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Universidade Federal da Paraíba
Centro de Tecnologia
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana
- MESTRADO -
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Aida Paula Pontes de Aquino
João Pessoa, 2007.
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Universidade Federal da Paraíba
Centro de Tecnologia
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana
- MESTRADO -
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Dissertação submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da
Universidade Federal da Paraíba como parte dos requisitos necessários para a obtenção do
título de Mestre.
Aida Paula Pontes de Aquino
ORIENTADOR: Profº Drº Nilton Pereira de Andrade
João Pessoa, 2007.
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AIDA PAULA PONTES DE AQUINO
Análise das Potencialidades da Integração entre Trem e Bicicleta e
da sua Viabilidade em um Aglomerado Urbano Brasileiro.
Dissertação submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da
Universidade Federal da Paraíba como parte dos requisitos necessários para a obtenção do
título de Mestre.
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
Profº Drº Nilton Pereira de Andrade – Orientador
Universidade Federal da Paraíba
____________________________________________________
Profº Drº Ricardo Almeida de Melo – Examinador Interno
Universidade Federal da Paraíba
____________________________________________________
Profª Drª Ilce Marília Dantas Pinto – Examinadora Externa
Universidade Federal da Bahia
“O rico pega o carro e sai pra passear.
O pobre sai pra passear e o carro pega.”
(Biliu de Campina)
A todos os carinhosamente
chamados de “bicicretêros” que
enfrentam o trânsito e a insegurança
nas vias da cidade cotidianamente.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Nilton, não apenas pela disponibilidade e dedicação na orientação deste
trabalho, mas principalmente por seus ensinamentos, encorajamentos, conselhos, bom-humor
e seriedade – na quantidade e horas certas. Meu infinito muito obrigada.
Eternamente à amiga Tuca, por ter me dado a possibilidade de passar 8 meses na França
pesquisando sobre o tema e aprendendo tantas outras coisas. É sempre muito bom quando
você está por perto.
Ao Professor Mindjid Mazia, por ter me recebido na Université de Technologie de
Compiègne, pela paciência com a qual tentou me passar seus conhecimentos.
Aos meus pais pelo incondicional apoio e ajuda, principalmente na coleta e análise dos dados.
À Adriana, Diego e meu irmão Agnes que, com muito bom-humor, acordaram às 4 horas da
madrugada para ir entrevistar ciclistas sob ataque de mosquitos. A coleta de dados foi muito
mais prazerosa com vocês!
À minha adorada irmã Agda, pela disponibilização de tempo e a sempre paciência para ler e
reler comigo esse “mestrado em bicicletismo”. Três pontos são seus, afinal de contas, eu não
teria ido muito longe sem você.
À amiga Mari, pelos risos, pelos choros, pelos conselhos e encorajamentos, pelo “curso de
erudição em 30 dias”, pelas cervejas e mojitos, pelas festas, pelos livros emprestados, até
mesmo por ser chata, obrigada.
A todos os colegas do mestrado pelos maravilhosos momentos passados juntos, especialmente
às amigas Paula e Janine que foram as melhores flores que recebi na vida.
A João Filadelfo e Paulinho, por tanto me escutatem nos meus aperreios e pela sempre
disposição para me ajudar.
Às sempre amigas Miau e Lala, que mesmo quando estive distante estiveram tão presentes e
que tanto souberam me ajudar atrapalhando.
A todos aqueles que fizeram do tempo passado na França uma época inesquecível, em
especial minha família por adoção: Caro, Benoît, Léna, Flavien e Julie.
Aos queridos colegas de trabalho da SEPLAN pelo apoio.
A todo o pessoal da CBTU, principalmente Everaldo, pelas importantes informações
fornecidas.
A todos os “bicicretêros” que sempre com muita alegria se disponibilizaram para responder às
entrevistas. Vocês são exemplos de vida.
A Charles ChaTinho Foucault, pour l’incomensurablement extraordinaire.
RESUMO
O uso da integração nos transportes públicos de passageiros tem sido uma estratégia muito
utilizada para aumentar a mobilidade nas áreas urbanas, reduzindo o custo do deslocamento e
tornando-o mais acessível à população de baixa renda. A integração intermodal entre o trem e
a bicicleta tem sido muito utilizada nos países desenvolvidos, notadamente na Europa, e
incentivada como forma de redução do uso do automóvel, da melhoria da qualidade ambiental
e de busca por um desenvolvimento urbano sustentável.
A distância até as estações pode ser percorrida com menor esforço por bicicleta,
possibilitando que ela seja guardada em local seguro ou que seja transportada no próprio trem,
facilitando o acesso a um transporte de grande capacidade e baixo custo, permitindo vencer
grandes distâncias com mais segurança. Embora seja uma possível solução para melhorar o
deslocamento da parte menos favorecida da população, essa intermodalidade tem sido muito
pouco explorada no Brasil.
A presente pesquisa tem como objetivo central fazer uma abordagem sobre integração
intermodal entre trem e bicicleta, buscando gerar subsídios que contribuam para um melhor
conhecimento desse tipo de intervenção e da viabilidade da sua utilização no Brasil. Para
tanto, são apresentadas algumas experiências com esse tipo de integração e suas
características operacionais, além de um estudo de caso em um aglomerado urbano no Brasil,
onde se investigou a existência de demanda de usuários com potencial para fazer uso dessa
intermodalidade, como também a percepção dos ciclistas sobre esse modelo de operação.
A área objeto do estudo foi o aglomerado urbano polarizado por João Pessoa, capital da
Paraíba, que envolve mais de três municípios e uma população de quase um milhão de
habitantes. A linha de trem urbano, gerenciada pela CBTU, margeia o aglomerado ao longo
de uma extensão de 30 km e atende predominantemente à população de baixa renda.
A pesquisa, realizada em âmbito local, constatou que existe um elevado fluxo intermunicipal
de pessoas que utilizam a bicicleta em seus deslocamentos diários, e que grande parte são
paralelos à linha ferroviária. Uma parcela expressiva dos ciclistas afirmou não usar o trem
devido à distância entre as estações ferroviárias e suas origens/destinos. Foi verificado
também que a demanda potencial por uma integração entre a bicicleta e o trem existe, assim
como a manifestação clara e quantificada de fazer uso dela caso existisse.
Essa integração aumentaria a área de influência das estações de trem através do uso da
bicicleta. Além de melhorar a qualidade dos deslocamentos, com menor tempo de viagem,
maior segurança e um baixo custo, a integração contribuiria para aumentar a inserção no
mercado de trabalho e inclusão social da população de baixa renda que mora mais distante da
capital, melhorando assim a qualidade de vida de boa parte dos habitantes do aglomerado.
Palavras-chave: integração intermodal, trem, bicicleta, sustentabilidade.
ABSTRACT
The integration of public transports is a well known strategy to enhance the mobility in urban
centres and reduce its cost, making it accessible to low income class of the population. The
intermodal integration between the train and the bicycle is commonly used in developed
countries and encouraged in order to reduce the use of car, improve the environment and is a
way towards sustainable development.
Train stations easily reachable by bike, with the possibility to securely park it or brought in
the train, would improve the access of a large portion of the population to low cost public
transport, enabling long distance transport with improved security. While it is a well-known
solution to improve the transportation of low-income class of the population, this
intermodality is poorly used in Brazil.
The main goal of this research work deals with the integration of intermodality between the
train and the bicycle in order to suggest ways to apply it in Brazil. Few examples of this type
of integration and its operational characteristics in foreign countries are presented together
with a case study on a Brazilian urban agglomeration. In the latter case, the existence of
potential users of this intermodality is investigated together with the perception of bike users
to respect its practical usage.
The subject of the study is the urban agglomeration polarised by João Pessoa, capital city of
the Paraíba state, which encompass more than three towns and a population greater than one
million inhabitants. The urban train wayline managed by the CBTU is located in the outskirts
of the agglomeration along its 30 kilometres and is used predominantly by the low-income
class of the population.
This research study was performed at a local level and reveals the existence of an intercity
flow of population using the bike in its daily commuting in large part parallel to the train line
direction. A large portion of bike users clearly states that they do not use the train due to a too
long distance to train stations and its lack of security. The existence of a demand of
integration between the bike and the train is confirmed together with a clear statement of its
use when available.
This integration could enhance the use of the train thanks to the bike. On top of improving the
quality of daily commuting, by reducing its duration, making it more secured and cheaper,
integration could also improve the insertion to the job market and socially to the low income
class of the population, usually living in the most distant outskirts of the capital city, therefore
improving the life quality of a large part of the inhabitants of this agglomeration.
Key-Words: intermodality, train, bicycle, sustainable development.
RESUMÉ
L’intermodalité dans les transports publics est une stratégie très utilisée pour augmenter la
mobilité dans les zones urbaines tout en réduisant les coûts des déplacements, les rendant
ainsi plus accessibles aux populations à bas revenus. L’intégration intermodale du train et du
vélo est très utilisée dans les pays développés, notamment en Europe, où elle est un moyen de
réduire l’utilisation de l’automobile, d’améliorer la qualité de vie dans l’environnement urbain
et d’avancer vers un développement urbain durable.
Moins d’efforts sont nécessaires lorsque le trajet jusqu’à la gare est réalisé à bicyclette. La
possibilité de garer ce vélo en lieu sûr ou de le transporter dans le train faciliterait l’accès à un
moyen de transport de grande capacité et à faible coût, permettant ainsi le parcours de grandes
distances en toute sécurité. Bien que cette solution puisse améliorer les déplacements des
populations les plus défavorisées, la faisabilité de la mise en place de l’intermodalité n’a été
que peu explorée au Brésil.
En traitant de l’intermodalité train-vélo, cette recherche a pour but de faire apparaître des
outils permettant de mieux connaître ce mode d’aménagement et d’évaluer leur viabilité au
Brésil. Pour cela différentes expériences d’intégration de ce type de système urbain sont
présentées ainsi que leurs caractéristiques opérationnelles. Le cas d’une agglomération
urbaine brésilienne, Joao Pessoa, capitale de l’état de Paraiba, où furent étudiées l’existence
d’une demande des potentiels utilisateurs ainsi que la perception de ce mode de
fonctionnement par des cyclistes est également traité.
Joao Pessoa englobe 4 municipalités et représente quasiment 1 million d’habitants au total. La
ligne de train urbaine, gérée par la CBTU, est en marge de l’agglomération le long des 30
kilomètres qu’elle couvre et est principalement utilisée par les populations à bas revenus.
Cette recherche, réalisée à un niveau local, a permis de constater d’importants flux
intermunicipaux de personnes utilisant le vélo pour leurs déplacements quotidiens, qui se font
en grande partie, parallèlement à la ligne ferroviaire. Une proportion représentative de ces
cyclistes a affirmé ne pas utiliser le train à cause des distances entre les gares et l’origine
réelle et/ou la véritable destination. L’existence d’une demande pour l’intégration du vélo au
transport ferroviaire a aussi été vérifiée, et une quantification de l’utilisation de ces moyens de
transport intégrés à pu être établie.
Cette intégration augmenterait l’aire d’influence des gares via l’usage de la bicyclette.
L’intermodalité train-vélo n’améliorerait pas seulement la qualité des déplacements, avec des
temps de trajets plus courts, l’assurance de plus de sécurité ainsi que des coups plus faibles,
elle contribuerait également à augmenter l’insertion sur le marché du travail et l’inclusion
sociale des populations défavorisées.
Mots-clés: Intermodalité, train, vélo, développement durable.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................... 17
1.1 APRESENTAÇÃO DO TEMA..................................................................................................... 18
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................................ 20
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO................................................................................................... 20
2 BREVE DESCRIÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE URBANOS ...................... 22
2.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 23
2.2 MODOS PRIVADOS ................................................................................................................ 23
2.2.1 Motorizado......................................................................................................................23
2.2.2 Não-motorizado...............................................................................................................25
2.3 MODOS SEMIPÚBLICOS ......................................................................................................... 28
2.3.1 Taxi .................................................................................................................................28
2.3.2 Moto-taxi.........................................................................................................................29
2.4 MODOS PÚBLICOS ................................................................................................................. 29
2.4.1 Rodoviário.......................................................................................................................29
2.4.2 Ferroviário.......................................................................................................................31
2.5 INTEGRAÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO .............................................................................. 38
2.5.1 Conceito da Integração no Transporte Público ...............................................................38
2.5.2 A Integração Tarifária.....................................................................................................39
2.5.3 Os Terminais de Integração ............................................................................................40
2.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 41
3 IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES CICLOVIÁRIO E FERROVIÁRIO NO
ESPAÇO URBANO SUSTENTÁVEL ........................................................................ 42
3.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 43
3.2 SUSTENTABILIDADE URBANA E TRANSPORTES.................................................................... 43
3.2.1 A Sustentabilidade Urbana..............................................................................................43
3.2.2 O Transporte Sustentável ................................................................................................44
3.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO .................................................................................................. 45
3.3.1 Por que a Bicicleta?.........................................................................................................45
3.3.2 Fatores que influenciam o uso da bicicleta .....................................................................47
3.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO.................................................................................................. 48
3.4.1 A Importância do Trem no Caminho para a Sustentabilidade ........................................48
3.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 49
4 INTEGRAÇÃO INTERMODAL ENTRE TREM E BICICLETA .............................. 50
4.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 51
4.2 INTERMODALIDADE ENTRE BICICLETA E TREM..................................................................... 51
4.2.1 A Complementariedade entre a Bicicleta e os Transportes Públicos..............................51
4.2.2 A Intermodalidade entre Bicicleta e Trem ......................................................................52
4.2.3 Transporte de Bicicletas Dentro dos Trens .....................................................................54
4.2.4 Estacionamento de Bicicletas..........................................................................................56
4.3 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS COM A INTERMODALIDADE............................................... 59
4.3.1 Genebra ...........................................................................................................................60
4.3.2 Estrasburgo......................................................................................................................63
4.3.3 Região Metropolitana de Paris – Île-de-France...............................................................66
4.3.4 Lyon ................................................................................................................................70
4.4 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS COM A INTERMODALIDADE ........................................................ 73
4.4.1 São Paulo.........................................................................................................................73
4.4.2 Rio de Janeiro..................................................................................................................74
4.4.3 Mauá................................................................................................................................74
4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 76
5 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO........................................................... 77
5.1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 78
5.2 O AGLOMERADO URBANO.................................................................................................... 78
5.3 O TRANSPORTE URBANO POR ÔNIBUS ................................................................................. 80
5.4 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO .............................................................................................. 80
5.5 DESLOCAMENTO POR BICICLETA.......................................................................................... 82
5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 83
6 PESQUISA DE MOBILIDADE DOS CICLISTAS....................................................... 85
6.1 ESTRUTURA E OBJETIVOS...................................................................................................... 86
6.2 METODOLOGIA UTILIZADA ................................................................................................... 86
6.2.1 Escolha dos Locais..........................................................................................................86
6.2.2 Escolha dos Horários.......................................................................................................90
6.2.3 Questionário Utilizado ....................................................................................................92
6.2.4 Realização .......................................................................................................................94
6.2.5 Representatividade da Amostra.......................................................................................94
6.3 RESULTADOS OBTIDOS.......................................................................................................... 95
6.3.1 Origem e Destino ............................................................................................................95
6.3.2 Linhas de Desejo...........................................................................................................105
6.3.3 Idade..............................................................................................................................116
6.3.4 Sexo...............................................................................................................................119
6.3.5 Motivo do Percurso.......................................................................................................119
6.3.6 Atividade Exercida........................................................................................................122
6.3.7 Tempo de Viagem.........................................................................................................125
6.3.8 Razões da Opção pela Bicicleta ....................................................................................130
6.3.9 Razões para Não Usar o Trem.......................................................................................134
6.3.10 Razões para Não Usar o Ônibus....................................................................................139
6.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 143
7 PESQUISA DA PERCEPÇÃO DOS CICLISTAS SOBRE A INTEGRAÇÃO ENTRE
BICICLETA E TREM..................................................................................................... 145
7.1 ESTRUTURA E OBJETIVOS .................................................................................................... 146
7.2 MÉTODOLOGIA UTILIZADA................................................................................................. 146
7.2.1 Escolha dos Locais........................................................................................................146
7.2.2 Questionário Utilizado ..................................................................................................146
7.2.3 Coleta de Dados ............................................................................................................147
7.3 RESULTADOS OBTIDOS ....................................................................................................... 147
7.3.1 Bessa (Média Influência da Estação de Renascer)........................................................147
7.3.2 Intermares (Média Influência da Estação de Jacaré).....................................................148
7.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 150
8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .................................................................... 151
8.1 CONCLUSÕES....................................................................................................................... 152
8.2 RECOMENDAÇÕES............................................................................................................... 154
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................ 155
APÊNDICE ...................................................................................................................... 158
LISTA DE IMAGENS
Imagem 1 - Transporte Cicloviário, Leiden, Holanda. .......................................................... 27
Imagem 2 - Vélib, a Bicicleta Pública de Paris. .................................................................... 28
Imagem 3 - Taxis Londrinos. ............................................................................................... 29
Imagem 4 - Ônibus biarticulado na Estação-tubo de Curitiba-PR. ........................................ 30
Imagem 5 - Bilhetagem na Estação Tubo de Curitiba. .......................................................... 31
Imagem 6 - Bonde elétrico de Lisboa. .................................................................................. 33
Imagem 7 - Bonde de Santa Tereza, Rio de Janeiro.............................................................. 34
Imagem 8 - Tramway de Lyon, França................................................................................. 34
Imagem 9 - Metrô de Montreal, Canadá............................................................................... 36
Imagem 10 - Cruzamento da linha férrea com via, João Pessoa. ........................................... 37
Imagem 11 - Trem regional da cidade de Melbourne, Austrália............................................ 37
Imagem 14 - Vagão destinado à bicicletas na Holanda. ........................................................ 56
Imagem 15 - Estacionamento para bicicletas na estação central de Amsterdã-Holanda......... 59
Imagem 16 - Área de atração ciclável a partir da Estação de Cornavin. ................................ 61
Imagem 19 - Embarque com Bicicleta no Vagão do VLT..................................................... 64
Imagem 23 - Estacionamento para bicicletas na estação de Versailles-Chantiers. ................. 70
Imagem 24 - Estação de Velo'v em Partdieu......................................................................... 71
Imagem 25 - Central da estação e mapa com localização das estações.................................. 72
Imagem 26 - Detalhe da fixação da bicicleta. ....................................................................... 72
Imagem 27 - Caminhão responsável pela manutenção dos vélo'v. ........................................ 72
Imagem 28 - Bicicletário em Mauá. ..................................................................................... 75
Imagem 29 - Trajeto do Trem Metropolitano de João Pessoa. .............................................. 81
Imagem 30 - Ciclistas Embarcando no Trem da CBTU com Bicicleta.................................. 83
Imagem 31 - Locais Escolhidos para Aplicação da Pesquisa. ............................................... 87
Imagem 32 - Ciclista sendo entrevistado na Avenida Liberdade, Bayeux. ............................ 87
Imagem 33 - Passagem de ciclistas na Ponte Sanhauá. ......................................................... 88
Imagem 34 - Ciclistas na Avenida Tancredo Neves.............................................................. 89
Imagem 35 - Ciclista no acostamento da BR-230. ................................................................ 90
Imagem 36 - Áreas de Influências do Trem........................................................................ 106
Imagem 37 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Avenida Liberdade............................ 109
Imagem 38 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Ponte Sanhauá. ................................. 111
Imagem 39 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves. ................. 113
Imagem 40 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na BR-230............................................. 115
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Divisão modal por porte de município................................................................ 24
Gráfico 2 - Variação temporal dos modos de transporte em João Pessoa. ............................. 91
Gráfico 3 - Hora de Pico das Contagens pela Manhã. ........................................................... 92
Gráfico 4 - Hora de Pico das Contagens à Tarde. ................................................................. 92
Gráfico 5 - Distribuição dos deslocamentos intra e intermunicipais na Avenida Liberdade... 96
Gráfico 6 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Avenida Liberdade.................... 96
Gráfico 7 - Origens de Destinos por Cidades à Tarde na Avenida Liberdade. ....................... 98
Gráfico 8 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Ponte Sanhauá. ......................... 99
Gráfico 9 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na Ponte Sanhauá............................... 100
Gráfico 10 - Distribuição dos deslocamentos intra e intermunicipais na Avenida Tancredo
Neves............................................................................................................. 101
Gráfico 11 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Avenida Tancredo Neves. ..... 101
Gráfico 12 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na Avenida Tancredo Neves............. 102
Gráfico 13 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na BR-230. ................................ 104
Gráfico 14 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na BR-230. ...................................... 104
Gráfico 15 - Idade dos Entrevistados na Avenida Liberdade............................................... 116
Gráfico 16 - Idade dos Entrevistados na Ponte Sanhauá. .................................................... 117
Gráfico 17 - Idade dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves. .................................... 118
Gráfico 18 - Idade dos Entrevistados na BR-230. ............................................................... 118
Gráfico 19 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na Avenida Liberdade. ....................... 120
Gráfico 20 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na Ponte Sanhauá............................... 120
Gráfico 21 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na BR-230.......................................... 121
Gráfico 22 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Avenida Liberdade....................... 122
Gráfico 23 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Ponte Sanhauá. ............................ 123
Gráfico 24 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves. ............ 124
Gráfico 25 - Atividade Exercidade pelos Entrevistados na BR-230. ................................... 125
Gráfico 26 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Avenida Liberdade........................... 126
Gráfico 27 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Ponte Sanhauá. ................................ 127
Gráfico 28 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves. ................ 128
Gráfico 29 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na BR-230............................................ 129
Gráfico 30 – Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Avenida Liberdade...... 130
Gráfico 31 – Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Ponte Sanhauá............. 131
Gráfico 32 - Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
...................................................................................................................... 132
Gráfico 33 - Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na BR-230........................ 133
Gráfico 34 – Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Avenida Liberdade. ....... 134
Gráfico 35 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Ponte Sanhauá................ 136
Gráfico 36 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
...................................................................................................................... 137
Gráfico 37 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na BR-230. ......................... 139
Gráfico 38 – Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Avenida Liberdade. .... 140
Gráfico 39 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Ponte Sanhauá............. 141
Gráfico 40 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
...................................................................................................................... 142
Gráfico 41 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na BR-230. ...................... 143
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Características técnicas, operacionais e sistemáticas dos modos de transporte
ferroviários. ..................................................................................................... 32
Quadro 2 - Características dos modos de transportes ferroviário e cicloviário....................... 53
Quadro 3 - Características do estacionamento de acordo com o uso..................................... 58
Quadro 4 - Níveis de susceptibilidade à intermodalidade nas estações de RER da Île-de-
France.............................................................................................................. 68
Quadro 5- Principais Dados dos Municípios do Aglomerado Urbano da Grande João Pessoa.
........................................................................................................................ 79
Quadro 6 - Número de Passageiros Transportados por Ano no Sistema Ferroviário da Grande
João Pessoa...................................................................................................... 81
Quadro 7 - Números Gerais da Pesquisa............................................................................... 95
Quadro 8 - Matriz origem/destino na Avenida Liberdade pela manhã................................... 97
Quadro 9 - Matriz origem/destino da Avenida Liberdade à tarde.......................................... 97
Quadro 10 - Matriz origem/destino na Ponte Sanhauá pela manhã........................................ 98
Quadro 11 - Matriz origem/destino na Ponte Sanhauá à tarde............................................... 99
Quadro 12 - Matriz origem/destino na Av. Tancredo Neves pela manhã............................. 102
Quadro 13 - Matriz origem/destino na Av. Tancredo Neves à tarde.................................... 102
Quadro 14 - Matriz origem/destino da BR-230 pela manhã. ............................................... 103
Quadro 15 - Matriz origem/destino na BR-230 à tarde. ...................................................... 105
Quadro 16- Os Bairros da Grande João Pessoa e a Influência que as Estações de Trem têm
neles. ............................................................................................................. 107
Quadro 17 - Áreas de influência impraticável para o trem na cidade de João Pessoa........... 107
Quadro 18 - Percentuais Médios dos Ciclistas em Cada Faixa Etária.................................. 119
Quadro 19 - Tempos de Viagem dos Entrevistados em Todos os Pontos. ........................... 129
Quadro 20 - Percentual de Ciclistas que Responderam "Custo" e "Tempo" para a Razão de
Usar a Bicicleta em Todos os Pontos.............................................................. 134
Quadro 21 - Resumo das Informações nas Obras do Bessa................................................. 148
Quadro 22 - Resumo das Informações nas Obras de Intermares.......................................... 149
17
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
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Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
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1.1 APRESENTAÇÃO DO TEMA
As áreas urbanas do Brasil são influenciadas por uma cultura automobilística que determina
formas de apropriação do espaço urbano através dos modos de deslocamento utilizados,
ocasionando conseqüências desagradáveis às cidades, como obstrução das vias urbanas,
aumento do tempo de deslocamento, poluição etc. E, à população, aumentando os riscos de
estresse, problemas cardiovasculares, obesidade etc.
Existe uma grande parcela da população que não tem acesso ao modo de transporte
motorizado individual. O transporte coletivo no Brasil, entre os meios motorizados, ainda é o
principal modo de deslocamento da população urbana, onde uma pequena parte é usuária do
modo ferroviário. Contudo, os freqüentes aumentos das tarifas do transporte coletivo aliado à
diminuição da capacidade aquisitiva, fazem com que a parte menos favorecida da população
tenha o acesso aos transportes coletivos restringido. A necessidade de inserção no mercado
trabalho e de inclusão social impulsiona os menos abastados a procurarem outros meios de
transporte, muitas vezes não adequados para a distância percorrida, como a caminhada e a
bicicleta.
A oferta de emprego está, geralmente, nas áreas de apropriação das classes de maior nível de
renda. A distância da área de ocupação da população de baixa renda para onde se encontra a
oferta de emprego interfere fortemente na mobilidade e, portanto, na qualidade de vida dos
mais pobres. Isso se reflete na baixa mobilidade dessa parcela da população, principalmente
devido às altas tarifas do transporte público urbano e às deficiências na qualidade dos
serviços, já que a despesa com transporte tem uma participação muito elevada no orçamento
familiar dessas pessoas.
Essa dispersão dos aglomerados urbanos, influencia também na sustentabilidade ambiental
das cidades. Os transportes representam um papel importante na busca pela sustentabilidade
das cidades, já que o sistema rodoviário largamente utilizado é um dos principais responsáveis
pela má qualidade ambiental das cidades. É preciso parar de projetar as cidades para os carros
e re-estabelecer a caminhada, o ciclismo e o transporte público como meios de transporte
preferenciais nas áreas urbanas.
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Pela busca da melhoria da qualidade de vida da população, além de outros objetivos como
redução de congestionamentos, dos níveis de poluição e do consumo de combustíveis, várias
cidades européias têm adotado medidas restritivas ao uso do automóvel individual e
incentivado o transporte público como também os meios não motorizados, como é o caso da
bicicleta.
A inserção da bicicleta na vida cotidiana dos cidadãos tem mostrado que é uma medida
acertiva para os deslocamentos urbanos, melhorando a mobilidade da maioria da população
sem prejudicar o crescimento econômico ou a acessibilidade do seu centro comercial, além do
evidente impacto ecológico e incentivo a modos de transportes diferentes do automóvel
individual. A sua integração com os sistemas de transportes de grande capacidade, como o
ferroviário, tem sido bastante presente e crescente nos países desenvolvidos, notadamente na
Europa, pois a bicicleta apresenta uma melhor eficiência no âmbito de uma cidade quando em
complementariedade com o transporte público.
A integração intermodal é definida pelo uso de dois (ou mais) modos de transportes
diferenciados no mesmo deslocamento, a intermodalidade entre a bicicleta e o transporte
público é caracterizada pelo deslocamento onde um trecho é percorrido em bicicleta e outro
no transporte público. Em países em desenvolvimento, como o Brasil, essa política de
transportes ganha um outro ingrediente de extrema importância que é a possibilidade de
aumentar a mobilidade da população de baixa renda, que cada vez mais tem se afastado do
transporte público pela incapacidade de arcar com os custos dos deslocamentos.
O uso da integração entre linhas de ônibus ou entre modos diferentes de transportes de
passageiros tem sido uma estratégia muito utilizada para aumentar a mobilidade da população
cativa do transporte público, reduzindo o custo do deslocamento e tornando-o mais acessível à
população de baixa renda. A distância até as estações pode ser percorrida com menor esforço
por bicicleta, possibilitando que ela seja guardada em local seguro ou que seja transportada no
próprio trem, facilitando o acesso a um transporte de grande capacidade e baixo custo,
permitindo vencer grandes distâncias com mais segurança. Embora seja uma possível solução
para melhorar o deslocamento da parte da população menos favorecida, essa intermodalidade
tem sido muito pouco explorada no Brasil.
No caso da grande João Pessoa, mesmo não havendo estudos recentes a respeito da
quantidade de usuários da bicicleta como meio de transporte, é notável o número de pessoas
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que a usam cotidianamente. Uma alternativa para os trajetos intermunicipais é o transporte
ferroviário, mesmo sendo o transporte rodoviário o mais usado pela população.
A intermodalidade entre esses dois meios de transporte pode representar um sistema de
integração que atenderia principalmente as populações menos favorecidas, ocasionando uma
melhoria nos deslocamentos. Aumentando a acessibilidade dessa população a um sistema de
transporte eficiente, aumentaria também a inclusão no mercado de trabalho e a inserção
social, melhorando assim a qualidade de vida.
1.2 OBJETIVOS
O objetivo geral da pesquisa é fazer uma abordagem sobre integração intermodal entre
bicicleta e trem de passageiros, buscando gerar subsídios que contribuam para um melhor
conhecimento desse tipo de intervenção e da viabilidade da sua utilização no Brasil.
Em termos específicos busca-se:
Caracterizar a integração intermodal entre bicicleta e trem;
Identificar sua contribuição para um desenvolvimento urbano sustentável;
Analisar algumas experiências com essa integração dentro e fora do Brasil; e
Analisar a possibilidade de integração intermodal entre bicicleta e trem em um
aglomerado urbano no Brasil.
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
Esta dissertação se desenvolve ao longo de oito capítulos, constituindo a presente Introdução
o Capítulo 1.
Uma breve explicação dos modos de transporte urbano, assim como suas classificações e
principais características, fazem parte do Capítulo 2. No Capítulo 3, foi feita uma abordagem
da importância dos transportes para a sustentabilidade das cidades, com maior enfoque nos
sistemas cicloviário e ferroviário. Descrevem-se também suas características e alguns
exemplos implantados na busca de uma melhor qualidade do meio urbano.
O Capítulo 4 dedica-se à integração no transporte de passageiros. Foi feita uma conceituação
da integração no transporte público com um enfoque maior na integração intermodal entre a
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bicicleta e o trem. São apresentados exemplos internacionais e nacionais dessa integração
intermodal.
