01 a V09 –
pedestre traumatizado em acidente de transporte (97,65%); maior para o sexo
masculino, atingindo as idades entre 30 a 39 anos. As internações por acidentes de
transporte somaram 383 casos e corresponderam a 13,30% do total das causas
externas e foram a terceira causa de internação, maior para o sexo masculino,
afetando uma população de 30 a 39 anos. Observou-se um sub-registro importante
de acidentes de transporte terrestre a partir da estatística da base de dados das
autoridades policiais que variou em função do total de óbitos, número de acidentes e
vítimas. Conclui-se que o conhecimento da magnitude destes aspectos é elemento
norteador de estratégias específicas de prevenção, para a redução da
morbimortalidade, por esta causa, sendo fundamental gerar e divulgar dados mais
precisos para que a sociedade conheça melhor esta realidade.
Descritores: acidentes de transporte terrestre; morbimortalidade; epidemiologia.
10
A
AA
A
bstract
11
ABSTRACT
Traffic accidents are one of the biggest Public Health problems in Brazil. It is also one
of the most important categories in the External Causes group, affecting the
morbimortality of the population due to the precocity of the occurrences, in most
cases. Moreover, costs are very high: hospitalization, medical care, disability
(temporary or permanent), among others. This study aimed to describe
morbimortality from traffic accidents in the city of Bauru, SP, in the year 2004. The
data used in this research were collected from SIM (Mortality Information System);
SIH (Hospital Information System); IBGE (Brazilian Institute of Geography and
Statistics); and Bauru’s Traffic Community Base – São Paulo Police Department. The
study shows that mortality rate from traffic accidents is 13,89 per 100 thousand
inhabitants, being male mortality rate higher, decreasing with age, in a population
age 20 to 29. Traffic was the third cause of death in the city. The category with a
higher risk of hospitalization was the grouping of external causes V01 to V09 –
traumatized pedestrian in traffic accident (97,65%); higher in male victims, age 30 to
39. Hospitalization from traffic accidents adds up to 383 cases, which corresponded
to a total of 13,30% and was the trird cause of hospitalization, affecting the
population age 30 to 39. An important sub-record of traffic accidents from the Police
Department database statistics has been observed. It varied according to the total of
deaths and to the number of accidents and victims. It has been concluded that being
aware of the magnitude of these aspects is fundamental for specific prevention
strategy and for morbimortality reduction. It is also fundamental to generate and
publish more precise data so that the society is aware of this kind of reality.
Keywords: land transport accidents; morbimortality; epidemiology.
12
L
LL
L
ista de
T
TT
T
abelas
13
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Internações SUS, tempo médio de permanência (em dias), gasto médio 35
e custo dia (em reais) segundo tipo de causa, Brasil e Estado de SP, 2000.
Tabela 2- Número de Internações hospitalares por lesões decorrentes das causas 43
externas, por faixa etária e % em Bauru-SP, 2004.
Tabela 3- Proporção de Internações por causas externas, acidentes de transporte 45
terrestre, segundo idade em Bauru, SP, 2004.
Tabela 4- Proporções de Internações hospitalares por lesões decorrentes das 46
causas externas por faixa etária e sexo feminino, em Bauru-SP, 2004.
Tabela 5- Número de internações hospitalares por lesões decorrentes dos grupos 47
de causas de acidentes de transporte terrestre por faixa etária e %, em Bauru-SP,
2004.
Tabela 6- Número de internações hospitalares por lesões decorrentes dos grupos 48
de causas de acidentes de transporte terrestre, por faixa etária e sexo, Bauru-SP,
2004.
Tabela 7- Número de internações hospitalares por lesões decorrentes dos grupos 49
de causas de acidentes de transporte, por faixa etária e sexo feminino,Bauru-SP,
2004.
Tabela 8- Valores médios da AIH, decorrentes das internações hospitalares 50
por causas externas, segundo faixa etária, Bauru-SP, 2004.
Tabela 9- Mortalidade proporcional e taxa de mortalidade (por 100.000 hab.), 51
segundo capítulo da CID10 e sexo, Bauru-SP, 2004.
Tabela 10- Mortalidade proporcional e taxa de mortalidade, decorrentes das 53
causas externas por faixa etária, Bauru-SP, 2004.
14
Tabela 11- Óbitos decorrentes das causas externas, por faixa etária e sexo 55
masculino, Bauru-SP, 2004.
Tabela 12- Óbitos decorrentes das causas externas, por faixa etária e sexo 56
feminino, Bauru-SP, 2004.
Tabela 13- Registros de acidentes de transporte terrestre e total de vítimas 57
da Polícia Militar de Bauru-SP, 2004.
15
S
SS
S
umário
16
SUMÁRIO
1. Introdução
17
2. Revisão de Literatura
19
2.1.
Definição de Acidente de transporte terrestre e sua classificação
através do CID 10
20
2.2. As causas externas e os acidentes de transporte terrestre 29
2.4. Bauru: pólo da região centro-oeste paulista. 36
3. Objetivos
37
3.1. Objetivo Geral 38
3.2. Objetivos Específicos 38
4. Metodologia
39
4.1. Método 40
4.2. Dados 40
4.3. Local 41
5. Resultados
42
5.1 Internações 43
5.2 Mortalidade 51
5.3 Resultados apresentados pela Base Comunitária de Trânsito
da Polícia Militar de Bauru-SP, 2004
57
6. Discussão
58
7. Considerações Finais
63
8. Bibliografias
65
17
1. I
1. I1. I
1. I
ntrodução
18
1. INTRODUÇÃO
No Brasil, as causas externas, em destaque os acidentes de transporte terrestre,
representam significativo fator de mortalidade e morbidade para a área da
saúde.(Mello Jorge & Koizumi, 2004)
Na atualidade, os acidentes de transporte terrestre tornaram-se um grande problema
de saúde pública, sobrecarregando o setor com altos custos hospitalares, elevados
números de internações, além de grande sofrimento para ás vítimas e seus
familiares. (Melione, 2004).
Segundo Mello Jorge & Koizumi, (2006) “A Organização Mundial de Saúde
(WHO,2004) estimou que no ano de 2000, cerca de 1,2 milhões de pessoas
morreram por acidentes de transporte terrestre”.
A mortalidade por acidente de transporte terrestre foi maior nos países
subdesenvolvidos e em desenvolvimento, atingindo na maioria dos casos adultos
jovens. (Souza, Minayo & Franco, 2007).
Não se tem referência de estudos que analisem acidentes de transporte terrestre,
vítimas, mortes e custos no município de Bauru-SP.
Conhecer detalhadamente como estes fatores ocorrem é essencial para que
algumas ações de prevenção e educação possam ser desenvolvidas com eficiência
e colocadas em prática.
Em assim sendo, os estudos de morbimortalidade por causas externas e
especificamente por acidente de transporte terrestre, forneceram importantes
indicações, proporcionando interar os elementos que fazem parte desta realidade e
oferecer subsídios para a instalação de medidas que visem a redução deste tipo de
morte, geralmente evitável e prematura.
Desta forma, o objetivo deste estudo foi, uma descrição do ponto de vista
epidemiológico, para verificar qual a magnitude dos agravos decorrentes de
acidentes de transportes terrestre no município de Bauru, no ano de 2004,
caracterizando a morbimortalidade.
19
2. R
2. R2. R
2. R
evisão de
L
LL
Literatura
20
2. REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Definição de acidente de transporte terrestre e sua classificação na CID-10
No ano de 1996 foi implantada a décima revisão da Classificação Estatística
Internacional de Doenças e problemas relacionados à Saúde (CID -10), para a
mortalidade no Brasil (OMS, 1996). Foram selecionados algumas definições e os
códigos de categorias que representam os acidentes de transporte terrestre no
capítulo XX (Causas Externas de Morbidade e Mortalidade) da CID –10, para
especificar algumas situações.
CLASSIFICAÇÃO INTERNACIONAL DE DOENÇAS – CID-10
ACIDENTES DE TRANSPORTE – (V01 – V99)
Nota: Esta secção está estruturada em doze grupos. Os relativos a acidente
de transportes por meio de transporte terrestre (V01 – V89) refletem o
meio de transporte utilizado pela vítima e são subdivididos para
especificar o papel da vítima ou a circunstância do acidente. O veículo
ocupado pela pessoa traumatizada é codificado pelos dois primeiros
caracteres, desde que se considera o mesmo como sendo o fator mais
importante que deve ser identificado para fins de prevenção.
Exclui: acidentes de transporte devidos a cataclismos (X34 - X38)
agressão por colisão de um veículo a motor (Y03 - )
evento de intenção não determinada (Y32 - Y33)
lesão autoprovocada intencionalmente (X82 – X83)
21
DEFINIÇÕES RELATIVAS AOS ACIDENTES DE TRANSPORTE
(a) Acidente de transporte (V01 – V99) é todo acidente que envolve um veículo
destinado, ou usado no momento do acidente,principalmente para o
transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro.
(b) Via pública [via de trânsito] ou rua é a largura total entre dois limites de
propriedade (ou outros limites) de todo terreno ou caminho aberto ao público,
quer por direito, quer por costume, para a circulação de pessoas ou de bens
de um lugar para o outro. Pista ou leito de rua é a parte da via pública que é
preparada, conservada e habitualmente usada para o trânsito de veículos.
(c) Acidente de trânsito é todo acidente com veículo ocorrido na via pública
[i.e., originando-se de terminando ou envolvendo um veículo parcialmente
situado na via pública]. O acidente de veículo é considerado como tendo
ocorrido na via pública a menos que haja a especificação de outro local,
exceto nos casos de acidentes envolvendo somente veículos especiais a
motor [veículos a motor não de circulação] que, salvo menção em contrário,
não são classificados como acidentes de trânsito.
(d) Acidente não-de-trânsito é todo acidente de veículo que ocorre
em sua totalidade em qualquer lugar que não seja uma via pública.
(e) Pedestre é toda pessoa envolvida em um acidente, mas que no momento em
que o mesmo ocorreu não estava viajando no interior de ou sobre um veículo
a motor, trem em via férrea, bonde, veículo de tração animal ou outro veículo,
ou sobre bicilcleta ou animal.
