( PDF ) Senta a pua! Resiliência em ambiente de aviação: a experiência do grupo de aviação de caça do Brasil na segunda guerra mundial

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO

PUC-SP

MARIA LUIZA PIGINI SANTIAGO PEREIRA

SENTA A PUA !

RESILIÊNCIA EM AMBIENTE DE AVIAÇÃO: A EXPERIÊNCIA DO GRUPO DE AVIAÇÃO

DE CAÇA DO BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

DOUTORADO EM PSICOLOGIA CLÍNICA

São Paulo

2007

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO

PUC-SP

MARIA LUIZA PIGINI SANTIAGO PEREIRA

SENTA A PUA !

RESILIÊNCIA EM AMBIENTE DE AVIAÇÃO: A EXPERIÊNCIA DO GRUPO DE AVIAÇÃO

DE CAÇA DO BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

DOUTORADO EM PSICOLOGIA CLÍNICA

Tese apresentada à Banca Examinadora da

Pontifícia Universidade Católica de São Paulo,

como exigência parcial para obtenção do título

de Doutor em Psicologia: Psicologia Clínica, sob

a orientação da Prof. Doutora Mathilde Neder.

SÃO PAULO

2007

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Banca Examinadora:

_____________________________________________

Dedico a Edier Santiago Pereira, a

quem transformei, enquanto por ele

era transformada,

e aos membros do 1º GavCa, que me

ensinaram tanto.

AGRADECIMENTOS

O coração do homem traça o seu caminho, mas o

Senhor lhe dirige os passos.

Livro de Provérbios, Capítulo 16, verso 9.

Agradeço a Deus porque nada me faltou. E não poderia ser diferente, pois Ele é o meu

Pastor.

Ele me deu uma família, que esteve comigo neste trajeto, apesar das minhas ausências.

Minha mãe, Maria, meus irmãos, Wagner e Neuci, minha cunhada, Lina, meus queridos

sobrinhos, Vinícius, Augusto e César, e a filha que Deus me deu, Camilla. O interesse, a

crença e o incentivo que deles vieram, confortaram-me inúmeras vezes. O Heitorzinho, em

particular, um dia vai saber que todas as vezes que reclamou minha atenção e presença,

aqueceu meu coração, e me animou, com seu amor explícito de criança.

Deus também me deu outra família, a Aeronáutica. Quem conhece minha história sabe que

fazer parte da Instituição e servir no Hospital de Aeronáutica de São Paulo foram presente

d’Ele. Lá eu tenho companheiros que foram fundamentais para a conclusão deste trabalho.

Sem ter a pretensão de citar todos, começo pelas queridas amigas da Seção de Psicologia,

Márcia Fajer, Ana de Fátima N. Godoy, Roselisa Martins Hage, Maria Luiza Costa Nery (filha

de veterano), Rita de Cássia B. Oliveira, Eliza da Costa e Luely de Lourdes Casella. Minha

equipe não só minimizou o impacto das minhas inevitáveis ausências como, ao me ouvir e

comentar, me ajudaram a pensar. Assim também foi na Divisão de Ensino e Pesquisa, onde

Maria Clélia Borro e Rafael Martins Ronqui tantas vezes me ofereceram palavras e atitudes

de tranquilização nos momentos mais tensos de conflito de compromissos.

Deus me deu, na hora certa, o Diretor certo. O Coronel Medico Álvaro Barde Bezerra,

Jambock Honorário, culto e estudioso, demonstrou valorizar este trabalho, confirmando seu

interesse ao tornar viável o apoio que tantas vezes me foi fundamental. Ao lado do Diretor,

sua equipe. Margareth Pires da Motta e Denazir Milanez Dionísio foram mais do que

profissionais, sendo também amigas. Antes dele, outro Diretor, hoje Major Brigadeiro Médico

e Diretor de Saúde da Aeronáutica, José Elias Matieli, me mostrou que visão e

determinação ajudam a superar obstáculos e atingir metas profissionais, e que estas, por

sua vez, dão perspectivas inovadoras para a organização e para as equipes.

Lá estava também o Coronel Luiz Henrique Arantes, naquele dia em que eu, com uma vaga

idéia e um interesse recém despertado, entrei em sua sala e compartilhei, pela primeira vez,

a motivação para este trabalho. Somando sua motivação à minha, não se pôs o sol sem que

eu fosse apresentada, através dele, à pessoa fantástica do Comandante Fernando Corrêa

Rocha, Jambock com 75 missões de guerra, que me introduziu no universo do Senta a Pua!

Nesse contato, descobri que o Comandante Rocha e meu querido Edier haviam trabalhado

juntos. Vi, naquela ‘coincidência’, um mote para ir em frente com meu projeto.

Nesse cinco anos, ganhei também um apoio espiritual mais próximo, proporcionado pelo

Capelão Marcelo Coelho Almeida que, mais do que pastor, hoje é meu amigo. Ao término

desta jornada de mais de cinco anos, ao lembrar do Hospital, lembro também de outros

queridos amigos, que tantas vezes me abraçaram.

A PUC também me abraçou, mesmo que ainda não me conhecesse direito, e eu nunca mais

vou esquecer daquele abraço. O que ali recebi também foi fruto do cuidado de Deus para

comigo. A começar pela Orientadora, nada mais nada menos do que a Prof. Dra. Mathilde

Neder. Forte, experiente, entusiasmada, agüentou firme quando eu propus mudar meu

projeto de pesquisa. Mais do que isso, me incentivou e valorizou meus objetivos. Esse

desejo de mudança, por sua vez, deve ser tributado à Profa. Dra. Ceres Alves de Araújo,

que, em seu curso sobre Resiliência, me apresentou as interessantes perspectivas desse

conceito. Durante uma de suas aulas, tive a oportunidade de assistir à apresentação do

Prof. Dr. José Roberto Pretel Job, baseada em sua tese de Doutorado, sob o título “A

Escritura da Resiliência”. Ao término daquela apresentação vários elementos se

harmonizaram, dando-me a firme convicção de que, sob a perspectiva da Resiliência,

minhas questões acadêmicas encontrariam respaldo. Foi também a Profa. Ceres que, na

ausência da Profa. Mathilde, supriu a orientação de que eu necessitava.

Seguindo em frente, a Profa. Dra. Edna M. S. Peters Kahhale me ajudou a consolidar

motivação em ação, com suas instigantes questões sobre o sentido da produção do

conhecimento. Mais recentemente, enfim, descobri que a Profa. Dra. Denise Gimenez

Ramos é filha de piloto militar veterano, que cumpriu missões de patrulha durante a

Segunda Guerra Mundial. Com essa intimidade com a aviação militar, repercutiu comigo

assuntos ligados à minha área de interesse. O mundo é pequeno? Acho que a aviação

ajuda a torná-lo.

Deus me deu mais, consoante com Sua generosidade. Encontrei, nos vários ambientes

relacionados ao Senta a Pua!, interesse, paixão, generosidade e compartilhamento tais que

acabaram por me contagiar. A começar por Erik de Castro, Diretor do documentário Senta a

Pua!, produzido pela BSB Cinema. Foi na pré-estréia desse magnífico documentário que eu,

emocionada, senti a dimensão do lado humano da experiência do Primeiro Grupo de

Aviação de Caça durante sua participação na Segunda Guerra Mundial. Quando fui a

campo, através de Erik de Castro, pela BSB Cinema, e sob a intermediação de sua Diretora,

Solange Barros, obtive a gentil autorização para utilização do material gravado para o

documentário. A mesma receptividade obtive do Sr. Luis Gustavo Gabriel, administrador do

portal www.sentandoapua.com.br e filho do veterano David Rosal Gabriel, que amavelmente

me autorizou a utilização do material constante de seu acervo. Igualmente do Sr. Carlos

Lorch, Editor da Action Editora, que fez publicar o livro iconográfico Heróis dos Céus e

gentilmente autorizou a inserção de algumas das imagens que ilustram esse trabalho. Do

Major Brigadeiro Rui Barbosa Moreira Lima tive o incentivo para a utilização do precioso

material reunido em seu livro, Senta a Pua! autografado para mim com um ‘vibrante

Adelphi’, honraria que muito me enche de orgulho. Do Major John Buyers, simpático e jovial,

consegui não só a autorização para a utilização do material publicado em seus livros como

também fui brindada com exemplares dedicados. Uma honra. E não é que Sérgio Carlos

Stéfano é também um entusiasta da aviação e dos Jambocks e, ainda por cima, faz

aniversário no Dia do Aviador? Sérgio, tinha que ser você a me acompanhar por boa parte

dessa trajetória.

E quanto aos veteranos? Como poderia suficientemente agradecer? Só mesmo remetendo

a Deus essa gratidão. Compartilhei suas histórias, aventuras, reflexões. Minhas emoções se

alternaram entre admiração, surpresa, espanto, riso e choro. Fui agraciada com sua atenção

e tempo, quando tive contato com os Majores Brigadeiros Rui Barbosa Moreira Lima e José

Rebelo Meira de Vasconcelos, com o Coronel Manoel dos Santos Nery, Major João

Rodrigues Filho e Capitão Osias Machado da Silva. Foram generosos em tudo o que

compartilharam comigo e me ajudaram a conhecer melhor não só suas histórias, mas a

própria História da Força Aérea Brasileira e um pouco mais do povo brasileiro e da História

do Brasil.

Agradeço a Deus por todas essas circunstâncias, e pelas pessoas, e tantas outras, que Ele

colocou no meu caminho. Como eu aprendi!

RESUMO

A prática da atividade aérea é vista como naturalmente adversa ao ser humano,

sendo, assim considerada uma atividade de risco. Não obstante, representa uma área

de atuação das mais preponderantes na sociedade moderna. A despeito das

adversidades que lhe são características e, por essa mesma razão, apesar de suscitar

um sistema altamente complexo, regulamentado e controlado, insere profissionais que

se mantêm altamente motivados. A complexidade do sistema aeronáutico, por sua

vez, procura responder à expectativa de que, apesar dos riscos envolvidos, a prática

da atividade aérea se efetive de maneira segura e eficaz. Para abordar algumas

dessas contradições, o presente trabalho defende a tese da aplicabilidade do conceito

de Resiliência, como um processo do desenvolvimento das pessoas, na área de

fatores humanos, em ambiente de aviação. Para testar sua viabilidade, esse modelo

conceitual foi utilizado na análise do desempenho bem-sucedido apresentado pelo

Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil (1º GAvCa) em sua participação na

Segunda Guerra Mundial. Essa análise foi viabilizada através de uma pesquisa, sob

abordagem qualitativa e quantitativa, a partir de testemunhos de vida de um total de 95

ex-combatentes, publicados em diversos meios de comunicação ou obtidos pela

aplicação de um questionário aos indivíduos acessíveis. Esses testemunhos,

apresentados em forma de discursos, foram tratados sob o Método do Discurso do

Sujeito Coletivo. Contextualizados a partir de uma pesquisa histórica e do estudo da

simbólica do 1º GAvCa, os dados encontrados permitiram o desvelamento das

variáveis pressupostas no conceito de Resiliência, quais sejam, contexto de

adversidade, fatores de proteção, fatores de resiliência e resultado positivo em termos

de adaptação. Diante desse resultado, a autora demonstra a viabilidade da abordagem

das vicissitudes da interação homem-meio-máquina em ambiente de aviação, sob o

enfoque da Resiliência. Além disso aponta as vantagens de sua utilização, permitindo

uma maior amplitude na análise e melhoria de processos no sistema aeronáutico, haja

vista essa abordagem incluir a contemplação de fatores de proteção e de resiliência, e

por também valorizar os resultados positivos a despeito dos fatores de risco ou

adversidade.

PALAVRAS-CHAVE: Psicossomática – Resiliência – Estresse – Aviação – Fatores

Humanos

ABSTRACT

The practice of airborne activity is seen as naturally adverse to the human being, this

way it is considered a risky activity. Nonetheless, it represents one the most

outstanding areas of performance in modern society. Despite the adversities that are

characteristic to it and, for this same reason, despite involving a highly complex

system, regulated and controlled, it includes professionals that are always highly

motivated. The complexity of the aeronautical system, in turn, seeks to answer the

expectation that, regardless the risks involved, the practice of the airborne activity is

performed in an effective and safe way. To approach some of these contradictions, the

present study defends the thesis of applicability of the Resilience concept, as a process

of human development, in the area of human factors, in airborne environment. To test

its feasibility, this conceptual model was used in the analysis of the well-succeeded

performance presented by the Brazilian First Fighter Squadron (1º GAvCa) in its role

during World War II. This analysis was feasible by means of a research, under a

qualiquantitative approach, from life experiences of a total of 95 veterans, published in

the media or obtained by applying a questionnaire to the accessible subjects. These

experiences, presented in the form of speeches, were treated under the Collective

Subject Speech Method. Contextualized from a historical research and the study of the

symbolic of the 1o. GAvCa, the data collected permitted the unveiling of the presumed

variables in the concept of Resilience, that is, context of adversity, protective factors,

resilience mechanisms and positive outcome on adaptation. Facing this result, the

author shows the feasibility of the approach of the unpredictable changes of the

interaction man-environment-machine in the airborne environment, under Resilience

approach. Moreover, it points out the advantages of its usage, allowing a higher

amplitude in the analysis and improvement in the aeronautical system processes, since

this approach includes the contemplation of both the risk and resilience factors, as well

as enriching the positive outcome regardless the risk factors or adversity.

KEYWORDS: Psychosomatic – Resilience – Stress – Aviation – Human Factors

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO __________________________________________________ 27

1 - ESTRESSE E RESILIÊNCIA___________________________________ 33

1.1 ESTRESSE________________________________________________ 34

1.1.1 O ESTRESSE E A ATIVIDADE AÉREA ____________________________ 35

1.1.2 EFEITOS PSICOLÓGICOS DA PARTICIPAÇÃO EM OPERAÇÕES BÉLICAS _39

1.1.3 O TRANSTORNO DO ESTRESSE PÓS-TRAUMÁTICO_________________ 45

1.2 RESILIÊNCIA______________________________________________ 48

1.2.1 RESILIÊNCIA E ATIVIDADE AÉREA ______________________________ 59

2 - CONTEXTO HISTÓRICO______________________________________ 61

2.1 A AVIAÇÃO MILITAR NO BRASIL ATÉ A SEGUNDA GUERRA

MUNDIAL ______________________________________________________ 61

2.2 A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL _____________________________ 68

2.3 O 1º GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA DO BRASIL DURANTE A

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ____________________________________ 80

2.3.1 A PRESIDENTIAL UNIT CITATION ______________________________ 88

3.2 O EMBLEMA ______________________________________________ 98

3.2.1 O AVESTRUZ______________________________________________ 99

3.3 O GRITO DE GUERRA: SENTA A PUA! _______________________ 101

3.4 O NOME DE CÓDIGO – JAMBOCK __________________________ 102

3.5 A SAUDAÇÃO – ADELFI____________________________________ 104

3.6 A BANDEIRA NACIONAL ___________________________________ 105

3.7 O CANCIONEIRO _________________________________________ 108

3.7.1 A CANÇÃO DA JARDINEIRA__________________________________ 109

3.7.2 CARNAVAL EM VENEZA ____________________________________ 109

3.7.3 CANÇÃO DO EXPEDICIONÁRIO_______________________________ 111

3.7.4 LILLI MARLENE___________________________________________ 112

3.7.5 PEQUENAS TROVAS_______________________________________ 113

3.7.6 A ÓPERA DO DANILO ______________________________________ 114

3.8 OS MITOS _______________________________________________ 120

3.8.1 O SENTIDO MÍTICO DO VÔO _________________________________ 121

3.8.2 O MITO DO HERÓI ________________________________________ 123

3.8.3 MITOS DE GUERRA – MARTE E MINERVA_______________________ 125

4 - MÉTODO ___________________________________________________ 127

4.1 ABORDAGEM ____________________________________________ 127

4.2 DEFINIÇÃO DE VARIÁVEIS_________________________________ 127

4.3 PROCEDIMENTO _________________________________________ 128

4.3.1 POPULAÇÃO_____________________________________________ 128

4.3.2 AMOSTRA _______________________________________________ 128

4.3.3 COLETA DE DADOS________________________________________ 128

4.3.4 TRATAMENTO DOS DADOS __________________________________ 130

5 - RESULTADOS ______________________________________________ 135

5.1 RESULTADOS RELATIVOS ÀS PESSOAS ____________________ 135

5.1.1. CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO____________________________ 135

5.1.2. CARACTERIZAÇÃO DAS AMOSTRAS ___________________________ 139

5.1.3. TIPICIDADE DAS AMOSTRAS _________________________________ 142

5.2. RESULTADOS QUALITATIVOS E QUANTITATIVOS ____________ 149

5.2.1. ORGANIZAÇÃO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS _____________ 149

5.2.2. RESULTADOS OBTIDOS NOS DEPOIMENTOS_____________________ 150

5.2.3. RESULTADOS OBTIDOS DO QUESTIONÁRIO _____________________ 170

5.2.4. MARCAS DA GUERRA – RESULTADOS OBTIDOS __________________ 184

6 - DISCUSSÃO ________________________________________________ 187

CONCLUSÕES _________________________________________________ 227

BIBLIOGRAFIA_____________________________ Erro! Indicador não definido.

GLOSSÁRIO _______________________________ Erro! Indicador não definido.

ANEXO A - Navios Brasileiros Afundados Durante a Segunda Guerra

Mundial ______________________________ Erro! Indicador não definido.

ANEXO B - Modelo do Questionário AplicadoErro! Indicador não

definido.

ANEXO C - Distribuição de Missões por PilotoErro! Indicador não

definido.

ANEXO D - Relação dos Temas delos Quais Foram Classificados os

Depoimentos e Entrevistas dos Membros do 1º GAvCaErro! Indicador não

definido.

ANEXO E - Depoimentos: Quantidade e Proporção de Indivíduos por

Tema________________________________ Erro! Indicador não definido.

ANEXO F - Resultados Quantitativos dos DepoimentosErro! Indicador

não definido.

ANEXO G - Depoimentos: Percentual de Indivíduos por TemaErro!

Indicador não definido.

ANEXO H - Depoimentos: Percentual de Expressões-Chave por Tema

_____________________________________ Erro! Indicador não definido.

ANEXO I - Depoimentos: Proporção de Expressões-Chave Entre Apoio e

Pilotos por Tema ______________________ Erro! Indicador não definido.

