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SERGIO BEZERRA DE MENEZES RODRIGUES
Avaliação das alternativas de transporte de etanol para
exportação na região Centro-Sul
Dissertação apresentada à Escola de Engenharia
de São Carlos da Universidade de São Paulo,
como parte dos requisitos para obtenção do título
de Mestre em Engenharia Civil: Engenharia de
Transportes – Área de Planejamento e Operação
de Sistemas de Transportes.
Orientador: Prof. Titular João Alexandre Widmer
São Carlos
2007
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“Dedico esta dissertação àqueles que são a extensão da
minha alma: meus pais, Ana Maria e Sergio, e meus irmãos,
Matheus e Rafael, que dia após dia lembram-me dos nossos valores
familiares, não importando a distância que nos separe.”
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus.
Aos meus pais. Palavras não podem expressar o orgulho que sinto por ser teu filho. Se
transmitir aos meus filhos metade dos seus ensinamentos, terei cumprido meu papel como pai.
Aos meus irmãos. O que nos une é o carinho, cuidado e zelo que temos uns com os outros.
Minha vida seria vazia sem vocês. Devo-lhes muito, e a dívida é eterna. Cobrem sempre.
Agradeço ao meu amigo e orientador, Professor João Alexandre Widmer, que forneceu todo o
suporte necessário para a execução desta pesquisa. Muito obrigado pelo seu apoio, sua
inspiração, e suas dicas em nossas inúmeras conversas ao longo destes anos.
Aos profissionais que me auxiliaram no decorrer da pesquisa, em especial, Paulo Sérgio Strini
Barbosa, Vandualdo Bigotto, Carla Nitsche, Paulo Negraes, Danny Aronson, Lino Moreira e
Eduardo Soriano, por atenderem minhas solicitações, telefonemas, e-mails e questionamentos,
provendo as informações necessárias para o desenvolvimento da pesquisa.
Aos professores José Vicente Caixeta-Filho, Édson Martins de Aguiar, Antônio Nélson
Rodrigues Silva e Orlando Fontes Lima Jr, que trouxeram à tona importantes considerações e
correções durante o desenvolvimento deste projeto.
Aos meus “irmãos” do STT: Karênina, Waldemiro, Celane, Ricardo, Vítor, Gilmerson,
Manoel Lucas, Cassiano, Leonardo e Leandro, que dividiram comigo tanto a sala de estudos
quanto os desafios que surgiram em cada etapa dos nossos projetos.
Aos meus grandes amigos do STT. Diogo, Bruno, André, Anna Beatriz, Gustavo e Márcia,
que me ajudaram nas questões referentes à pesquisa e aos demais: Leandro, Daniel,
Zanquetta, Jorge, Jesner, Matheus, Cira, Michael, Andréia, Thaís, Renato, Fábio, Josenei,
Roberto, Rômulo, Luiz Felipe e tantos outros, responsáveis por inúmeros aprendizados,
momentos de descontração e um futebol bem jogado.
Aos professores do STT, que transmitiram seu conhecimento durante o curso de mestrado na
USP São Carlos, dando continuidade ao que fora transmitido durante minha graduação nesta
mesma Escola de Engenharia.
A todos os funcionários do STT, que tornaram esse trabalho possível de forma direta, ou
indireta, seja no trabalho da secretaria, do departamento técnico ou do departamento de
informática.
Aos meus amigos pessoais de São Carlos e Presidente Prudente, que conviveram comigo
nesta jornada e tornaram as horas na academia, os raros momentos em Prudente, os finais de
semana e também as noites destes últimos dois anos e meio mais interessantes.
Agradecimentos para os que dividiram o mesmo teto: Marcelo, Hugo, Leonardo, Leandro,
David, Guilherme, Paulo e Raphael. Sentirei saudades de todos vocês. E aos amigos mais
próximos: Thomas, Júlio, Rafael, José Rafael, Bruno, Diogo, Marcelo(s), Pablo, Gustavo,
Mariana, Karina e Melina. Vocês são únicos e eu guardo comigo um pedaço de cada um.
Aos demais membros da minha grande família, representada aqui num agradecimento
especial aos meus queridos avós: Geraldo e Edna Bezerra de Menezes e Osvaldo e Nagibe
Rodrigues. O conhecimento é transmitido de pai para filho e entre avô e neto. Obrigado por
cada palavra, cada história, e por cada lição ensinada.
À CAPES, Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, pela bolsa de
estudos concedida.
RESUMO
RODRIGUES, S. B. M. Avaliação das alternativas de transporte de etanol para
exportação na região Centro-Sul. 2007. Dissertação (Mestrado) – Departamento de
Transportes, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos,
2007.
O etanol, produto proveniente da indústria sucroalcooleira, um dos setores mais importantes
da economia brasileira, atrai a atenção dos países desenvolvidos. O aumento de sua demanda
em todo o mundo, motivado por razões econômicas e ambientais, impulsiona sua exportação.
O volume exportado passou de 750 milhões de litros em 2003 para 3,5 bilhões de litros em
2006 e os produtores estimam que em cinco anos este volume alcance 6,5 bilhões de litros.
Diante da perspectiva de acréscimo nas exportações, e do fato de quase 90% da produção
brasileira concentra-se no Centro-Sul, esta dissertação tem por objetivo analisar as
alternativas de transporte de etanol para exportação no médio prazo, baseado no plano de
investimentos proposto pelo projeto do Corredor de Exportação de Etanol da Transpetro, um
dos investimentos propostos para melhorar a eficiência logística do transporte de etanol. Tais
investimentos pretendem atender a demanda instalada pelo mercado internacional de forma
satisfatória, garantindo o suprimento do combustível e prevenindo o surgimento de gargalos
logísticos motivados por falta de infra-estrutura suficiente para o escoamento da produção.
Foram avaliadas três alternativas de transporte que representam a movimentação de etanol das
unidades produtoras aos portos: alternativa rodoviária, alternativa rodo-dutoviária, e
alternativa rodo-hidro-dutoviária. Definidas as alternativas, foram identificadas as trinta
principais zonas produtoras de etanol e analisadas as alternativas específicas para cada uma.
Assim, foi possível identificar as principais vantagens competitivas das alternativas de
transporte por região produtora e verificar os ganhos derivados do transporte por dutos e pela
hidrovia no escoamento da produção de etanol até os principais portos.
Palavras-chave: etanol, álcoolduto, transporte intermodal, biocombustível, frete.
ABSTRACT
RODRIGUES, S. B. M. Assessment of ethanol transportation alternatives to export in the
Center-South region. 2007. Dissertation (Master Thesis) – Department of Transportation,
Engineering School of Sao Carlos, University of Sao Paulo, Sao Carlos, 2007.
Ethanol, a product originated from the sugarcane and ethanol industry, one of the most
important sectors in the Brazilian economy is attracting the interest of the developed
countries. The exportation of ethanol is stimulated by the increasing worldwide demand
driven by economic and environmental reasons. The exported volume increased from more
than 750 million liters in 2003 to 3.5 billion liters in 2006 and, in the next five years, the
Brazilian producers expect that this volume will reach 6.5 billion liters. Because of this
expectation in increasing exportations of ethanol, and being aware that the center-south region
of Brazil produces almost 90% of the Brazilian ethanol, the objective of this dissertation is to
analyze the alternatives of transportation of ethanol for exportation in the medium term. This
study is based in the Transpetro´s Corridor of Ethanol Exportation investment plan, which is
one of the proposed investments to increase the logistic efficiency of the transportation of
ethanol. These investments intend to satisfactorily fulfill the demand of the international
market, guaranteeing the supply of ethanol and preventing the appearance of logistic gaps due
to lacks of infra-structure for transporting the product. Three alternatives of transportation
were evaluated, representing the transportation of ethanol from the manufacturing units to the
ports: roadway alternative, road-pipeline alternative and road-waterway-pipeline alternative.
After the definition of these alternatives, the thirty major manufacturing zones of ethanol were
defined and each zone had these alternatives analyzed. As a result, the major competitive
advantages of the transportation alternatives by zone were identified. Also, the potential gains
of transporting ethanol to the major seaports by pipelines and waterways were evaluated.
Keywords: ethanol, ethanol pipeline, intermodal transport, biofuel, freight.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO __________________________________________________________ 9
1.1. OBJETIVO _______________________________________________________________ 11
1.2. JUSTIFICATIVA __________________________________________________________ 11
1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ___________________________________________ 12
2. MERCADO DE ETANOL COMBUSTÍVEL __________________________________ 13
2.1. PRODUÇÃO BRASILEIRA DE ETANOL _____________________________________ 13
2.2. A EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO NA REGIÃO CENTRO-SUL ___________________ 14
2.3. EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DE ETANOL ________________________________ 15
2.4. INÍCIO DE UM MERCADO GLOBAL DE ETANOL ___________________________ 17
2.5. PROGRAMAS DE BIOCOMBUSTÍVEIS _____________________________________ 17
2.5.1. ESTADOS UNIDOS ___________________________________________________________ 18
2.5.2. JAPÃO ______________________________________________________________________ 19
2.5.3. UNIÃO EUROPÉIA ___________________________________________________________ 20
2.5.4. OUTROS PROGRAMAS DE BIOCOMBUSTÍVEIS ________________________________ 22
3. TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS _______________________________________ 23
4. LOGÍSTICA NA EXPORTAÇÃO DE ETANOL _______________________________ 31
4.1. ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE PARA EXPORTAÇÃO ____________________ 33
4.2. TERMINAIS PORTUÁRIOS ________________________________________________ 34
4.3. MODELAGEM DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE ETANOL _________________ 36
4.3.1. SELEÇÃO DAS UNIDADES PRODUTORAS ______________________________________ 37
4.3.2. DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DOS TERMINAIS E PORTOS _____________________ 39
4.3.3. APLICAÇÃO DO TRANSCAD __________________________________________________ 41
4.3.4. GRAFOS E REDES DE TRANSPORTE __________________________________________ 43
4.3.5. DEFINIÇÃO DOS CENÁRIOS DE TRANSPORTE _________________________________ 45
4.3.6. MÉTODO DE PRECIFICAÇÃO DO TRANSPORTE DE ETANOL ___________________ 46
4.3.7. CUSTOS ESTIMADOS PARA OS TRANSBORDOS ________________________________ 50
4.3.8. ESTIMATIVA DOS CUSTOS PORTUÁRIOS _____________________________________ 51
5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ______________________________ 53
5.1. RESULTADOS ____________________________________________________________ 53
5.1.1. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PRETO _______________________________ 55
5.1.2. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE PAULÍNIA _______________________________________ 61
5.1.3. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE UBERABA _______________________________________ 66
5.1.4. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE SENADOR CANEDO ______________________________ 70
5.1.5. TERMINAL HIDROVIÁRIO DE ARAÇATUBA ___________________________________ 73
5.1.6. TERMINAL HIDROVIÁRIO DE PRESIDENTE EPITÁCIO _________________________ 76
5.1.7. TERMINAL HIDROVIÁRIO DE SÃO SIMÃO ____________________________________ 79
5.1.8. TERMINAIS PORTUÁRIOS ____________________________________________________ 83
5.2. AVALIAÇÃO DA ALTERNATIVA FERROVIÁRIA. ___________________________ 95
5.3. REDUÇÃO DO FRETE DUTOVIÁRIO _______________________________________ 99
5.4. REDUÇÃO DO FRETE HIDROVIÁRIO _____________________________________ 101
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS _____________________________________________ 103
6.1. RECOMENDAÇÕES ______________________________________________________ 105
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ______________________________________ 107
APÊNDICE A ___________________________________________________________ 113
APÊNDICE B ___________________________________________________________ 114
APÊNDICE C ___________________________________________________________ 115
APÊNDICE D ___________________________________________________________ 116
APÊNDICE E ___________________________________________________________ 146
APÊNDICE F ___________________________________________________________ 147
APÊNDICE G ___________________________________________________________ 148
9
1. INTRODUÇÃO
O etanol é um combustível limpo e renovável que pode ser adicionado à gasolina ou
utilizado em sua forma pura. Esta fonte de energia ganha destaque no cenário internacional
quando relacionada ao combate aos gases causadores do efeito estufa, além de promover a
substituição de aditivos tóxicos na gasolina, incentivar o uso de energias alternativas e a
atividade agrícola, gerando empregos e o desenvolvimento econômico.
Grande parte do etanol produzido é obtida através de três matérias-primas: cana-de-
açúcar, milho e beterraba. Destas, a cana-de-açúcar é a de maior eficiência energética e que
apresenta os menores custos de produção. Com isso, o Brasil consegue produzir etanol a um
preço que o torna competitivo em relação aos produtos derivados de petróleo, como a
gasolina, diferente do que ocorre nos Estados Unidos e na Europa, onde a produção do
combustível só é viável porque existem subsídios econômicos e planos de incentivo a essas
culturas. Além disso, a cultura da cana-de-açúcar exige menor utilização de recursos hídricos
e menor aplicação de agrotóxicos (OPINIÕES, 2007).
O país tornou-se referência mundial na produção de etanol e o sucesso do programa
brasileiro no setor de transportes propaga-se para outros países. Em conseqüência, surgem
oportunidades e desafios para a expansão da produção de etanol, entre eles, o da logística de
exportação. O aumento nas exportações brasileiras ocorre de modo rápido e exige soluções e
alternativas que possibilitem que o produto seja embarcado eficientemente e entregue no
momento certo. As alternativas de transporte (rodoviárias, hidroviárias, dutoviárias e
ferroviárias) precisam ser analisadas e trabalhadas para que consigam garantir tal eficiência,
auxiliando na promoção do mercado brasileiro e mundial de etanol.
O mundo consome cerca de 84 milhões de barris de petróleo por dia, o que representa
uma quantidade de energia equivalente a 180 EJ (180x10
18
J) ao ano. Os países membros da
Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico – OECD – Austrália,
Áustria, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, Estados Unidos, Finlândia,
França, Grécia, Holanda, Hungria, Islândia, Irlanda, Itália, Japão, Coréia do Sul, Luxemburgo,
México, Nova Zelândia, Noruega, Polônia, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Suécia,
Suíça e Turquia são responsáveis por metade deste consumo, e desta porção 58% é utilizado
em transportes. Este consumo energético é de aproximadamente 54 EJ, valor que
potencialmente pode ser substituído por biocombustíveis. Hoje, a produção mundial de etanol
é de cerca de 48 bilhões de litros de etanol e uma pequena porção de biodiesel. Essa produção
representa 1 EJ ao ano, e metade dela está localizada em países localizados abaixo da linha do
10
Equador, também denominados países do sul. Tais países são os potenciais produtores de
etanol, pois se entende que para os paises desenvolvidos é inviável a produção de quantidade
suficiente de biocombustíveis que mantenha seu próprio consumo. A solução está em garantir
que a produção destes países alcance os mercados dos países do norte. Supondo-se o consumo
de biocombustíveis em 20% somente para os países da OECD em 2017, seria necessário um
salto na produção de energia derivada de combustíveis alternativos para 9 EJ ao ano, o
equivalente a 18 vezes a energia derivada da cana-de-açúcar no Brasil em 2006. Além disso,
seriam necessários investimentos para a instalação de mais de 2100 biorefinarias que
chegariam a 432 bilhões de dólares somente em infra-estrutura industrial. Os investimentos
iniciais são altos e a construção de novas plantas ocorreria em países ainda sem experiência na
produção, com projetos-piloto no Chile, Argentina, China e Senegal (MATHEWS, 2007).
A área necessária para produzir tamanha quantidade de etanol seria de 72 milhões de
hectares com uma produtividade próxima à metade da brasileira. Essa área é
aproximadamente três vezes o estado de São Paulo. A soma de áreas cultiváveis que ainda
não são exploradas na África Sub-saariana, na América Central, América do Sul e no
Sudoeste Asiático chegam a dois bilhões de hectares. Faaij e Domac (2006) estimam que até
um bilhão de hectares possam ser envolvidos na produção de biocombustíveis de modo
sustentável e estima-se que o potencial bioenergético dos países do sul pode produzir 215 EJ
em 2050 (SMEETS et al., 2007).
O uso do etanol em larga escala no transporte brasileiro iniciou-se com a implantação
do Programa Nacional do Álcool, o Proálcool, em 14 de novembro de 1975. Em um período
de 30 anos a produção de álcool passou de 556 milhões de litros na safra 1975/76 (MORAES,
1999) para 17,8 bilhões de litros na safra 2006/07 (UNICA, 2007a). Nestas três décadas
desenvolveram-se melhores variedades de cana-de-açúcar, a produtividade aumentou,
passando de 46,8 t/ha, em 1975, para 74,1 t/ha em 2006 (MINISTÉRIO DA
AGROINDÚSTRIA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO, 2007) e os custos de produção
foram reduzidos através do desenvolvimento de novas tecnologias para a extração do etanol.
Dentro do mercado brasileiro de energia os produtos derivados da cana representaram 14,4%
da oferta interna de energia no país em 2006 aproximando-se dos 14,6% representados pela
energia hidroelétrica (EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA, 2007).
No cenário externo a demanda por etanol também aumentou. A produção mundial
passou de 28 bilhões de litros, em 2000, para 46,5 bilhões em 2006, dos quais 30,6 bilhões
foram utilizados como combustível (PETROBRÁS, 2006). Este crescimento da demanda por
etanol coloca o setor sucroalcooleiro em posição de destaque, uma vez que o país possui
11
capacidade para suprir, em curto período de tempo, boa parte desta demanda crescente,
diferente dos demais países, que ainda não possuem tradição na produção de etanol ou dos
Estados Unidos, que necessita, inicialmente, garantir o abastecimento de sua própria frota.
Durante a VI Conferência Internacional da Datagro, em 2006, o presidente da União da
Agroindústria Canavieira de São Paulo, Eduardo Pereira de Carvalho apresentou uma
previsão de que 77 novas unidades produtoras entrariam em operação na região Centro-Sul
entre as safras 2006/07 e 2012/13, totalizando 325 unidades. Juntas, elas responderiam pela
oferta de 628,7 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, um aumento de quase 70 % em
relação aos 370,6 milhões de toneladas moídas na safra 2006/07. Em relação ao etanol, a safra
2012/13 produziria 34 bilhões de litros, dos quais 27,6 bilhões destinados ao mercado interno
e 6,4 bilhões exportados. Para garantir este avanço na produção os investimentos estimados
em infra-estrutura industrial são da ordem de 14,6 bilhões de dólares: 12,2 bilhões destinados
à construção de novas unidades e 2,4 bilhões destinados à expansão de unidades já existentes
e seria preciso um aumento de quase três milhões de hectares em áreas cultivadas
(UNICA, 2006a).
A principal preocupação referente à exportação é sobre a infra-estrutura logística
necessária para garantir o escoamento da produção das unidades produtoras até os portos.
Existem vários investimentos propostos para aperfeiçoar tal movimentação. Investimentos
baseados em diferentes meios de transporte, envolvendo grandes companhias nacionais e
multinacionais, necessários para reduzir a participação do modo rodoviário no transporte de
exportação e evitar gargalos no escoamento que possam afastar investidores estrangeiros e
frustrar as expectativas dos empresários do setor sucroalcooleiro e do governo federal.
1.1. OBJETIVO
O objetivo desta dissertação é o de avaliar alternativas de transporte de etanol
produzido nas regiões Centro-Oeste e Sudeste do país, para exportação, através dos principais
portos marítimos da costa Sudeste, visando à redução dos custos logísticos do transporte do
produto a médio e longo prazo.
1.2. JUSTIFICATIVA
Hoje, quase a totalidade da movimentação de exportação de etanol ocorre através de
rodovias. Com a expansão da fronteira canavieira em direção ao interior do país a distância
12
necessária para o escoamento da produção aos portos aumenta e alternativas de transporte
com fretes menores tornam-se necessárias para promover a redução dos custos logísticos de
transporte. Neste estudo, além da avaliação da alternativa rodoviária, propõe-se a avaliação
das alternativas de transporte apresentadas pela Petrobrás Transporte, a Transpetro, em seu
projeto do corredor de exportação de etanol. Em um mercado em que o modo de transporte
dutoviário é operado por um explorador monopolista (Transpetro), justifica-se comparar os
custos de transporte percebidos pelos produtores localizados no Centro-Sul das diferentes
alternativas de transporte que estarão, ou poderiam estar, disponíveis em médio/longo prazo
para que o setor de produção, bem como para que os órgãos governamentais que
regulamentam a matéria possam avaliar os impactos prováveis dos investimentos propostos.
O valor econômico relativo entre as alternativas de transporte para cada região estudada
também poderá servir como base para o desenvolvimento de novas pesquisas sobre o
transporte de etanol em dutos e hidrovias, fora do contexto proposto pela Transpetro.
1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação está estruturada em seis capítulos. O capítulo 1 apresenta a introdução,
o objetivo e a justificativa deste trabalho. O capítulo 2 introduz informações sobre o mercado
brasileiro de etanol: produção, expansão e suas exportações e também comenta sobre os
principais programas de biocombustíveis no mundo. No capítulo 3 são apresentadas
explanações sobre o transporte de combustíveis nos modos: rodoviário, dutoviário e
hidroviário. O capítulo 4 apresenta a modelagem do problema, incorporada à tecnologia dos
Sistemas de Informação Geográfica, e o método de como foram definidos os valores de custos
unitários para cada modo de transporte e para as operações de transbordo e descarregamento.
No capítulo 5 são apresentados e avaliados os resultados dos cenários gerados, além de
algumas variantes do estudo. E no capítulo 6 são apresentadas as conclusões e sugestões do
autor para estudos futuros na mesma área, com base nos resultados obtidos por esta pesquisa.
13
2. MERCADO DE ETANOL COMBUSTÍVEL
2.1. PRODUÇÃO BRASILEIRA DE ETANOL
De acordo com o levantamento realizado pelo Ministério da Agroindústria, Pecuária e
Abastecimento (2006), havia 361 usinas e destilarias autônomas cadastradas no Brasil.
Destas, 280 unidades localizadas na região Centro-Sul e 81 na região Norte-Nordeste. A
moagem de cana-de-açúcar no país na safra 2006/2007 foi de 426 milhões de toneladas, 371
milhões de toneladas no Centro-Sul, sendo que o estado de São Paulo moeu 264 milhões de
toneladas (UNICA, 2007a). A produção de etanol no país foi de 17,8 bilhões de litros. O
Centro-Sul foi responsável por 16 bilhões de litros, representando 90% da produção nacional
(UNICA, 2007b). A Figura 1 apresenta a evolução da produção de álcool (anidro e hidratado)
no Brasil entre as safras 1990/91 e 2006/07. Pode-se verificar que a produção de álcool no
Norte-Nordeste pouco variou, enquanto que no Centro-Sul a partir de 2000 iniciou-se um
aumento gradual na produção, motivado pelo aumento no consumo interno e pela procura de
etanol também no mercado externo.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
90/91
91/92
92/93
93/94
94/95
95/96
96/97
97/98
98/99
99/00
00/01
01/02
02/03
03/04
04/05
05/06
06/07
Produção de álcool (mil m³)
Norte-Nordeste Centro-Sul
Figura 1 – Produção de álcool no Brasil: 1990/91 - 2006/07
O aumento no consumo de álcool hidratado após 2002, tem ocorrido em função da
relação mais favorável de preços ao consumidor entre álcool hidratado e gasolina e também
em função da introdução dos veículos flex-fuel em 2003 (PIACENTE, 2007). Já em junho de
2005 as vendas no mercado interno de veículos flex-fuel ultrapassaram as vendas dos veículos
à gasolina e gradativamente a participação dos veículos flex aumentou, chegando, em
14
fevereiro de 2007, a 79,3% das vendas no mercado interno de automóveis segundo a
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, ANFAVEA (2007). A Figura
2 apresenta a evolução das vendas de automóveis no mercado interno entre janeiro de 2005 e
fevereiro de 2007.
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
jan/05
mar/05
mai/05
jul/05
set/05
nov/05
jan/06
mar/06
mai/06
jul/06
set/06
nov/06
jan/07
veículos
FLEX FUEL ÁLCOOL GASOLINA
Figura 2: Vendas em atacado de veículos leves no mercado interno
O rápido crescimento nas vendas dos veículos flex implicou em um rápido aumento na
demanda interna, o que impulsionou o aumento da produção de etanol. Dados da UNICA
(2006a) indicam um consumo no mercado interno de 22,3 bilhões de litros de álcool hidratado
e 5,2 bilhões de litros de álcool anidro totalizando 27,5 bilhões no mercado carburante mais
um bilhão de litros no mercado não carburante na safra 2012/13. Neste mesmo período,
projeta-se a exportação de dois bilhões de litros para a América do Norte (Estados Unidos e
Canadá), dois bilhões de litros para a Ásia (Japão, China, Índia Coréia do Sul e Tailândia), um
bilhão de litros para a União Européia e um bilhão para outros países no mercado carburante,
além de um bilhão no mercado não-carburante.
2.2. A EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO NA REGIÃO CENTRO-SUL
Durante a safra 2006/07 havia 248 unidades produtoras no Centro-Sul: 147 em São
Paulo, 27 no Paraná, 25 em Minas Gerais, 15 em Goiás, 10 no Mato Grosso, 9 no Mato
Grosso do Sul, 8 no Rio de Janeiro, 6 no Espírito Santos e uma no Rio Grande do Sul. A
expectativa do aumento da produção de etanol projetou que para a safra 2012/13 o número de
unidades produtoras aumentaria em 77 na região Centro-Sul. Destes, 35 novos projetos seriam
instalados em São Paulo, 18 em Minas Gerais, 10 em Goiás, 9 no Mato Grosso do Sul, 4 no
15
Paraná e um no Rio de Janeiro (UNICA 2006a). A introdução destas novas unidades traria
uma variação na participação de cada estado na oferta de cana-de-açúcar no Centro-Sul
conforme apresentado na Tabela 1.
Tabela 1: Participação por estado na oferta de cana-de-açúcar (milhões de toneladas)
Estado
2006/07 2012/13
Milhões de
toneladas
Participação
Milhões de
toneladas
Participação
São Paulo 267,4 72,15% 391,9 62,33%
Paraná 46,1 7,33% 51,4 8,17%
Minas Gerais 45,5 7,23% 82,3 13,09%
Goiás 27,0 4,30% 44,2 7,03%
Mato Grosso 22,9 3,64% 16,5 2,62%
Mato Grosso do Sul 16,8 2,67% 30,1 4,79%
Rio de Janeiro 8,9 1,42% 6,9 1,09%
Os estados que apresentarão maior crescimento proporcional serão Minas Gerais,
Goiás e Mato Grosso do Sul. O Estado do Paraná apresentará um pequeno avanço enquanto
que São Paulo e Mato Grosso terão sua participação geral reduzida, embora expandam sua
produção. Esta variação na participação entre os estados representa o avanço da fronteira
agrícola da cana-de-açúcar, que rumando em direção ao interior do país.