Inclui: pessoas: a pé, consertando o motor de um veículo, trocando
roda (pneu) de veículo.
usuário de um meio de deslocamento, como: cadeira de
rodas (elétrica, motorizada), carrinho de bebê e de mão,carroça
empurrada a mão, esqui, patinete [trotinete], patins de gelo, patins de
rodas, prancha de rodas, trenó.
(f) Condutor é o ocupante de um veículo de transporte que o manobra (guia) ou
tema intenção de manobrá-lo.
(g) Passageiro é todo ocupante de um veículo que não o condutor.
Exclui: pessoa viajando no exterior de um veículo (ver definição h)
22
(h) Pessoa viajando no exterior de um veículo é toda pessoa transportada pelo
veículo, mas não ocupando o local reservado normalmente ao condutor ou
aos passageiros ou o local previsto para o transporte de mercadorias.
Inclui: pessoas (viajando sobre): carroceria, estribo, pára choque
(limpa-trilho), pára-lama (guarda-lama), pendurado no exterior do
veículo, teto (bagageiro).pingente.
(i) Veículo a pedal é todo veículo de transporte terrestre movido somente por
meios de pedais
Inclui: bicicleta, triciclo, velocípede.
Exclui: bicicleta motorizada (ver definição K).
(j) Ciclista é toda pessoa que viaja sobre um veículo a pedal, ou no “side-car”
ou em um reboque ligado a esse veículo a pedal.
(k)Motocicleta é um veículo a motor de duas rodas com um ou dois assentos
para os passageiros e algumas vezes uma terceira roda para manter um
“side-car”. O “side-car” é considerado parte integrante da motocicleta.
Inclui: bicicleta motorizada, motocicleta: SOE, e com “side-car”,
motoneta, patinete motorizado.
Exclui: triciclo motorizado - ver definição (m)
(l) Motociclista é toda pessoa que viaja sobre uma motocicleta ou no “side-car”
ou em um reboque fixado a esse veículo.
(m) Veículo a motor a três rodas é um triciclo motorizado destinado
essencialmente ao uso em vias de circulação.
Inclui: automóvel de três rodas
triciclo movido a motor
Exclui: motocicleta com “side-car” ver definição (k)
veículo especial para qualquer terreno – ver definição (w)
(n) Automóvel [carro] é um veículo de quatro rodas projetado essencialmente
para transportar até dez pessoas.
Inclui: miniônibus
(o) Caminhonete é um veículo a motor de quatro ou seis rodas projetado
essencialmente para o transporte de mercadorias cujo peso seja inferior ao
limite local exigido para classificá-lo como veículo pesado e não havendo a
necessidade de uma licença de motorista especial para dirigi-lo.
(p) Veículo de transporte pesado é um veículo a motor projetado
23
essencialmente para o transporte de mercadorias cujo peso total
corresponda aos critérios locais de classificação como veículo de transporte
pesado (usualmente acima de 3.500kg) e havendo a necessidade de uma
licença de motorista especial para dirigi-lo.
(q) Ônibus é um veículo a motor projetado ou adaptado para transportar mais
de dez pessoas e havendo a necessidade de uma licença especial de
motorista para dirigi-lo.
(r) Trem [comboio] ou veículo ferroviário é todo veículo com ou sem
composição de carros [vagões] destinado a transitar sobre trilhos.
Inclui: bonde, carro ou trem elétrico, interurbano, transitando
principalmente em via que lhe seja própria e exclusiva, não
franqueada a outra espécie de trânsito;
outros veículos destinados a circular sobre vias férreas,
trem movido por qualquer tipo de energia [elétrica, a óleo diesel, a
vapor): -funicular
-monotrilho ou bitola
-subterrâneo ou elevado
Exclui: carros elétricos interurbanos [bondes] com a indicação de
estarem transitando sobre trilhos que fazem parte de uma via pública
ou de uma estrada de uso comum a vários meios de transporte- ver
definição(s).
(s) Bonde [carro elétrico] é um veículo destinado e usado principalmente para
transportar pessoas dentro de uma municipalidade, circulando sobre trilhos,
sujeitos às regras normais de trânsito e que utiliza para seu percurso uma
rua ou via pública.Um carro que seja rebocado por um bonde é considerado
parte integrante do mesmo.
Inclui: bonde, bonde elétrico (carro elétrico) interurbano, quando
esteja especificado que circula em uma rua ou via pública.
(t) Veículo especial utilizado principalmente em área industrial é um veículo a
motor destinado essencialmente a ser usado no interior de edificações ou
áreas de estabelecimento industriais ou comerciais.
Inclui: caminhão (industrial), carros, vagões, vagonetes
(motorizadas) em minas, guindaste (caminhão), veículos a bateria e
elétricos: de carga (bagagem),(correio), passageiros em aeroportos.
24
(u) Veículo especial de uso essencialmente agrícola é um veículo a motor
projetado especificamente para uso agrícola (horticultura) ou para trabalhar
a terra, para a colheita e para o transporte de materiais em fazendas.
Inclui: ceifeira (debulhadeira), colhedeira (enfardadeira), máquina
agrícola motorizada, trator (e reboque)
(v) Veículo especial de construções é um veículo a motor destinado
especificamente a ser usado na construção (e demolição) de estradas,
edifícios e outras estruturas.
Inclui: caminhão basculante, cavadora, escavadora,pá mecânica,
máquina para terraplenagem, niveladora, rolo compressor.
(w) Veículo especial para qualquer terreno é um veículo de modelo especial
para transitar em terrenos acidentados, duros ou moles,ou sobre a neve.
Exemplos de modelo especial são os da construção elevada, de rodas ou
pneumáticos especiais de tração por esteiras, lagartas ou suportados sobre colchão
de ar.
Inclui:“hovercraft” de uso de terreno firme ou em pântanos, veículo
para mover-se sobre a neve
Exclui:“hovercraft” sobre rio, lago ou mar – definição (x)
(x) Barco é todo meio de transporte, sobre a água, de pessoas ou de
mercadorias.
(y) Aeronave é todo meio de transporte, por ar, de pessoas ou de mercadorias
INSTRUÇÕES PARA A CLASSIFICAÇÃO E A CODIFICAÇÃO DE ACIDENTES DE
TRANSPORTE
1- Quando um acidente não é especificado se de trânsito ou não-de-trânsito,
presume-se ser:
(a) acidente de trânsito quando for classificado em V10 -V82 e V87
(b) acidente não-de-trânsito quando for classificável em V83-V86.
Para estas categorias a vítima é um pedestre ou um ocupante
de um veículo projetado para ser usado em outro local que não
a via pública.
2- Quando os acidentes envolvem mais um tipo de transporte, a
25
classificação deverá seguir a ordem de prioridade seguinte:
-aeronaves e naves espaciais (V95-V97)
-barcos (V90-V94)
-outros meios de transporte (V01-V89, V98-V99)
3- As descrições de acidentes de transporte que não especifiquem a condição da
vítima mas nos quais a vítima é descrita como:
abalroado, atingido, atropelado, esmagado, estraçalhado, morte, politraumatizado e
traumatizado; por qualquer veículo incluindo:
animal montado, automóvel, bicicleta, bonde, caminhão, caminhonete, carro,
motocicleta, (por) ônibus, perua, trem, “pick up”, trator, triciclo motorizado, veículo de
tração animal ou usado para recreação.
Nestes casos classificar a vítima como pedestre (categoria entre
V01-V09).
4- Quando as descrições de acidentes de transporte não indicam a qualificação da
vítima, tais como:
- acidente SOE, colisão SOE e impacto SOE (de):
Aeronave, automóvel, avião, barco, bicicleta, bonde, caminhão, caminhonete, carro,
embarcação, espaçonave, motocicleta, nave espacial, ônibus, perua, “pick up”,
trator, trem, triciclo motorizado, veículo usado para recreação.
Classificar a vítima como ocupante ou passageiro do veículo mencionado.
Caso haja a menção de mais de um veículo, o meio de locomoção da vítima não
deve ser presumido a menos que os veículos sejam do mesmo tipo. Codificar nas
categorias apropriadas V87-V88, V90-V94, V95-V97, segundo a ordem de
prioridades indicada na nota 2 acima.
5- Quando acidentes de transporte, tais como: falha ao fazer a curva e perda de
controle (por)
-condutor haver adormecido
-desatenção do condutor
-estouro, rebentamento ou ruptura de pneumático
-falha da parte mecânica
-velocidade excessiva
(de) (por) veículo (motorizado) (não-motorizado)
26
resultar em colisão subseqüente, classificar como colisão. Se resultar em outro tipo
de acidente, classificar em acidente sem colisão, segundo o tipo de veículo
envolvido.
6- Quando os acidentes de transporte envolvendo veículo em movimento (veículo
em marcha), tais como:
-atingido por objeto lançado sobre ou no interior,
-explosão de qualquer parte,
-início de incêndio,
-intoxicação acidental por gás de exaustão gerado,
-objeto lançado sobre (de) (em) (por),
-queda de um objeto sobre ou no interior,
-queda, salto ou projeção acidental,
-ruptura de qualquer parte,
-traumatismo (por): haver sido projetado contra alguma parte ou objeto no interior
peça ou parte em movimento
resultar em colisão subseqüente, classificar como colisão. Se resultar em outro tipo
de acidente, classificar como acidente sem colisão, segundo o tipo de veículo
envolvido.
7- Acidentes de transporte terrestre descritos como:
colisão (devida à perda de controle) (na via pública) de um veículo com:
-árvore,
-defensas (guard-rail) ou cercas limitantes,
-desmoronamento ou deslizamento de terra (imóvel),
-divisor [seperador] entre pistas,
-ilha de segurança,
-objeto lançado na frente do veículo a motor,
-parede de corte na terra feita para a estrada,
-pedra caída pilar (de ponte) (de viaduto) posto de sinalização,
-sinal ou marca de trânsito (provisório),
-outro objeto, fixo, móvel ou em movimento,
-estão incluídos em V17.-, V27.-, V37.-, V47.-, V57.-, V67.- eV77.-;
-capotamento(sem colisão) estão incluídos nas categorias V18.-,V28.-,
V38.-, V48.-, V58.-, V68.- e V78.-;
-colisões com animal (no rebanho) (solto) (não vigiado) estão incluídas
27
nas categorias V10.-, V20.-, V30.-, V40.-, V50.-, V60.- e V70.-;
-colisões com veículo de tração animal ou animal montado estão
incluídas nas categorias V16.-, V26.-, V36.-, V46.-, V56.-, V66.- e V76.-.