ANEXO J - Discursos do Sujeito Coletivo dos DepoimentosErro!

Indicador não definido.

LISTA DE ABREVIATURAS

FAB Força Aérea Brasileira

1º GavCa Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil

Grupo de Caça Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil

Grupo Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil

1º Grupo de Caça Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil

Sipaer Sistema de Prevenção de Acidentes da Aeronáutica

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Resultado de Busca em Bases de Dados para a palavra Chave Resiliência

Tabela 2 - Total de Operações Realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça do Brasil

na Campanha da Itália

Tabela 3 - Resultados Obtidos pelo 1º Grupo de Aviação de Caça do Brasil na Campanha

da Itália

Tabela 4 - Distribuição do Efetivo do 1º GAvCa por Nível Hierárquico

Tabela 5 - Distribuição do Efetivo do 1º GAvCa por Área de Atuação

Tabela 6 - Causalidades no 1º GAvCa em Campanha Distribuição por Tipo de

Causalidade e Tipo de Impacto

Tabela 7 - Distribuição das Amostras por Nível Hierárquico

Tabela 8 - Distribuição das Amostras por Função

Tabela 9 - Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 1ª Questão

Tabela 10 - Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 2ª Questão

Tabela 11 - Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 3ª Questão

Tabela 12 - Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 4ª Questão

Tabela 13 - Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 5ª Questão

Tabela 14 - Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 6ª Questão

Tabela 15 - Marcas da Guerra – Resultados Quantitativos

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Distribuição do Efetivo por Círculo Hierárquico

Gráfico 2 - Distribuição do Efetivo por Área Funcional

Gráfico 3 - Efetivo - Proporção entre funções de Apoio e Piloto

Gráfico 4 - Comparativo entre o Número de Causalidades em Pilotos por Número de

Saídas

Gráfico 5 - Proporção Efetivo – Amostras

Gráfico 6 - Comparativo entre Efetivo e Amostras: Proporção por Nível Hierárquico

Gráfico 7 - Comparativo entre Efetivo e Amostras: Proporção por Área de Atuação

Gráfico 8 - Comparação Quantitativa entre Efetivo e Amostras

Gráfico 9 - Comparativo entre População e Amostras: Tendência de Contribuição por Nível

Hierárquico

Gráfico 10 - Comparativo entre Efetivo e Amostras: Distribuição por Função

Gráfico 11 - Comparativo entre Efetivo e Amostras: Tendência de Contribuição por

Função

Gráfico 12 - Comparativo entre População e Amostras Consolidadas: Distribuição por

nível hierárquico

Gráfico 13 - Comparativo entre População e Amostras Consolidadas: Tendência de

Contribuição por Nível Hierárquico

Gráfico 14 - Comparativo entre População e Amostras Consolidadas: Distribuição por

Área Funcional

Gráfico 15 - Comparativo entre População e Amostras Consolidadas: Tendência de

Contribuição por Área Funcional

Gráfico 16 - Proporção de Indivíduos por Temas

Gráfico 17 - Clima Pré Guerra

Gráfico 18 - Experiência Anterior

Gráfico 19 - Voluntariado

Gráfico 20 - Os Homens-Chave

Gráfico 21 - Treinamento

Gráfico 22 - Viagem à Itália

Gráfico 23 - Os Símbolos

Gráfico 24 - O Desembarque na Itália

Gráfico 25 - A Chegada a Tarquínia

Gráfico 26 - A Primeira Base

Gráfico 27 - O Início das Atividades

Gráfico 28 - Fatalidades

Gráfico 29 - Abatidos em Combate

Gráfico 30 - O P-47

Gráfico 31 - O Líder

Gráfico 32 - Relacionamento no Grupo

Gráfico 33 - Relacionamento com a População Italiana

Gráfico 34 - Relacionamento com os Americanos

Gráfico 35 - A Base de Pisa

Gráfico 36 - Diversão

Gráfico 37 - Álcool

Gráfico 38 - Música

Gráfico 39 - Família

Gráfico 40 - Rotina

Gráfico 41 - Esforço

Gráfico 42 - Esgotamento

Gráfico 43 - Estratégias de Enfrentamento

Gráfico 44 - A Ofensiva da Primavera

Gráfico 45 - Eficiência

Gráfico 46 - O Fim da Guerra

Gráfico 47 - A Volta ao Brasil

Gráfico 48 - Reflexões

Gráfico 49

1) Que circunstâncias antes, durante e depois da Campanha da Itália o senhor apontaria

como mais desgastantes na participação do 1º GAvCa?

Gráfico 50

2) E as circunstâncias mais gratificantes?

Gráfico 51

Agora, com relação às experiências do 1º GAvCa:

3) Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais sofridas para o 1º GAvCa na

Segunda Gerra Mundial?

Gráfico 52

4) Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais gratificantes?

Gráfico 53

5) Na sua opinião, que fatores que favoreceram o desempenho do 1º GAvCa?

Gráfico 54 - Marcas da Guerra: Comparativo entre Resultados Positivos e Negativos por

Nº de Respostas

Gráfico 55 - Marcas Positivas da Guerra: Proporção de Respostas por Grupo

Gráfico 56 - Marcas Negativas da Guerra: Proporção de Respostas por Grupo

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Um piloto de caça do Brasil na Campanha da Itália, pronto para decolar, com

máscara de oxigênio. Fonte: Heróis dos Céus ..., (2004).

Figura 2: Guernica, de Pablo Picasso, disponível em:

http//upload.wikimedia.org/wikipedia/em/thumb/7/74/PicassoGuernica.jpg/300px-

PicassoGuernica.jpg

Figura 3 – O Grupo de Caça Brasileiro no Âmbito da Força Aérea Aliada no Mediterrâneo.

Figura 4 - Um dos P-47 do 1º GavCa, já com a pintura personalizada na carenagem.

INTRODUÇÃO

O trabalho que se apresenta defende a introdução do conceito de Resiliência, como processo

relacionado ao desenvolvimento humano, em ambiente de aviação. Entende-se tratar de um

modelo conceitual viável e altamente operacional, para fins de abordagem de algumas questões

relativas ao Fator Humano, especialmente afetas às áreas da saúde e da prevenção de

acidentes aeronáuticos.

Sintetiza uma trajetória de reflexões da autora, acerca do desempenho humano em ambiente de

aviação e se materializa, dentre outros requisitos, como sua Tese para obtenção do título de

Doutora em Psicologia Clínica.

Essa trajetória teve início com sua inserção nesse ambiente, há 25 anos atrás, compondo a

equipe do Hospital de Aeronáutica de São Paulo. Nessa Organização Militar de Saúde do

Comando da Aeronáutica, como especialista em Fator Humano, tem tido a oportunidade de

participar de algumas das diversas atividades organizadas para que o sistema aeronáutico no

País se processe de maneira segura e eficiente, tais como o controle e acompanhamento das

condições de saúde e de trabalho de um de seus principais protagonistas – os aeronavegantes.

A eficiência do sistema aeronáutico está diretamente relacionada a dois aspectos do bem

comum, por favorecer a liberdade e efetividade de deslocamento das pessoas – através da

aviação civil - e também, mais especificamente, por ser um dos meios através do qual se apóia

um sistema mais amplo, relativo à segurança e à defesa da soberania nacional – através da

aviação militar.

Esse sistema se sustenta primordialmente nas atividades humanas, levadas a cabo em um

ambiente nem sempre propício à confortável evolução dos homens que as conduzem, em

especial os aeronavegantes.

Já em sua dissertação de mestrado, a autora se deparava com uma das mais importantes

demandas impostas ao homem em ambiente de aviação, representada pelo estresse, em seu

mais amplo sentido bio-psicossocial, ao qual o mesmo está continuamente exposto.

A aeronavegação eleva os homens às alturas, e atende a um dos anseios primordiais de sua

alma: a superação de limites. Por outro lado, entretanto, insere-os em um ambiente de risco,

para o qual não estão naturalmente adaptados.

Isso impõe uma série de medidas de proteção, que se iniciam com a inevitável utilização de

equipamentos e acessórios que compensem seus recursos orgânicos, não vocacionados para

altitudes elevadas, passam pelo treinamento de uma série de tarefas e habilidades

especializadas, algumas delas fora do repertório natural humano, e terminam com uma série de

ações de regulamentação e controle de sua inserção nessa atividade.

Mesmo que se tente garantir o mais possível a adaptação do homem à sua condição de

trabalho, ela não deixa de estar isenta de demandas para as quais a sua melhor resposta tem

sido, ancestralmente, o estresse.

A questão é que, mesmo que a resposta representada pelo estresse seja, a priori, inteiramente

necessária, por favorecer o acionamento de reações psicofisiológicas que garantam ao homem a

possibilidade de adaptação flexível às variações ambientais (num sentido amplo) que possam vir

a comprometer seu equilíbrio, a exposição inadequada ao estresse e/ou seu gerenciamento

ineficaz, estão associados ao esgotamento e à exaustão, assim como à predisposição a uma

ampla gama de patologias, trazendo diferentes graus de incapacitação.

Em razão disso, a presença do estresse em ambiente de aviação se mantém como um assunto

de contínuo interesse por parte dos profissionais da área dos fatores humanos. Sua principal

razão remete ao risco implícito de que a manifestação mais intensa do estresse possa vir a

influenciar negativamente o sistema aeronáutico, tanto por afetar a saúde psicofísica dos

aeronavegantes, comprometendo assim sua prontidão operacional, quanto por representar um

fator de predisposição a acidentes, ao afetar também a eficiência de seu desempenho. Falhas

custam caro, concreta e metaforicamente, pois significam elevados prejuízos financeiros e risco

ao bem-estar e à vida das pessoas.

Na pesquisa que resultou em sua dissertação de Mestrado, a autora comprovou essa realidade

mas, ao mesmo tempo, se viu diante de novas questões, que passaram a direcionar sua atenção

a partir de então, principalmente pela aparente contradição à realidade que então estudara:

- Por que aeronavegantes, apesar de sua contínua e intensa exposição ao risco e à diversidade

de estressores que compõem seu ambiente típico de trabalho, e apesar das expectativas a esse

respeito, preservam condições de saúde e de disponibilidade operacional bastante satisfatórias?

Por que eles, apesar desses estressores, e a despeito de operarem em um ambiente fortemente

estabelecido em uma série de controles e regulamentações, evidenciam preservar uma elevada

motivação profissional?

Tentativas de abordagem desses questionamentos remetem imediatamente à necessária

consideração de um complexo cenário, que inclui elementos outros que não somente aspectos

especificamente relacionados à individualidade desses profissionais.

Remetem também à necessidade de um enfoque que agora contemple as adversidades típicas

da prática aviatória não só sob a perspectiva de suas conseqüência negativas, a essa altura já

amplamente mapeadas pelos pesquisadores de estresse, mas também sobre a perspectiva de

seu possível enfrentamento, eficaz e gratificante.

Dada sua importância, muito já se pesquisou sobre as implicações psicofisiológicas, sociais e

institucionais do estresse nesse ambiente. Isso trouxe repercussões na evolução de conceitos

tecnológicos e ergonômicos em busca da minimização do impacto que o meio adverso exerce

sobre esses profissionais. Influiu também no estabelecimento de processos de seleção,

treinamento e acompanhamento de pessoal, objetivando o desenvolvimento de habilidades que

melhor interajam com as especificidades dessa atividade.

Acredita-se, entretanto, que a contínua e inevitável exposição ao risco, potencializada no caso

da aviação militar, impõe às diversas áreas da ciência uma atenção para a atividade aérea que

não contemple apenas o mapeamento e a minimização das fontes de demanda negativa.

Para além disso, julga-se interessante seguir a pista dada pelos próprios pilotos em sua história

de interação com todas as adversidades tão objetivamente mapeadas da qual, ainda assim,

retiram prazer, satisfação e sentido para a vida.

Recentes constatações científicas acerca do enfrentamento humano bem-sucedido a despeito

de um contexto de adversidade, levaram à formulação do conceito de Resiliência. Estas

apresentam-se naturalmente como um caminho promissor para a busca de uma compreensão

mais abrangente sobre todas as vicissitudes da aventura humana para além do ecúmeno.

Seu enfoque inicial esteve mais centrado nas características individuais dos assim chamados

resilientes, como sinônimo de pessoas invulneráveis ou, mais tarde, competentes, diante de

enfrentamentos. O avanço das pesquisas, entretanto, foi cada vez mais revelando o aspecto

multifatorial e processual, com respeito à resiliência.

Isso se deveu ao fato de que, ao analisar os mecanismos dessa competência, mais e mais

passaram a ser considerados não somente seus aspectos intrapsíquicos, como também fatores

ambientais mais amplos, e seu dinamismo. Caminha-se atualmente na busca do melhor

entendimento de sua complexidade.

Resiliência pode ser vista como uma capacidade, na medida em que se refere à possibilidade

responsiva do sujeito. Resiliência pode também ser vista como um processo, por depender da

interação de diversos fatores, de origem endógena, ambientais e relacionais.

Acima, de tudo, porém, o conceito de Resiliência possibilita uma abordagem teórica que revela

uma mudança de paradigma na contemplação do ser humano e seus enfrentamentos, a partir de

uma perspectiva mais positiva.

Essa mudança paradigmática vem trazendo também novas perspectivas para programas de

prevenção e promoção, em razão da bidimensionalidade do conceito. Fala-se de resiliência

como a capacidade humana que se manifesta em um contexto de risco ou adversidade, mediada

pelos assim chamados fatores de proteção.

Apesar de sua aparente aplicabilidade, observa-se uma quase ausência da utilização desse

conceito em ambiente de aviação fora do contexto do Fator Material.

Essa realidade, ainda hoje, não é diferente daquela encontrada por Neder e Pereira, M. (2005)

em seu artigo de revisão de literatura. Não obstante o volume de pesquisas em Resiliência

venha aumentando a cada ano, extrapolando, inclusive, sua circunscrição inicial à infância e

adolescência, o assunto continua praticamente ausente em pesquisas na área da aviação.

Como problema de pesquisa, portanto, coloca-se: o conceito de resiliência pode ser

adequadamente aplicado ao ambiente profissional relativo à aviação? Para tal questão central

norteadora da pesquisa, e diante dos questionamentos já colocados como moto principal deste

trabalho, a hipótese que se coloca é: o conceito de resiliência, como processo, apresenta-se

como uma abordagem aplicável à compreensão dos complexos fenômenos envolvidos nos

processos que levam a resultados positivos, cuja natureza se busca entender.

Como natural extensão da hipótese enunciada, busca-se demonstrar ainda que há fatores de

resiliência favorecendo a interação homem-meio-máquina, em ambiente de aviação em um

processo bem-sucedido, e estes poderão ser identificados através da abordagem apropriada.

Para tanto, a pesquisadora se vale do pressuposto de que um exemplo poderoso de resiliência

em ambiente de aviação poderá ser retirado da experiência do 1º GAvCa na Segunda Guerra

Mundial.

Esse Grupo, contra todas as expectativas para seu desempenho, e a despeito de todas as

adversidades, típicas da situação de combate ou decorrentes das características da sua missão,

teve um desempenho considerado excepcional, oficialmente reconhecido através da concessão

da Presidential Unit Citation:

[...] condecoração exclusiva das Forças Armadas dos EUA, criada para

homenagear coletivamente suas unidades de combate, [que] acabou sendo

também outorgada a apenas duas Unidades estrangeiras – o 1º Grupo de

Aviação de Caça da FAB e um esquadrão da RAF. (HISTÓRIA GERAL DA

AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 564).

O estudo da experiência do 1º GAvCa na Campanha da Itália certamente trará novos elementos

para a melhor compreensão do processo de resiliência ocorrendo em um ambiente típico de

aviação. Definiu-se, assim, como o objetivo da presente pesquisa, desvelar os fatores de

resiliência pressupostos no desempenho do 1º Grupo de Aviação de Caça Brasileiro na

Campanha da Itália, durante a Segunda Guerra Mundial. Esse desvelamento se deu a partir do

acesso metodológico, com abordagem qualitativa, a testemunhos de vida obtidos de ex-

combatentes do 1º GavCa.

A obtenção desses testemunhos foi viabilizada através de pesquisa histórica visando à

recuperação de depoimentos que os mesmos deixaram publicados, assim como através do

questionamento direto da pesquisadora àqueles acessíveis ao contato. Esse questionamento foi

orientado por um instrumento próprio, formalizando perguntas abertas.

Os testemunhos de vida, veiculados nesses depoimentos, e que se apresentaram na forma de

discursos, foram tratados através da Técnica do Discurso do Sujeito Coletivo. O objetivo

encetado foi a homogeneização do material verbal em idéias centrais compartilhadas entre os

ex-combatentes, as quais revelaram as representações sociais, ou seja, as idéias, pensamentos

e crenças compartilhados, presentes no conjunto de discursos.

Em face dos muitos pormenores necessários à explicitação do procedimento adotado, estes

serão descritos no capítulo destinado ao Método. Buscou-se atender a todos os detalhes da

complexidade sob a qual se conduziu a análise dos dados nesta pesquisa. Buscou-se atender,

inclusive, as recomendações metodológicas propostas para uma abordagem processual da

resiliência, que implicam em contemplar seus múltiplos fatores, que “podem ser familiares,

bioquímicos, fisiológicos, cognitivos afetivos, biográficos, sócio-econômicos, sociais e/ou

culturais” (INFANTE, 2005, p. 30). Para tanto, os discursos foram contextualizados no cenário no

qual as experiências relatadas foram vividas.

Assim, para o melhor entendimento dos nexos sociais, políticos, profissionais e institucionais a

dar sentido ao que contam os ex-combatentes, realizou-se uma pesquisa histórica

pormenorizada. Tal pesquisa focalizou a evolução da aviação militar no Brasil até a criação do 1º

GAvCa, os principais eventos da Segunda Guerra Mundial, que culminaram com a decisão do

envio do Grupo ao combate, assim como a própria história dessa participação. Enfatiza-se, no

capítulo sobre esse assunto, a documentação da Presidential Unit Citation, conquistada pelo 1º

GavCa, que foi considerada como evidência de resultado positivo.