2.3. EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DE ETANOL
O Brasil é o maior exportador mundial de etanol e o mais competitivo devido seu
baixo custo de produção. Os demais países, motivados pela redução do uso de combustíveis
fósseis e preocupados com questões ambientais passaram a considerar a ampliação do uso de
biocombustíveis em sua matriz energética. Com isso as exportações de etanol multiplicaram-
se. De 2002 a 2006 o setor apresentou um incremento de 243% nas vendas externas. No
entanto, em 2005 as exportações brasileiras de etanol representaram pouco mais de 1% do
total das exportações do agronegócio brasileiro. Mesmo com a tendência de crescimento das
exportações, a participação do etanol ainda é pouco significativa quando comparada as
principais commoditties agrícolas, como a soja e seus derivados, carnes e o próprio açúcar,
que totalizaram US$ 43,6 bilhões. Uma maior participação do Brasil no mercado
internacional de etanol é um dos elementos ainda em construção no intercâmbio com seus
principais parceiros comerciais. Em curto e médio prazo deduz-se que o Brasil, nas principais
negociações internacionais em andamento, não terá grandes pretensões relacionadas
especificamente com as exportações de etanol, pois não são justificados os desgastes
16
provenientes de uma ação especifica para a liberação dos mercados de etanol por parte do
Brasil no âmbito das negociações internacionais multilaterais. O que ocorrerá com certa
freqüência são exportações advindas de negociações bilaterais isoladas, como as negociações
já existentes entre Brasil e países como Suécia, Índia, Venezuela e Japão (PIACENTE, 2007).
A Tabela 2 apresenta a evolução das exportações brasileiras de etanol e seus principais
importadores, e o preço médio do etanol no mercado FOB (UNICA, 2007c).
Tabela 2: Principais clientes importadores do etanol brasileiro
PAÍS VOLUME EXPORTADO (metros cúbicos)
2006
2005
2004
2003
ESTADOS UNIDOS 1.749.215 260.573 424.575 44.509
PAÍSES BAIXOS 344.471 264.367 166.887 84.823
JAPÃO 227.662 317.859 223.183 90.368
SUÉCIA 201.339 245.085 193.384 86.717
EL SALVADOR 182.694 149.474 28.863 15.523
JAMAICA 133.005 134.754 134.401 103.036
VENEZUELA 103.349 48.902 2.874 397
CORÉIA DO SUL 93.426 218.461 278.417 55.871
COSTA RICA 92.230 100.548 116.714 32.166
TRINDAD TOBAGO 72.337 36.484 7.083 14.816
MÉXICO 50.686 100.985 89.249 34.866
NIGÉRIA 43.109 119.595 108.005 47.765
REINO UNIDO 26.730 13.465 - 3
CANADÁ 18.610 26.488 26.334 -
TURQUIA 12.940 29.468 22.950 5.644
PORTO RICO 10.520 10.406 5.191 -
COLÔMBIA 10.399 - - 1.555
ÍNDIA 9.942 414.189 478.591 23.969
FRANÇA 8.785 - 7.035 -
GANA 6.123 3.884 7.771 27.888
NICARÁGUA 3.481 - - -
ANGOLA 3.315 6.590 5.789 -
SUÍÇA 2.697 9.851 22.401 23.527
REP. DOMINICANA 2.020 13.584 93 3.204
ÁFRICA DO SUL 2.019 - 242 4.824
EQUADOR 1.658 - - -
CHILE 1.307 1.279 3.131 -
SERRA LEOA 653 1.575 803 328
URUGUAI 434 445 - -
SENEGAL 429 195 49 -
REP. DEM. CONGO 421 94 - 6.906
ARGENTINA 178 207 186 198
ESPANHA 174 - 371 562
COSTA DO MARFIM 128 47 - -
SÍRIA
,
REP. ARABE 49 - - -
TOTAL BRASIL 3.416.555 2.598.511 2.408.292 756.973,26
US$/m3 (FOB) 469,69 294,29 206,68 208,45
17
2.4. INÍCIO DE UM MERCADO GLOBAL DE ETANOL
Até o inicio da década, as exportações eram realizadas, principalmente, para o
escoamento de excedentes de produção, sem que houvesse preocupação privada ou
governamental na manutenção de acordos comerciais com clientes e mercados no exterior.
Excluem-se nesse caso alguns nichos de mercado desenvolvidos e mantidos por usinas
individualmente, como a especialização em determinados tipos de produto, provando que,
através de uma boa administração, a exportação de etanol pode ser concretizada por meio de
planos de fornecimento de médio e longo prazo, auxiliando na formação de um mercado
internacional de biocombustíveis. Para o país, o desenvolvimento deste mercado é importante
para garantir a demanda internacional do produto. Existem, no entanto, obstáculos para este
desenvolvimento e entre eles os principais referem-se às barreiras tarifárias impostas por
países desenvolvidos, distorcidas através do protecionismo agrícola.
A liberação comercial ampla para o etanol não é discutida pela União Européia nem
pelos Estados Unidos, uma vez que, apesar da demanda crescente, os subsídios e regimes
protecionistas que distorcem o comércio internacional continuam a ocorrer. Isso porque os
programas de implantação de biocombustíveis nos Estados Unidos e na União Européia têm
como um dos objetivos o desenvolvimento da produção doméstica, buscando fomentar a
atividade agrícola e industrial, mantendo o nível de ocupação e melhorando ou mantendo a
qualidade de vida e não são ainda reconhecidos como programas de produção de energia.
Outro fator que precisa ser melhor desenvolvido é um padrão global de qualidade e
classificação para o etanol, similar ao que ocorre com os combustíveis fósseis. Nesse sentido,
destacam-se intenções de padronização do produto como a que envolve os governos brasileiro
e americano, que buscam estabelecer padrões uniformes e normas para o etanol através de
cooperação mútua entre seus órgãos reguladores (MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES
EXTERIORES, 2007) buscando parâmetros metrológicos únicos, independente da matéria-
prima empregada na produção do etanol, tanto para o álcool hidratado, quanto para o anidro.
2.5. PROGRAMAS DE BIOCOMBUSTÍVEIS
A demanda por etanol tem como objetivo principal reduzir o consumo de derivados de
petróleo. O mercado de petróleo não apresenta indicativos de que o preço do barril irá
diminuir ao longo do primeiro quarto do século XXI e em conseqüência deste fato, a
produção de etanol observada a partir de experiências de sucesso no Brasil e nos Estados
18
Unidos é avaliada como forma eficaz de reduzir tal consumo, além de melhorar a qualidade
do ar e incentivar o mercado interno de muitos países (RENEWABLE FUEL
ASSOCIATION, 2006). A Tabela 3 destaca os 10 maiores produtores de etanol em 2005.
Tabela 3: Maiores Produtores de etanol no ano de 2005
POSIÇÃO PAÍS PRODUÇÃO PARTICIPAÇÃO
1 ESTADOS UNIDOS 16.140.997 m³ 33,16%
2 BRASIL 16.000.937 m³ 32,87%
3 CHINA 3.800.554 m³ 7,81%
4 ÍNDIA 1.699.650 m³ 3,49%
5 FRANÇA 908.499 m³ 1,87%
6 RÚSSIA 749.512 m³ 1,54%
7 ALEMANHA 431.537 m³ 0,89%
8 ÁFRICA DO SUL 389.897 m³ 0,80%
9 ESPANHA 352.043 m³ 0,72%
10 REINO UNIDO 348.258 m³ 0,72%
Programas e iniciativas governamentais que promovem o uso de biocombustiveis no
setor de transportes são apresentados na seqüência.
2.5.1. ESTADOS UNIDOS
A primeira tentativa de utilização de etanol como combustível nos Estados Unidos data
de 1908. No entanto, um verdadeiro programa norte-americano de produção de etanol teve
inicio apenas na década de 1970, em função da Crise do Petróleo no Oriente Médio em 1969.
Na década de 1980 o etanol passou a ser utilizado em larga escala, adicionado à gasolina,
assim como o MTBE e o metanol substituindo o chumbo tetraetila. Em 1980 a produção
norte-americana de etanol foi de 662 milhões de litros, em 1990 foi de 3,4 bilhões de litros e
saltou para 6,2 bilhões em 2000 atingindo a marca de 16 bilhões em 2006 (RENEWABLE
FUEL ASSOCIATION, 2007).
Esse rápido aumento deu-se em função de políticas governamentais, como a de agosto
de 2005, na qual o presidente George W. Bush promulgou o Energy Policy Act (EPACT), que
culminou na criação do programa Renewable Fuel Standard (RENEWABLE FUEL
ASSOCIATION, 2006) que passou a estabelecer metas de consumo crescente de
combustíveis renováveis no país, que vão de 15,1 bilhões de litros em 2006 a 28,4 bilhões de
litros em 2012. Para incentivar a utilização do etanol também como combustível puro, e não
apenas adicionando-o à gasolina, os Estados Unidos desenvolveram o E85, um combustível
19
composto por 85% de etanol e 15% de gasolina que pode ser utilizado nos flexible fuel
vehicles (FFV), que rodam tanto com E85, quanto com gasolina.
O preço do barril de petróleo, a redução nos custos de produção de etanol de milho e o
intuito de alguns estados norte-americanos de aplicar percentuais mais altos na mistura de
etanol à gasolina contribuem para a expansão do seu consumo e produção. A indústria de
etanol tem crescido continuamente para atender a demanda e o aumento da produção é
decorrente da ampliação das áreas de plantio de milho, melhoria da produtividade por hectare
e também da instalação de novas unidades. Em 2005 as 95 unidades produtoras de etanol,
localizadas em 19 estados produziram 16 bilhões de litros de etanol, um aumento de 17% em
relação a 2004 e 126% se comparado com a produção de 2001. A economia norte-americana
espera que até 2012, ocorra redução na importação de petróleo em dois bilhões de barris e,
como conseqüência, a redução de gastos em 64 bilhões de dólares (RENEWABLE FUEL
ASSOCIATION, 2006).
No que se refere às importações brasileiras, O crescente avanço da produção norte-
americana, somada aos incentivos fiscais e às tarifas aplicadas ao produto brasileiro não
tornam o mercado norte-americano atrativo em longo prazo, pois o mercado é protegido por
um sistema de proteção tarifária que torna a produção doméstica viável, mesmo apresentando
custos de produção mais altos que os brasileiros (OPINIÕES, 2007). Porém, no curto e médio
prazo, enquanto a demanda exceder a oferta interna o Brasil poderá realizar exportações aos
EUA de forma direta e também indireta, através da triangulação pelo Caribe num acordo
comercial que permite a importação de etanol processado no Caribe e na América Central até
o limite de 7% da demanda dos Estados Unidos com isenção das taxas de importação.
2.5.2. JAPÃO
O Japão é hoje o país que apresenta com o maior potencial e disposição para tornar-se
o grande cliente brasileiro no mercado de etanol. O país, que já investe em várias formas de
energia alternativa, possui planos estruturados para a instalação de um mercado interno de
biocombustíveis. Além disso, a adoção das práticas estabelecidas pelo Protocolo de Kyoto
impeliu o país a buscar energias menos poluentes e que reduzam o impacto ambiental. Em
2003, o governo japonês regulamentou uma lei que permitia a adição de 3% de etanol à
gasolina a partir de março de 2004 nas regiões de Osaka e da ilha Hokkaido, iniciando seu
programa de etanol. Em 2005 a possibilidade de uso expandiu-se para todo o território.
Atualmente, o governo japonês tem a intenção de permitir a mistura de etanol na gasolina em
20
10% até 2008. A produção de etanol em grande quantidade no Japão é impraticável devido à
ausência de terras para o cultivo em proporção adequada para o consumo interno. A produção
de etanol em 2005 no país foi de 113 milhões de litros, número pequeno diante das
necessidades japonesas (RENEWABLE FUEL ASSOCIATION, 2006). A importação do
etanol não é um empecilho para o governo japonês, uma vez que 82% das fontes primárias de
energia já são importadas. A importação do etanol passaria a ocorrer como uma substituição
do petróleo na balança comercial. Com o intuito de atender à sua demanda, o Japão está
investindo seu capital e tecnologia na abertura de novas áreas para o cultivo da cana-de-
açúcar no Brasil, além de investir em infra-estrutura de transporte e na logística necessária
para permitir o escoamento até os portos. No ano de 2006 o Japão foi o terceiro maior
importador do etanol brasileiro. Figueira (2005) estimou o consumo potencial japonês em 6,5
bilhões de litros para 2012, caso a mistura permaneça em 10%. Uma demanda que só será
atendida caso existam condições para transportar o produto dos canaviais brasileiros aos
postos japoneses.
2.5.3. UNIÃO EUROPÉIA
O Parlamento Europeu discute há muito tempo à adoção de regras na inserção de
biocombustíveis como etanol e biodiesel em sua matriz de transporte. De acordo com a
International Energy Agency (2004) há uma diretiva de que, até o final de 2010, 5,75% de
todos os combustíveis consumidos na UE sejam originários de biocombustíveis e esse
percentual pode ser elevado até 20% em 2020. Essa diretiva avaliou que se 10% da área
agrícola atual fosse dedicada à produção de biocombustíveis, 8% do consumo atual de
gasolina e diesel poderiam ser absorvidos por biocombustíveis, um percentual muito maior
que os 0,5% atuais. De acordo com Piacente (2007) os paises membros da UE estão então
desenvolvendo estratégias para que o uso de biocombustíveis atinja essas metas.
Suécia: Apostando no mercado de etanol, a Suécia possui ônibus urbanos movidos
100% a etanol em Estocolmo, e carros flex-fuel movidos a E85. Esta mistura é vendida em
cerca de 50 postos no país. Além disso, também se faz adição de 5% à gasolina. Atualmente a
Suécia possui capacidade instalada para produção de até 60 milhões de litros ao ano.
Espanha: A Espanha objetiva produzir 400 milhões de litros ao ano de etanol e 100
milhões de litros de biodiesel em 2010. O etanol é produzido em duas usinas. Uma em
Cartagena, com capacidade de 100 milhões de litros ao ano, e outra em Teixeiro, com
capacidade para 126 milhões de litros. Este etanol é utilizado na fabricação de ETBE. Uma
21
terceira usina terá capacidade para 200 milhões de litros ao ano. Esta produção será destinada
à adição à gasolina num percentual de 5%.
Alemanha: A produção alemã de biodiesel é quase toda baseada na cultura da canola,
e graças à rápida expansão da área cultivada este país é hoje o maior produtor europeu de
biodiesel, com 45% da produção. Em 2003 a Alemanha possuía 14 usinas, com mais cinco em
construção, com capacidade de produção de 671 milhões de litros.
França: O etanol na França é obtido através do processamento da beterraba e do trigo
em 13 usinas. Desde 1998 a produção de etanol está estabilizada em cerca de 90 milhões de
litros ao ano. O etanol é transformado majoritariamente em ETBE. A produção começou em
1993 e varias refinarias são produtoras e usuárias do ETBE adicionando até 15% à gasolina.
O país possui atualmente três fábricas de ETBE, com capacidade conjunta de 219 milhões de
litros por ano e a produção de ETBE tem ficado ligeiramente abaixo de 200 milhões de litros.
A área plantada dedicada à produção de álcool combustível é de aproximadamente 11,6 mil
hectares de beterraba e 13,9 mil hectares de trigo. O crescimento da produção do etanol na
França ficou estagnado entre 2000 e 2002, enquanto o esquema de subsídios era questionado.
Em janeiro de 2002 a Franca anunciou isenção de impostos sobre biocombustíveis, segundo a
diretiva 92/81/CEE para produção doméstica. A possibilidade de se adicionar etanol na
gasolina é considerada. Para atender aos percentuais de 5,75% de biocombustíveis líquidos
em 2010, tomando como base o consumo de 13,5 bilhões de litros de gasolina e 28,4 bilhões
de litros de diesel em 2001 seriam necessários respectivamente, 436 mil hectares e 1.297 mil
hectares de área cultivada.
Bélgica: Recentemente, o uso de biocombustíveis líquidos foi objeto de grande
polemica na Bélgica. A maior oposição veio do governo, que não se convenceu de que está
seria a melhor forma de aumentar os empregos na agricultura, alcançar a independência
energética ou reduzir o percentual de CO
2
por hectare. Houve o temor de que fosse imposta
uma meta intangível para o país. O consumo de combustíveis é alto e para atingir a meta de
5,75% em 2010 haveria a necessidade de reservar 270 mil hectares dos 1.400 mil hectares
cultiváveis no país para a produção de canola, que ocupa menos de 30 mil hectares.
Itália: A produção de biodiesel na Itália se dá em oito usinas, com capacidade
combinada de 520 milhões de litros ao ano. O etanol é produzido por cerca de 60 empresas, a
partir de rejeitos de processos ou produtos agrícolas, quase todas pequenas destilarias ou
vinícolas. O etanol nunca chegou a vencer a etapa experimental no país, e embora não haja
produção de ETBE, existem três fabricas de MTBE que poderiam ser adaptadas para produzir
até 300 milhões de litros de ETBE.
22
2.5.4. OUTROS PROGRAMAS DE BIOCOMBUSTÍVEIS
China: Terceiro maior produtor mundial em 2005, a China é um país com grande
potencial produtivo e tem interesse no desenvolvimento do setor. Seu programa de etanol
incentiva a adição de 10% na gasolina em algumas províncias. O etanol chinês é obtido
principalmente através do milho, mas a tecnologia de obtenção de álcool da cana-de-açúcar
também é empregada. Estima-se que a demanda em 2010 chegue a 4,5 bilhões de litros
(RENEWABLE FUEL ASSOCIATION, 2005).
Índia: O segundo maior produtor de cana-de-açúcar no mundo já é o quarto maior
produtor mundial de etanol, apesar de possuir uma política recente de biocombustíveis. Em
2002 iniciaram-se vários projetos para adicionar o etanol na gasolina indiana. Em janeiro de
2003, o governo indiano implantou um programa para aumentar a produção de álcool e sua
participação no transporte. Em sua primeira fase, algumas regiões adotaram a mistura de 5%
na gasolina e na segunda fase essa mistura foi adotada em todo o país. Uma terceira fase irá
envolver um aumento na proporção para 10%. O programa faz parte de esforços
governamentais em reduzir as importações de petróleo, melhorar a qualidade do ar, promover
a produção e utilização de combustíveis mais limpos e para estimular a indústria nacional de
açúcar (SOUZA, 2006).
África do Sul: O país representa 70% da produção total de etanol do continente
africano. No entanto, a maior parte da produção é destinada aos mercados industrial e
farmacêutico. Apenas uma pequena quantidade é destinada ao mercado de combustíveis. Para
atender ao programa de substituição do chumbo tetraetila seria necessária a construção de
grandes unidades produtoras (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2004).
Tais programas e investimentos ressaltam a importância que os combustíveis
renováveis possuem. Cada vez mais os paises investem na produção interna de
biocombustíveis. A troca de experiências entre paises produtores e o avanço de pesquisas para
reduzir o custo do produto final a partir de novas tecnologias levará a uma maior produção e
conseqüente expansão do mercado internacional de etanol.
23
3. TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS
O transporte representa uma parcela substancial do custo logístico, influindo de forma
significativa na competitividade dos produtos vendidos. Seus custos podem fazer com que
algumas operações de comércio exterior tornem-se inviáveis. É um componente vital da
economia, pois dá suporte à produção, ao comércio, e às atividades de consumo, assegurando
a movimentação eficiente e disponibilidade oportuna de matérias-primas e bens de consumo e
representa uma parcela significativa das despesas nacionais de qualquer país. (CRAINIC E
LAPORTE, 1997). De acordo com Fleury (2005), o transporte é o principal componente do
sistema logístico e tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois
impacta diretamente sobre o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos.
Para uma gestão segura do transporte é necessária tomada de decisões em duas esferas:
estratégica e operacional. As decisões estratégicas representam os impactos de longo prazo e
referem-se basicamente a aspectos estruturais. As principais são: escolha de modais; decisões
sobre propriedade da frota; seleção e negociação com transportadores e política de
consolidação de cargas. Já as decisões operacionais representam impactos de curto prazo,
dentre as quais se podem destacar o planejamento de embarques; programação de veículos;
roteirização; auditoria de fretes; e gerenciamento de avarias.
Dentre estas decisões merece destaque a seleção do modo de transporte. São
basicamente cinco os modos de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário,
dutoviário e aéreo. Os quatro primeiros destacam-se no transporte de combustíveis. Cada
modo possui custos e características operacionais próprias, e sua eficiência varia de acordo
com a localização e disponibilidade da carga e do serviço de transporte. Em geral, quanto
maior a necessidade de desempenho do transporte, maior tende a ser o custo do mesmo. Em
média, os preços mais elevados são os do modo rodoviário, seguido pelo ferroviário,
dutoviário e aquaviário, pela ordem. A segunda questão a ser considerada na escolha do
modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no
que diz respeito às características dos serviços oferecidos: velocidade; consistência;
capacitação; disponibilidade; e freqüência.
Em termos de velocidade, o modal rodoviário é o mais veloz, seguido pelo ferroviário,
aquaviário e dutoviário. A consistência representa a capacidade de cumprir os tempos
previstos e tem no duto a melhor opção, pois, por não ser afetado pelas condições climáticas
ou congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistência, seguida na ordem pelo
24
rodoviário, ferroviário e aquaviário. A dimensão capacitação está relacionada à possibilidade
de um determinado modo de transporte trabalhar com diferentes volumes e variedades de
produtos. Nesta dimensão, o destaque é o modo aquaviário, que praticamente não tem limites
sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir
centenas de milhares de toneladas. A dimensão disponibilidade se refere ao número de
localidades onde o modal se encontra presente. Aqui, aparece a grande vantagem do
rodoviário, que quase não tem limites de onde pode chegar. Quanto à freqüência, ou seja, o
número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo, o duto é
o que apresenta o melhor desempenho. Por trabalhar 24 horas por dia, sete dias por semana, o
duto pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponível no local desejado.
Seguem pela ordem de desempenho, o rodoviário, ferroviário e hidroviário. A baixa
freqüência do hidroviário resulta dos grandes volumes envolvidos na operação, o que o obriga
a trabalhar com carga consolidada, diminuindo desta maneira a freqüência.
Então, a combinação de custo adicionado ao desempenho operacional nestas cinco
dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais adequado para uma dada situação de
origem - destino e tipo de produto. Produtos com grande volume e baixo valor agregado,
como o etanol, deveriam utilizar em maior proporção os modais ferroviário, hidroviário e
dutoviário.
A falta de investimentos em infra-estrutura de transporte, armazenamento e
distribuição, aliada à ineficiência portuária oneram os custos globais de transporte, reduzindo
sua competitividade. O transporte do etanol destinado à exportação é quase exclusivamente
realizado pelo modo rodoviário, uma vez que os demais modos não são capacitados de infra-
estrutura suficiente, seja por falta de capacidade exportável, vias, ou equipamentos adequados.
Em função disto, mesmo tendo o Brasil tecnologia bastante eficaz na produção de etanol, a
falta de eficiência logística diminui esta vantagem. É grande o desafio que o país terá pela
frente caso queira competir dentro deste mercado internacional, uma vez que além de adequar
sua capacidade produtiva, terá que investir e capacitar sua rede de distribuição e escoamento.
Como alternativa, crescem os estudos de viabilidade técnico-econômicos ligados ao transporte
dutoviário. Nessa dissertação destaque especial é dado às alternativas intermodais que
envolvem o transporte de etanol pelos modos dutoviário e hidroviário, fruto dos investimentos
propostos para o projeto do corredor de exportação de etanol. Tais modos dependem do
transporte rodoviário para efetuar a transferência da carga entre as unidades produtoras e os
terminais intermodais.
25
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
As unidades produtoras de etanol são pulverizadas e localizam-se em áreas rurais,
próximas às áreas de cana-de-açúcar. O transporte das unidades produtoras até as bases é
conhecido no mercado como coleta. O fluxo do álcool pela rede de distribuição, desde a
coleta até o seu destino, freqüentemente tem um sentido inverso ao da distribuição dos
derivados de petróleo. O etanol entra na rede pelas bases secundárias e segue para as
primárias, quando não tem como destino o porto (MALIGO, 2005). O modo rodoviário é peça
fundamental em uma rede de transportes, permitindo que a intermodalidade ocorra. A opção
pelo modo rodoviário como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que se
observa mundialmente desde a década de 50, causado pela expansão da indústria
automobilística e pelos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo (SCHROEDER
e CASTRO, 2002). Desde então se buscam novas tecnologias que aumentem a produtividade,
baixem os custos operacionais e aumentem a satisfação de seus usuários.
A utilização de CVCs - Combinações Veiculares de Carga – é um exemplo. No caso
do etanol, a principal vantagem deste tipo de veículo é o aumento da capacidade de carga. A
combinação mais utilizada para a exportação de álcool é o bitrem tanque de sete eixos cujos
tanques são capazes de transportar até 45 metros cúbicos de etanol. Novidades recentes foram
o desenvolvimento do implemento Fórmula G, capaz de transportar 47 metros cúbicos de
etanol em seus tanques (GUERRA, 2006) e de um implemento capaz de transportar 60.000
litros de combustível em seus dois compartimentos (GOTTI, 2007). O transporte de
combustíveis é executado por uma numerosa frota de caminhões-tanque e quanto maior a
capacidade de carga transportada, menor o custo por unidade volumétrica. Isto significa dizer
que quanto maior o compartimento, menor o custo de transporte para o frotista e isso promove
a expansão das alternativas de implementos. Este aumento de volume transportado por
viagem contribuirá para a redução do número de caminhões nas rodovias, além de reduzir a
emissão de gases poluentes e os custos referentes ao transporte rodoviário.
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
O transporte por dutovias é uma das formas mais econômicas para grandes volumes,
especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário (BALLOU, 2001).
A movimentação através do duto é lenta, porém o sistema pode funcionar 24 horas por dia,
sete dias na semana, ininterruptamente, se possuir fluxo contínuo transferindo o mesmo tipo
26
de produto. O transporte dutoviário vem se revelando como a forma mais econômica do setor
de combustíveis, principalmente petróleo e seus derivados, além de gás natural, sendo o
etanol um produto com grande potencial de transporte. O modo dutoviário consiste na
utilização de um conjunto de tubulações que interligam regiões produtoras, refinarias (no caso
do petróleo), terminais marítimos, parques de estocagem e centros consumidores, objetivando
a transferência de mercadorias entre esses locais, atuando com auxilio da gravidade ou por
pressão mecânica. As principais características econômicas deste modal são que ele possui
elevada demanda de investimentos fixos, sendo em contrapartida, beneficiado por custos
operacionais baixos, o que acarreta altos investimentos iniciais e fretes mais baratos que o
modo rodoviário e o modo ferroviário, resultando em ganhos de escala.
Nos países desenvolvidos, a transferência de mercadorias pelo transporte dutoviário
representa uma parcela considerável no transporte de granéis líquidos e granéis sólidos em
polpa ou grânulos, alcançando participações expressivas na matriz de transporte. Assim,
diante dos problemas de distribuição que o Brasil apresenta, o uso deste modal na
movimentação de etanol diminuiria o tráfego nas rodovias e desafogaria os portos. A
Petrobrás presta serviços de movimentação, armazenamento e transporte dutoviário de álcool
anidro e hidratado entre alguns dos seus terminais no país através da Transpetro. A prática do
transporte dutoviário requer o estabelecimento de procedimentos de programação que levam
em conta bateladas mínimas nos pontos de origem e destino, condicionamento do sistema de
armazenamento, ciclos operacionais de bombeamento e recebimento e os tempos de viagem
resultantes dos procedimentos de controle e da velocidade de deslocamento dos produtos nos
dutos. Contudo, um dos crônicos problemas enfrentados é a quase exclusividade deste modo
de transporte aos combustíveis fósseis, tornando o transporte dutoviário de etanol, em alguns
casos, uma alternativa mais cara que a ferroviária e rodoviária (RODRIGUES, 2003).
Para avaliar a infra-estrutura brasileira de dutos de derivados de combustíveis,
Figueiredo (2006) realizou uma comparação com diversos países de densidade dutoviária, que
divide a quilometragem de dutos pela área total de cada país. Neste enfoque, o Brasil possui
uma densidade dutoviária muito baixa, 24 vezes menor que a densidade dos Estados Unidos.