O estudo de caso está apresentado nos Capítulos 5, 6 e 7. No Capítulo 5 é feita uma
caracterização da área de estudo. A primeira parte da pesquisa – a pesquisa de mobilidade –
está apresentada no Capítulo 6 e no Capítulo 7 a segunda parte da pesquisa, que pretendeu
identificar a percepção dos ciclistas a respeito da integração entre o trem e a bicicleta.
As conclusões do estudo e recomendações para trabalhos futuros fazem parte do Capítulo 8.
Finalmente, as referências bibliográficas empregadas no escopo desta pesquisa foram
agrupadas no final do trabalho.
22
CAPÍTULO 2
BREVE DESCRIÇÃO DOS MODOS
DE TRANSPORTE URBANOS
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2.1 INTRODUÇÃO
A diversidade dos modos de transporte é ampla, sendo muitos deles citados ao longo deste
estudo. Para uma melhor compreensão deste universo, este capítulo apresenta uma breve
descrição dos modos de transporte, que são classificados em três grupos segundo Ferraz e
Torres (2004): privados, semipúblicos e públicos. Os privados são aqueles que são
conduzidos por um dos usuários, que faz sua escolha do trajeto a ser feito e horário de partida.
Os semipúblicos são aqueles que pertencem a um indivíduo ou empresa e que podem ser
utilizados por qualquer pessoa ou grupo de pessoas, e seu custo é geralmente mais alto que o
transporte público. Com horários e rotas pré-definidas, o transporte público é o veículo que
apresenta uma maior capacidade, transportando um grande número de passageiros a uma
tarifa, geralmente, acessível pela população.
Em seguida, é feita uma apresentação da integração no transporte público de passageiros,
conceitua-se a integração no transporte público e faz-se um breve abordagem sobre a
integração tarifária e os terminais de integração.
2.2 MODOS PRIVADOS
Os veículos privados são flexíveis no tempo e no espaço, o usuário escolhe a hora de utilizá-lo
e seu percurso. O deslocamento é feito praticamente de porta a porta e sua capacidade é
pequena. São sub-divididos em: a) motorizados, como o automóvel e a moto; e b) não-
motorizados, que é o caso da caminhada, da bicicleta e ainda de outros veículos com tração
animal, não considerados neste estudo.
2.2.1 Motorizado
2.2.1.1 Automóvel
O automóvel é um modo de transporte que possibilita uma total flexibilidade de uso no tempo
e no espaço, permite um deslocamento praticamente de porta a porta, e garante conforto e
privacidade. Nas últimas décadas houve um grande crescimento da utilização do automóvel,
aumentando assim a demanda por espaços a ele destinados. As cidades investiram no sistema
viário, priorizando o automóvel (ainda hoje, principalmente nos países em desenvolvimento,
ele é prioridade nos projetos viários) aumentando a sua insustentabilidade.
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Enquanto Ferraz e Torres (2004) consideram o automóvel um dos principais modos de
transporte urbano da atualidade, Vasconcellos (2000, p.121) demonstra que a escolha por esse
tipo de transporte é altamente condicionada pela falta de alternativas, já que “as políticas
urbanas, econômicas e de transporte promovidas nos países em desenvolvimento têm
moldado o espaço de uma forma que induz a necessidade do automóvel, ao mesmo tempo em
que torna impraticável o transporte público”.
Nas cidades, os automóveis são responsáveis por 94% da emissão de chumbo, 75% de
monóxido de carbono, 60% do óxido de azoto, 74% do hidrocarboneto e 17% do gás
carbônico (AGOSTINI, 2005).
No Brasil, segundo pesquisa de mobilidade urbana realizada pela ANTP (2005) em
municípios com mais de 60 mil habitantes, o uso do automóvel tem relação direta com o
tamanho da cidade: quanto maior a cidade, maior seu uso. No Gráfico 1 é ilustrado a divisão
modal por porte de município, onde a parte do automóvel individual varia de 18%, em
municípios com população entre 60 e 100 mil, a 31%, em municípios com população entre
500 mil e hum milhão, sendo a média brasileira de 27,2%.
Gráfico 1 - Divisão modal por porte de município.
Fonte: Pesquisa de Mobilidade Urbana, ANTP, 2005.
2.2.1.2 Moto
As motos são veículos de fácil aquisição e baixo custo de manutenção, tendo sua utilização
tem aumentado bastante no Brasil. A grande procura pela moto está muitas vezes relacionada
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com a má qualidade e o custo/benefício do transporte público. O deslocamento feito em moto
é mais rápido que no transporte público e, em determinadas ocasiões, a moto se torna também
mais econômica. Outras vantagens de utilizar a moto como meio de transporte é a facilidade
de estacionar e poder fugir dos engarrafamentos.
Contudo, ela apresenta alguns inconvenientes: falta de segurança, inexistência de privacidade,
desconforto, além de estar sujeita às intempéries e ser mais suceptível à acidentes graves.
Pesquisa feita em 2004 pela Universidade Federal da Paraíba - UFPB em parceria com a
Superintendência de Transporte e Trânsito de João Pessoa – STTrans, identificou que 36,7%
das vítimas com acidentes de trânsito em João Pessoa eram motociclistas.
2.2.2 Não-motorizado
2.2.2.1 A pé
Andar a pé é a forma mais natural de deslocamento humano e único meio disponível à todas
as pessoas, com exceção de crianças muito pequenas e pessoas portadoras de deficiências
locomotoras.
Além de ser considerado um transporte em si, Vasconcellos (2000) aponta que:
Poucas viagens motorizadas podem ser feitas sem andar a pé. Viagens em
transporte coletivo requerem percursos a pé de cerca de 500 metros em cada
extremo. Viagens em transporte privado requerem percursos a pé toda vez
que o veículo se encontra distante do local da atividade da pessoa.
(VASCONCELLOS, 2000, p. 150).
Desta forma, verifica-se que Vasconcellos (2000) considera que andar é também um modo
complementar para todas as viagens motorizadas.
Mesmo que sua principal utilização seja para percorrer pequenas distâncias, nos países em
desenvolvimento andar a pé se torna uma das formas predominantes de transporte, onde
muitas vezes custear um outro meio de deslocamento se torna impossível devido à baixa
renda de uma parte considerável da população (FERRAZ & TORRES, 2004).
Em 2003, o ITRANS realizou uma pesquisa com uma parte da população urbana brasileira
que tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos, que chega a ser 45% da
população. O intuito da pesquisa era identificar as condições de mobilidade da população de
baixa renda, e foi identificado que a população pobre brasileira tem uma baixa mobilidade
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devido aos altos valores das tarifas de transporte público. A pesquisa identificou ainda que os
mais pobres se deslocam, principalmente, por ônibus ou a pé. Na região metropolitana do
Recife, as viagens a pé superaram as viagens motorizadas e a escolha se dá por três razões
principais: proximidade dos locais de destino, fazer economia, e a falta de condições de pagar
a passagem.
A pesquisa de mobilidade urbana realizada pela ANTP em 2005, também identificou um
grande percentual de pessoas que se deslocam a pé, sendo ele o mais utilizado pela população.
Pode-se verificar no Gráfico 1 que o percentual do modo a pé nos deslocamentos brasileiros
em cidades com mais de 60 mil habitantes é de cerca de 40%, podendo ser, portanto,
caracterizado como o meio de transporte mais utilizado no país.
2.2.2.2 Bicicleta
A bicicleta é o transporte mecanizado mais utilizado no mundo. Ela é vista como um meio de
transporte sustentável por suas características favoráveis ao meio ambiente como não poluir,
não usar combustíveis não-renováveis e não ocupar muito espaço nas vias, além de produzir
um ganho na saúde dos seus usuários. É um modo de deslocamento que está sendo
incentivado no mundo inteiro, principalmente na Europa, onde os problemas ambientais e de
espaço urbano são, no momento, motivo de grande preocupação da sociedade e governantes.
No mundo inteiro e por diferentes razões ela é bastante utilizada. No caso dos países em
desenvolvimento, Vasconcellos (2000) afirma que as pessoas que a usam regularmente como
meio de transporte pertencem aos extratos de renda mais baixa, pois a bicicleta é um veículo
mais barato.
No Brasil, o uso da bicicleta é intenso principalmente nas classes mais pobres. A pesquisa de
mobilidade da ANTP identificou que nas cidades com população entre 60 e 100 mil, 10% das
pessoas se deslocam de bicicleta, sendo a média brasileira de 3%. Já na pesquisa de
Mobilidade e Pobreza realizada pelo ITRANS, a região metropolitana do Recife se destacou
pelo alto índice de uso da bicicleta entre os mais pobres, perto de 10% dos entrevistados se
deslocava de bicicleta.
Nos países desenvolvidos seu uso se dá por tradição e opção. Em países Europeus, como a
Suécia e a Holanda, o uso da bicicleta regulamente ultrapassa 30% dos deslocamentos diários
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da população (COMISSÃO EUROPÉIA, 2000). A Imagem 1 ilustra o uso do transporte
cicloviário na Holanda.
Recentemente na Europa, a bicicleta tem assumido a característica de transporte público. Se
trata de um sistema rotativo de bicicletas, pegas e devolvidas em qualquer estação e para usá-
las é preciso se inscrever e pagar uma taxa de custo mínimo. Após 30 minutos de uso, é
cobrado uma taxa extra.
Imagem 1 - Transporte Cicloviário, Leiden, Holanda.
Foto: Aida Pontes, 2006.
Prefeituras das cidades de Barcelona, Lyon e Paris estão interligando ciclistas ao sistema de
transporte público através da implantação de estações de bicicletas. A cidade de Lyon foi a
pioneira, seguida de Barcelona e, em julho de 2007 foi a vez de Paris adotar a idéia. Na
capital francesa, o vélib foi implantado com 750 estações que colocam à disposição da
população 11 mil bicicletas que podem ser usadas a qualquer dia e em qualquer hora (Imagem
2). O número de inscritos ultrapassa 1 milhão de pessoas e até o fim do ano a prefeitura
pretende aumentar a frota para 20.600 bicicletas distribuídas em 1.450 estações (VEJA,
2007).
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Imagem 2 - Vélib, a Bicicleta Pública de Paris.
Fonte: L’Express, 2007.
O item 3.3 traz maiores explicações sobre o transporte cicloviário.
2.3 MODOS SEMIPÚBLICOS
Aqueles veículos que podem ser utilizados por qualquer pessoa ou grupo de pessoas em
horários e percurso adaptáveis aos seus desejos mas que pertencem a uma empresa ou um
indivíduo, são os veículos semipúblicos. Os taxis, moto-taxis, veículos fretados e alugados
entram nesta classificação, no entanto, apenas os dois primeiros serão explicados com maiores
detalhes neste estudo.
2.3.1 Taxi
Disponível em quase todas as cidades do mundo, Ferraz e Torres (2004, p.60) comentam que
os taxis são “carros alugados com o condutor”. São geralmente diferenciados dos outros
veículos por sinais exteriores ou cores específicas. Os taxis ingleses são conhecidos por seu
modelo exclusivo, mesmo os mais modernos permanecem com o antigo design (Imagem 3).
Além disso, praticamente toda a sua frota é adaptada às pessoas com mobilidade reduzida.
Os taxis oferecem a mesma flexibilidade de rotas e horários que o automóvel particular, mas
ainda incorpora as vantagens de: não necessitar dirigir, nem estacionar, não ter
responsabilidade sobre acidentes, não pagar taxas como o IPVA etc.
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Imagem 3 - Taxis Londrinos.
Foto: Aida Pontes, 2006.
2.3.2 Moto-taxi
Trata-se do serviço de transporte público individual de passageiros que utiliza como veículo
padrão a motocicleta. Surgiu recentemente de forma irregular e se espalhou de forma
acelerada. Embora não haja uma lei nacional que regulamente esse tipo de transporte, alguns
municípios decretaram leis para regulamentar seu uso. Sua utilização no interior nordestino é
intensa, sendo muitas vezes o único modo de transporte público disponível para os moradores.
2.4 MODOS PÚBLICOS
Os modos públicos coletivos urbanos são pouco flexíveis no espaço e seu trajeto não é feito
de porta à porta, sendo necessário complementar a viagem com outro tipo de transporte, sendo
o mais comum é a caminhada. Têm a característica de ter rotas predefinidas, horários fixos e
grande capacidade. Ônibus, bondes, trens e metrôs, são alguns exemplos desse modo. São
sub-divididos em rodoviários, ferroviários e aquaviários. Neste item serão tratados apenas os
dois primeiros pela sua predominância no Brasil.
2.4.1 Rodoviário
2.4.1.1 Ônibus
Os ônibus são veículos que poluem até 8 vezes menos que o automóvel particular, além de
mais seguro e menos oneroso à cidade e ao cidadão (NTU, 2007). Dentre todos os transportes
coletivos é o que mais se destaca por ser o tipo mais comum de veículo de transporte público
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utilizado em todo o mundo, comumente habilitado para operar em toda área urbana,
garantindo uma boa flexibilidade do trajeto e acessibilidade dos usuários.
Serve a rotas urbanas de baixos e médios volumes, com um número de passageiros que
normalmente não ultrapasse 5.000 pessoas/h (VUCHIC, 1981). Sua capacidade varia de
acordo com o veículo utilizado: de 25 a 50 passageiros nos microônibus, os ônibus comuns
têm capacidade entre 70 e 105 passageiros, a capacidade dos ônibus articulados é de até 125 e
os biarticulados de 240 pessoas (FERRAZ & TORRES, 2004).
No entanto, dependendo da forma de operação, a capacidade e a velocidade dos ônibus podem
ser aumentadas. Relatório Técnico da NTU (2007) apresenta soluções para melhorar a
capacidade e o tempo dos ônibus, como: segregação de tráfego com faixas ou pistas
exclusivas, utilização de veículos de maior capacidade, reprogramação semafórica, distância
média entre paradas de aproximadamente 500m, integração temporal através de bilhetagem
automática etc. A cidade de Curitiba, por exemplo, adotou o sistema de bilhetagem fora do
veículo através das estações tubo (Imagem 4 e Imagem 5), o que diminui o tempo de viagem
pois o embarque e desembarque de passageiros é feito de forma mais rápida.
Imagem 4 - Ônibus biarticulado na Estação-tubo de Curitiba-PR.
Fonte: Instituto Municipal de Turismo de Curitiba, 2007.
Segundo Ferraz e Torres (2004) a capacidade dos veículos de transporte coletivo é dada pela
soma da quantidade de pessoas sentadas e do espaço disponível para os passageiros que
viajam em pé. Nos países desenvolvidos, considera-se 4 ou 5 a quantidade de passageiros por
metro quadrado, enquanto que nos países em desenvolvimento, tem sido considerada uma
taxa de 7 passageiros/m².
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Imagem 5 - Bilhetagem na Estação Tubo de Curitiba.
Foto: Aida Pontes, 2007.
Todos os tipos de ônibus têm uma largura que varia de 2,4 a 2,6m e altura de 3m (com
exceção dos ônibus de dois andares). Os microônibus têm comprimento entre 6,5 e 8,5m, os
ônibus comuns têm de 10 a 13m de comprimento, os articulados têm comprimento de 18m e
os biarticulados 24m.
2.4.2 Ferroviário
O sistema ferroviário é a melhor opção para altas demandas de deslocamentos. A capacidade
dos transportes sobre trilhos é superior ao transporte rodoviário, principalmente quando
utilizado em faixas exclusivas. Porém necessita de um alto custo de implantação.
Vuchic (1981) divide a família dos transportes ferroviários em quatro diferentes modos, com
características, performances e custos diferentes: bonde, VLT – Veículo Leve sobre Trilhos,
metrô e trem regional. As principais características de cada um deles são descritas a seguir e
estão resumidas na Quadro 1.
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Quadro 1 - Características técnicas, operacionais e sistemáticas dos modos de transporte ferroviários.
Streetcars VLT Metrô Trem Regional
Características do trem/vagão
Mínimo operacional 1 1 (4 eixos) 1-3 1-3
Composição Máxima
de trens
3
2-4
(6-8 eixos)
4-10 4-10
Comprimento do
veículo
14-23 14-30 15-23 20-26
Capacidade do
veículo (pessoas
sentadas)
22-40 25-80 32-84 80-125
Capacidade do
veículo (espaço total
por veículo)
100-180 110-250 140-280 140-210
Facilidades
% do percurso em via
exclusiva
0-40 40-90 100 90-100
Controle do veículo manual / visual manual / visual sinal sinal
Contrôle do
pagamento
No veículo
No veículo / na
estação
Na estação
Na estação / no
veículo
Controle de acesso
nas estações
nenhum Nenhum ou total total Nenhum ou total
Altura das
plataformas
baixa Baixa ou alta alta Baixa ou alta
Características operacionais
Velocidade máxima
(km/h)
60-70 60-120 80-100 80-130
Velocidade comercial
(km/h)
12-20 18-40 25-60 40-70
Frequência máxima:
Na hora de pico e em
ponto de intersecção
(T/h)
60-120 40-90 20-40 10-30
Frequência máxima:
Fora da hora de pico e
em linha simples
(T/h)
5-12 5-12 5-12 1-6
Capacidade
(pessoas/h)
4.000-15.000 6.000-20.000 10.000-40.000 8.000-35.000
Confiabilidade Baixa-média alta Muito alta Muito alta
Aspectos do sistema
Rede Dispersa Ramificado
Predominante-
mente radial
Radial
Área de cobertura Central-Boa
Boa cobertura
central
Pouca central Central limitada
Espaçamento das
estações
250-500 350-800 500-2000 1.200-4.500
Distancia da viagem Curta à média Média à longa Média à longa Longa
Fonte: VUCHIC, 1981
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2.4.2.1 Bonde
O bonde foi o primeiro veículo motorizado empregado no transporte urbano de pessoas. Com
excelentes características dinâmicas e de conforto, é um veículo que possui de 4 a 6 eixos,
comprimento de 14 a 21 metro, onde 20% a 40% dos seus 70 a 250 passageiros viajam
sentados. Sua velocidade comercial é em torno dos 20 km/h. (VUCHIC, 1981 e FERRAZ &
TORRES, 2004).
Vuchic (1981) destaca que ao ser comparado ao modo rodoviário, o bonde apresenta maior
capacidade, maior conforto e transmite uma imagem mais positiva. No entanto, como todo
modo ferroviário, seu custo é mais elevado. Um ponto negativo é que comumente ele é
utilizado no tráfego misto, o que faz com que apresente sérios problemas operacionais.
Quando utilizado com tratamento prioritário, seu serviço pode ser otimizado, porém, o custo-
benefício em relação ao modo rodoviário muitas vezes não compensa sua implantação.
Dessa forma, Vuchic (1981) considera que o papel do bonde vem decaindo, sendo substituído
pelo VLT ou pelo metrô. Algumas cidades ainda guardam os antigos veículos, talvez mais
como elemento histórico que por sua eficiência, como é o caso de Lisboa (Portugal) (Imagem
6) e o bonde de Santa Tereza, na cidade do Rio de Janeiro (Imagem 7).
Imagem 6 - Bonde elétrico de Lisboa.
Foto: Aida Pontes, 2003.
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Imagem 7 - Bonde de Santa Tereza, Rio de Janeiro.
Fonte: The Travelogue Site, 2007
2.4.2.2 Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)
Vuchic (1981) define o VLT como um veículo elétrico, silencioso e de alta capacidade - 6.000
a 20.000 pessoas/hora - e Ferraz e Torres (2004) o caracteriza entre o bonde e o metrô. Ele
apresenta um bom custo-benefício mesmo quando comparado com modos de maior
capacidade (Imagem 8).
O VLT opera geralmente em tráfego separado dos demais modos de transporte – 40% a 90%
do seu trajeto deve ser em via exclusiva, especialmente nos pontos críticos – trabalhando
sozinho ou em sistema de comboio de até três veículos.
Imagem 8 - Tramway de Lyon, França.
Fonte : Railway-technology, 2007
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O sistema do VLT possui tipicamente 6 ou 8 eixos, ou vários vagões juntos de 4 ou 6 eixos,
ou ainda 2 vagões de 8 eixos, em um comprimento que varia de 20 a 32 metros. Sua
capacidade é de até 250 passageiros, dos quais 20% a 50% sentados (FERRAZ & TORRES,
2004); (VUCHIC, 1981).
O espaçamento entre as estações deve ser entre 350m e 600m (VUCHIC, 1981). Com uma
velocidade comercial variando entre 18km/h e 40km/h, ele se torna ideal para cobrir áreas
urbanas, tendo se tornado um importante meio de transporte ferroviário nas últimas décadas.
2.4.2.3 Metrô
Ferraz e Torres (2004, p. 50) denominam o metrô como “trens urbanos que se movimentam
por vias específicas totalmente isoladas e com operação automatizada, possibilitando o
desenvolvimento de maiores velocidade e capacidade de transporte”.
Entre todos os modos de transporte ferroviários, o metrô é o que demanda um maior
investimento. No entanto requer um menor custo operacional e apresenta diversas qualidades,
como descrito no seguinte parágrafo:
In many respects, Rail Rapid Transit (RRT) represents the optimal transit
mode for a high-capacity line of network service. It has a fully controlled
R/W, without any external interference. Simple guidance, electric traction,
and fail-safe way control allow the maximum speed possible with given
station spacing and permitted by passenger comfort, high power utilization
efficiency, high reliability, and virtually absolute safety. (VUCHIC, 1981, p.
309).
Vuchic (1981) caracteriza um metrô típico como um veículo que possui entre 16m e 23m de
comprimento e de 2,50m a 3,20m de largura. Sua capacidade varia de 120 a 250 lugares, dos
quais 25% a 60% dos passageiros viajam sentados. Sua velocidade comercial é de 25km/h a
60km/h, com uma freqüência de 20 a 40 trens por hora, garantindo uma capacidade que varia
de 10.000 a 40.000 pessoas/hora.
Geralmente os metrôs são instalados em túneis subterrâneos(Imagem 9), quando posicionados
nos centros urbanos, podendo ser adotadas estruturas aéreas nas áreas suburbanas. Porém essa
solução traz comumente mais ruído e têm um maior impacto (negativo) no seu entorno.
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Imagem 9 - Metrô de Montreal, Canadá.
Fonte: Marc Dufour, 2007.
2.4.2.4 Trem Regional
O trem regional representa um tipo de serviço de longas distâncias, caracterizado pela grande
cobertura espacial, pelas grandes distâncias entre as estações (1,2km a 4,5km), alta velocidade
e confiabilidade (VUCHIC, 1981).
Segundo Vuchic (1981), ele opera em uma velocidade comercial que varia de 30km/h a
75km/h obedecendo a um trajeto centro-radial, onde no centro da cidade existem um número
limitado de estações, freqüentemente integradas com estações de metrô e/ou outros
transportes locais. O trem regional opera usualmente em tráfego exclusivo, em alguns casos
existem cruzamentos no mesmo nível, sendo eles bem sinalizados (Imagem 10).
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Imagem 10 - Cruzamento da linha férrea com via, João Pessoa.
Foto : Larissa Montenegro, 2005.
Com um maior número de assentos que os outros modos ferroviários, ele proporciona um
maior conforto aos usuários. Os vagões de transporte de passageiros possuem entre 2,5m e
3,2m de largura e 20m a 26m de comprimento, com capacidade para 150 a 250 passageiros, e
operando em sistema de comboio de 4 a 10 carros (VUCHIC, 1981).
Imagem 11 - Trem regional da cidade de Melbourne, Austrália.
Fonte: Encyclopedia Quickseek, 2007.
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Um outro tipo de trem regional é o Trem de Alta Velocidade (TGV)
1
, que apresenta
velocidade média de 250km/h. Na França, o TGV é largamente utilizado na ligação de
cidades mais distantes, utilizando uma tecnologia diferente das comumente utilizadas.
2.5 INTEGRAÇÃO NO TRANSPORTE PÚBLICO
2.5.1 Conceito da Integração no Transporte Público
O crescimento desordenado das cidades brasileiras ocasionou uma nova configuração urbana,
afastando os locais de residência do antigo centro comercial, criando assim novas
centralidades e multiplicando os destinos de viagens. No entanto, o transporte público, na
maioria das vezes, não evoluiu na mesma velocidade que a urbanização, possuindo ainda
trajetos característicos nos sentidos bairro/centro e centro/bairro.
Como os locais de destinos de viagens multiplicam-se, as demandas por transporte público
diversificam-se e muitas vezes a população não pode ser atendida com apenas uma única
linha de ônibus. Sendo ela forçada a ir até o centro da cidade para então pegar um outro
ônibus e pagar uma outra tarifa (ou mais tarifas) - ações que aumentam o tempo de viagem, os
desperdícios operacionais entre outros fatores indesejáveis da deteriorização do transporte e
da qualidade de vida (ANTP, 1996). A implantação de sistemas integrados é uma das
soluções para amenizar esse tipo de problema.
A ANTP (1996) define a integração como um procedimento de organização operacional
eficiente com o objetivo de otimizar os recursos utilizados no transporte, através da
abrangência de sua oferta, atendendo de forma mais racional os usuários, aumentando a
acessibilidade da população e se caracterizando como elemento de melhoria da qualidade de
vida e da preservação ambiental. Tecnicamente, Ferraz e Torres (2004, p.121) citam que há
integração “quando o transbordo de passageiros (transferência de um veículo para outro) é
realizado em local apropriado, exigindo pequenas distâncias de caminhada”.
Os diversos modos de transporte existentes em uma cidade possuem características diferentes
de acordo com suas demandas. Os ônibus, por exemplo, possuem uma demanda dispersa e
são mais flexíveis, enquanto os trens possuem uma demanda concentrada de maior
1
Nome original em francês: Train Grande Vitesse (TGV).
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capacidade, tendo cada modo de transporte características que melhor se adequam a um
determinado tipo de deslocamento.
Independente do tipo, toda integração deve garantir facilidades aos usuários e, para as
entidades operadoras, apresentar vantagens, mesmo com a dificuldade de mudar os hábitos
arraigados (ANTP, 1996). Diferentes tipos de integração podem ser propostos, de forma a
existir diversas possibilidades de implantação que se adaptem tanto ao espaço físico da cidade
quanto ao orçamento e objetivos esperados.
2.5.2 A Integração Tarifária
A integração tarifária tem como conceito “a não necessidade dos usuários pagarem
novamente para fazer transbordo entre veículos de linhas distintas ou pagarem um valor
adicional significantemente menor do que o preço normal das duas passagens que teriam de
desembolsar para completar a viagem” (FERRAZ & TORRES, 2004 p.122).
Segundo Ferraz e Torres (2004) o principal objetivo desse tipo de integração é minimizar as
desigualdades ocasionadas pelas diferentes distâncias de uma cidade, garantindo à população,
independente de onde more, acesso a trabalho, escola, lazer, etc, pagando uma única
passagem ou um pouco mais que a tarifa única. A integração tarifária entre diferentes linhas
de transporte público, operadas ou não pelo mesmo modo, pode ser feita de duas formas: com
o emprego de estações fechadas (terminais de integração) ou através de documentos ou
bilhetagem eletrônica.
Além da construção de terminais de integração, o sistema de arrecadação automática vem
sendo adotado, algumas vezes já inserido em um sistema integrado. Quando não, existe uma
intenção de promover uma futura integração (intermodal ou intramodal).
Os sistemas de arrecadação automática são largamente utilizados há mais de 20 anos nos
sistemas metroviários. Com o recente avanço da tecnologia, esse tipo de sistema tem sido
implantado em outros meios de transporte, principalmente nos ônibus, com o objetivo de
viabilizar a integração tarifária temporal.
A ANTP (1996, p.15) define a integração tarifária temporal como uma modalidade onde “o
usuário pode fazer transferências entre linhas, sem pagamento integral de nova tarifa, desde
que o faça dentro de um prazo predeterminado a partir da entrada na primeira linha”.
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A mesma publicação apresenta algumas vantagens da arrecadação automática, como
possibilitar:
Melhor controle de evasões;
Melhores condições de segurança, pela venda de passagem fora do veículo, evitando
dinheiro dentro do ônibus;
Maior flexibilidade na estrutura tarifária, possibilitando múltiplas integrações;
Maior velocidade de processamento na cobrança/controle dos passageiros;
Modernização da gestão; e
Redução dos custos pela redução da evasão e, ainda mais, realocando os cobradores
para novas funções.
No entanto, Ferraz e Torres (2004) apontam alguns pontos negativos deste tipo de integração
como: menor conforto nas operações de transferência, nível de racionalização da rede de
linhas e da programação operacional inferior e maior dificuldade no controle da operação e na
correção de problemas de atrasos e defeitos dos veículos.
2.5.3 Os Terminais de Integração
Os terminais de integração são espaços comumente fechados, destinados à integração de
passageiros, seja essa integração intramodal ou intermodal. São projetados de forma a
centralizar os transportes públicos coletivos em um mesmo local, permitindo que o usuário
efetue a troca de veículos caminhando curtas distâncias (FERRAZ & TORRES, 2004).
Segundo a ANTP (1996), os terminais de integração são implantados quando há uma
variedade de modos de transporte existentes em uma mesma área urbana, nas estações de
metrô e quando elas são integradas com outros modos de transportes, e na integração ônibus-
ônibus.
Geralmente os terminais de integração procuram (ou deveriam procurar) ser cobertos e
possuir bancos de forma a proteger os usuários e garantir um melhor conforto enquanto
esperam o outro veículo. Quando o volume de pessoas e veículos é grande, o terminal deve
ser dotado de outras facilidades como sanitários, bebedouros, lanchonetes, telefones públicos,
etc (FERRAZ & TORRES, 2004).
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Ferraz e Torres (2004, p.125) citam uma série de benefícios na implantação de um terminal de
integração fechado:
Proporcionar conforto e segurança nos transbordos e nas operações de
embarque e desembarque, uma vez que podem ser dotados de todas as
facilidades para os usuários; permitir uma maior racionalização da rede de
linhas e da programação operacional; e também aumentar a confiabilidade
no cumprimento dos horários, pois facilitam a fiscalização e a
implementação de ações rápidas no sentido de corrigir problemas
operacionais.
Os mesmos autores citam alguns pontos negativos como: custo elevado de implantação,
devido a sua estrutura; altos custos de operação e manutenção; e agravamento ou
aparecimento de problemas de trânsito no entorno dos terminais.
Ferraz e Torres (2004) concluem que a melhor opção na implementação de um sistema
integrado é mesclar tanto os terminais de integração quando o sistema de tarifação
automática. Os autores indicam a implantação de terminais de integração abertos na área
central das cidades e em outros locais estratégicos, garantindo o conforto dos usuários, mas
utilizando-se do sistema de arrecadação automática, garantindo também a segurança e a
flexibilidade dos usuários.