8- Grupo de causas e as categorias:
8.1- Grupo de causas⇒ acidente de transporte terrestre
V01-V09 - Pedestre traumatizado por acidente de transporte
V10-V19 - Ciclista traumatizado por acidente de transporte
V20-V29 - Motociclista traumatizado por acidente de transporte
V30-V39 - Ocupante triciclo motor traumatizado por acidente de transporte
V40-V49 - Ocupante automóvel traumatizado por acidente de transporte
V50-V59 - Ocupante de caminhonete traumatizado por acidente de transporte
V60-V69 - Ocupante de veículo transporte pesado traumatizado por acid. transp
V70-V79 - Ocupante ônibus traumatizado por acidente de transporte
V80-V89 - Outros acidentes de transporte terrestre
V90-V94 - Acidente de transporte por água
V95-V97 - Acidente de transporte aéreo/espacial
V98-V99 – Outros acidentes de transporte e outros não especificados
8.2 Acidente de transporte terrestre⇒ grupo de causas e as categorias
especificadas:
V01- Pedestre traumatizado por colisão de veículo a pedal
V02- Pedestre traumatizado por colisão de veículo a motor de 2,3 rodas
V03- Pedestre traumatizado por colisão de automóvel, pickup, caminhão
V04- Pedestre traumatizado por colisão de veículo transporte pesado, ônibus
V05- Pedestre traumatizado por colisão de trem, veículo ferroviário
V06- Pedestre traumatizado por colisão de outro veículo não-motorizado
V09- Pedestre traumatizado por outro acidente de transporte e NE
V10- Ciclista traumatizado por colisão pedestre, animal
V11- Ciclista traumatizado por colisão por outro veículo a pedal
V12- Ciclista traumatizado por colisão de veículo a motor 2,3 rodas
V13- Ciclista traumatizado por colisão de automóvel, pickup, caminhões
V14- Ciclista traumatizado por colisão de veículo de transporte pesado, ônibus
V15- Ciclista traumatizado por colisão de trem, veículo ferroviário
V16- Ciclista traumatizado por colisão de outro veículo não motorizado
V17- Ciclista traumatizado por colisão de objeto fixo ou parado
28
V18- Ciclista traumatizado por acidente de transporte s/colisão
V19- Ciclista traumatizado por acidente de transporte e NE
V20- Motociclista traumatizado por colisão pedestre, animal
V21- Motociclista traumatizado por colisão por outro veículo a pedal
(obs: segue assim sucessivamente conforme a ordem do grupo de causas até o
código V79).
V80- Pessoa montada animal ocupante de veículo animal traumatizado ac.transp.
V81- Ocupante trem, veículo ferroviário traumatizado por acidente de transporte
V82- Ocupante de bonde traumatizado por acidente de transporte
V83- Ocupante de veículo especial motor área industrial traumatizado. ac. transp.
V84- Ocupante veículo especial motor uso agrícola traumatizado por ac. transp.
V85- Ocupante veículo especial de construção motor traumatizado por ac. transp.
V86- Ocupante veículo outro uso não via pública traumatizado por ac. transporte
V87- Acidente de transporte tipo especial desconhecido modo transporte vítima
V88- Acidente não transporte tipo especial desconhecido modo transporte vítima
V89- Acidente de veículo motor não-motor tipos de veículo NE
V90- Acidente embarcação causando afogamento, submersão
V91- Acidente embarcação causando outro tipo de trauma
V92- Afogamento submersão relacionado a transporte água s/ ac. embarcação
V93- Acidente embarcação sem acidente não-causa de afogamento, submersão
V94- Outro acidente transporte por água e os NE
V95- Acidente aeronave motor causando trauma ao ocupante
V96- Acidente aeronave s/motor causando trauma ao acupante
V97- Outro ac. especial de transporte aéreo
V98- Outro ac. transporte especial
V99- Acidente de transporte NE
29
2.2. As causas externas e os acidentes de transporte terrestre
A necessidade de lidar com fatores responsáveis pela morbimortalidade
representadas pelas causas externas em destaque neste estudo, os acidentes de
transporte terrestre, se fez imediata, por um lado para estudar, investigar e analisar
os comportamentos humanos e encontrar meios mais eficientes para reduzir o
número de acidentes, bem como, para interar os elementos que fazem parte dessa
realidade que demanda políticas de saúde e de educação.
Referiu Mello Jorge e Koizume (2004, p.2) que “mundialmente, as análises das
causas externas vêm sendo feitas com freqüência, utilizando dados de mortalidade
obtidos de forma mais sistematizada, além de apresentarem melhor qualidade de
informação”, possibilitando assim resultados fidedignos.
No Brasil, essas informações são adquiridas através do banco de dados do Sistema
de Informação de Mortalidade (SIM/SUS).
Andrade e Mello Jorge (2000, p.150), afirmaram que:
“Para a área da saúde, os acidentes de transporte terrestre foram
agrupados nas causas de mortes não naturais, as denominadas
causas externas, em que se incluem todos os tipos de acidentes (de
transporte, quedas, afogamentos e outros), também as lesões
intencionais (homicídios, suicídios e intervenções legais) e as lesões
provocadas em circunstância de intencionalidade ignorada (ou causa
externa do tipo ignorado), classificadas no Capítulo XX da CID10”.
Para este estudo destacaram-se as causas básicas de óbitos com os códigos de
categorias V01 a V99 (CID-10,especificadas anteriormente), que representaram os
acidentes de transporte terrestre.
Do ponto de vista epidemiológico e de pesquisa em saúde coletiva, “as causas
externas agrupam uma ampla gama de situações relacionadas aos acidentes e à
violência e têm papel de destaque”. (Barros et al, 2003, p.980).
30
Segundo Mello Jorge, Gotilieb e Laurenti.(2002, p.213)
“
Muitos estudos já mostraram
que as causas externas, em destaque os acidentes de transporte terrestre, são
importante causa de morbimortalidade em diversas cidades do país”
Mello Jorge e Koizume (2004), enfatizaram que:
“Estudos em nível nacional e internacional sobre causas de mortes não
naturais, em especial os acidentes de transporte terrestre são vários.
demonstrando a preocupação dos pesquisadores sobre essa alarmante
realidade em que, trabalhos relevantes podem ser dimensionados para
contribuir em ações integradoras e efetivas”.
Souza, Minayo e Franco, (2007, p.20) ressaltaram que “o documento sobre Redução
de Acidentes e Violências do Ministério da Saúde problematiza o tema expondo sua
complexidade, e o entende como um evento não intencional e, sobretudo, evitável,
causador de lesões físicas e emocionais”.
Segundo Murray & Lopes (1996, apud Marín & Queiroz, 2000, p.10) ao analisarem a
mortalidade no sexo masculino, utilizando o cálculo de anos potenciais de vida
perdidos (APVP), observaram que os acidentes de transporte terrestre constituem a
segunda causa de morte precoce no mundo todo.
Yunes & Rajs (1994, p. 91), estudando a mortalidade por causas violentas nas
Américas, destacaram que “nos EUA o coeficiente de mortalidade por acidente de
transporte era 18,4 por 100 mil habitantes, França (16,5/100 mil habitantes), da
Argentina (9,1/100 mil habitantes) e do Brasil, 18,9/100 mil habitantes.”; número
próximo de países desenvolvidos.
Segundo Andrade & Mello Jorge (2000, p.150):
“Os estudos de mortalidade e morbidade por causas externas e,
especificamente, por acidente de transporte terrestre, têm fornecido
importantes indicações quanto às características das vítimas, a sua
magnitude em diversas localidades, proporcionando políticas
públicas e medidas que visem reduzir este tipo de morte, geralmente
evitável e prematura”.
Estudos mostraram que esta causa de morte atinge uma população essencialmente
jovem.
31
Um estudo realizado na cidade de Maringá – Paraná mostrou que 51% dos óbitos
observados ocorreram entre indivíduos entre 20 e 49 anos de idade e um coeficiente
de mortalidade de 26/100 mil habitantes (Scalassara et al., 1998) e na cidade de
Londrina – Paraná, 50% dos acidentados tinham entre 17 e 31 anos e seu
coeficiente de mortalidade, 29/100 mil habitantes (Andrade & Mello-Jorge, 2000).,
maiores do que os dados de coeficiente de mortalidade do município de São Paulo
em 1998 de 17,4/100 mil habitantes e em 2004, 13,4/100 mil habitantes.
Melione, (2004, p.463), em seu estudo destaca que as causas externas foram a
terceira causa dos óbitos em São José dos Campos em 2003, e os acidentes de
transporte terrestre representaram 29,3% desse total.
Essas informações mostram claramente que os acidentes de transporte terrestre,
não são um problema concentrado nas grandes cidades.
Outro fator de interferência que influencia nas taxas de morbidade e mortalidade foi
destacado por Pereira e Lima (2006, p.281),
“O serviço de atendimento pré-hospitalar (APH) que envolve todas as
ações que ocorrem antes da chegada do paciente ao ambiente
hospitalar. A assistência qualificada na cena do acidente, o
transporte e a chegada precoce ao hospital são fundamentais para
que a vítima chegue com vida”.
Nos últimos anos o empenho tem sido grande para transformar o nosso sistema de
transporte terrestre.
Através desse empenho o Código de Trânsito Brasileiro instituído pela lei Nº9.503
de 23/09/97 foi reformulado, sendo a principal referência legal para a reestruturação
das mudanças propostas, na medida em que se estabelecem os princípios e
finalidades da educação no trânsito.