Sabe-se que o duto só é viável quando existe capacidade de movimentação de grandes
volumes. Existindo demanda e escala, o duto se torna imbatível em termos de preço. Assim,
estes fatores acabam por justificar um possível investimento neste setor de transporte, já que,
diante da futura concorrência mundial, o custo do produto influirá diretamente em sua
capacidade de comercialização. Figueiredo realizou análises de viabilidade de novos dutos em
rotas de transferências de altos volumes, considerando um horizonte de 15 anos e uma taxa de
27
oportunidade de 15% ao ano. As tarifas foram estimadas a partir da curva atual de frete
dutoviário e sensibilizadas para diversos cenários, bem como os custos de construção e as
taxas de crescimento de volume. Das rotas investigadas no estudo, referentes ao transporte
interno de combustíveis, nenhuma se caracterizou como viável. Porém foi possível determinar
uma área de viabilidade financeira, apontando volumes mínimos necessários para atingir uma
TIR (taxa interna de retorno) de 15% em 15 anos.
Figura 3: Malhas dutoviárias: Estados Unidos e Brasil (Figueiredo, 2006)
Esta dissertação define o percurso dutoviário entre o terminal de Ribeirão Preto e o
terminal de São Sebastião em 440 quilômetros. Por meio da Figura 4 é possível verificar que
tal duto passa a ser viável quando opera com volumes acima de três bilhões de litros. Já
Senador Canedo, que está distante do porto cerca de 1000 quilômetros, necessitaria que o
sistema dutoviário transportasse aproximadamente cinco bilhões de litros para viabilizar-se.
Figura 4: Gráfico de viabilidade de dutovias (Figueiredo, 2006)
28
O álcool exportado pelo Porto de Santos possui um custo de transporte que varia de
US$ 35,00 a US$ 40,00 por metro cúbico. Após a conclusão do corredor de exportação, os
custos do transporte dutoviário deverão ser em torno de US$ 20,00 o metro cúbico. Contudo,
quando comparado com os Estados Unidos, onde o frete dutoviário limita-se a US$ 10 por
metro cúbico, nota-se que o frete do modal seria elevado (GAZETA MERCANTIL, 2005).
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
O transporte hidroviário é caracterizado pela movimentação de cargas volumosas de
baixo valor agregado a baixas velocidades, sendo o mais indicado para movimentação a
longas distâncias e apresentando o menor consumo de energia. Porém, o transporte
hidroviário encontra dificuldades em se desenvolver devido ao relevo do país, pois a maioria
dos grandes rios não é navegável. Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte
hidroviário é cerca de oito vezes mais barato do que o rodoviário e três vezes mais barato do
que o ferroviário. No transporte de granéis líquidos, destaca-se o de derivados de petróleo, e
no passado o transporte de álcool, que será retomado com o projeto de exportação de etanol.
A hidrovia Tietê-Paraná é formada pelos rios Tietê, Piracicaba, São José dos
Dourados, Paraná, Paranaíba, Grande, Canal Pereira Barreto e afluentes navegáveis. De
acordo com Riva et al. (1995) o sistema hidroviário Tietê-Paraná é um empreendimento que
vem sendo implantado há 40 anos. Trata-se de uma hidrovia que atravessa as regiões Centro-
Oeste, Sudeste e Sul do Brasil, tendo área de influência de 76 milhões de hectares, em cinco
estados brasileiros: São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul e Paraná. Sua
extensão tem aproximadamente 1.600 km de vias navegáveis principais e 800 km de vias
secundárias. Possuí em sua extensão canais artificiais e um conjunto de seis barragens
hidrelétricas no rio Tietê e quatro no rio Paraná, dotadas na sua maioria de eclusas. O acesso
direto da hidrovia aos portos é inexistente, esbarrando em barreiras físicas e de infra-estrutura
necessitando de um segundo ou terceiro modo de transporte para completar o percurso.
Em muitos países desenvolvidos, as hidrovias representam o principal modo de
transporte de longa distância, tanto pela sua eficiência operacional e energética, quanto pela
comodidade e economia. As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de
cargas, como os combustíveis, a grandes distâncias e constituem importante ferramenta para o
comércio interno e externo de seus países, pois propiciam a oferta de produtos a preços
competitivos. Nos países em que circulam volumes significativos de cargas a grandes
distâncias, a opção pelo transporte fluvial levou à execução de obras de grande porte, como a
29
canalização do Missouri, do Ohio, do Tennesse e do alto Mississipi, interligando esses rios
aos Grandes Lagos; a canalização dos rios Volga, Kama e Don, transformando Moscou no
porto dos cinco mares; a ligação do Reno ao Danúbio, com a canalização do rio Main e a
construção de canal ao longo dos rios Regnitz e Altmühl, na Alemanha são exemplos de
investimentos extremamente estratégicos e rentáveis em hidrovias interiores.
No Brasil, por iniciativa do governo federal, algumas obras beneficiando a navegação
interior foram, ou estão sendo realizadas, em consonância com os programas de investimento
do setor de transportes. A vasta rede hidrográfica brasileira encontra-se subdividida em uma
série de bacias. Entretanto, ao contrário do noroeste europeu, geograficamente formado por
terras baixas, os divisores de água das bacias brasileiras são elevados, não permitindo, dessa
forma, a implantação de conexões hidroviárias simples e baratas. Esta desvantagem é
compensada pela abundância das águas, que permitem a sua utilização integrada em quase
todas as regiões do país, para fins como: irrigação, saneamento, geração de energia,
transporte, dentre outros. A potencialidade das hidrovias brasileiras ainda não é traduzida em
desempenho de transporte.
As embarcações que circulam pela hidrovia são do tipo comboio de empurra, composta
por uma ou mais unidades sem propulsão própria (chatas ou balsas), impulsionadas por um
empurrador (embarcação automotora), com velocidade de operação na faixa de 7 a 10 km/h
(PEREIRA E SAMPAIO, 2005). De acordo com a CESP, o número de chatas pode variar,
dependendo da necessidade de carga, sendo que a formação do comboio ocorre em função das
restrições físicas da via navegável. No caso da hidrovia Tietê-Paraná, um comboio fluvial tem
a capacidade de transportar aproximadamente 1.270 metros cúbicos
de etanol por chata. Com
um comboio formado por quatro chatas, pode-se totalizar uma capacidade de carga de 5.090
metros cúbicos por viagem (PEREIRA et al, 2006).
Na década de 80 as usinas transportavam o álcool até a montante da eclusa de Nova
Avanhandava, sendo ai embarcado para comboios fluviais, que subiam o rio Tietê até a cidade
Santa Maria da Serra, a partir deste ponto o álcool era transportado para Paulínia novamente
por caminhões (BRINATI et al., 1988). No entanto, Desde 2000 não é registrada a
movimentação de etanol na hidrovia Tietê-Paraná (ROSSETO JR, 2005).
30
31
4. LOGÍSTICA NA EXPORTAÇÃO DE ETANOL
Para que a exportação de etanol ocorra de forma racional não basta apenas que o país
possua capacidade produtiva. É necessário que toda a infra-estrutura e programação na cadeia
de produção de etanol esteja pronta para atender a demanda e evitar gargalos logísticos no
transporte e escoamento do produto para os portos exportadores. O mercado deve focar sua
atenção nos investimentos que garantam tal transporte e assegurem a competitividade.
A logística é a área de conhecimento relacionada ao desenvolvimento de soluções para
os principais problemas observados nas etapas de suprimento de insumos e serviços do setor
produtivo e de distribuição de produtos acabados ou semi-acabados. No caso da logística
agroindustrial, o principal objetivo é o aumento da eficiência na movimentação de cargas
agrícolas, para que tudo ocorra na hora exata, no lugar certo e em condições favoráveis, com o
menor custo possível. Nesse sentido, tornam-se fundamentais o planejamento e a operação de
sistemas físicos, de informação e gerenciais para que insumos e produtos vençam
condicionantes de espaço e tempo de forma econômica e satisfatória ao cliente.
O grande termômetro da relevância da necessidade logística no setor sucroalcooleiro
em relação ao etanol é o interesse de grandes empresas na produção e exportação do produto,
demonstrado através de aquisições de usinas por grupos nacionais e internacionais e pela
utilização de joint-ventures e fusões de empresas do setor, como o entendimento entre a
Petrobrás e a empresa japonesa Mitsui, com objetivo de realizar estudos de viabilidade
técnico-econômica para a implantação de infra-estrutura destinada à colocar à disposição a
logística necessária para suportar os aumentos de demanda do etanol para o mercado japonês
e demais mercados internacionais (VALOR ECONÔMICO, 2007).
A produção de etanol e os novos investimentos referentes à implantação de unidades
produtoras estão concentrados na região Centro-Sul, principalmente nos estados de São Paulo,
Minas Gerais, Paraná e Goiás. Hoje, o acesso aos portos ocorre principalmente via sistema
rodoviário e em menor proporção através de dutos e ferrovias. No entanto, em médio prazo,
essa condição pode mudar através da utilização do corredor de exportação de etanol
promovido pela Transpetro. O transporte intermodal irá reduzir os custos com transporte e
armazenamento que existem hoje, devido a gargalos no escoamento da produção, dificuldade
de acesso aos portos (que resultam em filas, fretes mais altos, custos adicionais e,
conseqüentemente, afetando a competitividade na atividade) e a maior distância entre as
unidades produtoras e os portos advindos da expansão da fronteira canavieira.
32
Por isso o sistema de transporte precisa atuar de forma eficaz para evitar perdas e
custos excessivos. O porto de Santos, o maior porto exportador de 2006, recebe 100% de sua
carga pelo modo rodoviário. Como a malha dutoviária dedicada ao transporte de etanol é
ainda muito incipiente, com poucas ligações entre origens e destinos e a hidrovia Tietê-Paraná
não é aproveitada, a integração intermodal não ocorre. Este estudo busca avaliar tais
possibilidades, baseando-se nos investimentos propostos pela Transpetro para o corredor de
exportação de etanol, com o objetivo de se verificar a viabilidade dos mesmos através dos
custos percebidos pelo usuário do sistema. Para tanto, definiram-se três alternativas de
transporte para exportar etanol.
A primeira alternativa refere-se ao transporte rodoviário, que se inicia na unidade
produtora e segue rumo ao porto exportador. A segunda alternativa envolve o transporte rodo-
dutoviário, no trajeto: unidade produtora – terminal dutoviário – porto exportador. Para a
terceira alternativa o sistema de transporte envolve três modos de transporte: rodoviário,
hidroviário e dutoviário no trajeto: unidade produtora – terminal hidroviário – terminal de
Conchas – porto exportador. Os detalhes de cada operação são apresentados na seção 4.1.
Os projetos e investimentos que serviram de base para esta pesquisa são os seguintes:
- Corredor de exportação Ilha D’Água / São Sebastião, ampliando o sistema REPLAN
– OSRIO – ILHA D’ÁGUA com a ampliação de dutos e construção de novos tanques de
armazenamento até 2007. Essa adaptação visa aumentar a sua capacidade de movimentação e
a confiabilidade das operações que acontecem na REPLAN, no Terminal de Guararema, na
Refinaria de Duque de Caxias (REDUC), no Terminal de Ilha D’Água e nos dutos que
interligam essas instalações;
- Construção de um duto ligando Senador Canedo, localizado em Goiás, à Refinaria de
Paulínia, atravessando os futuros terminais dutoviários de Uberaba e Ribeirão Preto;
- Construção de um duto ligando a REPLAN ao terminal de Guararema até 2008 para
aumentar a capacidade do sistema existente;
- Construção de um duto ligando o terminal de Guararema ao terminal de São
Sebastião e adaptação de tanques nas linhas deste terminal, que é previsto para 2010;
- Projeto duto hidroviário Tietê – Paraná: Envolverá a construção de quatro terminais:
Conchas (SP), Araçatuba, Presidente Epitácio (SP) e São Simão (GO) e um duto ligando o
terminal de Conchas à REPLAN;
- Ampliação da capacidade de descarga de caminhões-tanque e de vagões-tanque dos
terminais de Araucária (REPAR) e de Paranaguá, além da construção de novos tanques de
abastecimento (SOUZA, 2006).
33
Tais investimentos auxiliarão na redução de problemas decorrentes do uso excessivo
do modo rodoviário, que movimenta 96% do etanol exportado e reduzirão o custo médio de
transporte, uma vez que, enquanto o custo médio de transporte de um produto qualquer por
rodovia no Brasil, ao longo de mil quilômetros é de R$ 95, por ferrovia este custo é de R$ 60
(37% menor) e por hidrovia chega a ser de R$ 36 (REVISTA IDEANEWS, 2005).
4.1. ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE PARA EXPORTAÇÃO
A alternativa rodoviária é a alternativa mais utilizada. Os quase 2,3 bilhões de litros
exportados por Santos em 2006 chegaram ao porto através de caminhões. Esta modalidade de
transporte é caracterizada da seguinte forma: Os caminhões realizam o embarque de etanol
nas unidades produtoras e seguem direto para um dos três portos definidos: Santos, Paranaguá
ou Vitória. O caminhão ruma para o porto carregado e retorna vazio, sem carga de retorno,
seguindo modelo de dedicação exclusiva ao etanol para que o mesmo fique isento de
hidrocarbonetos.
As alternativas rodo-dutoviárias propostas neste estudo realizam o seguinte trajeto
básico: O etanol utiliza o transporte rodoviário entre a unidade produtora um dos cinco
terminais dutoviários determinados no estudo: Senador Canedo, Uberaba, Ribeirão Preto,
Paulínia ou Araucária. Nestes terminais é realizado o transbordo para um tanque de
armazenagem. Posteriormente ele é encaminhado para um tronco dutoviário e segue com
destino a um dos três terminais portuários operados pela Petrobrás com infra-estrutura para
exportar etanol: terminal de Ilha D´Água, terminal de São Sebastião ou terminal de
Paranaguá.
A terceira alternativa de transporte avaliada neste estudo realiza o transporte utilizando
três modos de transporte, com o seguinte trajeto básico: O transporte pelo modo rodoviário
ocorre da unidade produtora até um dos três terminais hidroviários localizados na hidrovia
Tietê-Paraná, onde ocorre o transbordo para os tanques de armazenagem. O etanol fica
armazenado até a partida de um comboio. Após a chegada no terminal de Conchas o etanol
entra em uma linha dutoviária que une este terminal à Paulínia e em Paulínia entra no tronco
principal da dutovia até os terminais marítimos de Ilha D´Água ou São Sebastião,
completando o percurso.
34
4.2. TERMINAIS PORTUÁRIOS
Os investimentos na ampliação da infra-estrutura de exportação de etanol exigem um
incremento na capacidade portuária, principalmente em se tratando de tancagem e recepção de
etanol. A Tabela 4 apresenta o volume movimentado nos principais portos do país em 2005 e
2006. Verifica-se que mais de 85% do volume de etanol exportado tem como origem os
portos localizados na região Centro-Sul (UNICA, 2007c).
Tabela 4: Etanol exportado nos principais portos brasileiros: 2004 e 2006
PORTOS JAN A DEZ - 2006 JAN A DEZ - 2005
m³ % m³ %
Porto de Santos 2.249.546 65,8 1.622.349 62,4
Porto de Paranaguá 632.984 18,5 414.176 15,9
Porto de Maceió 243.832 7,1 324.479 12,5
Porto de Suape 163.986 4,8 96.858 3,7
Porto do Rio de Janeiro 81.716 2,4 48.568 1,9
Porto de João Pessoa 42.460 1,2 66.962 2,6
TOTAL BRASIL 3.416.555 100,0 2.600.617 100,0
Em relação à capacidade de tancagem existente hoje, a Tabela 5 apresenta a
capacidade estática de armazenagem em 2006 nos principais terminais dos portos de Santos,
Paranaguá e Vitória (REVISTA IDEANEWS, 2005).
Tabela 5: Capacidade estática de armazenagem dos principais terminais particulares de etanol
Portos Empresas Cap. Estática (m³)
Santos União Terminais 144.000
Stolt Haven 102.000
Vopak - Alemoa 45.000
Vopak - Barnabé 47.000
TEAS 80.000
Granel Química - Barnabé 98.000
Granel Química - Alemoa 50.000
Paranaguá Vopak - União 56.000
Terminais Cattalini 268.000
Vitória CVRD 25.000
TOTAL 915.000
Santos: No principal porto exportador a movimentação de etanol em 2006
correspondeu a 13% da movimentação total de granéis líquidos, ficando atrás apenas do óleo
combustível que respondeu por 18% (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO
PAULO, 2007). O calado atual, entre 12 e 14 metros, impede o abastecimento completo de
grandes embarcações e é o grande problema do porto. Dentre os terminais de granéis líquidos,
35
três merecem destaque: O Terminal Integrado de Santos (TIS) que possui 12 linhas de dutos,
reversíveis para operações nos dois fluxos: embarque e desembarque e que em seu estágio
final terá capacidade para carregamento ou descarregamento simultâneo de até 40 vagões ou
caminhões para seus tanques. Há também o Terminal para Exportação de Álcool de Santos
(TEAS), que é resultado de uma parceria entre Cosan, Crystalsev, grupo Nova América e
Cargill atualmente com 40.000 m³ de capacidade de armazenagem, e expectativa para
80.000 m³. A movimentação neste terminal representa hoje, cerca de 80% do total
movimentado no porto e atende principalmente usinas produtoras do Centro-Sul. Soma-se aos
dois o terminal Embraport, ainda em projeto, que contemplará dois berços de atracação para
granéis líquidos, com capacidade para movimentar cinco milhões de metros cúbicos de etanol
por ano, o dobro do volume exportado por Santos em 2006 (COIMEX, 2006). Além disso,
existem perspectivas de investimentos que contemplam a implantação de um desvio
ferroviário projetado para bitola mista, o que permitirá conexão com os ramais que acessam
ao porto, incluindo o modo ferroviário na logística de exportação de etanol.
Paranaguá: O Porto de Paranaguá tem como principais clientes os produtores de
etanol paranaenses e do sul de São Paulo. Estes utilizam como alternativa às rodovias o modo
ferroviário, cujos principais terminais de transferência são Ourinhos (maior terminal de etanol
do país), Londrina e Maringá. O porto é ligado à malha ferroviária através da linha Curitiba –
Paranaguá, administrada pela América Latina Logística. Conta também com uma linha de
dutos para álcool, ligando a Refinaria Getúlio Vargas, em Araucária, ao terminal de
inflamáveis do Porto de Paranaguá. O terminal da Petrobrás possui hoje capacidade para
movimentar 400 mil metros cúbicos ao ano, em navios de até 40.000 tpb. Outro terminal que
merece destaque é o Cattalini, que possui capacidade para movimentar 800.000 metros
cúbicos de álcool anualmente. (CATTALINI, 2007).
Vitória: Para este porto existe o projeto proposto pela Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD) em parceria com a Oiltanking, segunda maior operadora do mundo de terminais para
granéis líquidos. O terminal escoará a produção de etanol do Triângulo Mineiro e Goiás
(OILTANKING, 2006). A integração com a malha ferroviária fará com que o volume anual
movimentado chegue a um bilhão de litros. O início da operação está prevista para maio de
2008 e a capacidade de armazenamento de etanol projetada é de 60.500 metros cúbicos.
Ilha D’Água: O terminal da Ilha D´Água, localizado no estado do Rio de Janeiro, tem
capacidade atual para movimentar 1,2 bilhões de litros ao ano em navios de até 130.000 tpb.
O etanol proveniente da refinaria de Paulínia (REPLAN), no estado de São Paulo, chega a
36
esse terminal através de uma malha de dutos de 520 km de extensão e é hoje o principal
corredor de exportação dutoviário do país.
São Sebastião: O projeto para o terminal de São Sebastião ainda precisa ser
desenvolvido. Contudo as informações preliminares indicam que este terminal poderá
comportar navios de até 300.000 tpb e será, em médio prazo, o principal terminal exportador
do país utilizando o corredor de exportação de etanol dutoviário, podendo exportar até quatro
bilhões de litros ao ano.
4.3. MODELAGEM DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE ETANOL
O estudo de caso desta dissertação investigou as alternativas de transporte de etanol
para exportação dentro da região Centro-Sul. Para caracterizar tal escoamento, a partir das
alternativas de transporte previamente definidas foram realizadas as seguintes etapas:
- Localização das unidades produtoras e seleção do conjunto avaliado;
- Localização dos terminas intermodais e portos pesquisados;
- Obtenção e modelagem das bases geográficas dos modos de transporte que compõe o
sistema: rodoviária, hidroviária, dutoviária e ferroviária utilizando o software TransCAD;
- Fusão das bases de transporte em uma única base geográfica, que passa a representar
a rede multimodal de transporte de etanol;
- Definição dos cenários de transporte em função dos portos e terminais avaliados;
- Caracterização dos custos globais de transporte: fretes de transporte, transbordo,
armazenagem e custos portuários;
- Execução da rotina do problema do caminho mínimo para identificar as menores
distâncias no ciclo usina – porto para cada localidade e cenário avaliado;
- Utilização de planilhas eletrônicas para gerar os custos globais de transporte para as
localidades e cenários propostos, identificando as melhoras alternativas de transporte.
LIMITAÇÕES DO MODELO DE PESQUISA
Para identificar as melhores alternativas de transporte para cada localidade não foram
considerados fatores como: capacidade de armazenagem, propriedade de terminais,
programação de navios, tempos de viagem e transferência de produto, entre outros, que
poderiam contribuir para a escolha de outro porto, terminal ou alternativa de transporte. Toda
a produção de etanol de uma localidade é destinada ao cenário de transporte que apresentou o
37
melhor resultado numérico. A demanda pelo produto é regionalizada, os pontos de demanda
encontram-se nos portos do sudeste, não ocorrendo perdas dentro da rede de transporte e as
distâncias entre as instalações são percorridas através das vias de transporte existentes, sejam
elas rodovias, ferrovias, hidrovias ou dutos. A Figura 5 destaca a área selecionada para o
estudo dentro do país.
Figura 5: Caracterização da área de abrangência do projeto
4.3.1. SELEÇÃO DAS UNIDADES PRODUTORAS
O etanol é produzido nas usinas e destilarias espalhadas em diversas cidades
brasileiras. Segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2006), as 280
unidades produtoras cadastradas na região Centro-Sul localizavam-se em 224 cidades, sendo
130 em São Paulo, 28 no Paraná, 26 em Minas Gerais, 11 no Mato Grosso do Sul, 10 em
Mato Grosso, 5 no Espírito Santo e 4 no Rio de Janeiro. A Figura 6 ilustra esta distribuição.
38
Figura 6: Distribuição geográfica das unidades produtoras no Centro-Sul (MAPA, 2006)
Para reduzir o volume de resultados e evitar redundâncias motivadas pela proximidade
de muitas destas cidades, as 224 cidades foram reduzidos a 30. Para auxiliar na definição de
quais seriam estes pontos, foram levantados os dados de produção das 100 maiores unidades
produtoras de álcool anidro do Centro-Sul em 2005, de acordo com dados provenientes da
UNICA (2006b), cujos dados encontram-se no Apêndice A. Esse levantamento alocou as 100
unidades em 87 cidades diferentes, como pode ser verificado no Apêndice B.
Como muitas destas cidades localizam-se a pequenas distâncias umas das outras, o
autor optou por definir um raio médio entre regiões avaliadas de 50 quilômetros, centrado nas
maiores cidades produtoras de álcool anidro. Quando duas cidades produtoras ocupavam a
mesma área de atuação, apenas uma é selecionada para representar a região. A prática deste
procedimento permitiu que 62 das 87 cidades fossem alocadas em 27 cidades e estas
corresponderam a 82% da produção total de etanol das 100 maiores unidades produtoras de
etanol, representando um total de 5,1 bilhões de litros, quantidade considerada satisfatória
para os fins desta pesquisa e que caracteriza as maiores áreas produtoras da região.
Resolveu-se adicionar aos 27 pontos outros três, localizados em áreas de expansão da
cultura sucroalcooleira. Dois no Mato Grosso do Sul, representando as regiões de Nova
Andradina e Maracaju e um em Mato Grosso, representando a região de São José do Rio
Claro, áreas em que existem projetos de expansão da cultura canavieira.
39
A Figura 7 representa a região de abrangência definida para cada cidade selecionada,
enquanto a Tabela 6 caracteriza estas cidades por sua produção e a participação de cada uma
no levantamento realizado, além da sua respectiva identificação na Figura 7. Pode-se verificar
a concentração das áreas de produção no estado de São Paulo, e a expansão para outros
estados, que ampliaram a sua produção de cana-de-açúcar e etanol como o sul de Goiás e o
Triângulo Mineiro.
Figura 7: Localização geográfica das 30 localidades selecionadas
4.3.2. DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DOS TERMINAIS E PORTOS
O transbordo do etanol entre o modo rodoviário e um segundo modo de transporte
pode ocorrer em sete possíveis terminais intermodais neste estudo: três terminais hidroviários
e quatro terminais dutoviários. Além disso, existem cinco portos definidos como o destino
final da cadeia de exportação de etanol.
Os terminais dutoviários, localizados em Paulínia, Ribeirão Preto, Uberaba e Senador
Canedo foram alocados nos centróides das cidades em que estão localizados.
40
Tabela 6 – Participação das localidades na produção de anidro das 100 maiores Unidades
Produtoras – 2005 (UNICA, 2006b)
Pontos Selecionados Prod. Anidro (m³) (%) ID
Sertãozinho 1.641.498 26,1 2
Barra Bonita 440.851 7,0 3
Franca 374.616 6,0 7
Ariranha 370.085 5,9 6
Piracicaba 328.257 5,2 10
Guaíra 281.532 4,5 1
Fernandópolis 232.517 3,7 8
Ibaté 179.600 2,9 11
São Carlos do Ivaí 154.641 2,5 13
Turvelândia 143.847 2,3 26
Tarumã 133.795 2,1 5
Promissão 122.078 1,9 4
Campo Florido 110.935 1,8 21
Conceição da Barra 97.537 1,6 30
Brasilândia 60.001 1,0 17
Serra dos Aimorés 55.253 0,9 25
Nova Olímpia 52.725 0,8 15
Presidente Prudente 43.733 0,7 9
Goianésia 42.020 0,7 27
Goiatuba 39.654 0,6 28
Jandaia 39.574 0,6 29
Iturama 39.227 0,6 22
Pompéu 36.766 0,6 23
Lagoa da Prata 36.030 0,6 24
Campos dos Goytacazes 33.537 0,5 12
Sonora 32.764 0,5 18
Ibaiti 26.746 0,4 14
Nova Andradina - - 19
Maracaju - - 20
São José do Rio Claro - - 16
Somatória 27 cidades 5.149.819 82,0
-
100 maiores produtoras 6.280.535 100,0
Os terminais hidroviários estão localizados nas cidades de São Simão, Presidente
Epitácio, Araçatuba e Conchas. Os três primeiros recebem a carga e armazenam o produto até
a saída dos comboios rumo o terminal de Conchas. A definição da localização geográfica
destes terminais dentro do SIG foi realizada com o uso do software GoogleEarth, que
possibilitou a definição de coordenadas geográficas de terminais existentes na hidrovia nas
quatro cidades supracitadas através de imagens geradas por satélite e determinou-se estas
como a localização dos terminais utilizados neste estudo, uma vez que os novos terminais
estarão localizados próximos aos atuais.
41
A definição da localização dos cinco terminais portuários: Santos, Paranaguá, Vitória,
Ilha D’Água e São Sebastião ocorreu de forma similar à dos terminais hidroviários,
determinando as coordenadas geográficas através do GoogleEarth.