2.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Todos os modos de transporte apresentam características positivas e negativas, e cada um se
adequa a um tipo de deslocamento, que depende do motivo, da distância, do tipo de percurso,
do tempo de viagem etc. Contudo, os meios urbanos devem garantir o deslocamento das
pessoas de forma confortável e relativamente rápida a um preço acessível.
O transporte motorizado individual apresenta poucas características saudáveis para as cidades.
É preciso priorizar e incentivar o uso dos transportes públicos, seja ônibus, VLT, metrô ou
trem, dependendo da natureza dos deslocamentos de cada cidade. Em complementariedade,
melhorar o acesso aos transportes públicos através dos transportes não-motorizados
individuais, como a caminhada e a bicicleta.
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CAPÍTULO 3
IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES CICLOVIÁRIO E
FERROVIÁRIO NO ESPAÇO URBANO SUSTENTÁVEL
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3.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo apresenta uma breve conceituação da sustentabilidade urbana com enfoque nas
mudanças que podem ser feitas no planejamento dos transportes para atingí-la. Em seguida é
feita uma apresentação das principais características dos transporte cicloviário e ferroviário,
notadamente reconhecidos como sustentáveis.
3.2 SUSTENTABILIDADE URBANA E TRANSPORTES
3.2.1 A Sustentabilidade Urbana
As cidades oferecem oportunidades de contato, emprego, lazer, cultura e interesses, atraindo
um grande número de pessoas. Essa grande população, no entanto, é responsável pela criação
de problemas como uso intensivo dos recursos naturais, congestionamentos, poluição sonora e
ambiental. Esses problemas são ocasionados tanto pelo mau uso da natureza quanto pelo
desenho dos espaços urbanos.
O aquecimento global é um problema grave nos dias atuais. Evidências científicas mostram
que a temperatura da terra está crescendo e assim continuará devido ao uso de combustíveis
fósseis, construções insustentáveis, transportes e pela emissão de gás carbônico através de
diversas formas. Essa mudança climática deve ser evitada e um dos principais métodos para
isso é mudar o sistema atual por um que use energias renováveis.
O reconhecimento dos erros cometidos e a tentativa de corrigi-los de forma a garantir uma
longevidade do globo terrestre é o primeiro passo para estabelecer uma sustentabilidade nos
diversos aspectos da cidade, envolvendo tanto a forma urbana quanto transporte, paisagismo,
tipo de construção, suprimento de energia e todos os outros aspectos de uma cidade. A
principal mudança que pode ser feita para se obter um desenvolvimento sustentável é parar de
pensar em cidades feitas para carros, criando um ambiente para pedestres, ciclistas e
transporte público.
Segundo Filmer-Sankey e Thorne (2003, p.26) uma cidade pode ser definida como
sustentável quando ela “encontra as necessidades do presente sem comprometer a
possibilidade das gerações futuras encontrar as delas”. Complementam ainda que as cidades
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devem promover a saúde, tanto mental quanto física, e oportunidades de interação social e
enriquecimento das experiências urbanas.
A forma da estrutura urbana é fundamental nesse processo. Clarke (2003) defende o conceito
de uma estrutura urbana policêntrica onde existam várias cidades interligadas como um
distrito, onde cada cidade focalizada em um centro local onde as pessoas possam ter acesso a
pé às maiorias das facilidades e serviços necessários no dia-a-dia. Cada uma dessas cidades
sendo definida por um espaço “caminhável” de 800m de comprimento, ou seja, dez minutos
de caminhada.
3.2.2 O Transporte Sustentável
Durante as últimas décadas, com o crescimento da popularidade do automóvel, foi iniciado
um processo de dispersão dos aglomerados urbanos. A população começou a se distanciar dos
centros das cidades, surgindo um processo de criação, fortificação e intensificação dos
subúrbios. A conseqüência foi a distinção entre áreas residenciais e centros comerciais, já que
as pessoas acharam mais fácil fazer compras de todos os tipo em um único local acessível por
carros. No lugar de simples lojas ou supermercados, surgiram grandes centros comerciais com
grande oferta de estacionamentos.
Nesse sentido, o carro se estabeleceu como elemento estruturador dos sistemas urbanos, de
certa forma manipulando o desenho das cidades. Estradas são projetadas de acordo com o
fluxo e a velocidade dos veículos, construções são adaptadas em função do número de
estacionamentos, crianças não brincam mais nas ruas por insegurança, pedestres perderam
espaços, ciclistas não são nem sequer lembrados, as cidades estão poluídas e congestionadas,
o tempo gasto nos deslocamentos é grande e os centros urbanos entraram em decadência.
É preciso mudar essa ligação/dependência com o carro e re-estabelecer a caminhada, o
ciclismo e o transporte público como meios de transporte preferenciais nas áreas urbanas.
Essa mudança tem profundas implicações em como o planejamento e o desenho da cidade é
pensado, desde a forma como é projetada a estrutura urbana até onde serão escolhidos os
novos investimentos/desenvolvimentos.
No que se refere ao transporte, Filmer-Sankey e Thorne (2003) citam três mudanças
necessárias para se atingir a sustentabilidade. A primeira é a redução da necessidade de
viagens e das distâncias que as pessoas têm que fazer, particularmente aquelas essenciais e
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diárias: trabalho, escola e compras. A segunda mudança é a escolha de diferentes modos de
transporte, ou seja, trocar os carros por caminhada ou bicicleta para trajetos curtos e para
transporte público nos longos percursos. A terceira e última mudança citada pelos autores é a
necessidade de produzir carros mais energicamente eficientes e menos poluidores.
Alta densidade e uso misto dos espaços urbanos podem colaborar para melhorar o transporte
nos meios urbanos. Quanto maior o número de pessoas que habitam um determinado espaço,
maior quantidade de serviços é fornecida, principalmente no que se refere aos transportes
públicos. Quanto mais baixa a densidade, aumenta a necessidade da população por carros,
aumentando seu uso. O misto de usos na mesma área é o caminho mais óbvio para reduzir as
distâncias percorridas pela população. Evidentemente, é também essencial um sistema de
transporte público integrado, seguro e eficiente – que tem uma melhor relação custo-benefício
em locais de alta densidade.
3.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO
3.3.1 Por que a Bicicleta?
Pesquisa feita pela Comissão Européia (2000) demonstrou que a escolha desse modo de
transporte depende de fatores subjetivos e objetivos. Os subjetivos seriam: a imagem de
marca, aceitação social, reconhecimento da bicicleta como meio de transporte de adultos etc.
Enquanto os fatores objetivos são: rapidez, topografia, clima, segurança, aspectos práticos etc.
Analisando esses aspectos, pode-se entender melhor porque no Brasil a bicicleta é
considerada o transporte da classe de baixa renda. Um país inseguro, onde o automóvel é
símbolo de status, a bicicleta praticamente não é reconhecida como meio de transporte, entre
outros motivos específicos como topografia e clima. No entanto, não se pode esquecer que se
trata de um veículo que traz enormes benefícios às cidades, à coletividade e aos indivíduos,
sendo um importante aliado na busca da sustentabilidade das cidades.
Não poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível a todos os membros da família, a
bicicleta é o meio de transporte mais rápido e eficiente nos trajetos urbanos curtos, além de
garantir uma melhor acessibilidade à população. A Comissão Européia (2000, p.15) menciona
que “os benefícios potenciais ou comprovados da utilização da bicicleta nunca poderão ser
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estabelecidos de modo exaustivo”, e enumera benefícios para a coletividade, para os
municípios e para os indivíduos no incentivo ao uso desse meio de transporte.
Os benefícios para a coletividade são de natureza:
Econômica – O uso cotidiano da bicicleta, substituindo o automóvel, é responsável
por uma diminuição de parte do orçamento familiar consagrada ao automóvel e
redução das horas de trabalho perdidas nos congestionamentos. Além disso, pode
haver uma redução das despesas médicas graças aos efeitos do exercício físico regular;
Política – Redução da dependência energética e de recursos não renováveis;
Social – Possibilita uma democratização da mobilidade e uma melhor autonomia e
acessibilidade a todos equipamentos tanto para os jovens como para a terceira idade; e
Ecológica – Efeitos positivos a curto e longo prazo, como o equilíbrio ecológico.
No que se refere aos municípios, os benefícios da bicicleta estão relacionados com a
qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas a longo prazo:
Redução direta e indireta dos congestionamentos – Direta devido à diminuição do
número de automóveis em circulação. Indireta em virtude do aumento de poder de
atração dos transportes públicos graças à combinação intermodal destes com a
bicicleta;
Uma maior fluidez do tráfego, com um menor nível de poluição;
Economia de espaço e dinheiro – Com a priorização da bicicleta, pode-se haver uma
redução dos investimentos em vias de acesso e estacionamentos;
Melhoria da qualidade de vida na cidade – O uso cotidiano da bicicleta no lugar do
automóvel possibilita a diminuição da poluição do ar e sonora, melhoria dos locais
públicos e aumento da segurança para crianças; e
Menor degradação do patrimônio histórico.
Os benefícios para os indivíduos trazidos pelo modo de transporte bicicleta são difíceis de se
quantificar e estão associados a benefícios para a comunidade urbana, como diminuição de
doenças das vias respiratórias, redução das perdas econômicas atribuíveis às ausências por
motivo de doenças e cuidados médicos, diminuição do nível de estresse, melhoria na
produtividade dos indivíduos pelo bem estar físico e psicológico, etc.
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Nesse sentido, a Comissão Européia (2000, p.15) desde de 1998 determina que “todas as
obras de reparação ou de construção de vias urbanas devem incluir pistas para ciclistas”. Com
a mesma iniciativa, foram aprovadas recentemente leis de incentivo ao uso da bicicleta nas
cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
Essas leis, em ambas as cidades, pretendem criar um Sistema Cicloviário Integrado em seus
municípios para melhorar e desenvolver a mobilidade da população, sendo a bicicleta
abordada como modo de transporte para as atividades do cotidiano.
3.3.2 Fatores que influenciam o uso da bicicleta
Pezzuto (2002) pesquisou os fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio de
transporte. Através da sua pesquisa bibliográfica, baseada em pesquisas feitas pelo U.S.
Department of Transportation, Pezzuto (2002) listou alguns fatores que podem ser
determinantes na escolha no modo bicicleta para as viagens ao trabalho.
Os fatores mais importantes identificados foram:
Distância de viagem; segurança; conveniência;
Custo do transporte por bicicleta e pelos outros modos de transporte;
Tempo de viagem;
Condições físicas e habilidade;
Hábito;
Motivação e valores pessoais;
Aceitabilidade social;
Clima e condições meteorológicas;
Topografia e características da infra-estrutura para bicicletas, aspectos como:
existência de vias para ciclistas, acessibilidade e continuidade das rotas,
compatibilidade das vias para uso dos ciclistas, e existência de facilidades no destino;
Disponibilidade de alternativas de transporte;
características do indivíduo, aspectos como: sexo, idade, ocupação, renda e
responsabilidades familiares;
Motivo da viagem; e
Tamanho e densidade da cidade.
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Além da pesquisa bibliográfica, Pezzuto realizou uma pesquisa de opinião sobre o ciclismo
através de questionários direcionados a ciclistas, ciclistas casuais e não-ciclistas. Na pesquisa
foi identificado que a percepção com relação à bicicleta é diferente para cada grupo
entrevistado, mas, de modo geral, concluiu que os fatores que mais influenciam o uso da
bicicleta como modo de transporte estão relacionados aos aspectos de conforto e segurança, às
vantagens oferecidas pelos modos motorizados e a valores e preferências pessoais.
3.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO
3.4.1 A Importância do Trem no Caminho para a Sustentabilidade
Ainda dentro do contexto da sustentabilidade urbana e com o crescimento da demanda por
mobilidade nos transportes, todas as regiões do mundo estão de frente a grandes e sérias
mudanças econômicas, ambientais e sociais. Na busca e desenvolvimento de transportes
sustentáveis, o sistema ferroviário tem um importante papel nas políticas urbanas, pois ele traz
uma numerosa contribuição ambiental a esses ambientes.
A necessidade de mudar o sistema de transporte tradicionalmente usado por um que seja
sustentável está hoje presente em quase todos os países do mundo, principalmente nos países
desenvolvidos. Muitos deles estão adotando o sistema ferroviário como transporte público
principal, estabelecendo uma infraestrutura apropriada para as ferrovias, sendo ele o sistema
tronco de transporte. Ferrovias oferecem mobilidade à população através de um transporte
eficiente, que possibilita uma equidade social, baixo impacto ambiental e crescimento
econômico positivo.
Segundo artigo pesquisado no site da railway-mobility (2007) – organização que regrupa as
empresas ferroviárias européias em busca de uma melhor mobilidade com sustentabilidade, o
setor do transporte é o responsável por uma alta taxa de gases nocivos à camada de ozônio, e a
perspectiva para os próximos anos é que ele continue ajudando ao efeito estufa. Sozinho, o
transporte é responsável por 25% da emissão global de CO2, dos quais 90% vem dos
transportes rodoviário e aéreo. Apesar disso, poucas medidas mitigadoras têm sido adotadas
nos países para deter esse crescimento ou, ao menos tentar, estabilizar as emissões dos gases
poluidores emitidos pelo transporte. O transporte ferroviário é o menos poluidor dos modos e
deve liderar as políticas de desenvolvimento sustentável.
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Por seu grande potencial para reduzir o consumo de energia, o transporte ferroviário, segundo
a UIC - International Union of Railways (2003), tem uma contribuição essencial para o
cumprimento do tratado de Kyoto. Portanto, as autoridades públicas devem adotar políticas
apropriadas a nível nacional e internacional para fazer uso dessa vantagem.
3.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os transportes têm papel fundamental na busca pela sustentabilidade urbana. Deve-se parar de
projetar as cidades para carros e incentivar o uso da caminhada e bicicleta, para curtas e
médias distâncias, e para as longas distâncias os transportes públicos. Os transportes
cicloviários e ferroviários isoladamentes apresentam aspectos essenciais para se conseguir
essa sustentabilidade urbana. Com características opostas, eles podem ser melhor trabalhados
em complementariedade.
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CAPÍTULO 4
INTEGRAÇÃO INTERMODAL
ENTRE TREM E BICICLETA
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4.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo apresenta o conceito da integração intermodal entre bicicleta e trem. A forma
que este tipo de integração pode ser feita – através de estacionamentos nos entornos das
estações ou levando a bicicleta dentro do trem – são detalhadas e exemplificadas. Ao final,
estão apresentadas experiências de incentivos à integração entre trem e bicicleta no Brasil e
no exterior.
4.2 INTERMODALIDADE ENTRE BICICLETA E TREM
4.2.1 A Complementariedade entre a Bicicleta e os Transportes Públicos
O conceito da intermodalidade entre a bicicleta e os transportes públicos em países
desenvolvidos, principalmente na Europa, é largamente utilizado, assim como sua
implantação nas diversas estações e adaptações nos meios de transportes, seja ônibus, trens,
metrôs ou VLT’s.
Em países como a Holanda, é notável o incentivo à intermodalidade da bicicleta com os
transportes públicos. Um grande exemplo disso é a forte presença de bicicletas estacionadas
no entorno das estações. Esse incentivo pode acontecer mais por uma questão cultural do uso
da bicicleta, pois ela ultrapassa 30% dos deslocamentos feitos naquele país (Comissão
Européia, 2000).
Na França existem 21 milhões de bicicletas, sejam elas utilizadas para deslocamentos
utilitários, de esporte, de lazer ou turismo (SEBBAN, 2003). Entretanto, a quantidade de
pessoas usando a bicicleta nos deslocamentos urbanos franceses não tem a mesma
expressividade que na Holanda. Nesse contexto, Sebban (2003) afirma que a França vem
desenvolvendo diversos estudos no sentido de incentivar tanto os transportes públicos como
os modos de deslocamento “leves”, dos quais a bicicleta é o que possui o número mais
representativo. Um tema que há alguns anos vem sendo exaustivamente abordado é a
complementariedade entre a bicicleta e os transportes públicos.
Sebban (2003) considera que a bicicleta é melhor desenvolvida e apresenta uma melhor
eficiência no âmbito de uma cidade quando em complementariedade com o transporte
público. O mesmo autor destaca que essa cooperação pode ser feita de formas distintas:
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cohabitação bicicleta/ônibus em faixas exclusivas para ônibus; cohabitação bicicleta/VLT na
via segregada do VLT; intermodalidades trem/bicicleta e metrô/bicicleta; transporte das
bicicletas dentro dos ônibus, VLT’s, trens e metrôs; e estacionamento das bicicletas nas
estações de transporte público.
Se a intermodalidade é definida pelo uso de dois (ou mais) modos de transportes
diferenciados no mesmo deslocamento, a intermodalidade entre a bicicleta e o transporte
público é caracterizada pelo deslocamento onde um trecho é percorrido em bicicleta e outro
no transporte público, e é feita através de dois meios:
Transporte das bicicletas nos veículos de transporte público (trens, VLT’s, ônibus,
metrôs, etc); e
Estacionamentos para bicicletas em áreas dentro ou perto das estações (ou paradas, no
caso de ônibus) de transportes públicos.
Existe a possibilidade de transportar a bicicleta em ônibus, seja em algum lugar dentro ou
através de uma adaptação na parte externa do veículo. Dentro de VLT’s e metrôs, a bicicleta é
facilmente transportada quando não se pensa no incômodo causado aos demais usuários.
Porém, por se tratar do transporte público em evidência nesse estudo, o trem será objeto de
uma abordagem mais detalhada.
4.2.2 A Intermodalidade entre Bicicleta e Trem
O transporte ferroviário tem uma principal característica de ser de grande capacidade. Os
trens urbanos, por exemplo, chegam a transportar 35.000 pessoas/hora (VUCHIC, 1983). No
entanto, ele possui um trajeto rígido com uma demanda concentrada em suas espaçadas
estações. Esse fator limita a área de abrangência da ferrovia, pois quanto mais longe a
origem/destino da estação, menor a força de atração que o transporte ferroviário exerce sobre
a população. Nesses casos, o usuário pode preferir utilizar um outro meio de transporte, que
se apresente mais flexível na malha urbana.
Uma das principais características do transporte cicloviário é sua flexibilidade no espaço
urbano. Este veículo é acessível em quase todos os pontos da cidade, não precisando de
grandes espaços físicos para tanto. Contudo, a bicicleta não é ideal para o transporte em
longas distâncias, tendo um limite de percurso considerado confortável de 7,5 km devido ao
esforço físico e ao gasto de tempo pelo usuário (SEBBAN, 2003).
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Ao analisar as características dos meios de transportes ferroviário e cicloviário (Quadro 2)
pode-se afirmar que elas são opostas, e que, assim, quando trabalhadas como uma rede, ou
seja, no modo intermodal, elas se tornam complementares.
Quadro 2 - Características dos modos de transportes ferroviário e cicloviário.
Modo /
Características
Ferroviário Cicloviário
Trajeto Rígido Flexível
Demanda Concentrada Dispersa
Acesssibilidade Poucas estações – frágil
acessibilidade
Acessível em qualquer lugar da
cidade
Capacidade Grande Baixa
Tipo Coletivo Individual
Velocidade média 30 a 70 km/h 15 km/h
Máxima distância
percorrida
Não definida O ideal é que não ultrapasse 10km
Uma das formas possíveis para analisar essa complementariedade é avaliar os diferentes
meios de chegar à estação ferroviária. Assumindo um tempo considerável aceitável para
chegar até a estação como sendo 15 minutos, para os diversos modos de transporte possíveis
de serem utilizados tem-se diferentes áreas de abrangência:
À pé, considerando que o pedestre anda a uma velocidade de 5 km/h, sua área de
abrangência corresponderia a um raio de 1,25 km;
Em bicicleta, considerando que o ciclista anda a uma velocidade média de 15 km/h,
sua área de abrangência corresponderia a um raio de 3,75 km;
De ônibus, considerando que o ônibus anda a uma velocidade média de 20 km/h, sua
área de abrangência corresponderia a um raio de 5 km; e
De carro ou moto, considerando que no espaço urbano esses veículos desenvolvem
uma velocidade média de 40 km/h, suas áreas de abrangências corresponderia a um
raio de 10 km.
Pode-se ser levado a concluir que o veículo que apresenta uma maior área de abrangência em
uma possível intermodalidade com o trem é o carro/moto. No entanto, nos cálculos não foram
considerados as costumeiras perdas de tempo com engarrafamentos e estacionamento do
veículo, fatores que podem tomar mais tempo que o próprio percurso. Outro aspecto negativo
dos veículos individuais motorizados é que em 15 minutos (a 40 km/h) ele percorre 10 km,
muito provavelmente essa fatia da população se encontraria tão distante da estação que, por
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economia de dinheiro e tempo, preferiam escolher outro percurso, sem precisar recorrer ao
trem.
No caso do ônibus, também não foram considerados o tempo de caminhada até a parada do
ônibus nem o tempo de espera na parada. Como habitualmente no Brasil o segundo tempo
mencionado é uma incógnita, é possível considerar que o usuário prefira esperar por um
ônibus que vá direto ao seu destino, a menos que financeiramente compense fazer um dos
trajetos no trem.
A bicicleta dificilmente apresenta um tempo de percurso diferente do habitual nos trajetos.
Ela não fica presa no caso de haver congestionamentos, não tem tempo de espera e faz um
trajeto de porta à porta.
Pode-se considerar que o meio ideal para ter acesso às estações de trem é à pé. Todavia a área
de abrangência da estação é aumentada em três vezes quando considera-se a intermodalidade
entre a bicicleta e o trem.
Nesse caso, a bicicleta teria uma função de alimentadora do trem, garantindo ao sistema
ferroviário um bom número de passageiros e possibilitando aos usuários do transporte
cicloviário tanto um acesso à ferrovia quanto uma melhor qualidade de vida, na medida em
que impede grandes quilometragens feitas em bicicleta.
4.2.3 Transporte de Bicicletas Dentro dos Trens
O transporte de bicicletas dentro dos trens depende exclusivamente da empresa gestora do
serviço que, por sua vez, depende da política urbana adotada na região onde o serviço opera.
Nos sistemas ferroviários em regiões de alto incentivo ao transporte cicloviário é mais fácil
que haja a permissão (em certos casos, também a facilidade) de acesso das bicicletas ao
interior dos vagões.
Contudo, mesmo as bibliografias estrangeiras pesquisadas não apresentam aspectos
aprofundados da implementação de espaços para bicicletas – adequados ou não – dentro dos
veículos ferroviários. Mas, a partir de visitas a diversos sistemas na Europa, é possível relatar
a forma com que esse tipo de intermodalidade acontece.
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O exemplo francês mostra que com pouco custo de implantação é possível ter um resultado
satisfatório no transporte de bicicletas nos deslocamentos intermunicipais. Já nos
deslocamentos intramunicipais, o transporte das bicicletas dentro dos vagões, principalmente
nos VLT’s e metrôs, é praticamente inexistente. Isso se dá porque as bicicletas atrapalham os
demais passageiros, não sendo um incentivo para a empresa gestora sua implantação.
Naquele país, o transporte gratuito de bicicletas dentro dos trens é aceito pela empresa
responsável – a Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF) - na maioria dos trajetos
regionais. Nos trens em que esse serviço é oferecido, sempre há um espaço exclusivo para as
bicicletas. Vagões de trens antigos foram adaptados para o recebimento desses veículos, onde
as únicas intervenções feitas foram a retirada de antigos bancos e acréscimo de sinalização
específica (Imagem 12). Trens novos já são projetados com espaços específicos para as
bicicletas (Imagem 13), e o acesso ao vagão é feito sem barreiras, ou seja, o vagão está no
mesmo nível da plataforma de embarque. Detalhamentos de projeto facilitam a entrada das
bicicletas sem grandes esforços físicos, além de possuir um desenho universal, garantindo
uma boa acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida.
É importante destacar que a França possui atualmente uma política incentivadora à bicicleta,
pois o número correspondente aos ciclistas nos deslocamentos totais do país ainda não é
expressivo, não ultrapassando os 5% (Comissão Européia, 2000). É, portanto, difícil encontrar
Imagem 13 - Espaço reservado para
bicicletas no trem TER, França.
Foto: Aida Pontes, 2006.
Imagem 12 - Espaço adaptado para bicicletas no trem Corail,
França.
Foto: Aida Pontes, 2006.
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nos trens intermunicipais franceses uma superlotação de bicicletas, o que não causa grandes
transtornos aos demais passageiros.
Porém, países onde o número de ciclistas é expressivo na malha urbana, as empresas gestoras
não se sentem motivadas a permitir o acesso de bicicletas dentro dos vagões. Na Holanda, as
bicicletas são aceitas gratuitamente quando desmontadas (ou bicicletas dobráveis) e com a
ressalva de não atrapalhar os demais passageiros. Quando não desmontadas, para que sejam
aceitas, o passageiro deverá comprar o “Bike Day Ticket” que custa seis euros, metade do
valor de uma passagem de segunda classe entre Amsterdã e Roterdã. Entretanto, o espaço
para bicicletas dentro dos trens é limitado e elas não são permitidas durante os horários de
pico da manhã e da noite (NS, 2007). Mesmo com esse “desmotivador”, o número de pessoas
que acessam os trens com sua bicicleta é grande, sendo muitas vezes necessário dotar um
vagão inteiro para acomodação das bicicletas o que pode ser verificado na Imagem 14.
Imagem 14 - Vagão destinado à bicicletas na Holanda.
Foto: Edwing, 2005.
4.2.4 Estacionamento de Bicicletas
Sebban (2003, p.264) cita que “o estacionamento de bicicletas no entorno ou dentro das
estações de transporte público representa um elemento fundamental na complementariedade
entre bicicleta e transporte público”.
O estacionamento de bicicletas é definido por Sebban (2003, p.268) como:
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“Un aménagement cyclable mis à disposition des cyclistes à l’origine ou à la
destination de leurs déplacements. Gratuits ou payant, le stationnement vélo
est un service permettant d’organiser, voire de faciliter la pratique du vélo.
Dans tous les cas, ce type d’aménagement doit permettre d’assurer de
manière optimale la « fonction gardiennage sécurisé des vélos ». Cette
fonction nécessite la mise en place de mesures techniques très précises afin
de lutter efficacement contre le vol ou le vandalisme”.
Sebban (2003) identificou quatorze motivos favoráveis à implantação de estacionamentos
para bicicletas, dentre eles, dois são interessantes destacar neste estudo:
A limitação do número de vandalismo e roubos, principalmente quando se trata de
estacionamentos fechados; e
Favorecer a complementariedade entre a bicicleta e o transporte público,
principalmente quando os estacionamentos forem implantados perto ou dentro das
estações de transportes públicos.
Outro ponto citado que pode ser um motivador para as empresas gestoras dos trens, é que
quando situado nas estações, o estacionamento para bicicleta se torna importante para evitar
que os ciclistas embarquem nos veículos de transportes públicos com suas bicicletas, pois
como foi dito anteriormente, as empresas gestoras geralmente são contra esse tipo de
intermodalidade por causar transtornos aos demais passageiros.
Todavia, se o estacionamento for implantado sem um planejamento prévio, ele está arriscado
a não ter uma boa segurança, e com isso não ser utilizado pela população. Para garantir essa
segurança e o bom uso do equipamento, é necessário seguir alguns aspectos, sendo alguns
deles para qualquer tipo de estacionamento e outros específicos para o uso e duração.
Em qualquer tipo de estacionamento, eles devem ser instalados em lugares onde exista uma
grande movimentação de pessoas, o mais perto possível do destino dos ciclistas (no caso das
estações de trem, o mais perto possível da plataforma de embarque) e ser sinalizado. O
segundo aspecto dos estacionamentos para bicicletas é o tempo que ela ficará estacionada,
pois vai interferir fundamentalmente nos critérios de implantação. Para tanto, o Quadro 3 nos
descreve as características que devem ter cada tipo de estacionamento em função de sua
duração.
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Quadro 3 - Características do estacionamento de acordo com o uso.
Tipo de
estacionamento
Curta Duração Média Duração
Longa Duração
Dia
Longa Duração
Noite
Duração do
Estacionamento
Menos de uma
hora
Algumas horas
De manhã até a
noite
De noite até a
manhã do dia
seguinte
Lugares Típicos
Pequenos
comércios,
Serviços públicos
Centros
comerciais –
esportivos – de
lazer – cultura
Lugares de
estudos – trabalho
– estacionamentos
em periferias
Domicílios –
estações centrais
de transporte –
aeroporto
Distância ao
Lugar de Destino
10 minutos
máximo
20 minutos
máximo
30 minutos
máximo
50 minutos
máximo
Material de
amarração
aconselhado
Barra – Anel Anel
Anel, Guarda-
ciclos compactos
Anel, Guarda-
ciclos compactos
Cobertura Inútil Apreciável Indispensável Indispensável
Iluminação
Exclusiva
Inútil Inútil Apreciável Indispensável
Sinalização Inútil Apreciável Indispensável Indispensável
Publicidade Não Não Desejável Indispensável
Abrigo Inútil Inútil Apreciável Indispensável
Espaço bem
visível
Indispensável Indispensável Indispensável Indispensável
Espaço fechado Inútil Inútil Indispensável Indispensável
Espaço vigiado Inútil Inútil Apreciável Desejável
Manutenção
Muito Reduzida
Reduzida mais
frequente
Muito frequente Muito frequente
Tarifação Não Não Não Sim
Fonte : Ville & Vélo, 2003.
Para exemplificar um estacionamento de bicicletas, podemos citar a Holanda, onde há um
número excepcional desse tipo de equipamento. Sua capital, Amsterdã, com uma população
de um milhão de habitantes, tem 5.000 bicicletas estacionadas diariamente no entorno da sua
estação central. Pesquisa feita em 1991 demonstrou que 44% dos usuários da estação
ferroviária chegavam de bicicleta à estação de origem e 14% partiam da estação de destino
também de bicicleta (SEBBAN, 2003).
Como as bicicletas eram estacionadas aleatoriamente, foi construído um estacionamento de
três andares próximo à entrada da estação central (Imagem 15), com capacidade para 2.000
bicicletas (SEBBAN, 2003).
A demanda sendo ainda maior que a oferta, o número de bicicletas estacionadas
aleatoriamente e/ou dificultando a passagens de pedestres é grande. Mas esse é um caso
específico do “país das bicicletas”, continuando a ser não apenas um bom exemplo, mas
também uma inspiração para as cidades que desejem desenvolver um bom transporte
cicloviário.
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Imagem 15 - Estacionamento para bicicletas na estação central de Amsterdã-Holanda.
Foto: Aida Pontes, 2006.