Apesar de alguma redução, mesmo que transitória dos acidentes e mortes no
transporte terrestre segundo alguns autores como Marín&Queiroz (2000), Queiroz e
Oliveira (2003), Mello Jorge e Koizumi (2006) e que provavelmente seguiu a
aprovação deste novo Código de Trânsito Brasileiro, mostrou que é possível mudar
32
algum comportamento no trânsito e sugere a elaboração e execução de programas
de redução de acidentes.
Historicamente, a preocupação de alguns teóricos e especialistas com os desvios de
comportamento de condução no transporte terrestre está contribuindo para os
avanços e mudanças, apesar de ainda termos no Brasil, segundo Andrade & Mello
Jorge (2000, p.150) “causas de morte crescente, atingindo seu ápice nos anos 80 e,
a partir daí, mantendo valores estáveis, porém altos”.
Diante deste contexto e frente a um problema de tamanho impacto e magnitude é
importante ressaltar:
“Iniciativas de vários países, a partir do final do século XX, têm
classificado o trânsito entre os problemas passíveis de intervenção
mediante práticas saudáveis. Por esse motivo, entre outros, a
Organização Mundial de Saúde (OMS) colocou a segurança nas
estradas como o foco das comemorações do Dia Mundial da Saúde
em 2004. Em torno do trânsito, têm-se desenvolvido ações ligadas à
prevenção de acidentes em diversos países, com o objetivo de
chamar a atenção dos governos, das empresas e da sociedade civil
para esse problema que ceifa tantas vidas e deixa milhões de
pessoas incapacitadas. O escopo dessas iniciativas é de melhorar a
identificação, a assistência aos acidentados e a atuação necessária
para a redução de mortes e traumas”. (citado por Souza , Minayo e
Franco., 2007, p.20)
O conhecimento da situação sobre a mortalidade e morbidade em acidentes de
transporte terrestre, fez com que Mello Jorge & Koizumi, (2006, p.49) destacassem
um sério problema de saúde pública:
“A Organização Mundial de Saúde (WHO, 2004) refere que,
anualmente cerca de 1,2 milhões de pessoas morrem no mundo,
devido aos acidentes de transporte terrestre sendo que, houve um
aumento de 10% nessas mortes relacionado à última década; e
mesmo que ainda uma pequena parcela das vítimas chegue a óbito,
estima-se que aproximadamente, 50 milhões sofrem a cada ano com
algum tipo de lesão em conseqüência desses acidentes
.”
No Brasil em relação ao acidente de transporte e suas características Souza e Lima
(2006) afirmaram que:
“Em 2003, 33,62 pessoas morreram no país por acidente de
transporte terrestre , com uma taxa de mortalidade de 26,5 por
33
100.000 habitantes. Uma grande parte desses eventos envolveu
atropelamento de pedestres por veículos e ocupantes de veículos. O
desrespeito às regras de tráfego, excesso de velocidade , consumo
de bebida alcoólica e péssima conservação de calçadas e vias
públicas, são alguns dos fatores responsáveis pela mortalidade por
acidente de transporte terrestre no Brasil”
Souza, Minayo e Franco (2007), conseguiram traduzir a realidade deste contexto
dizendo:
“Os crimes de trânsito são quase sempre tratados como fatalidades
quando, na maioria das vezes, são frutos de omissões estruturais
quanto à situação das estradas e vias públicas, às condições dos
veículos, à fiscalização, às imperícias, imprudências e negligências
dos usuários- motorista e pedestres”.
Os acidentes nas estradas e ruas brasileiras suscitaram pouco mais que dados
estatísticos, deve-se levar em conta o comportamento transgressor do motorista,
quem é vulnerável e conhecer os motivos que geram os fatores de risco neste
ambiente. (Hoffmann&Cruz, 2003, p.35).
MarÍn e Queiroz (2000), fizeram uma significativa documentação alegando que “os
acidentes de transportes terrestres, não ocorrem “por acaso“, mas são decorrentes
de deficiência de vias, dos veículos e principalmente, das falhas humanas”.
Nesse sentido, Queiroz & Oliveira (2003, p.118) verificaram sobre os acidentes de
transporte terrestre e suas dimensões psicológicas alegando que:
“A impulsividade, a ansiedade, a ousadia, a influência do grupo na
tomada de decisões constituem fatores que levam o condutor,
principalmente o adolescente a uma tendência de infringir as normas
sociais, entre as quais as de transporte terrestre (alta velocidade,
desrespeito aos sinais, consumo de álcool e drogas)”.
Um grande pesquisador do comportamento humano no transporte terrestre
Rozestraten (1988, p.9) relata que “o trânsito é composto pela interação entre três
grandes subsistemas: o homem, a via e o veículo”.
DaSilva (2003, p.58) complementou dizendo que:
“Ainda não existem meios extremamente eficientes para reduzir o
número de acidentes de transporte terrestre , talvez porque pouco
ainda conhecemos sobre o homem, o fator de maior importância e o
34
mais complexo dos três elementos do sistema de transporte
terrestre”.
Acrescido a isto,destacou Mello Jorge; Gotlieb e Laurenti (2002, p.212), “os
acidentes de transporte terrestre são um grande problema de saúde publica,
impondo ônus econômicos e sociais altíssimos”. Além de causar várias mortes,
geram também muitas despesas como: internações, custos médicos, despesas com
pagamento de seguros, perdas de produção (as pessoas deixam de produzir
temporariamente ou definitivamente), atendimento da Previdência (pensão ás
famílias das vítimas e de aposentadorias por invalidez).
Como disse DaSilva (2003, p.47) “são custos elevadíssimos para a economia
nacional, são valores que poderiam ser investidos em áreas prioritárias como,
educação, saúde, pesquisa e tecnologia”.
Melione (2004); Barros et al. (2003) e vários autores enfatizaram quanto às
estatísticas de morbidade e mortalidade, a subnotificação é muito relevante, uma vez
que em algumas circunstâncias os acidentes de transporte terrestre não são
notificados ou, obtêm-se registros somente com os acidentes que chegam ao
conhecimento da polícia militar onde esta considera vítima fatal somente no local do
acidente ou ainda, o preenchimento insuficiente de dados. Desta forma a deficiência
das informações sobre os acidentes de transportes, implica em um obstáculo
significativo para as ações de prevenção e qualidade de vida, já que prejudica a
monitorização e a análise do problema.
Entre muitos fatores que interferem nestas informações, destaca Marín & Queiroz
(2000, p.10), “devemos considerar que muitos acidentados admitidos em hospitais
não são identificados como vítimas de acidente de transporte terrestre, mas sim
como acidentes em geral”.
No Brasil, os dados do Sistema de Internações Hospitalares do Sistema Único de
Saúde (SIH/SUS), têm possibilitado importantes análises quanto a morbidade
hospitalar e segundo Mello Jorge & Koizumi (2004) “O SIH/SUS foi criado para
operar o sistema de mapeamento de internações dos hospitais contratados e tem
apresentado melhoras gradativas ao longo de sua existência”.
35
Para se ter uma visão dos custos gerados pelo crescimento das causas externas
que afeta a morbimortalidade da população, Mello Jorge & Koizumi (2004, p.233),
fizeram um estudo sobre as internações hospitalares e gastos do SUS, no ano de
2000, onde apresentaram uma tabela de referência destes dados, descrita a seguir
(tabela 1). Cabe ressaltar que neste estudo os acidentes de transporte aparecem em
segundo lugar, tanto na mortalidade como nas internações por causas externas.
Tabela 1:
Internações SUS, tempo médio de permanência (em dias), gasto médio e custo
(em reais) segundo tipo de causa, Brasil e Estado de São Paulo, 2000.
Internações SUS
BRASIL ESTADO SP
Causas Naturais
8.329.409 (92,3%) 1.555.683 (90,2%)
Causas não Naturais
693.961 (7,7%) 168.364 (9,8%)
TOTAL
9.023.370 (100,0%) 1.724.047 (100,0%)
Tempo médio de permanência (em dias)
BRASIL ESTADO SP
Causas Naturais 6,16 6,76
Causas não Naturais 4,98 4,68
Gasto médio (em Reais)
BRASIL ESTADO SP
Causas Naturais 422,89 538,71
Causas não Naturais 503,70 562,24
Custo dias (em Reais)
BRASIL ESTADO SP
Causas Naturais 68,66 79,69
Causas não Naturais 101,23 120,23
FONTE: MELLO JORGE & KOIZUMI, 2004
No geral, pode-se observar que as causas não naturais em gasto médio e custo dias
foram maiores que as causas naturais, no Brasil, ou em São Paulo; em contraponto
aos números mais elevados de internações SUS para as causas naturais.
36
Este mesmo estudo revelou que das internações por causas não naturais, segundo
o tipo de causa e tipo de saída, os acidentes de transporte terrestre tiveram um
gasto médio (em reais), na alta R$721,15; óbito R$1.500,79 e seu custo dia
R$132,18. Para este estudo estes valores se apresentaram acima da média.
Mello Jorge e outros pesquisadores sugerem estudos mais detalhados, para melhor
especificar e aprimorar tais atividades; análises mais detalhadas dos tipos de
causas, em particular as quedas e os acidentes de transporte terrestre, com mais
variáveis como, idade e sexo.
Sabe-se que as causas externas podem ser evitadas, e percebeu-se que há muito
que fazer para a redução da mortalidade e morbidade por acidente de transporte
terrestre neste país.
2.4. Bauru: pólo da região centro-oeste paulista
Bauru é um município de médio porte, localizado ao centro-oeste do Estado de São
Paulo, com uma população estimada em 338.344 habitantes, 165.327 residentes do
sexo masculino e 173.017 do sexo feminino, para o ano de 2004 (fonte: IBGE,
Censo, 2000); principal pólo comercial da região, referência em hospitais (Públicos
3, Privados, 4 e Universitário 1); Escolas (pré-escola:108; Ensino Fundamental: 90 e
Ensino Médio: 44); Universidades: 2 estaduais e 5 privadas. O município é cortado
pela rodovia Marechal Rondon e tem intenso tráfego urbano e rodoviário regional.