Ao mesmo tempo, um estudo específico da Simbólica do 1º GavCa, que emergiu ao longo de

suas vivências em combate, buscou incluir elementos de análise que, transcendendo o relato

verbal das experiências vividas, mas corporificando-as em expressões indiretas de seus

enfrentamentos, complementaram o entendimento das estratégias psicológicas ocultas nos

símbolos suscitados.

Dando suporte teórico à pesquisa, está incluído também um capítulo específico, detalhando a

teoria do estresse e suas relações tanto com a atividade aérea de um modo geral quanto com

relação às implicações do seu emprego em atividades de combate. Estabelece-se, a partir da

discussão sobre estresse em ambiente de aviação, um nexo com o conceito de Resiliência, este

também detalhado com relação à sua evolução e propostas atualmente formuladas.

Assim, depois de obtidos e tratados, os discursos, que contam a história da participação do 1º

GAvCa na Segunda Guerra Mundial, a partir de alguns de seus protagonistas, permitiram o

objetivado desvelamento dos fatores de resiliência presentes na experiência focalizada,

contextualizados na situação e ambiente em que emergiram, sob a orientação teórica

proporcionada pela literatura científica aqui considerada.

A ênfase foi dada ao desempenho do Grupo, perfeitamente viável, principalmente se

considerada sob a definição de resiliência destacada por Araújo: “a capacidade universal, que

permite à pessoa, grupo ou comunidade prevenir, minimizar ou superar os efeitos danosos da

adversidade“ (2006, p. 11).

Para além da demonstração da hipótese aqui defendida, o resultado da presente pesquisa

também suscitará a viabilidade da utilização do conceito de resiliência na orientação de ações

que visam à eficácia do sistema aeronáutico, medida por sua efetividade e prática segura.

No Brasil, o modelo de análise dos fatores humanos em aviação adotado pelo Sistema de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), considera o trinômio homem – meio – máquina,

e suas inter-relações, como abordagem apropriada para contemplar de maneira plena o

desempenho humano nesse tipo de realização. Essa mentalidade se alinha ao atual desafio das

pesquisas em resiliência, propondo alcançar sua essência processual, apresentando-se como

um dos argumentos para a viabilidade desse conceito no âmbito da aeronáutica civil e militar.

Além disso, essa visão integrativa, permitida pela concepção da Resiliência, alinha-se ainda com

a mentalidade e as demandas da pós-modernidade. Isso em função de seu enfoque bastante

positivo (Yunes, 2003), que contempla muito mais os recursos do ser humano do que o efeito

patológico das inevitáveis adversidades proporcionadas pela vida, assim como por seu estilo

processual, multifatorial, holístico.

Alinha-se, também, aos pressupostos teóricos da Concepção Psicossomática que, num sentido

mais amplo, orientam a abordagem conceitual da pesquisadora. Essa abordagem remete à

inseparabilidade e interdependência dos aspectos psicossociais e biológicos nos seres

humanos, caracterizando-os pelo seu complexo mente-corpo inserido num ambiente social. Sob

esse enfoque, segundo Lipowski (1977) a Psicossomática preocupa-se com o estudo científico

da relação entre fatores psicológicos, sociais e biológicos na determinação da saúde e da

doença.

Acima, de tudo, porém, o conceito de Resiliência, por possibilitar uma abordagem teórica que

revela uma mudança de paradigma na contemplação do ser humano e seus enfrentamentos, a

partir de uma perspectiva mais positiva, trará também novas perspectivas para programas de

prevenção e promoção, podendo, assim, ir ao encontro da principal função do Sipaer, e um dos

principais compromissos da pesquisadora, no ambiente em que atua.

1 - ESTRESSE E RESILIÊNCIA

Da mente para o corpo. Polêmico e contraditório, o termo psicossomática, antes de ser

condenado por aludir à idéia superada da dualidade mente-corpo e da psicogênese, deve aqui

ser visto como a designação consagrada de um movimento que pretendeu reunir o que, de fato,

nunca esteve separado.

O esforço para a compreensão e abordagem das doenças acompanha a trajetória do

desenvolvimento da civilização e do conhecimento científico. Desde seus primórdios, que

remetem às religiões primitivas de leste a oeste e às correntes filosóficas, o enfrentamento das

doenças e o acolhimento dos doentes sempre considerou os seus aspectos mentais,

principalmente relacionados ao mundo de representações e significados.

Da mesma forma, questões sociais e ambientais também sempre foram consideradas, quer com

respeito ao seu papel na etiologia das doenças, quer através de sua inclusão no arsenal

terapêutico proposto.

O desenvolvimento científico das ciências naturais, entretanto, traçou, a partir do renascimento,

um rumo que culminou, no século dezenove, com as superespecializações. Para a Medicina em

particular, essa mentalidade se refletiu em explicações causais e atomizadas sobre a doença e o

adoecer.

Essa forte mentalidade da época não impediu, entretanto, que Heinroth, em 1818, inaugurasse o

termo “psicossomático” para explicitar a idéia de conflitos internos como base de doenças

(STEINBERG, 2007). Historicamente, porém, o início do movimento psicossomático é localizado

no limiar do século XX.

A partir de então, pôde-se considerar o inconsciente, como o princípio dinâmico da causalidade

psicológica, em sua relação com as manifestações somáticas.

Concomitantemente, a neuroanatomia e a neurofisiologia foram dando suporte a essas

questões. Pesquisas nessa área foram demonstrando que reações viscerais ocorrem como

respostas adaptativas a ameaças reais ou simbólicas, moduladas pelas emoções.

Demonstraram também que o organismo possui mecanismos para adaptar-se frente a um

ambiente em constante mutação, a oferecer uma diversidade de estímulos. A busca da

manutenção da homeostase move o organismo nesse contínuo esforço à adaptação.

Wittcower (1977) aponta que autores como Hinkle, Lipowski, Haliday e Mead, ampliaram a idéia

de ambiente, ao largo do desenvolvimento da concepção psicossomática, acrescentando sua

dimensão social. Seria essa instância tanto a fonte de estímulos específicos quanto a instigadora

e modeladora de ações e percepções (p. 11).

Hoje, a Psicossomática pode ser vista como uma atitude que define uma abordagem holística,

multifatorial e multidisciplinar (com aspirações interdisciplinares) do doente e da doença, mas

também da saúde.

Para o conjunto de conhecimentos que hoje compõe o saber psicossomático, muito importantes

foram as contribuições das pesquisas sobre Estresse, a revelar que a adaptação humana a um

ambiente em constante mutação se dá na intimidade de sua realidade psicofísica, modulada por

suas interações sociais, como se verá mais detalhadamente a seguir.

1.1 ESTRESSE

Formalmente desenvolvida pelo fisiologista Hans Selye, a partir de 1936, ganhando força nos

meados do século XX, a Teoria do Estresse descreve a possibilidade dos organismos vivos

enfrentarem, ativa e dinamicamente, situações que exijam esforço para adaptação, através do

acionamento de reações fisiológicas específicas a estímulos inespecíficos que lhe perturbem o

equilíbrio: homeostase.

Esse conjunto de reações, desencadeadas por uma coordenação neuroendócrina, invade o

organismo como um todo, preparando-o para agir de acordo com o padrão luta-fuga, associado

às emoções básicas de raiva-medo, anteriormente identificado através dos estudos de Pavlov e

Cannon, que lhe garantem sua condição de vida livre. A esse conjunto de sinais e sintomas

Selye denominou Síndrome Geral de Adaptação (SGA).

O termo estresse, tomado da física, encontrou nos organismos vivos, um padrão de resposta

mais plástico e pró-ativo, composto de ações e contra-reações, estabelecidas, segundo Selye,

em três etapas: reação de alarme, resistência e exaustão.

Com relação aos seres humanos, a categoria estímulos inespecíficos que perturbam sua

homeostase, inclui aspectos psicológicos e socioculturais, descritos por autores que ampliaram

os estudos de Selye, como Lazarus

(1998) e Miyager

(1971). Esse autores consideram a

influência e a modelagem desses aspectos na percepção do estímulo e na sua significação, bem

como na busca de satisfação das necessidades e na forma de expressão emocional por parte

daqueles. Sob tal influência, por exemplo, situações não ameaçadoras, podem passar a ser

experimentadas como tal e, ao contrário, situações potencialmente perigosas à integridade do

indivíduo, podem passar a ser percebidas não só como não perigosas, como até mesmo

prazerosas, evento especialmente verdadeiro na atividade aérea.

Em princípio responsável pelo incremento da capacidade de resposta do indivíduo, habilitando-o

a empreender esforços, resistir à dor e reagir a ferimentos ou doenças, tornando ainda seu

raciocínio, pensamento, percepção e memória mais fluentes e eficazes, o estresse cobra seu

preço através de um processo catabólico o qual, se não devidamente compensado pelo

restabelecimento do equilíbrio homeostático, induz o organismo da fase de resistência à fase de

exaustão. Esta, por carregar o risco de falência gradual da resposta adaptativa do indivíduo,

tornando-o agora incapaz e incompetente para o enfrentamento das situações em mudança,

recrudesce o risco de instalação das doenças de adaptação (Selye, 1984).

Por doenças de adaptação Selye entende aquelas decorrentes da sujeição excessiva ou

inadequada à SGA, citando entre elas a hipertensão arterial, a úlcera péptica, a artrite e, em

especial, patologias cardiovasculares, extensamente estudadas por ele e seu grupo.

Além de Selye, vários autores associam doenças orgânicas e mentais ao gerenciamento

inadequado do estresse (BASTIAANS, 1961; LIPP, 1996).

Para a determinação de quanto estresse suporta um indivíduo, há que se considerar três fatores:

Suas características de personalidade, a força ou natureza do estímulo (estressor), bem como a

relação de tempo entre o estressor (ou estressores) atuando sobre esse indivíduo.

A diminuição da capacidade de enfrentamento, além de, como visto a pouco, abrir a

possibilidade da instalação de doenças de adaptação, traz ainda conseqüências negativas para

o desempenho de pessoas e grupos, em conseqüência da queda na capacidade de

concentração da atenção, fadiga, tremores musculares, falhas de memória e da capacidade de

julgamento, instabilidade emocional, entre outros sintomas.

Por essa razão, níveis elevados ou constantes de estresse têm sido associados à predisposição

a acidentes, o que, por sua vez, tem levado um número crescente de organizações a adotar

programas de gerenciamento do estresse como medida de prevenção, em especial aquelas que

operam em ambiente aeronáutico.

1.1.1 O ESTRESSE E A ATIVIDADE AÉREA

Tendo em vista que a prática aviatória se desenvolve em um ambiente extremo para o ser

humano, essa atividade é consensualmente considerada estressante pelos profissionais

especializados em medicina aeroespacial e em psicologia da aviação.

Nesse meio, o organismo submete-se a condições desfavoráveis de pressão, temperatura,

umidade, luminosidade, gravidade, radiação, velocidade e ruído, as quais causam impacto sobre

sua fisiologia, impacto esse que, para ser minimizado, depende da contínua evolução

ergonômica das aeronaves, equipamentos e vestes, além do treinamento fisiológico dos

tripulantes a tais condições.

Quanto ao aspecto psicológico, há que se considerar que a inserção na prática aviatória, para

ser efetiva, precisa ser re-significada, evoluindo de sua condição de fonte natural de perigo para

a de risco assumido, através da constante consideração e respeito aos óbices a serem, sempre

que possível, superados ou, ao menos, contornados.

A despeito dessa evolução, a prática, em si, continua sendo intrinsecamente percebida pelo

indivíduo como perigosa, o que leva ao estabelecimento do conflito interno “medo versus desejo

de voar” (CIEAR, 1975). O medo, acionado pelo instinto de sobrevivência, para ser superado,

depende de que a força do desejo o sobreponha.

Avaliando-se a força desse desejo pode-se considerar também a força da motivação que ele

aciona. Tem-se daí que profissionais ligados ao vôo apresentam, em sua quase totalidade,

grande nível de motivação profissional (PEREIRA, M., 2005).

A solução assim conseguida, remete o conflito intrapsíquico medo versus desejo a um plano

subconsciente, cobrando, entretanto, o preço do sacrifício emocional. Há concordância entre

vários autores sobre um certo grau de empobrecimento emocional, que acompanha o

aeronavegante.

Acerca desse assunto, e ilustrativamente, Ursano (1980), consolida o seguinte quadro, com

respeito a dados de pesquisa sobre características emocionais em pilotos militares:

[...] o piloto tende a evitar e negar sua vida emocional interior. Sensações

íntimas tendem a ser percebidas como externas e motivadoras de modificações

no ambiente mais do que a introspecção. Prefere manter os pensamentos

concretos e evitar ambigüidades [...] O quadro geral é de um indivíduo com uma

vida ativa e orientada para aquisições, que tende a ignorar seus estados

emocionais internos [...] podendo-se esperar que tenha dificuldades quando

confrontado com fracassos ou com uma situação ambígua, particularmente em

termos sociais, tendo poucos mecanismos disponíveis para lidar com essa parte

de sua personalidade altamente negada (p. 1246).

Por outro lado, a forte motivação, que inclui componentes emocionais e cognitivos, por se

configurar como um contraponto à noção de perigo, tem importante papel na atenuação do

impacto das vicissitudes do vôo, e, portanto, de seu potencial estressógeno.

Dejours (1992) enfatiza o “lugar excepcional da motivação no desempenho dos pilotos de caça:

Pois, nesta profissão, é preciso estar motivado a todo instante sem o que o afrontamento do

perigo corre o risco de terminar em catástrofe” (p. 88). Segundo esse autor, o desejo de voar

condensa as aspirações de superpotência, de ultrapassagem e de libertação aos limites do

homem.

Leimann Patt (1988) define três níveis de motivação aeronáutica:

O nível consciente incluiria aspectos como prazer ou alegria de voar, a

sensação de ser livre, a busca de novas sensações e a utilidade social do vôo,

chance de controlar-se a si próprio e de performance psicofisiológica

especializada para uma atividade que não abrange muitos erros.

Em nível pré-consciente, motivação envolveria o prestígio ligado à profissão, a

identificação com as características heróicas da aviação e seus benefícios

secundários como suposto sucesso sexual, a necessidade de expressar a

afetividade extrapunitivamente mas inibida por padrões sociais e do Superego.

Em nível inconsciente os conteúdos poderiam apenas ser levantados através de

uma abordagem interpretativa, levando em conta o desenvolvimento da

motivação nas profundezas da mente do indivíduo e possíveis distúrbios

psicopatológicos (p. 955-6)

Jones (2002) assinala que a motivação para o vôo pode representar o equilíbrio entre fatores

positivos, como satisfação, significado emocional e habilidades de enfrentamento, e fatores

negativos, como medo, ansiedade, e perigo experimentado ou antecipado (p. 404).

A questão da motivação, se revela tão importante para a prática aviatória que seu contraponto, o

medo do vôo, em aeronavegantes profissionais, sinaliza mudanças ligadas a problemas de

adaptação, e podem se manifestar em diferentes níveis, desde reações de ajustamento até

através de sintomas fóbicos e reações psicofisiológicas mais intensas, sempre valorizadas pelos

profissionais de saúde.

Na medida em que o desejo de voar estimula a motivação aviatória, se estrutura como vocação

e se organiza como opção profissional, a etapa seguinte diz respeito à inserção sócio-

organizacional do indivíduo no meio aviatório.

Por um lado, a inserção nesse ambiente é necessária para que a prática aviatória se efetive. É

nesse foro que o piloto é selecionado, treinado, examinado, acompanhado e contratado como

profissional. É nesse ambiente que ele compartilha suas experiências e ideais relacionados à

aviação. Por outro lado, tendo em vista que o ambiente aviatório se mostra pouco receptivo ao

compartilhamento de temores, dúvidas e à ocorrência de falhas, tende a ser percebido pelo

piloto como pouco adequado para apoiá-lo nesse aspecto

(JOHNSTON, 1985).

Processos seletivos, treinamento contínuo e exames periódicos contribuem para a minimização

de fatores de risco, porém não protegem completamente os profissionais da exposição ao

estresse, e nem poderiam, além de serem, em si, estressógenos. A inevitável exposição do

piloto aos eventos de vida, tem sido apontada como um importante aspecto a ser considerado

com respeito à manutenção de sua capacidade de enfrentamento dos impactos inerentes à

atividade aérea (ALKOV, 1974,1985; JONES, 2002).

Paralelamente, estudos voltados ao levantamento de traços de personalidade comuns aos

pilotos – alguns deles identificando características da “personalidade do tipo A”, de Rosenman e

Friedmann – encontram aspectos que permitem concluir sobre sua tendência à exposição ao

estresse (DeHART, Rufus, 1980; HENDRIX, 1985; PICANO, 1991).

Mesmo considerado um grupo ocupacional dos mais saudáveis, a carreira e os controles

previstos não protegem os aeronavegantes da exposição ao estresse. Estudos sobre causas de

afastamento em aeronavegantes encontram a prevalência de doenças classicamente

relacionadas ao estresse, como doenças coronarianas, distúrbios neurológicos e doenças

psiquiátricas (CAMPOS JR et al., 1984; DeHART, Rufus, 1980; JOHNSTON, 1985; MAXWELL;

DAVIES, 1982; MOHLER, 1984, 1986).

Pigini (1988), estudando o prontuário de 511 pilotos civis e militares, encontrou, como

diagnósticos mais prevalentes, pelo número de indivíduos afetados, Hipercolesterolemia

(44,2%), Perda Auditiva (32,5%), Excesso de Peso (19,8%), Hipertensão (11,9),

Hipergliceridemia (7,4) e Diabetes Mellitus (2,9), e como principais causas de afastamento as

relacionadas a transtornos cardio-circulatórios, fatores de risco cardíaco e transtornos

otorrinolaringológicos.

A realidade dessas condições de trabalho vem justificando a atenção que os especialistas têm

dado às condições de estresse sobre os aeronavegantes, não só pelo risco, pequeno mas

inerente, da súbita incapacidade em vôo provocada por distúrbios cardio-circulatórios, mas antes

disso, e com maior probabilidade, de quedas de desempenho induzidas por sobrecargas, com

previsível comprometimento da segurança da operação.