4.3 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS COM A INTERMODALIDADE
Com o objetivo de reduzir congestionamentos, níveis de poluição, consumo de combustíveis e
melhoria da qualidade de vida da população, várias cidades européias têm adotado medidas
restritivas ao uso do automóvel individual e incentivado o transporte público como também os
meios não motorizados, como é o caso da bicicleta.
Recente estudo publicado pela Comissão Européia mostrou uma sensível melhoria da
mobilidade geral nas cidades onde o transporte cicloviário se apresenta mais desenvolvido
(Amsterdã, Bremen, Copenhague, Estrasburgo, Ferrara etc), que só foi possível graças à
diminuição do uso do automóvel individual (COMISSÃO EUROPÉIA, 2000).
O estudo também mostrou que a inserção da bicicleta na vida cotidiana dos cidadãos, além do
evidente impacto ecológico e incentivo a modos de transportes diferentes do automóvel
individual, é uma medida acertiva para os deslocamentos urbanos, melhorando a mobilidade
da maioria da população sem prejudicar o crescimento econômico ou a acessibilidade do seu
centro comercial. A integração entre sistemas de transportes de grande capacidade, como o
ferroviário e a bicicleta, tem sido bastante presente e crescente em toda a Europa.
Em países em desenvolvimento, como o Brasil, essa política de transportes ganha um outro
ingrediente de extrema importância que é a possibilidade de aumentar a mobilidade da
população de baixa renda, que cada vez mais tem se afastado do transporte público pela
incapacidade de arcar com os custos dos deslocamentos.
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Em toda a Europa, é possível andar com sua bicicleta dentro do trem. Ainda há restrições de
alguns trajetos ou horários dependendo do modelo de trem utilizado. Mesmo nas cidades onde
o transporte cicloviário ainda não atinge a dimensão de uma cidade holandesa, percebe-se a
intenção de colocar estacionamentos seja dentro da estação, seja nos arredores da mesma.
Algumas cidades possuem estudos específicos sobre a intermodalidade. Caracteriza-se em
algumas delas o carácter ainda exploratório da intermodalidade entre trem e bicicleta, que se
assemelha com esse estudo.
4.3.1 Genebra
Genebra, com aproximadamente 185.000 habitantes é a segunda maior cidade da Suíça,
perdendo apenas para a capital Zurique. Mesmo não sendo uma cidade que possui um uso
tradicional da bicicleta, como Amsterdã ou outras cidades européias, a quantidade de pessoas
que usam esse meio de transporte na cidade está londe de ser negligenciada (CITEC, 2006).
Além de possuir um território plano, o uso da bicicleta como meio de transporte é
influenciado pela sua curta extensão territorial. A maior parte da população da cidade está
inserida dentro de um raio de 3km de extensão (Imagem 16), sendo o centro deste raio a
principal estação de trem de Genebra: a Gare Cornavin. Essa distância de 3 km é um percurso
no qual a bicicleta apresenta uma melhor performance quando comparada a outros meios de
transporte (CITEC, 2006).
A Gare de Cornavin encontrava-se em uma situação desfavorável para os ciclistas. Além de
seu projeto inicial ter dado prioridade ao tráfego automobilístico e aos transportes públicos,
nenhuma facilidade era oferecida aos usuários do sistema cicloviário. A segurança e o
conforto dos ciclistas estavam comprometidos, além de existir uma quantidade insuficiente de
bicicletários.
Neste sentido, a prefeitura da cidade de Genebra, através de seu setor de reordenamento
urbano, promoveu um estudo com o intuito de melhorar a circulação dos ciclistas na cidade,
onde o ponto focal foi o acesso e estacionamento na estação Cornavin e seu entorno imediato.
Outros fatores também influenciaram este estudo:
• Aplicação de um plano diretor de intinerários cicláveis da cidade de Genebra.
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Os usuários de bicicleta demandavam facilidades no acesso à estação de trem e no seu
entorno. O plano diretor de intinerários cicláveis teve como objetivo ordenar os
principais trajetos de acesso ao centro da cidade, onde muitos transitam pela Gare
Cornavin;
• O desejo de promover, em conjunto com a direção da empresa responsável pelos trens, a
CFF – Chemins de Fer Fédéraux Suisses, o transporte intermodal trem-bicicleta, que se
inscreve na vontade de desenvolver um meio de transporte alternativo ao individual
motorizado; e
• Um ponto citado por Claude Morel, responsável pelo setor de reordenamento urbano e
estudos relacionados à bicicleta em entrevista à autora, foi a paisagem degradada da
estação e seu entorno devido ao estacionamento inadequado e desordenado de bicicletas,
já que a oferta desse equipamento era menor que a demanda.
Imagem 16 - Área de atração ciclável a partir da Estação de Cornavin.
Fonte: Claude MOREL, Service d’Aménagement Urbain de la Ville de Genève.
3 km
Gare Cornavin
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O estudo teve, portanto, como principais objetivos: a) melhorar a circulação dos ciclistas até a
Gare Cornavin; b) facilitar o acesso à região da estação; c) aumentar a oferta de
estacionamentos, tanto na área de domínio público quanto dentro da área pertencente à CFF; e
d) promover o transporte intermodal trem-bicicleta.
No que se refere ao último item, a empresa CFF se encarregaria de melhorar o acesso direto
das bicicletas aos trens e a locação de bicicletas na estação.
Após esse estudo, foi implantado a Vélostation Cornavin que se trata de um estacionamento
para bicicletas de 80 vagas dentro do prédio da estação. Esse estacionamento é apenas a
primeira etapa da melhoria da intermodalidade na principal estação de Genebra. As outras
etapas estão atreladas ao projeto de reurbanização da área da estação e ampliação da Gare
Cornavin.
A “estação para bicicletas” da Gare Cornavin ainda está longe de ser comparada com as
estações existentes em outros lugares da Europa, como Holanda e Alemanha. Ela não passa de
uma sala reservada ao estoque de 80 bicicletas, gratuito e ainda sem vigilância. Contudo, ela
está frequentemente com sua capacidade completa. Um outro projeto prevê uma estação que
acolherá outras 80 bicicletas.
Imagem 17 - Porta de acesso à
Vélostation Cornavin.
Foto: Aida Pontes, 2006
Imagem 18 - Aspecto da área interna da Vélostation Cornavin
Foto: Aida Pontes, 2006
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4.3.2 Estrasburgo
A política de Estrasburgo está completamente voltada para o desenvolvimento sustentável da
cidade. A implantação desse conceito é feita dando prioridade aos transportes públicos e à
circulação de pedestres e bicicletas. O objetivo final da cidade é reduzir à 50% os
deslocamento realizados com automóvel particular nos próximos 10 anos (COMMUNAUTÉ
URBAINE DE STRASBOURG, 2003).
Nesse intuito, segundo ADEUS (2006), há alguns anos, o governo municipal vem
desenvolvendo programas e projetos que incentivem a população a preferir seja o transporte
público, seja o pedestrianismo ou o ciclismo nos seus deslocamentos. Nesse contexto, a
implantação e frequente melhoria da intermodalidade vêm sendo aplicadas na cidade,
permitindo que os transportes trabalhem de forma complementar, ou seja, que um possa
encobrir os pontos fracos do outro.
No que se refere à bicicleta, a intermodalidade pode ser feita tanto no VLT como nos trens e,
futuramente, no tram-train.
4.3.2.1 Rede Cicloviária
Quando comparada a outras cidades da França, Estrasburgo apresenta um maior ordenamento
cicloviário e facilidades para os ciclistas. Sua proximidade com a Alemanha deve ter sido um
impulsionador desse avanço, já que o país vizinho só perde pra Holanda no que se refere ao
uso da bicicleta. No entanto, o número de usuários do sistema cicloviário ainda é considerado
baixo para o que pretende a cidade: apenas 10% dos seus quase 300.000 habitantes usam a
bicicleta cotidianamente como meio de transporte (COMMUNAUTÉ URBAINE DE
STRASBOURG, 2003).
Estrasburgo é conhecida por sua rede cicloviária que é a maior da França, ultrapassando os
400 km, e que está em constante expansão. Segundo Serge Asencio, da Communauté Urbaine
de Strasbourg, no momento está sendo priorizando o ordenamento ciclável nas áreas de baixa
de densidade, onde a população é insuficiente para pagar a infra-estrutura de um transporte
público, procurando sempre evitar que as pessoas recorram ao carro particular para se
locomover.
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4.3.2.2 Veículo Leve sobre Trilhos
De responsabilidade do CUS - Communauté Urbaine de Strasbourg, a atual rede de Veículos
Leves sobre Trilhos de Estrasburgo se desenvolve ao longo de 25 km de vias distribuídas em
quatro linhas.
A transferência modal do VLT para a bicicleta, e vice-versa, pode ser feita em Estrasburgo de
duas formas: seja levando a bicicleta dentro do vagão traseiro do VLT ou utilizando um dos
quatro estacionamentos situados ao longo de duas das quatro linhas do VLT.
Transportar a bicicleta dentro do trem
Com a intenção de combater um dos principais inconvenientes da bicicleta – seu pequeno raio
de abrangência – os usuários do VLT de Estrasburgo podem embarcar nos trens com sua
bicicleta (ADEUS, 2006). Porém, essa prática tem algumas restrições que acabam
dificultando esse tipo de intermodalidade, são elas: a) só é permitida a entrada com bicicletas
nos bondes fora dos horários de pico; b) só é permitada a entrada de uma bicicleta por bonde,
tendo ela que ser carregada no último vagão; e c) não existem lugares apropriados para a
disposição de bicicletas dentro no bonde (Imagem 19).
Imagem 19 - Embarque com Bicicleta no Vagão do VLT.
Fonte: Echos Vélos, 2007.
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As dificuldades impostas nessa intermodalidade podem agir sobre a desmotivação das pessoas
em utilizá-la. Muitas vezes a população prefere fazer o trajeto completo de bicicleta, mesmo
que a distância não seja adequada. No entanto, a população ainda tem a possibilidade de
deixar a bicicleta estacionada nos parques de estacionamentos que estão posicionados ao
longo das linhas de VLT: os Véloparcs.
Véloparc
Os Véloparcs constituem um serviço de estacionamento de bicicletas específico para as
pessoas que desejam pegar um transporte coletivo depois. O princípio é oferecer às pessoas
que moram longe de uma estação de VLT o acesso ao transporte público através da bicicleta,
podendo assim deixá-la em um lugar com segurança e seguir até seu destino no VLT (ou,
eventualmente, de ônibus para destinos que não sejam o centro da cidade).
Quatro estacionamentos de bicicletas foram instalados ao longo das linhas A e B do VLT,
acolhendo um total de 220 veículos. O serviço é gratuito para aqueles que possuem um passe
mensal ou anual. Para os que não possuem, basta pagar uma tarifa de 2€10, incluso a
passagem de ida e volta no VLT (CTS, 2007). Outro aspecto para incentivar o uso da
bicicleta: a tarifa de uma passagem ida e volta normal é de 2€40, mais cara que com o serviço
de estacionamento seguro.
4.3.2.3 Trens Interurbanos
Os trens interurbanos de Estrasburgo, assim como no restante da França, são gerenciados pela
SNCF – Société Nationale des Chemins de Fer. Portanto, embarcar nos trens com sua
bicicleta depende de diversas determinações da empresa, como horários, trajeto, tipos de trem,
etc.
Atualmente 180 lugares gratuitos para estacionamento de bicicletas existem na praça da Gare
de Strasbourg e nas suas proximidades. Segundo o relatório do ADEUS (2006) em 2004, dois
estacionamentos foram implantados nas proximidades da estação de trem contendo 48 e 64
lugares respectivamente. Entretanto, o número de bicicletas roubadas em Estrasburgo
preocupa os usuários e o governo. Está em estudo, tanto a SNCF como o CUS, a implantação
de estacionamentos pagos, como os Véloparcs existentes em algumas estações de VLT, no
entorno da estação de trem da cidade.
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Com a chegada do TGV, a estação de Estrasburgo está sendo reformada. Nessa reforma ela
ganhará um estacionamento de bicicletas subterrâneo com espaço para 900 delas. Será vigiado
e pago, além de ter uma parte reservada a informações e à pequenas reparações. O acesso ao
estacionamento subterrâneo será feito diretamente pela estação, pela coberta de vidro, ou
ainda por uma rampa de acesso a partir da praça (ADEUS, 2006).
O relatório afirma ainda que a praça da estação também será reformada e no projeto está
previsto espaço exclusivo para pedestres e ciclistas, além de 130 estacionamentos para
bicicletas gratuitos e não vigiados.
4.3.3 Região Metropolitana de Paris – Île-de-France
Tendo Paris como seu centro geográfico e econômico, a principal região econômica da França
tem um dos sistemas de transporte ferroviário mais desenvolvidos do mundo, servindo a uma
população de 11 milhões de habitantes (quase 19% da população francesa) distribuídos em
1.281 cidades e vilarejos (IAURIF, 2005).
Seu sistema ferroviário é diversificado. De acordo com o raio de abrangência, encontra-se
nessa região os seguintes tipos de trem:
4.3.3.1 Veículo Leve sobre Trilhos
A primeira linha de VLT de Paris, que já surgiu segregada, foi inaugurada em 1992, tendo
uma segunda ampliação em 1997 e uma terceira em 2006, alcançando uma extensão total de
39,3Km. As bicicletas não são permitidas dentro dos veículos, mas ao longo das três linhas do
VLT existem estacionamentos de bicicletas em 75% das estações.
4.3.3.2 Metrô
Esse rápido meio de transporte está acessível em toda a área da cidade, porém ele não é
adaptado ao transporte intermodal. As bicicletas só são aceitas dentro dos veículos, aos
domingos, em uma única linha: a linha 1, por ser a que contém uma maior vocação turística.
Além disso, é quase que inexistente bicicletários no entorno das suas estações, sendo mais
fácil encontrar estacionamentos que servem à cidade como um todo que especificamente para
a estação de metrô.
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4.3.3.3 RER - Réseau Express Régionnal
O RER, é uma rede espressa regional. Muito parecido com o metrô, se diferencia não apenas
por ser mais rápido, mas principalmente por abranger cidades vizinhas à Paris. Tendo como
principal função transportar os habitantes da periferia parisiense para seu centro.
À medida que se afasta do centro de Paris, a distribuição de linhas de metrô se torna mais
rarefeita. O RER começa a ter uma característica mais próxima do trem interurbano, ou seja,
deixando de ser igualmente distribuído nas cidades. A distância até as estações aumenta para
uma grande parte dos habitantes de cada centro.
Como o sistema ferroviário é a forma mais rápida e econômica para se chegar ao centro de
Paris, os habitantes das cidades na periferia fazem muito uso do RER. A intermodalidade
nesse caso se torna forte devido à distância até a estação, sendo que apenas 1%, sendo o
ônibus e o carro particular os mais utilizados.
Nesse sentido, a RATP – Régie Autonome des Transports Parisiens, junto com a SNCF e a
IAURIF – Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région d'Île-de-France vêm
procurando desenvolver a intermodalidade com a bicicleta. Segundo Christian Jacob,
responsável pela intermodalidade na IAURIF em entrevista à autora, foram implantados
estacionamentos de bicicletas em diversas estações de RER, inicialmente sem nenhum estudo
de demanda. Começou a ser verificado que em certas estações, o estacionamento era quase
sem utilização.
Foi então realizado no ano de 2005 um estudo para descobrir quais elementos permitem
conceber uma política para melhorar a intermodalidade com a bicicleta nas estações de RER.
Entre as 50 estações estudadas, 10 foram objeto de uma pesquisa por questionário com as
pessoas que entravam na estação que tivessem feito um percurso anterior entre 500m e 5 km.
Dos usuários que não fizeram esse trajeto em bicicleta, as principais razões por não terem
utilizado esse meio de transporte foram: medo de roubo, ausência de estacionamentos para
bicicletas, condições metereológicas, condições de circulação.
Para eles, os fatores que influenciariam a vinda de bicicleta até a estação seriam: instalação de
estacionamentos de bicicletas abrigados e seguros e a criação de uma rede cicloviária. Caso
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essas condições fossem atentidas, aproximadamente 30% dos entrevistados estariam dispostos
a virem de bicicleta frequentemente ou todos os dias.
A maioria dos ciclistas entrevistados que já faziam o trajeto até a estação de bicicleta declarou
utilizar esse veículo quase todos os dias durante todo o ano, não sendo seus trajetos superiores
a 4km. As principais dificuldades encontradas por esses usuários foram: risco de roubo, falta
de estacionamentos e ausência de facilidades cicliviárias nas vias. Dentre esses usuários, 36%
se declararam dispostos a pagar uma taxa mensal para deixar sua bicicleta guardada em um
lugar protegido e bem situado. Além disso, 30% dos ciclistas entrevistados estariam
interessados na possibilidade de embarcar sua bicicleta dentro do trem (IAURIF, 2005).
Um dado interessante foi demonstrado na pesquisa: a intermodalidade não se comporta da
mesma forma em todas as estações. Algumas delas tem uma tendência maior ao fluxo de
ciclistas que outras. Sendo assim, as estações foram divididas em 4 níveis de susceptibilidade
à intermodalidade, como descritas na Quadro 4.
Quadro 4 - Níveis de susceptibilidade à intermodalidade nas estações de RER da Île-de-France
Nível
Nº de
estações
Características Tipo de equipamento desejado
0
6
Estações que não comportam equipamentos para
ciclistas.
Nenhum
1
27
Estações que não apresentam um forte potencial
para a intermodalidade.
Equipamento de pelo menos 10 arcos,
uso gratuito, abrigados, iluminados,
próximo às platarformas de embarque.
2
15
Estações que:
tenham forte potencial para a intermodalidade;
uma oferta de trens importante;
que precisem de um aumento na segurança contra
o roubo
Arcos, boxes individuais ou coletivos
3
2
Estações que:
tenham forte potencial para a intermodalidade;
atração especial de ciclistas, como cicloturismo,
proximidade de um centro de laser e esporte.
Além dos equipamentos anteriores,
local protegido com segurança e
vigilância.
Serviços para pequenas reparações,
venda de acessórios, etc.
Fonte: IAURIF, 2005.
Na análise ainda sugere-se que todos os equipamentos sejam de boa qualidade, implantados se
possível em lugares iluminados e abrigados, organizados de maneira a permitirem uma futura
extensão no mesmo ambiente, serem bem visíveis e bem sinalizados.
Para complementar o estudo, fez-se uma rápida análise das condições de acesso dos ciclistas
aos trens. Foi provado que na região é teoricamente possível embarcar nos trens com sua
bicicleta nas estações que não estejam dentro do limite da cidade de Paris, nos dias de semana
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fora dos horários de pico (das 6:30 às 9:00 e das 16:30 às 19:00), nos finais de semana e dias
feriados. Porém, para incentivar o uso dessa prática, o estudo recomendou:
Nos casos onde o acesso aos trens for feito por catracas, acrescentar uma porta
reservada a pessoas com dificuldade de locomoção e aos ciclistas, como na Imagem
22;
Munir as escadarias de acesso às plataformas com uma rampa lateral, para que a
bicicleta seja empurrada com maior facilidade; e
Desenvolver informações práticas destinadas ao grande público sobre as
possibilidades de transporte com bicicleta.
4.3.3.4 Versailles-Chantiers.
A cidade de Versailles desde 1995 conduz uma política de desenvolvimento de ordenamentos
cicloviários destinados a favorecer a utilização da bicicleta como modo de transporte
domicílio-trabalho e domicílio-escola, já que a cidade comporta um grande número de
estabelecimentos escolares e universitários. Nesse sentido, uma estação de multiserviços para
bicicletas foi criada em março de 2000 nas proximidades da estação de Versailles-Chantiers,
segunda maior estação em número de viajantes da Île-de-France (sem contar as estações
situadas em Paris) com 50.000 passageiros/dia (ARENE, 2002).
Imagem 20 - Estacionamento para
bicicletas na estação Ruel-Malmaison,
RER A
Foto: Aida Pontes, 2006.
Imagem 21 – Porta de acesso para ciclistas e deficientes físicos na
estação de Fontenay aux Roses, RER B
Fonte: Sylvain Bellan, 2007
Imagem 22 - Porta de Acesso para Ciclistas e Deficientes Físicos
na Estação Fontenay-aux-Roses. RER B.
Foto: Sylvain Bellan, 2007.
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A estação foi criada em demanda dos próprios ciclistas da cidade, com o objetivo de
desenvolver uma política que favoreça a intermodalidade com os meios de circulação leves.
Ela foi elaborada em parceria com o Conselho Regional da Île-de-France e outras empresas
com um custo estimado em 114.336€ (em torno de R$ 312.000,00).
Três tipos de serviços são propostos em Versailles-Chantiers: a) a vigilância das bicicletas; b)
locação de bicicletas; e c) manutenção e reparação de bicicletas. A Imagem 23 ilustra o
estacionamento que foi implantado na estação.
Imagem 23 - Estacionamento para bicicletas na estação de Versailles-Chantiers.
Fonte: Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables.
4.3.4 Lyon
A aglomeração urbana da cidade de Lyon – França, desde maio de 2005, colocou à disposição
da população um sitema de empréstimo de bicicletas em livre serviço ao longo das cidades de
Lyon e Villeurbanne. Trata-se de um sistema onde o usuário paga uma taxa mínima para ter
acesso à bicicletas distribuidas em diversas estações nas cidades, com os primeiros 30
minutos sendo gratuito, e após utilizar devolve em qualquer outra estação.
Disponível 24 horas por dia, todos os dias da semana, esse sistema nomeado de Velo’v possui
hoje 3.000 bicicletas distribuídas em 250 estações, sendo elas posicionadas principalmente
nos entornos das estações de transporte público e em maior quantidade no centro urbano
(Imagem 24). O plano de implantação foi concebido de tal forma a existir uma estação a cada
300 metros e a menos de 5 minutos à pé uma da outra. Sendo portanto previsto para o fim de
2007 um total de 4.000 bicicletas distribuídas em 340 estações (COMMUNAUTÉ URBAINE
DU GRAND LYON, 2007).
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Imagem 24 - Estação de Velo'v em Partdieu.
Fonte: Communauté Urbaine du Grand Lyon, 2006.
Para ter acesso a bicicleta, o usuário precisa ter a partir de 14 anos e obter um tipo de
assinatura que dá direito a um cartão de acesso. Três tipos de assinaturas são possíveis: Curta
duração, Longa duração e Telecy. Todas dão direito a 30 minutos gratuitos, sendo variável o
valor da hora após esse tempo. O cartão de curta duração custa 1€ e é válido por 7 dias. Dos
30 minutos à 1 hora e meia, o valor é de 1€ e é cobrado pelas 2€ pelas horas seguintes. No
cartão de longa duração, o preço cobrado entre 30 minutos e 1 hora é de 0,50€ e 1€ pelas
horas seguintes. Para adquirí-lo, o valor é 5€. Com o mesmo valor compra-se o cartão Telecy
que permite o uso da bicicleta por uma hora gratuita e cobra-se as taxas de 0,50€ de 1 à 2
horas e 1€ pelas horas seguintes.
Todas as estações possuem uma central que gerencia as bicicletas (Imagem 25). Para retirar
um veículo, basta apresentar o cartão de acesso em frente a um leitor óptico da central, digitar
um código pessoal, selecionar a bicicleta desejada entre as que estão disponíveis. Após o sinal
de validação, o usuário dispõe de 45 segundos para retirar a bicicleta. Para devolver a
bicicleta, basta encaixá-la na base, que emite sinais sonoros para confirmar a devolução
(Imagem 26).
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Imagem 25 - Central da estação e mapa com localização das estações.
Fonte: Communauté Urbaine du Grand Lyon, 2006.
Imagem 26 - Detalhe da fixação da bicicleta.
Foto: Mariana Veloso, 2006.
Para garantir o bom funcionamento, trinta veículos estão disponíveis das 7:00 às 20:00 horas
de forma a garantir não apenas a manutenção das bicicletas como redistribui-las entre as
estações (Imagem 27).
Imagem 27 - Caminhão responsável pela manutenção dos vélo'v.
Fonte: Communauté Urbaine du Grand Lyon, 2006.
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4.4 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS COM A INTERMODALIDADE
4.4.1 São Paulo
Em fevereiro de 2007, a cidade de São Paulo aprovou o projeto de lei nº 599/2005 de
incentivo ao transporte cicloviário em seu município. Seu intuito é que a bicicleta seja
considerada um modo efetivo de transporte para atividades do cotidiano de tal forma a
melhorar a mobilidade da população.
De acordo com essa lei, deve ser criado um sistema cicloviário da cidade de São Paulo,
composto de uma rede viária formada ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas
operacionais de ciclismo e locais específicos para estacionamento, como bicicletários e
paraciclos.
O Sistema Cicloviário deve ser articulado com o Sistema Integrado de Transporte de
Passageiros – SITP, visando uma maior eficiência, conforto e segurança nos deslocamentos
dos ciclistas. Essa integração deve ser feita através de implantação de estacionamentos nos
terminais de transporte público e a permissão de acesso de ciclistas com sua bicicleta em
vagão especial no metrô e trens metropolitanos.
Além disso, a lei abrange ainda outros aspectos na intenção de cobrir a cidade com facilidades
para os ciclistas, como: implantar infra-estrutura para o trânsito de bicicletas e ser
introduzidos critérios de planejamento para implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos
trechos de rodovias em zonas urbanizadas, nas vias públicas, nos terrenos marginais às linhas
férreas, nas margens de cursos d’água, nos parques e em outros espaços naturais. Entre outros
incentivos.
Obedecendo a lei, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e o Metrô da cidade de São
Paulo autorizaram o acesso de bicicletas nos trens em determinados horários. Segundo a
CPTM, o acesso será permitido aos sábados, das 15:00 às 20:00 horas, e aos domingos e
feriados, das 7:00 às 20:00 horas, com embarque sempre no último carro dos trens.
O procedimento para que o usuário portador de uma bicicleta acesse a estação não incentiva o
uso da intermodalidade. O usuário deve procurar um empregado da CPTM para que ele libere
a passagem após o giro do tripé. Na saída, o mesmo deve ser feito. Cada usuário tem direito a
transportar uma bicicleta, sempre no último carro, devendo mantê-la ao lado do corpo. Não
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podendo o usuário montá-la na parte interna da estação, e toda circulação vertical deverá ser
feita pelas escadas fixas.
4.4.2 Rio de Janeiro
Desde abril 2007, está em vigor na cidade do Rio de Janeiro a lei Nº 157/2001, semelhante à
de São Paulo, que:
Regula o uso, planejamento, implantação e gestão do sistema cicloviário
integrando-o ao sistema municipal de transporte, bem como o uso da
bicicleta nos logradouros públicos, de modo a alcançar a utilização segura,
deste veículo de transporte alternativo, no atendimento as demandas da
população (PROJETO DE LEI Nº 157/2001).
Com o intuito de promover segurança aos ciclistas, essa lei tem como objetivos integrar o
transporte individual não motorizado às modalidades de transporte coletivo, reduzir a
poluição atmosférica e sonora e o congestionamento das vias públicas por veículos, incentivar
o uso da bicicleta como veículo de transporte alternativo, entre outros.
O Metrô do Rio de Janeiro permite o transporte de bicicletas dentro de seu veículo aos
domingos e feriados. O regulamento é bem parecido com o do Metrô de São Paulo, devendo o
usuário ser acompanhado de um agente de segurança do Metrô ao sair e entrar, sendo o
utlizado o “portão de serviço”.
O usuário só poderá transportar uma bicicleta mantendo-a a seu lado, não podendo carregá-la
nas escadas rolantes, elevadores de deficientes físicos e esteiras rolantes. Assim como no
metrô de São Paulo, os usuários não têm permissão de montar na bicicleta nas áreas internas
das estações e trens do metrô. O embarque nos trens se dá apenas nos primeiro e último carros
da composição, devendo o usuário procurar as extremidades dos carros para o embarque,
dando prioridade ao embarque e desembarque dos demais clientes.
4.4.3 Mauá
O município de Mauá, situado a sudeste da Região Metropolitna de São Paulo (RMSP), na
região do Grande ABC, teve sua expansão urbana de uma forma dependente da ferrovia por
ser o meio de transporte preferencial no trajeto para o centro da cidade de São Paulo, tendo
ainda hoje uma grande importância nos deslocamentos da população. A cidade cresceu
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portanto em torno das estações, criando um processo de dependência do transporte
ferroviário.
Em decorrência disso, a área central da cidade tornou-se atrativa ao uso da caminhada, sendo
atualmente o meio de transporte preferencial dos usuários da CPTM. No entanto, pesquisas de
origem/destino realizadas a cada dez anos no território da RMSP, demonstram um aumento
do número de usuários da CPTM que chegam até a estação em bicicleta, e uma diminuição do
número dos usuários que chegam à pé. Atualmente, o acesso intermodal por bicicletas em
Mauá é de 2,41% ou, em número absolutos, mais de 800 usuários (PAIVA, 2006).
Esse número de bicicletas, ocasionou diferentes formas de estacionamentos. O mais usual é o
acorrentamento nas grades e postes que circundam a estação, que são inadequados por serem
desprotegidos, inseguros e sem confiança. Contudo, é significatico o aumento desse tipo de
acesso. O segundo tipo consiste na ocupação irregular das áreas lindeiras das estações por
“guardadores de veículos”. Essas áreas geralmente são cobertas em madeira ou plástico, onde
as bicicletas são agrupadas sem paraciclos e é cobrada uma taxa de R$ 0,50.
O terceiro modelo de estacionamento tem sido implantado em áreas abertas, pela CPTM ou
por secretarias municipais. São estacionamentos gratuitos, com paraciclos e sem vigilância. E
o quarto modelo, é aquele que tem sido implantado em áreas cedidas pela CPTM, em galpões
industriais, em jardins e em salas de residências particulares. São sempre em locais fechados
com diferentes métodos de vigilância (Imagem 28).
Imagem 28 - Bicicletário em Mauá.
Fonte: CPTM, 2006
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4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A integração entre os sistemas cicloviário e ferroviário de passageiros se apresenta como uma
possível solução para melhorar o deslocamento da parte da população menos favorecida. A
distância até as estações pode ser percorrida com menor esforço por bicicleta, possibilitando
que ela seja guardada em local seguro ou que seja transportada no próprio trem, facilitando o
acesso a um transporte de grande capacidade e baixo custo, permitindo vencer grandes
distâncias com mais segurança, o que aumentaria a mobilidade da população de baixa renda,
influenciando positivamente na sua inclusão social, inserção no mercado de trabalho e,
conseqüentemente, na qualidade de vida.
77
CAPÍTULO 5
CARACTERIZAÇÃO DA
ÁREA DE ESTUDO
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5.1 INTRODUÇÃO
Como visto no capítulo anterior, soluções para integrar o trem à bicicleta existem e estão
sendo utilizadas no exterior. No Brasil, seu uso é bastante incipiente e lim itado. Para
verificar a possibilidade do seu uso em uma aglomeração urbana na qual o sistema de
transporte ferroviário atende predominantemente a população de baixa renda, foi
desenvolvido um estudo sobre a mobilidade dos ciclistas na área e sua percepção desse tipo de
integração.