37
3. O
3. O3. O
3. O
bjetivos
38
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo Geral
Descrever a morbimortalidade por acidentes de transporte terrestre, e os registros de
acidentes da Base Comunitária de Trânsito da Polícia Militar do município de Bauru, no ano
de 2004.
3.2. Objetivos Específicos
Apresentar por meio de coeficientes e proporções as internações e as
características de mortalidade por acidente de transporte terrestre, em 2004;
Apresentar os dados dos acidentes de transporte terrestres ocorridos em
Bauru (2004), obtidos através dos registros da Base Comunitária de Trânsito
de Bauru da Polícia Militar;
39
4. M
4. M4. M
4. M
etodologia
40
4. METODOLOGIA
4.1. Método
O estudo compreende duas partes.
A primeira parte do projeto envolveu, verificar com uma visão epidemiológica as
causas externas, em especial, os acidentes de transporte terrestre e sua
morbimortalidade. A fonte para a aquisição destes dados foi o Sistema de
Internações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH/SUS), concebido para
operar o mapeamento de internações dos hospitais controlados pelo SUS, trazendo
informações de identificação sobre as internações; o Sistema de Informações sobre
a Mortalidade do Ministério da Saúde(SIM/MS), forneceu informações sobre a
mortalidade segundo numerosas variáveis inclusive a causa da morte. Para o ano de
2004, as causas de morte por causas externas, que incluem os acidentes de
transporte terrestres foram apresentadas sob os códigos V01 a V99 da 10
a
Revisão
da Classificação Internacional de Doenças (CID-10).
A segunda parte da pesquisa foi apresentar os dados dos acidentes de transporte
terrestre de 2004, adquiridos através dos registros da Base Comunitária de Trânsito
de Bauru da Polícia Militar. Os registros foram descritos com o número total de
acidentes com vítimas e sem vítimas; atropelamentos e número de vítimas leve,
graves e fatais e ocorrências com vítimas fatais.
4.2. Dados
Os dados utilizados neste estudo foram obtidos por meio:
do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM): óbitos (idade e sexo) por
Causas Externas (V01 – Y98) e, o agrupamento Acidentes de Transporte
Terrestre (V01 – V99);
41
do Sistema de Informações Hospitalares (SIH): número de internações e
custos (idade e sexo) por Causas Externas (V01 – Y98) e, o agrupamento
Acidentes de Transporte Terrestre (V01 – V99);
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE): população
estimada para 2004 (censo de 2000) e, dados (números) referentes às
unidades hospitalares da cidade, clínicas ;
da Base Comunitária de Trânsito de Bauru da Polícia Militar do Estado de São
Paulo: número total de acidentes (com e sem vítima), atropelamento, vítimas
leve, grave e fatal e, principais avenidas de ocorrência do acidentes de
transporte terrestre;
4.3. Local
O município da análise foi Bauru – cidade localizada na região centro-oeste do
Estado de São Paulo, com aproximadamente 338.344 residentes em 2004
(população estimada/ IBGE), 165.327 do sexo masculino e 173.017 do sexo
feminino.
42
5. R
5. R5. R
5. R
esultados
43
5. RESULTADOS
5.1. Internações
Tabela 2: Número de internações hospitalares por lesões decorrentes das causas externas,
por faixa etária e porcentagem em Bauru – SP, 2004.
Internações - Grande Grupos Causas
Bauru - 2004
Grande Grup Causas Menor 1a 1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19
n % n % n % n % n %
V01-V99 Acidentes de transporte 3
27,27
33
28,45
21
10,05
13
5,75
15
7,11
X85-Y09 Agressões 2
18,18
16
13,79
6
2,87
5
2,21
4
1,90
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 1
9,09
39
33,62
150
71,77
167
73,89
125
59,24
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 4
36,36
28
24,14
31
14,83
41
18,14
64
30,33
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
0
0,00
1
0,48
0
0,00
3
1,42
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 1
9,09
0
0,00
0
0,00
0
0,00
0
0,00
TOTAL 11
100,00
116
100,00
209
100,00
226
100,00
211
100,00
Internações - Grande Grupos Causas
Bauru - 2004
Grande Grup Causas 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69
n % n % n % n % n %
V01-V99 Acidentes de transporte 60
9,65
72
16,48
52
15,34
29
11,60
23
12,04
X85-Y09 Agressões 24
3,86
16
3,66
9
2,65
6
2,40
4
2,09
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 319
51,29
215
49,20
173
51,03
123
49,20
89
46,60
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 206
33,12
117
26,77
100
29,50
90
36,00
73
38,22
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 8
1,29
9
2,06
2
0,59
1
0,40
0
0,00
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 5
0,80
8
1,83
3
0,88
1
0,40
2
1,05
TOTAL 622
100,00
437
100,00
339
100,00
250
100,00
191
100,00
Internações - Grande Grupos Causas
Bauru - 2004
Grande Grup Causas 70-79 80 e + TOTAL
n % n % n %
V01-V99 Acidentes de transporte 34
21,66
28
25,23
383
13,30
X85-Y09 Agressões 0
0,00
3
2,70
95
3,30
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 66
42,04
45
40,54
1512
52,50
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 57
36,31
35
31,53
846
29,38
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
0
0,00
24
0,83
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 0
0,00
0
0,00
20
0,69
TOTAL 157
100,00
111
100,00
2880
100,00
FONTE: DATASUS
44
Na tabela 2, foram apresentados os números de internações por faixa etária e
porcentagens, por causas externas. Os acidentes de transporte terrestre somaram
383 internações (13,30%) do total das causas externas 2.880 internações,
predominantemente na faixa etária entre 30-39 anos, 72 internações (16,48%).
Verificou-se a ocorrência de internações na faixa etária entre 0-9 anos, somando 57
internações. Proporcionalmente o destaque foi na faixa etária de 1-4 anos com
28,45%(33 internações) e 80e+(28 internações) com 25,23%, referentes aos
acidentes de transporte terrestre. As internações decorrentes de acidentes de
transporte terrestre representaram a terceira causa externa no município. O
agrupamento eventos cuja intenção é indeterminada (Y10-Y34) correspondeu à
primeira causa externa, com 1.512 internações e representou 52,50% do total, em
seguida, as complicações médicas e cirúrgicas (Y40-Y84) com 846 internações
(29,38%) por causas externas, no município de Bauru em 2004.
Quanto às internações hospitalares por faixa etária, sexo e suas proporções
decorrentes de acidentes de transporte terrestre (vide tabela 3 e 4), verificou-se uma
predominância para o sexo masculino na faixa etária de 30-39 anos, 56 internações
(16,57%), do total dos acidentes de transporte 243 internações. As internações
hospitalares para o sexo feminino destacaram-se na faixa etária de 0-9 anos,
somando 21 internações (20,39%) e na faixa etária de 80e+, com 22 internações
(28,57%).
45
Tabela 3: Proporção de internações hospitalares por lesões decorrentes das causas
externas, por faixa etária e sexo masculino, em Bauru – SP, 2004.
Internações Grande Grup Causas
Bauru - M - 2004
Grande Grup Causas menor 1
a
1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19
n % n % n % n % n %
V01-V99 Acidentes de transporte 2
25,00
18
25,00
16
10,46
11
6,40
9
5,36
X85-Y09 Agressões 2
25,00
9
12,50
5
3,27
3
1,74
3
1,79
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 1
12,50
29
40,28
108
70,59
133
77,33
106
63,10
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 3
37,50
16
22,22
24
15,69
25
14,53
49
29,17
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00 0
0,00
0
0,00
0
0,00
1
0,60
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 0
0,00
0
0,00
0
0,00
0
0,00
0
0,00
TOTAL 8
100,00
72
100,00
153
100,00
172
100,00
168
100,00
Internações Grande Grup Causas
Bauru - M - 2004
Grande Grup Causas 20-29 30-39 40-49 50-59
n % n % n % n %
V01-V99 Acidentes de transporte 45
8,69
56
16,57
37
14,29
13
8,44
X85-Y09 Agressões 22
4,25
10
2,96
8
3,09
6
3,90
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 271
52,32
178
52,66
135
52,12
82
53,25
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 174
33,59
91
26,92
78
30,12
52
33,77
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 6
1,16
3
0,89
1
0,39
1
0,65
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 0
0,00
0
0,00
0
0,00
0
0,00
TOTAL 518
100,00
338
100,00
259
100,00
154
100,00
Internações Grande Grup Causas
Bauru - M - 2004
Grande Grup Causas 60-69 70-79 80 e + TOTAL
n % n % n % n %
V01-V99 Acidentes de transporte 13
14,13
17
25,00
6
17,65
243
11,94
X85-Y09 Agressões 3
3,26
0
0,00
1
2,94
72
3,54
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 34
36,96
22
32,35
13
38,24
1112
54,62
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 41
44,57
29
42,65
14
41,18
596
29,27
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
0
0,00
0
0,00
12
0,59
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 1
1,09
0
0,00
0
0,00
1
0,05
TOTAL 92
100,00
68
100,00
34
100,00
2036
100,00
FONTE: DATASUS
46
Tabela 4: Proporção de internações hospitalares por lesões decorrentes das causas
externas, por faixa etária e sexo feminino, em Bauru – SP, 2004.