4.3.3. APLICAÇÃO DO TRANSCAD
Os Sistemas de Informações Geográficas são ferramentas projetadas para coletar,
manipular e apresentar grandes volumes de dados espaciais. Lewis (1990) define SIG como
um sistema de gerenciamento de banco de dados computacional para capturar, armazenar,
recuperar, analisar e visualizar dados espaciais. Quando aplicado na Engenharia de
Transportes um SIG pode receber a denominação de SIG-T e possuir diversas aplicações. Na
literatura encontramos o uso de SIG como ferramenta de suporte ao planejamento urbano,
como no caso de Lima (2003), que utilizou um SIG-T com o propósito de fornecer suporte a
problemas de decisão espacial na implantação e utilização de equipamentos coletivos públicos
(escolas, postos de saúde, etc.) com o objetivo de reduzir os custos de transporte ao usuário.
Tiago (2002) utilizou ferramentas de pesquisa operacional, disponíveis no TransCAD, para
investigar a localização de pontos promissores de terminais intermodais de contêineres,
visando à minimização dos custos de transporte. Rorato (2003) avaliou alternativas de
transporte rodo-marítimo na distribuição de cargas frigoríficas no Brasil e Teixeira (2007)
investigou alternativas de transporte intermodal de carga geral em contêineres entre as regiões
Sudeste e Norte.
O TransCAD é um SIG projetado para o planejamento, gerenciamento, operação e
análise das características dos sistemas de transportes (CALIPER, 1996). Possui vários
módulos que possibilitam a manipulação de dados com relação à entrada, armazenagem,
análise e apresentação final dos resultados. Todos os objetos representados, como a
localização geográfica dos elementos de transporte, e a infra-estrutura relacionada podem ser
combinados com os atributos (dados descritivos, não espaciais) que as descrevem, sendo que
todos os elementos geográficos são representados por pontos, linhas, áreas, redes ou rotas. Os
dados geográficos são armazenados utilizando-se de uma estrutura de dados topológica que
facilita a manipulação dos mesmos. Essa estrutura de dados define a localização e as relações
espaciais entre pontos, linhas, áreas e outras entidades geográficas ou objetos. O sistema
suporta também a definição de várias estruturas de dados de transporte: como redes (grafos),
vias, nós, linhas e matrizes de fluxo (ROSE, 2001). O TransCAD foi aqui utilizado como
ferramenta auxiliar na localização dos componentes do sistema (unidades produtoras,
42
terminais intermodais e terminais portuários) e na construção da rede multimodal de
transporte com o intuito de demonstrar as rotas de transporte do etanol entre tais unidades e os
portos. A rede de transportes desta pesquisa foi elaborada do seguinte modo:
A rede multimodal de transportes foi representada através de uma base geográfica
modelada para reproduzir as condições propostas pelo autor para o transporte de etanol de
seus pontos de origem até um dos terminais portuários.
Para compor essa base multimodal foram utilizadas bases geográficas de rodovias
pavimentadas, ferrovias e rios utilizadas por Teixeira (2007) e uma base referente de dutovias
projetada durante o estudo, pois não foi possível obter junto aos órgãos responsáveis uma base
georreferenciada do projeto dutoviário do corredor de exportação de etanol, que envolve dutos
ainda não construídos.
Posteriormente, foi realizada a união destas bases em uma única, gerando a rede de
transporte intermodal do estudo. A Figura 8 apresenta a configuração final da rede de
transporte multimodal.
Em se tratando desta rede multimodal, vale ressaltar que para este estudo a alternativa
ferroviária foi excluída das alternativas de transporte a serem avaliadas. Isso porque o projeto
de exportação da Transpetro não contempla este modo de transporte e também porque, apesar
do modo ferroviário ser responsável pela distribuição de quase dois terços do volume total
entre bases de combustíveis, no transporte interno de combustíveis, ele é pouco utilizado no
sentido exportação.
O modo ferroviário é utilizado em maior quantidade apenas no destino Paranaguá, pois
os outros portos apresentam restrições ou inexistência de infra-estrutura apropriada para
realizar o transporte. Existem restrições de processamento no porto de Santos, além do risco
inerente na descida da Serra do Mar. Existem projetos para eliminar a restrição na chegada ao
porto de Santos, mas o prazo para o projeto para a realização de tais obras é ainda incerto e
depende de investimentos não divulgados. Além disso, muitas das linhas férreas que seguem
para o porto encontram-se no limite de capacidade das linhas singelas disponíveis, devido aos
problemas inerentes à condição da malha ferroviária, conforme discorrido por Batista (2006).
43
Figura 8 : Apresentação da base multimodal de transportes modelada para o projeto
Apesar dos investimentos feitos no setor nos últimos anos, existem dificuldades no uso
deste modal por conseqüência de seus traçados íngremes e sinuosos, dos equipamentos
obsoletos, da baixa velocidade de transporte, o que acaba tornando inviável sua utilização
para certas operações. Soma-se a isso a dificuldade de integração, tanto entre a própria
ferrovia, devido às diferenças de bitolas, quanto com outros modais. Contudo, ciente de sua
importância no longo prazo, o autor decidiu avaliar este modo de transporte na seção 6.2.
4.3.4. GRAFOS E REDES DE TRANSPORTE
Os grafos constituem uma técnica extensivamente aplicada para a solução de
problemas de controle de projetos, além de servirem como elementos auxiliares em alguns
algoritmos de programação matemática. Segundo Novaes (1978) um grafo é formado por um
conjunto de pontos, chamados de nós, ligados em si por arcos (ou ramos, ou ligações). Os
arcos podem ser orientados ou não. Uma trilha é uma seqüência de arcos tal que o nó terminal
de um arco é o nó inicial do seguinte (à exceção do primeiro e último nós). Um circuito é uma
trilha finita em que o nó terminal coincide com o nó inicial. Denomina-se ligação a qualquer
44
arco não orientado. Uma volta é um arco ligando um nó a si mesmo. Uma rede de transporte é
um grafo finito, sem voltas, ou seja, não há arcos ligando um nó a si mesmo. A Figura 9
exemplifica uma rede de transporte. Os valores entre os nós representam penalidades.
Figura 9: Exemplo de rede de transporte (Davis, 1997)
Os fluxos, por sua natureza física, não podem ser negativos, não devem superar a
capacidade de cada arco e fluxo total que entra num nó deve ser igual ao fluxo total emergente
desse nó. (NOVAES, 1978). Esta pesquisa contempla um rede de transporte não capacitada e
por isso a capacidade de cada arco não foi considerada.
O PROBLEMA DO CAMINHO MÍNIMO
O problema do caminho mínimo será utilizado para identificas as rotas mais curtas de
transporte entre os pontos de oferta e demanda do sistema. Supondo uma rede G com m nós, n
arcos, e um custo associado para arco C
ij
em G, o problema do caminho mínimo resume-se
em encontrar o menor caminho (ou custo) a partir do nó 1 ao nó m em G. Isso quer dizer que
o custo da rota é igual à soma dos custos dos arcos que a compõem, acrescidos eventualmente
dos custos de transposição dos nós, que podem ser atrasos em interseções ou penalidades .
(BAZARRA et al, 1990). A formulação matemática em programação linear é, portanto:
Min
ij
m
i
m
j
ij
xC
∑∑
==11
, sujeito a:
1
11
=−
∑∑
==
m
j
m
k
kiij
xx
se i = 1
0
11
=−
∑∑
==
m
j
m
k
kiij
xx se i ≠ 1 ou m
1
11
−=−
∑∑
==
m
j
m
k
kiij
xx se i = m
x
ij
= 0 ou 1 i, j = 1, 2, ..., m
45
As somatórias e as condições 0 – 1 são consideradas para os arcos existentes em G. A
restrição x
ij
= 0 ou 1 indica se o arco faz parte ou não do caminho (matriz de incidência).
Em um SIG, tal problema pode ser utilizado para auxiliar na definição de rotas ótimas
de transporte em uma malha viária (Davis, 1997). A penalidade adotada neste projeto foi a
distância física entre os arcos e a programação linear resolvida através de um algoritmo
interno do software TransCAD, o Minimum Path.
4.3.5. DEFINIÇÃO DOS CENÁRIOS DE TRANSPORTE
A definição dos cenários foi uma das etapas mais principais do projeto. Através dos
cenários criados o problema foi desenvolvido. De nada adiantaria a coleta e tratamento dos
dados se o cenário definido não demonstrasse a realidade do projeto. Após a modelagem da
rede de transportes, foi possível definir as diversas alternativas de transporte existentes entre
as unidades produtoras e os portos. As três alternativas de transporte definidas na seção 4.1.
foram fragmentas em 19 cenários. Estes cenários são apresentados abaixo e variam em função
do destino e dos terminais intermodais.
Cenário 1: Transporte rodoviário para o Porto de Santos. Tal cenário foi definido
como padrão para a pesquisa. É o único cenário comum a todos os 30 pontos selecionados. O
resultado obtido neste cenário serviu como base de comparação com as demais alternativas
avaliadas em cada localidade, o que possibilitou avaliar vantagens ou desvantagens
econômicas em relação à alternativa de transporte predominante na exportação de etanol.
Cenário 2: Transporte rodoviário para o Porto de Paranaguá
Cenário 3: Transporte rodoviário para o Porto de Vitória.
Cenário 4: Transporte rodoviário para o Terminal de Paulínia e posterior transbordo
dutoviário com destino ao Terminal Ilha D´Água.
Cenário 5: Transporte rodoviário para o Terminal de Paulínia e posterior transbordo
dutoviário com destino ao Terminal São Sebastião.
Cenário 6: Transporte rodoviário para o Terminal Ribeirão Preto e posterior
transbordo dutoviário com destino ao Terminal Ilha D´Água.
Cenário 7: Transporte rodoviário para o Terminal Ribeirão Preto e posterior
transbordo dutoviário com destino ao Terminal São Sebastião.
Cenário 8: Transporte rodoviário para o Terminal Uberaba e posterior transbordo
dutoviário com destino ao Terminal Ilha D´Água.
46
Cenário 9: Transporte rodoviário para o Terminal Uberaba e posterior transbordo
dutoviário com destino ao Terminal São Sebastião.
Cenário 10: Transporte rodoviário para o Terminal Senador Canedo e posterior
transbordo dutoviário com destino ao Terminal Ilha D´Água.
Cenário 11: Transporte rodoviário para o Terminal Senador Canedo e posterior
transbordo dutoviário com destino ao Terminal São Sebastião.
Cenário 12: Transporte rodoviário para o Terminal Araucária e posterior transbordo
dutoviário com destino ao Terminal Paranaguá.
Cenário 19: Transporte rodoviário para a Refinaria de Duque de Caxias e posterior
transbordo dutoviário com destino ao Terminal Ilha D’Água.
Cenário 13: Transporte rodoviário para o Terminal São Simão, posterior transbordo e
transporte hidroviário até o terminal em Conchas, onde ocorre o transbordo dutoviário em um
duto que vai para Paulínia e de lá para o Terminal Ilha D´Água.
Cenário 14: Transporte rodoviário para o Terminal São Simão, posterior transbordo e
transporte hidroviário até o terminal em Conchas, onde ocorre o transbordo dutoviário em um
duto que vai para Paulínia e de lá para o Terminal São Sebastião.
Cenário 15: Transporte rodoviário para o Terminal Presidente Epitácio, posterior
transbordo e transporte hidroviário até o terminal em Conchas, onde ocorre o transbordo
dutoviário em um duto que vai para Paulínia e de lá para o Terminal Ilha D´Água.
Cenário 16: Transporte rodoviário para o Terminal Presidente Epitácio, posterior
transbordo e transporte hidroviário até o terminal em Conchas, onde ocorre o transbordo
dutoviário em um duto que vai para Paulínia e de lá para o Terminal São Sebastião.
Cenário 17: Transporte rodoviário para o Terminal Araçatuba, posterior transbordo e
transporte hidroviário até o terminal em Conchas, onde ocorre o transbordo dutoviário em um
duto que vai para Paulínia e de lá para o Terminal Ilha D´Água.
Cenário 18: Transporte rodoviário para o Terminal Araçatuba, posterior transbordo e
transporte hidroviário até o terminal em Conchas, onde ocorre o transbordo dutoviário em um
duto que vai para Paulínia e de lá para o Terminal São Sebastião.
4.3.6. MÉTODO DE PRECIFICAÇÃO DO TRANSPORTE DE ETANOL
A representação de um processo por um modelo matemático exige a adoção de um
modelo que represente o valor esperado de custo de transporte entre a origem e seu destino,
47
passando, eventualmente, por nós intermediários, responsáveis também por custos de
armazenamento e transbordo, que serão agregados à operação de transporte.
Para representar os custos referentes à movimentação do etanol das unidades
produtoras aos portos, foram definidas quatro variáveis: o frete básico de cada modo de
transporte, os custos de transbordo, custos de armazenamento e os custos portuários. O
mercado de fretes é bastante competitivo e o preço é determinado pelas interações de
determinado tipo de demanda, oferta e ambiente. A escolha pelo frete ao invés da adoção do
modelo de custos deu-se pelo fato deste estudo avaliar a perspectiva do produtor de etanol,
que utiliza o serviço de terceiros para efetuar o serviço de transporte e não a perspectiva da
empresa que faz a movimentação de etanol utilizando seus próprios recursos. Neste mercado,
o transporte por meio de terceiros é a estratégia mais utilizada, mesmo pelos grandes grupos
de usinas e tradings.
O frete representa o valor a ser pago pelo proprietário da carga até um determinado
destino, e tem como base cobrir os custos provenientes do transporte e gerar lucro
conveniente para o prestador de serviço. Em muitos casos é a parcela mais importante dos
custos de transporte do produto.
FRETE RODOVIÁRIO
Para definir o frete rodoviário foram obtidos valores de frete de usinas distribuídas em
24 cidades da região Centro-Sul, de setembro de 2006, obtidas junto ao grupo Crystalsev, que
realizam o transporte para Santos através de contratos de longo prazo no trajeto usina - porto -
usina saindo com carga cheia e voltando vazio. Os valores obtidos encontram-se no Apêndice
C. Tais valores foram tabulados e encontram-se no Gráfico 1.
Optou-se por adotar um modelo de frete linear porque o mercado de fretes de etanol
encontra-se aquecido, é extremamente competitivo e baseia-se, principalmente, na
quilometragem percorrida. Nota-se pelo Gráfico 1 que valores menores que 210 e maiores que
1040 quilômetros não foram computados. Isso porque as distâncias entre usinas e o porto de
Santos obtidas não contemplavam estes valores. Contudo, para o efeito do estudo, as
distâncias rodoviárias maiores e menores que estas foram também baseadas na mesma
equação.
48
y = 0,1228x + 7,1554
R
2
= 0,9603
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
0 200 400 600 800 1000 1200
Distância (km)
Frete rodoviãrio (R$)
Gráfico 1: Fretes rodoviários conforme distância – usinas selecionadas
FRETE DUTOVIÁRIO
As tarifas cobradas para o sistema são definidas pela Transpetro. Para determinar o
frete deste estudo optou-se por utilizar uma tarifa uniforme para todo o corredor de
exportação. Em um primeiro momento esse valor baseou-se na tarifa cobrada para o
transporte de etanol entre os terminais de Paulínia e Ilha D´Água em abril de 2007, de
R$ 46,26 (TRANSPETRO, 2007). Dividindo-se este valor pelos 520 km da linha encontrou-
se 0,088 R$/m³.km. Contudo não foi possível determinar quais valores corresponderiam ao
armazenamento de etanol e ao transbordo rodoviário, criando uma dúvida sobre o preço da
tarifa por quilômetro. Posteriormente foi apresentado ao autor um estudo preliminar da
Transpetro sobre os custos de movimentação de etanol entre o terminal em projeto de
Ribeirão Preto e os terminais de São Sebastião e Ilha D´Água. Neste estudo, os custos para as
variáveis do sistema foram classificados conforme as tabelas abaixo:
Tabela 7: Frete dutoviário: trecho Ribeirão Preto – São Sebastião
Ribeirão Preto- São Sebastião R$/m³
Armazenamento e transbordo Ribeirão Preto 12,00
Movimentação CC Terminal Rib. Preto 2,10
Ribeirão Preto - REPLAN Novo Duto - OSBRA 13,00
Armazenagem REPLAN 2,90
REPLAN - Guararema OSPLAN 8,89
Tancagem Guararema 5,56
Guararema - São Sebastião OSVAT 5,00
Tancagem São Sebastião 9,50
Carga Navio São Sebastião 1,61
Total
60,56
49
Tabela 8: Frete dutoviário: trecho Ribeirão Preto – Ilha D´Água
Ribeirão Preto - Ilha D´Água R$/m³
Armazenamento e transbordo Ribeirão Preto 12,00
Movimentação CC Terminal Rib. Preto 2,10
Ribeirão Preto - REPLAN Novo Duto - OSBRA 13,00
Armazenagem REPLAN 2,90
REPLAN - Guararema OSPLAN 8,89
Tancagem Guararema 5,56
Guararema - REVAP OSRIO 2,22
REVAP - Lorena OSRIO 5,84
Lorena - TEVOL OSRIO 7,49
TEVOL - Japeri OSRIO 3,67
Japeri - REDUC OSRIO 2,22
REDUC - Ilha D´Água OSRIO 3,72
Tancagem Ilha D´Água 9,58
Carga Navio Ilha D´Água 2,71
Total
81,90
Para avaliar o frete por quilômetro do transporte por dutos retiraram-se valores de
armazenagem e transbordo, tancagem nos portos e carregamento nos navios. O valor
encontrado foi de R$ 57,21 e R$ 37,45 para a movimentação dutoviária entre o terminal de
Ribeirão Preto e os terminais de Ilha D´Água e São Sebastião, respectivamente. Dividindo
estes valores pelo comprimento supostos dos dutos definidos neste estudo: 720 e 440
quilômetros, obtiveram-se valores de frete de 0,080 R$/m³.km para Ilha D´Água e
0,085 R$/m³.km para São Sebastião. Ao avaliar os três valores encontrados o autor resolver
adotar a tarifa única para o sistema de 0,08 R$/m³.km como referência. A diferença no frete
dutoviário ocorre entre Araucária e Paranaguá, num duto curto, de 109 quilômetros de
extensão, que por ser menor apresenta um valor de transporte mais oneroso, de R$ 26 por
metro cúbico (TRANSPETRO, 2006), representando um frete de 0,24 R$/m³.km sem contar
com o transbordo na Refinaria de Araucária. Esta tarifa elevada torna o acesso ao terminal de
Araucária muito oneroso para terceiros, o que torna esta opção financeiramente inviável, num
local tão próximo ao porto de Paranaguá, como será avaliado nos resultados.
FRETE HIDROVIÁRIO
O transporte através da hidrovia envolve três pontos de recepção de carga com
transbordo para os tanques de armazenagem e comboios fluviais que realizam o transporte até
o terminal de Conchas. Durante a pesquisa não foi possível encontrar valores exatos de tarifas
50
para o transporte de etanol na hidrovia. O Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo
informou que não existiam terminais em operação em 2006 e, portanto, não haveria
possibilidade de fornecer valores de frete praticados pelas companhias que utilizam o sistema
hidroviário. Resolveu-se então aplicar a relação histórica entre os valores de frete rodoviário e
hidroviário apresentada anteriormente, que indica que o transporte hidroviário é em geral 62%
mais barato que o rodoviário no Brasil. Baseando-se nas distâncias hidroviárias percorridas e
aplicando o frete rodoviário desta pesquisa, já definido acima, foram encontrados valores de
frete rodoviário entre 0,19 e 0,13 R$/m³.km (para distâncias variando entre 100 e 800
quilômetros). Dessa forma a hidrovia apresentaria valores entre 0,07 e 0,05 R$/m³.km,
respectivamente. A média entre estes valores foi adotada e posteriormente confirmada como
valor adequado para contratos futuros de médio prazo pela Transpetro.
Tabela 9 – Frete estimado para a hidrovia Tietê-Paraná
Origem Destino Distância R$/m³
São Simão
Conchas
845 50,7
Presidente Epitácio 749 45,5
Araçatuba 457 27,4
Em Conchas, o etanol realiza ainda um segundo transbordo e segue por dutovia até
Paulínia em um duto com 90 quilômetros de extensão. Então, à parcela do frete hidroviário
deve ser somada a parcela referente a este transporte. O frete dutoviário para este trecho foi
definido em 0,08 R$/m³.km.
4.3.7. CUSTOS ESTIMADOS PARA OS TRANSBORDOS
O custo de transbordo refere-se às despesas com a transferência de carga entre os
modos de transporte. Neste custo também está inserida a parcela referente à armazenagem no
terminal enquanto o etanol não entra no sistema dutoviário ou enquanto não existe comboio
preparado para partir do terminal hidroviário.
O custo de transbordo adotado na relação rodo-dutoviária foi de R$ 12,00 por metro
cúbico, valor baseado nas em tarifas disponibilizadas pela Transpetro. Este mesmo valor foi
definido para a relação de transbordo rodo-hidroviário. Já o custo do transbordo entre o
terminal de Conchas e a dutovia para Paulínia foi definido em seis reais por metro cúbico,
pois se considerou que os custos envolvidos neste deslocamento, de uma barcaça para um
tanque de armazenamento e posteriormente para o duto, são menores que na operação rodo-
dutoviária devido ao volume movimentado. Como comparativo, destacam-se os custos de
51
carregamento portuário, que apresentou o custo por metro cúbico de R$ 2,71 para operação no
terminal Ilha D´Água, 23% do valor do transbordo rodo-dutoviário.
4.3.8. ESTIMATIVA DOS CUSTOS PORTUÁRIOS
A última parcela referente aos custos de transporte aqui avaliados diz respeito aos
custos portuários envolvendo armazenagem e carregamento do etanol. Em entrevista com
Carla Nitsche, diretora de químicos do Terminal Cattalini, em Paranaguá, em fevereiro de
2007, foram obtidas informações sobre os custos globais de armazenamento e bombeamento
de etanol para navios atracados naquele terminal. O terminal realizava tais operações por
R$ 26,00 o metro cúbico de etanol embarcado. Nitsche informou que o a mesma
movimentação no porto de Santos era realizada por aproximadamente R$ 30,00. A veracidade
de tais valores foi posteriormente confirmada por Paulo Negraes, gerente do TEAS, no porto
de Santos. Como extrapolação da pesquisa, adotou-se para o porto de Vitória o mesmo valor
adotado em Paranaguá.
Para os terminais operados pela Transpetro foram utilizados valores para Ilha D´Água
e São Sebastião de R$ 12,29 e R$ 11,11 por metro cúbico obtidos a partir de informações
cedidas pela Transpetro. Para operação da companhia em Paranaguá optou-se por um valor
um pouco acima destes dois definindo um custo de armazenamento e operação da alternativa
dutoviária para Paranaguá como de R$ 12,50 por metro cúbico.
Após a definição dos valores para cada parcela no cálculo dos custos de movimentação
de etanol das usinas aos portos foi possível passar para a etapa seguinte, a obtenção de
resultados para cada ponto selecionado.
Cabe observar que os valores discutidos neste capítulo constituem parâmetros de
referência para a estimativa de ordem de grandeza de valores que servem como base para
possíveis decisões de investimentos em uma determinada opção modal.
A variação de alguns destes parâmetros, motivado por fatores externos ou por
mudanças no cenário geopolítico internacional, possibilitou a oportunidade de se introduzir
variações nestes custos, como os que serão discutidos no capítulo 5.
Os dados apresentados neste capítulo permitiram a caracterização dos custos de
transporte de etanol em cada localidade selecionada. No próximo capítulo são apresentados os
cenários avaliados em cada localidade, é apresentado um mapa contendo as rotas de
transporte, seguido por uma tabela com informações que as representam e a comparação
econômica em relação ao Cenário 01, o transporte rodoviário com destino o porto de Santos,
52
comum a todas as cidades e principal rota de transporte hoje.
Este método de comparação baseia-se em um índice percentual (g), onde C
i
/C
1
representa a razão entre os custos por metro cúbico transportado, obtidos nas rotas para os
cenários pesquisados, e os custos por metro cúbico transportado no Cenário 01. Quando g é
positivo existe ganho econômico, ou seja, vantagem em relação ao Cenário 01. Quando g é
negativo existe perda, ou desvantagem econômica em relação ao Cenário 01,
conseqüentemente é menos atraente que o cenário atual.
1001
1
x
c
c
g
i
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
−=
A partir destes resultados foram geradas discussões sobre modificações em preços de
fretes e competitividade dos portos em destaque, que serão apresentados no próximo
capítulos.
53
5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Neste capítulo são apresentados e discutidos os resultados obtidos após a estruturação
dos cenários apresentados no Capítulo 4. Cada localidade foi avaliada por um número mínimo
de três cenários, descritos previamente no capítulo 4. Os resultados detalhados de cada
alternativa de transporte encontram-se no Apêndice D.
5.1. RESULTADOS
Para resumir a importância de cada terminal intermodal a ser implantado no projeto do
corredor de exportação de etanol gerou-se um mapa que apresenta o melhor cenário obtido
para cada ponto selecionado em função do terminal utilizado. Este mapa é apresentado na
Figura 10. Aliando o resultado gráfico às informações anteriormente apresentadas sobre a
produção de álcool anidro pôde-se construir a Tabela 10, que apresenta o total de álcool
anidro atraído por terminal intermodal.
Figura 10: Terminais utilizados nas melhores alternativas de cada localidade selecionada
A seguir, é apresentada a avaliação de cada localidade, distribuída em função do
terminal intermodal (ou porto) utilizado na operação de transporte.
54
Tabela 10: Participação no volume de anidro movimentado
Porto / Terminal Intermodal
Pontos
associados
Volume
Anidro (m³)
Percentual
Volume
Terminal Ribeirão Preto 5 2.706.958 52,56%
Terminal Paulínia 4 1.070.786 20,79%
Terminal Araçatuba 2 292.518 5,68%
Terminal Uberaba 3 294.436 5,72%
Porto de Vitória 4 223.093 4,33%
Porto de Santos 3 213.558 4,15%
Porto de Paranaguá 2 181.387 3,52%
Terminal São Simão 3 85.489 1,66%
Terminal Senador Canedo 2 81.594 1,58%
Terminal Presidente Epitácio 2 - -
Total 30 5.149.819 5.149.819
55
5.1.1. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PRETO
O transporte intermodal rodo-dutoviário através do terminal de Ribeirão Preto
apresentou os menores custos para cinco dos pontos selecionados: Sertãozinho, Guaíra,
Ariranha, Franca e Iturama. O projeto de construção da dutovia entre Ribeirão Preto e
Paulínia é o que conta com o maior número de estudos e expectativas, uma vez que a região
em que está localizado é a de maior tradição no setor sucroalcooleiro, e apresenta alguns dos
menores custos de transporte. Os resultados para cada ponto selecionado para este terminal
seguem nas próximas páginas.
56
Sertãozinho - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 06 e 07.
Figura 11: Alternativas de Transporte – Sertãozinho
Tabela 11: Resultados – Sertãozinho
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 84,81 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 101,27 -19,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 77,87
8,2
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 91,04 -7,3
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 67,64
20,3
Na região de Sertãozinho, maior região produtora de cana-de-açúcar do Brasil, a
melhor alternativa de transporte para exportação de etanol avaliada foi o transporte dutoviário
com destino São Sebastião que apresenta ampla vantagem quando comparado com o Cenário
01. O transbordo nos terminais de Paulínia e Ribeirão Preto permite uma economia nos custos
de transporte de 8,2% e 20,3% respectivamente. Retirando a parcela rodoviária do Cenário 07
o custo total do transporte seria de R$ 58,70, próximo dos R$ 60,56 calculados pela
Transpetro.