Dada sua importância, muito já se pesquisou sobre as implicações psicofisiológicas, sociais e

institucionais do estresse nesse ambiente, repercutindo na evolução de conceitos tecnológicos e

ergonômicos, buscando a minimização do impacto que

o meio adverso exerce sobre esses profissionais, e no

estabelecimento de processos de seleção, treinamento

e acompanhamento de pessoal, buscando o

desenvolvimento de profissionais que melhor interajam

com as especificidades dessa atividade (HAWKINS,

2005).

Especificamente quanto à seleção psiquiátrica, além da

apreciação da saúde mental, outras características são

buscadas. Dentre elas, como arrola Jones (2002),

“motivação, habilidade, estabilidade, maturidade,

atenção, percepção, antecipação e julgamento para

tomar boas decisões antes e durante o vôo, e força e

resiliência para resistir a prolongados estressores” (p. 406).

No Brasil, assim como em vários países do mundo, os aeronavegantes estão sujeitos a uma

rotina de exames e avaliações de desempenho e capacidade, que incluem inspeções de saúde

periódicas, estas últimas reguladas pelo estabelecimento de padrões de condição psicofísica,

Figura 1 - Um piloto de caça do Brasil na

Campanha da Itália, pronto para decolar,

com máscara de oxigênio.

Fonte: Heróis dos Céus ..., (2004).

buscando apreciar a manutenção das condições inicialmente selecionadas, além de prevenir que

algum processo mórbido comprometa esse perfil.

Com relação a questões militares, entretanto, a especificidade das missões aéreas pressupõe a

exposição a estressores típicos, os quais nem sempre podem ser contornados ou evitados.

Kearney et al. (2003) lembram que os riscos e as ameaças implícitas na aviação militar decorrem

de sua natureza mesma e de sua razão de ser. Seu mapeamento abrange desde questões

ligadas ao enfrentamento de condições especialmente adversas atinentes ao ambiente físico,

para cuja adaptação o aeronavegante depende de trajes e equipamentos especiais, e de

treinamento fisiológico específico, passando pelo treinamento e preparo para as operações

militares propriamente ditas, culminando no emprego em operações reais, mas se estendendo

para além da desmobilização, no retorno à rotina.

Teixeira (2005) registra que a evolução da aviação de combate fez elevar, a partir da Primeira

Guerra Mundial, em seis vezes o teto máximo de vôo e em dezesseis vezes as velocidades

alcançadas, o que, acrescidas as forças de aceleração (forças ‘G’), deixa evidente suas

implicações no combate de caça ou nas manobras evasivas, com tremendas conseqüências

sobre o organismo humano.

O preparo para a guerra e a participação efetiva em operações bélicas, entretanto trazem, per

se, uma série de estressores amplamente estudados e documentados ao longo da história, como

se verá a seguir.

1.1.2 EFEITOS PSICOLÓGICOS DA PARTICIPAÇÃO EM OPERAÇÕES BÉLICAS

Marlowe (2006), discorrendo sobre as conseqüências psicológicas e psicossociais do combate,

faz consistentes considerações a esse respeito, sendo a seguinte a síntese de seus argumentos.

Esse pesquisador começa pela inquestionável constatação de que poucos eventos são tão

estressantes quanto a guerra.

O atual reconhecimento de que o estresse pode de causar sintomas tanto psicológicos quanto

fisiológicos, leva à produção de uma rica literatura sobre o estresse induzido pelo combate e

pelas operações de guerra a partir dos vários sintomas manifestados pelos militares das diversas

forças, salientando que parte desses sintomas pode ser atribuída ao trauma do combate.

Entretanto, a análise das demandas relacionadas ao combate só mais recentemente passou a

ser considerada sob a perspectiva de suas conseqüências à saúde e ao bem-estar de seus

personagens, tanto em curto como em longo prazo.

Lembrando que o envolvimento em guerras e combates faz parte da trajetória humana no curso

de sua evolução de cerca de seis mil anos, ‘mais recentemente’ aqui diz respeito ao momento

histórico a partir da Revolução Francesa. Desde então, segundo Marlowe (2006), o envolvimento

de soldados oriundos da sociedade-estado – e não mais de uma classe alienada, às margens

das demais, como até então se constituíam os guerreiros, trouxe a preocupação do ônus

imposto aos veteranos, soldados-cidadãos, para o centro das atenções.

Paradoxalmente, mesmo antes desse momento, o reconhecimento do impacto psicológico e

social da guerra sempre foi considerado, fazendo parte da estratégia militar de várias sociedades

a utilização da intimidação e da aterrorização, assim como da humilhação, como táticas na

busca de abater o moral do inimigo e, conseqüentemente, sua força de resistência.

Um bom exemplo desse efeito é o que era produzido pelas falanges gregas, ou pelas coortes

romanas, cujo movimento, compactado, compassado e ruidoso, buscava evocar o temor a partir

da idéia de que se tratava de um exército organizado e poderoso em ação. Era a exploração do

efeito psicológico do medo e do pânico sobre o comportamento humano.

Baseado em revisão histórica, Marlowe (2006) aponta que esse tipo de organização fez surgir a

idéia da interdependência entre os diversos membros da Unidade, para que a forma da linha,

compactada e coesa, fosse mantida ou, pior do que isso, não fosse rompida, trazendo o caos e a

desorganização, e o conseqüente enfraquecimento do poder de luta da unidade de combate.

Assim, as penas para as fugas e deserções sempre foram extremamente severas, pretendendo

controlar esse tipo de impulso.

Por outro lado, entretanto, a Unidade passa a ser a principal fonte primária de suporte,

segurança e fortalecimento do soldado. Sua própria sobrevivência dependeria da manutenção da

coesão da linha.

Dessa época também decorre a valorização da liderança no sentido de despertar, sustentar e

orientar o comportamento dos liderados. O líder militar ideal deve agregar conhecimento e

aptidão de combate à habilidade para cuidar de sua tropa. Com isso, torna-se capaz de obter o

melhor possível da capacidade de combate de seus homens.

Outro conceito que permanece atual é a prática de cerimônias e rituais pré-combate como forma

de ‘sacralizar’ a batalha, sendo oferecidos os esforços aos deuses, ou à polis, ou a uma outra

nobre causa.

Todas esses aspectos – coesão da tropa, liderança e atribuição de sentido - revelam o

reconhecimento do impacto que os embates bélicos provocam no comportamento dos

indivíduos, ao mesmo tempo em que procuram influenciar esse comportamento, produzindo

motivos para o melhor desempenho na batalha, razões para dela não fugir e para manter-se

alinhado com os objetivos da unidade, através do ‘espírito de corpo’ e ‘moral da tropa’.

A respeito do ‘espírito de corpo’ e do papel que a unidade militar representaria para o indivíduo,

Lebigot et al (1991), discutindo sobre tratamento das neuroses de guerra em veteranos

franceses, sob uma perspectiva psicanalítica, apontam o papel que o Exército, como uma

‘multidão organizada’ que sabe manter a imago do pai ideal, reconfortante e benéfica, na forma

de chefe infalível que ama seus subordinados e os protege da morte. Estaria na capacidade de

‘bem trilhar o caminho do pai morto’, a capacidade da superação dos traumas de guerra que,

segundo esses autores, evocam conflitos de culpa e fascínio, de orgulho e vergonha, pelas

experiências desagradáveis vividas na guerra.

Segundo Wessely (2005) os homens lutam por seus amigos e os melhores protetores contra o

colapso em batalha são a coesão e a união do grupo, além de questões como moral, liderança e

bons equipamentos.

Desde a antiguidade, como hoje, soldados que lutam por uma boa causa, apoiando e apoiado

por seus companheiros e exortados por um líder a ser seguido, refletem isso em seu

comportamento aguerrido e contam com esse contexto para a amenização do impacto das

ameaças e dos ataques pressupostos.

As conseqüências nefastas das batalhas, por outro lado, manifestas pelo colapso do soldado,

apesar de observadas, tiveram tratamento diferente ao longo da história.

Marlowe (2006) acredita que o tratamento dado a essa questão ao longo do tempo sofreu

influência direta das expectativas culturais, ou seja, o entendimento que determinada sociedade

teria sobre violência, trauma e convicções sobre a morte. As expectativas assim modeladas,

projetadas nos soldados ao longo das eras, trariam forte determinação sobre o tipo de ruptura ao

qual ele estaria sujeito. Da mesma forma, as manifestações psíquicas e fisiológicas dos soldados

também seriam modeladas por essa expectativa.

Helman (2003), falando especificamente sobre os aspectos culturais do estresse, compartilha

dessa posição, afirmando que os fatores culturais e, mais ainda, os valores culturais,

desempenham um papel complexo na reação ao estresse, papel que pode ser considerado ora

protetor, ora patogênico. Assim, o pertencimento a um grupo com um sistema conceitual de

mundo, ao tornar significativa e coerente com as experiências do dia-a-dia, reduziria o estresse

causado pela incerteza. Da mesma forma, crenças compartilhadas sobre o que seja sucesso e

prestígio, e seus contrapontos, poderiam ter efeitos tanto positivos quanto negativos sobre a

saúde do indivíduo. Além disso, a cultura contribuiria para dar forma a essa reação através de

uma linguagem de sofrimento reconhecível (p. 267).

Tem-se daí que o confronto bélico entre grupos com valores culturais diversos traria também a

possibilidade do choque cultural como um agravante entre as experiências negativas

decorrentes das batalhas, pelo desconcerto de não se compreender as ações e reações do

inimigo, principalmente aquelas relacionadas à violência.

De qualquer maneira, mesmo se considerando o impacto das experiências de guerra sobre o

comportamento humano, e também a possibilidade de colapso dos guerreiros, as baixas sempre

fora consideradas uma questão mais determinada por contingências individuais do que pela

influência do contexto.

Em que pese a ‘bruta, desagradável e breve’ vida dos soldados até o final da Idade Média,

brevidade essa determinada pela grande probabilidade de morrer em batalhas ou em

conseqüência de ferimentos delas decorrentes, o ponto de ruptura sempre foi considerado em

termos da ausência, ou perda, de traços necessários como honra, heroísmo, coragem e força.

Se o guerreiro viesse a sucumbir, ele não teria sido suficientemente honrado, ou heróico, ou,

corajoso, ou forte.

Essa noção de força e coragem, de uma certa maneira, mantém-se até hoje, mesmo que, a

partir do século XIX, o desenvolvimento científico tenha tornado disponível um arsenal

diagnóstico e terapêutico mais extenso.

A partir desse momento, relatos que hoje se sabe relacionados ao estresse começaram a ser

feitos, levando a formulações como ‘coração do soldado’, para explicar a presença de sintomas

como a elevada taxa de batimentos cardíacos que acompanhava a fadiga de batalha.

A tendência da época em se dicotomizar processos psíquicos dos fisiológicos, restringiu a

compreensão dessas constatações.

Além disso, como constataram Kearney et al. (2003), a despeito das reações típicas de estresse

traumático em guerreiros terem sido observadas por séculos, historicamente sempre houve uma

forte tendência, dentro do militarismo e da sociedade em geral, em negar o impacto psicológico

da guerra entre os militares, e que

[...] comandantes e oficiais médicos, que assumem um papel primário no

gerenciamento das baixas relacionadas ao estresse, sempre alimentaram a

expectativa de que os militares são imunes ao impacto da exposição a

experiências traumáticas e rotulam aqueles que experienciam reações

significativas ao estresse como fracos, covardes ou simuladores (p. 6).

Já a Primeira Guerra Mundial encontra as idéias de Freud estabelecidas na Psicanálise, e a dos

fisiologistas sustentando a interdependência de processos mentais e fisiológicos. Com isso, o

impacto das experiências de guerra sobre a psique dos combatentes pôde ser considerado de

forma mais complexa.

A noção de trauma foi crucial para as primeiras formulações de Freud que, refletindo sobre o

impacto da guerra sobre os combatentes, ampliou suas idéias sobre o assunto, abarcando a

importância do impacto das experiências ambientais na produção de neuroses, e cunhando a

expressão de ‘neurose de guerra’, a partir do ‘trauma de guerra’ (MELLO; FIKS, 2006).

Segundo Schetatsky et al. (2003),

Ao ser confrontado com os quadros psiquiátricos desencadeados pela Primeira

Guerra Mundial, de 1914 a 1919, Freud retoma o tema das neuroses

traumáticas. Ele re-enfatiza, então, a importância decisiva da intensidade dos

estressores traumáticos, da ausência de descargas apropriadas verbais ou

motoras para aliviá-las e do despreparo dos indivíduos para o seu

enfrentamento, causando o rompimento do que chamou de ‘barreira de

estímulos’, que protegeriam o ego das estimulações excessivas do ambiente

externo. Assim, o organismo, incapaz de lidar com a intensidade da estimulação,

veria seu aparelho mental inundado por ela, causando paralisia mental e

intensas tempestades emocionais (p. 10).

Outras figuras diagnósticas importantes a partir de então passaram a ser a fadiga de guerra, que

se seguia ao ‘choque de artilharia’ (shell shock), a síndrome do esforço e a neurastenia.

Afastamentos decorrentes de sofrimento psíquico incapacitante, e não apenas de ferimentos

físicos, passaram a ser documentados (STETZ et al., 2005), produzindo um acervo importante, e

de tal ordem, que a experiência daí decorrente pôde ser ampliada para a melhor compreensão

de formas de sofrimento psíquico e doenças mentais não necessariamente relacionadas a

militares ou a vítimas de guerra.

O fato de que as experiências bélicas do final do século dezenove e do século vinte levaram à

evolução de várias áreas da ciência também se confirmou com relação ao avanço da Psiquiatria

e da Psicologia.

Não obstante, mesmo que, a partir de então, a força das experiências externas passasse a ser

integrada na compreensão e tratamento das baixas militares, continuava prevalecendo a idéia de

que os quadros apresentados pelas vítimas de combate eram predominantemente influenciados

por condições intrínsecas ao indivíduo, ou seja, por vulnerabilidades decorrentes de suas

experiências precoces de vida, ou por predisposições orgânicas.

Como diria Wessely (2005), “se você entrou em colapso e nunca se recuperou, então a causa

real não foi a guerra, mas sua herança genética ou sua criação. A guerra foi meramente o

gatilho” (p. 460, trad. da autora).

Da Primeira para a Segunda Guerra Mundial, esse conceito desdobrou-se em medidas com

intenção preventiva, baseadas principalmente na seleção em massa. De acordo com a

mentalidade da época, a possibilidade de identificar previamente, dentre os indivíduos alistados,

aqueles com maiores probabilidades de sofrerem um colapso futuro, contribuiria para a

diminuição das baixas por razões psiquiátricas e conseqüentemente para o esforço de guerra,

além de garantir um contingente menor a ser assistido no pós-guerra.

Esse pensamento predominante teve seu mais ilustre representante em Harry Stack Sullivan.

Nos Estados Unidos, psiquiatras e psicólogos, com base em testes desenvolvidos para esse fim,

conduziam seleções por exclusão as quais, segundo Wessely (2005) chegaram a remover cerca

de 2 milhões de homens do alistamento, a despeito do efeito secundário altamente

estigmatizante desse tipo de prática.

Marlowe (2006), entretanto, pontua que a Segunda Guerra Mundial acabou por se tornar um

divisor de águas com relação à visão que se tem sobre os efeitos em curto e longo prazo do

impacto da guerra sobre o funcionamento psicológico dos soldados.

Com o desenrolar dos acontecimentos, a necessidade de mobilização dos contingentes para as

diversas frentes de batalha levou a uma revisão da prática da seleção por exclusão, que resultou

na incorporação de homens inicialmente avaliados como vulneráveis, o que permitiu a

constatação de que, em que pese dentro desse grupo as baixas por razões psiquiátricas tenham

sido em maior proporção, estas ficaram bem abaixo da expectativa inicialmente proposta

(WESSELY, 2005).

Ao mesmo tempo, a constatação de que o volume de baixas psiquiátricas variava de acordo com

o rigor da frente de batalha, tendo seus marcos mais contundentes em batalhas como a do

Pacífico e do Norte da África, e também de acordo com o grau de coesão da unidade

operacional, novamente as considerações se voltam para a força dos determinantes ambientais.

Tais constatações levam ao estabelecimento da máxima segundo a qual todo homem tem seu

ponto de ruptura, ou seja, não importa quão bravo ou corajoso, todo homem é vulnerável.

Levaram também à reafirmação da importância do grupo de combate e de sua liderança mais

próxima, como estrutura mediadora primária que habilita o soldado a enfrentar o estresse e a

prevenir o colapso, bem como os danos psicológicos mais duradouros.

Guerreiros de ontem e de hoje enfrentam o mesmo tipo de demandas negativas:

− Exposição a ameaças, reais ou antecipadas, à sua integridade e à sua vida.

− Exposição a cenas de violência.

− Luto pelos companheiros abatidos.

− Exposição a doenças e acidentes.

− Períodos de medo e ansiedade intensos, alternados com períodos de monotonia e

insatisfação.

− Campanhas levadas a cabo longe de seu ambiente de origem ou seu país.

− Preocupações com sua família e seu grupo, e saudades de casa.

− Condições de vida inadequadas, ou seja, de acampamento ou acantonamento e de

satisfação de necessidades fisiológicas.

− Alimentação baseada em rações.

Mesmo que a presença de ameaças seja inquestionavelmente uma importante fonte de estresse,

é necessário se ressaltar alguns aspectos ligados à realidade de acampamento ou

acantonamento dos soldados, que transcendem o mero desconforto físico.

Com relação às condições de “moradia”, Rabinovich (1992) explora em seu artigo a organização

do modo de morar na ausência de paredes ou tetos convencionais. Muito embora seu trabalho

refira a moradores de rua, a autora ilustra como o lugar onde se está é organizado pela pessoa,

como um fenômeno psíquico, de modo a garantir as funções básicas da moradia quais sejam, a

de proteção, cuidados (alimentação e higiene), identificação e cidadania, socialização e de

noção de ‘tempo vivido’. Na visão da autora a moradia assume, assim, um papel importante de

intermediação entre a subjetividade e o mundo objetivo.

A inclusão de todos esses aspectos foi consolidando a aceitação de que o resultado de certas

demandas só pode ser compreendido na complexa interação da pessoa, seu grupo social e o

evento ou eventos específicos.

Não obstante a permanência da noção de vulnerabilidade e da tentativa de prevenção através de

seleções exclusivas, passou-se a observar a coexistência com esforços de uma abordagem mais

integrativa dos efeitos das experiências de combate no comportamento humano.