Internações Grande Grupos Causas
Bauru - F - 2004
Grande Grup Causas menor 1a 1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19
n % n
% n % n
% n
%
V01-V99 Acidentes de transporte 1
33,33
15
34,09
5
8,93
2
3,70
6
13,95
X85-Y09 Agressões 0
0,00
7
15,91
1
1,79
2
3,70
1
2,33
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 0
0,00
10
22,73
42
75,00
34
62,96
19
44,19
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 1
33,33
12
27,27
7
12,50
16
29,63
15
34,88
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
0
0,00
1
1,79
0
0,00
2
4,65
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 1
33,33
0
0,00
0
0,00
0
0,00
0
0,00
Total 3
100,00
44
100,00
56
100,00
54
100,00
43
100,00
Internações Grande Grupos Causas
Bauru - F - 2004
Grande Grup Causas 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69
n % n
% n % n
% n
%
V01-V99 Acidentes de transporte 15
14,42
16
16,16
15
18,75
16
16,67
10
10,10
X85-Y09 Agressões 2
1,92
6
6,06
1
1,25
0
0,00
1
1,01
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 48
46,15
37
37,37
38
47,50
41
42,71
55
55,56
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 32
30,77
26
26,26
22
27,50
38
39,58
32
32,32
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 2
1,92
6
6,06
1
1,25
0
0,00
0
0,00
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 5
4,81
8
8,08
3
3,75
1
1,04
1
1,01
Total 104
100,00
99
100,00
80
100,00
96
100,00
99
100,00
Internações Grande Grupos Causas
Bauru - F - 2004
Grande Grup Causas 70-79 80 e + TOTAL
n % n
% n %
V01-V99 Acidentes de transporte 17
19,10
22
28,57
140
16,59
X85-Y09 Agressões 0
0,00
2
2,60
23
2,73
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 44
49,44
32
41,56
400
47,39
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 28
31,46
21
27,27
250
29,62
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
0
0,00
12
1,42
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 0
0,00
0
0,00
19
2,25
Total 89
100,00
77
100,00
844
100,00
FONTE : DATASUS
47
Quanto aos dados de internações para o grupo de acidentados, as tabelas 5, 6 e 7
mostram esses resultados. Do total de internações (383) por acidente de transporte
terrestre, 374 internações foram por atropelamento de pedestres, representado pelo
agrupamento V01-V09, predominantemente na faixa etária de 30 a 39 anos (69
internações). Verificou-se números maiores na faixa etária de 0 a 9 anos com 57
internações e 70 a 79 anos, 34 internações; maior para o sexo masculino, entre 30 a
39 anos, com 53 internações hospitalares do total de 243.
Os dados das internações hospitalares por lesões decorrentes de acidentes de
transporte corresponderam aos resultados do agrupamento V01-V09 internações
pedestres traumatizados por acidente de transporte em relação à predominância da
faixa etária e sexo.
Tabela 5: Número de internações hospitalares por lesões decorrentes dos grupos de causas
de acidentes de transporte terrestre, por faixa etária e %, em Bauru – SP, 2004.
Internações Grupo de Causas
Bauru – 2004
Grupo de Causas 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39
n
% N
% n % n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 57
100,00
25
89,28
58
96,67
69
95,83
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
3
10,72
2
3,33
3
4,17
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 57
100,00
28
100,00
60
100,00
72
100,00
Internações Grupo de Causas
Bauru – 2004
Grupo de Causas 40 a 49 50 a 59 60 a 69
n
% N
% n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 52
100,00
28
96,55
23
100,00
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
1
3,45
0
0,00
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 52
100,00
29
100,00
23
100,00
Internações Grupo de Causas
Bauru – 2004
Grupo de Causas 70 a 79 80 e + TOTAL
n
% N
% n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 34
100,00
28
100,00
374
97,65
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
0
0,00
9
2,35
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 34
100,00
28
100,00
383
100,00
FONTE: DATASUS
48
Tabela 6: Número de internações hospitalares por lesões decorrentes dos grupos de causas de
acidentes de transporte terrestre, por faixa etária e sexo masculino, em Bauru – SP, 2004.
Internações Grupo de Causas
Bauru - M - 2004
Grupo de Causas 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39
n
% N
% n % n
%
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 36
100,00
17
85,00
44
97,78
53
94,64
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
3
15,00
1
2,22
3
5,36
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 36
100,00
20
100,00
45
100,00
56
100,00
Internações Grupo de Causas
Bauru - M – 2004
Grupo de Causas 40 a 49 50 a 59 60 a 69
n
% N
% n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 37
100,00
12
92,31
13
100,00
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
1
7,69
0
0,00
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 37
100,00
13
100,00
13
100,00
Internações Grupo de Causas
Bauru - M - 2004
Grupo de Causas 70 a 79 80e+ TOTAL
n
% N
% n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 17
100,00
6
100,00
235
96,71
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
0
0,00
8
3,29
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 17
100,00
6
100,00
243
100,00
FONTE: DATASUS
49
Tabela 7: Número de internações hospitalares por lesões decorrentes dos grupos de causas
de acidentes de transporte terrestre, por faixa etária e sexo feminino, em Bauru – SP, 2004.
Internações Grupo de Causas
Bauru - F – 2004
Grupo de Causas 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39
n
% N
% n % n
%
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 21
100,00
8
53,33
14
93,33
16
100,00
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
0
0,00
1
20,00
0
0,00
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 21
100,00
8
100,00
15
100,00
16
100,00
Internações Grupo de Causas
Bauru - F – 2004
Grupo de Causas 40 a 49 50 a 59 60 a 69
n
% N
% n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 15
100,00
16
100,00
10 100,00
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
0
0,00
0
0,00
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 15
100,00
15
100,00
10
100,00
Internações Grupo de Causas
Bauru - F – 2004
Grupo de Causas 70 a 79 80 e + TOTAL
n
% N
% n %
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 17
100,00
22
100,00
139
99,29
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 0
0,00
0
0,00
1
0,71
TOTAL (V01-V99 Acidentes de transporte) 17
100,00
22
100,00
140
100,00
FONTE: DATASUS
Com relação aos custos das internações hospitalares (vide tabela 8) e tendo como
documento básico a Autorização de Internação Hospitalar- AIH, verificou-se para as
causas externas o valor médio de R$772,14. Para os acidentes de transporte
terrestre o custo médio foi de R$876,89 e a faixa etária que representou o maior
custo médio foi a de 80 anos e+. Os acidentes de transporte terrestre (agrupamento
V01-V99) representaram um valor médio maior que o custo médio do total das
causas externas. As agressões (agrupamento X85-Y09) foram o maior custo médio
das causas externas, de R$1.498,63, em seguida foram as complicações por
assistência médica e cirúrgica (agrupamento Y40-Y84), de R$950,46. O valor médio
dos acidentes de transporte terrestre revelou o 3
o
valor em gastos em internações
hospitalares.
50
Tabela 8:
Valores médios das AIH, decorrentes das internações hospitalares por causas
externas, segundo faixa etária, em Bauru - SP, 2004.
Valor Médio AIH - Grande Grupo Causas
Bauru – 2004
Grande Grup Causas menor 1a 1 a 4 5 a 9 10 a 14
R$ % R$ % R$ % R$ %
V01-V99 Acidentes de transporte 399,49
31,41
679,26
99,88
728,71
171,26
452,84
35,75
X85-Y09 Agressões 827,28
65,04
1790,2
263,24
819,2
192,52
1786,4
40,19
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 632,55
49,73
331,85
48,80
316,48
74,38
371,59
15,53
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 1653,5
130,00
531,64
78,17
674,3
158,47
765,36
33,08
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
0
0,00
338,51
79,55
0
0,00
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 3891,5
305,95
0
0,00
0
0,00
0
0,00
TOTAL 1271,9
100,00
680,07
100,00
425,51
100,00
479
100,00
Valor Médio AIH - Grande Grupos Causas
Bauru - 2004
Grande Grup Causas 15 a 19 20-29 30-39 40-49
R$ % R$ % R$ % R$ %
V01-V99 Acidentes de transporte 1070,8
149,47
909,08
108,49
661,18
88,56
687,31
96,25
X85-Y09 Agressões 1187,1
165,71
1329,7
158,69
2086,3
279,45
1247,2
174,66
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 552,93
77,18
707,99
84,49
690,17
92,45
651,77
91,28
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 935,49
130,58
974,22
116,27
755,32
101,17
798,49
111,82
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 454,2
63,40
685,25
81,78
519,04
69,52
565,59
79,21
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 0
0,00
540,96
64,56
478,78
64,13
456,16
63,88
TOTAL 716,4
100,00
837,91
100,00
746,56
100,00
714,07
100,00
Valor Médio AIH - Grande Grupos Causas
Bauru - 2004
Grande Grup Causas 50-59 60-69 70-79
R$ % R$ % R$ %
V01-V99 Acidentes de transporte 665,54
83,85
1068
114,36
1302,2
130,05
X85-Y09 Agressões 1410,4
177,70
1014,1
108,58
0
0,00
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 553,32
69,71
668,91
71,63
878,05
87,69
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 1125,1
141,75
1215,4
130,14
964,48
96,33
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 610,69
76,94
0
0,00
0
0,00
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 738,52
93,04
750,27
80,34
0
0,00
TOTAL 793,73
100,00
933,9
100,00
1001,3
100,00
Valor Médio AIH - Grande Grupos Causas
Bauru - 2004
Grande Grup Causas 80 e + TOTAL
R$ % R$ %
V01-V99 Acidentes de transporte 1748,3
122,03
876,89
113,57
X85-Y09 Agressões 1479,6
103,27
1498,6
194,09
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 1090,5
76,11
604,38
78,27
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 1616,2
112,81
950,46
123,09
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 0
0,00
566,51
73,37
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 0
0,00
701,7
90,88
TOTAL 1432,7
100,00
772,14
100,00
FONTE: DATASUS
51
5.2. Mortalidade
Tabela 9:
Mortalidade proporcional e Taxa de mortalidade (por 100.000 habitantes),
segundo capítulos da CID 10 e segundo sexo. Bauru – SP, 2004.
MASCULINO
FEMININO
TOTAL
CAPÍTULOS
n
%
Taxa
n
%
Taxa
n
%
Taxa
I. DIP
55 4,85 33,26 41 4,39 23,69 96 4,64 28,37
II. Neoplasias
208 18,36 125,81
158 16,93 91,32 366 17,71 108,17
III. D. Sangue
09 0,79 5,44 02 0,21 1,15 11 0,53 3,25
IV. D. Endócrinas
42 3,71 25,40 70 7,50 40,45 112 5,42 33,10
V. Trans. Mentais
07 0,62 4,23 05 0,54 2,88 12 0,59 3,54
VI. D. Sist. Nervoso
23 2,03 13,91 32 3,43 18,49 55 2,67 16,25
VIII. D. ouvido
01 0,09 0,60 - - - 01 0,04 0,29
IX. DAC
330 29,13 199,60
338 36,23 195,35
668 32,33 197,43
X. DAR
117 10,33 70,76 124 13,29 71,66 241 11,67 71,22
XI. DAD
95 8,38 57,46 37 3,97 21,38 132 6,40 39,01
XII. D. Pele
04 0,35 2,41 03 0,32 1,73 07 0,33 2,06
XIII. D. Sist. Osteom.
03 0,26 1,81 05 0,54 2,88 08 0,39 2,36
XIV. DAG
25 2,21 15,12 36 3,86 14,44 61 2,95 18,02
XV. Gravidez...
- - - 02 0,21 1,15 02 0,10 0,59
XVI. Per. Perinatal
14 1,24 8,46 13 1,39 7,51 27 1,30 7,98
XVII.