57
Guaíra - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 06 e 07.
Figura 12: Alternativas de Transporte – Guaíra
Tabela 12: Resultados - Guaíra
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 101,33 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 117,79 -16,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 94,39
6,9
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 108,52 -7,1
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 85,12
16,0
Na região de Guaíra o transporte dutoviário para o Terminal São Sebastião, tanto a
partir do terminal dutoviário de Paulínia quanto do terminal dutoviário de Ribeirão Preto
mostrou-se mais vantajoso que o Cenário 01, com vantagens de 6,9% e 16,0%
respectivamente, enquanto que as opções para o terminal Ilha D´Água, que e é hoje o terminal
capacitado para receber o etanol não apresentaram vantagens econômicas frente ao mesmo
cenário.
58
Ariranha - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 06 e 07.
Figura 13 – Alternativas de Transporte – Ariranha
Tabela 13: Resultados – Ariranha
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 90,60 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 107,06 -18,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 83,66
7,7
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 103,59 -14,3
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 80,19
11,5
Os resultados identificados para a região de Ariranha são os seguintes: o transporte por
dutovias apresenta vantagens econômicas tanto a partir do terminal de Paulínia (7,7%), quanto
do terminal de Ribeirão Preto (11,5%) em relação ao Cenário 01. Já o destino Ilha D´Água
mostrou-se mais oneroso que o cenário atual, desfavorecendo esta alternativa rodo-dutoviária.
59
Franca - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 06 e 07.
Figura 14: Alternativas de Transporte – Franca
Tabela 14: Resultados – Franca
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 92,22 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 108,68 -17,8
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 85,28
7,5
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 100,18 -8,6
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 76,78
16,7
Na região de Franca o transporte por dutovias para o terminal de São Sebastião, tanto a
partir de Paulínia, quanto Ribeirão Preto também se mostra superior frente ao trajeto
rodoviário (7,5% e 16,7%, respectivamente). Novamente, o destino Ilha D´Água é mais
oneroso.
60
Iturama - MG
Cenários avaliados 01, 02, 04, 05, 06, 07, 08 e 09.
Figura 15: Alternativas de Transporte – Iturama
Tabela 15: Resultados – Iturama
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 122,01 0,0
Vitória direto Cenário 03 172,21 -41,1
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 138,47 -13,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 115,07
5,7
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 130,36 -6,8
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 106,96
12,3
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 134,86 -10,5
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 111,46
8,6
Para Iturama, as alternativas de transbordo dutoviário com destino São Sebastião
também são melhores que o rodoviário tanto para o destino Santos, quanto para o destino
Vitória. Nesta região, mesmo com o terminal intermodal de Ribeirão Preto mais distante que
o terminal de Uberaba no trecho rodoviário, a menor extensão do tramo dutoviário paulista
possibilita maior economia frente ao uso do terminal mineiro.
61
5.1.2. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE PAULÍNIA
Quatro localidades obtiveram como melhor alternativa o transporte rodo-dutoviário
utilizando o terminal intermodal de Paulínia: Barra Bonita, Piracicaba, Promissão e Ibaté. Este
terminal é o único relacionado no projeto de exportação da Transpetro já existente e está
localizado na área da REPLAN. Será o ponto central de toda a rede de exportação dutoviária,
recebendo o etanol proveniente do corredor dutoviário de Ribeirão Preto e do corredor duto-
hidroviário de Conchas. Os resultados para cada um dos pontos atraídos para este terminal são
apresentados a seguir.
62
Barra Bonita - SP
Cenários avaliados: 01, 04 e 05.
Figura 16: Alternativas de Transporte – Barra Bonita
Tabela 16: Resultados – Barra Bonita
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R (%)
Santos direto Cenário 01 78,72 0,00
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 97,28 -23,58
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 73,88
6,15
Para o etanol proveniente da região de Barra Bonita o transporte dutoviário com
destino São Sebastião é mais vantajoso do que o transporte rodoviário para o porto de Santos,
ocasionando em uma redução nos custos de 6,15%. Em função da distancia dutoviária
percorrida, face à distância ao porto de Santos o transporte dutoviário com destino Ilha
D´Água apresenta custo 23,6% superior.
63
Piracicaba - SP
Cenários avaliados 01, 04 e 05.
Figura 17: Alternativas de Transporte – Piracicaba
Tabela 17: Resultados – Piracicaba
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 63,38 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 81,94 -29,3
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 58,54
7,6
A região de Piracicaba apresenta como melhor resultado a alternativa rodo-dutoviária
utilizando o terminal de Paulínia com destino São Sebastião. Sua proximidade do terminal de
Paulínia (71 quilômetros) é o atrativo e compensa os custos provenientes com o transbordo,
mesmo estando a 214 quilômetros do porto de Santos. Em contrapartida, o custo de transporte
para Ilha D´Água é muito oneroso, motivado pelos 520 quilômetros percorridos na dutovia.
64
Promissão - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 17 e 18.
Figura 18: Alternativas de Transporte – Promissão
Tabela 18: Resultados – Promissão
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 99,12 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 119,78 -20,8
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 96,38
2,8
Ilha D´Água via T. H. Araçatuba Cenário 17 126,38 -27,5
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 102,98 -3,9
Em Promissão, distante 505 quilômetros de Santos, a melhor alternativa definida é a
que utiliza o transbordo dutoviário em Paulínia, percorrendo uma distância rodoviária de 379
quilômetros, com destino São Sebastião. A alternativa hidroviária pelo terminal de Araçatuba
apresenta desvantagem em relação ao cenário padrão por que a carga percorre um trecho
relativamente pequeno na hidrovia (457 quilômetros), requer dois transbordos, além de o
trecho rodoviário ser realizado no sentido contrário ao escoamento. A redução nos custos do
transbordo, ou do frete rodoviário poderia viabilizar tal opção logística nesta região.
65
Ibaté - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 06 e 07.
Figura 19: Alternativas de Transporte – Ibaté
Tabela 19: Resultados – Ibaté
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R (%)
Santos direto Cenário 01 74,63 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 91,09 -22,1
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 67,69
9,3
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 102,41 -37,2
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 79,01 -5,9
Para Ibaté a alternativa de transporte através do terminal dutoviário de Paulínia com
destino São Sebastião apresentou menor custo frente ao Cenário 01. O transporte envolvendo
o terminal de Ribeirão Preto não apresentou vantagem econômica porque, apesar do trecho
rodoviário ser 38 quilômetros menor, o trecho dutoviário é 200 quilômetros maior, elevando
os custos totais de transporte.
66
5.1.3. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE UBERABA
O transporte intermodal rodo-dutoviário através do terminal de Uberaba apresentou
menores custos em três pontos selecionados: um em Minas Gerais (Campo Florido) e dois em
Goiás (Turvelândia e Goiatuba). Este terminal tem como objetivo receber o etanol
proveniente no sul do Goiás, do Triângulo Mineiro e das unidades produtoras do Oeste de
Minas Gerais. Contudo, nota-se a partir dos resultados obtidos que existirá grande
concorrência entre este terminal e o de Ribeirão Preto a partir da instalação de ambos. Nota-se
também que o escoamento via o Porto de Vitória não se viabiliza em nenhum caso em função
da distância rodoviária.
67
Campo Florido - MG
Cenários avaliados 01, 02, 04, 05, 06, 07, 08,09.
Figura 20: Alternativas de Transporte – Campo Florido
Tabela 20: Resultados – Campo Florido
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R (%)
Santos direto Cenário 01 111,53 0,0
Vitória direto Cenário 03 147,59 -32,3
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 127,99 -14,8
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 104,59
6,2
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 119,49 -7,1
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 96,09
13,8
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 110,25
1,1
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 86,85
22,1
Para a região de Campo Florido, as alternativas dutoviárias com destino São Sebastião
apresentaram-se mais vantajosas do que o Cenário 01. Quanto menor o trecho rodoviário
melhor o desempenho da alternativa, uma vez que o percurso dutoviário e rodoviário são
praticamente coincidentes até Paulínia.
Quanto ao transporte rodo-dutoviário até Ilha D’Água verifica-se uma pequena
vantagem econômica quando o transbordo é realizado em Uberaba, indicando que este
terminal pode ser aproveitado para o transporte de etanol produzido a longas distâncias
quando o terminal de São Sebastião operar em sua capacidade máxima.
68
Turvelândia - GO
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13 e 14.
Figura 21: Alternativas de Transporte – Turvelândia
Tabela 21: Resultados – Turvelândia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 145,60 0,0
Vitória direto Cenário 03 180,39 -23,9
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 162,06 -11,3
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 138,66
4,8
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 146,14 -0,4
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 122,74
15,7
Ilha D´Água via T. D. Senador Canedo Cenário 10 169,35 -16,3
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 145,95 -0,2
Ilha D´Água via T. H. São Simão Cenário 13 158,93 -9,2
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 135,53
6,9
Em Turvelândia, a alternativa mais vantajosa envolve o transbordo dutoviário do
terminal de Uberaba, embora o transporte hidroviário no terminal São Simão também seja
vantajoso. Em seguida, segue a opção com o transbordo dutoviário em Paulínia, cujo trecho
rodoviário é de 723 km. A opção dutoviária que envolve o menor trecho rodoviário através do
terminal Senador Canedo não apresentou bons resultados, por este seguir no sentido oposto ao
de exportação até o terminal dutoviário.
69
Goiatuba - GO
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13 e 14.
Figura 22: Alternativas de Transporte – Goiatuba
Tabela 22: Resultados – Goiatuba
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 137,40 0,0
Vitória direto Cenário 03 172,14 -25,3
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 153,86 -12,0
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 130,46
5,1
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 137,91 -0,4
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 114,51
16,7
Ilha D´Água via T. D. Senador Canedo Cenário 10 158,20 -15,1
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 134,80
1,9
Ilha D´Água via T. H. São Simão Cenário 13 169,41 -23,3
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 146,01 -6,3
Para Goiatuba, o melhor resultado foi o que utilizou o Terminal de Uberaba, aliando
um trecho rodoviário de 292 quilômetros ao trecho dutoviário.
Em contrapartida, pelo fato do Terminal de Senador Canedo estar situado ao norte do
ponto de origem o trajeto pela dutovia mostrou-se mais oneroso, apesar de possuir um trecho
rodoviário menor, de 186 km. Novamente, nenhuma opção de acesso a Ilha D’Água provou
ser mais eficiente economicamente do que o Cenário 01.
70
5.1.4. TERMINAL DUTOVIÁRIO DE SENADOR CANEDO
O transbordo rodo-dutoviário no terminal intermodal de Senador Canedo foi
considerado a melhor opção em dois pontos selecionados: Goianésia e Jandaia, ambos
localizados no estado de Goiás.
Este terminal localiza-se no extremo norte do corredor de exportação e tem como
objetivo receber o etanol proveniente no centro e norte de Goiás, noroeste de Minas Gerais e
do Mato Grosso. A instalação deste terminal deverá ampliar o cultivo da cultura da cana-de-
açúcar e a produção do etanol na região. Por estar localizado a grandes distâncias dos portos a
dutovia surge como a melhor opção de transporte, caso o volume movimentado seja suficiente
para garantir a execução do projeto.
71
Goianésia - GO
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13 e 14.
Figura 23: Alternativas de Transporte – Goianésia
Tabela 23: Resultados – Goianésia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 175,55 0,0
Vitória direto Cenário 03 200,03 -13,9
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 192,01 -9,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 168,61
4,0
Ilha D´Água via T. D. Senador Canedo Cenário 10 158,33
9,8
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 134,93
23,1
Ilha D´Água via T. H. São Simão Cenário 13 204,75 -16,6
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 181,35 -3,3
Em Goianésia, a opção rodo-dutoviária com destino São Sebastião é 23,1% mais
vantajosa que o Cenário 01. Para Ilha D´Água a vantagem é de 9,8%. Isso se explica devido
ao curto trecho rodoviário até o terminal, 187 km, enquanto que a distância rodoviária ao
porto de Santos é grande, 1.127 km. Os custos de transbordo compensam a intermodalidade.
A vantagem do Cenário 05 frente ao Cenário 01 ocorre pelo fato do trajeto rodoviário ser
coincidente até Paulínia. Verifica-se que a redução em 23,1% representa R$ 40,62,
equivalente a um percurso rodoviário de 270 quilômetros.
72
Jandaia - GO
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13 e 14.
Figura 24: Alternativas de Transporte – Jandaia
Tabela 24: Resultados – Jandaia
D
es
tin
o
/
T
e
rminal
de
Tran
sbo
r
do
Ce
nári
o
Cus
t
o
(
R
$/
m³
)
E
.
R
.
(%)
Santos direto Cenário 01 157
,
77 0
,
0
Vitória direto Cenário 03 190
,
85 -21
,
0
Ilha D´Á
g
ua via T. D. Paulíni
a
Cenário 04 174
,
23 -10
,
4
São Sebastião via T. D. Paulíni
a
Cenário 05 150
,
83
4
,
4
Ilha D'Á
g
ua via T. D. Uberab
a
Cenário 08 158.29 -0
,
3
São Sebastião via T. D. Uberab
a
Cenário 09 134.89
14
,
5
Ilha D´Á
g
ua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 152
,
44
3
,
4
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 129
,
04
18
,
2
Ilha D'Á
g
ua via T. H. São Simão Cenário 13 173
,
27 -9
,
8
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 149
,
87
5
,
0
Para a região de Jandaia, o transbordo dutoviário em Senador Canedo representa
vantagem econômica tanto para o destino São Sebastião (18,2%) quanto para Ilha D´Água
(3,4%). Também existe ganho no transporte pela hidrovia com destino São Sebastião. A
localização da região, próxima aos dois terminais possibilitou tais resultados, embora o ganho
com o transporte hidroviário seja menor que os ganhos com o transporte dutoviário.
73
5.1.5. TERMINAL HIDROVIÁRIO DE ARAÇATUBA
A utilização do terminal hidroviário de Araçatuba, localizado no noroeste paulista
possibilitou a melhor alternativa de transporte para duas localidades: Fernandópolis e
Brasilândia. Este terminal, localizado a 457 quilômetros do terminal de Conchas, está numa
posição estratégica dentro do estado, pois, em sua região de influência já há um bom volume
de etanol e existem muitos projetos de expansão da produção canavieira. No entanto, como os
demais terminais hidroviários aqui apresentados, depende de uma interconexão dutoviária
entre Conchas e o Terminal de Paulínia.
74
Fernandópolis - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 17 e 18.
Figura 25: Alternativas de Transporte – Fernandópolis
Tabela 25: Resultados – Fernandópolis
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 112,35 0,00
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 128,81 -14,65
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 105,41
6,18
Ilha D´Água via T. H. Araçatuba Cenário 17 128,62 -14,49
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 105,22
6,34
A melhor alternativa para Fernandópolis é a alternativa rodo-hidro-dutoviária com
destino São Sebastião. Observa-se, entretanto, que esta é tão competitiva quanto a rodo-
dutoviária. Essa mesma ordem de grandeza indica vantagens para o transbordo hidroviário,
por possibilitar uma melhor eficiência da frota de caminhões a ser utilizada. Já os embarques
com destino Ilha D´Água apresentam custos de transporte superiores ao Cenário 1.
75
Brasilândia - MS
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 15, 16, 17 e 18.
Figura 26: Alternativas de Transporte – Brasilândia
Tabela 26: Resultados – Brasilândia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 132,81 0,0
Ilha D'Água via T. D. Paulínia Cenário 04 153,47 -15,6
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 130,07
2,1
Ilha D´Água via T. H. Araçatuba Cenário 17 141,53 -6,6
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 118,13
11,1
Em Brasilândia, a atratividade do terminal hidroviário de Araçatuba com destino São
Sebastião fica evidenciada. Os 225 quilômetros que ligam Brasilândia ao terminal, somados
aos 457 de hidrovia e 330 de dutos totalizando 1012 quilômetros de trajeto, possibilitam
vantagem econômica de 11,1% frente ao Cenário 01 que conta com 779 quilômetros
percorridos no modo rodoviário. No entanto, o destino Ilha D´Água não é vantajoso sob
nenhum aspecto analisado.
76
5.1.6. TERMINAL HIDROVIÁRIO DE PRESIDENTE EPITÁCIO
O Terminal Hidroviário de Presidente Epitácio, localizado no oeste do estado de São
Paulo possibilitou a melhor alternativa de transporte para duas localidades: Nova Andradina e
Maracaju. Este terminal localiza-se a 759 quilômetros do terminal de Conchas e está numa
posição de destaque para as cargas de etanol provenientes tanto do sul, quanto do oeste do
Mato Grosso do Sul e extremo oeste de São Paulo. Em sua área de influência também existem
muitos projetos de expansão da produção canavieira o que o torna um investimento de alta
atratividade e de baixo custo de implantação.
77
Nova Andradina - MS
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 15 e 16.
Figura 27: Alternativas de Transporte – Nova Andradina
Tabela 27: Resultados – Nova Andradina
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 146,64 0,0
Ilha D'Água via T. D. Paulínia Cenário 04 172,31 -17,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 148,91 -1,6
Ilha D´Água via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 154,52 -5,5
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 131,12
10,6
A opção que apresentou vantagem econômica frente ao Cenário 01 foi a rodo-hidro-
dutoviária utilizando o terminal de Presidente Epitácio com destino São Sebastião. A distância
rodoviária até o terminal, de 183 quilômetros, favoreceu essa alternativa.
A alternativa dutoviária com transbordo em Paulínia e destino São Sebastião apresenta
pequena desvantagem econômica, indicando que projetos dutoviários orientados para o oeste
paulista podem reduzir os custos de transporte tanto nesta região quanto no Mato Grosso do
Sul.
78
Maracaju - MS
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 15 e 16.
Figura 28: Alternativas de Transporte – Maracaju
Tabela 28: Resultados – Maracaju
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 168,66 0,0
Ilha D'Água via T. D. Paulínia Cenário 04 194,32 -15,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 170,92 -1,3
Ilha D´Água via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 176,54 -4,7
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 153,14
9,2
Maracaju, localizada a oeste dos principais portos apresentou como melhor alternativa
de transporte a rodo-hidro-dutoviária com destino São Sebastião.
Além disso, a desvantagem econômica de 1,3% para o transporte dutoviário a partir de
Paulínia, localizada a 986 quilômetros, com destino São Sebastião demonstra que existirá
grande competitividade entre este terminal e o porto de Santos.
79
5.1.7. TERMINAL HIDROVIÁRIO DE SÃO SIMÃO
O Terminal Hidroviário de São Simão encontra-se no sul do estado de Goiás. O Foram
três, as localidades cuja melhor alternativa de transporte envolveu este terminal: Sonora, no
Mato Grosso do Sul, Nova Olímpia e São José do Rio Claro, no Mato Grosso. Este terminal
exige o percurso hidroviário de 845 quilômetros até o terminal de Conchas e sua posição é
estratégica para o etanol proveniente do Mato Grosso, norte do Mato Grosso do Sul e sul de
Goiás.
80
Sonora - MS
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13 e 14.
Figura 29: Alternativas de Transporte – Sonora
Tabela 29: Resultados – Sonora
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 205,14 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 225,80 -10,1
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 202,40
1,3
Ilha D'Água via T. D. Senador Canedo Cenário 10 240,60 -17,3
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 217,20 -5,9
Ilha D'Água via T. H. São Simão Cenário 13 159,69
22,2
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 136,29
33,6
A hidrovia foi o maior destaque para Sonora, tanto para o destino São Sebastião,
quanto para o destino Ilha D´Água. A vantagem competitiva em relação ao Cenário 01 chega
a representar 1/3 do valor final do custo de transporte, o equivalente a R$ 68,85 por metro
cúbico.
Os 857 quilômetros que separam Sonora do terminal dutoviário de Senador Canedo
desfavoreceram o uso desta alternativa de transporte. O que trás o questionamento sobre a
possibilidade de implantação de uma dutovia ou do redirecionamento da dutovia proposto no
corredor de exportação a partir de Uberaba em direção ao sul de Goiás ou oeste do Mato
Grosso do Sul, ao invés do projeto atual.
81
Nova Olímpia - MT
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13, 14.
Figura 30: Alternativas de transporte – Nova Olímpia
Tabela 30: Resultados – Nova Olímpia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 260,53 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 276,99 -6,3
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 253,59
2,7
Ilha D´Água via T. D. Senador Canedo Cenário 10 270,26 -3,7
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 246,86
5,2
Ilha D´Água via T. H. São Simão Cenário 13 257,62
1,1
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 234,22
10,1
Os 1819 quilômetros que separam Nova Olímpia do porto de Santos encarecem o
preço de frete de etanol. A esta distância, os custos portuários ou de transbordo pouco
representam no montante total. Modos de transporte alternativos, com fretes mais baixos
fazem a diferença e em conseqüência, mesmo o trecho rodoviário de 981 quilômetros para o
terminal de São Simão ou os 1.098 quilômetros até o terminal de Senador Canedo permitem
redução dos custos globais do transporte. Se estes terminais estivessem localizados a uma
distância rodoviária menor, as vantagens seriam maiores.
82
São José do Rio Claro - MT
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 10, 11, 13 e 14.
Figura 31: Alternativas de Transporte – São José do Rio Claro
Tabela 31: Resultados – São José do Rio Claro
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 278,47 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 294,92 -5,9
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 271,52
2,5
Ilha D´Água via T. D. Senador Canedo Cenário 10 288,19 -3,5
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 264,79
4,9
Ilha D´Água via T. H. São Simão Cenário 13 275,55
1,0
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 252,15
9,4
Para São José do Rio Claro, no norte de Mato Grosso, verifica-se que as melhores
alternativas intermodais ocorrem pelo terminal São Simão e pelo terminal de Senador Canedo.
Mesmos a existência de trechos rodoviários extensos possibilitam a redução dos custos
globais de transporte devido a grande distância percorrida no modo hidroviário ou no modo
dutoviário.
83
5.1.8. TERMINAIS PORTUÁRIOS
Mesmo com toda a infra-estrutura avaliada neste estudo ainda existiram regiões em
que o transporte rodoviário direto para os terminais portuários provou-se mais econômico que
qualquer das alternativas intermodais propostas. Dos trinta locais selecionados, nove
apontaram o transporte rodoviário direto como a melhor alternativa. O porto de Paranaguá foi
a melhor opção de transporte de duas localidades: São Carlos do Ivaí e Ibaiti. O porto de
Santos foi definido como melhor alternativa para as cidades de Presidente Prudente, Tarumã e
Lagoa da Prata. Já o transporte até porto de Vitória foi apontado com melhor opção para
Campos dos Goytacazes, Conceição da Barra, Pompeu e Serra dos Aimorés.
84
São Carlos do Ivaí - PR
Cenários avaliados: 01, 02, 04, 05 e 12.
Figura 32: Alternativas de transporte – São Carlos do Ivaí
Tabela 32: Resultados – São Carlos do Ivaí
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 126,09 0,00
Paranaguá direto Cenário 02 100,37
20,40
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 150,60 -19,44
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 128,36 -1,80
Paranaguá via T. D. Araucária Cenário 12 113,72
9,81
O etanol proveniente de São Carlos do Ivaí tem como destino o porto de Paranaguá.
Santos, além de mais distante, apresenta custos operacionais maiores. O transporte dutoviário
não é tão eficiente porque o curto trecho dutoviário não consegue pagar o custo do transbordo.
No caso do estado do Paraná, diferente do restante da região Centro-Sul, existe ainda o
transporte de etanol pelo modo ferroviário de bases localizadas em Londrina, Maringá e
Ourinhos, um fator que motivou a análise experimental do modo ferroviário na seção 6.2.
85
Ibaiti - PR
Cenários avaliados: 01, 02, 04, 05 e 12.
Figura 33: Alternativas de transporte – Ibaiti
Tabela 33: Resultados - Ibaiti
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 98,22 0,00
Paranaguá direto Cenário 02 77,48
21,11
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 125,25 -27,52
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 102,85 -4,72
Paranaguá via T. D. Araucária Cenário 12 90,83
7,52
Ibaiti está localizada a 361 quilômetros do porto de Paranaguá, justificando a opção
rodoviária como a alternativa mais atraente. Nem mesmo o fato de estar localizada a 269
quilômetros de Araucária possibilitou a adoção da opção dutoviária.
86
Tarumã – SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 15, 16, 17 e 18.
Figura 34: Alternativas de Transporte – Tarumã
Tabela 34: Resultados – Tarumã
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 100,59 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 126,25 -25,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 102,85 -2,3
Ilha D´Água via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 163,83 -62,9
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 140,43 -39,6
Ilha D´Água via T. H. Araçatuba Cenário 17 145,70 -44,9
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 122,30 -21,6
A alternativa que mais se aproxima do resultado encontrado no Cenário 01 é a rodo-
dutoviária através do terminal de Paulínia. Um resultado como este, numa região em que os
investimentos em novas instalações são crescentes, demanda a investigação de novos estudos
sobre a instalação de linhas dutoviárias rumando para o oeste do estado de São Paulo.
87
Presidente Prudente - SP
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 15, 16, 17 e 18.
Figura 35: Alternativas de Transporte – Presidente Prudente
Tabela 35: Resultados – Presidente Prudente
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 112,79 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 138,45 -22,8
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 115,05 -2,0
Ilha D´Água via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 154,79 -37,2
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 131,39 -16,5
Ilha D´Água via T. H. Araçatuba Cenário 17 136,66 -21,2
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 113,26 -0,4
Os resultados de Presidente Prudente demonstram que a alternativa hidroviária pelo
terminal de Araçatuba, distante 186 quilômetros, apresenta custos semelhantes aos do Cenário
01, assim como a alternativa rodo-dutoviária com destino São Sebastião utilizando Paulínia.
Uma pequena redução no preço do frete dutoviário, hidroviário, ou mesmo do
transbordo intermodal poderia alterar estas relações e favorecer a utilização da hidrovia e da
dutovia. Para confirmar tais expectativas, optou-se por investigar alterações nos preços de
frete dutoviário e hidroviário e conferir os resultados encontrados.
88
Lagoa da Prata - MG
Cenários avaliados: 01, 02, 04, 05, 06, 07, 08, 09.
Figura 36: Alternativas de Transporte – Campo Florido
Tabela 36: Resultados – Campo Florido
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 106,73 0,0
Vitória direto Cenário 03 109,16 -2,3
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 131,15 -22,9
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 107,75 -1,0
Ilha D'Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 132,06 -23,7
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 108,66 -1,8
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 140,36 -31,5
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 116,96 -9,6
No caso de Lagoa da Prata a melhor alternativa de transporte, o Cenário 01 apresenta
valores próximos aos dos Cenários 03, 05 e 07. Isso indica que a intermodalidade poderia ser
incentivada através da redução dos custos de transbordo, ou do frete dutoviário.
89
Pompéu - MG
Cenários avaliados: 01, 02, 04, 05, 06, 07, 08 e 09.
Figura 37: Alternativas de Transporte – Pompéu
Tabela 37: Resultados – Pompéu
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 122,37 0,0
Vitória direto Cenário 03 105,48
13,8
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 146,86 -20,0
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 123,46 -0,9
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 147,77 -20,7
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 124,37 -1,6
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 147,98 -20,9
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 124,58 -1,8
Em Pompéu, a melhor alternativa envolve o porto de Vitória. Isso ocorre porque
Pompeu está localizado a 589 km do Porto de Vitória, 694 km do porto de Santos e 374 km
do terminal dutoviário de Uberaba. No entanto devido à extensão dos dutos e de sua posição
geográfica, a melhor alternativa dutoviária é aquela que envolve o maior trajeto rodoviário,
Paulínia.