Abram Kardiner é apontado por Schetatsky et al. (2003) como uma figura importante nessa

mudança de paradigma, através de sua obra “As Neuroses Traumáticas de Guerra” a qual,

segundo os pesquisadores, levaram à definição mais recente de Transtorno de Estresse Pós-

Traumático, que será agora abordado.

1.1.3 O TRANSTORNO DO ESTRESSE PÓS-TRAUMÁTICO

Segundo Schetatsky et al. (2003), inspirados por Kardiner, dois psiquiatras americanos, Chaim

Shatan e Robert J. Lifton, no curso do atendimento clínico a veteranos da Guerra do Vietnã,

formularam uma lista de 27 sinais e sintomas comuns às neuroses traumáticas, as quais levaram

à formulação de critérios de inclusão para Transtorno de Estresse Pós-Traumático (TEPT) na

terceira edição do Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders (DSM-III), da American

Psychiatric Association, em 1980.

Para Mello e Fiks (2006), o diagnóstico de TEPT é uma extensão sobre o entendimento da

experiência traumática de guerra, a ‘neurose de guerra’ (p.13).

Apesar de seu percurso histórico ligado ao estudo dos transtornos psiquiátricos sofridos pelos

combatentes das duas grandes guerras, e, mais modernamente, pela demanda representada

pela necessidade assistencial aos veteranos da guerra do Vietnam, dentro dessa categoria

foram, depois, inseridas outras síndromes traumáticas, não necessariamente relacionadas a

vítimas de guerra, mas a pessoas confrontadas com outras situações de violência, inclusive de

natureza criminal, ou desastres, estes naturais ou não (FULLERTON; URSANO, 1997).

Para abarcar o novo espectro de utilização desse diagnóstico, inclusive permitindo abranger

situações em que a pessoa sofreu o impacto do estresse por ter avaliado estar em perigo,

mesmo que não estivesse, seus critérios foram mais tarde revisados no DSM-III-R e DSM-IV, o

que ampliou o TEPT para uma noção de, como mencionam Vieira Neto e Vieira (2005) uma

‘neurose de guerra em tempo de paz’.

O TEPT pressupõe a presença de um ou mais eventos traumáticos, os quais, segundo Ursano;

McCaughey e Fullerton (2001),

são reconhecidos por sua natureza, pelos efeitos do trauma em indivíduos ou

grupos e pelas respostas individuais ou grupais ao evento [...] são perigosos,

esmagadores e repentinos [...] marcados por sua extrema ou repentina força,

tipicamente causando medo, ansiedade, recuo e evitação [...] têm alta

intensidade, são inesperados, raros e variam em duração de agudos a

crônicos...podem afetar um único indivíduo ou uma comunidade inteira (p.5).

Além disso, sobrepujam a capacidade de enfrentamento do indivíduo ou da comunidade.

Apesar dos cuidados dos pesquisadores e especialistas com relação a pacientes com TEPT ter

extrapolado a esfera dos veteranos de guerra, essa população ainda continua sendo alvo de

interesse de vários estudos (BREWIN; ANDREWS e VALENTINE, 2000).

Não é para menos. A guerra é sabidamente uma situação de extrema adversidade. Vários

elementos atinentes à definição de trauma, para fins de diagnóstico da TEPT, são encontrados

em estados de guerra:

− Situação ou evento estressante, de natureza excepcionalmente

ameaçadora ou catastrófica e que provocaria sintomas evidentes de perturbação

na maioria das pessoas (CID-10, p.336).

− Um ou mais eventos que envolveram morte ou grave ferimento, reais ou

ameaçados, ou uma ameaça à integridade física, própria ou de outros (DSM-IV-

TR, p. 209-210).

Interessantemente, e de forma consistente com as observações feitas durante a Segunda

Guerra, um estudo metanalítico, conduzido por Brewing, Andrews e Valentine (2000), sobre

fatores de risco para TEPT, apontou que, apesar das limitações devidas à heterogeneidade das

pesquisas incluídas, este foi bem-sucedido em identificar os fracos efeitos dos fatores de risco

pré-trauma, junto com os efeitos ligeiramente mais acentuados para os fatores de risco ligados à

intensidade do trauma e outros pós-trauma, alertando contra tentativas de se construir um

modelo geral de vulnerabilidade para todos os casos de TEPT.

Em uma meta-análise subseqüente, Ozer, Best e Lipsey (2003), chegam a conclusão

semelhante, apontando que os mais fortes preditores de TEPT são os processos psicológicos

peritraumáticos e não as características prévias.

É importante frisar que os trabalhos revisados nessas meta-análises consideraram fatores pré-

trauma (experiências prévias, recursos pessoais etc.) e pós-trauma (rede de apoio, condição de

retorno ao lar, etc.), os quais tiveram, em cada situação, seu papel devidamente mapeado. O

que se destaca aqui é a força da experiência traumática em si, como mais forte preditora para o

desencadeamento da TEPT.

Isso é mais relevante ainda quando se considera a experiência de ex-combatentes que foram

prisioneiros de guerra.

Gold et al. (2000), baseados em estudos epidemiológicos, informam que, se a ocorrência de

TEPT em veteranos de guerra já é alta – cerca de 30%, as mesmas taxas para ex-prisioneiros

de guerra sobem para mais de 67%. De acordo com a revisão conduzida por estes

pesquisadores, nesse caso, a severidade da tortura sofrida e a quantidade de peso perdido

durante a captura estariam diretamente relacionadas a maiores taxas e persistência de TEPT.

Além da noção de trauma, é necessário que se aborde também a questão do risco. As pessoas

se mostram preparadas para assumir riscos que lhe façam sentido e quando vêem neles um

propósito, e os militares especialmente.

No militarismo, há riscos que são inerentes à sua natureza e atualmente, ao assumirem suas

funções, os militares optam também por aceitarem aqueles que são pressupostos,

principalmente aqueles sobre os quais sintam que têm escolha, cuja distribuição seja igualitária e

cuja demanda seja de autoridade confiável. Além disso, o próprio regime militar é exigente e

testa as pessoas, para que elas estejam preparadas aos enfrentamentos por demais descritos

(WESSELY, 2005).

Já que existe um entendimento consensual sobre a experiência de guerra como fator de risco, as

pesquisas são unânimes em considerar que, mesmo para soldados treinados, o enfrentamento

das situações previsíveis (combate tradicional, ameaças à vida e à integridade física,

desconforto ambiental) e imprevisíveis (exposição a atrocidades, sujeição a violência, risco de

captura e tortura, lidar com a morte de companheiros e/ou com corpos mutilados), por seu forte

potencial estressógeno, estão associados ao desenvolvimento de doenças.

Assim, acrescenta-se o ‘elemento surpresa’ como potencializador das experiências traumáticas

que podem eliciar reações de estresse em operações de guerra. Algumas delas poderiam se

referir à noção de ‘guerra injusta’, ou algo que não se antecipou através do treinamento, e

portanto não foi ‘dessensibilizado’, ou que mobilizaram conflitos entre aspectos de culpa e

fascínio ligados à guerra. Resumindo, de acordo com Marlowe (2006), algo que tenha saído da

esfera da crença, expectativa, explicação e atribuição.

Voltando à aviação militar, essas considerações sobre o envolvimento humano em

operações de guerra acrescentam um colorido dramático às suas vicissitudes, anteriormente

discutidas.

Essa exposição também torna clara a utilidade da Teoria do Estresse como ponto de partida

para a compreensão de como os humanos enfrentam a adversidade.

Paradoxalmente, apesar das reações ao estresse ilustrarem uma plasticidade adaptativa, grande

parte dos escopos de pesquisa sobre o assunto discutem o enfrentamento do estresse sob o

ponto de vista da possibilidade de adoecimento ou, de uma forma mais pessimista, dos limites

do corpo e do indivíduo em lidar com fatores ambientais e vivenciais adversos.

Mas é a própria discussão sobre TEPT que vem reiteradamente levantando questionamentos

complementares:

Por quê alguns indivíduos submetidos a situações traumáticas cursam com esse tipo de

transtorno, ou com outros tipos de patologias, e outros não? Mais do que isso, por quê alguns

indivíduos demonstram não só ter sobrevivido sem o desenvolvimento de morbidades, como

também ter apresentado evidências de fortalecimento?

É a partir da própria discussão dos transtornos de estresse pós-traumáticos que se pode abrir

uma outra perspectiva de análise, agora sob o ponto de vista da adaptação positiva, através do

conceito de Resiliência, como se verá a seguir.

1.2 RESILIÊNCIA

Um dos autores que explicitamente buscam essa superação é Bonanno (2004, 2005; MANCINI;

BONANNO, 2006). Esse autor argumenta que a maioria das pessoas é exposta, pelo menos

uma vez na vida, a situações de perda ou trauma e que a variedade de possibilidades inclui

desde intensas respostas de mal-ajustamento até respostas de relativo ajustamento, sendo

possível também uma resposta favorável de início, sucedida por respostas de mal-ajustamento,

mas critica a idéia de que as reações a perdas ou traumas são necessária e potencialmente

patológicas, passíveis de acompanhamento terapêutico.

Bonanno, através dos estudos acima citados, defende fortemente a idéia de que resiliência é um

processo mais comum do que a literatura científica tem até aqui considerado e faz uma

interessante contraposição com as pesquisas de estresse pós-traumático. Citando dados de

pesquisa sobre o recentemente definido transtorno de estresse pós-traumático (TEPT) critica as

abordagens que valorizam seu desenvolvimento – em 40% da população, na pior das hipóteses

– embotando, assim, a evidência de que a maior parte da população ou se recupera do trauma

ou não sofre descontinuidade no curso normal de sua vida, a despeito do enfrentamento e do

sofrimento.

Resiliência, para Bonanno, refere-se a esse último padrão de resposta sendo, portanto, mais do

que a capacidade de recuperação. Em contraponto a alguns tipos de pesquisa, insiste que

disfunção não pode ser completamente compreendida sem uma profunda compreensão sobre

saúde e resiliência.

Não obstante a objeção de Bonanno, é comum a citação de resiliência nas publicações relativas

a pesquisas sobre TEPT, mesmo que de forma restrita.

Ursano, McCaughey e Fullerton (2001), por exemplo, definem que uma experiência traumática é

reconhecida pela natureza do evento, pelos efeitos do trauma sobre indivíduos e grupos e pelas

respostas dos indivíduos e grupos ao evento.

Pela mesma linha de raciocínio, Ai e Park (2005) constatam que, de fato, nem todas as pessoas

que experimentam violento trauma desenvolvem TEPT e, além disso, há pesquisas evidenciando

que uma parcela relata, sem negar o impacto da experiência, terem amadurecido como resultado

da exposição a um violento estresse, como por exemplo terem adquirido uma perspectiva mais

ampla, novas habilidades de enfrentamento e o desenvolvimento de recursos pessoais e sociais.

As autoras questionam em seu artigo porque algumas pessoas cursam dessa maneira e outras

não, enquanto propõem o alinhamento de pesquisas nas áreas da Psicologia Positiva, da

espiritualidade e do desenvolvimento relacionado ao estresse como alternativa às pesquisas

baseadas na vitimologia e na patologia, possibilitando novas evidências sobre os sobreviventes

de violência e trauma.

É comum também a utilização de uma abordagem multifatorial desse transtorno, próxima a do

conceito de Resiliência, como observaram Neder e Pereira , M., (2005) em seu artigo de revisão

empírica de literatura.

Nesse trabalho, as autoras constatam esse tipo de abordagem na proposta de North et al. (2002)

ao estudarem desordens psiquiátricas em bombeiros que trabalharam como voluntários no

resgate de vítimas ou recuperação de corpos após o episódio da bomba em Oklahoma City.

Comparando-os com um grupo masculino de vítimas primárias, os autores encontraram uma

prevalência significativamente baixa de PTSD nos voluntários (13% contra 23% nas vítimas),

atribuindo esse resultado à seletividade da carreira, à voluntariedade da participação, seu

preparo e experiência na abordagem de vítimas de trauma, o fato de terem sofrido menos

ferimentos e por terem sido submetidos a intervenções pós-desastre (debriefing). A despeito

disso, o estudo dessa população revelou a alta prevalência de abuso de álcool encontrada,

independentemente da experiência com o desastre, sendo que as desordens psiquiatrias pós-

desastre foram quatro vezes mais comuns no grupo com história prévia de psicopatologia,

agravadas pelo abuso de álcool.

Em outro estudo sobre traumas relacionados à experiência de prisioneiro de guerra, Nerya

(2001), ao enfocar as perdas tangíveis (físicas por ferimentos, desaparecimento ou morte de

amigos e comandantes) e intangíveis (perda de autonomia, dos ideais e valores prévios, dos

antigos papéis sociais, da dignidade e auto-estima e dos aspectos essenciais da identidade

anterior) associadas a essa condição, vale-se de dois estudos de caso para ressaltar a

importância das estratégias individuais de enfrentamento, perdas traumáticas pré-captura e do

apoio social no retorno ao lar, no impacto e duração dos traumas relacionados a tais perdas em

prisioneiros.

Em dois trabalhos complementares, King et al. (1998, 1999), estudando a prevalência de PTSD

em uma amostra nacional de veteranos, da Guerra do Vietnam, homens e mulheres, retirada

dentre os participantes do National Vietnam Veterans Readjustment Study (NVVRS), refutam a

idéia da linearidade entre o grau de exposição ao evento estressante e a ocorrência e gravidade

dos sintomas desenvolvidos como exclusiva forma de compreensão dessa ocorrência.

Sustentados pelos achados de seus trabalhos anteriores, esses autores defendem que a

ocorrência e gravidade da PTSD devem se analisadas como uma extensa rede de variáveis

inter-relacionadas, incluindo fatores de risco pré-guerra, estressores da zona de guerra e

variáveis de resiliência-recuperação.

Outro interessante trabalho revisado apontava para um fator de risco envolvendo militares em

tempo de paz. Eid e Johnsen (2002), estudando reações agudas de estresse após acidentes de

submarino, abordam-nas sob a perspectiva da Resiliência, ao levantarem “fatores de resiliência”

(estilos de enfrentamento, coesão da unidade

) e “fatores de vulnerabilidade” (exposição prévia a

incidentes críticos, experiência pessoal de não enfrentamento na situação de acidente).

Destacando que servir em submarino é amplamente reconhecido como a mais estressante e

psicologicamente exigente das formas de serviço militar, o enfoque desses autores acentua que

os relativamente baixos níveis de reações de estresse agudos nessa população devem-se a um

conjunto de fatores que incluem a rigorosa seleção e treinamento de cada tripulante, o “espírito

de corpo”, associado à clara liderança e a uma bem estabelecida estrutura de comando,

características das tripulações de submarino, os quais desempenhariam um importante papel na

adaptação bem-sucedida a situações altamente estressantes.

É compreensível que, ainda que se mantendo fortemente relacionadas ao estudo de crianças e

adolescentes em situações de risco (Johnson, 2004), as pesquisas sobre Resiliência venham se

estendendo cada vez mais para outros tipos de população.

Segundo Tusaie e Dyer (2004), as raízes do construto resiliência podem ser encontradas em

dois corpos de pesquisa, quais sejam, sobre os aspectos psicológicos das estratégias de

enfrentamento e sobre os aspectos fisiológicos do estresse. Resiliência, porém, focaliza os

resultados positivos ao invés das doenças.

Chama também a atenção o fato de que, semelhantemente ao Estresse, o termo Resiliência é

originariamente aplicado ao estudo da resistência dos materiais, em cujo contexto diz respeito “à

propriedade que alguns corpos apresentam de retornar à forma original após terem sido

submetidos a uma deformação elástica” (HOUAISS, 2001).

No meio aeronáutico o termo é familiar para os especialistas do Fator Material e é um conceito

importante na indústria aeronáutica.

sobre o Homem, esse termo vem sendo empregado para traduzir a capacidade observada, em

alguns indivíduos, de adaptar-se positivamente às adversidades, superando as expectativas para

seu ajustamento nessa condição. Cabe aqui a metáfora da flexibilidade, plasticidade e

resistência.

No sentido de “espírito de corpo”.

Agaibi e Wilson (2005), na análise léxica que fazem, agregam esse duplo sentido ao qual a

palavra remete, ou seja, a uma propriedade do material, com relação à habilidade de um objeto

de restaurar sua forma estrutural original, apesar de ser temporariamente alterada por forças

externas que dobrariam ou comprimiriam sua forma, conotando elasticidade, flexibilidade e força.

Ao mesmo tempo remete à noção de qualidade de caráter, personalidade e habilidade de

superação, uma capacidade de domínio e retorno ao funcionamento normal após estresse

excessivo que desfia as habilidades individuais de superação. Fica claro, então, que a

propriedade da resiliência aplica-se a diversos fenômenos comportamentais, em variados

contextos.

O estabelecimento desse conceito teve sua origem nas pesquisas longitudinais focalizadas no

estudo de crianças criadas em condições de vida tidas como favoráveis para o desenvolvimento

de psicopatologias ou de mal-ajustamento.

Destacam-se aqui os trabalhos de Werner, que acompanhou por 32 anos cerca de 500 pessoas

da ilha de Kauai, no Havaí, vivendo em condições de extrema pobreza (MELLILO e OJEDA,

2005).

Outro conjunto de pesquisas que merece destaque foi conduzido por Anthony e seu grupo

(ANTHONY e COHLER, 1987), acompanhando o desenvolvimento de crianças sendo criadas

por pais psicóticos, tendo, portanto, alto risco genético para esse tipo de psicopatologia e

vivendo em um ambiente familiar prejudicado.

Em outro corpo de pesquisas, descrito por Masten et al (1992), Garmezy e um grupo de

pesquisadores sob o consórcio Projeto Competência, estudaram grupos de crianças

pertencentes a amostras normativas comparativamente com outras amostras compostas por

crianças sob alto risco de desenvolvimento mal-adaptativo em virtude de pais portadores de

doenças mentais, de possuírem algum tipo de deficiência física ou de deficiência congênita.

Em comum, esse corpo de evidências foi surpreendendo ao demonstrar que, a despeito das

condições de vida altamente desfavoráveis, nem todas as crianças confirmavam a expectativa

de desenvolvimento de algum tipo de perturbação ligada epidemiologicamente a cada um dos

fatores de risco.