Malformações
09 0,79 5,44 05 0,54 2,88 14 0,68 4,13
XVIII. CMD
19 1,68 11,49 23 2,47 13,29 42 2,03 12,41
XX Causas Externas
172 15,18 104,03
39 4,18 22,54 211 10,21 62,36
TOTAL
1.133 100,00
685,30
933 100,00
539,25
2.066 100,00
610,62
FONTE: DATASUS
52
A tabela 9 mostra que as causas externas entre todas as causas de óbitos alcançaram o
quarto lugar no município, com 211 óbitos no total, com uma proporção de 10,21% e uma
taxa de 62,36 por 100.000 habitantes. Em primeiro lugar destacaram-se as Doenças do
Aparelho Circulatório (DAC) com 668 óbitos, em seguida foram as Neoplasias com 366
óbitos e as Doenças do Aparelho Circulatório com 241 óbitos. O sexo masculino teve
predominância, com 172 óbitos, correspondendo a 15,18% e uma taxa de 104,03 por
100.000 habitantes. Verificou-se que os óbitos por causas externas ocuparam o terceiro
lugar para o sexo masculino, ficando à frente, as causas de doenças do aparelho circulatório
e em seguida as neoplasias (tumores). Para o sexo feminino foram 39 óbitos, com uma taxa
de 22,54 por 100.000 habitantes, atingindo o sexto lugar entre todas as causas.
Quanto à mortalidade proporcional e taxa de mortalidade das causas externas por faixa
etária, vide tabela 10, os acidentes de transportes foram de 47 óbitos, correspondendo a
22,27% do total das causas externas e uma taxa de 13,89 por 100.000 habitantes. A faixa
etária de maior porcentagem foi entre 40 a 49 anos, com 40,90% e a faixa etária com maior
número de vítimas fatais foi entre 20 a 29 anos, com 15 óbitos e uma taxa de mortalidade de
24,80 por 100.000 habitantes.
As tabelas 11 e 12 mostram que o sexo masculino apresentou números maiores de óbitos,
com 37 óbitos, na faixa etária predominante entre 30 a 39 anos, com 11 óbitos. Em relação
ao sexo feminino, o total de óbitos foram 10, na faixa etária predominante entre 20 a 29
anos, com 4 óbitos.Verificou-se que os acidentes de transporte terrestre foram a terceira
causa de óbitos no município, sendo a primeira causa Eventos (fatos) cuja intenção é
indeterminada, com 60 óbitos, correspondendo a 28,44% e uma taxa de 17,73 por 100.000
habitantes e em segundo lugar as Agressões, com 53 óbitos (25,12%) e uma taxa de 15,66
por 100.000 habitantes.
53
Tabela 10: Mortalidade proporcional e Taxa de mortalidade, decorrentes das causas
externas por faixa etária, em Bauru-SP, 2004.
ÓBITOS - BAURU - 2004
Categoria - CID-BR-10 0 a 9 10 a 19 20-29
Mortalidade proporcional e taxa de
Mortalidade n % Taxa n % Taxa n % Taxa
. 103 Acidentes de transporte 0
0,00
0,00
2
13,33
3,21
15
24,19
24,80
. 104 Quedas 0
0,00
0,00
1
6,67
1,60
0
0,00
0,00
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
2
3,23
3,31
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0
0,00
0,00
2
13,33
3,21
1
1,61
1,65
. 109 Agressões 0
0,00
0,00
6
40,00
9,63
28
45,16
46,29
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é
indeterminada
0
0,00
0,00
4
26,67
6,42
11
17,74
18,18
. 112 Todas as outras causas externas 2
100,00
3,67
0
0,00
0,00
5
8,06
8,27
Total 2
100,00
3,67
15
100,00
24,07
62
100,00
102,49
Coeficiente por 100.000 hab
ÓBITOS - BAURU - 2004
Categoria - CID-BR-10 30-39 40-49 50-59
Mortalidade proporcional e taxa de
Mortalidade n % Taxa n % Taxa n % Taxa
. 103 Acidentes de transporte 11
22,45
20,53
9
40,91
20,39
6
33,33
21,24
. 104 Quedas 1
2,04
1,87
0
0,00
0,00
2
11,11
7,08
. 105 Afogamento e submersões acidentais 2
4,08
3,73
1
4,55
2,27
0
0,00
0,00
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
1
5,56
3,54
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 3
6,12
5,60
0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
. 109 Agressões 15
30,61
28,00
2
9,09
4,53
1
5,56
3,54
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é
indeterminada 14
28,57
26,13
6
27,27
13,59
4
22,22
14,16
. 112 Todas as outras causas externas 3
6,12
5,60
4
18,18
9,06
4
22,22
14,16
Total 49
100,00
91,46
22
100,00
49,84
18
100,00
63,71
Coeficiente por 100.000 hab
ÓBITOS - BAURU - 2004
Categoria - CID-BR-10 60-69 70-79
Mortalidade proporcional e taxa de
Mortalidade n % Taxa n % Taxa
. 103 Acidentes de transporte 1
7,69
5,12
2
14,29
17,86
. 104 Quedas 0
0,00
0,00
1
7,14
8,93
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 1
7,69
5,12
0
0,00
0,00
. 109 Agressões 1
7,69
5,12
0
0,00
0,00
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é
indeterminada
7
53,85
35,82
4
28,57
35,72
. 112 Todas as outras causas externas 3
23,08
15,35
7
50,00
62,52
Total 13
100,00
66,52
14
100,00
125,03
Coeficiente por 100.000 hab
54
ÓBITOS - BAURU - 2004
Categoria - CID-BR-10 80 e + Total
Mortalidade proporcional e taxa de
Mortalidade
n % Taxa n % Taxa
. 103 Acidentes de transporte 1
6,25
22,64
47
22,27
13,89
. 104 Quedas 0
0,00
0,00
5
2,37
1,48
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0
0,00
0,00
5
2,37
1,48
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
0,00
0,00
1
0,47
0,30
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0
0,00
0,00
7
3,32
2,07
. 109 Agressões 0
0,00
0,00
53
25,12
15,66
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é
indeterminada 10
62,50
226,45
60
28,44
17,73
. 112 Todas as outras causas externas 5
31,25
113,22
33
15,64
9,75
Total 16
100,00
362,32
211
100,00
62,36
Coeficiente por 100.000 hab
FONTE: DATASUS
55
Tabela 11: Óbitos decorrentes das causas externas, por faixa etária e sexo masculino,
Bauru – SP, 2004.
Causa – CID-BR-10 0 a 9 10 a 19
20 a 29
30 a 39
. 103 Acidentes de transporte 0
2
11
10
. 104 Quedas 0
1
0
1
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0
0
2
2
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
0
0
0
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0
2
1
3
. 109 Agressões 0
4
28
14
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é indeterminada
0
3
10
11
. 112 Todas as outras causas externas 1
0
3
3
Total 1
12
55
44
Causa – CID-BR-10 40 a 49
50 a 59
60 a 69
. 103 Acidentes de transporte 6
5
1
. 104 Quedas 0
1
0
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0
0
0
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
1
0
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0
0
1
. 109 Agressões 2
0
1
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é indeterminada
6
4
6
. 112 Todas as outras causas externas 4
2
3
Total 18
13
12
Causa – CID-BR-10 70 a 79
80e + Total
. 103 Acidentes de transporte 2
0
37
. 104 Quedas 0
0
3
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0
0
4
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0
0
1
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0
0
7
. 109 Agressões 0
0
49
. 110 Eventos(fatos) cuja intenção é indeterminada
1
5
46
. 112 Todas as outras causas externas 5
4
25
Total 8
9
172
FONTE: DATASUS
56
Tabela 12: Óbitos decorrentes das causas externas, por faixa etária e sexo feminino, Bauru
– SP, 2004.
Causa – CID-BR-10 0 a 9 10 a 19
20 a 29
30 a 39
. 103 Acidentes de transporte 0 0 4 1
. 104 Quedas 0 0 0 0
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0 0 0 0
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0 0 0 0
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0 0 0 0
. 109 Agressões 0 2 0 1
. 110 Eventos (fatos) cuja intenção é indeterminada
0 1 1 3
. 112 Todas as outras causas externas 1 0 2 0
Total 1 3 7 5
Causa – CID-BR-10 40 a 49
50 a 59
60 a 69
. 103 Acidentes de transporte 3 1 0
. 104 Quedas 0 1 0
. 105 Afogamento e submersões acidentais 1 0 0
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0 0 0
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0 0 0
. 109 Agressões 0 1 0
. 110 Eventos (fatos) cuja intenção é indeterminada
0 0 1
. 112 Todas as outras causas externas 0 2 0
Total 4 5 1
Causa – CID-BR-10 70 a 79
80 e + Total
. 103 Acidentes de transporte 0 1 10
. 104 Quedas 1 0 2
. 105 Afogamento e submersões acidentais 0 0 1
. 106 Exposição à fumaça, ao fogo e às chamas 0 0 0
. 108 Lesões autoprovocadas voluntariamente 0 0 0
. 109 Agressões 0 0 4
. 110 Eventos (fatos) cuja intenção é indeterminada
3 5 14
. 112 Todas as outras causas externas 2 1 8
Total 6 7 39
FONTE: DATASUS
57
5.3. Resultados apresentados pela Base Comunitária de Trânsito da Polícia
Militar de Bauru – SP, 2004
Tabela 13:
Registros de Acidentes de Transporte Terrestre e Total de Vítimas
da Policia Militar, Bauru-SP, 2004.