90
Serra dos Aimorés - MG
Cenários avaliados: 01, 04, 05, 06, 07, 08 e 09.
Figura 38: Alternativas de Transporte – Serra dos Aimorés
Tabela 38: Resultados – Serra dos Aimorés
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 176,63 0,0
Vitória direto Cenário 03 103,39
41,5
Ilha D´Água via T. D. Paulínia Cenário 04 203,88 -15,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 180,48 -2,2
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 213,33 -20,8
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 189,93 -7,5
Ilha D´Água via T. D. Uberaba Cenário 08 221,28 -25,3
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 197,88 -12,0
O município de Serra dos Aimorés, localizado no oeste de Minas Gerais apresenta
como melhor alternativa de transporte o trajeto rodoviário para o porto de Vitória, em função
da sua proximidade. A distância ao Porto de Santos é de 1.136 quilômetros, onerando tal
opção, assim como as que envolvem a intermodalidade.
91
Conceição da Barra - ES
Cenários avaliados: 01, 03 e 20.
Figura 39: Alternativas de Transporte – Conceição da Barra
Tabela 39: Resultados – Conceição da Barra
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 180,57 0,0
Vitória direto Cenário 03 63,07
65,1
Ilha D´Água via T. D. REDUC Cenário 20 120,48
33,3
Para Conceição da Barra a distância rodoviária aos demais portos torna Vitória a
melhor alternativa para o escoamento da produção. Supondo-se uma alternativa de transbordo
na Refinaria de Duque de Caxias (REDUC) para enviar a carga ao terminal de Ilha D´Água,
inexistente no projeto do corredor de exportação, também haveria vantagem econômica em
relação ao Cenário 01.
92
Campos dos Goytacazes - RJ
Cenários avaliados: 01, 03 e 20.
Figura 40: Alternativas de Transporte – Campos dos Goytacazes
Tabela 40: Resultados – Campos dos Goytacazes
Destino / Terminal de Transbordo Cenário Custo (R$/m³) E. R. (%)
Santos direto Cenário 01 124,70 0,0
Vitória direto Cenário 03 60,49
51,5
Ilha D´Água via T. D. REDUC Cenário 20 65,22
47,7
Para a região de Campos dos Goytacazes existem poucas possibilidades de transporte.
A sua posição geográfica evidencia que a distância muito superior entre Santos e a origem da
carga trazem desvantagem ao Cenário 01. A melhor alternativa avaliada foi a do porto de
Vitória.
93
5.2. ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS
A análise dos resultados aqui apresentados possibilitou conclusões interessantes a
respeito do transporte de etanol dentro da região Centro-Sul destinado à exportação. De
acordo com os resultados, foi possível verificar que menos da metade das alternativas
envolvendo o transporte por dutos, ou hidrovia, avaliados apresentaram ganhos econômicos
em relação ao Cenário 01. De fato, das 104 alternativas rodo-dutoviárias avaliadas, apenas 39
apresentaram alguma vantagem econômica (36 cujo destino era o porto de São Sebastião), e
das 34 alternativas envolvendo o uso da hidrovia, somente 12 apresentaram vantagem
econômica frente ao Cenário 01, o cenário padrão da exportação de etanol. No entanto, dos
trinta pontos investigados, 21 apresentaram como melhor alternativa de transporte uma
alternativa intermodal específica: 14 opções rodo-dutoviárias e 7 opções rodo-hidro-
dutoviárias.
Tais alternativas rodo-dutoviárias e rodo-hidro-dutoviárias apresentaram ganhos
econômicos em relação ao transporte rodoviário, contudo, foram pequenos, a maioria abaixo
de 10%. Isso se explica porque, em muitos casos, os custos referentes ao transporte rodoviário
até o terminal intermodal somados aos custos de transferência, não compensaram o frete mais
baixo dos modos alternativos. Seria necessário que a produção de etanol se concentrasse em
áreas próximas a estes terminais ou que os custos com transbordo e armazenamento fossem
reduzidos. Destaque para as regiões próximas de Ribeirão Preto, que permite a redução dos
custos totais de transporte em até 18% para Sertãozinho, a maior região produtora de cana-de-
açúcar do Brasil.
Mais do que a instalação dos diversos terminais intermodais, destaca-se o indicativo da
necessidade de investimentos para o desenvolvimento do terminal portuário de São Sebastião
associado à construção do álcoolduto Paulínia - São Sebastião, pois, apenas três alternativas
dutoviárias e três hidroviárias cujo destino foi Ilha D´Água apresentaram alguma vantagem
relativa em relação ao Cenário 01 com as tarifas definidas pela pesquisa. Nesse sentido, o
desenvolvimento da malha dutoviária e do projeto duto-hidroviário do Tietê-Paraná não
auxiliará na redução dos custos de transporte da rede logística do etanol caso a dutovia
ligando Paulínia ao terminal de São Sebastião não seja instalada, ou os custos revistos.
Com base nos resultados encontrados nesta pesquisa sugere-se, dentro do projeto do
corredor de exportação de etanol, a seguinte ordem de prioridade de investimentos:
1º - Instalação da malha dutoviária entre Ribeirão Preto e Paulínia e o projeto de
ligação dutoviária ao terminal de São Sebastião, envolvendo a instalação de um álcoolduto
94
entre o mesmo e Guararema. Este investimento, aliado à infra-estrutura já existente seria
suficiente para atrair a maior parte da produção de etanol produzida no centro-oeste e sudeste
e, à medida que as exportações continuarem a progredir, seria possível financiar o
desenvolvimento da expansão do corredor de exportação. Este investimento deveria contar
com o apoio federal, buscando incentivar o mercado internacional de biocombustíveis.
2º - Atenção à hidrovia, com a implantação dos terminais hidroviários de Presidente
Epitácio e Araçatuba, além do álcoolduto ligando Conchas a Paulínia.
3º - Desenvolvimento da malha dutoviária entre os terminais dutoviários de Ribeirão
Preto, Uberaba e Senador Canedo.
Esse plano de ação é similar ao proposto pela Transpetro. No entanto, recomenda-se
que seja realizado um novo estudo, sobre a possibilidade de uma nova rota para o duto entre
Ribeirão Preto e Senador Canedo ou Uberaba e Senador Canedo, que não esteja vinculada à
linha OSBRA da Petrobrás. Verificou-se também que existem áreas de grande produção de
cana-de-açúcar e etanol onde nenhuma alternativa de transporte intermodal é mais viável que
a alternativa rodoviária, como o oeste paulista. Estas são áreas em que podem ser
desenvolvidos estudos e projetos para a implantação de novas dutovias ou mesmo ferrovias.
Exemplo disso é um estudo que avalia a construção de um álcoolduto entre São José do Rio
Preto e Paulínia, que analisa a viabilidade técnica e econômica comparando dutovia e ferrovia
(BORTOLETO, 2006).
As melhores alternativas para cada localidade são apresentadas na Tabela 41. Ainda é
apresentada a relação entre os custos de transporte e os preços de venda FOB para o etanol
exportado em 2006, cujo valor médio de mercado foi de US$ 469,69 por metro cúbico.
Utilizando o valor do dólar comercial em 30 de dezembro de 2006, de R$ 1,90 que é similar
ao valor em julho de 2007, pôde-se calcular o valor de venda de um metro cúbico de etanol,
para contratos FOB, em R$ 892,40 que permite realizar a comparação entre os custos de
transporte e o custo total do produto, conforme indicado na última coluna da Tabela 41.
Verifica-se que os custos de transporte entre usina e porto exportador variam entre 6,6
e 26,8% dos custos totais de exportação do produto, e que a maior parte do volume exportado,
que é proveniente da região de Sertãozinho apresentou uma relação de 7,2% aplicando a
alternativa dutoviária. No caso da alternativa rodoviária esta relação sobe para 9,5%,
indicando que os investimentos em intermodalidade para exportação têm retorno.
Com tais resultados optou-se por realizar uma avaliação complementar para auxiliar
nas decisões e conclusões finais sobre o estudo da exportação do etanol. Foi realizado um
estudo sobre as vantagens advindas do uso da alternativa ferroviária para exportação, e
95
também a análise de resultados provenientes de uma redução nos fretes praticados na dutovia
e na hidrovia, apresentados a seguir.
Tabela 41: Melhor alternativa de transporte para cada localidade
Cidades Rota Cenário R$/m³
Piracicaba São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 58,54 6,2%
Campos dos Goytacazes Vitória direto Cenário 03 60,49 6,4%
Conceição da Barra Vitória direto Cenário 03 63,07 6,7%
Sertãozinho São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 67,64 7,2%
Ibaté São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 67,69 7,2%
Barra Bonita São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 73,88 7,9%
Franca São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 76,78 8,2%
Ibaiti Paranaguá direto Cenário 02 77,48 8,2%
Ariranha São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 80,19 8,5%
Guaíra São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 85,12 9,1%
Campo Florido São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 86,85 9,2%
Promissão São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 96,38 10,3%
São Carlos do Ivaí Paranaguá direto Cenário 02 100,37 10,7%
Tarumã Santos direto Cenário 01 100,59 10,7%
Serra dos Aimorés Vitória direto Cenário 03 103,39 11,0%
Fernandópolis São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 105,22 11,2%
Pompéu Vitória direto Cenário 03 105,48 11,2%
Lagoa da Prata Santos direto Cenário 01 106,73 11,4%
Iturama São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 106,96 11,4%
Presidente Prudente Santos direto Cenário 01 112,79 12,0%
Goiatuba São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 114,51 12,2%
Brasilândia São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 118,13 12,6%
Turvelândia São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 122,74 13,1%
Jandaia São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 129,04 13,7%
Nova Andradina São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 131,12 14,0%
Goianésia São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 134,93 14,4%
Sonora São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 136,29 14,5%
Maracaju São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 153,14 16,3%
Nova Olímpia São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 234,22 24,9%
São José do Rio Claro São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 252,15 26,8%
5.2. AVALIAÇÃO DA ALTERNATIVA FERROVIÁRIA.
A proposta inicial deste estudo foi a de avaliar as estratégias de transporte de etanol
tendo como base o projeto do corredor de exportação envolvendo as alternativas rodoviárias,
dutoviárias e hidroviárias. A alternativa ferroviária não foi envolvida nesta proposta.
Planos de investimentos para os portos de Santos, Vitória e Paranaguá vêm sendo
estudados para que o modo ferroviário possa responder a uma parcela maior na matriz de
transporte com destino exportação.
O frete praticado nas ferrovias varia em função da quantidade transportada na linha,
sua capacidade e a existência ou não de infra-estrutura apropriada. A Tabela 42 apresenta a
96
tarifa fechada de operação entre os principais terminais operados pela América Latina
Logística nos estados do Paraná e São Paulo.
Tabela 42: Tarifa ferroviária para o transporte de etanol
Origem Destino Distância (km) Frete (R$/m³) R$/m³.km
Ourinhos Paulínia 590 19,79 0,034
Araucária Ourinhos 490 35,90 0,073
Araucária Londrina 409 44,85 0,110
Araucária Maringá 429 48,68 0,113
Nota-se que a variação entre eles chega a ser de mais de 230%, como pode ser
demonstrado entre as linhas Ourinhos - Paulínia e Maringá - Araucária (ASSOCIAÇÃO
NACONAL DOS TRANSPORTES TERRESTRES, 2007). No entanto, mesmo diante das
dificuldades em se definir um frete viável para toda a malha ferroviária e definir os melhores
locais para a instalação de terminais ferroviários de combustíveis, por se considerar que o
transporte ferroviário pode ser o principal substituto ao modo dutoviário em áreas em que o
investimento nesta infra-estrutura não apresentar viabilidade, supôs-se para a malha
ferroviária um valor de frete composto pela média das três linhas principais do Paraná,
resultando num valor médio de 0,10 R$/m³.km. Este valor de frete baseia-se em uma tarifa
fechada onde estão inclusas a operação de transbordo e a operação de armazenagem na
parcela ferroviária.
Os terminais ferroviários foram definidos em função da existência de bases de
transferência de etanol e do potencial de atração de cargas. Para sua inserção na rede de
transportes, cada terminal ferroviário foi instalado dentro da rede ferroviária o mais próximo
possível da sua localização real, cujas coordenadas foram obtidas com o uso do sotfware
GoogleEarth. A Figura 41 apresenta os corredores de transporte para exportação dentro da
malha ferroviária com o uso do TransCAD. O acúmulo de linhas representa trechos onde há
mais de uma rota.
Para cada terminal foram alocadas uma ou mais localidades conforme o disposto na
Tabela 43. O custo total de cada rota foi composto pela somatória da parcelas rodoviária e
ferroviária, adicionadas ao custo portuário. O resultado completo encontra-se no Apêndice E.
Estes valores são comparados à melhor alternativa rodoviária associada a cada local. Verifica-
se que, das 24 localidades avaliadas, 11 apresentaram ganho em relação à alternativa
rodoviária.
97
Figura 41 – Análise de sensibilidade: rotas ferroviárias de exportação de etanol
Para o porto de Santos, o modo ferroviário é melhor do que o transporte rodoviário em
Campo Florido, Iturama, Nova Olímpia, Promissão e São José do Rio Claro. Para o destino
Paranaguá a ferrovia apresenta melhores resultados em Ibaiti, Nova Andradina, Nova
Olímpia, Presidente Prudente, São Carlos do Ivaí, São José do Rio Claro, Sonora e Tarumã. Já
para Vitória, a ferrovia não apresenta vantagens econômicas com o frete ferroviário praticado
neste patamar. Para tornar-se competitiva no Triângulo Mineiro a ferrovia teria de baixar seus
valores de frete.
De posse destes dados a avaliação que se faz do uso das ferrovias é que, se bem
planejado, com demanda que permita a redução de fretes e com melhores condições de infra-
estrutura e material rodante, parte do que hoje é transportado pelo modo rodoviário e não será
atendido por hidrovias e dutovias poderá ser absorvido pela ferrovia.
98
Tabela 43: Custos ferroviários – portos de Santos, Vitória e Paranaguá
Origem
Terminal
Ferroviário
Terminal
Portuário
Alternativa
Ferroviária
Alternativa
Rodoviária
E. R.
(%)
Ariranha Araraquara Santos 94,4 90,6 -4,1
Paulínia Santos 91,9 90,6 -1,5
Barra Bonita Bauru Santos 91,2 78,7 -15,8
Paulínia Santos 82,2 78,7 -4,4
Brasilândia Ourinhos Paranaguá 138,1 132,8 -4,0
Paulínia Santos 138,3 132,8 -4,2
Campo Florido Uberaba Santos 95,9 111,5
14,0
Fernandópolis S. J. Rio Preto Santos 112,8 112,4 -0,4
Goiatuba Uberlândia Vitória 172,8 137,4 -25,8
Paulínia Santos 138,7 137,4 -1,0
Guaíra Ribeirão Preto Santos 107,3 101,3 -5,9
Paulínia Santos 102,7 101,3 -1,4
Ibaiti Londrina Paranaguá 101,9 98,2 -3,7
Ourinhos Paranaguá 96,2 98,2
2,0
Ibaté Araraquara Santos 84,9 74,6 -13,7
Paulínia Santos 76,0 74,6 -1,8
Iturama Uberaba Santos 120,5 122,0
1,3
Paulínia Santos 123,4 122,0 -1,1
Jandaia Paulínia Santos 159,1 157,8 -0,8
Lagoa da Prata Betim Vitória 112,6 106,7 -5,5
Maracaju Campo Grande Paranaguá 176,8 168,7 -4,8
Paulínia Santos 179,2 168,7 -6,3
Nova Andradina Maringá Paranaguá 139,5 146,6
4,8
Ourinhos Paranaguá 139,3 146,6
5,0
Pres. Prudente Paranaguá 142,5 146,6
2,8
Paulínia Santos 157,2 146,6 -7,2
Nova Olímpia Campo Grande Paranaguá 258,5 260,5
0,8
Cuiabá Santos 244,3 260,5
6,2
Paulínia Santos 261,9 260,5 -0,5
Piracicaba Paulínia Santos 66,8 63,4 -5,5
Pompéu Betim Vitória 113,9 105,5 -8,0
Pres. Prudente Londrina Paranaguá 103,6 112,8
8,2
Ourinhos Paranaguá 105,4 112,8
6,5
Pres. Prudente Paranaguá 110,5 112,8
2,0
Paulínia Santos 123,4 112,8 -9,4
Promissão Bauru Santos 97,4 99,1
1,8
Ourinhos Paranaguá 104,5 99,1 -5,4
Paulínia Santos 104,7 99,1 -5,6
S. Carlos Ivaí Londrina Paranaguá 103,3 126,1
18,1
Maringá Paranaguá 94,1 126,1
25,4
S. J. Rio Claro Campo Grande Paranaguá 276,4 278,5
0,7
Cuiabá Santos 262,3 278,5
5,8
Paulínia Santos 279,8 278,5 -0,5
Sertãozinho Ribeirão Preto Santos 89,8 84,8 -5,9
Paulínia Santos 86,1 84,8 -1,6
Sonora Campo Grande Paranaguá 191,3 205,1
6,7
Paulínia Santos 210,7 205,1 -2,7
Tarumã Londrina Paranaguá 96,3 100,6
4,3
Ourinhos Paranaguá 93,2 100,6
7,3
Paulínia Santos 111,2 100,6 -10,5
99
5.3. REDUÇÃO DO FRETE DUTOVIÁRIO
O frete dutoviário utilizado nesta pesquisa foi baseado em dados obtidos junto à
empresa que planeja transportar etanol por meio de dutovias utilizando infra-estrutura própria.
Tal valor é dedicado ao transporte realizado por terceiros e não foi possível determinar se a
concorrência com o mercado e outros modos de transporte poderá reduzir o frete adotado. A
suposição adotada nesta análise, que possibilita a redução do frete, baseia-se no aumento no
volume transportado onde o frete poderia ser reduzido redistribuindo os custos fixos em um
maior volume. Baseou-se também na experiência internacional de transporte de petróleo
norte-americana, onde o transporte dutoviário é até três vezes mais barato que o transporte
rodoviário. Adotando uma postura conservadora e adaptada ao transporte brasileiro supôs-se a
avaliação de resultados referentes a uma nova tarifa, com a redução de 25% do valor total do
frete, para 0,06 R$/m³.km no corredor de exportação. Para a dutovia entre Araucária e
Paranaguá foi estimada uma redução em 50% da tarifa, ocasionando num valor de frete 0,12
R$/m³.km. A tabela com os resultados de todas as alternativas envolvendo as dutovias
encontra-se no Apêndice F.
Verificou-se em Sertãozinho que a redução em 25% na tarifa de frete dutoviário
ampliou a vantagem econômica em relação ao Cenário 01 de tal forma que também o destino
Ilha D´Água passou a apresentar-se economicamente superior ao cenário padrão, ou seja, com
o frete dutoviário neste valor seria possível que a dutovia fosse competitiva mesmo sem a
instalação do terminal de São Sebastião. O terminal de Ribeirão Preto passou a ser mais
atrativo também para outras localidades, como Ibaté e Tarumã, conforme apresentado na
Tabela 44.
Em relação aos terminais de Uberaba e Senador Canedo nota-se o mesmo fenômeno; a
redução do frete dutoviário apresenta redução nos custos globais de transporte em
aproximadamente 10%. Essa redução é suficiente para compensar as distâncias percorridas no
modo rodoviário das unidades produtoras até os terminais intermodais (Tabela 45).
100
Tabela 44: Análise de sensibilidade - frete dutoviário
R$/m³.km R$/m³.km
0,08 0,06
Sertãozinho
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 1 84,81 0,0 84,81 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia 4 101,27 -19,4 90,87 -7,1
São Sebastião via T. D. Paulínia 5 77,87
8,2
73,07
13,8
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto 6 91,04 -7,3 76,64
9,6
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto 7 67,64
20,3
58,84
30,6
Ibaté
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 1 74,63 0,0 74,63 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia 4 91,09 -22,1 80,69 -8,1
São Sebastião via T. D. Paulínia 5 67,69
9,3
62,89
15,7
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto 6 102,41 -37,2 88,01 -17,9
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto 7 79,01 -5,9 70,21
5,9
Tarumã
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 1 100,59 0,0 100,59 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia 4 126,25 -25,5 115,85 -15,2
São Sebastião via T. D. Paulínia 5 102,85 -2,3 98,05
2,5
Tabela 45: Análise de sensibilidade: frete dutoviário.
R$/m³.km R$/m³.km
0,08 0,06
Campo Florido
Destino / Terminal de Transbordo Cenário. R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 1 111,53 0,0 111,53 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia 4 127,99 -14,8 117,59 -5,4
São Sebastião via T. D. Paulínia 5 104,59
6,2
99,79
10,5
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto 6 119,49 -7,1 105,09
5,8
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto 7 96,09
13,8
87,29
21,7
Ilha D´Água via T. D. Uberaba 8 110,25
1,1
92,65
16,9
São Sebastião via T. D. Uberaba 9 86,85
22,1
74,85
32,9
Lagoa da Prata
Destino / Terminal de Transbordo Cenário. R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 1 106,73 0,0 106,73 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia 4 131,15 -22,9 120,75 -13,1
São Sebastião via T. D. Paulínia 5 107,75 -1,0 102,95
3,5
Ilha D´Água via T. D. Ribeirão Preto 6 132,06 -23,7 117,66 -10,2
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto 7 108,66 -1,8 99,86
6,4
Ilha D´Água via T. D. Uberaba 8 140,36
-31,5 122,76 -15,0
São Sebastião via T. D. Uberaba 9 116,96
-9,6 104,96
1,7
S. J. Rio Claro
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 1 278,47 0,0 278,47 0,0
Ilha D´Água via T. D. Paulínia 4 294,92 -5,9 284,52 -2,2
São Sebastião via T. D. Paulínia 5 271,52
2,5
266,72
4,2
Ilha D´Água via T. D. Senador Canedo 10 288,19 -3,5 262,25
5,8
São Sebastião via T. D. Senador Canedo 11 264,79
4,9
244,45
12,2
101
5.4. REDUÇÃO DO FRETE HIDROVIÁRIO
Poucos foram os casos em que as alternativas que envolveram a hidrovia foram
consideradas melhores do que o Cenário 01. O valor adotado para o frete hidroviário foi
obtido a partir de dados recomendados por pesquisadores da Transpetro, e também foi
embasado na relação geral entre modos de transporte no Brasil. Contudo, a literatura nacional
apresenta outras referências para o transporte hidroviário de cargas na hidrovia Tietê-Paraná
em relação ao transporte rodoviário.
O valor do frete hidroviário na hidrovia Tietê-Paraná para granéis sólidos é de cerca de
0,04 R$/t.km, enquanto que para distâncias equivalentes o modo rodoviário apresenta valor de
0,12 R$/t.km (REVISTA CAMINHONEIRO, 2006). Resolveu-se então observar os
resultados encontrados com a redução no preço de frete nestes valores. O frete hidroviário foi
reduzido em 33,3% e o novo valor passou a ser 0,04 R$/m³.km. As variações sócio-
econômicas que possibilitariam a redução do frete hidroviário a este patamar estão
relacionadas ao aumento do volume de etanol transportado na hidrovia, utilização do etanol
como carga de retorno para os comboios que transportam gasolina e óleo diesel para a região
Centro-Oeste e o incentivo ao transporte hidroviário por parte dos governos estaduais e
federal. O resultado completo de tal variação, envolvendo as 34 alternativas, está disponível
no Apêndice G. A partir dos resultados, verificou-se que o número de alternativas que
apresentaram vantagem econômica em relação ao Cenário 01 saltou de 12 para 22. Das 12
alternativas que não foram consideradas melhores que o cenário padrão, nove possuem como
destino o terminal Ilha D´Água, demonstrando que o problema encontra-se no longo trecho
dutoviário e não no trecho hidroviário. As alternativas que envolvem o terminal São Sebastião
e não apresentaram vantagens econômicas localizam-se no oeste paulista, em áreas onde a
alternativa rodoviária supera todas as demais. São duas em Tarumã e uma em Presidente
Prudente, cujas distâncias mínimas aos terminais portuários são de 231 e 82 quilômetros,
respectivamente (Tabela 46). Em regiões mais distantes, como Nova Olímpia, Nova
Andradina e Turvelândia, a redução do preço do frete hidroviário possibilita uma maior
economia frente ao cenário padrão, tornando a hidrovia uma opção mais atraente e gerando
economia de até 20% no custo total do transporte (Tabela 47).
102
R$/m³.km
R$/m³.km
0,06
0,04
Tarumã
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 01 100,59 0,0 100,59 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio 15 163,83 -62,9 148,65 -47,8
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio 16 140,43 -39,6 125,25 -24,5
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba 17 145,70 -44,9 136,57 -35,8
São Sebastião via T. H. Araçatuba 18 122,30 -21,6 113,17 -12,5
Presidente
Prudente
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 01 112,79 0,0 112,79 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio 15 154,79 -37,2 139,61 -23,8
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio 16 131,39 -16,5 116,21 -3,0
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba 17 136,66 -21,2 127,53 -13,1
São Sebastião via T. H. Araçatuba 18 113,26 -0,4 104,13
7,7
Tabela 46 – Análise de sensibilidade - frete hidroviário
R$/m³.km
R$/m³.km
0,06
0,04
Nova Olímpia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 01 260,53 0,0 260,53 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão 13 257,62
1,1
240,72
7,6
São Sebastião via T. H. São Simão 14 234,22
10,1
217,32
16,6
Nova
Andradina
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 01 146,64 0,00 146,64 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio 15 154,52 -5,37 139,34
5,0
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio 16 131,12
10,59
115,94
20,9
Turvelândia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto 01 145,60 0,0 145,60 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão 13 158,93 -9,2 142,03
2,5
São Sebastião via T. H. São Simão 14 135,53
6,9
118,63
18,5
Tabela 47: Análise de sensibilidade – frete hidroviário
103
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta pesquisa avaliou os resultados gerados a partir da expansão da infra-estrutura de
transporte de etanol destinado à exportação na região Centro-Sul. Das referências
bibliográficas e consultas sobre esta expansão, constata-se que os planos de investimentos não
são definitivos, pois dependem de um volume exportável que ainda não foi alcançado.
Existem diversos projetos ferroviários, hidroviários, dutoviários e rodoviários que planejam a
instalação de novos terminais, aquisição de navios e o cumprimento das exigências do
mercado internacional. Da análise das propostas investigadas, durante a etapa inicial desta
pesquisa, a que se mostrou mais consistente foi a do corredor de exportação de etanol
promovido pela Transpetro, a qual serviu como orientação desta pesquisa. Neste projeto, o
único trecho que já conta com um planejamento de execução definitivo é o duto ligando o
terminal de Ribeirão Preto ao terminal de Paulínia, por apresentar volume compatível com as
metas da empresa.
O objetivo deste estudo foi o de avaliar as alternativas de transporte de etanol em um
cenário futuro, onde todos os ramais dutoviários do projeto original estejam em
funcionamento, cuja data prevista é o segundo semestre de 2011. Tais investimentos
envolvem a construção dos ramais dutoviários entre os terminais de Paulínia - Senador
Canedo, Conchas - Paulínia e Guararema - São Sebastião, a construção de três novos
terminais dutoviários, além do transporte através da hidrovia Tietê-Paraná com a construção
de quatro terminais hidroviários. Soma-se ainda e a construção do terminal para recepção de
etanol de São Sebastião, no litoral norte de São Paulo.