A viabilidade dessa integração depende de dois elementos básicos. Primeiro, da existência de
demanda em volume suficiente para justificar a medida. Segundo, os custos envolvidos. No
caso de bicicletários, são custos associados à implantação, acesso, manutenção e segurança. Já
no transporte da bicicleta no trem, exige a adaptação de vagões para acomodá-las, além da
ocupação do espaço que seria de passageiros, o que diminui a capacidade do vagão e
conseqüentemente a receita do sistema.
A avaliação da viabilidade econômica desse tipo de integração passa pelo conhecimento de
diversos elementos de custo, não disponíveis ao longo do desenvolvimento do estudo. Por
isso, a pesquisa se concentrou na identificação e análise de demanda, caracterizada pelos
atuais usuários de bicicletas e que possivelmente fariam uso da integração.
A área objeto de estudo foi o aglomerado urbano polarizado por João Pessoa-Pb, apresentada
neste capítulo. Neste capítulo é feita ainda uma descrição dos tipos de transportes públicos
coletivos usados na região e da bicicleta.
5.2 O AGLOMERADO URBANO
A Grande João Pessoa é caracterizada pelo aglomerado urbano que envolve quatro
municípios: João Pessoa, Bayeux, Cabedelo e Santa Rita. O aglomerado forma uma área total
de 1.001 km2 com população de 951.786 habitantes. João Pessoa, a capital paraibana, abriga
70,6% da população e ocupa apenas 21,1% da área geográfica do aglomerado (IBGE, 2006),
como pode ser visto no Quadro 5.
A polarização direta exercida por João Pessoa é muito forte, especialmente por força das
pequenas distâncias físicas entre as sedes dos demais municípios, tornando,
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conseqüentemente, elevadas as interações, principalmente nos aspectos de absorção de mão
de obra, atendimentos de saúde, educação e atratividades de cultura e lazer. Tal fato concorre
para que os outros municípios integrantes do aglomerado proporcionem à capital considerável
população flutuante e pressão adicional significativa sobre os serviços públicos, em particular
quanto ao serviço de transporte.
Quadro 5- Principais Dados dos Municípios do Aglomerado Urbano da Grande João Pessoa.
CIDADE
ÁREA (km2) POPULAÇÃO (hab) Renda Média (R$)*
João Pessoa 211,0 672.081 890,25
Cabedelo 31,0 53.017 884,55
Bayeux 32,0 95.004 324,63
Santa Rita 727,0 131.684 310,68
TOTAL 1.001,0 951.786
Fonte: IBGE (2006)
*Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000.
A principal atividade econômica de João Pessoa é o setor terciário, caracterizado pela
prestação de serviços, comércio e administração pública e pouca expressividade no setor
secundário. A renda média mensal de R$890,25 é a maior do aglomerado (IBGE, 2000).
Cabedelo é uma cidade portuária, com representativa movimentação de cargas e apresenta
intensa atividade ligada aos setores de comércio, serviço e indústria ao longo da recentemente
duplicada BR-230, que a liga a João Pessoa. Sua renda média de R$884,55 é alta para a
região, quase equivalente à da Capital.
Bayeux, separada de João Pessoa pelo rio Sanhauá tem acesso a João Pessoa através da BR-
101/230 e pela Avenida Liberdade (PB-008), tem uma atividade industrial instalada ao longo
da rodovia federal, atividades de comércio e serviço de caráter estritamente local e
caracteriza-se por grande parte de sua população ter como local de trabalho a capital. Tem a
segunda mais baixa renda média do aglomerado, sendo ela de R$324,63.
Santa Rita é o maior município em extensão territorial do aglomerado, liga-se a João Pessoa
através da BR-101/230 e PB-008, apresenta grande e diversa atividade industrial ao longo da
rodovia e do setor sucro-alcooleiro na área rural, atividade de prestação de serviço e comércio
estritamente local e grande contingente de sua população tem como local de trabalho a cidade
de João Pessoa. Do aglomerado urbano, é o que possui a menor renda média de R$310,68.
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5.3 O TRANSPORTE URBANO POR ÔNIBUS
O serviço de transporte público por ônibus na região é composto por 03 empresas que ligam
João Pessoa à Cabedelo, Bayeux e Santa Rita. Em 2006, o número médio de passageiros
transportados por mês entre as cidades foi de 1.208.000, segundo o Sindicato das Empresas de
Transporte de Passageiros da Paraíba – SETRANS.
Atualmente, as tarifas dos ônibus de João Pessoa para Bayeux é de R$1,30, para Cabedelo é
de R$1,75 e para Santa Rita é de R$2,00.
De 1995 a 2004, esse serviço perdeu mais de 50% dos passageiros devido a ação intensa do
transporte clandestino que atua sem qualquer forma de fiscalização, a elevação do valor da
tarifa que no mesmo período subiu mais de 160% e, principalmente, a evasão para o sistema
ferroviário cuja tarifa além, de muito baixa, tem sofrido pouca variação ao longo do tempo.
5.4 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
O sistema de transporte ferrovário na Grande João Pessoa, gerenciado pela Companhia
Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, é responsável pelo transporte de passageiros entre as
cidades de Santa Rita e Cabedelo, passando por Bayeux e João Pessoa, num extensão total de
30km. Ao longo do trajeto, existem nove estações: Santa Rita e Várzea Nova, no município
de Santa Rita; Bayeux, no município de Bayeux; Ilha do Bispo, João Pessoa e Mandacaru, no
município de João Pessoa; e, Renascer, Jacaré e Cabedelo no município de Cabedelo (Imagem
29).
O sistema transporta diariamente uma média de 11.000 passageiros em suas 28 viagens ao dia
(de segunda-feira à sexta-feira). Aos sábados, funcionando apenas no turno da manhã, realiza
14 viagens (CBTU, 2006).
Com uma tarifa única de R$ 0,50, o sistema tem uma função importante na mobilidade da
população de baixa renda da Região Metropolitana de João Pessoa, pois se torna um meio de
transporte acessível à essa população. Pesquisa realizada em 2003 confirmou que 87% dos
entrevistados achavam atrativa a tarifa. Demonstrou também que na ausência do trem, 7% dos
usuários entrevistados não se locomoveriam por razões financeiras, enquanto que 2% dos
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entrevistados afirmaram que optariam pelo modo bicicleta, provavelmente também por razões
financeiras (NASCIMENTO, 2003).
Imagem 29 - Trajeto do Trem Metropolitano de João Pessoa.
Fonte: CBTU-PB, 2007.
O freqüente aumento da tarifas de ônibus e o congelamento da tarifa do trem, tornaram o
sistema ferroviário cada vez mais atrativo aos usuários. De 1998 até 2004, o número de
usuários aumentou 130,4%, como pode ser verificado na Quadro 6. Os últimos números
levantados pela CBTU de João Pessoa registraram uma média de 11 mil passageiros por dia,
com picos de até 14 mil passageiros em um só dia (CBTU, 2006).
Quadro 6 - Número de Passageiros Transportados por Ano no Sistema Ferroviário da Grande João
Pessoa.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
925 131 1 084 116 1 325 081 1 399 225 1 446 008 2 049 984 2 131 558
Fonte: CBTU (2006)
Um dado interessante da pesquisa feita por Nascimento em 2003, é que 24% dos entrevistados
pegam outro meio de transporte para complementar sua viagem. Dos que complementam sua
viagem com outro meio de transporte, 82% a fazem em ônibus, 11% em balsa (caso
específico das pessoas que moram em Lucena) e 7% usam o transporte alternativo. Esse dado
ratifica a ineficiência do trajeto ferroviário existente e a necessidade da intermodalidade do
trem com outros meios de transporte.
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Por ser um serviço local de longas distâncias e por possuir grandes afastamentos entre as
estações, o sistema em estudo possui características de um trem regional, sendo, portanto
considerado um trem de alta capacidade. No entanto, mesmo com o recente aumento do
número de usuários, a quantidade de passageiros transportada fica aquém de sua capacidade.
Vários motivos podem ser responsáveis pela utilização inadequada do sistema:
Implantação em um lugar não proveitoso: às margens do Rio Paraíba. Pode-se
considerar que área de abrangência foi reduzida à metade já que só existe população
de um lado do Rio;
Os 30 km de extensão são dotados apenas de uma via singela, o que permite a
passagem de dois trens ao mesmo tempo apenas em algumas estações. Caso uma
locomotiva quebre no meio do trajeto, há um total bloqueio da ferrovia;
A frota é composta de apenas três locomotivas e dezessete carros de passageiros. Caso
uma das locomotivas quebre, a freqüência certamente será diminuída, pois não
existem veículos suficientes para reposição; e
A falta de manutenção adequada faz com que os veículos quebrem com certa
freqüência. Por não ter como substituir o veículo, a viagem normalmente é cancelada.
Considerando que os horários disponíveis dos trens, percebe-se que um trabalhador
que perder o trem de um determinado horário, caso não tenha como pegar outro meio
de transporte, chegará atrasado. Como pode ser verificado na CBTU, o tempo mínimo
de espera para o próximo trem em uma estação é de uma hora.
Outros problemas como a impontualidade e superlotação, além dos referidos acima, fazem
com que o usuário perca a confiança no sistema, ficando ele destinado às pessoas que não se
importam com o conforto no trajeto, mas sim no baixo custo da viagem.
5.5 DESLOCAMENTO POR BICICLETA
A razão do elevado uso da bicicleta como meio de transporte pode estar na incapacidade de
boa parte dos usuários de arcar com os altos valores das passagens do sistema de ônibus ou
clandestinos e das limitações da cobertura do sistema ferroviário, que embora tangencie as
cidades através de bairros com populações de baixo poder aquisitivo, possui estações bastante
espaçadas uma das outras, dificultando o acesso e demandando longas caminhadas.
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Há poucos anos alguns usuários desenvolveram o hábito de transportar a bicicleta no trem,
como foi registrado pela galeria de fotos do site da CBTU-JP (Imagem 30). Era uma
manifestação clara de que alguns usuários precisavam andar muito pra chegar à estação ou ir
da estação final ao seu destino, o que não dá pra fazer a pé, e a bicicleta é a melhor opção para
complementar a viagem de trem.
Imagem 30 - Ciclistas Embarcando no Trem da CBTU com Bicicleta.
Fonte: Roberto Gomes, Acervo CBTU (2007).
Esse hábito foi proibido e não foi oferecida infra-estrutura para a guarda das bicicletas nas
estações. Atualmente, existe uma grande leva de ciclistas se deslocando diariamente nos
horários de pico, demonstrando um movimento de natureza casa-trabalho/casa-escola, em um
trajeto praticamente paralelo ao traçado da linha férrea. Uma das conseqüências dessa opção
modal é o número de ciclistas vítimas de acidentes de trânsito, que em João Pessoa
representam 15% dos registros nos hospitais (ANDRADE, 2004).
5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O aumento do valor das tarifas de ônibus vem dificultando o acesso dos mais pobres à esse
meio de transporte. Enquanto isso, o número de passageiros transportados no sistema
ferroviário está aumentando. Provavelmente, parte desses usuários migraram do ônibus por
causa do baixo valor da tarifa do trem.
As limitações de cobertura do sistema ferroviário no entanto, não permite o acesso de um
grande número de pessoas a esse meio de transporte de grande capacidade. Alguns deles estão
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recorrendo à bicicleta para se deslocar, muitas vezes em trajetos longos, inadequados e
inseguros.
Sendo o trem e a bicicleta meios de transportes complementares, o uso de uma integração
entre eles poderia melhorar a mobilidade principalmente daqueles que estão fazendo longas
distâncias de bicicleta.
Porém, é necessário avaliar se existe a demanda por esse tipo de integração. Foi feito,
portanto, uma pesquisa entre os atuais usuários de bicicleta e possível usuários da integração.
A pesquisa pretendeu identificar e analisar a demanda para a integração.
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CAPÍTULO 6
PESQUISA DE MOBILIDADE
DOS CICLISTAS
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6.1 ESTRUTURA E OBJETIVOS
A pesquisa teve como objetivo principal analisar o potencial do aglomerado para a
implantação de um sistema integração entre a bicicleta e o trem urbano na Grande João
Pessoa. Foram coletados dados como o trajeto, bairros de origem e destino, e o tempo de
percurso. Questões sobre a idade, sexo, motivo do deslocamento e profissão foram usadas
para determinar o perfil do ciclista. Por fim, foi perguntado o porquê da escolha pela bicicleta
e não pelos transportes públicos, como o trem ou o ônibus.
Além da entrevista na via, foram feitas contagens volumétricas nos dois sentidos das vias. E
em ambas as fases, o método selecionado para coleta de dados foi o de abordagem com
aplicação de questionário.
6.2 METODOLOGIA UTILIZADA
6.2.1 Escolha dos Locais
Os locais de realização da primeira fase da pesquisa foram escolhidos em função do percurso
do trem. O intuito foi abordar os ciclistas que fazem um trajeto semelhante ao sistema
ferroviário da grande João Pessoa, ou seja, aqueles que concorrem com o sistema ferroviário.
Sabe-se que o trajeto do trem tem um percurso de 30km, iniciando na cidade de Santa Rita e
finalizando em Cabedelo, passando pelos municípios de João Pessoa e Bayeux. Pelo baixo
valor da tarifa, ele tem um importante papel social no transporte de passageiros entre essas
cidades. No entanto, existe uma parte da população que faz trajetos similares ou paralelos ao
trem usando a bicicleta. Os motivos da escolha são variados e alguns apontados nos
resultados da pesquisa.
Escolheu-se para a pesquisa locais onde a principal via de ligação entre as cidades intercepta o
limite dos municípios e onde havia a possibilidade de abordar ciclistas vindo das cidades
pertencentes à região em estudo. Foram definidos quatro pontos, apontados na Imagem 31.
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Imagem 31 - Locais Escolhidos para Aplicação da Pesquisa.
6.2.1.1 Ponto 1 – Avenida Liberdade
A Avenida Liberdade, na cidade de Bayeux, é uma via de mão-dupla, asfaltada, com sete
metros de largura e calçadas com largura em torno de três metros (Imagem 32). Cortando o
espaço urbano no sentido leste-oeste, ela é a principal via da cidade, e apresenta um fluxo
intenso de automóveis, ônibus, caminhões, ciclistas e pedestres. Seu trânsito é lento e os
congestionamentos são frequentes.
Imagem 32 - Ciclista sendo entrevistado na Avenida Liberdade, Bayeux.
Foto: Aida Pontes, 2006.
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Para a pesquisa foi escolhido um local na Avenida Liberdade que fosse mais próximo da
divisa entre os municípios de Santa Rita e Bayeux. Neste ponto, foram abordados ciclistas
vindo destas cidades. Dos que vinham de Bayeux, alguns iam para outros pontos na mesma
cidade, não sendo de interesse para a pesquisa.
6.2.1.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
A Ponte Sanhauá é um importante marco histórico da cidade de João Pessoa e delimita a
divisa entre os municípios de Bayeux e João Pessoa. Durante a maior parte do século passado
ela foi a principal ligação entre a capital e o interior do Estado. A edificação que existe hoje
foi construída em 1920 e, por ter uma largura de apenas cinco metros, na segunda metade do
século passado foi interditada aos veículos motorizados, sendo hoje tráfego exclusivo de
pedestres e ciclistas (Imagem 33).
Imagem 33 - Passagem de ciclistas na Ponte Sanhauá.
Foto: Aida Pontes, 2007.
Por ser um ponto usado exclusivamente por transportes leves, a Ponte Sanhauá foi o local
mais fácil para abordagem dos ciclistas. Foram abordados ciclistas vindos de Bayeux e Santa
Rita com destino tanto a João Pessoa quanto a Cabedelo.
6.2.1.3 Ponto 3 – Avenida Presidente Tancredo Neves
A Avenida Tancredo Neves, em João Pessoa, é um dos principais corredores de transportes da
capital e uma das duas ruas da cidade dotada de ciclovia. É uma via de pista dupla, com sete
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metros de largura em cada uma, separadas por um canteiro central de dois metros. O fluxo de
veículos motorizados é intenso e a velocidade média é alta.
A ciclovia existente, implantada nos anos 80, foi projetada com três metros de largura e
bidirecional. No entanto, a falta de manutenção, fiscalização pelo poder público e
conscientização da população fizeram com que ela fosse descaracterizada, além de ser usada
inadequadamente como estacionamento e depósito de materiais. Todas essas características
dificultam a utilização da ciclovia pelo ciclista, que acaba, muitas vezes, preferindo fazer uso
da pista de rolamento e disputar espaço com os veículos motorizados. Essa situação pode ser
verificada na Imagem 34.
Imagem 34 - Ciclistas na Avenida Tancredo Neves.
Foto: Aida Pontes, 2006.
A Avenida Tancredo Neves é um dos pontos de maior passagem de ciclistas, vindos das
cidades de Santa Rita, Cabedelo e, principalmente, de diversos bairros de João Pessoa, sendo
maioria os compreendidos entre o Centro e o Bairro dos Ipês. O local escolhido para a
pesquisa foi próximo à BR-230, na divisa entre os municípios de João Pessoa e Cabedelo.
6.2.1.4 Ponto 4 – Na BR-230
O quarto ponto de pesquisa foi localizado na BR-230, principal via de acesso à cidade de
Cabedelo. É uma via de alta velocidade, com pista dupla, tendo sete metros de largura em
cada uma, separadas por blocos de concreto. O fluxo de veículos é intenso, incluindo
caminhões e ônibus. Os ciclistas utilizam o acostamento de três metros de largura para
trafegar. Apesar do fluxo ser muito mais intenso do que em outras vias, a existência de um
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acostamento com pavimento em boas condições faz com que o ciclista se sinta muito mais
seguro para se deslocar nesse trecho do que nas vias da cidade, já que não disputa espaço com
os veículos motorizados (Imagem 35).
A pesquisa foi feita em frente à mata do Amén, divisa entre os municípios de João Pessoa e
Cabedelo. Neste local foram abordados ciclistas com as mesmas origens do ponto 3 e outros
provenientes das regiões sul e leste de João Pessoa e com destino, na maioria das vezes, para a
cidade de Cabedelo.
Imagem 35 - Ciclista no acostamento da BR-230.
6.2.2 Escolha dos Horários
A pesquisa de mobilidade foi realizada em dois horários: no início da manhã, das 5:30 às 8:00
e no fim da tarde, das 16:30 às 19:00 horas. Diferentes aspectos influenciaram a escolha
desses horários. Primeiramente pela observação nas ruas dos horários com maior número de
ciclistas, que em geral é antes do início e próximo ao fim do horário comercial, ou seja, antes
das 8:00 da manhã e depois das 17:00 da tarde, respectivamente.
Sabe-se por vivência que grande parte dos usuários do transporte cicloviário trabalha na
construção civil – fato que foi confirmado nas entrevistas. Considerando que o horário de
trabalho deste setor começa às 7:00 da manhã e finaliza às 17:00 da tarde, a entrevista nas
ruas foi pensada de forma a abordar essa população que, em sua maioria, depende da bicicleta
para ir trabalhar.
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Outro elemento que serviu como base para a escolha dos horários de aplicação da pesquisa foi
o Plano Diretor de Transporte Urbano do aglomerado urbano, realizado em 1985. Nele foi
feita uma contagem de tráfego em pontos estratégicos da malha viária, que resultou na
repartição temporal das viagens que está representada no Gráfico 2. Nele está incluso todos os
meios de transportes considerados na pesquisa: privado, ônibus, a pé, bicicleta e outros.
Gráfico 2 - Variação temporal dos modos de transporte em João Pessoa.
Fonte: Plano Diretor de Transportes, 1985.
O gráfico apresenta três importantes horários de pico durante o dia: o primeiro às 7:00 horas,
o segundo ao meio-dia e um terceiro, no fim da tarde, às 18:00 horas. Ao sobrepor as horas de
pico do gráfico de variação temporal das viagens com os horários escolhidos para fazer a
pesquisa de mobilidade, verifica-se que os horários de pico da manhã e da tarde estão
inseridos nos horários em que as entrevistas foram aplicadas.
Durante a pesquisa foram feitas contagens do fluxo de ciclistas que passavam nos dois
sentidos, que apresentaram horas de pico semelhantes às do Plano Diretor de Transporte de
1985. Como ilustrado nos Gráfico 3 e Gráfico 4, a hora de pico no turno da manhã foi das
06:15 às 07:15 horas, enquanto à tarde foi entre as 17:00 e as 18:00 horas.
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05:45-06:00
06:00-06:15
06:15-06:30
06:30-06:45
06:45-07:00
07:00-07:15
07:15-07:30
07:30-07:45
07:45-08:00
Av. Liberdade Pte Sanhauá Av. Tancredo Neves BR 230
Gráfico 3 - Hora de Pico das Contagens pela Manhã.
0
50
100
150
200
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15:30-15:45
15:45-16:00
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
Av. Liberdade Pte Sanhauá Av. Tancredo Neves BR 230
Gráfico 4 - Hora de Pico das Contagens à Tarde.
6.2.3 Questionário Utilizado
O questionário utilizado para a pesquisa de mobilidade foi elaborado de forma a ser simples e
prático. Freqüentemente se percebe ciclistas andando em grupo e, pensando em otimizar o
tempo na hora de abordá-los, o questionário permitiu uma facilidade e agilidade nas
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entrevistas nas ruas. Em cada folha – impressa em papel A4 – era possível anotar dados de 5
ciclistas diferentes, permitindo não só entrevistar várias pessoas ao mesmo tempo como
também evitar a perda de tempo na troca de folhas. Também foram anotadas informações
sobre o ponto de pesquisa, como local exato da pesquisa e o sentido do tráfego dos
entrevistados, além da data e número da folha, que facilitaram na hora do tratamento dos
dados.
Em cada entrevista foram feitas dez perguntas, elaboradas de forma a seguir uma seqüência
lógica e a facilitar a conversa com o entrevistado, tornando assim mais rápido o tempo
tomado de cada ciclista. Com o mesmo objetivo, as respostas foram elaboradas de forma
objetiva, para cada pergunta foram elaboradas supostas respostas. Desta forma, a pessoa que
estivesse entrevistando não perderia tempo escrevendo-as.
Como o principal objetivo da pesquisa de mobilidade era saber a origem e destino dos
usuários da bicicleta, essas eram as primeiras perguntas feitas, pois caso o ciclista não tivesse
paciência ou tempo, ele teria respondido o principal. O objetivo dessas duas primeiras
perguntas não era apenas saber a cidade, mas essencialmente os bairros de origem e destino
do entrevistado.
Em seguida foi perguntado o tempo de percurso e a idade do usuário, o motivo da viagem e
sua profissão. As respostas supostas para o motivo de viagem foram: trabalho, estudo, lazer e
outros; enquanto que para a profissão: construção civil, operário, comércio, estudo e outros.
Com base no manual do GEIPOT (1984), utilizou para esta pesquisa os ítens trabalho, estudo,
esporte e outros para caracterizar as viagens dos ciclistas. Este último foi acrescido porque a
bicicleta é frequentemente associada à idéia de atividade esportiva. No que diz respeito a
atividade exercida pelo ciclista entrevistado, a escolha dos ítens se deu por vivência e
suposições com base em conhecimentos prévios dos pesquisadores.
Por fim, se procurou saber o porquê do uso da bicicleta e de não usar os transportes públicos,
seja o ônibus ou o trem. Nessas últimas três perguntas, foram supostas quatro respostas que
facilitaram a resposta dos usuários: custo, tempo de percurso, distância casa-estação, distância
estação-trabalho e outros.
O apêndice 01 contém o questionário utilizado na pesquisa.
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6.2.4 Realização
Antes da realização da coleta de dados, foram estabelecidos três pré-requisitos para que se
conseguisse abordar os ciclistas em condições normais de trabalho, portanto ela deveria ser
realizada:
Em meses não festivos nem naqueles onde usualmente empregados tiram férias, como
janeiro, fevereiro, junho, julho e dezembro;
Em dias da semana, com excessão das segundas e sextas-feiras por serem os dias mais
propícios a faltas e atrasos;
Em semanas que não contemplassem um feriado, principalmente quando esse feriado
incita um “imprenssado”; e
Em dias com boas condições climáticas.
Sendo assim, a pesquisa de mobilidade foi realizada nos dias 08, 09, 21 e 23 de novembro de
2006, cada dia em um ponto diferente.
Ao longo de todo o tempo em que as entrevistas foram realizadas, foi feita uma contagem da
quantidade de ciclistas que passavam na via, em sentidos diferentes e em um intervalo de
tempo de quinze minutos. Na contagem também foi feita a distinção entre os ciclistas homens
e mulheres. Desta forma, se pôde quantificar a parte de ciclistas entrevistados, mesmo não
tendo o número total de usuários do transporte cicloviário ao longo do dia.
Cinco pessoas fizeram parte da equipe, onde uma ficou responsável pela contagem e as outras
quatro se ocuparam de abordar os ciclistas para entrevistá-los, tomando precaução de não
entrevistar o mesmo ciclista duas vezes. Essa abordagem foi feita de forma aleatória, e se deu
preferência aos grupos de ciclistas na tentativa de conseguir mais respostas. Para que eles
parassem, acenava-se com a mão dizendo que era uma pesquisa. Muitos ciclistas não
quiseram parar, talvez por estar apressado ou por não saber a finalidade. Quanto mais intenso
era o tráfego de veículos motorizados ao longo da via, mais difícil era para que eles parassem.
6.2.5 Representatividade da Amostra
Ao total passaram 4018 ciclistas, dos quais 1373 (34%) foram entrevistados. Dos
questionários respondidos, foram considerados apenas aqueles onde o trajeto percorrido
concorria com o trem, ou seja, apenas 1.055 questionários foram analisados (Quadro 7).
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GLOMERADO
U
RBANO
B
RASILEIRO
.
Quadro 7 - Números Gerais da Pesquisa.
Av. Liberdade Ponte Sanhauá
Av. Tancredo
Neves
BR-230
manhã
tarde manhã tarde manhã tarde manhã tarde
Total
Nº Passaram
485
418 499 340 972 730 327 247 4018
Nº Entrevistados 201 132 289 149 217 113 168 107 1373
% Entrevistados 24% 32% 58% 44% 22% 15% 51% 43% 34%
Questionários
válidos
104 59 289 149 112 67 168 107 1055
% Questionários
válidos
21% 14% 58% 44% 12% 9% 51% 43% 26%
Para um intervalo de confiança de 95,5%, a quantidade de ciclistas entrevistados corresponde
a um erro amostral de 3%, segundo Cochran (1963). Essa amostra é, portanto, significativa da
população.
6.3 RESULTADOS OBTIDOS
Neste item são apresentadas as análises das respostas dos questionários utilizados nas
entrevistas. Cada ponto de pesquisa apresentou características diferentes, devido
principalmente à relação entre a localização da oferta de trabalho e residência da mão-de-
obra, criando linhas de desejos específicas. Sendo assim, os pontos de pesquisa foram
analisados separadamente, o que torna a exposição dos resultados aparentemente repetitiva,
mas necessária para identificar as particularidades associadas a cada local, como se verá a
seguir.
6.3.1 Origem e Destino
6.3.1.1 Ponto 1 – Avenida Liberdade
A escolha desse primeiro ponto de pesquisa se deu com o intuito de abordar principalmente os
ciclistas vindos da cidade de Santa Rita. No entanto, devido ao local da Avenida Liberdade
em que foi posicionada a pesquisa, houve uma grande ocorrência de deslocamentos de
pessoas com origem e destino na cidade de Bayeux (48,5% dos entrevistados pela manhã e
55,6% à tarde). Esses percursos feitos em apenas uma cidade, por não concorrerem com o
trem devido à ausência de estações e a impossibilidade de fazer a mesma viagem em trem,
não foram considerados. Sendo assim, foram sujeitas às análises apenas as respostas da parte
que fazia o percurso entre cidades, o que corresponde a 104 questionários pela manhã (51,5%
dos entrevistados), enquanto à tarde esse número foi de 59 (44,4% dos entrevistados), como
pode ser observado no Gráfico 5.
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IABILIDADE EM UM
A
GLOMERADO
U
RBANO
B
RASILEIRO
.
48,5
51,5
55,6
44,4
0
10
20
30
40
50
60
Percentual
Manhã Tarde
Bayeux-Bayeux Entre cidades
Gráfico 5 - Distribuição dos deslocamentos intra e intermunicipais na Avenida Liberdade.
Ao analisar as origens e destinos dos entrevistados, verificou-se que no período da manhã a
grande maioria dos ciclistas (93,3%) era proveniente das cidades de Bayeux e Santa Rita e
destinavam-se a João Pessoa.
A cidade de João Pessoa aparece como origem de 6,7% dos entrevistados da manhã. Porém,
muitos desses ciclistas trabalham em João Pessoa no turno da noite – como vigias e porteiros
– e voltam às suas residências pela manhã. O Gráfico 6(a) mostra a distribuição das origens
nos deslocamentos.
Gráfico 6 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Avenida Liberdade.
14,4%
1,0%
71,2%
13,5%
6,7%
34,6%
58,7%
ORIGEM
DESTINO
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
(a) (b)
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B
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.
O destino de 71,2% dos entrevistados no turno da manhã era a cidade de João Pessoa, seguida
das cidades de Bayeux e Santa Rita que tiveram quase o mesmo percentual de destinos, com
14,4% e a segunda com 13,5%, respectivamente. Apenas uma pessoa teve como destino a
cidade de Cabedelo (Gráfico 6(b)). O Quadro 8 mostra a matriz origem/destino dos
deslocamentos no turno da manhã.
Quadro 8 - Matriz origem/destino na Avenida Liberdade pela manhã.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 10 26 0 36
Bayeux
12 97
48
1 158
João Pessoa
2 5 0 0 7
Cabedelo
0 0 0 0 0
Total
14 112 74 1 201
No período da tarde, a proporção do fluxo por sentido se inverte e a maioria dos ciclistas
circula no sentido João Pessoa – Santa Rita, como pode ser verificado no Quadro 9.
Quadro 9 - Matriz origem/destino da Avenida Liberdade à tarde.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 3 1 1 5
Bayeux
5
74
3 0 82
João Pessoa
15 28 0 0 43
Cabedelo
0 2 0 0 2
Total
20 107 4 1 132
Quando observa-se as origens dos deslocamentos dos entrevistados neste turno, onde João
Pessoa foi responsável por 74,1%, Bayeux 13,8%, Santa Rita por 8,6% e Cabedelo 3,4%,
verifica-se uma forte semelhança com os destinos dos deslocamentos no turno da manhã
(Gráfico 6(a)). A mesma semelhança também se observa a origem das viagens da manhã com
os destinos das viages da tarde (Gráfico 7(b)).