Segundo Anthony e Cohler, “como primeiro reconhecimento entusiasmado da existência desse

grupo anômalo, o termo ‘invulnerável’ foi a ele aplicado” (1987, p.148, trad. da autora).

Acreditava-se que, por questões ligadas a algum tipo de favorecimento constitucional, algumas

dessas crianças seriam imunes aos estressores de seu ambiente. Em pouco tempo, entretanto,

essa atribuição de invulnerabilidade se mostrou questionável, além do que evidências de

condições outras em suas vidas, principalmente a presença de algum tipo de suporte de sua

rede de relacionamentos, determinavam muito mais uma maneira de reagir àquelas condições

do que de ser imune a elas. O termo resiliência passou então a nomear essa competência.

Assim, na linha das pesquisas sobre competências e vulnerabilidades, algumas constatações

foram se delineando. A primeira delas é que a resiliência está relacionada ao crescimento e

desenvolvimento humanos, salientando a importância de que os indivíduos tenham satisfeitas

necessidades de apoio e suporte, principalmente de caráter emocional, específicas à sua etapa

de desenvolvimento. A segunda, complementarmente, ressalta a importância do tipo de

interação dessas crianças com seu ambiente. A terceira diz respeito à necessidade de se

abordar competência considerando-se seu caráter multifatorial e, finalmente, que resiliência não

pressupõe um comportamento competente em todas as áreas, mas a possibilidade do

desenvolvimento de compensações às vulnerabilidades ou riscos que acompanham as

condições de vida.

Ao mesmo tempo em que o interesse sobre o assunto foi alcançando várias especialidades

científicas e estendendo o estudo a adultos, o foco principal das abordagens continuou sendo o

indivíduo, e quais as características dos então denominados ‘resilientes’, mesmo que, cada vez

mais essas questões passassem a ser abordadas sob um enfoque contextual, ressaltando os

aspectos de interação do indivíduo com seu ambiente.

De um enfoque inicial mais centrado nas características individuais dos assim chamados

“resilientes” , como sinônimo de pessoas invulneráveis ou, mais tarde, competentes diante de

enfrentamentos, as pesquisas foram cada vez mais revelando, na medida em que avançavam, o

aspecto multifatorial e processual, com respeito à Resiliência. Isso se deveu ao fato de que, ao

analisar os mecanismos dessa competência, mais e mais passaram a ser considerados não

somente seus aspectos intrapsíquicos, como também fatores ambientais mais amplos e seu

dinamismo.

O termo Resiliência vem passando por uma transformação conceitual ao longo das últimas três

décadas, na medida em que as pesquisas avançam, e ao passo em que se torna cada vez mais

freqüentemente objeto de interesse científico.

Sobre a conceituação de Resiliência diferentes autores entendem-na como:

A habilidade de adultos, para além de circunstâncias normais, e que são expostos a um evento

isolado e potencialmente disruptivo, para se manter relativamente estável, com funcionamento

mental e físico em níveis saudáveis (MANCINI; BONANNO, 2006).

A capacidade humana para enfrentar, vencer e ser fortalecido ou transformado por experiências

de adversidade (GROTBERG, 2005).

A habilidade de se adaptar e superar de forma bem-sucedida situações ameaçadoras ou

desafiadoras [apresentando] um bom resultado a despeito das altas demandas, custos, estresse

ou risco (AGAIBI; WILSON, 2005).

O pólo positivo do onipresente fenômeno das diferenças individuais das respostas ao estresse e

adversidade (RUTTER, 1992).

As forças psicológicas e biológicas exigidas para atravessarmos com sucesso as mudanças em

nossas vidas (FLACK, 1991).

A atitude de resistir à destruição, isto é, de preservar a integridade em circunstâncias difíceis e

de reagir positivamente apesar das dificuldades (VANISTENDAEL, 1994).

Um processo dinâmico, abrangendo adaptação positiva dentro de um contexto de significativa

adversidade (LUTHAR; CICHETTI, 2000).

Uma combinação de habilidades e características que interagem dinamicamente para permitir ao

indivíduo superar, enfrentar de forma bem-sucedida e funcionar acima da norma a despeito de

significativo estresse ou adversidade (TUSAIE; DYER, 2004).

O conjunto de processos sociais e intrapsíquicos que possibilitam o desenvolvimento de uma

vida sadia, mesmo vivendo em um ambiente não sadio (PESCE et al., 2004).

Muito embora bastante semelhantes, esse destaque aos conceitos sobre Resiliência permite que

se discutam duas principais abordagens ao assunto.

Na primeira delas, resiliência pode ser vista como um repertório complexo de tendências

comportamentais, na medida em que remete à possibilidade responsiva do sujeito.

Vários estudos apontam exemplos desse repertório.

Job (2000), através de um estudo qualitativo sobre as características comuns a testemunhas do

holocausto, categorizou-as segundo quatro padrões de resiliência:

1) Padrão disposicional: Características disposicionais, recursos pessoais que pode fazer uso

em qualquer tempo, demonstrados pelos

a) Atributos físico - São exemplos a inteligência, melhor desempenho acadêmico, história

prévia de boa saúde, boa aparência física e competência atlética.

b) Atributos psicossociais - senso de domínio e consciência do próprio valor, auto-estima,

autoconfiança, crença na própria eficiência, autonomia, auto-realização e humor.

2) Padrão relacional: São as características dos papéis individuais frente aos relacionamentos.

a) Aspectos intrínsecos – Ter a capacidade de espelhar-se de modo positivo em outra

pessoa e daí derivar bem-estar, ter a liberdade de identificar e se relacionar com

modelos de pais de forma positiva, ter a habilidade de contar com relações pessoais

mais íntimas ou com confidentes.

b) Aspectos extrínsecos – Ter múltiplos interesses e hobbies, ter compromisso constante

com educação, trabalho e atividades sociais, suporte social, interações positivas com a

família, amigos e outros companheiros.

3) Padrão situacional: São características que se manifestam nas diversas situações comuns

ou frente a estressores – Ter habilidade para avaliações cognitivas, para resolução de

problemas, para julgar e agir ciente das expectativas e das conseqüências da ação, ter

ciência do que pode ou ao ser levado a cabo, ter a capacidade de adequadamente limitar os

objetivos, perceber as mudanças no mundo, aprender com a prática, refletir sobre as

situações, apresentar flexibilidade, perseverança, engenhosidade, autocontrole, senso de

curiosidade, exploração da natureza, criatividade.

4) Padrão de crenças pessoais, filosóficas, religiosas, no destino: Consiste na crença de

que o autoconhecimento, da reflexão sobre si e da natureza dos fatos que ocorrem consigo

são plenos de significados pessoais, que motivam o existir - Convicção de que o futuro será

melhor, perceber os fatos ocorridos como experiências ricas em sentido pessoal, crença de

que a vida tem sentido e tem valor e propósito, crença que cada pessoa tem um caminho

que é pessoal e único.

Flach (1991) baseado em observações de pessoas, arrola alguns atributos da resiliência:

− um forte e flexível sentido de auto-estima;

− independência de pensamento e ação, sem medo de depender de outros ou

relutância em ficar nessa condição de dependência;

− a habilidade de dar e receber nas relações com os outros, e um bem estabelecido

círculo de amigos pessoais, que inclua um ou mais amigos que servem de

confidentes;

− um alto grau de disciplina pessoal e um sentido de responsabilidade;

− reconhecimento e desenvolvimento de seus próprios talentos;

− mente aberta e receptiva a novas idéias;

− disposição para sonhar;

− grande variedade de interesses;

− apurado senso de humor;

− percepção de seus próprios sentimentos e do sentimento dos outros, e capacidade de

comunicar esses sentimentos de forma adequada;

− grande tolerância ao sofrimento;

− concentração, um compromisso com a vida, e um contexto filosófico no qual as

experiências pessoais possam ser interpretadas com significado e esperança, até

mesmo os momentos mais desalentadores da vida. (p.123-4).

Agaibi e Wilson (2005), revendo a literatura sobre resiliência, apontam que ela está relacionada à

curiosidade e superioridade intelectual, assim como à habilidade de detalhar e conceitualizar

problemas; inclui também características altamente extrovertidas de personalidade (coragem,

ego-resiliência, auto-estima, assertividade, auto-controle) e a capacidade de mobilizar recursos

(p. 198).

Sobre personalidades resilientes, Pereira, A. (2002) consolida os seguintes atributos, apontados

por diversas pesquisas: autoconfiança, crença em si e no que se é capaz de fazer, percepção de

controle sobre os acontecimentos, gostar e/ou aceitar mudanças e encarar o estresse como

desafio, inteligência, sucesso na escola, não delinqüência, saúde, autoconceito e auto-estima

positivos, lócus de controle interno (acreditar que as conseqüências obtidas numa determinada

situação dependem do seu comportamento e de suas aptidões pessoais) e estabilidade

emocional.

Tusaie e Dyer (2004) também consolidam achados de pesquisas iniciais em resiliência,

focalizadas em fatores intrapessoais, incluindo:

1) fatores cognitivos:otimismo, inteligência, criatividade, humor e um sistema de crenças que

provê significado existencial, uma narrativa coesa de vida e uma apreciação de si mesmo

como único.

2) competências específicas: habilidades sociais, habilidades educacionais, memória acima

da média, atratividade física. (p. 4).

Falando especificamente sobre resiliência psicológica e relacionando-a à experimentação de

emoções positivas – gratidão, interesse, amor, Tugade, Fredrickson e Barret (2004), anotam

várias pesquisas, com diferentes abordagens, que se referem às seguintes características

individuais:

Indivíduos que reportam resiliência, como forma de enfrentamento, abordam a

vida com energia e bastante entusiasmo, são curiosos e abertos para novas

experiências, usam emoções positivas para obter resultados efetivos de

enfrentamento através do humor, apresentam exploração criativa, são mais

relaxados e têm pensamento otimista. Além disso, são hábeis em eliciar

emoções positivas nos demais, criando uma rede de apoio em auxílio ao seu

enfrentamento e são capazes de compreender a complexidade de suas

emoções, valendo-se desse entendimento para adaptar-se com flexibilidade e

mais recursos em resposta às circunstâncias negativas (p. 1169).

À medida que avançam, as pesquisas sobre resiliência provocam a constatação de que os

estudos sobre características individuais são necessários mas não suficientes para ajudar a

compreender o seu caráter complexo, dinâmico e contextual. Luthar, Cichetti e Becker (2000),

por exemplo, enfatizam a necessidade de que o foco das pesquisas avance do interesse

descritivo para a elucidação de questões ligadas ao processo de desenvolvimento.

Assim, como se pode depreender de uma segunda tendência nas conceituações anteriormente

citadas, resiliência pode também ser vista como um processo, por depender da interação de

diversos fatores, de origem endógena, ambientais e relacionais.

Esse tipo de abordagem é bem explicitado por Grotberg (2005), para quem, como processo, fala-

se de fatores de resiliência, comportamentos resilientes e resultados resilientes. Essa autora

propõe a organização dos fatores de resiliência em quatro categorias, quais sejam:

1. Eu tenho (apoio)

2. Eu sou, e

3. Eu estou (relativo ao desenvolvimento da força intrapsíquica)

4. Eu posso (aquisição de habilidades interpessoais e resolução de conflitos). (p. 16-

17).

Quanto a condutas resilientes, a autora postula que estas requerem fatores de resiliência e

ações, supondo a interação dinâmica de fatores, os quais vão mudando ao longo das etapas de

desenvolvimento. A conduta resiliente exige se preparar, viver e aprender com as experiências

adversas (p.17).

Além disso, abordar resiliência como processo envolveria:

1. A promoção de fatores de resiliência acima descritos.

2. O compromisso com o comportamento resiliente, que pressupõe a interação

dinâmica dos fatores de resiliência, atuando na seguinte seqüência:

(1) Identificação da adversidade, e

(2) seleção do nível e do tipo de resposta adequados,.

3. Avaliação dos resultados da resiliência, através:

(1) do aprendizado com a experiência;

(2) da estimativa do impacto sobre os outros, e

(3) do incremento do sentido de bem-estar e melhoria da qualidade de vida.

A respeito da estimativa do impacto sobre os outros, é muito oportuna a observação de Araújo

(2006), sobre as questões éticas na avaliação do comportamento resiliente, lembrando que, a

despeito da forte vontade de viver evocada em situações extremas, a astúcia, o logro, a

esperteza e a mentira não podem ser admitidas, pois tal processo não se manteria em longo

prazo.

Fala-se de Resiliência considerando-se também dois outros conceitos: adversidade e fatores de

proteção.

Por adversidade ou risco entendem-se as circunstâncias negativas da vida, estatisticamente

associadas com dificuldades de ajustamento (ARAÚJO, 2006). A adversidade é vista como uma

condição que aumenta a vulnerabilidade do indivíduo para o desenvolvimento de variadas

formas de psicopatologias ou comportamentos não eficazes, ou suscetibilidades para um

resultado negativo no desenvolvimento (PESCE et al., 2004). Adversidade pode designar uma

constelação de múltiplos fatores de risco ou uma situação de vida específica (INFANTE, 2005).

Fatores de proteção, ou mecanismos de proteção, como mais apropriadamente preferem autores

como Rutter (1993), caracterizam-se por:

a) reduzirem o impacto do risco por seu efeito sobre o mesmo ou por alterar grau de

exposição ou envolvimento com o risco;

b) reduzirem a probabilidade de reações em cadeia negativas que conduzem ao risco;

c) promoverem a auto-estima e a auto-eficácia através da presença de relacionamentos

pessoais seguros e suportivos ou pelo sucesso na boa realização da tarefa, e

d) criarem oportunidades positivas (p. 630).

Referem-se, enfim, a aspectos do processo de enfrentamento que representam mudanças na

trajetória de vida do risco para a adaptação (RUTTER,1992, p. 189) e contrapõem-se ao risco,

atenuando ou minimizando seus efeitos.

Apesar de alguns elementos e características individuais serem considerados como fatores de

proteção, pela probabilidade sustentada por pesquisas científicas – como saúde, inteligência,

suporte social entre outros já vistos - é o estudo particularizado e detalhado de cada situação de

enfrentamento bem-sucedido que irá determinar qual o papel, de risco ou proteção, que cada

elemento presente no processo teve na dinâmica e no resultado final. Reforçando essa idéia,

tem-se que alguns componentes específicos podem se apresentar como fator de proteção em

um contexto ou fator de risco em outro.

Enfatizando o aspecto promissor de se trabalhar com o conceito de resiliência de forma

processual, Infante (2005) aponta que a correta definição de cada um dos componentes desse

conceito – adversidade, adaptação positiva e resiliência, permite também a sua respectiva

medição.

A autora propõe três formas de medição dos fatores de risco ou adversidade:

a) Por meio de múltiplos fatores, para o que se pode recorrer a escalas de eventos

negativos de vida, desde que devidamente validadas.

b) Pela constatação de situações de vida específicas, cuja natureza de risco seja

determinada pela sociedade, pelos indivíduos ou por pesquisadores.

c) através da constelação de múltiplos riscos, através do mapeamento das fontes de

adversidade, que deve levar em conta a base de valores e crenças da própria

comunidade.

Com relação à medição da adaptação positiva, a mesma autora aponta as seguintes estratégias:

a) Adaptação segundo fatores múltiplos, com base na obtenção de metas, sendo

importante sua relação com a definição de risco.

b) Ausência de desajuste, que fica restrita aos casos de extremo risco relacionados à área

clínica.

c) Constelação de adaptação, que se baseia em diferentes condutas ou tipos de adaptação,

incorporando provas e escalas, além da opinião de outras pessoas.

Para a medição do processo de resiliência, remetendo à união crítica entre adversidade e

adaptação positiva, propõe dois modelos:

a) Modelo baseado em variáveis, a partir da análise estatística das conexões entre variáveis

de risco ou adversidade, resultados esperados e fatores de proteção que possam

compensar ou proteger os efeitos do risco a partir de um marco conceitual.

b) Modelo baseado em indivíduos, que utiliza a comparação de indivíduos ao longo do

tempo, elaborando hipóteses sobre as causas da diferença no resultado de adaptação.

Ojeda (2005) propõe a transposição do conceito de Resiliência, assim como do enfoque do

observador, para a abordagem dos processos de enfrentamento e adaptação positiva em

comunidades.

Defendendo que um paradigma para o coletivo e comunitário permitiria estimar o grau de

resiliência de um grupo diante de eventos catastróficos, tanto para fins de prognóstico quanto

para o planejamento de ações orientadas para o seu fortalecimento.

Para essa transposição, Ojeda propõe a noção de pilares de resiliência comunitária, aos moldes

do que Wolin estabelece para os indivíduos (OJEDA, 2005, p. 50). Seriam eles:

1. Auto-estima coletiva: Entendida como uma atitude de orgulho pelo lugar onde se vive.

2. Identidade Cultural: Relativa à persistência do ser social em sua unidade e identidade,

expressa por seu folclore, valores, expressões idiomáticas, por exemplo. A identidade

cultural permitiria ao grupo enfrentar a influência de culturas invasoras sem significar,

obrigatoriamente, inflexibilidade quanto ao conato multicultural necessário e inevitável em

nossos dias.

3. Humor social: Relativo à capacidade de “expressar em palavras, gestos ou atitudes

corporais os elementos cômicos, incongruentes ou hilariantes de uma situação, obtendo

um efeito tranqüilizador e prazeroso”, implicando também na possibilidade de encontrar

respostas inovadoras e criativas diante dos desafios.

4. Honestidade estatal: Que diz respeito ao manejo decente e transparente da coisa

pública.

A cada um desses pilares se contraporiam os antipilares, segundo Ojeda, que seriam o

malinchismo, fatalismo, autoritarismo e a corrupção, os quais teriam o efeito de inibir a

capacidade de resposta positiva das comunidades diante das adversidades ou riscos.

Concluindo, não obstante essa trajetória, marcada por tentativas de melhor definição de todos os

aspectos da resiliência, assim como pela ampliação de seu escopo inicial, o construto ainda se

apresenta como objeto de discussões acadêmicas (LUTHAR, CICCHETTI; BECKER, 2000;

LUTHAR; CICCHETTI, 2000; MILLER, 2003; ROOSA, 2000). Mesmo assim, alguns pontos

consensuais em sua utilização revelam-no como bastante promissor como tipo de abordagem,

inclusive na área da aviação, como aqui se propõe.