Elaborou-se uma rede de transportes intermodal na qual foram inseridos os pontos de
origem da produção, definidos através das maiores concentrações da produção de álcool
anidro em 2005, os terminais intermodais e os terminais portuários identificados no projeto.
Posteriormente, foram obtidos os valores de frete para os diferentes modos de transporte e a
caracterização dos cenários e rotas.
Este estudo concluiu que os investimentos na rede dutoviária permitirão redução dos
custos globais de transporte de etanol para exportação em 21, das 30 áreas selecionadas.
Quanto ao planejamento do traçado de tais dutovias, o autor entende que este deveria
ser realizado através de uma parceria entre os órgãos governamentais, potenciais candidatos à
concorrência dos serviços, embarcadores e produtores, buscando uma melhor eficiência no
transporte das unidades produtoras aos terminais intermodais.
104
Neste sentido, na visão do pesquisador, a construção de um tronco dutoviário entre
Uberaba e Senador Canedo não demonstrou ser a melhor rota de transporte entre Minas
Gerais e Goiás. Deve ser investigada a instalação de uma linha dutoviária até a região onde se
localizam as cidades de Goiatuba e Turvelândia, pois os resultados indicam que estas regiões
apresentam um resultado melhor utilizando o terminal de Uberaba e teriam menores custos
numa linha dutoviária diferenciada, aumentando a competitividade da região Centro-Oeste
como produtora de etanol para exportação.
Novos estudos considerando a construção de uma linha dutoviária no alinhamento
Paulínia– Oeste Paulista – Mato Grosso do Sul, ou a construção de curtos trechos dutoviários
entre os terminais da hidrovia Tietê-Paraná e as maiores áreas produtoras alocadas dentro de
sua região de influência, noroeste e oeste paulista, sul do Mato Grosso do Sul e sul de Goiás,
são necessários para promover a produção de etanol e ampliar o uso de um modo de
transporte mais econômico e menos poluente nestas novas fronteiras de expansão canavieira.
A avaliação da alternativa ferroviária mostra que, nas condições operacionais e de
fretes praticados hoje, tal opção não é competitiva. Investimentos pesados em infra-estrutura,
buscando aumentar sua capacidade de processamento, a reativação de novas linhas e a
redução de fretes para valores próximos ao transporte dutoviário seriam necessários para
inserir esta alternativa no mercado de transporte para exportação.
Os resultados da pesquisa possibilitam, na avaliação do autor, uma ordenação de
prioridades nos investimentos propostos. Entre estes, três são considerados essenciais:
- Linha dutoviária entre o terminal de Guararema e o terminal de São Sebastião, em
conjunto com o desenvolvimento de toda a infra-estrutura de descarga e bombeamento de
etanol no terminal portuário de São Sebastião. Além de ser um duto de pequena extensão,
100% das operações envolvendo o transbordo em Paulínia e o destino Ilha D´Água, opção
existente hoje, não apresentaram vantagem econômica frente o transporte rodoviário com
destino Santos. Além disso, o porto de Santos apresenta uma significativa restrição ao uso de
navios graneleiros líquidos devido à profundidade de seu canal de acesso, fator este que
reforça o argumento favorável ao porto de São Sebastião, de maior calado.
- Linha dutoviária entre Ribeirão Preto e Paulínia, trecho que ligará a maior região
produtora de etanol do país a um sistema rodo-dutoviário que ampliará a competitividade e
reduzirá os custos de transporte em até 20% se associado à exportação via porto de São
Sebastião.
- Projeto duto-hidroviário da hidrovia Tietê-Paraná, que além de reduzir o frete, ser
menos poluente e diminuir os riscos de acidentes, também apresentou resultados expressivos
105
na redução do custo total de transporte do etanol para algumas das regiões consideradas no
estudo.
Esta ordenação de investimentos antecipa a exportação de etanol através de São
Sebastião antes da saturação do tronco dutoviário com destino Ilha D’Água e não contemplou
análises de viabilidade e de custo-benefício que avaliasse a implantação da infra-estrutura
intermodal necessária. O autor avalia este investimento como estratégico para o
desenvolvimento do mercado de biocombustíveis no país e sugere que este investimento seja
apoiado pelo governo federal.
6.1. RECOMENDAÇÕES
As investigações científicas sobre o transporte de etanol no país contribuirão para
promover o desenvolvimento deste mercado dentro e fora do país. Para trabalhos futuros,
recomenda-se que sejam investigadas com maior profundidade as políticas de composição de
fretes e custos nos diferentes modais.
Para as dutovias, sugerem-se estudos sobre a implantação de novas linhas em áreas de
expansão da produção canavieira, principalmente no noroeste e o oeste paulista, Mato Grosso
do Sul e Goiás, áreas de concentração de unidades produtoras. Recomenda-se também
investigação sobre a avaliação dos custos de implantação da infra-estrutura dutoviária,
manutenção, e tempo de retorno do projeto, além das vantagens sócio-econômicas advindas
de tais investimentos em sua região de influência.
Para o transporte rodoviário de etanol sugerem-se estudos que investiguem o transporte
até os terminais intermodais, pois estes estariam livres de problemas advindos de longas
esperas em filas e grandes tempos de viagens, o que poderia justificar a aquisição de frota
própria de transporte de etanol para as grandes unidades produtoras nacionais. E diferenças
entre as tecnologias rodoviárias utilizadas.
106
107
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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112
113
APÊNDICE A
PRODUÇÃO DE ÁLCOOL ANIDRO DAS 100 MAIORES UNIDADES
PRODUTORAS DO CENTRO-SUL NA SAFRA 2005/06.
UNIDADES PRODUÇÃO
ANIDRO (m³)
UNIDADES PRODUÇÃO
ANIDRO (m³)
1 SÃO MARTINHO 247.036 51 ALCOESTE 49.037
2 COLORADO 191.019 52 ENERG. RIBEIRAO PRETO 48.913
3 DESTILARIA MORENO 156.245 53 PIONEIROS 48.648
4 DA BARRA 135.782 54 QUATÁ 48.459
5 BAZAN 128.793 55 VIRÁLCOOL 47.190
6 EQUIPAV 122.078 56 GASA 45.936
7 ITAMARATI 118.232 57 ANDRADE 44.745
8 SANTA ADÉLIA 116.748 58 ALTO ALEGRE 43.733
9 CATANDUVA 111.854 59 N. APARECIDA - PONTAL 43.596
10 BARRA GRANDE 111.830 60 COPERB 43.235
11 SANTA ELISA 110.448 61 JALLES MACHADO 42.020
12 SÃO JOSÉ 108.900 62 FURLAN 41.730
13 BATATAIS 106.960 63 UNIVALEM 41.301
14 BELA VISTA - PONTAL 106.455 64 AGUÁ LIMPA 40.879
15 VALE DO VERDÃO 104.307 65 SÃO DOMINGOS 40.851
16 DA PEDRA 104.023 66 LONDRA 40.723
17 SANTO ANTONIO 102.300 67 GUAÍRA 40.317
18 SÃO JOÃO - ARARAS 100.359 68 GOIASA 39.654
19 VALE DO ROSÁRIO 99.665 69 .NOVA UNIÃO - GO 39.574
20 MORENO 89.892 70 SANTA HELENA - GO 39.540
21 SANTA CRUZ - AB 89.176 71 ITURAMA 39.227
22 SANTA CÂNDIDA 84.339 72 SANTA HELENA 39.022
23 MOEMA 83.877 73 IPAUSSU 37.776
24 CEVASA 82.820 74 ALCON 37.541
25 NARDINI 80.564 75 AGREST 37.397
26 BURITI 77.710 76 PITANGUEIRAS 36.925
27 SÃO JOSÉ DA ESTIVA 75.000 77 AGROPEU 36.766
28 UNIALCO 73.416 78 DE LUCIÂNIA 36.030
29 MB 73.000 79 SANTA FÉ 36.000
30 NOVA AMÉRICA 72.537 80 SAPUCAIA 33.537
31 COOPCANA 68.265 81 COSTA PINTO 33.481
32 ARÁLCO 64.983 82 SANTA RITA 33.299
33 IRACEMA 63.550 83 VALE VERDE 33.266
34 BONFIM 63.297 84 BENÁLCOOL 32.955
35 ZANIN 62.865 85 SONORA ESTÂNCIA 32.764
36 JUNQUEIRA 61.462 86 SANTA IZABEL 32.672
37 MARACAÍ 61.258 87 BRANCO PERES 31.113
38 CAMPO FLORIDO 60.786 88 DESTIVALE 31.030
39 SANTA LUIZA 60.240 89 SANTA LÚCIA 30.835
40 IVAÍ - MELHORAMENTOS 60.110 90 DELTA 30.438
41 DEBRASA 60.001 91 PAINEIRAS 30.241
42 DISA 59.996 92 CERRADINHO 29.144
43 RAFARD 58.302 93 CRIDASA 27.781
44 GUARANI 56.106 94 CLEALCO 27.583
45 N.S. APARECIDA - ITAPIRA 54.454 95 DA SERRA 27.559
46 SANTO ALEXANDRE 54.138 96 DASA 27.472
47 ALTA MOGIANA 52.988 97 GENERALCO 27.235
48 BARRÁLCOOL 52.725 98 ALVORADA BEBEDOURO 27.117
49 MANDÚ 50.196 99 IBAITI - DAHIL 26.746
50 VOLTA GRANDE 50.149 100 COCAMAR 26.266
114
APÊNDICE B
PRODUÇÃO DE ÁLCOOL ANIDRO POR CIDADE ENTRE AS 100 MAIORES
UNIDADES PRODUTORAS DE 2005.
Cidade UF
Produção
anidro (m³)
Cidade UF
Produção
anidro (m³)
1 Guaira SP 281532
46 São Joaquim da Barra SP 52988
2 Pontal SP 278844
47 Barra do Borges MT 52725
3 Pradópolis SP 247036
48 Conceição das Alagoas MG 50149
4 Sertãozinho SP 212748
49 Fernadópolis SP 49037
5 Morro Agudo SP 172665
50 Ribeirão Preto SP 48913
6 Monte Aprazível SP 156245
51 Sud Mennucci SP 48648
7 Barra Bonita SP 135782
52 Quatá SP 48459
8 Araras SP 131194
53 Andradina SP 45936
9 Pitangueiras SP 128860
54 Presidente Prudente SP 43733
10 Promissão SP 122078
55 Lambari d´oeste MT 43235
11 Nova Olímpia MT 118232
56 Goianésia GO 42020
12 Jaboticabal SP 116748
57 Santa Barbara d´oeste SP 41730
13 Tarumã SP 113416
58 Valparaíso SP 41301
14 Ariranha SP 111854
59 Itaí SP 40723
15 Lençóis Paulista SP 111830
60 Goiatuba GO 39654
16 Macatuba SP 108900
61 Jandaia GO 39574
17 Novo Horizonte SP 107672
62 Santa Helena de Goiás GO 39540
18 Batatais SP 106960
63 Iturama MG 39227
19 Turvelândia GO 104307
64 rio das pedras SP 39022
20 Serrana SP 104023
65 ipaussu SP 37776
21 Conceição da Barra ES 97537
66 Espirito Santo do Turvo SP 37397
22 Luiz Antonio SP 89892
67 Pompéu MG 36766
23 Américo Brasiliense SP 89176
68 Lagoa da Prata MG 36030
24 Bocaina SP 84339
69 Nova Europa SP 36000
25 Orindúva SP 83877
70 Campos dos Goytacazes RJ 33537
26 Franca SP 82820
71 Piracicaba SP 33481
27 Vista Alegre do Alto SP 80564
72 Santa Rita do Passa Quatro SP 33299
28 Buritizal SP 77710
73 Itapaci GO 33266
29 Guararapes SP 73416
74 Bento de Abreu SP 32955
30 Catanduva SP 69995
75 sonora MS 32764
31 São Carlos do Ivai PR 68265
76 Adamantina SP 31113
32 S.Antonio
A
SP 64983
77 Araçatuba SP 31030
33 Iracemápolis SP 63550
78 Delta MG 30438
34 Guariba SP 63297
79 Itapemirim ES 30241
35 Araraguara SP 62865
80 Pedro Canário ES 27781
36 Igarapava SP 61462
81 Clemantina SP 27583
37 Maracaí SP 61258
82 Ibaté SP 27559
38 Campo Florido MG 60786
83 Serra dos Aimorés MG 27472
39 Motuca SP 60240
84 General Salgado SP 27235
40 Juçara PR 60110
85 Guaranésia MG 27117
41 Brasilandia MS 60001
86 Ibaiti PR 26746
42 Rafard SP 58302
87 São Tomé PR 26266
43 Severínea SP 56106
44 Itapira SP 54454
45 Mococa SP 54138
115
APÊNDICE C
FRETES RODOVIÁRIOS PARA EXPORTAÇÃO – SANTOS
CIDADE ES DISTÂNCIA (km) FRETE (R$) R$/KM
Cosmópolis SP
210
39,00
0,186
Leme SP
260
49,00
0,188
São João Boa V. SP
285
48,00
0,168
Pirassununga SP
290
51,00
0,176
Brotas SP
340
50,00
0,147
Sta. Rita Passa 4 SP
360
50,00
0,139
Serrana SP
400
57,00
0,143
Nova Europa SP
413
54,00
0,131
Guariba SP
420
56,00
0,133
Jardinópolis SP
420
57,00
0,136
Ribeirão Preto SP
420
56,00
0,133
Sertãozinho SP
430
58,00
0,135
Pontal SP
438
60,00
0,137
Pitangueiras SP
460
62,00
0,135
Pirangi SP
480
63,00
0,131
Colina SP
487
65,00
0,133
Morro Agudo SP
500
63,00
0,126
Tarumã SP
520
69,00
0,133
Promissão SP
530
74,00
0,140
Guaira SP
540
75,00
0,139
Paraguaçu Plta SP
550
75,00
0,136
Guaraci SP
585
77,00
0,132
Piranjuba MG
600
82,00
0,137
Orindiuva SP
630
82,00
0,130
Fernandópolis SP
670
82,00
0,122
Lucélia SP
670
82,00
0,122
Teodoro Sampaio SP
720
95,00
0,132
Sud Mennucci SP
730
90,00
0,123
Junqueirópolis SP
747
90,00
0,120
Goiatuba GO
870
121,00
0,139
Turvelandia GO
955
138,00
0,145
Rio Verde GO
996
137,00
0,138
Jandaia GO
1040
135,00
0,130
116
APÊNDICE D
RESULTADOS OBTIDOS PARA AS LOCALIDADES PESQUISADAS
Alternativas de transporte - Ariranha
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ariranha Santos rodovia 435 0,14 60,60
porto
- 30,00
TOTAL 90,60
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ariranha Paulínia rodovia 275 0,15 40,96
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 83,66
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ariranha Paulínia rodovia 275 0,15 40,96
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 107,06
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ariranha Ribeirão Preto rodovia 117 0,18 21,49
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 80,19
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ariranha Ribeirão Preto rodovia 117 0,18 21,49
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 103,59
117
Alternativas de transporte - Barra Bonita
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Barra Bonita Santos rodovia 339 0,14 48,72
porto
- 30,00
TOTAL 78,72
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Barra Bonita Paulínia rodovia 196 0,21 40,96
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 83,66
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Barra Bonita Paulínia rodovia 275 0,15 40,96
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 107,06
Alternativas de transporte - Brasilândia
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Santos rodovia 779 0,13 102,81
porto - - 30,00
TOTAL 132,81
Cenário 18
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Araçatuba rodovia 225 0,15 34,82
transbordo - - 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 457 0,06 27,41
transbordo - - 6,00
Conchas Paulínia dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - - 11,50
TOTAL 118,13
Cenário 17
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Araçatuba rodovia 225 0,15 34,82
transbordo - - 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 457 0,06 27,41
transbordo - - 6,00
Conchas Paulínia dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - - 12,50
TOTAL 141,53
118
Cenário 16
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Pres. Epitácio rodovia 99 0,20 19,31
transbordo - - 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759 0,06 45,54
transbordo - - 6,00
Conchas Paulínia dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - - 11,50
TOTAL 120,75
Cenário 15
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Pres. Epitácio rodovia 99 0,20 19,31
transbordo - - 12,00
Pres. Epitácio Conchas duto-hidrovia 759 0,06 45,54
transbordo - - 6,00
Conchas Paulínia dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - - 12,50
TOTAL 144,15
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Paulínia rodovia 653 0,13 87,37
transbordo - - 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 130,07
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Brasilândia Paulínia rodovia 653 0,13 87,37
transbordo - - 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 153,47
Alternativas de transporte - Campo Florido
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Santos rodovia 606 0,135 81,53
porto
- 30,00
TOTAL 111,53
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Paulínia rodovia 446 0,139 61,89
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 104,59
119
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Paulínia rodovia 446 0,14 61,89
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 127,99
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Ribeirão Preto rodovia 246 0,15 37,39
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 96,09
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Ribeirão Preto rodovia 246 0,15 37,39
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 119,49
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Vitória rodovia 932 0,13 121,59
porto
- 26,00
TOTAL 147,59
Cenário 09
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Uberaba rodovia 67 0,23 15,35
transbordo
- 12,00
Uberaba São Sebastião dutovia 600 0,08 48,00
porto - 11,50
TOTAL 86,85
Cenário 08
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campo Florido Uberaba rodovia 67 0,23 15,35
transbordo
- 12,00
Uberaba Ilha D´Agua dutovia 880 0,08 70,40
porto - 12,50
TOTAL 110,25
120
Alternativas de transporte -Campos dos Goytacazes
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campos Goytacazes Santos rodovia 713 0,13 94,70
porto
- 30,00
TOTAL 124,70
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campos Goytacazes Vitória rodovia 223 0,15 34,49
porto
- 26,00
TOTAL 60,49
Cenário 20
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Campos Goytacazes Reduc rodovia 275 0,15 40,92
transbordo
- 12,00
Reduc Ilha D´Agua dutovia 10 0,08 0,80
porto - 11,50
TOTAL 65,22
Alternativas de transporte - Conceição da Barra
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte distânciakm CustoR$/m³.km
custo total
R$/m³
Conc. Barra Santos rodovia 1168 0,13 150,57
porto
- 30,00
TOTAL 180,57
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Conc. Barra Vitória rodovia 244 0,62 37,07
porto
- 26,00
TOTAL 63,07
Cenário 20
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Conc. Barra REDUC rodovia 725 0,13 96,18
transbordo
- 12,00
REDUC Ilha D´Agua dutovia 10 0,08 0,80
porto - 11,50
TOTAL 120,48
121
Alternativas de transporte - Fernandópolis
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Fernandópolis Santos rodovia 612 0,13 82,35
porto - - 30,00
TOTAL 112,35
Cenário 18
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Fernandópolis Araçatuba rodovia 120 0,18 21,91
transbordo - - 12,00
Araçatuba Conchas duto-hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo - - 6,00
Conchas Paulínia dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - - 11,50
TOTAL 105,22
Cenário 17
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Fernandópolis Araçatuba rodovia 120 0,18 21,91
transbordo - - 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo - - 6,00
Conchas Paulínia dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - - 12,50
TOTAL 128,62
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Fernandópolis Paulínia rodovia 452 0,14 62,71
transbordo - - 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 105,41
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Fernandópolis Paulínia rodovia 452 0,14 62,71
transbordo - - 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 128,81
122
Alternativas de Transporte - Franca
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Franca Santos rodovia 448 0,14 62,22
porto
- 30,00
TOTAL 92,22
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Franca Paulínia rodovia 289 0,15 42,58
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 85,28
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Franca Paulínia rodovia 289 0,147582503 42,58
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 108,68
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Franca Ribeirão Preto rodovia 89 0,20 18,08
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 76,78
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Franca Ribeirão Preto rodovia 89 0,203164168 18,08
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 100,18
Alternativas de transporte - Goianésia
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte distânciakm CustoR$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia Santos rodovia 1127 0,13 145,55
porto
- 30,00
TOTAL 175,55
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia São Simão rodovia 550 0,14 74,73
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 181,35
123
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia São Simão rodovia 550 0,14 74,73
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 204,75
Cenário 03
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia Vitória rodovia 1359 0,13 174,03
porto
- 26,00
TOTAL 200,03
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia Paulínia rodovia 967 0,13 125,91
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 168,61
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia Paulínia rodovia 967 0,13 125,91
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 192,01
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia Senador Canedo rodovia 187 0,16 30,07
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 134,93
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goianésia Senador Canedo rodovia 187 0,16 30,07
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 158,33
124
Alternativas de transporte - Goiatuba
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Santos rodovia 816,37 0,13 107,40
porto
- 30,00
TOTAL 137,40
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba São Simão rodovia 263 0,15 39,39
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 146,01
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba São Simão rodovia 263 0,15 39,39
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 169,41
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Vitória rodovia 1132 0,13 146,14
porto
- 26,00
TOTAL 172,14
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Paulínia rodovia 656 0,13 87,76
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 130,46
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Paulínia rodovia 656 0,13 87,76
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 153,86
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Senador Canedo rodovia 186 0,16 29,94
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 134,80
125
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Senador Canedo rodovia 186 0,16 29,94
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 158,20
Alternativas de transporte - Origem: Guaíra
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Guaíra Santos rodovia 523 0,14 71,33
porto
- 30,00
TOTAL 101,33
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Guaíra Paulínia rodovia 363 0,14 51,69
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 94,39
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Guaíra Paulínia rodovia 363 0,14 51,69
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 117,79
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Guaíra Ribeirão Preto rodovia 157 0,17 26,42
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 85,12
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Guaíra Ribeirão Preto rodovia 157 0,17 26,42
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 108,52
126
Alternativas de transporte - Ibaiti
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaiti Santos rodovia 497 0,14 68,22
porto
- 30,00
TOTAL 98,22
Cenário 02
Destino - Paranaguá
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaiti Paranaguá rodovia 361 0,14 51,48
porto
- 26,00
TOTAL 77,48
Cenário 12
Destino - Paranaguá
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaiti Araucária rodovia 269 0,15 40,17
transbordo
- 12,00
Araucária Paranaguá dutovia 109 0,24 26,16
porto - 12,50
TOTAL 90,83
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaiti Paulínia rodovia 432 0,14 60,15
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 102,85
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaiti Paulínia rodovia 432 0,14 60,15
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 11,50
TOTAL 125,25
Cenário 19
Destino - Paranaguá
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaiti Londrina rodovia 138,9 0,17 24,21
transbordo
- 0,00
Londrina Paranaguá ferrovia 510,63 0,08 40,85
porto - 26,00
TOTAL 91,06
127
Alternativas de transporte - Ibaté
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaté Santos rodovia 305 0,15 44,63
porto
- 30,00
TOTAL 74,63
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaté Paulínia rodovia 145 0,17 24,99
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 67,69
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaté Paulínia rodovia 145 0,17 24,99
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 91,09
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaté Ribeirão Preto rodovia 107 0,19 20,31
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 79,01
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Ibaté Ribeirão Preto rodovia 107 0,19 20,31
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 102,41
Alternativas de transporte - Iturama
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Santos rodovia 691 0,13 92,01
porto
- 30,00
TOTAL 122,01
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Paulínia rodovia 531 0,14 72,37
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 115,07
128
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte distânciakm CustoR$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Paulínia rodovia 531 0,14 72,37
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 138,47
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Ribeirão Preto rodovia 335 0,14 48,26
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 106,96
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Ribeirão Preto rodovia 335 0,14 48,26
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 130,36
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Vitória rodovia 1132 0,13 146,21
porto
- 26,00
TOTAL 172,21
Cenário 09
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Uberaba rodovia 267 0,15 39,96
transbordo
- 12,00
Uberaba São Sebastião dutovia 600 0,08 48,00
porto - 11,50
TOTAL 111,46
Cenário 08
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Iturama Uberaba rodovia 267 0,15 39,96
transbordo
- 12,00
Uberaba Ilha D´Agua dutovia 880 0,08 70,40
porto - 12,50
TOTAL 134,86
129
Alternativas de transporte - Jandaia
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia Santos rodovia 982 0,13 127,77
porto
- 30,00
TOTAL 157,77
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte distânciakm CustoR$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia São Simão rodovia 294 0,15 43,25
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 149,87
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia São Simão rodovia 294 0,15 43,25
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 173,27
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Goiatuba Vitória rodovia 1284 0,13 164,85
porto
- 26,00
TOTAL 190,85
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia Paulínia rodovia 822 0,13 108,13
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 150,83
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia Paulínia rodovia 822 0,13 108,13
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 174,23
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia Senador Canedo rodovia 139 0,17 24,18
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 129,04
130
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Jandaia Senador Canedo rodovia 139 0,17 24,18
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 152,44
Alternativas de transporte - Lagoa da Prata
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Santos rodovia 567 0,14 76,73
porto
- 30,00
TOTAL 106,73
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Paulínia rodovia 472 0,14 65,05
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 107,75
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Paulínia rodovia 472 0,14 65,05
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 131,15
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Ribeirão Preto rodovia 349 0,14 49,96
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 108,66
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Ribeirão Preto rodovia 349 0,14 49,96
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 132,06
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Vitória rodovia 619 0,13 83,16
porto
- 26,00
TOTAL 109,16
131
Cenário 09
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Uberaba rodovia 312 0,15 45,46
transbordo
- 12,00
Uberaba São Sebastião dutovia 600 0,08 48,00
porto - 11,50
TOTAL 116,96
Cenário 08
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Lagoa da Prata Uberaba rodovia 312 0,15 45,46
transbordo
- 12,00
Uberaba Ilha D´Agua dutovia 880 0,08 70,40
porto - 12,50
TOTAL 140,36
Alternativas de transporte - Maracaju
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Maracaju Santos rodovia 1071 0,13 138,66
porto
- 30,00
TOTAL 168,66
Cenário 16
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Maracaju Pres. Epitácio rodovia 363 0,14 51,69
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 153,14
Cenário 15
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Maracaju Pres. Epitácio rodovia 363 0,14 51,69
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 176,54
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Maracaju Paulínia rodovia 986 0,13 128,22
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 170,92
132
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Maracaju Paulínia rodovia 986 0,13 128,22
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 194,32
Alternativas de transporte - Nova andradina
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
nova Andradina Santos rodovia 892 0,13 116,64
porto
- 30,00
TOTAL 146,64
Cenário 16
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
nova Andradina Pres. Epitácio rodovia 183 0,16 29,68
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 131,12
Cenário 15
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Maracaju Pres. Epitácio rodovia 183 0,16 29,68
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 154,52
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Andradina Paulínia rodovia 807 0,13 106,21
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 148,91
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Andradina Paulínia rodovia 807 0,13 106,21
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 172,31
133
Alternativas de transporte - Nova Olímpía
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia Santos rodovia 1819 0,13 230,53
porto
- 30,00
TOTAL 260,53
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia São Simão rodovia 981 0,13 127,60
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 234,22
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia São Simão rodovia 981 0,13 127,60
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 257,62
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia Paulínia rodovia 1659 0,13 210,89
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 253,59
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia Paulínia rodovia 1659 0,13 210,89
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 276,99
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia Senador Canedo rodovia 1098 0,13 142,00
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 246,86
134
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Nova Olímpia Senador Canedo rodovia 1098 0,13 142,00
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 270,26
Alternativas de transporte - Piracicaba
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Piracicaba Santos rodovia 214 0,16 33,38
porto
- 30,00
TOTAL 63,38
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Piracicaba Paulínia rodovia 71 0,22 15,84
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 58,54
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Piracicaba Paulínia rodovia 71 0,22 15,84
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 81,94
Alternativas de transporte - Pompéu
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Santos rodovia 694 0,13 92,37
porto
- 30,00
TOTAL 122,37
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Paulínia rodovia 599 0,13 80,76
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 123,46
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Paulínia rodovia 599 0,13 80,76
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 146,86
135
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Ribeirão Preto rodovia 477 0,14 65,67
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 124,37