Bauru – 2004
Total
NºAcid
.
NºAcid.
Vítima
Vítima
Vítima
Acid.
c/vítima
s/vítima
Atrope-
lamento
Leve Grave
Fatal
JANEIRO 428 112 298 16 146 14 5
FEVEREIRO
503 130 347 26 175 31 1
MARÇO 503 162 427 23 177 20 3
ABRIL 538 142 370 25 161 19 2
MAIO 591 140 429 20 176 12 2
JUNHO 569 145 400 18 181 14 2
JULHO 474 124 329 20 178 20 1
AGOSTO 581 131 428 22 181 30 1
SETEMBRO
520 155 352 13 192 11 1
OUTUBRO 562 167 382 13 212 16 1
NOVEMBRO
539 149 374 16 198 17 3
DEZEMBRO
568 159 390 19 215 15 2
TOTAL ANO
6473
1.716
4.526
231 2192
219 24
FONTE: POLÍCIA MILITAR
Os registros da tabela 13 mostraram que o total de acidentes de transporte no ano
de 2004 foi de 6.376, sendo 1.716 acidentes com vítimas e 4.526 acidentes sem
vítimas; entretanto foram encontradas diferenças entre esses resultados. Os
atropelamentos somaram 231 e o total de vítimas leves 2.192; vítimas graves com
219 e vítimas fatais com o total de 24 óbitos.
58
6. D
6. D6. D
6. D
iscussão
59
6. DISCUSSÃO
Este estudo descreveu as características da morbidade e mortalidade por acidentes
de transporte terrestre na cidade de Bauru-SP, no ano de 2004.
Os agravos das causas externas e especificamente por acidentes de transporte
terrestre, vêm sendo mostrados através de vários estudos, evidenciando ser este um
dos maiores problemas para o setor da saúde.
No Brasil em 2004 a mortalidade proporcional por causas externas representou
14,20% do total do grupo de causas e um coeficiente de mortalidade em acidente de
transporte terrestre de 19,90 por 100.000 habitantes.(Datasus, 2004).
Em São Paulo, 2004, a mortalidade proporcional por causas externas correspondeu
a 12,10% e o coeficiente de mortalidade em acidente de transporte de 13,40 por
100.000 habitantes (Datasus, 2004).
Em Campinas-SP, a mortalidade proporcional por causas externas foi de 14,10% e o
coeficiente de mortalidade por acidente de transporte terrestre de 17,30 por 100.000
habitantes (Datasus,2004). Este município foi caracterizado, em vários aspectos,
como o pioneiro no processo de descentralização e municipalização de serviços de
trânsito, acarretando uma diminuição significativa de 53% nos índices de mortalidade
no trânsito (Queiroz e Oliveira, 2003, p.103).
Em São José do Rio Preto-SP, por ser uma cidade semelhante ao porte do
município de Bauru-SP, com uma população de aproximadamente 389.781
habitantes (Datasus, 2004), verificou-se que a mortalidade proporcional por causas
externas foi de 8,90% e o seu coeficiente de mortalidade por acidente de transporte
terrestre foi de 20,50 por 100.000 habitantes. (Datasus, 2004).
A cidade de Bauru-SP, com aproximadamente 338.344 residentes em 2004
(população estimada / IBGE), revelou a mortalidade por causas externas em 10,21%
60
do total de causas e sua taxa de mortalidade por acidente de transporte foi de 13,89
por 100.000 mil habitantes (Datasus, 2004).
Desta forma, a mortalidade por causas externas em Bauru ficou abaixo das
referências do Brasil, da cidade de São Paulo e de Campinas e proporcionalmente
maior aos dados de São José do Rio Preto.
O coeficiente de mortalidade por acidentes de transporte em Bauru-SP foi similar ao
de São Paulo-SP, uma metrópole de aproximadamente 39.239.362 habitantes
(população estimada/IBG), no ano de 2004 . se analisado por este lado, o município
de Bauru revelou a magnitude do problema explorado,mas, se analisado pelos
dados da cidade de mesmo porte como São José do Rio Preto, a mortalidade por
acidente de transportes não se revelou tão alta. As outras cidades citadas e os seus
coeficientes de mortalidade ficaram acima das referências de Bauru.
Conhecer quem é vulnerável e quais os motivos disto, constituem um elemento
fundamental para as ações preventivas.(Mello Jorge, Gotlieb e Laurenti, 2002).
O conhecimento das peculiaridades de cada população é fundamental para que as
estratégias de prevenção possam ter um impacto mais efetivo ( Birolini, 2001).
Em assim sendo, para completar sobre os dados de mortalidade do município em
questão, as causas externas somaram um total de 211 óbitos, com uma taxa de
62,36 mortes por 100.000 habitantes. Os acidentes de transporte terrestre
apresentaram 47 óbitos, correspondendo a 22,27% do total das causas externas e
corresponderam à terceira causa de mortes no município, ficando á frente os
eventos cuja intenção é indeterminada e as agressões.
Quanto ao perfil por sexo e idade os resultados são semelhantes a diversos estudos
que registraram pessoas do sexo masculino e jovem como os tipos de vítimas mais
freqüentes. Os estudos mostraram óbitos maiores para o sexo masculino e a faixa
etária mais comprometida foi de 30 a 39 anos, fato que evidenciou uma grande
perda na população economicamente ativa e extremamente importante para o
crescimento do país.
61
Esse perfil é conseqüência, provavelmente, da maior exposição masculina e de
jovens no trânsito e por comportamentos determinados social e culturalmente, que
os fazem assumir maiores riscos na condução de veículos, como alta velocidade,
manobras mais arriscadas, desobedecer a regras de trânsito, consumo de bebidas
alcoólicas, entre outros (Andrade e Mello Jorge, 2000).
As internações hospitalares para os acidentes de transporte registram 13,30% (383
internações) do total das causas externas, evidenciando uma predominância do
sexo masculino, em uma faixa etária entre 30 a 39 anos, entretanto foi constatado
um elevado número de internações (57 internações) na faixa etária de 0-9 anos e
porcentagens mais elevadas nas faixas etárias de 1 a 4 anos e 80 e+. A
predominância das internações hospitalares para a faixa etária de idosos
possivelmente se deve ao processo de envelhecimento populacional em curso no
país (Soares e Barros, 2006). Em Bauru, os registros a população de idosos cresceu
gradativamente como foi verificado nos registros do Datasus.
O estudo revelou risco significativamente maior para os pedestres traumatizados por
acidente de transporte, com 97,65% de acidentados em relação ao total dos
acidentes de transporte terrestre. Esses dados indicaram que as internações
hospitalares por lesões, foram um grave problema para o município, revelando o
comportamento agressivo no trânsito e conseqüências dispendiosas.
O valor médio das AIHs no município foi de R$772,14 para as causas externas. Os
acidentes de transporte (agrupamento V01-V99) apresentaram um custo médio de
R$876,89, ou seja, o custo médio dos acidentes de transporte terrestre ultrapassou
o valor médio por todas as causas externas. Os gastos foram maiores para a faixa
etária de 80 e +, provavelmente pelas complicações adquiridas.
Foi verificado que as internações decorrentes de acidente de transporte terrestre,
também referenciadas neste trabalho, apresentaram custo-dia e gasto-médio
superiores aos das internações por causas naturais (Mello Jorge, Koizumi, 2004).
Ao longo do tempo, a importância dos estudos voltados para as mortes por causas
externas em especial, os acidentes de transporte terrestre, de certa forma ajudaram
consideravelmente a despertar uma maior consciência sobre o problema.
62
Apesar da diferença encontrada nas estatísticas de acidentes transporte terrestre
sobre óbitos e números de vítimas dos registros da Polícia Militar, os resultados
puderam oferecer uma noção dos números em relação às vítimas fatais por
acidentes de transporte, entretanto foi observado um sub-registro que variou em
função do total de acidentes, vítimas e óbitos; este último com um total de 27 óbitos
em 2004, demonstrando uma diferença de 51% em relação aos resultados do
SIM/MS, que foram 47 óbitos. Estes resultados provavelmente ocorreram porque a
Polícia Militar de Trânsito não acompanhou os agravos das vítimas por mais tempo
como o fez o Sistema de Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde em
seus registros, sendo assim até os dias de hoje.
A deficiência de dados sobre os acidentes de transporte terrestre constitui um
obstáculo considerável para o desenvolvimento dos programas de segurança e
procurar meios para prevenir e reduzir os acidentes e violências no transporte
terrestre, se faz imediato, bem como a implantação de um sistema único de
informações para revelar com qualidade as informações necessárias para o
desenvolvimento de programas e ações preventivas.
63
7
77
7
. C
. C. C
. C
onsiderações
F
FF
Finais
64
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), são registrados anualmente no
mundo 1,2 milhões de mortes no transporte terrestre, afetando predominantemente
os países pobres e em desenvolvimento e em termos de segurança no trânsito, O
Brasil ocupa uma desconfortável posição em comparação com outros países.
Diante das informações mostrando a realidade das causas externas e,
especificamente, os acidentes de transporte terrestre, as referências e os resultados
citados neste trabalho são mais uma forma de alertar e despertar a consciência da
magnitude deste problema.
Muito ainda precisa ser feito para a melhora do transporte terrestre no país e no
município da cidade de Bauru.
Os resultados do estudo sinalizaram que a busca de soluções para os problemas de
transporte terrestre requer um olhar mais amplo e de ações integradoras e efetivas.
65
8. B
8. B8. B
8. B
ibliografias
66
8. BIBLIOGRAFIAS
ANDRADE, Selma M.; MELLO JORGE, M.H.P. Acidente de transporte terrestre em
município da região sul do Brasil. Revista Saúde Pública. 35(3): 125-142, SP, 2001.
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da Região Sul do Brasil. Rev. Saúde Pública. 34(2): 149-56, SP, 2000.
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de trânsito com vítimas: sub-registro, caracterização e letalidade. Caderno Saúde de
Coletiva. 19(4): 979-986, RJ, 2003.
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Brasil. 47:3: 439-444, 2001.
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