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.
Gráfico 7 - Origens de Destinos por Cidades à Tarde na Avenida Liberdade.
6.3.1.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
Verificou-se que a maioria dos deslocamentos feitos pelos entrevistados na Ponte Sanhauá
eram feitos no sentido Santa Rita – João Pessoa pela manhã. À tarde, esse fluxo era invertido.
O ponto 2 diferiu do 1 na quantidade de pessoas provenientes e com destino à cidade de Santa
Rita, onde a ocorrência foi bem menor. Dos entrevistados pela manhã, 13,9% tiveram como
origem a cidade de Santa Rita e ela foi o destino de apenas 3 ciclistas (1,0% dos
entrevistados). Esses resultados estão ilustrados no Gráfico 8(a).
Dos 499 ciclistas que passaram pela manhã, 289 foram entrevistados (58%). Da cidade de
Bayeux provinha o maior percentual dos entrevistados pela manhã (71,8%), enquanto apenas
12,9% dos entrevistados tinham como destino esta cidade. Dos entrevistados, 83,3% deles
tiveram como destino a cidade de João Pessoa, que foi a origem de 13,6% (Gráfico 8). O
Quadro 10 ilustra a matriz origem/destino no turno da manhã.
Quadro 10 - Matriz origem/destino na Ponte Sanhauá pela manhã.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 0 44 0 44
Bayeux
0 0
198
8 206
João Pessoa
2 35 0 0 37
Cabedelo
1 1 0 0 2
Total
3 36 242 8 289
6,8%
33,9%
57,6%
1,7%
ORIGEM
DESTINO
13,8%
3,4%
74,1%
8,6%
Bayeux
João Pessoa
Santa Rita
Cabedelo
(a)
(b)
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B
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Houve ainda, assim como ocorreu no primeiro ponto de pesquisa, aqueles que iam para a
cidade de João Pessoa trabalhar à noite e que voltavam pela manhã, representados por parte
dos 13,6% dos entrevistados da manhã com origem na cidade de João Pessoa.
Poucos dos ciclistas entrevistados pela manhã tiveram como origem ou destino a cidade de
Cabedelo. No entanto, quando comparados aos percentuais do ponto 1, se pôde verificar um
aumento da quantidade de ciclistas com origem e destino na cidade de Cabedelo. No turno da
manhã, 0,7% dos ciclistas tiveram origem nessa cidade, que foi o destino de 2,8% deles.
Gráfico 8 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Ponte Sanhauá.
No turno da tarde, o fluxo dos deslocamentos se inverte com 91,3% dos deslocamentos sendo
feitos no sentido João Pessoa – Santa Rita. A origem de 87,9% dos ciclistas era a cidade de
João Pessoa, e 86,6% se destinavam à cidade de Bayeux. Cabedelo foi responsável por 3,4%
das origens, mas não houve nenhum ciclista com destino a essa cidade. O oposto aconteceu
com a cidade de Santa Rita pois dela não houve nenhuma origem, mas era o destino de 4,7%
dos entrevistados. Esses resultados estão ilustrados no Gráfico 9 e no Quadro 11.
Quadro 11 - Matriz origem/destino na Ponte Sanhauá à tarde.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 0 0 0
Bayeux
0 0 13 0 13
João Pessoa
6
125
0 0 131
Cabedelo
1 4 0 0 5
Total
7 129 13 0 149
71,8%
0,7%
13,6%
13,9%
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
12,9%
1,0%
2,8%
83,3%
ORIGEM
DESTINO
(a)
(b
)
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U
RBANO
B
RASILEIRO
.
Gráfico 9 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na Ponte Sanhauá.
Neste ponto também há uma semelhança entre os destinos dos deslocamentos no turno da
manhã, com as origens das viagens da tarde (Gráfico 8 e Gráfico 9). Contudo, essa
semelhança não é tão forte quanto a que foi observada na Avenida Liberdade.
6.3.1.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
No terceiro ponto de pesquisa, na Avenida Tancredo Neves, houve um grande percentual de
entrevistados que faziam um deslocamento com origem e destino na cidade de João Pessoa.
Como existem apenas três bairros em João Pessoa que possuem estação de trem, uma grande
parte da cidade se torna impraticável para o uso do trem devido à longa distância até a
estação.
Para a análise das origens e destinos no Ponto 3 foram, portanto, considerados apenas os
seguintes tipos de deslocamentos: aqueles feitos entre cidades, independente dos bairros de
origem e destino; e aqueles que foram feitos entre os bairros que estão dentro de uma área de
influência a partir de cada estação de trem, limitada a um raio de 3 km por ser uma distância
considerada razoável para um deslocamento em bicicleta (SEBBAN, 2003). Sendo assim,
foram sujeitos às análises 112 questionários pela manhã (51,6% dos entrevistados), enquanto
à tarde esse número foi de 67 (59,3% dos entrevistados), como ilustra o Gráfico 10.
8,7%
3,4%
87,9%
8,7%
4,7%
86,6%
ORIGEM
DESTINO
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
(a)
(b
)
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IABILIDADE EM UM
A
GLOMERADO
U
RBANO
B
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.
48,5
51,6
40,7
59,3
0
10
20
30
40
50
60
Percentual
Manhã Tarde
João Pessoa - João Pessoa Entre cidades
Gráfico 10 - Distribuição dos deslocamentos intra e intermunicipais na Avenida Tancredo Neves.
Esperava-se no ponto 3 abordar ciclistas com origem ou destino na cidade de Cabedelo. No
entanto, os deslocamentos na Avenida Tancredo Neves tiveram origens e destinos com
predominância na cidade de João Pessoa. No turno da manhã a origem e o destino de 84,8%
dos entrevistados foi a cidade de João Pessoa. A cidade de Cabedelo foi responsável por 1,8%
das origens e 15,2% dos destinos, que demonstra que o fluxo de ciclistas pela manhã foi no
sentido João Pessoa - Cabedelo, mesmo para os deslocamentos entre bairros de João Pessoa
(Gráfico 11).
Gráfico 11 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na Avenida Tancredo Neves.
As cidades de Bayeux e Santa Rita tiveram uma participação menos expressiva que nos outros
pontos de pesquisa, sendo elas responsáveis por 11,6% e 1,8% das origens, respectivemente.
11,6%
1,8%
84,8%
1,8%
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
15,2%
84,8%
ORIGEM
DESTINO
(a)
(b
)
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U
RBANO
B
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.
Nenhuma das duas cidades foi o destino dos entrevistados. A matriz origem/destino no turno
da manhã está apresentada no Quadro 12.
Quadro 12 - Matriz origem/destino na Av. Tancredo Neves pela manhã.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 0 2 0 2
Bayeux
0 0 11 2 13
João Pessoa
0 0
186
14 200
Cabedelo
0 0 2 0 2
Total
0 0 201 16 217
No turno da tarde, o fluxo também foi invertido, sendo ele no sentido Cabedelo - João Pessoa.
Verifica-se neste turno uma semelhança com os deslocamentos da manhã: a maioria dos
deslocamentos foi feito dentro da cidade de João Pessoa, sendo ela responsável por 66,4% das
origens e 95,5% dos destinos (Gráfico 12). O Quadro 13 apresenta a matriz de origem/destino
dos deslocamentos neste turno.
Quadro 13 - Matriz origem/destino na Av. Tancredo Neves à tarde.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 0 0 0 0
Bayeux
0 0 0 0 0
João Pessoa
0 3
90
0 93
Cabedelo
0 0 20 0 20
Total
0 3 110 0 113
Gráfico 12 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na Avenida Tancredo Neves.
33,6%
66,4%
ORIGEM
DESTINO
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
4,5%
95,5%
(a)
(b)
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A cidade de Cabedelo foi o segundo maior percetual das origens à tarde, sendo a origem de
33,6% dos entrevistados. Porém, nenhum entrevistado tinha como destino a cidade de
Cabedelo. A cidade de Santa Rita não apareceu nas entrevistas à tarde no Ponto 3, já a cidade
de Bayeux só apareceu como destino de 4,5% dos entrevistados.
6.3.1.4 Ponto 4 – BR-230
No Ponto 4, todos os ciclistas entrevistados faziam um trajeto entre cidades. Portanto, dos 327
ciclistas que passaram no Ponto 4 de manhã, foram sujeitas às análises os 168 questionários
respondidos (51%), enquanto que à tarde foram analisados 107 questionários, ou seja 43%
dos 247 ciclistas que passaram.
A BR-230 diferiu dos outros pontos de pesquisa por não haver um sentido de fluxo bem
definido. Mesmo com a maioria dos ciclistas se deslocando no sentido João Pessoa –
Cabedelo pela manhã, havia uma quantidade de pessoas quase equivalente no sentido oposto.
Provavelmente esse fluxo se deu devido ao grande número de habitações de baixa renda na
cidade de Cabedelo, principalmente nos bairros de Renascer e Jacaré.
Houve uma predominância dos trajetos entre as cidades de Cabedelo e João Pessoa. Apenas
um entrevistado (0,6%) pela manhã teve como origem a cidade de Bayeux, enquanto que a
cidade de Santa Rita não apareceu em nenhuma das respostas (Quadro 14). Possivelmente os
ciclistas vindos desses pontos fizeram o percurso por outras vias, como a Av. Flávio Ribeiro
Coutinho, para ter acesso aos bairros de Manaíra e Bessa.
Quadro 14 - Matriz origem/destino da BR-230 pela manhã.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 0 0 0 0
Bayeux
0 0 0 0 0
João Pessoa
0 0 3
71
74
Cabedelo
0 0 50 44 94
Total
0 0 53 115 161
Outra característica da pesquisa na BR-230, foi que nas origens e nos destinos dos
entrevistados nos dois turnos a cidade de Cabedelo teve o maior percentual. No turno da
manhã, a cidade de Cabedelo foi a origem de 56,0% dos entrevistados o destino de 68,5%. A
cidade de João Pessoa aparece como origem de 43,5% dos entrevistados pela manhã e destino
de 31,5% (Gráfico 13).
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Gráfico 13 - Origens e Destinos por Cidades pela Manhã na BR-230.
No turno da tarde, como dito anteriormente, a predominância das origens e destinos foi a
cidade de Cabedelo. Dos entrevistados, 75,7% tiveram como origem a cidade de Cabedelo,
que foi o destino de 65,4%. A cidade de João Pessoa foi responsável por 24,3% das origens
do turno da tarde e por 34,6% dos destinos no mesmo turno (Gráfico 14 e Quadro 15).
Gráfico 14 - Origens e Destinos por Cidades à Tarde na BR-230.
Assim como nos outros pontos de pesquisa, há uma forte semelhança entre os destinos dos
deslocamentos no turno da manhã e as origens dos deslocamentos dos entrevistados no turno
da tarde. A mesma semelhança também se observa entre a origem das viagens da manhã com
os destinos das viagens da tarde (Gráfico 13 e Gráfico 14 ).
0,6%
56,0%
43,5%
68,5%
31,5%
ORIGEM
DESTINO
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
(a)
(b)
75,7%
24,3%
Bayeux
Cabedelo
João Pessoa
Santa Rita
65,4%
34,6%
ORIGEM
DESTINO
(a)
(b)
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Quadro 15 - Matriz origem/destino na BR-230 à tarde.
O/D Santa Rita Bayeux João Pessoa Cabedelo Total
Santa Rita
0 0 0 0 0
Bayeux
0 0 0 0 0
João Pessoa
0 0 2 24 26
Cabedelo
0 0 35
46
81
Total
0 0 37 70 107
6.3.2 Linhas de Desejo
Após analisados as origens e os destinos dos entrevistados a nível de cidades, foram criados
mapas com as linhas de desejo de cada ponto de pesquisa. Esses mapas fazem referência aos
bairros da grande João Pessoa dos quais os ciclistas se originavam e se destinavam. Ao ligar
esses dois pontos, se cria uma linha que se refere ao deslocamento do ciclista, ou seja, a linha
de desejo.
Para facilitar a leitura do mapa, os bairros da grande João Pessoa foram agrupados em áreas
de influência do trem, como mostra a Imagem 36. Sendo assim, em vez de ligar bairro a
bairro, as linhas de desejo foram criadas indo de uma determinada área de influência do trem
a outra.
Para definir essas áreas de influência, foram criados raios de abrangência a partir de cada uma
das nove estações de trem. Três diferentes áreas de influência foram determinadas: alta, para
um raio de até1km de distância da estação; média, para um raio de 1 km a 2 km de distância
da estação; e baixa, um raio de 2 km a 3 km de distância da estação (Imagem 36).
Nos casos onde um bairro se extendia ao longo de duas ou mais áreas de influência, foi
considerada aquela onde havia uma maior densidade habitacional. Outras vezes, o que contou
para definir a área de influência foi o caminho necessário para chegar até a estação. Muitas
vezes, um bairro aparentemente vizinho à estação, não permitia acesso direto por causa de
barreiras físicas, arquitetônicas ou geográficas não mostradas no mapa devido a sua escala.
A distância de até 1km, foi o trajeto máximo considerado aceitável para ser feita à pé, que dá
um percurso de 12 minutos de caminhada. Segundo Sebban (2003), um pedestre caminha a
uma velocidade média de 5 km/h, por isso essa foi a distância determinada para a área de alta
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influência. As pessoas que moram ou trabalham nos bairros que estão inseridos nesta área, são
aquelas que estão mais susceptíveis a utilizar o trem cotidianamente.
Imagem 36 - Áreas de Influências do Trem
Para a área de influência média, que é de 1 km a 2 km, uma caminhada de no máximo 24
minutos é necessária para percorrê-la, sendo este um tempo de percurso relativamente alto
para ser feito a pé, principalmente sabendo que ainda há o tempo de espera pelo trem e tempo
de percurso feito nele. No entanto, se essa mesma distância for percorrida de bicicleta, seria
gasto um tempo de percurso de até 10 minutos. Havendo a possibilidade de uma
intermodalidade com o trem, os usuários que moram nesses bairros se sentiriam aproximados
do transporte ferroviário.
Os bairros inseridos em uma distância de 2 km a 3 km, que foram denominados como baixa
influência, foram considerados apenas para o uso da intermodalidade entre o trem e a
bicicleta, pois é uma distância muito longa a ser feita a pé, que levaria mais de 30 minutos. No
entanto, de bicicleta o percurso seria feito em 15 minutos.
Aqueles bairros que estão situados além dessa distância, foram considerados impraticáveis
para o trem. A cidade de Santa Rita não teve nenhum bairro que se situasse nessa distância.
As cidades de Bayeux e Cabedelo têm apenas um bairro que não se adequa ao uso do trem.
No Quadro 16, estão listados os bairros das cidades e as áreas de influências determinadas.
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Quadro 16- Os Bairros da Grande João Pessoa e a Influência que as Estações de Trem têm neles.
Estações Alta influência Média influência Baixa influência Impraticável
Santa Rita Centro Alto das Populares Marco Moura
Várzea Nova Várzea Nova Tibiri
Bayeux
Brasília
Centro
Jd. São Severino
Tambay
Alto da Boa Vista
Rio do Meio
Imaculada
Jd. São Vincente
Sesi
Mário Andreazza
São Bento
Jardim Aeroporto Comercial Norte
Ilha do Bispo Ilha do Bispo Alto do Mateus Cruz das Armas
João Pessoa
Baralho
Varadouro
Centro
Trincheiras
Róger
Tambiá
Jaguaribe
Mandacaru
Mandacaru
Alto do Céu
Padre Zé
Treze de Maio
Bairro dos Estados
Bairro dos Ipês
Manaíra
São José
João Agripino
Pedro Gondim
Expedicionários
Torre
Renascer Renascer
Bessa
Aeroclube
Jardim Oceania
Jacaré Jacaré
Intermares
Poço
Camboinha
Cabedelo Centro Areia Dourada
Na cidade de João Pessoa, os bairros que são impraticáveis ao uso do trem foram agrupados
em seis áreas, procurando reunir bairros vizinhos que possuam características semelhantes,
como pode ser visto no Quadro 17.
Quadro 17 - Áreas de influência impraticável para o trem na cidade de João Pessoa.
Áreas de influência impraticável para o trem na cidade de João Pessoa
Área 1 Área 2 Área 3 Área 4 Área 5 Área 6
Oitizeiro
Ernani Sátiro
Costa e Silva
Dist. Industrial
B. Indústrias
Mumbaba
Mussuré
Varjão
Cristo Redentor
João Paulo II
Geisel
José Américo
Água Fria
Funcionários
Grotões
Jd. São Paulo
Anatólia
Bancários
Jd. Cid. Universitária
Mangabeira
Gramame
Boa Esperança
Valentina
Piratibe
Muçumagro
Cuiá
Portal do Sol
Seixas
Penha
Costa do Sol
B. de Gramame
Castelo Branco
Altiplano
Cabo Branco
Tambauzinho
Miramar
Tambaú
Brisamar
6.3.2.1 Ponto 1 – Avenida Liberdade
Os deslocamentos da grande maioria dos ciclistas entrevistados na Avenida Liberdade eram
entre a área de média influência da estação de Bayeux e a área de média influência da cidade
de João Pessoa. Um número significante de ciclistas faziam um trajeto entre a área de média
influência da cidade de Bayeux e a área 6, que é onde está situado o maior número de
edificações em construção.
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DA SUA
V
IABILIDADE EM UM
A
GLOMERADO
U
RBANO
B
RASILEIRO
.
Mais da metade dos entrevistados se originavam ou se destinavam à cidade de Bayeux, sendo
a minoria deles da área de baixa influência do trem e a maioria da área de média influência do
trem.
Poucos foram os casos de ciclistas que iam de uma área de alta influência do trem para outra
com o mesmo nível de influência. O que pode ser um indício que as pessoas que fazem esse
percurso prefiram ir de trem, tanto pelo baixo custo, quanto por ser mais rápido.
Das áreas de influência da cidade de Cabedelo, apenas nas estações de Renascer e Jacaré
houveram origem ou destino de ciclistas, ficando a maioria das linhas de desejo dos
entrevistados não muito distante do local onde a pesquisa foi aplicada. As linhas de desejo do
Ponto 1 estão ilustradas na Imagem 37.
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U
RBANO
B
RASILEIRO
.
Imagem 37 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
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A
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U
RBANO
B
RASILEIRO
.
6.3.2.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
As linhas de desejo dos entrevistados na Ponte Sanhauá tiveram uma boa pulverização ao
longo de toda a área da Grande João Pessoa. Houveram deslocamentos entre todas as cidades,
inclusive de Santa Rita a Cabedelo. Foi identificada também uma grande demanda de ciclistas
no trajeto entre a área de média influência da estação de Bayeux e a área de média influência
da estação de João Pessoa.
A área de média influência na cidade de Bayeux foi origem ou destino de cerca da metade dos
entrevistados. Eles se originavam/destinavam à duas principais áreas: a área 6 impraticável ao
trem na cidade de João Pessoa, ou a área de baixa influência da estação de Mandacaru,
também na cidade de João Pessoa.
Assim como no ítem anterior, poucos ciclistas faziam um percurso entre áreas de alta
influência do trem. A proximidade com as estações deve influenciar positivamente na escolha
deste meio de transporte. As áreas próximas às duas estações de Santa Rita e das estações de
Jacaré e Cabedelo, na cidade de Cabedelo, foram as que tiveram menos origens ou destinos
dos entrevistados.
Ao analisar o mapa das linhas de desejo da pesquisa da Ponte Sanhauá, se percebe que essas
linhas ficam em sua grande maioria nas áreas de influência do trem. A existência de uma
integração entre esses dois modos de transportes poderia influenciar nos deslocamentos dos
que fazem o percurso onde suas origens ou destinos estejam dentro das áreas de influência do
trem. Como foi verificado nesta pesquisa, a demanda existe.
As linhas de desejo do Ponto 2 podem ser vistas na Imagem 38.
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.
Imagem 38 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
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RASILEIRO
.
6.3.2.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
A diversidade de deslocamentos na Avenida Tancredo Neves é muito limitada quando
comparada ao ponto de pesquisa anterior. Um percentual alto de ciclistas, cerca de 40% dos
entrevistados, fazia um percurso entre os bairros de Mandacaru e Bessa, ou seja, entre as áreas
de alta e média influências das estação de Mandacaru e de Renascer, respectivamente.
Esse deslocamento, por ser de curta distância, muitas vezes não é propício à integração
intermodal pela perda de tempo nas trocas de modo de transporte e na espera para pegar o
trem. Apenas no caso de haver uma maior freqüência de trem, a integração poderia ser
atrativa.
Outra área que teve um número importante de deslocamentos foi a de média influência da
estação de Mandacaru, onde muitos dos entrevistados iam para a área de média influência da
estação de Renascer. Apenas cinco dos entrevistados faziam um percurso entre áreas de alta
influência do trem, as das estações de Mandacaru e Renascer. Por serem estações vizinhas, o
uso do trem muitas vezes não compensa pela perda de tempo na espera, tempo esse que é
ganho no deslocamento em bicicleta.
As cidades de Santa Rita e Bayeux apareceram poucas vezes nas respostas dos ciclistas, e os
percursos feitos eram sempre entre áreas de influência de estações de trem, algumas vezes em
longas distâncias, como Cabedelo. É interessante ressaltar que os deslocamentos feitos entre
essas cidades são os mais importantes para a criação de uma integração intermodal, devido às
longas distâncias percorridas pelos ciclistas.
As linhas de desejo do Ponto 3 pode ser visto na Imagem 39.
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Imagem 39 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
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6.3.2.4 Ponto 4 – BR-230
A diversidade de deslocamentos na BR-230 foi ainda menor que no ponto de pesquisa
anterior. No ponto 4, praticamente só houve ciclistas que faziam deslocamentos entre as
cidades de João Pessoa e Cabedelo. Apenas um entrevistado vinha da área de média
influência de Bayeux, com destino à área de média influência de Jacaré.
Um grande número de ciclistas fazia deslocamentos dentro da cidade de Cabedelo,
principalmente entre os bairros de Renascer e Intermares, ou seja, nas áreas de influências alta
e média das estações de Cabedelo e Jacaré, respectivamente.
O número de entrevistados se deslocando entre áreas de alta influência do trem neste ponto de
pesquisa foi elevado. Houve uma grande ocorrência de percursos entre essas áreas das
estações de Renascer e Jacaré. Esta última com a área de alta influência da estação de
Mandacaru também foi expressiva. A quantidade de ciclistas entre esses pontos pode ter
aumentado por três motivos: a proximidade entre as estações, que não compensa o tempo
gasto na espera do trem; a existência do acostamento na BR-230, que é um espaço mais
agradável para o ciclista do que nas vias das cidades; e o fato de que quando o trem passa
nessa região, ele é obrigado a ir em uma velocidade muito baixa por causa do número de
construções existentes perto da via. Sendo assim, de bicicleta seria mais rápido.
Para que os ciclistas dessas áreas se motivem a utilizar o transporte ferroviário urbano, seria
necessário um investimento maior na melhoria da infra-estrutura do trem. Sem esse tipo de
investimento, devido aos fatores citados no parágrafo acima, a criação de uma integração
intermodal provavelmente seria menos proveitosa para os ciclistas que fazem um viagem que
estivesse inserida entre as estações de Mandacaru e Jacaré do que entre essas e as estações das
cidades de Bayeux e Santa Rita, por exemplo.
As linhas de desejo do Ponto 4 pode ser visto na Imagem 40.
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Imagem 40 - Linhas de Desejo dos Entrevistados na BR-230.
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6.3.3 Idade
6.3.3.1 Ponto 1 – Avenida Liberdade
A grande maioria dos ciclistas entrevistados na Avenida Liberdade eram adultos jovens, já
que as ocorrências de pessoas com idade menor que 20 anos foram muito baixa e não houve
nenhum entrevistado com idade acima de 60 anos. O percentual de ciclistas entre 50 e 59 anos
também não foi representativo, tendo a grande maioria dos entrevistados idade entre 20 e 49
anos (80,6% pela manhã e 77,8% à tarde). Nesse sentido, se pode afirmar que os ciclistas na
Avenida Liberdade são jovens, com a média de idade de 36 anos pela manhã e à tarde de 33
anos. O Gráfico 15 ilustra esses resultados.
Gráfico 15 - Idade dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
6.3.3.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
A média de idade no segundo ponto foi 36 anos pela manhã e 37 anos à tarde. A ocorrência de
ciclistas com idade acima de 60 anos foi muito baixa, não passando dos 4% nos dois turnos
(Gráfico 16). É interessante enfatizar que os usuários com mais de 60 anos não pagam tarifa
nos transportes públicos, mesmo assim, ainda há quem faça a escolha pela bicicleta para se
transportar, escolha essa que deve ser influenciada pelo tempo de percurso e o hábito de usar a
bicicleta.
8,3%
13,9%
27,8%
36,1%
13,9%
até 19 anos
20 a 29 anos
30a 39 anos
40 a 49 anos
50 a 59 anos
60 anos acima
MANHÃ
4,9
%
1
4,6
%
24,3%
27,2%
29
,1
%
TARDE
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O percentual de ciclistas com menos de 20 anos também foi baixo, sendo de 5,9% pela manhã
e 7,4% à tarde. Assim, como no Ponto 1, a maioria dos entrevistados na Ponte Sanhauá tem
na sua maioria idade entre 20 e 49 anos (83,2% pela manhã e 80,5% à tarde).
Gráfico 16 - Idade dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
6.3.3.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
Das entrevistas no turno da manhã na Avenida Tancredo Neves, não houve nenhuma
ocorrência de ciclista com mais de 60 anos, já à tarde houveram 6 pessoas (1,5% dos
entrevistados). Assim como nos demais pontos de pesquisa analisados, poucos dos
entrevistados tinham idade inferior a 20 anos. O percentual de ciclistas com idade entre 50 e
59 anos não foi representativo, tendo, assim, a maioria dos ciclistas entrevistados no Ponto 3
idade entre 20 e 49 anos (88,4% pela manhã e 79,1% à tarde) (Gráfico 17).
Pode-se dizer, portanto, que os ciclistas na Avenida Tancredo Neves são jovens. Além disso,
a média de idade neste ponto de pesquisa nos dois turnos foi de 35 anos.
5,9%
38,3%
34,4%
10,5%
7,4%
3,5%
Até 19 anos
de 20 a 29 anos
de 30a 31 anos
de 40 a 49 anos
de 50 a 59 anos
de 60 pra cima
16,1%
8,7%
7,4%
3,4%
34,9%
29,5%
MANHÃ
TARDE
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Gráfico 17 - Idade dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
6.3.3.4 Ponto 4 – BR-230
No quarto e último ponto de pesquisa foi onde teve uma maior ocorrência de ciclistas com 60
anos ou mais: 3,6% pela manhã e 5,3% à tarde. Porém, esse percentual ainda é o mais baixo
entre todas as faixas etárias. Pela média de idade dos entrevistados na BR-230 (35 anos pela
manhã e 31 anos à tarde), os ciclistas neste ponto também são jovens. Além disso, assim
como nos outros pontos analisados, a grande maioria tem idade entre 20 e 49 anos (80,9%
pela manhã e 75,2% à tarde) (Gráfico 18).
Gráfico 18 - Idade dos Entrevistados na BR-230.
3,6%
24,1%
37,5%
26,8%
8,0%
Até 19 anos
de 20 a 29 anos
de 30a 39 anos
de 40 a 49 anos de 50 a 59 anos
de 60 pra cima
11,9%
1,5%
7,5%
29,9%
34,3%
14,9%
MANHÃ
TARDE
7,1%
28,6%
32,7%
19,6%
8,3%
3,6%
Até 19 anos
de 20 a 29 anos
de 30a 39 anos
de 40 a 49 anos
de 50 a 59 anos
Acima de 60
14,2%
9,7%
9,7%
5,3%
27,4%
33,6%
MANHÃ TARDE
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Não houve diferenças significativas entre as médias de idade nos quatro pontos entrevistados,
cuja média geral foi 35 anos, assim como os percentuais em cada faixa etária eram
semelhantes, como pode ser verificado na Quadro 18.
Quadro 18 - Percentuais Médios dos Ciclistas em Cada Faixa Etária.
Até 19 anos De 20 a 29 anos De 30 a 39 anos De 40 a 49 anos De 50 a 59 anos Acima de 60
6,8% 29,0% 31,0% 20,7% 10,31% 2,2%
6.3.4 Sexo
Para identificar o sexo dos ciclistas, foram consideradas as contagens feitas ao longo do
tempo de entrevistas. Durante o período, foi contabilizado o número de homens e mulheres
que passavam no lugar. Para essa informação da pesquisa, foi levado em conta apenas a
pessoa que estava conduzindo o veículo.
Houve uma similaridade entre os Pontos 1 e 2 e os Pontos 3 e 4. Na Av. Liberdade e na Ponte
Sanhauá, quase todos os ciclistas eram do sexo masculino. As mulheres faziam parte de
apenas 2% e 1% dos passantes, respectivemente. Porém, especialmente nestes dois pontos, era
comum as mulheres serem levadas no quadro ou no bagageiro da bicicleta, onde, em alguns
desses casos, a passageira era a que estava se deslocando para o trabalho.
Na Av. Tancredo Neves e na BR-230, o número de mulheres aumentou para 4% e 5%
respectivamente. Esse aumento, mesmo que pequeno, tem relação com a diminuição do tempo
de percurso. Entre as entrevistadas, a grande maioria trabalhava como faxineira ou babá.
6.3.5 Motivo do Percurso
6.3.5.1 Ponto 1 – Avenida Liberdade
Em ambos os horários, a bicicleta era utilizada pelos seus usuários principalmente para
trabalhar. Dos entrevistados, 90,4% pela manhã e 98,2% à tarde, respoderam que o motivo da
viagem era ir ao trabalho. Essa informação demonstra que a bicicleta é usada principalmente
como meio de transporte, e não para lazer como algumas vezes se pensa.
Embora com percentuais menores (3,8% pela manhã e 1,8% à tarde), surpreende o fato da
Avenida Liberdade ser utilizada para lazer pelos ciclistas, pois se trata de uma via estreita,
com um grande fluxo de veículos e pedestres e com uma paisagem desagradável.
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Gráfico 19 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
6.3.5.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
Da mesma forma que foi verificada no Ponto 1, na Ponte Sanhauá a bicicleta é utilizada por
seus usuários principalmente para trabalhar. Dos entrevistados, 97,5% pela manhã e 91,9% à
tarde usavam a bicicleta para ir ao trabalho, como ilustra o Gráfico 20.