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Ribeirão Preto rodovia 477 0,14 65,67
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 147,77
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Vitória rodovia 589 0,13 79,48
porto
- 26,00
TOTAL 105,48
Cenário 09
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Uberaba rodovia 374 0,14 53,08
transbordo
- 12,00
Uberaba São Sebastião dutovia 600 0,08 48,00
porto - 11,50
TOTAL 124,58
Cenário 08
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Pompéu Uberaba rodovia 374 0,14 53,08
transbordo
- 12,00
Uberaba Ilha D´Agua dutovia 880 0,08 70,40
porto - 12,50
TOTAL 147,98
Alternativas de transporte - Presidente Prudente
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Santos rodovia 616 0,13 82,79
porto
- 30,00
TOTAL 112,79
Cenário 18
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Araçatuba rodovia 186 0,16 29,95
transbordo
- 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 113,26
136
Cenário 17
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Araçatuba rodovia 186 0,16 29,95
transbordo
- 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 136,66
Cenário 16
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Pres. Epitácio rodovia 92 0,32 29,95
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 131,39
Cenário 15
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Pres. Epitácio rodovia 92 0,32 29,95
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 154,79
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Paulínia rodovia 531 0,14 72,35
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 115,05
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Presidente Prudente Paulínia rodovia 531 0,14 72,35
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 138,45
137
Alternativas de transporte - Promissão
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Promissão Santos rodovia 505 0,14 69,12
porto
- 30,00
TOTAL 99,12
Cenário 18
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Promissão Araçatuba rodovia 102 0,19 19,67
transbordo
- 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 102,98
Cenário 17
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Promissão Araçatuba rodovia 102 0,19 19,67
transbordo
- 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 126,38
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Promissão Paulínia rodovia 379 0,14 53,68
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 96,38
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Promissão Paulínia rodovia 379 0,14 53,68
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 119,78
138
Alternativas de transporte - São Carlos do Ivaí
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. Carlos Ivaí Santos rodovia 724 0,13 96,09
porto
- 30,00
TOTAL 126,09
Cenário 02
Destino - Paranaguá
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. Carlos Ivaí Paranaguá rodovia 547 0,14 74,37
porto
- 26,00
TOTAL 100,37
Cenário 12
Destino - Paranaguá
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. Carlos Ivaí Araucária rodovia 455 0,14 63,06
transbordo
- 12,00
Araucária Paranaguá dutovia 109 0,24 26,16
porto - 12,50
TOTAL 113,72
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. Carlos Ivaí Paulínia rodovia 639 0,13 85,66
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 128,36
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. Carlos Ivaí Paulínia rodovia 639 0,13 85,66
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 11,50
TOTAL 150,76
Cenário 19
Destino - Paranaguá
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. Carlos Ivaí Maringá rodovia 64,5 0,23 15,07
transbordo
- 0,00
Maringá Paranaguá ferrovia 529,68 0,08 42,37
porto - 26,00
TOTAL 83,45
139
Alternativas de transporte - São Jose Rio Claro
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro Santos rodovia 1965 0,13 248,47
porto
- 30,00
TOTAL 278,47
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro São Simão rodovia 1127 0,13 145,54
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 252,15
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro São Simão rodovia 1127 0,13 145,54
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 275,55
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro Paulínia rodovia 1805 0,13 228,82
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 271,52
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro Paulínia rodovia 1805 0,13 228,82
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 294,92
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro Senador Canedo rodovia 1244 0,13 159,93
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 264,79
140
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
S. J. Rio Claro Senador Canedo rodovia 1244 0,13 159,93
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 288,19
Alternativas de transporte - Serra dos Aimorés
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Santos rodovia 1136 0,13 146,63
porto
- 30,00
TOTAL 176,63
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Paulínia rodovia 1064 0,13 137,78
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 180,48
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Paulínia rodovia 1064 0,13 137,78
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 203,88
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte distânciakm CustoR$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Ribeirão Preto rodovia 1010 0,13 131,23
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 189,93
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Ribeirão Preto rodovia 1010 0,13 131,23
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 213,33
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Vitória rodovia 572 0,14 77,39
porto
- 26,00
TOTAL 103,39
141
Cenário 09
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Uberaba rodovia 971 0,13 126,38
transbordo
- 12,00
Uberaba São Sebastião dutovia 600 0,08 48,00
porto - 11,50
TOTAL 197,88
Cenário 08
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Serra dos Aimorés Uberaba rodovia 971 0,13 126,38
transbordo
- 12,00
Uberaba Ilha D´Agua dutovia 880 0,08 70,40
porto - 12,50
TOTAL 221,28
Alternativas de transporte - Sertãozinho
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sertãozinho Santos rodovia 388 0,14 54,81
porto
- 30,00
TOTAL 84,81
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sertãozinho Paulínia rodovia 228 0,15 35,17
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 77,87
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte distânciakm CustoR$/m³.km
custo total
R$/m³
Sertãozinho Paulínia rodovia 228 0,15 35,17
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 101,27
Cenário 07
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sertãozinho Ribeirão Preto rodovia 15 0,61 8,94
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto São Sebastião dutovia 440 0,08 35,20
porto - 11,50
TOTAL 67,64
Cenário 06
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sertãozinho Ribeirão Preto rodovia 15 0,61 8,94
transbordo
- 12,00
Ribeirão Preto Ilha D´Agua dutovia 720 0,08 57,60
porto - 12,50
TOTAL 91,04
142
Alternativas de transporte - Sonora
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora Santos rodovia 1368 0,13 175,14
porto
- 30,00
TOTAL 205,14
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora São Simão rodovia 183 0,16 29,68
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 136,29
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora São Simão rodovia 183 0,16 29,68
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 159,69
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora Paulínia rodovia 1242 0,13 159,70
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 202,40
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora Paulínia rodovia 1242 0,13 159,70
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 225,80
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora Senador Canedo rodovia 857 0,13 112,34
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 217,20
143
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Sonora Senador Canedo rodovia 857 0,13 112,34
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 240,60
Alternativas de transporte - Tarumã
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Santos rodovia 517 0,14 70,59
porto
- 30,00
TOTAL 100,59
Cenário 18
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Araçatuba rodovia 259 0,15 38,99
transbordo
- 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 122,30
Cenário 17
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Araçatuba rodovia 259 0,15 38,99
transbordo
- 12,00
Araçatuba Conchas hidrovia 456,9 0,06 27,41
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 145,70
Cenário 16
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Pres. Epitácio rodovia 231 0,17 38,99
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 140,43
144
Cenário 15
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Pres. Epitácio rodovia 231 0,17 38,99
transbordo
- 12,00
Pres. Epitácio Conchas hidrovia 759,06 0,06 45,54
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 163,83
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Paulínia rodovia 432 0,14 60,15
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 102,85
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Tarumã Paulínia rodovia 432 0,14 60,15
transbordo
- 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 126,25
Alternativas de transporte - Turvelândia
Cenário 01
Destino - Santos
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia Santos rodovia 883 0,13 115,60
porto
- 30,00
TOTAL 145,60
Cenário 14
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia São Simão rodovia 177 0,16 28,92
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulinia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia São Sebastião - 240 0,08 19,20
porto 11,50
TOTAL 135,53
Cenário 13
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia São Simão rodovia 177 0,16 28,92
transbordo
- 12,00
São Simão Conchas hidrovia 845,28 0,06 50,72
transbordo
- 6,00
Conchas Paulínia
dutovia 90 0,08 7,20
Paulínia Ilha D'Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL 158,93
145
Cenário 05
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia Paulínia rodovia 723 0,13 95,96
transbordo
- 12,00
Paulínia São Sebastião dutovia 240 0,08 19,20
porto - 11,50
TOTAL 138,66
Cenário 04
Destino - Ilha D´Agua
modo de
ransporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia Paulínia rodovia 723 0,13 95,96
transbordo - 12,00
Paulínia Ilha D´Agua dutovia 520 0,08 41,60
porto - 12,50
TOTAL
162,06
Cenário 11
Destino - São Sebastião
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia Senador Canedo rodovia 276 0,15 41,09
transbordo
- 12,00
Senador Canedo São Sebastião dutovia 1017 0,08 81,36
porto - 11,50
TOTAL 145,95
Cenário 10
Destino - Ilha D´Agua
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelândia Senador Canedo rodovia 276 0,15 41,09
transbordo
- 12,00
Senador Canedo Ilha D´Agua dutovia 1297 0,08 103,76
porto - 12,50
TOTAL 169,35
Cenário 03
Destino - Vitória
modo de
transporte
distância
km
Custo
R$/m³.km
custo total
R$/m³
Turvelandia Vitória rodovia 1199 0,13 154,39
porto
- 26,00
TOTAL 180,39
146
APÊNDICE E
RESULTADOS – ALTERNATIVA FERROVIÁRIA
Ariranha Araraquara Santos 421 42,1 123 22,3 30 94,4 90,6 -4,1
Ariranha Ribeirão Preto Santos 505 50,5 120 21,9 30 102,4 90,6 -13,0
Ariranha S. J. Rio Preto Santos 611 61,1 85 17,6 30 108,7 90,6 -20,0
Ariranha Paulínia Santos 210 21 275 40,9 30 91,9 90,6 -1,5
Barra Bonita Bauru Santos 448 44,8 75 16,4 30 91,2 78,72 -15,8
Barra Bonita Paulínia Santos 210 21 196 31,2 30 82,2 78,72 -4,4
Brasilandia Ourinhos Paranaguá 490 49 456 63,1 26 138,1 132,81 -4,0
Brasilandia Pres. Prudente Paranaguá 749 74,9 287 42,3 26 143,2 132,81 -7,8
Brasilandia Paulínia Santos 210 21 653 87,3 30 138,3 132,81 -4,2
Campo Florido Uberaba Santos 505 50,5 67 15,4 30 95,9 111,53 14,0
Campo Florido Uberlândia Vitória 1153 115,3 154 26,1 26 167,4 111,53 -50,1
Fernandópolis S. J. Rio Preto Santos 611 61,1 119 21,7 30 112,8 112,35 -0,4
Franca Ribeirão Preto Santos 505 50,5 84 17,5 30 98,0 92,22 -6,2
Franca Paulínia Santos 210 21 289 42,6 30 93,6 92,22 -1,5
Goianésia Goiania Vitória 1521 152,1 171 28,2 26 206,3 175,55 -17,5
Goianésia Paulínia Santos 210 21 967 125,9 30 176,9 175,55 -0,8
Goiatuba Uberlândia Vitória 1153 115,3 198 31,5 26 172,8 137,4 -25,8
Goiatuba Paulínia Santos 210 21 656 87,7 30 138,7 137,4 -1,0
Guaíra Ribeirão Preto Santos 505 50,5 160 26,8 30 107,3 101,33 -5,9
Guaíra Paulínia Santos 210 21 363 51,7 30 102,7 101,33 -1,4
Ibaiti Londrina Paranaguá 511 51,1 144 24,8 26 101,9 98,22 -3,7
Ibaiti Ourinhos Paranaguá 490 49 115 21,2 26 96,2 98,22
2,0
Ibaté Araraquara Santos 421 42,1 46 12,8 30 84,9 74,63 -13,7
Ibaté Paulínia Santos 210 21 145 25,0 30 76,0 74,63 -1,8
Iturama S. J. Rio Preto Santos 611 61,1 197 31,4 30 122,5 122,01 -0,4
Iturama Uberaba Santos 505 50,5 267 40,0 30 120,5 122,01
1,3
Iturama Paulínia Santos 210 21 531 72,4 30 123,4 122,01 -1,1
Jandaia Goiania Vitória 1521 152,1 123 22,3 26 200,4 157,77 -27,0
Jandaia Paulínia Santos 210 21 822 108,1 30 159,1 157,77 -0,8
Lagoa da Prata Beti
m
Vitória 594 59,4 164 27,2 26 112,6 106,73 -5,5
Maracaju Campo Grande Paranaguá 1157 115,7 228 35,1 26 176,8 168,66 -4,8
Maracaju Paulínia Santos 210 21 986 128,2 30 179,2 168,66 -6,3
Nova Andradina Maringá Paranaguá 530 53 435 60,5 26 139,5 146,64 4,8
Nova Andradina Ourinhos Paranaguá 490 49 465 64,3 26 139,3 146,64
5,0
Nova Andradina Pres. Prudente Paranaguá 749 74,9 281 41,6 26 142,5 146,64
2,8
Nova Andradina Paulínia Santos 210 21 807 106,2 30 157,2 146,64 -7,2
Nova Olímpia Campo Grande Paranaguá 1157 115,7 893 116,8 26 258,5 260,53 0,8
Nova Olímpia Cuiabá Santos 1828 182,8 199 31,5 30 244,3 260,53 6,2
Nova Olímpia Paulínia Santos 210 21 1659 210,9 30 261,9 260,53 -0,5
Piracicaba Paulínia Santos 210 21 71 15,8 30 66,8 63,38 -5,5
Pompéu Beti
m
Vitória 594 59,4 174 28,5 26 113,9 105,48 -8,0
Pompéu Paulínia Santos 210 21 599 80,7 30 131,7 105,48 -24,9
Pres. Prudente Londrina Paranaguá 511 51,1 157 26,5 26 103,6 112,8
8,2
Pres. Prudente Maringá Paranaguá 530 53 164 27,3 26 106,3 112,8
5,8
Pres. Prudente Ourinhos Paranaguá 490 49 190 30,4 26 105,4 112,8
6,5
Pres. Prudente Pres. Prudente Paranaguá 749 74,9 20 9,6 26 110,5 112,8 2,0
Pres. Prudente Paulínia Santos 210 21 531 72,4 30 123,4 112,8 -9,4
Promissão Bauru Santos 448 44,8 126 22,6 30 97,4 99,12
1,8
Promissão Ourinhos Paranaguá 490 49 182 29,5 26 104,5 99,12 -5,4
Promissão Paulínia Santos 210 21 379 53,7 30 104,7 99,12 -5,6
S. Carlos Ivaí Londrina Paranaguá 511 51,1 155 26,2 26 103,3 126,09 18,1
S. Carlos Ivaí Maringá Paranaguá 530 53 65 15,1 26 94,1 126,09
25,4
S. J. Rio Claro Campo Grande Paranaguá 1157 115,7 1039 134,7 26 276,4 278,47
0,7
S. J. Rio Claro Cuiabá Santos 1828 182,8 345 49,5 30 262,3 278,47 5,8
S. J. Rio Claro Paulínia Santos 210 21 1805 228,8 30 279,8 278,47 -0,5
Sertãozinho Ribeirão Preto Santos 505 50,5 18 9,3 30 89,8 84,81 -5,9
Sertãozinho Paulínia Santos 210 21 228 35,1 30 86,1 84,81 -1,6
Sonora Campo Grande Paranaguá 1157 115,7 346 49,6 26 191,3 205,14
6,7
Sonora Cuiabá Santos 1828 182,8 351 50,3 30 263,1 205,14 -28,3
Sonora Paulínia Santos 210 21 1242 159,7 30 210,7 205,14 -2,7
Tarumã Londrina Paranaguá 511 51,1 98 19,2 26 96,3 100,59
4,3
Tarumã Ourinhos Paranaguá 490 49 90 18,2 26 93,2 100,59
7,3
Tarumã Paulínia Santos 210 21 432 60,2 30 111,2 100,59 -10,5
Turvelândia Goiania Vitória 1521 152,1 261 39,2 26 217,3 145,6 -49,2
Turvelândia Uberlândia Vitória 1153 115,3 265 39,7 26 181,0 145,6 -24,3
Turvelândia Paulínia Santos 210 21 723 95,9 30 146,9 145,6 -0,9
Alternativa
Rodoviaria
E. R.
(%)
Origem Terminal Destino
Custo
Porto
Alternativa
Ferroviária
Ferroviário Rodoviario
km R$/m³ km R$/m³
147
APÊNDICE F
Análise de sensibilidade - frete hidroviário
R$/m³.km R$/m³.km
0,06 0,04
Promissão
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 99,12 0,0 99,12 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba Cenário 17 126,38 -27,5 117,24 -18,3
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 102,98 -3,9 93,84 5,3
Tarumã
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 100,59 0,0 100,59 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 163,83 -62,9 148,65 -47,8
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 140,43 -39,6 125,25 -24,5
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba Cenário 17 145,70 -44,9 136,57 -35,8
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 122,30 -21,6 113,17 -12,5
Fernandópolis
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 112,35 0,00 112,35 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba Cenário 17 128,62 -14,49 119,49 -6,4
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 105,22 6,34 96,09 14,5
Presidente
Prudente
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 112,79 0,0 112,79 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 154,79 -37,2 139,61 -23,8
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 131,39 -16,5 116,21 -3,0
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba Cenário 17 136,66 -21,2 127,53 -13,1
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 113,26 -0,4 104,13 7,7
Nova Olímpia
Destino / Terminal de Transbordo Cenario R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 260,53 0,0 260,53 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 257,62 1,1 240,72 7,6
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 234,22 10,1 217,32 16,6
São José do Rio
Claro
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 278,47 0,0 278,47 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 275,55 1,0 258,65 7,1
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 252,15 9,4 235,25 15,5
Brasilandia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 132,81 0,0 132,81 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 164,80 -24,1 149,61 -12,7
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 141,40 -6,5 126,21 5,0
Ilha D´Agua via T. H. Araçatuba Cenário 17 141,53 -6,6 132,39 0,3
São Sebastião via T. H. Araçatuba Cenário 18 118,13 11,1 108,99 17,9
Sonora
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 205,14 0,0 205,14 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 159,69 22,2 142,79 30,4
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 136,29 33,6 119,39 41,8
Nova Andradina
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 146,64 0,00 146,64 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 154,52 -5,37 139,34 5,0
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 131,12 10,59 115,94 20,9
Maracaju
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 168,66 0,0 168,66 0,0
Ilha D´Agua via T. H. Pres. Epitácio Cenário 15 176,54 -4,7 161,35 4,3
São Sebastião via T. H. Pres. Epitácio Cenário 16 153,14 9,2 137,95 18,2
Turvelândia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 145,60 0,0 145,60 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 158,93 -9,2 142,03 2,5
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 135,53 6,9 118,63 18,5
Goianésia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 175,55 0,0 175,55 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 204,75 -16,6 187,85 -7,0
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 181,35 -3,3 164,45 6,3
Goiatuba
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 137,40 0,0 137,40 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 169,41 -23,3 152,50 -11,0
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 146,01 -6,3 129,10 6,0
Jandaia
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 157,77 0,0 157,77 0,0
Ilha D´Agua via T. H. São Simão Cenário 13 173,27 -9,8 156,37 0,9
São Sebastião via T. H. São Simão Cenário 14 149,87 5,0 132,97 15,7
148
APÊNDICE G
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 101,33 0,0 101,33 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 117,79 -16,2 107,39 -6,0
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 94,39
6,9
89,59
11,6
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 108,52 -7,1 94,12
7,1
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 85,12
16,0
76,32
24,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 84,81 0,0 84,81 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 101,27 -19,4 90,87 -7,1
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 77,87
8,2
73,07
13,8
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 91,04 -7,3 76,64
9,6
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 67,64
20,3
58,84
30,6
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01
78,72 0,00 78,72 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04
97,28 -23,58 86,88 -10,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05
73,88
6,15
69,08
12,2
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 99,12 0,0 99,12 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 119,78 -20,8 109,38 -10,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 96,38
2,8
91,58
7,6
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 100,59 0,0 100,59 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 126,25 -25,5 115,85 -15,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 102,85 -2,3 98,05
2,5
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 90,60 0,0 90,60 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 107,06 -18,2 96,66 -6,7
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 83,66
7,7
78,86
13,0
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 103,59 -14,3 89,19
1,6
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 80,19
11,5
71,39
21,2
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 92,22 0,0 92,22 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 108,68 -17,8 98,28 -6,6
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 85,28
7,5
80,48
12,7
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 100,18 -8,6 85,78
7,0
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 76,78
16,7
67,98
26,3
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 112,35
0,00
112,35 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 128,81
-14,65
118,41 -5,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 105,41
6,18
100,61
10,5
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 112,79 0,0 112,79 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 138,45 -22,8 128,05 -13,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 115,05 -2,0 110,25
2,2
Sertãozinho
Análise de sensibilidade - frete dutoviário
0,08
Guaíra
R$/m³.km
Pres. Prudente
Fernandópolis
Franca
Ariranha
Tarumã
Promissão
Barra Bonita
R$/m³.km
0,06
149
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 63,38 0,0 63,38 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 81,94 -29,3 71,54 -12,9
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 58,54
7,6
53,74
15,2
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 74,63 0,0 74,63 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 91,09 -22,1 80,69 -8,1
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 67,69
9,3
62,89
15,7
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 102,41 -37,2 88,01 -17,9
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 79,01 -5,9 70,21
5,9
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 124,70 0,0 124,70 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Reduc Cenário 20 65,22
47,7
65,02
47,9
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01
126,09 0,00 126,09 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04
150,60 -19,44 140,20 -11,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05
128,36 -1,80 123,56 2,0
Paranaguá via T. D. Araucária Cenário 12
113,72
9,81
100,64
20,2
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01
98,22 0,00 98,22 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04
125,25 -27,52 114,85 -16,9
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05
102,85 -4,72 98,05 0,2
Paranaguá via T. D. Araucária Cenário 12
90,83
7,52
77,75
20,8
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 260,53 0,0 260,53 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 276,99 -6,3 266,59 -2,3
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 253,59
2,7
248,79
4,5
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 270,26 -3,7 244,32
6,2
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 246,86
5,2
226,52
13,1
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 278,47 0,0 278,47 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 294,92 -5,9 284,52 -2,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 271,52
2,5
266,72
4,2
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 288,19 -3,5 262,25
5,8
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 264,79
4,9
244,45
12,2
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 132,81 0,0 132,81 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 153,47 -15,6 143,07 -7,7
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 130,07
2,1
125,27
5,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 205,14 0,0 205,14 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 225,80 -10,1 215,40 -5,0
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 202,40
1,3
197,60
3,7
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 240,60 -17,3 214,66 -4,6
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 217,20 -5,9 196,86
4,0
0,08 0,06
R$/m³.km R$/m³.km
Piracicaba
Análise de sensibilidade - frete dutoviário
Ibaiti
São Carlos do Ivaí
Sonora
Brasilândia
São José do Rio
Claro
Nova Olímpia
Campos dos
Goitacazes
Ibaté
150
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01
146,64 0,00 146,64 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04
172,31 -17,50 161,91 -10,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05
148,91 -1,55 144,11 1,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 168,66 0,0 168,66 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 194,32 -15,2 183,92 -9,1
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 170,92 -1,3 166,12
1,5
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 111,53 0,0 111,53 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 127,99 -14,8 117,59 -5,4
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 104,59
6,2
99,79
10,5
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 119,49 -7,1 105,09
5,8
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 96,09
13,8
87,29
21,7
Ilha D´Agua via T. D. Uberaba Cenário 08 110,25
1,1
92,65
16,9
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 86,85
22,1
74,85
32,9
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 122,01 0,0 122,01 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 138,47 -13,5 128,07 -5,0
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 115,07
5,7
110,27
9,6
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 130,36 -6,8 115,96
5,0
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 106,96
12,3
98,16
19,5
Ilha D´Agua via T. D. Uberaba Cenário 08 134,86
-10,5 117,26
3,9
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 111,46
8,6
99,46
18,5
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 122,37 0,0 122,37 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 146,86 -20,0 136,46 -11,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 123,46 -0,9 118,66
3,0
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 147,77 -20,7 133,37 -9,0
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 124,37 -1,6 115,57
5,6
Ilha D´Agua via T. D. Uberaba Cenário 08 147,98
-20,9 130,38 -6,5
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 124,58
-1,8 112,58
8,0
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 106,73 0,0 106,73 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 131,15 -22,9 120,75 -13,1
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 107,75 -1,0 102,95
3,5
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 132,06 -23,7 117,66 -10,2
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 108,66 -1,8 99,86
6,4
Ilha D´Agua via T. D. Uberaba Cenário 08 140,36
-31,5 122,76 -15,0
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 116,96
-9,6 104,96
1,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 176,63 0,0 176,63 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 203,88 -15,4 193,48 -9,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 180,48 -2,2 175,68
0,5
Ilha D´Agua via T. D. Ribeirão Preto Cenário 06 213,33 -20,8 198,93 -12,6
São Sebastião via T. D. Ribeirão Preto Cenário 07 189,93 -7,5 181,13 -2,6
Ilha D´Agua via T. D. Uberaba Cenário 08 221,28
-25,3 203,68 -15,3
São Sebastião via T. D. Uberaba Cenário 09 197,88
-12,0 185,88 -5,2
Análise de sensibilidade - frete dutoviário
R$/m³.km R$/m³.km
0,08 0,06
Serra dos Aimorés
Lagoa da Prata
Pompéu
Iturama
Campo Florido
Maracaju
Nova Andradina
151
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 145,60 0,0 145,60 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 162,06 -11,3 151,66 -4,2
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 138,66
4,8
133,86
8,1
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 169,35 -16,3 143,41
1,5
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 145,95 -0,2 125,61
13,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 175,55 0,0 175,55 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 192,01 -9,4 181,61 -3,5
São Sebastião via T. D. Paulínia Cenário 05 168,61
4,0
163,81
6,7
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo
Cenário 10 158,33
9,8
132,39
24,6
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 134,93
23,1
114,59
34,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 137,40 0,0 137,40 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 153,86 -12,0 143,46 -4,4
São Sebastião via T. D. Paulínia
Cenário 05 130,46
5,1
125,66
8,5
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 158,20 -15,1 132,26
3,7
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 134,80
1,9
114,46
16,7
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 157,77 0,0 157,77 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Paulínia Cenário 04 174,23 -10,4 163,83 -3,8
São Sebastião via T. D. Paulínia
Cenário 05 150,83
4,4
146,03
7,4
Ilha D´Agua via T. D. Senador Canedo Cenário 10 152,44
3,4
126,50
19,8
São Sebastião via T. D. Senador Canedo Cenário 11 129,04
18,2
108,70
31,1
Destino / Terminal de Transbordo Cenário R$/m³ E. R. R$/m³ E. R.
Santos direto Cenário 01 180,57 0,0 180,57 0,0
Ilha D´Agua via T. D. Reduc Cenário 20 120,48
33,3
120,28
33,4
R$/m³.km R$/m³.km
0,08 0,06
Turvelândia
Análise de sensibilidade - frete dutoviário
Conceição da
Barra
Jandaia
Goiatuba
Goianésia
COMPRIMENTO DAS DUTOVIAS APRESENTADAS NO ESTUDO E CUSTOS
DEFINIDOS ENTRE OS TRAMOS DUTOVIÁRIOS
Origem Destino Extensão (km)
R$/m³.km
0,08 0,06
Senador Canedo
Ilha D´Água 1297 103,76 77,82
São Sebastião 1017 81,36 61,02
Uberaba
Ilha D´Água 880 70,40 52,80
São Sebastião 600 48,00 36,00
Ribeirão Preto
Ilha D´Água 720 57,60 43,20
São Sebastião 440 35,20 26,40
Paulínia
Ilha D´Água 520 41,60 31,20
São Sebastião 240 19,20 14,40
Conchas
Paulínia 90 7,20 5,40
Araucária
Paranaguá 109 26,16 13,08
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