Gráfico 20 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
Mesmo sendo uma área degradada, por ter um uso exclusivo para pedestres e ciclistas, é
comum a presença de pessoas fazendo atividades físicas, como caminhadas. A Ponte Sanhauá
90,4%
1,0%
3,8%
4,8%
Trabalho
Estudo
Esporte
Outros
1,8%
98,2%
MANHÃ
TARDE
97,5%
1,1%
1,4%
Trabalho Estudo
Esporte Outros
2,0%
6,0%
91,9%
MANHÃ
TARDE
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também é utilizada pelos ciclistas para esporte, sendo a resposta de 1,1% dos entrevistados da
manhã e 2,0% à tarde (Gráfico 20).
6.3.5.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
Todos os ciclistas entrevistados no terceiro ponto de pesquisa utilizavam a bicicleta para ir
trabalhar.
6.3.5.4 Ponto 4 – BR-230
O trabalho também foi o motivo da viagem da maioria dos ciclistas entrevistados na BR-230,
resposta de 94,0% dos entrevistados pela manhã e 98,1% à tarde. Este dado reforça o fato que
a bicicleta é usada principalmente como meio de transporte cotidiano para uma parte da
população.
Além do trabalho, na BR-230 a bicicleta era usada para o esporte por apenas 0,6% dos
usuários, diferente dos outros pontos de pesquisa analisados. Outros motivos de viagens
representaram 5,4% das respostas dos entrevistados pela manhã e 1,9% à tarde (Gráfico 21).
Gráfico 21 - Motivo das Viagens dos Entrevistados na BR-230.
94,0%
0,6%
5,4%
Trabalho
Estudo
Esporte
Outros
98,1%
1,9%
MANHÃ
TARDE
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6.3.6 Atividade Exercida
6.3.6.1 Ponto 1 – Avenida Liberdade
O tipo de atividade exercida pelos que passavam neste ponto foi bastante diversificado. Nas
entrevistas feitas pela manhã houveram muitas ocorrências de atividades que não foram
pensadas no momento da elaboração do questionário, como pescador, vigilante e porteiro. Um
grande número de ciclistas exerce alguma atividade na construção civil, principalmente pelos
entrevistados à tarde, sendo 31,6% pela manhã e 48,3% à tarde. O Gráfico 22 ilustra esses
resultados.
Por haver muitas fábricas na região de aplicação da pesquisa, uma parte importante dos
entrevistados foi de operários, sendo essa fatia de 9,2% pela manhã e 24,1% à tarde. Essa
diferença pode ser devido aos horários de início e fim de turnos que não coincidiram com os
da pesquisa.
Dos 14,3% dos entrevistados da manhã e 3,4% da tarde que tem como atividade o comércio,
muitos usavam a bicicleta pela possibilidade de transportar mercadorias. O item “outros”
inclui atividades como pescador, vigilante, porteiro, entre outros (Gráfico 22).
Gráfico 22 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Avenida Liberdade.
31,6%
9,2%
14,3%
44,9%
Construção Civil
Fábrica (indústria)
Comércio Estudo
Outros
1,7%
20,7%
24,1%
3,4%
MANHÃ TARDE
1,7%
48,3%
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6.3.6.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
Os tipos de atividades exercidas no segundo ponto de pesquisa não diferiu muito do primeiro,
sendo também bastante diversificado. Em ambos os turnos, houveram muitas respostas de
atividades que não foram pensandas antes da elaboração do questionário, que foram inceridos
no item “outros” (Gráfico 23). No entanto, o percentual de respostas para outras atividades foi
menor que na Avenida Liberdade.
As respostas obtidas dos entrevistados pela manhã e à tarde têm uma forte semelhança,
ocasionando poucas diferenças entre os percentuais dos dois turnos. Uma grande parte dos
usuários da bicicleta exerciam algum tipo de atividade na construção civil (46,4% pela manhã
e 41,6% à tarde), como está demonstrado no Gráfico 23. Destes trabalhadores, grande parte se
dirigia à região litorânea de João Pessoa.
O comércio apareceu em terceiro lugar na resposta dos entrevistados, depois da opção
“outros”. Provavelmente devido à forte atração que o centro da cidade de João Pessoa exerce,
principalmente aos vendedores ambulantes, que muitas vezes usam a bicicleta como
ferramenta de trabalho.
Gráfico 23 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
Houveram poucos estudantes entrevistados, não ultrapassando os 2% nos dois turnos. A parte
de operários de fábricas ou indústrias nas respostas foi menor que na Avenida Liberdade, mas
ainda teve um percentual relevante de 13,3% pela manhã e 14,1% à tarde, devido à existência
de indústrias no centro das cidades de João Pessoa e Bayeux.
46,4%
13,3%
16,9%
0,7%
22,7%
1,3%
27,5%
41,6%
14,1%
15,4%
MANHÃ
TARDE
Construção Civil
Fábrica (indústria) Comércio
Estudo
Outros
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6.3.6.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
A existência de poucas indústrias no entorno do terceiro ponto de pesquisa, fez com que
houvessem poucos operários entrevistados. As indústrias existentes, principalmente na BR-
230, foram responsáveis por 1,8% dos entrevistados pela manhã e 3,0% à tarde. Pelo fato do
comércio da região ser mais elitizado, o uso da bicicleta se torna muitas vezes impraticável
pois o esforço físico, a susceptibilidade de se sujar, entre outros aspectos não contribuem para
uma boa aparência, geralmente exigida para essa atividade. Sendo assim, dos entrevistados,
apenas 5,4% pela manhã e 6,0% à tarde tinham o comércio como atividade, como pode ser
observado no Gráfico 24.
Como nos outros pontos de pesquisa, na Avenida Tancredo Neves houveram atividades que
foram respondidas pelos ciclistas, mas que não foram pensadas na elaboração do questionário.
Além das atividades citadas nos outros pontos de pesquisa, neste terceiro ponto surge as
atividades de doméstica e babá, devido à ocorrência de mulheres ciclistas.
Gráfico 24 - Atividade Exercida pelos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
Contudo, a grande maioria dos ciclistas entrevistados exerciam uma profissão relacionada
com a construção civil. Dos entrevistados, 64,3% pela manhã e 59,7% à tarde são
trabalhadores da construção civil.
6.3.6.4 Ponto 4 – BR-230
Ao analisar as respostas dos entrevistados na BR-230, se percebe uma grande semelhança
com as respostas obtidas na Avenida Tancredo Neves. O Ponto 4 difere do 3 apenas na maior
64,3%
1,8%
5,4%
28,6%
6,0%
31,3%
59,7%
MANHÃ
TARDE
3,0%
Construção Civil
Fábrica (indústria)
Comércio
Estudo
Outros
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quantidade de operários entrevistados, devido principalmente ao maior número de indústrias
na área em que a pesquisa foi realizada. Outra diferença é a ocorrência de estudantes, em um
pequeno percentual (Gráfico 25).
A grande maioria dos entrevistados, 65,3% pela manhã e 60,7% à tarde, era de trabalhadores
da construção civil. O número de atividades inesperadas também foi relativamente alto e o
comércio, pelo mesmo motivo demonstrado no ponto anterior, não apresentou percentuais
maiores que 3%. Estes resultados estão ilustrados no Gráfico 25.
Gráfico 25 - Atividade Exercidade pelos Entrevistados na BR-230.
6.3.7 Tempo de Viagem
O tempo de viagem dos ciclistas é uma importante informação para saber a distância que eles
percorrem para chegar aos seus destinos, pois, segundo Sebban (2003), o ciclista desenvolve
uma velocidade média de 15 km/h. Ainda de acordo com Sebban, seria ideal um percurso de
3,75 km de distância, ou seja, um percurso com 15 minutos de duração. No entanto, é ainda
aceitável um deslocamento de 7,5 km, ou seja, de 30 minutos de percurso.
6.3.7.1 Ponto 1 – Avenidade Liberdade
Na Avenida Liberdade, o percentual de ciclistas que faz um percurso considerado ideal em
bicicleta, ou seja, uma viagem de até 15 minutos de duração, não ultrapassa os 15% pela
manhã, e sendo de apenas 7,4% à tarde. Dos entrevistados, 26,5% pela manhã e 33,3% à tarde
fazem uma viagem entre 16 e 30 minutos, o que equivale a uma distância que não é ideal mas
Construção Civil
Operário
Comércio
Estudo
Outros
8,4%
0,6%
0,6%
0,9%
23,4%
12,1%
2,8%
60,7%
MANHÃ
TARDE
25,1%
65,3%
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IABILIDADE EM UM
A
GLOMERADO
U
RBANO
B
RASILEIRO
.
aceitável para o transporte cicloviário. Contudo, o percentual de entrevistados que faz um
deslocamento de mais de 31 minutos é a maioria deles (58,7% pela manhã e 59,3% à tarde). E
essa maioria percorre distâncias inadequadas a esse tipo de transporte, distâncias maiores a
7,5 km (Gráfico 26).
Gráfico 26 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
Ao fazer uma média dos tempos de viagem de todos os entrevistados, se obteve o tempo
médio de percurso dos ciclistas, que foi de 44 minutos pela manhã e de 47 minutos à tarde.
Esse tempo permite calcular uma distância média percorrida de aproximadamente 11 km e 12
km, respectivamente. Houveram casos onde o ciclista para chegar ao seu destino levava duas
horas, o que representa um percurso de 30 km. Como foi visto no item 6.3.5, o principal
motivo de viagem da grande maioria dos entrevistados é ir para o trabalho. Portanto, os
ciclistas entrevistados no Ponto 1, em sua maioria, percorrem diariamente longas distâncias
para ter acesso ao trabalho, perdendo tempo que poderia ser utilizado para outros fins, além
do enorme esforço físico, influenciando diretamente na qualidade de vida.
6.3.7.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
Os tempos de percursos dos entrevistados na Ponte Sanhauá são ligeiramente mais curtos que
os dos entrevistados no Ponto 1, principalmente no turno da tarde. Porém, ainda há uma
predominância de percursos com tempos que não são considerados ideais para o transporte
cicloviário. Dos entrevistados, 57,3% pela manhã e 46,9% à tarde faziam um deslocamento
com duração acima do considerado aceitável, ou seja, acima de 30 minutos. Destes, 12,0%
14,7%
26,5%
22,5%
23,5%
12,7%
Até 15 min
de 16 a 30 minutos
de 31 a 45 minutos
de 46 min a 1 hora
mais de 1 hora
MANHÃ
TARDE
7,4%
33,3%
16,7%
25,9%
16,7%
AIDA PAULA PONTES DE AQUINO
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
127
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pela manhã e 8,4% à tarde, percorriam mais de uma hora para chegar aos seus destinos
(Gráfico 27). Havia ciclistas que faziam seu trajeto em duas horas, gastando quatro horas do
seu dia em deslocamentos.
Gráfico 27 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
Apenas 11,2% dos entrevistados pela manhã e 16,1% à tarde faziam um deslocamento
considerado ideal para este meio de transporte. O percentual dos entrevistados que percorria
uma distância não ideal mas aceitável foi de 31,5% pela manhã e 37,1% à tarde.
O tempo médio de percurso dos ciclistas neste ponto de pesquisa foi de 42 minutos pela
manhã e 38 minutos à tarde. Estes tempos equivalem a distância aproximada de 10,5 km e 9,5
km respectivamente.
6.3.7.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
O tempo de percurso médio na Avenida Tancredo Neves foi bem mais curto que nos outros
pontos de pesquisa: 31 minutos pela manhã e 32 minutos à tarde, o que equivale a um
percurso em torno de 8 km. Pode-se então concluir que o deslocamente médio dos ciclistas na
Avenida Tancredo Neves é considerado aceitável para o meio de transporte bicicleta.
O percentual de ciclistas que fazia um percurso considerado ideal no Ponto 3 também foi
maior que nos outros pontos. Dos entrevistados, 19,6% pela manhã e 17,9% à tarde faziam
um percurso de até 15 minutos. Grande parte dos entrevistados fazia um percurso entre 16 e
11,2%
31,5%
21,7%
23,6%
12,0%
Até 15 min
de 16 a 30 minutos
de 31 a 45 minutos
de 46 min a 1 hora
mais de 1 hora
16,1%
8,4%
37,1%
19,6%
18,9%
MANHÃ
TARDE
AIDA PAULA PONTES DE AQUINO
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
128
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30 minutos, ou seja, um percurso considerado aceitável. Esta foi a resposta de 48,2% dos
entrevistados da manhã e 47,8% à tarde. Estes resultados estão ilustrados no Gráfico 28.
Gráfico 28 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
Poucos ciclistas entrevistados fizeram um trajeto que durasse mais de uma hora. Houve
apenas uma ocorrência de viagem com duas horas de duração. Dos entrevistados, 29,2% pela
manhã e 34,3% à tarde percorriam um trajeto considerado não aceitável para o transporte
cicloviário. O tempo de percurso na Avenida Tancredo Neves foi mais curto que nos outros
pontos, provavelmente devido ao grande número de ciclistas com origem no bairro de
Mandacaru, que tem uma grande proximidade com os bairros litorâneos – área onde há uma
grande produção na construção civil.
6.3.7.4 Ponto 4 – BR-230
O quarto e último ponto de pesquisa foi o único onde os tempos de percurso entre os turnos da
manhã e da tarde não se assemelham. No entanto, os tempos médios de viagem dos
entrevistados foram muito próximos: 34 minutos pela manhã e 33 minutos à tarde. Verifica-
se, portanto, que a distância média que os ciclistas na BR-230 percorriam foi de
aproximadamente 8,5 km, pouco acima do aceitável para o meio de transporte bicicleta.
Dos entrevistados, 15,7% pela manhã e 24,6% à tarde chegavam aos seus destinos em até 15
minutos. Poucos dos entrevistados, 5,4% pela manhã e 6,6% à tarde, faziam um percurso de
19,6%
48,2%
16,1%
12,5%
3,6%
Até 15 min
de 16 a 30 minutos
de 31 a 45 minutos
de 46 min a 1 hora
mais de 1 hora
17,9%
3,0%
16,4%
14,9%
47,8%
MANHÃ
TARDE
AIDA PAULA PONTES DE AQUINO
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
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mais de uma hora, dentre eles, apenas três ciclistas gastavam duas horas para chegar aos seus
destinos (Gráfico 29).
Gráfico 29 - Tempo de Viagem dos Entrevistados na BR-230.
No turno da manhã, grande parte dos ciclistas (41,0% dos entrevistados) fazia um percurso
considerado aceitável, enquanto o deslocamento de 44,3% durava mais que 30 minutos. No
turno da tarde o percentual de entrevistados que fazia um deslocamento acima do aceitável
aumentou para 67,3% enquanto apenas 8,2% faziam uma viagem em um tempo considerado
aceitável (Gráfico 29).
Ao analisar todos os pontos de pesquisa juntos, verfica-se que quanto mais distante de João
Pessoa, maior o tempo de viagem que os ciclistas fazem. Como ilustra a Quadro 19, o Ponto 1
é o que tem o maior tempo de viagem, seguido do Ponto 2. Na Avenida Tancredo Neves,
onde o ponto de pesquisa estava localizado na cidade de João Pessoa, o tempos de viagem
foram os mais baixos.
Quadro 19 - Tempos de Viagem dos Entrevistados em Todos os Pontos.
Pontos de pesquisa Ponto 1 Ponto 2 Ponto 3 Ponto 4
Manhã
44 min 42 min 31 min 34 min
Tarde
47 min 38 min 32 min 33 min Tempos de percurso
Média
45,5 min 40 min 31,5 min 33,5 min
15,7%
41,0%
5,4%
Até 15 min
de 16 a 30 minutos
de 31 a 45 minutos
de 46 min a 1 hora
mais de 1 hora
26,5%
11,4%
16,4%
6,6%
24,6%
8,2%
44,3%
MANHÃ
TARDE
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Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
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6.3.8 Razões da Opção pela Bicicleta
6.3.8.1 Ponto 1 – Avenidade Liberdade
A pesquisa mostrou que a maioria dos ciclistas que passa pela Avenida Liberdade, em
Bayeux, usa a bicicleta porque não tem dinheiro para custear o transporte público, seja ele o
trem ou o ônibus.
A resposta de 67,6% dos entrevistados da manhã e 71,9% da tarde para a pergunta “por que
usa a bicicleta?” foi o custo financeiro (Gráfico 30). Ou seja, a maior parte desses ciclistas
não pode arcar com a despesa do transporte público diariamente e encontra na bicicleta única
alternativa economicamente viável, para seus deslocamentos.
Gráfico 30 – Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
Em segundo lugar na pesquisa realizada na Avenida Liberdade ficou o tempo de percurso.
Dos ciclistas entrevistados, 21,0% pela manhã e 24,6% à tarde disseram que utilizavam a
bicicleta como meio de transporte por causa do tempo gasto no deslocamento (Gráfico 30).
Para eles é mais rápido chegar aos seus destinos usando a bicicleta do que o transporte
público.
Já 11,4% dos ciclistas da manhã e 3,5% dos entrevistados à tarde responderam outros motivos
para o uso da bicicleta como meio de transporte. Entre eles estão, principalmente, razões
como o prazer de andar de bicicleta e a facilidade de transportar objetos. Nenhum dos ciclistas
67,6%
21,0%
11,4%
Custo
Tempo
Distância casa-estação
Distância estação-casa
Outros
MANHÃ
TARDE
71,9%
24,6%
3,5%
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entrevistados respondeu que usava a bicicleta como meio de transporte por causa da distância
entre sua casa ou trabalho e a estação de trem.
6.3.8.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
A grande maioria dos entrevistados, assim como no Ponto 1, usava a bicicleta por causa do
custo financeiro. Essa foi a resposta de 71,3% pela manhã e 65,3% à tarde (Gráfico 31).
Durante as entrevistas, era comum a reclamação dos ciclistas por não receberem vale
transporte de seus empregadores, pois o salário que recebiam não possibilitava o custeio do
transporte público. Muitos empregadores não fornecem vale transporte aos seus empregados,
inclusive sendo motivo de queixa de muitos dos entrevistados. Há quem receba vale
transporte da cidade de João Pessoa, mas como mora em Bayeux ou Santa Rita, não tem como
usá-los.
Gráfico 31 – Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
Em outros casos, a reclamação era da qualidade do transporte público, principalmente da linha
de ônibus que passa por dentro da cidade de Bayeux. Alguns ciclistas diziam que tinham
condições financeiras para pagar o transporte público, no entanto, o tempo de percurso era
mais longo do que de bicicleta. Dos entrevistados, 26,7% pela manhã e 34,7% à tarde
responderam que usavam a bicicleta por ser o meio de transporte mais rápido.
71,3%
26,7%
2,0%
Custo
Tempo
Distância casa-estação
Distância estação-casa
Outros
65,3%
34,7%
MANHÃ
TARDE
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Em um percentual menor (2,0% dos entrevistados), houveram ainda ciclistas que deram
outros motivos para usar a bicicleta, sendo ele o mais comum o prazer de andar de bicicleta.
Estes resultados estão ilustrados no Gráfico 31.
6.3.8.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
A pesquisa na Avenida Tancredo Neves mostrou resultados diferentes dos dois pontos
anteriores. A maior diferença foi no percentual de ciclistas que usavam a bicicleta por causa
do custo, que foi a resposta de 51,2% dos entrevistados pela manhã e 47,9% à tarde. No
entanto a rapidez da bicicleta obteve percentuais próximos aos do custo financeiro, caso dos
42,3% pela manhã e 49,6% à tarde (Gráfico 32).
Gráfico 32 - Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
Como esse terceiro ponto de pesquisa foi o que melhor aprensentou tempos de viagens
considerados compatíveis com o meio de transporte bicicleta, o tempo ter aparecido como
uma resposta freqüente dos entrevistados surge como uma afirmação do desempenho da
bicicleta para curtas e médias distâncias.
Alguns entrevistados neste ponto, como por exemplos jardineiros, usavam a bicicleta pela
facilidade de carregar ferramenta e materias. Outros precisavam fazer entregas. Por estes
motivos, na Avenida Tancredo Neves foi onde houve a maior ocorrência de outras razões para
usar a bicicleta, 5,7% pela manhã e 2,5% à tarde. Um ciclista pela manhã falou que usa a
bicicleta por causa da distância até a estação de trem.
51,2%
42,3%
0,8%
5,7%
Custo
Tempo
Distância casa - estação
Distância estação- trabalho
Outros
47,9%
49,6%
MANHÃ
TARDE
2,5%
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6.3.8.4 Ponto 4 – BR-230
Na BR-230 houve uma confirmação da relação entre o uso da bicicleta e a distância
percorrida. Neste ponto, o motivo de um grande percentual de ciclistas para utilizar a bicicleta
também foi a rapidez deste meio de transporte (39,8% pela manhã e 40,0% à tarde). Porém,
como o tempo de viagem no quarto ponto de pesquisa foi um pouco mais alto que no terceiro,
houveram menos ciclistas que utilizavam a bicicleta por causa do tempo, mantendo a relação
acima citada.
A maioria dos entrevistados, no entanto, afirmou que o custo é o principal motivo para usarem
a bicicleta. Essa foi a resposta de 59,1% pela manhã e 57,4% à tarde, como demonstrado no
Gráfico 33. Houveram ainda 1,1% dos ciclistas da manhã e 2,6% dos ciclistas à tarde que
usavam este meio de transporte por outros motivos, muitas vezes pela facilidade de carregar
material no bagageiro.
Gráfico 33 - Razões da Opção pela Bicicleta dos Entrevistados na BR-230.
Ao comparar os resultados dos tempos de viagem dos entrevistados (Quadro 19) com as
razões para os ciclistas usarem a bicicleta (Quadro 20), percebe-se que para as distâncias
relativamente curtas, o tempo de percurso pesa mais para o ciclista que o custo. No caso dos
ciclistas que percorrem longas distâncias, o custo tem um peso maior. No Ponto 3, onde o
tempo de viagem foi o mais curto, a razão “tempo” para usar a bicicleta teve o maior
pencentual.
59,1%
39,8%
1,1%
Custo
Tempo
Distância casa
-
estação
Distância estação
-
casa
Outros
40,0%
2,6%
57,4%
MANHÃ
TARDE
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Quadro 20 - Percentual de Ciclistas que Responderam "Custo" e "Tempo" para a Razão de Usar a
Bicicleta em Todos os Pontos.
RAZÃO
PONTO 1
(EM %)
PONTO 2
(EM %)
PONTO 3
(EM %)
PONTO 4
(EM %)
Custo 69,7 68,3 49,5 58,2
Tempo 22,8 30,7 46,4 39,9
6.3.9 Razões para Não Usar o Trem
6.3.9.1 Ponto 1 – Avenidade Liberdade
Aproximadamente metade dos entrevistados afirmaram que o principal motivo para não
utilizar o trem cotidianamente é o custo. Essa foi a resposta de 52,8% dos entrevistados pela
manhã e 47,7% à tarde (Gráfico 34).
Quando comparar os percentuais das respostas no Gráfico 34 com o Gráfico 30, verifica-se
que o custo pesou bem menos do que na pergunta “por que usa a bicicleta?” e ganhou
importância a distância da estação de origem/destino. Há uma aparente contradição nas
respostas. No primeiro caso, como o trem ainda não havia sido citado, o custo foi a principal
razão para o uso da bicicleta. No segundo caso, pesou muito o acesso às estações de trem. É
provável que os ciclistas tenham feito comparação com o ônibus, que tem o custo mais
elevado mas é mais flexível na malha urbana e, portanto, acessível fisicamente a um maior
número de habitantes que o trem.
Gráfico 34 – Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
52,8%
11,1%
13,0%
19,4%
3,7%
27,7%
3,1%
9,2%
12,3%
MANHÃ
TARDE
47,7%
Custo
Tempo
Distância casa-estação
Distância estação-trabalho
Outros
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Outra resposta significativa para esta pergunta da pesquisa foi a distância entre a estação de
destino e o local de trabalho. Dos entrevistados, 19,4% pela manhã e 27,7% à tarde disseram
que a estação de trem mais próxima do local de destino é distante, e que nesse caso seria
necessário longas caminhadas ou a utilização de outro meio de transporte.
Também responderam que a razão pela qual não usam o trem é a distância entre a sua casa e a
estação mais próxima (13,0% pela manhã e 12,3% à tarde). Em muitos casos, os ciclistas
afirmaram não utilizar o trem tanto por causa da distância entre a estação e o trabalho quanto
por causa da distância entre a casa e a estação. A cidade de Bayeux possui apenas uma
estação de trem para abastecer toda a população e, por causa da grande quantidade de pessoas
que moram em regiões afastadas dela, para parte relevante da população se torna impraticável
caminhar até a estação de trem.
Os percentuais dos ciclistas que não usavam o trem por causa da distância até as estações de
origem/destino neste ponto de pesquisa somaram 32,4% no turno da manhã e 40,0% no turno
da tarde. Estes percentuais representam os usuários que seriam mais susceptíveis a utilizarem
uma integração entre o trem e a bicicleta. Neste ponto, o tempo de viagem médio e as
distâncias percorridas foram os mais altos da pesquisa, aumentando a susceptibilidade dos
ciclistas dessa região ao uso da integração entre a bicicleta e o trem.
Há ainda aqueles que não usam o trem por causa do tempo, resposta dada por 11,1% dos
entrevistados pela manhã e 9,2% à tarde. É comum a reclamação pelo tempo que o usuário
perde esperando o trem.
6.3.9.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
A maioria dos entrevistados no ponto 2 respondeu que não usa o trem por causa do custo
financeiro, essa foi a resposta de 50,5% dos entrevistados pela manhã e 41,9% à tarde
(Gráfico 35), que mostram uma divergência na razão do uso da bicicleta. Como pode ser
verificado no Gráfico 31, mais de 65% dos ciclistas neste ponto haviam respondido o custo
como razão para usar a bicicleta, enquanto que a mesma razão teve um menor percentual para
que o trem não fosse usado.
No turno da manhã, o segundo motivo pelo qual os ciclistas não usavam o trem (23,1% dos
entrevistados), foi a distância da estação de destino até o trabalho. Era comum a reclamação
da ausência de estações ao longo do percurso do trem, além disso, 9,2% dos entrevistados não
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usavam o trem por causa da distância entre a residência e a estação. Neste turno, o tempo de
percurso foi a resposta de 17,3% dos entrevistados.
Gráfico 35 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
No turno da tarde o tempo gasto no deslocamento foi o fator decisivo para que 23,9% dos
ciclistas entrevistados não optassem pelo sistema ferroviário. Assim como no turno da manhã,
a distância entre a estação e o trabalho teve uma grande ocorrência, sendo a resposta de 21,3%
dos entrevistados. A distância entre a residência e a estação foi a resposta de 12,9% dos
entrevistados. Comumente os ciclistas reclamavam da longa distância até as duas estações,
tanto a de origem como a de destino.
O percentual de ciclistas susceptíveis a serem conquistados para o uso da integração também
foi acima de 30% (32,3% pela manhã e 34,2% à tarde). A disposição dos ciclistas ao uso da
integração pode aumentar pelo tempo de viagem dos entrevistados neste ponto, o segundo
maior de toda a pesquisa.
O tempo ganhou ganhou mais importância neste ponto que no anterior, possivelmente porque
uma grande parte era proveniente de Bayeux com destinos às áreas impraticáveis ao trem em
João Pessoa, como apresentado no item 6.3.2.2, o que tornaria a viagem de trem curta no seu
deslocamento de estação para estação, mas demorada na espera e dependente de complemento
de deslocamento de casa para a estação (em Bayeux) e da estação (em João Pessoa) para o
destino final.
50,5%
17,3%
9,2%
23,1%
Custo
Tempo
Distância casa-estação
Distância estação-trabalho
Outros
12,9%
21,3%
41,9%
23,9%
MANHÃ
TARDE
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6.3.9.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
Mesmo que grande parte dos entrevistados na Avenida Tancredo Neves fizesse um
deslocamento do bairro de Mandacaru ao bairro do Bessa, a razão pela qual os ciclistas não
usavam o trem foi em sua maioria as distâncias entre suas casas e a estação de origem e entre
a estação de destino e o trabalho (95,6% no turno da manhã e 75,3% à tarde).
No turno da manhã, nenhum dos ciclistas entrevistados não usava o transporte ferroviário por
causa do tempo de percurso, provavelmente por não considerar o uso do trem no trajeto que
eles realizavam. A grande maioria dos ciclistas, 64,8% dos entrevistados afirmou que não
usavam o transporte ferroviário por causa da distância entre a estação de destino e o trabalho.
A distância entre a casa e o trabalho teve uma grande ocorrência com 30,8% dos
entrevistados, dos quais parte provinha de áreas impraticáveis ao trem, como foi visto no item
6.3.2.3 (Gráfico 36).
Gráfico 36 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
No turno da tarde, o custo financeiro e o tempo de percurso aparecem em percentuais maiores
do que no turno da manhã. Pelo mesmo motivo suposto para o turno da manhã, o tempo foi
resposta de poucos ciclistas, apenas 11,8% dos entrevistados. O fato de que eles não
consideram o uso do trem para o trajeto realizado, que como visto anteriormente, é um trajeto
curto e adequado ao transporte cicloviário.
30,8%
Custo
Tempo Distância casa - estação
Distância estação- trabalho
64,8%
12,9%
11,8%
21,2%
54,1%
MANHÃ
TARDE
4,4%
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Dos entrevistados neste turno, 54,1% não usavam o trem por causa da distância entre a
estação de destino e o trabalho, enquanto que 21,2% afirmou ser a distância entre a residência
e a estação de destino a principal razão para não usar o transporte ferroviário nos
deslocamentos (Gráfico 36).
O custo financeiro do transporte ferroviário, embora em proporções menores, foi razão pela
qual 4,4% dos entrevistados pela manhã e 12,9% à tarde não usavam o trem.
6.3.9.4 Ponto 4 – BR-230
As razões pelas quais os ciclistas na BR-230 não usavam o transporte ferroviário, se
assemelham com os dos entrevistados na Avenida Tancredo Neves. Mesmo que grande parte
dos deslocamentos tenha sido feito entre as regiões de alta e média influências das estação de
Renascer e Jacaré, respectivemente, a maioria dos entrevistados nesse ponto, não usava o trem
por causa da distância entre a estação de destino e o trabalho. Dos entrevistados pela manhã,
55,8% afirmaram não usar o trem por causa da distância entre a estação de destino e o
trabalho (Gráfico 37).
Grande parte dos entrevistados respondeu que a razão para não usar o trem foi a distância
entre suas residências e as estações de trabalho. Neste ponto, houveram muitas ocorrências de
ciclistas vindos da área sul da cidade, ou seja, da área onde o uso do trem se torna
impraticável devido a distância até a estação. Era comum o ciclista responder que as estações
de trem ficavam longe tanto da sua residência como do trabalho.
O custo financeiro e o tempo de percurso foram as razões para 8,8% e 4,2% dos entrevistados
pela manhã, respectivamente (Gráfico 37). Essa disparidade com os pontos 1 e 2 pode ser
relacionada com a importância que é dada ao transporte ferroviário. Os moradores das cidades
de Santa Rita e Bayeux, por morarem longe da região onde tem uma maior oferta de
empregos e não terem uma oferta boa de transporte para este tipo de deslocamento, devem
depender mais do transporte ferroviário que os que moram a poucos quilômetros do trabalho.
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Gráfico 37 - Razões para Não Usar o Trem dos Entrevistados na BR-230.
As respostas dos ciclistas no turno da tarde é muito semelhante às respostas do turno da
manhã. Como ilustrado no Gráfico 37, 50,0% dos entrevistados não usavam o trem por causa
da distãncia entre a estação de destino e o trabalho. Já a distância entre a residência e a
estação de origem foi a razão para não usar o transporte ferroviário por 24,6%.
Neste turno, o percentual de ciclistas que atribuíam ao tempo de percurso o motivo pelo qual
não usavam o trem foi maior que no turno da manhã, sendo ele de 17,2% dos entrevistados.
Como grande parte dos entrevistados moravam em bairros perto do trabalho, o tempo que se
perde ao ir até a estação de trem e na espera do veículo, conta muita na decisão.
O custo financeiro teve praticamente o mesmo percentual que no turno da manhã: 8,2%.
Como dito anteriormente, muitos nem cogitam a possibilidade de pegar o trem nos seus
deslocamentos, consequentemente, o custo não irá influenciar na sua escolha (Gráfico 37).
6.3.10 Razões para Não Usar o Ônibus
6.3.10.1 Ponto 1 – Avenidade Liberdade
Para pouco mais de 75% dos ciclistas entrevistados (76,2% dos entrevistados pela manhã e
80,7% à tarde) o custo também é o motivo pelo qual não usam o ônibus cotidianamente. Esse
dado é reforçado pelo valor das tarifas do ônibus, que podem ser até três vezes maior que a do
trem.
8,8%
4,2%
31,2%
55,8%
Custo
Tempo
Distância casa-estação
Distância estação-trabalho
Outros
MANHÃ
8,2%
17,2%
24,6%
50,0%
TARDE
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É evidente o impacto no valor da tarifa na decisão de não utilizar o transporte público. No
trem, cuja tarifa é R$0,50, os que não o usavam devido ao custo neste ponto de pesquisa
giraram em torno de 50%. Já no ônibus, que possui tarifa bem maior e variável em função da
distância a ser percorrida, o peso do custo é bem mais acentuado, acima de 75%.
Gráfico 38 – Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Avenida Liberdade.
Por ser um transporte flexível na malha urbana, quase não há respostas relacionadas às
distâncias entre a parada de ônibus e a casa ou trabalho. Já o tempo de percurso foi a resposta
escolhida por 14,3% dos entrevistados da manhã e 17,5% à tarde. É comum a reclamação pelo
tempo que o usuário perde esperando os ônibus e dentro do veículo, devido à sinuosidade dos
itinerários que fazem. O Gráfico 38 ilustra esses resultados.
6.3.10.2 Ponto 2 – Ponte Sanhauá
Como o segundo ponto de pesquisa está situado um pouco mais próximo dos destinos de
grande parte dos entrevistados, o tempo de percurso teve uma porcentagem maior de respostas
que no ponto anterior: 27,2% pela manhã e 28,9% à tarde. No entanto, o custo ainda é a razão
principal para que os ciclistas não usem o ônibus, sendo ele resposta de 71,4% pela manhã e
71,1% à tarde, como pode ser observado no Gráfico 39.
Durante as entrevistas, muitos disseram receber vale transporte da cidade de João Pessoa.
Como a maioria mora em Bayeux ou Santa Rita, vendiam o vale transporte pela
impossibilidade de usá-los. Era comum a reclamação por vales que possam ser utilizados em
suas cidades.
76,2%
14,3%
1,0%
2,9%
5,7%
Custo
Tempo Distância casa-parada
Distância parada-trabalho
Outros
MANHÃ TARDE
17,5%
1,8%
80,7%
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Gráfico 39 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Ponte Sanhauá.
A ocorrência de respostas em que a distância até as paradas de ônibus era o principal motivo
para não usar o ônibus foi quase nula. Essa foi resposta de apenas 0,7% dos entrevistados pela
manhã, tanto para a distância entre a residência e a parada de ônibus de origem quanto para a
distância entre a parada de ônibus de destino e o trabalho (Gráfico 39). No turno da tarde,
nenhum ciclista afirmou ser a distância até a parada de ônibus a razão para não usá-lo.
6.3.10.3 Ponto 3 – Avenida Tancredo Neves
A curta viagem e, consequentemente, o pouco tempo gasto nos trajetos pelos ciclistas
entrevistados na Avenida Tancredo Neves, influenciaram na razão pela escolha do modo de
transporte. Neste ponto foi verificado uma diminuição do percentual de ciclistas que não
usavam o ônibus por causa do custo e um aumento da influência do tempo nesta escolha.
Contudo, o custo financeiro ainda foi a resposta da maioria dos ciclistas: 53,4% pela manhã e
63,6% à tarde (Gráfico 40).
Como as viagens dos ciclistas tiveram um tempo, em geral, aceitável ou até mesmo adequado
para o transporte cicloviário, o tempo que se perderia esperando o ônibus não compensaria a
ponto de deixar de usar a bicicleta. Sendo assim, como demonstrado no Gráfico 40, o tempo
de percurso foi a razão para que 44,0% dos entrevistados da manhã e 36,4% à tarde não
usassem o ônibus.
71,4%
27,2%
0,7%
0,7%
Custo
Tempo
Distância casa-parada
Distância parada-trabalho
Outros
71,1%
28,9%
MANHÃ
TARDE
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Gráfico 40 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na Avenida Tancredo Neves.
Ainda houve quem atribuísse à distância entre a parada do ônibus no destino e o trabalho ou
outros motivos. Dos entrevistados pela manhã, 1,7% disseram não usar o ônibus por causa da
distância entre a parada de destino e o trabalho. Outros motivos foram responsáveís pela
resposta de 0,9% dos entrevistados pela manhã. Porém, essas respostas foram obtidas apenas
no turno da manhã, à tarde as respostas se concentraram entre o custo financeiro e o tempo de
percuro.
6.3.10.4 Ponto 4 – BR-230
Pode-se verficar no Gráfico 41 que as razões pelas quais os entrevistados na BR-230 não
usavam o trem é muito semelhante às da Avenida Tancredo Neves. O tempo de percurso
também obteve mais respostas que nos dois primeiros pontos de pesquisa, fato este que está
relacionado com a curta distância percorrida pelos ciclistas entrevistados na BR-230. Porém,
mesmo a razão “tempo” com uma maior ocorrência, o custo financeiro foi o principal motivo
pelo qual os ciclistas entrevistados não usavam o ônibus nos seus deslocamentos. Essa foi a
resposta de 61,6% dos entevistados pela manhã e 60,7% à tarde. Já o tempo de percurso foi a
resposta escolhida por 36,6% dos entrevistados pela manhã e 39,3% à tarde (Gráfico 41).
53,4%
44,0%
1,7%
0,9%
Custo
Tempo
Distância casa - parada
Distância parada - trabalho
Outros
63,6%
36,4%
MANHÃ
TARDE
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Gráfico 41 - Razões para Não Usar o Ônibus dos Entrevistados na BR-230.
É importante ressaltar que nos quatro pontos pesquisados, a BR-230, no local em questão, é o
que possui a menor oferta de serviço por ônibus, já que é atendida apenas pelas linhas de João
Pessoa a Cabedelo. Isso certamente contribui para o aumento do tempo de espera e,
consequentemente, para o tempo de viagem.
Poucos ciclistas responderam não usar o ônibus por causa da distância entre as paradas e a
residência ou trabalho, sendo essa resposta de apenas 1,2% e 0,6%, respectivamente, dos
entrevistados pela manhã. No turno da tarde, não houve ocorrência dessa resposta. Foi
demonstrado, assim, que o ônibus está acessível a todos, ou ao menos quase todos, moradores
da cidade, no entanto, o seu custo influencia fortemente na escolha das pessoas. Como foi
visto na pesquisa, esse é o motivo pelo qual mais da metade dos entrevistados não usavam
esse meio de transporte coletivo.
6.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A cidade de João Pessoa, centro polarizador do seu aglomerado urbano, gera uma mobilidade
intermunicipal através da sua oferta de serviços e empregos. O transporte ferroviário da
CBTU é uma das possibilidades de deslocamento entre os municípios dessa região, atendendo
principalmente as pessoas de baixa renda devido à tarifa de valor acessível. Contudo, uma
parte da dessa população não tem acesso ao transporte ferroviário devido ao seu custo e à sua
localização na malha urbana.
61,6%
36,6%
1,2%
0,6%
Custo
Tempo
Distância casa-parada Distância parada-trabalho
Outros
60,7%
39,3%
MANHÃ
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Esta pesquisa constatou que existe um fluxo intermunicipal de pessoas que utilizam o
transporte cicloviário para seus deslocamentos diários na Grande João Pessoa, e que parte
desses são paralelos à linha ferroviária.
Ainda de acordo com a pesquisa, a principal razão para que os ciclistas não usem o ônibus
para seus deslocamentos é o custo, sobretudo quando as distâncias percorridas são longas. Já
com o custo pesa menos na decisão e aumenta a relevância da distância entre as estações
ferroviárias e as origens/destinos dos usuários.
Foi demonstrado que a demanda potencial para uma integração entre a bicicleta e o trem
existe, representada por 36,2%, 33,2%, 85,5% e 80,8% da média dos entrevistados nos pontos
1, 2, 3 e 4, respectivamente. Essa integração aumentaria a área de influência das estações de
trem, aumentado sua acessibilidade, através do uso da bicicleta. Além de melhorar a
qualidade dos deslocamentos, com menor tempo de viagem, maior segurança e um baixo
custo, a integração contribuiria para aumentar inserção no mercado de trabalho e inclusão
social da população de baixa renda que mora mais distante da capital, melhorando assim a
qualidade de vida de boa parte dos habitantes do aglomerado.
145
CAPÍTULO 7
PESQUISA DA PERCEPÇÃO DOS CICLISTAS SOBRE A
INTEGRAÇÃO ENTRE BICICLETA E TREM
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7.1 ESTRUTURA E OBJETIVOS
A partir da demonstração na primeira etapa da pesquisa que há uma potencial demanda para
uma integração entre a bicicleta e o trem, foi realizada a segunda etapa da pesquisa que teve
como objetivo identificar a percepção dos ciclistas a respeito dessa integração entre o trem e a
bicicleta. Ela foi realizada em bairros específicos da grande João Pessoa, baseados na primeira
etapa da pesquisa, que apresentassem um grande número de obras de construção civil e que
estivessem inseridas em áreas de influências do trem.
7.2 MÉTODOLOGIA UTILIZADA
7.2.1 Escolha dos Locais
Como foi constatado no item 6.3.6, a maioria dos entrevistados exercia alguma atividade na
construção civil, principalmente nos Pontos 3 e 4. Assim, foi definido que a segunda etapa da
pesquisa seria aplicada em canteiros de obras, onde haveria uma maior concentração de
ciclistas.
Grande parte dos entrevistados tinha como destino bairros localizados na região litorânea das
cidades de João Pessoa e Cabedelo, onde há uma maior concentração de edificações em
construção. Porém, para aplicação da pesquisa, foram escolhidos apenas aqueles que fossem
inseridos dentro das áreas de influência do trem.
Dos bairros com as características acima que foram identificados como destinos dos ciclistas,
foram selecionados para aplicação da pesquisa os bairros do Bessa, em João Pessoa, e
Intermares, em Cabedelo, que estão inseridos nas áreas de média influência das estações de
Renascer e Jacaré, respectivamente.
7.2.2 Questionário Utilizado
O questionário utilizado na segunda etapa da pesquisa (apêndice 02) tinha como ponto focal
identificar a percepção dos ciclistas em relação à integração entre o trem e a bicicleta, seja
através da implantação de estacionamentos nos arredores das estações, seja havendo a
possibilidade de levar a bicicleta dentro do trem.
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Inicialmente, foi perguntado as origens dos ciclistas, para saber se eles provinham de áreas de
influência do trem ou não. Em seguida, para conhecer melhor e ganhar mais confiança do
entrevistado, procurou-se saber os perfis dos ciclistas e seus trajetos, como idade, tempo de
percurso, frequência em que usava a bicicleta etc.
Além de identificar os perfis e trajetos dos ciclistas, foi questionado como o ciclista se
comportaria caso fosse implantada uma integração no sistema de trem urbano de João Pessoa.
Em primeiro lugar considerando a possibilidade de integração através da implantação de
estacionamentos seguros dentro das estações e, em segundo lugar, a possibilidade de levar a
bicicleta dentro do trem.
Por fim, foi perguntado o que faria os ciclistas trocarem a bicicleta pelo trem.
7.2.3 Coleta de Dados
Quinze obras fizeram parte da pesquisa de percepção dos ciclistas à integração intermodal,
sendo sete delas no bairro do Bessa e oito no bairro de Intermares, todas escolhidas de forma
aleatória. Na maioria das vezes, foi necessário ir duas vezes em cada uma. A primeira, no
horário comercial, para falar com o responsável pela obra e pedir autorização para realizar as
entrevistas; a segunda vez, em geral nos horários de almoço, para aplicação do questionário
com os ciclistas.
Para se ter uma idéia do universo da obra, foi perguntado aos responsáveis quantas pessoas
trabalhavam na construção e o meio de transporte que cada uma utilizava para chegar ao
trabalho, ou, no caso de haver alojamento, quantos empregados estavam morando na obra.
7.3 RESULTADOS OBTIDOS
7.3.1 Bessa (Média Influência da Estação de Renascer)
Sete obras fizeram parte da pesquisa no bairro do Bessa. Trabalhavam nessas obras 159
empregados, dos quais 21,3% (34 empregados) usavam a bicicleta todos os dias como meio
de transporte (Quadro 21). Entre esses usuários, 32 foram entrevistados. Como alguns dos
entrevistados se originavam de áreas impraticáveis ao uso do trem, foram considerados
válidos apenas os 25 questionários dos ciclistas que vinham das áreas de influência das
estações.
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Para melhor compreensão das respostas, os ciclistas foram agrupados por áreas de influência,
sendo a grande maioria proveniente das áreas de alta influência do trem.
Quadro 21 - Resumo das Informações nas Obras do Bessa.
Transporte Utilizado pelos Empregados Nº %
Ônibus 64 40,0
Mora na obra 53 33,3
Bicicleta 34 21,3
A pé 3 2,0
Moto 3 2,0
Carro 2 1,3
Total 159 100,0
Nenhum dos ciclistas vindo da área de baixa influência estaria disposto a aceitar a integração
entre a bicicleta e o trem, seja através de estacionamentos ou levando a bicicleta dentro do
trem. Os entrevistados alegavam que as estações são muito distantes e respoderam que só
trocariam a bicicleta pelo trem se houvesse estação mais próxima.
Dos que se originavam da área de média influência, todos responderam que não deixariam
suas bicicletas estacionadas nas estações. Porém, 66,7% levariam a bicicleta dentro do trem
caso fosse permitido. Dos ciclistas que se originavam da área de alta influência do trem,
14,3% deixariam as bicicletas estacionadas na estação, enquanto que 42,9% levariam a
bicicleta dentro do trem.
Percebe-se que a aceitabilidade à integração através do estacionamento nas estações foi maior
entre os ciclistas da área de alta influência do que entre os ciclistas da área de média
influência. Por outro lado, o percentual de ciclistas que levariam a bicicleta dentro do trem foi
maior entre os entrevistados provenientes da área de média influência do que aqueles da área
de alta influência.
Aqueles que moram na área de alta influência vivem mais próximos da estação, conhecem a
dinâmica local e, por isso, confiariam a guarda da bicicleta nas estações. Já os que moram
mais distantes não tem o mesmo nível de conhecimento local e portanto não fariam uso dos
bicicletários.
7.3.2 Intermares (Média Influência da Estação de Jacaré)
Oito obras foram visitadas no bairro de Intermares, escolhidas também de forma aleatória.
Nelas trabalhavam 157 empregados, dos quais 55 (35,0%) usavam a bicicleta cotidianamente
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como meio de transporte (Quadro 22). Entre aqueles que eram usuários da bicicleta, 35 foram
entrevistados dos quais apenas 26 tiveram as suas respostas analisadas, agrupadas por áreas de
influência do trem.
Quadro 22 - Resumo das Informações nas Obras de Intermares.
Transporte Utilizado pelos Empregados Nº %
Mora na obra 71 45,2
Bicicleta 55 35,0
Trem 9 5,7
Moto 8 5,1
Ônibus 6 3,8
Carro 6 3,8
A pé 2 1,4
Total 157 100
Assim como aconteceu no Bessa, os ciclistas provenientes das áreas de baixa influência do
trem, não o consideravam para seus deslocamentos devido a distância até as estações.
Afirmaram, portanto, que não seriam adeptos à integração intermodal.
Daqueles que se originavam na área de média influência do trem, 33,3% deixariam a bicicleta
estacionada nas estações caso houvesse um estacionamento seguro, enquanto que 50,0%
levariam a bicicleta dentro do trem. Dos ciclistas que se originavam da área de alta influência
do trem, 33,3% deixariam a bicicleta estacionada nas estações enquanto que 66,7% levariam a
bicicleta dentro do trem.
Verificou-se que em Intermares houve uma aceitação considerável à integração intermodal do
que no bairro do Bessa, provavelmente por causa das maiores distâncias percorridas. Como
foi visto no item 4.3.3, para a implantação da integração entre o trem e a bicicleta na Região
Metropolitana de Paris foi necessário que 30% dos entrevistados estivessem interessados na
possibilidade da integração. Nos dois bairros pesquisados, o percentual de ciclistas que
aceitariam a integração ultrapassou os 30% no caso onde ela fosse feita levando a bicicleta
dentro do trem. Já no bairro de intermares, onde as distâncias percorridas são maiores, em
todas as situações o percentual foi maior que 30%, confirmando que existe a demanda para
um transporte intermodal entre o trem e a bicicleta.
A segunda pesquisa demonstrou um fato muito importante e preocupante na dinâmica da
economia da região. Verificou-se que 33,3% dos operários do Bessa e 45,2% de Intermares
moravam no próprio local de trabalho. Isso está acontecendo devido a uma regra não
declarada do empregador de preferir trabalhadores que fiquem na obra, pois assim não haveria
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necessidade de fornecer vales-transporte. Os preferidos são aqueles de cidades distantes de
João Pessoa o suficiente para inviabilizar o deslocamento casa-trabalho diariamente e
semanalmente. Dessa forma, também não seria necessária a contratação de vigias já que
sempre existiria gente no canteiro de obras à noite e nos fins de semana.
Esse fenômeno é uma derivação mais grave do que foi constatada na pesquisa Mobilidade e
Pobreza, realizada pelo ITRANS em 2003 em quatro regiões metropolitanas do Brasil.
Segundo o estudo, existe no país uma suposta regra do empregador de não contratar
trabalhadores que necessitem mais de dois vales-transporte por dia.
Isso, por si só, já representa um forte elemento de exclusão social, pois a população que reside
mais distante da oferta de emprego e precisa de mais de dois ônibus de casa para o trabalho,
ficaria de fora do mercado de trabalho. No caso constatado a nível local, a situação se agrava
pois os que estão sendo preferidos são os habitantes do aglomerado, o que contribui para o
aumento do desemprego e queda da qualidade de vida da população.
7.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
As repostas obtidas na segunda pesquisa podem parecer hipotéticas, pois se buscou a
percepção de um provável usuário sobre algo que não existe e com a qual a maioria não tem
nenhuma experiência. Entretanto, deixar a bicicleta na estação em um lugar seguro ou
transportá-la no trem não são situações difíceis de se imaginar e opinar a respeito,
principalmente quando a segunda opção era permitida há pouco tempo atrás.
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CAPÍTULO 8
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
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A busca por políticas urbanas que melhorem a qualidade de vida da população tem sido um
consenso entre as principais nações do mundo, principalmente entre os chamados países
desenvolvidos.
Sendo o sistema de transportes um dos agentes que mais contribuem para a degradação do
espaço urbano e do seu ambiente, um dos principais desafios dos gestores públicos e
planejadores tem sido equacionar o atendimento às necessidades de deslocamentos da
população com os impactos negativos gerados pelos meios de transportes atualmente
existentes. Neste sentido, as ações e perspectivas no contexto de cidades sustentáveis têm se
voltado para políticas de priorização do uso dos transportes públicos e incentivo aos meios
não motorizados de deslocamentos como a bicicleta e a caminhada.
A presente pesquisa tratou da investigação das características de um modelo de operação que
envolve dois desses meios: a integração entre trem de passageiros e bicicleta. A seguir são
apresentadas as principais conclusões do trabalho e recomendações para pesquisas futuras.
8.1 CONCLUSÕES
O conceito da intermodalidade entre a bicicleta e os transportes públicos em países
desenvolvidos, notadamente na Europa, é largamente utilizado, assim como sua implantação
nas diversas estações e adaptações nos meios de transportes, seja ônibus, trens, metrôs ou
VLT’s.
A integração entre os sistemas cicloviário e ferroviário de passageiros se apresenta como uma
possível solução para melhorar o deslocamento da parte da população menos favorecida. A
distância até as estações pode ser percorrida com menor esforço por bicicleta, possibilitando
que ela seja guardada em local seguro ou que seja transportada no próprio trem, facilitando o
acesso a um transporte de grande capacidade e baixo custo, permitindo vencer grandes
distâncias com mais segurança.
Essa integração expande a área de influência das estações de trem, aumentado assim a sua
acessibilidade através do uso da bicicleta, o que aumentaria a mobilidade da população de
baixa renda, influenciando positivamente na sua inclusão social, inserção no mercado de
trabalho e na qualidade de vida.
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Mesmo existindo uma grande quantidade de ciclistas nas ruas brasileiras, o transporte
cicloviário ainda é pouco lembrado pelos planejadores de transporte no país. O conceito da
intermodalidade entre a bicicleta e o transporte público é ainda novo no Brasil, sendo,
portanto, muito restrito na bibliografia nacional.
A pesquisa realizada no aglomerado urbano de João Pessoa, área objeto do estudo de caso,
revelou que existe um grande fluxo intermunicipal de pessoas que utilizam a bicicleta em seus
deslocamentos diários, a maioria para o trabalho (acima de 90%), e que grande parte destes
são paralelos à linha ferroviária da CBTU.
Verificou-se que demanda potencial para uma integração entre a bicicleta e o trem existe,
representada pelos ciclistas que afirmaram não usar o trem devido à distância entre a
residência e a estação mais próxima e entre a estação final e o trabalho, com percentuais que
variam entre 32.1% e 95,0%, dependendo do local.
No grupo de usuários que atua na construção civil, que representa a maioria, houve também
uma manifestação clara de fazer uso se a integração existisse. Caso a opção fosse pela
implantação de bicicletários, as respostas afirmativas de uso variaram de zero a 33,3%,
dependendo da distância entre a estação e residência/trabalho. Quanto maior a distância,
maior a aceitação. Se a opção fosse pelo transporte da bicicleta no trem, a adesão variaria
entre 42,9 a 66,7%, também em função da distância.
Nos bairros onde foi realizada a pesquisa de percepção, identificou-se um fato muito
importante e preocupante na dinâmica da economia da região. Verificou-se que 39,24% dos
operários das obras visitadas moram no próprio local de trabalho. Isso está acontecendo
devido a uma regra não declarada do empregador de preferir trabalhadores que fiquem na
obra, pois assim não haveria necessidade de fornecer vales-transporte. Os preferidos são
aqueles de cidades distantes de João Pessoa o suficiente para inviabilizar o deslocamento
casa-trabalho diariamente ou semanalmente. Dessa forma, também não seria necessária a
contratação de vigias já que sempre existiria gente no canteiro de obras à noite e nos fins de
semana.
Isso, por si só, já representa um forte um forte elemento de exclusão social, pois a população
que reside mais distante da oferta de empregos está ficando fora do mercado de trabalho, o
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que contribui para o aumento do desemprego e queda da qualidade de vida da população do
aglomerado.
8.2 RECOMENDAÇÕES
Trabalhos futuros podem abordar a intermodalidade entre trem e bicicleta de forma a expandir
os conhecimentos sobre o tema. Entre as sugestões ficam:
a avaliação das formas de adaptação dos vagões existentes para otimizar a
acomodação de bicicletas no seu interior;
o estudo do impacto econômico da destinação de um ou mais vagões para transporte
de bicicletas; e
o desenvolvimento de um estudo piloto, com um grupo de usuários representativo de
uma demanda potencial, utilizando-se de uma integração experimental seja deixando a
bicicleta no trem ou transportando-a, para avaliar o melhor modelo de operação a nível
local.
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Paulo, 1996.
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COCHRAN W.G. Técnicas de Amostragem. Editora Fundo de Cultura. Lisboa, 1963.
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Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Européias, 2000.
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Sistemas Cicloviários. Guarulhos, 2006.
AIDA PAULA PONTES DE AQUINO
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
156
ANÁLISE DAS POTENCIALIDADES DA INTEGRAÇÃO ENTRE TREM E BICICLETA E
DA SUA
V
IABILIDADE EM UM
A
GLOMERADO
U
RBANO
B
RASILEIRO
.
CTS – Compagnie des Transports Strabourgeois. Disponível em <http://www.cts-
strasbourg.fr>. Acesso em: fevereiro 2007.
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IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2000. 2002.
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Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana – UFPB
157
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DA SUA
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IABILIDADE EM UM
A
GLOMERADO
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B
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política de incentivo ao uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2006.
SÃO PAULO (Cidade). Projeto de lei nº 599/2005, de 22 de setembro de 2005. Dispõe
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Hall. Ney Jersey, 1981.
158
APÊNDICE
PESQUISA DE UTILIZAÇÃO DE BICICLETAS – ENTREVISTA NA VIA
DATA: FOLHA N°:
/ /
Local:
Cidade: Sentido:
Horário da entrevista:
ORIGEM DESTINO IDADE SEXO MOTIVO ATIVIDADE TEMPO
POR QUE USA A
BICICLETA
POR QUE NÃO USA
O TREM
POR QUE NÃO
USA O ÔNIBUS
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O Trabalho
O Estudo
O Lazer
O Outros
O Const. Civil
O Operário
O Comércio
O Estudo
O Outro
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
parada
O Dist. parada-
trabalho
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O Trabalho
O Estudo
O Lazer
O Outros
O Const. Civil
O Operário
O Comércio
O Estudo
O Outro
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
parada
O Dist. parada-
trabalho
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O Trabalho
O Estudo
O Lazer
O Outros
O Const. Civil
O Operário
O Comércio
O Estudo
O Outro
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
parada
O Dist. parada-
trabalho
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O Trabalho
O Estudo
O Lazer
O Outros
O Const. Civil
O Operário
O Comércio
O Estudo
O Outro
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
parada
O Dist. parada-
trabalho
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O BYX
O STR
O CBD
O JPA
O Trabalho
O Estudo
O Lazer
O Outros
O Const. Civil
O Operário
O Comércio
O Estudo
O Outro
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
estação
O Dist. estação-
trabalho
O Custo
O Tempo
O Dist. casa-
parada
O Dist. parada-
trabalho
PESQUISA DE UTILIZAÇÃO DE BICICLETAS – ENTREVISTA EM OBRA
OBRA: LOCAL: DATA: FOLHA:
Nº EMPREGADOS:
CICLISTAS: ÔNIBUS: PÉ: CARRO: OUTROS:
FREQUÊNCIA IDADE HORÂRIO TEMPO
DONO DA
BICICLETA?
RECEBE
VALE?
TRAJETO
POR QUE NÃO
USA O TREM?
SE HOUVESSE
ESTACIONAMENTO
SEGURO?
SE PUDESSE LEVAR A
BICICLETA DENTRO
DO TREM?
O QUE FARIA TROCAR A
BICICLETA PELO TREM?
ORIGEM:
O Todo dia
O 4-5 vezes
O 2-3 vezes
O 1 vez
/semana
Vinda:
Volta:
O Sim
O Não
O Não
O Sim
Faz o que?
O Custo
O Tempo
O Dist. casa
O Dist. estação
O Sim, deixaria sua
bicicleta
O Não, viria de
bicicleta
O Sim, viria de
bicicleta/trem
O Não, faria todo o
trajeto de bicicleta
O Maior frequência
O Menor preço
O Mais rapidez
O Estação mais perto
casa/trabalho
ORIGEM:
O Todo dia
O 4-5 vezes
O 2-3 vezes
O 1 vez
/semana
Vinda:
Volta:
O Sim
O Não
O Não
O Sim
Faz o que?
O Custo
O Tempo
O Dist. casa
O Dist. estação
O Sim, deixaria sua
bicicleta
O Não, viria de
bicicleta
O Sim, viria de
bicicleta/trem
O Não, faria todo o
trajeto de bicicleta
O Maior frequência
O Menor preço
O Mais rapidez
O Estação mais perto
casa/trabalho
ORIGEM:
O Todo dia
O 4-5 vezes
O 2-3 vezes
O 1 vez
/semana
Vinda:
Volta:
O Sim
O Não
O Não
O Sim
Faz o que?
O Custo
O Tempo
O Dist. casa
O Dist. estação
O Sim, deixaria sua
bicicleta
O Não, viria de
bicicleta
O Sim, viria de
bicicleta/trem
O Não, faria todo o
trajeto de bicicleta
O Maior frequência
O Menor preço
O Mais rapidez
O Estação mais perto
casa/trabalho
ORIGEM:
O Todo dia
O 4-5 vezes
O 2-3 vezes
O 1 vez
/semana
Vinda:
Volta:
O Sim
O Não
O Não
O Sim
Faz o que?
O Custo
O Tempo
O Dist. casa
O Dist. estação
O Sim, deixaria sua
bicicleta
O Não, viria de
bicicleta
O Sim, viria de
bicicleta/trem
O Não, faria todo o
trajeto de bicicleta
O Maior frequência
O Menor preço
O Mais rapidez
O Estação mais perto
casa/trabalho
ORIGEM:
O Todo dia
O 4-5 vezes
O 2-3 vezes
O 1 vez
/semana
Vinda:
Volta:
O Sim
O Não
O Não
O Sim
Faz o que?
O Custo
O Tempo
O Dist. casa
O Dist. estação
O Sim, deixaria sua
bicicleta
O Não, viria de
bicicleta
O Sim, viria de
bicicleta/trem
O Não, faria todo o
trajeto de bicicleta
O Maior frequência
O Menor preço
O Mais rapidez
O Estação mais perto
casa/trabalho
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