1.2.1 RESILIÊNCIA E ATIVIDADE AÉREA

Apesar do crescente volume de pesquisas que têm resiliência como Mesh term

, no meio

aeronáutico esse termo ainda encontra-se restrito à área da resistência dos materiais, remetendo

ao seu conceito primário.

Uma busca pelos principais bancos de dados para pesquisa em saúde facilmente ilustra esse

fato, conforme demonstra a Tabela 1, abaixo:

Tabela 1

Resultado de Busca em Bases de Dados para a palavra Chave Resiliência

Base de Dados

Medline Scielo PubMed Lilacs Cochrane PsyInfo

Palavra Chave

1966-1995 1996-2006

Até 2006

Resilience 306 1277 38 1315 54 52 106

Resiliência 0 3 42 45 96 0 96

Resilience and Aviation 0 2 0 2 0 0 0

Resiliencia and Aviación 0 0 0 0 0 0 0

Resilience and Psych$ 0 5 0 5 0 4 4

Resilience and War 8 25 0 25 3 3 6

Resiliência and Guerra 0 0 0 0 3 0 3

Resiliência and Guerra and Psi$ 0 0 0 0 0 0 0

Resilience and War and Psych$ 0 0 0 0 0 0 0

Resilience and PTSD 11 80 0 80 1 3 4

Resultados obtidos pelo cruzamento da palavra chave resiliência com delimitadores de assunto para aviação, saúde mental,

guerra e síndrome de estresse pós-traumático, em bancos de dados de literatura científica nas áreas da saúde e da Psicologia.

Das publicações encontradas, apenas duas registram, porém de maneira restrita, o construto

resiliência aplicável à área da saúde.

Na primeira delas, Bartone et al. (1989), estudando os riscos de saúde experimentados por 131

oficiais que prestaram assistência a familiares de 248 soldados mortos em um acidente

2 Medical Subject Heading, utilizado para padronização de termos e permite a recuperação, em bancos de dados, de trabalhos científicos por palavra-chave

aeronáutico, refere-se a uma “resiliência disposicional” como equivalente a um estilo “resistente”

de personalidade a qual, interagindo com apoios sociais, desempenham uma função protetiva

diante da possibilidade de adoecimento desses profissionais face ao estresse ao qual se

expõem.

Em outra, Jones e Marsch (2001), na área de medicina aeroespacial militar, ressaltando a

importância do processo de seleção e certificação psiquiátricas de pilotos militares, destacam,

não só a ausência de desordens mentais, mas também, como critérios de inclusão, a presença

de qualidades positivas como a motivação, a habilidade, a estabilidade, maturidade, capacidade

de atenção, percepção, antecipação e julgamento para tomada de boas decisões, antes e

durante um vôo, e a intrepidez e resiliência (grifo da autora) para suportar prolongados

estressores e as vicissitudes durante a carreira.

Apesar de evidentemente utilizado de maneira até aqui restrita, considera-se que o conceito de

resiliência abre perspectivas bastante promissoras para pesquisas sobre fatores humanos no

meio aeronáutico, especialmente na consideração dos enfrentamentos típicos da aviação de

modo geral e, em particular, da aviação militar.

Objetivando o risco assumido, condição bem diferente da exposição inconseqüente ao perigo,

medido através da manutenção do desempenho ótimo, mesmo, ou a despeito de, condições

adversas, o piloto militar é levado a estender seu limite humano natural frente às demandas, de

modo a se apresentar constantemente pronto para reagir de forma operacional e perfeitamente

adaptada à máquina.

Historicamente, o maior desafio da aviação militar brasileira foi determinado pela participação do

Primeiro Grupo de Aviação Caça Brasileiro nas atividades do Teatro de Operações do

Mediterrâneo, durante a Segunda Guerra Mundial, como se verá a seguir.

2 - CONTEXTO HISTÓRICO

A fim de inserir a experiência do 1º GAvCa no contexto no qual ela se desenvolveu, serão a

seguir relatados os principais aspectos do momento histórico que a emoldurou. Serão

apresentadas informações relativas ao desenvolvimento da aviação militar no Brasil até o

momento da criação do 1º GavCa. Serão também relatados os principais eventos no desenrolar

da Segunda Guerra Mundial, e sua influência nos acontecimentos internos do País, culminando

com a decisão do envio de contingentes brasileiros ao Teatro de Operações da Itália.

Finalmente, a própria história da criação e da participação do 1º GAvCa na Segunda Guerra

Mundial será relatada, com especial ênfase à Presidential Unit Citation, conquistada pelo Grupo

como resultado bem-sucedido de sua participação.

2.1 A AVIAÇÃO MILITAR NO BRASIL ATÉ A SEGUNDA GUERRA

MUNDIAL

“Ao Sr. Embaixador do Brasil junto à sociedade das Nações, Genebra.

Senhor Embaixador,

Dentro em pouco se realizará uma Conferência Internacional visando à limitação

dos armamentos em todos os países do mundo civilizado.

Li, em diversos jornais, que se pretende, entre outras questões, limitar a ação

dos submarinos, proibindo que tomem parte ativa nas guerras futuras, porém,

que eu saiba, não se cogitou da Aeronáutica.

Entretanto, sabe-se do que são capazes os engenhos aéreos, seus feitos

durante a última guerra nos permitiram entrever, com horror, o grau de

destruição a que poderiam, d’ora avante, atingir, como semeadores da morte,

não só entre as forças combatentes, mas também, infelizmente, entre os

inocentes da retaguarda.

Os que, como eu, foram os humildes pioneiros da conquista do ar, pensavam

antes em criar novos meios de expansão pacífica entre os povos, que em

fornecer-lhes novas armas de combate.

Se da Conferência acima citada pudesse resultar a abolição da guerra

submarina, quantas belas unidades navais, já existentes, se poderiam então

consagrar ao estudo das profundezas marítimas ainda desconhecidas e quanto

progresso poderia advir para a ciência oceanográfica!

Seria desejável que o papel futuro da Aeronáutica, em todas as suas formas de

emprego, fosse igualmente benéfico, e é esta idéia, Senhor Embaixador, que eu

seria feliz em submeter à Conferência, por vosso intermédio.

Estou disposto a oferecer um prêmio de dez mil francos a ser dado, mediante

concurso, a pessoas de qualquer profissão, pela melhor obra escrita, tendo

como assunto a interdição dos engenhos aéreos como arma de combate e de

bombardeio.

Um júri poderia ser constituído sob o patrocínio da Conferência ou sob o vosso

individual, Senhor Embaixador, e eu me prestaria, de bom grado, a fixar,

previamente, todos os detalhes desse concurso que eu não hesitaria em

classificar de, primordialmente, humanitário.

Com meus agradecimentos antecipados, peço-vos, Senhor Embaixador, que

aceiteis minhas homenagens e que creiais em minha distinta consideração.

Santos=Dumont

Mégève, França, 14 de janeiro de 1926”

Tradução do original francês da carta enviada, por Alberto Santos=Dumont ao

Embaixador do Brasil junto à Sociedade das Nações, Dr. Afrânio de Mello

Franco. (Lavenére-Wanderley, 1975, p. 47-8).

O Brasil e a Aviação têm uma estreita e antiga afinidade. Coube ao padre jesuíta Bartolomeu

Lourenço de Gusmão, natural de Santos, São Paulo, a invenção do balão, cujo alvará lhe foi

concedido pelo Rei D. João V em 1709. Marcando o outro extremo dessa trajetória, tem-se o

memorável feito de outro ilustre brasileiro, Alberto Santos=Dumont, que, em 23 de outubro de

1906, finalmente deu à humanidade autonomia sobre os ares, através do vôo do seu 14-Bis.

Apesar das previsões e das evidentes preocupações de Santos=Dumont, a conquista do ar

sempre teve como desdobramento sua aplicação em atividades bélicas.

Mais do que isso, a história registra que as duas grandes guerras, que envolveram o mundo

ainda na primeira metade do século XX, foram decisivas para o desenvolvimento e difusão da

indústria aeronáutica, e conseqüentemente da atividade aérea.

Pouco antes, o desenvolvimento dos aeróstatos permitiu que estes tivessem aplicação em

campos de batalha como aparatos de observação aérea do campo inimigo, mais efetivos e

abrangentes do que a construção de torres de observação ou a utilização de elevações do relevo

geográfico. Tripulados por observadores militares, facilitavam o levantamento de situação,

assessorando comandantes quanto à análise e tomadas de decisão.

O advento do mais-pesado-que-o-ar, em 1906, conduziu rapidamente à utilização de aviões na

Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Antes disso, há registros de que os irmãos Wright,

pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam, em 1909, um aparelho ao Departamento

de Guerra dos Estados Unidos, inaugurando sua utilização pra fins militares. Além disso,

estiveram logo depois na Itália, a fim de introduzirem o aeroplano aos oficiais do Exército

daquele país (SANTOS, M., 1989).

Os países em guerra esforçaram-se também pelo desenvolvimento tecnológico das aeronaves,

assim como pela ampliação de seu emprego, levando à produção somada de cerca de 100.000

unidades, colocadas a serviço da guerra. Agora as aeronaves não mais ficariam restritas às

tarefas de observação, mas também, graças à conjunção com as habilidades de pilotos de

excepcional desempenho, começariam a ser empregadas em ações de caça e bombardeio.

Essa fase de combates românticos e cavalheirescos tem em Manfred Von Richthofen, o “Barão

Vermelho”, seu mais conhecido representante, dentre os “ases” da aviação, que eram tidos

como heróis.

Como conseqüência do pós-guerra, a surpreendente e rápida evolução do emprego de aviões

levou à elaboração de doutrinas relativas ao novo poder, o Poder Aéreo, tendo como seus

principais teóricos Giulio Douhet (1969-1930) William Billy Mitchell (1879-1936), Hugh Montague

Trenchard (1873-1956) e Alexander P. de Seversky (1894-1974).

Para esses teóricos, sucintamente, o emprego do avião alteraria definitivamente as

características dos embates bélicos. Sua poderosa aplicação nos campos de batalha não

poderia se restringir a ações de natureza tática mas, antes, deveria ser valorizada como arma

de uso estratégico.

Essa nova abordagem alteraria o perfil das ações de guerra até então, salientando que os

ataques aéreos trazem a possibilidade de ultrapassagem das linhas inimigas sem a necessidade

de ter de rompê-las. Ademais, seu emprego ativo contra alvos estratégicos no coração dos

territórios atacados, produziriam impacto nos recursos defensivos do inimigo, trazendo também o

impacto psicológico pelo desgaste moral representado pela sensação de vulnerabilidade trazida

à sua população. Nenhuma vitória, conseqüentemente, ocorreria sem que fosse antecedida pelo

domínio aéreo. Dominar o ar representa ao mesmo tempo ter condições de anular a atuação da

aviação inimiga e garantir meios para continuar operando a própria aviação.

Concretamente, no final da guerra, se observou uma maior oferta de equipamentos, de

tecnologia avançada para a época, o que repercutiu também no Brasil.

Em nosso país, as primeiras atividades aeronáuticas de militares referiram-se à utilização de

balões de observação militar a partir de 1867, durante a Guerra da Tríplice Aliança, por

solicitação do então Marquês de Caixas, Comandante-em-Chefe das Forças Brasileiras.

(Lavenére-Wanderley, 1975, p. 21).

Quanto às aeronaves, os primórdios da Primeira Guerra Mundial fizeram ecoar no Brasil a

reivindicação para que o país de Santos=Dumont acompanhasse o rumo tomado pelos

europeus. Assim é que, a partir de 1912 começa uma insípida experiência do Exército nesse

sentido.

A tentativa de criação da “Escola Brasileira de Aviação”, em 1914, com equipamento e

instrutores italianos, fracassa, sendo retomada pelo Exército somente em 1919.

Não obstante, durante a Campanha do Contestado, o primeiro militar brasileiro, Tenente Kirk,

brevetado na França, atuou em missões de exploração aérea, até ser vitimado por um acidente

aeronáutico, em 01 de março de 1915. Era tido como um piloto habilidoso e destemido.

A Armada, por sua vez, ativou a Escola de Aviação Naval, em 1916, no Rio de Janeiro, com

equipamentos adquiridos nos Estados Unidos, entre monoplanos e hidromotores. Com ela,

começaram a ser formados militares, inclusive do Exército, iniciando-se também experiências de

vôos mais longos, mais altos e o estabelecimento de ligações com outras localidades, as reides.

Em 1919, o Exército ativou a sua Escola de Aviação Militar, aproveitando as instalações da

primeira tentativa frustrada, no Campo dos Afonsos, subúrbio do Rio de Janeiro. A Escola é

equipada com aviões franceses, cuja oferta e acessibilidade aumentaram com o fim das

hostilidades.

Na Europa, a efetividade do emprego da aeronáutica em ações bélicas durante a Primeira

Guerra Mundial evoluiu para que essa atividade ganhasse identidade própria e autonomia nos

meios militares, decorrendo disso a criação das forças aéreas militares em alguns países:

- A Royal Air Force – RAF – na Inglaterra, ainda em 1918.

- A Força Aérea Italiana, em 1923 e

- A Força Aérea Francesa, em 1928.

No Brasil, o desdobramento dessa influência levou o Exército a criar sua quinta Arma, a Arma da

Aviação, em 1927, e a Marinha a criar seu Corpo de Aviação, em 1931.

Tais experiências tiveram um reconhecido papel de integração nacional a partir da criação do

Correio Aéreo Militar, em 1931, pelo Exército, e do Correio Aéreo Naval, em 1934, pela Marinha.

Tais atividades abrangiam serviços de transporte e de correspondência postal, alcançando

localidades do território nacional com precários, quando existentes, serviços de apoio e infra-

estrutura demandados pelo meio aéreo. Atribui-se a interligação regional obtida à mobilidade do

transporte aéreo e do talento das equipagens, talento esse lapidado pelo acúmulo de experiência

de vôo sem os recursos de navegação atualmente disponíveis.

Mesmo já constando como especialidade militar distinta, crescia, nos âmbitos militar e civil, a

expectativa de que o Brasil acompanhasse a tendência mundial com relação à atividade aérea,

em franco desenvolvimento.

No meio civil, o esforço era para que houvesse um incremento na formação de pilotos, na

aquisição de aeronaves e no estabelecimento de reides, favorecendo o transporte e a integração

entre as diversas localidades. Sob o lema “dar asas ao Brasil”, várias campanhas, em vários

âmbitos, foram levantadas, de modo a ir ao encontro dessa expectativa.

No meio militar, os aviadores se ressentiam da falta de especificidade das normas e padrões

militares que contemplassem as particularidades da atividade aérea. Isso incluía uniformes não

adaptados às extremas exigências do vôo daquela época, como por exemplo o uso de longas

botas de couro, da cavalaria, durante a pilotagem e a necessidade de se transportar vários itens

de fardamento, obrigatórios nas apresentações militares durante as etapas de vôo, o que

significava peso extra em aeronaves muito limitadas.

Incluía também a questão da difícil adaptação dos pilotos militares às regras gerais de conduta

previstas para o militarismo. O exercício da atividade aérea, à época, significava a constante

exposição a riscos e a desgastes decorrentes da fragilidade das operações face à possibilidade

de acidentes – muito freqüentes – ao desgaste psicofísico da interação homem-máquina e aos

freqüentes contratempos decorrentes de panes mecânicas e problemas com meteorologia,

dentre outros. Eram tempos tidos como ‘heróicos’, de dedicação abnegada de talentos e ações

individuais. O impacto dessa prática levava a tensões e a desgastes emocionais os quais os

aviadores tentavam compensar com momentos ‘descontraídos’ em terra.

Esse mecanismo de defesa intencional era visto com maus olhos pelos demais membros dos

efetivos militares, assim como o nível de interação havida dentre os diferentes níveis

hierárquicos representados nas tripulações, durante etapas de vôo realizadas em localidades

com precárias condições de alojamento e apoio às equipagens. Oficiais e praças

compartilhavam os mesmos espaços, o que, por um lado, criava um nível de coesão que

favorecia as missões, mas, por outro, era visto como quebra de disciplina e hierarquia

(HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 36).

Por essas razões, e inspirados pelo crescente interesse provocado pelas teorias de poder aéreo,

começa a crescer a expectativa da criação do Ministério do Ar, tanto no meio militar quanto na

opinião pública, como uma forma de concentrar e potencializar o Poder Aéreo Nacional.

Passaram-se treze anos, entretanto, desde a primeira manifestação pública a esse respeito, com

o artigo publicado pelo Major Lysias Rodrigues no periódico carioca O Jornal, de 07/10/28, até a

efetivação do Ministério da Aeronáutica, através do Decreto-Lei nº 2.961, de 20 de janeiro de

1941.

Esse período de debates e posições divididas dentre a opinião pública, os militares e os

estrategistas brasileiros buscava abarcar a extrema velocidade com que a atividade aérea

evoluía em meios e fins em outras partes do mundo, ilustrada pela enorme distância que se

observava entre as aeronaves da década de 20 e as do final da década de 30, bem como da

mudança de status do emprego aéreo para fins bélicos, passando de coadjuvante, a serviço do

exército e da armada, a ator, assumindo papel independente e crucial nas ações de guerra.

Na concepção do novo Ministério houve a influência de questões políticas, administradas pelo

Presidente Getúlio Vargas. Por um lado, esse Presidente determinou que o estudo de viabilidade

dos vários projetos existentes até o momento fosse conduzido por uma comissão de

especialistas em aviação, articulada pelo seu piloto à época, o Capitão Nero Moura. A indicação

dos nomes para os postos-chave, entretanto, ficou a cargo do próprio Presidente, começando

pela nomeação do Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, um civil, para Ministro.

A nova instituição faria migrar a Aviação Militar, do Ministério do Exército, a Aviação Naval, do

Ministério da Marinha, o Departamento de Aeronáutica Civil – DAC – do Ministério da Viação e

Obras Públicas, preconizando:

- comando único, político e estratégico, sobrepondo-se a todas as atividades

aeronáuticas do País, civis e militares;

- integração de órgãos dispersos em três Ministérios com atividades

absolutamente correlatas;

- integração de infra-estrutura aeronáutica para uso comum, civil e militar, com

grande economia de meios;

- lançamento das bases para implantação definitiva da indústria aeronáutica

brasileira;

- institucionalização da pesquisa, com vistas ao desenvolvimento tecnológico.

(HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 74).

A integração das atividades de transporte e correio postal das duas armas levou à criação do

Correio Aéreo Nacional (CAN), preservando e ampliando o importante papel de seus

precursores.

A integração das escolas de formação determinou que seus alunos fossem chamados

inicialmente ‘cadetes de aeronáutica’, mais tarde ‘cadetes do ar’.

As atividades de aviação civil passaram ao encargo do Departamento de Aviação Civil,

mantendo, portanto, a mesma sigla que caracterizava sua subordinação anterior (DAC).

A integração das aviações do Exército e da Marinha deram origem à Força Aérea Brasileira -

FAB.

É evidente a influência que o início da Segunda Guerra Mundial teve na decisão sobre a criação

do Ministério da Aeronáutica. Essa influência também se fez sentir em sua organização a partir

de então, especialmente com relação à estruturação da FAB.

Superada a fase de idealização, impõe-se a fase de busca de operacionalidade. O primeiro

impacto se fez sentir quando da soma dos recursos humanos e materiais oriundos das duas

forças.

Do acervo de aeronaves incorporadas, 99 da Marinha e 331 do Exército, sua quase totalidade

encontrava-se tecnologicamente desatualizada, em razão do recente e imenso desenvolvimento

da indústria aeronáutica, provocada pela guerra que se seguia.

Além disso, esse número de 430 aviões mostrava-se aquém das necessidades impostas pela

necessidade de treinamento e operacionalidade do efetivo, que urgia aumentar em número. Não

respondia também às recentes atribuições operacionais da FAB, sobretudo diante do cenário

mundial da época, que colocava o Brasil em posição estratégica com relação ao Atlântico Sul e

sua importância para as forças beligerantes.

Para responder a esse óbice, a exploração política do cenário de guerra conduziu o Presidente

Getúlio Vargas a optar pelo benefício da Lei do Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act),

promulgada pelos Estados Unidos como parte de sua estratégia de guerra.

Através da ativação de uma comissão de compras naquele país – Comissão Aeronáutica

Brasileira nos EUA – no período de 1942 a 1945 são adquiridos vários tipos de aeronaves,

destinadas às várias atividades da FAB, inclusive o treinamento do efetivo a ser incorporado,

totalizando 1.288 unidades (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 275).

Da mesma forma, a soma de 389 oficiais-aviadores, transferidos da Marinha e do Exército,

também se mostrava insuficiente para responder às novas atribuições da FAB. Urgia a

capacitação de novos pilotos, assim como de profissionais que comporiam as diversas áreas de

suporte operacional.

Mesmo com a criação da Escola de Aeronáutica, mais tarde Academia da Força Aérea, a

estimativa do tempo para que a mesma conseguisse atender ao aumento do efetivo ficava além

da necessidade de incorporação e capacitação de recursos humanos da FAB. Assim,

providências são tomadas para a criação do quadro de pilotos da reserva – os ‘asas brancas’ –

originários das seguintes fontes:

- Incorporação imediata, já em maio de 1942, de pilotos civis brevetados por

aeroclubes nacionais.

- Encaminhamento de grupos de jovens para centros de formação de pilotos nos

Estados Unidos, por oferta daquele país.

- Criação dos Centros de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica – CPOR

Aer.

A incorporação de pilotos assim treinados até o final da Segunda Guerra Mundial totalizou 918

oficiais da reserva, um substancial incremento no efetivo da FAB.

De forma semelhante, a fim de suprir a FAB com técnicos especialistas que pudessem se somar

aos profissionais formados pela Escola de Especialistas da Aeronáutica, cria-se a Escola

Técnica de Aviação, destinada à formação de Sargentos da Reserva Convocados, aos moldes

da Embry Riddle School, na Flórida, instituição que enviou para São Paulo, sede da ETA,

instrutores, laboratórios, instrumentos e equipamentos inéditos no Brasil.

Em seu primeiro aniversário de fundação, a ETA contava com 4.000 alunos matriculados

(HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 251). Outras fontes de

suprimento de técnicos especializados foram o Programa Interamericano de Treinamento

Aeronáutico, com apoio de centros de formação nos Estados Unidos, e a entrada em

funcionamento dos Centros de Instrução de Especialistas e Artífices da Reserva da Aeronáutica

(CIEAR Aer)

Quanto ao serviço de saúde, o Quadro específico foi criado em 2 de dezembro de 1941,

englobando especialistas civis diplomados em Medicina, Odontologia e Farmácia, concursados,

e médicos militares e civis do Exército e da Marinha que optaram pela transferência para a

Aeronáutica. A ele foram acrescidos médicos e enfermeiras da reserva, convocados e mandado

a servir no 1º GAvCa.

Assim, em linhas gerais, são descritos os eventos e o clima que redundaram na criação da Força

aérea Brasileira, compondo o panorama da aviação militar no país vigente à época da criação do

1º GAvCa e que se encontra perfeitamente resumido, e ufanisticamente colorido, através

transcrição a seguir:

A FAB, felizmente para sua autodeterminação, nasce sob pressão de grandes

desafios simultâneos: o de estruturar-se como força, logística e

operacionalmente; o de expandir seus recursos humanos a curto prazo; o de

renovar equipamento e armamento, e o de envolver-se compulsoriamente em

operações de Guerra, ainda em seu primeiro ano de vida. A todos soube dar

pronta resposta, inclusive aos de combate. O prematuro batismo de fogo na

defesa de suas costas, para assegurar a livre circulação dos navios sob sua

bandeira, e o posterior engajamento no Teatro de Operações europeu, foram

duras provas em seu rápido processo de amadurecimento militar, o que lhe

granjeou o respeito das forças coirmãs e do povo brasileiro. Quatro anos apenas

depois de criada, a FAB já acumulava sólida experiência em combate real.

(HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 368).

Como se observou, os acontecimentos desencadeados entre as duas grandes guerras

influenciaram diretamente os rumos do desenvolvimento da aviação no Brasil, principalmente a

aviação militar, mas será a Segunda Guerra Mundial que trará à Aeronáutica, recém-criada, seu

maior desafio militar, e que definirá o contexto específico no qual operou o 1º GAvCa, que será,

então explicitado.

2.2 A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

A guerra, que sempre fora lutada no plano, ao longo

dum “front”, subitamente fez-se subterrânea e aérea –

não mais permitindo a ninguém fugir-lhe aos horrores.”

H. G. Wells, História Universal, vol 10, p. 128.

O mundo ainda se recuperava do impacto provocado pela Primeira Guerra Mundial e buscava se

adaptar ao novo panorama geopolítico. Ao mesmo tempo, estudiosos de política e estratégia não

tinham esgotado seus estudos e considerações sobre as razões e o impacto das grandes

proporções que esse embate alcançou, que lhe deram tremenda relevância histórica.

O emprego inédito de aviões e submarinos em frentes de batalha, entre outros fatores,

prenunciavam o fim dos estilos de combate até então utilizados, trazendo à discussão quais

seriam esses novos “modelos” de guerra. Formulam-se teorias do Poder Aéreo. Antevia-se

também uma ameaça mais abrangente às populações e instalações civis, para além dos pontos

de conflito imediato, como até então ocorria.

Na Alemanha, a população sofria os efeitos das duras condições impostas à nação pelo Tratado

de Versailles. O país, além de arrasado pela derrota na guerra e de enfrentar sérias crises

econômica, política e social, tinha, ainda, que suportar os pesados tributos previstos por aquele

Tratado.

A busca da recuperação do orgulho nacional e de sua auto-estima, bem como o esforço pela

reconstrução do país e recuperação de sua auto-estima, levaram ao surgimento do partido

nazista e ao estabelecimento de Adolph Hitler como o líder que catalisava todos os anseios

daquela população.

A intenção de reaver territórios perdidos e idéias expansionistas, que poderiam sustentar o

crescimento e fortalecimento da nação, abriram a perspectiva de ações bélicas em busca da

conquista dos espaços considerados vitais (lebensraum) pela política nazista.

Concomitantemente, idéias de hegemonia racial se difundiam e se organizavam em ideologia.

A Inglaterra, após o bombardeio de Londres, em 1917, buscava lidar com a realidade de que já

não estava isolada – e protegida – por sua condição insular, tornando-se a pioneira na criação e

organização de sua Força Aérea, muito embora ainda consolidasse em sua famosa e tradicional

Armada sua principal estratégia bélica.

A França, grande vitoriosa do conflito mundial, e dona de uma poderosa Força Aérea,

empenhou-se na construção da Linha Maginot e no fortalecimento de sua Armada, entendendo

que o sucesso que obtivera através da resistência à invasão pela guerra de trincheiras e do

reforço de suas fronteiras, deveria ser projetado para o futuro.

Nos Estados Unidos, após uma década de euforia do liberalismo capitalista, o crash da Bolsa de

Nova Iorque havia jogado o país em uma difícil condição econômica, com graves repercussões

sociais, numa fase chamada de ‘A Grande Depressão’. Com a vitória de Franklin Delano

Roosevelt, esse presidente passa a empreender esforços para a recuperação do país através da

política do ‘New Deal’, a partir de 1933.

A repercussão da crise econômica americana acaba por se fazer sentir também no resto do

mundo, levando as principais lideranças da época a adotarem posições econômicas

protecionistas, em oposição ao liberalismo, sustentadas por ideologias políticas nacionalistas,

que fechavam em domínios as grandes nações e seus protetorados. Essa tendência trouxe

conseqüências às relações comerciais internacionais.

Era uma época de grandes potências, grandes personagens e grandes movimentos ideológicos.

A Itália estava sob o regime fascista desde 1922, sob o Primeiro Ministro Benito Mussolini. Este,

além de inspirar o nazismo, alimentava idéias expansionistas de retomada de áreas de poderio

do Império Romano. Fascismo, a propósito, tem origem na palavra fasci (feixe), símbolo da

autoridade romana.

A leste, a União Soviética empenhava-se em sua reestruturação após a desgastante

participação na guerra. Buscava também a consolidação do socialismo, regime dominante a

partir da Revolução Comunista de 1917.

Mais ao oriente, o Império Japonês movia-se no sentido do expansionismo, invadindo, em 1931,

a Mandchúria e, em 1932, parte da China, esta seu grande objetivo.

No Brasil, após uma fase turbulenta de revoluções e embates políticos ideológicos, Getúlio

Vargas, no poder desde a Revolução de 1930, que pôs fim à Primeira República, implantava

uma série de medidas para a consolidação do Estado Brasileiro. Essas medidas incluíam

estratégias de reparação dos efeitos econômicos mundiais da crise de Nova Iorque e a busca de

modernização do país. Ao mesmo tempo, conduzia gradualmente o regime político para um perfil

nacionalista, fortalecendo o Estado, que culminaria com o Golpe que implantou o Estado Novo,

de características ditatoriais, com pontos em comum com o fascismo.

Sinteticamente, os grandes centros do poder mundial e do pensamento ideológico, nas décadas

de 20 e 30, movimentavam-se na consolidação de seus propósitos. Assim também o Brasil.

Foi a Revolução Civil Espanhola, de 1936 a 1939, desencadeada pelo enfrentamento de facções

nacionalistas, lideradas por Francisco Franco, em oposição à tentativa de implantação do regime

comunista, que ofereceu o primeiro vislumbre do que seria o confronto de forças na nova ordem

mundial.

Essa Revolução contou com a interferência externa representada pelo apoio soviético às facções

socialistas, por um lado, e pelo apoio nazi-fascista ao golpe franquista, por outro. Naquela época

a Alemanha já contava com sua poderosa Força Aérea, a Luftwaffe, a qual, representada pela

Legião Condor, enviada à Espanha, perpetrou ondas de violentos bombardeios, especialmente

sobre Madri e Guernica, impondo grande destruição material e perda de vidas humanas,

maciçamente civis, o que precipitou a vitória de Franco. O tímido apoio da União Soviética, com

um regime que se opunha ao nazi-fascismo, e a opção pela neutralidade feita pela França e

Inglaterra, completaram o cenário.

O impacto causado pelos ataques propiciados pelo apoio alemão, em especial através da Legião

Condor, está silentemente representado na obra de Pablo Picasso, Guernica, reproduzida a

seguir:

Hitler,

concomitantemente, colocava em prática sua determinação expansionista, anexando a Áustria,

em 12 de março de 1938, sob o silêncio dos demais países europeus.

Seu próximo movimento foi em busca de recuperação da região dos Sudetos, encravada na

Tchecoslováquia, através do desmantelamento desse país. Seu argumento era de que, naquela

região, haveria um grande contingente étnico alemão. Sob o reclamo do jus sanguinis, mas mais

provavelmente sob a sombra ameaçadora do evidente do poderio bélico alemão, esta ação

também acontece sob a aquiescência dos países europeus, em particular França e Inglaterra, e

foi referendada pela Conferência de Munique, em 30 de setembro de 1938.

Desta feita, entretanto, França e Inglaterra, estabelecendo aliança, oferecem proteção aos

demais países europeus, em caso de novos ataques.

Como medida preliminar ao próximo passo, Hitler acorda um tratado de não agressão com a

Rússia, em 23 de agosto de 1939, apesar dos antagonismos políticos e ideológicos entre os

respectivos países.

Poucos dias depois, em primeiro de setembro de 1939, com a retaguarda assim protegida, e

pretendendo ultimar o restabelecimento do denominado ‘corredor polonês’, Hitler empreende a

invasão da Polônia, numa ação rápida e maciça de forças terrestres e aéreas conjugadas,

representadas por 1.500 aviões e 56 divisões, dentre as quais 9 panzers. Com essa guerra de

movimento e de ataque rápido e maciço – a blitzkrieg – aplicada a poucas frentes de batalha,

Hitler tencionava não só a obtenção de sucesso pelo elemento surpresa, ao encontrar o inimigo

despreparado, como também evitar o desgaste de embates demorados e dispersos, tido como

grande motivo da derrota alemã na Primeira Guerra Mundial.

Essa bem-sucedida ação marca o início da Segunda Guerra Mundial após o que, em três de

setembro de 1939, Inglaterra e França declaram guerra à Alemanha.

Figura 2: Guernica, de Pablo Picasso, disponível em:

http//upload.wikimedia.org/wikipedia/em/thumb/7/74/PicassoGuernica.jpg/300px-

PicassoGuernica.jpg

O desenrolar desses fatos antevia o inevitável envolvimento dos demais países europeus e era

atentamente acompanhado pelo resto do mundo, que buscava ajustar-se às conseqüências daí

decorrentes.

Com o envolvimento da Inglaterra, os Estados Unidos, tradicionais aliados daquele país,

começam a se preparar para um possível envolvimento direto no futuro. Havia, entretanto a

vigência de condições legislativas que determinavam uma posição de neutralidade dos EUA em

caso de conflitos internacionais, o que incluía restrições à venda de material bélico a outros

destinatários que não as próprias forças armadas americanas.

Enquanto mudanças legislativas eram estudadas, Roosevelt buscava também, através da

política de Boa-Vizinhança, o alinhamento pacífico de todo o continente americano, sob sua

liderança não intervencionista. Já em novembro de 1938, a Conferência Pan-Americana em

Lima, no Peru, define a orientação de tomadas de decisão conjuntas em caso de conflitos

internacionais. Com o eclodir da guerra, a I Reunião de Consultas, ocorrida em 23/09 e

03/10/1939, no Panamá, define, para o território americano, uma zona de neutralidade de 300

milhas marítimas.

Tais decisões, associadas ao início do bloqueio naval britânico, trazem repercussões às rotas da

marinha mercante ao redor do mundo, com o favorecimento do mercado americano e detrimento

do mercado europeu e, em particular, o alemão.

Com relação à manutenção da zona de neutralidade, as partes em beligerância não a levam em

consideração, tanto que, ainda em 1939, ocorre a batalha entre navios de guerra ingleses e o

couraçado de bolso alemão Graf Spee nas costas de Montevidéu, além de outros incidentes.

Diante desses acontecimentos, e movido pela urgência de modernização de seu parque

industrial e da reequipagem das forças armadas, visando principalmente sua superioridade

militar com relação à Argentina, o Governo Vargas já havia iniciado um movimento de não

alinhamento estratégico, buscando dividendos pragmáticos decorrentes do cenário mundial.

Apesar da Política de Boa-Vizinhança e de acordos comerciais existentes entre Brasil e Estados

Unidos, estabelecendo a mutualidade preferencial entre ambos, as possibilidades de comércio

com este último, por questões de sua política interna, não permitia, por exemplo, o rearmamento

militar do Brasil pela indústria bélica americana, assim como o escoamento da principal fonte de

divisas do país, à época, os insumos agrícolas.

A Alemanha, em plena fase de aquecimento de sua indústria bélica e em busca de mercados

viáveis para a obtenção de matéria prima agrícola, mostrou-se um parceiro mais promissor.

Durante a década de trinta, a Alemanha encontrou na modalidade de escambo, aplicada através

da figura dos marcos de compensação, uma forma de comércio que viabilizava o escoamento de

seus bens industriais em troca da aquisição de bens não disponíveis em seu próprio território ou

em seus domínios, em especial algodão, contornando assim limitações monetárias. Com essa

facilidade, e a despeito dos acordos comerciais com os Estados Unidos, o Brasil passou a

efetivar negócios comerciais com a Alemanha, como a aquisição, junto à Krugg, de peças de

artilharia em troca, principalmente, de algodão.

A título de ilustração, o volume do algodão comercializado com a Alemanha passa de 18.000

toneladas e fins dos anos 20, para 126.000 toneladas em 1934 e alcança 323.000 toneladas em

1939, quando a realidade da guerra afeta as relações comerciais entre ambos os países (Alves,

2002, p. 59).

Sob protestos dos agro-exportadores americanos, o Governo Roosevelt limita-se a informar ao

Brasil saber de suas relações comerciais com a Alemanha, sem interferir diretamente, chega até

mesmo, inusitadamente, a fazer gestões junto à Inglaterra, em duas ocasiões, para a liberação

de mercadorias de origem alemã destinadas ao Brasil, apreendidas por seu bloqueio naval. Tais

gestões, bem-sucedidas, permitiram que entregas da Krugg fossem efetivadas.

A posição americana era de fazer “vistas grossas” às relações comerciais entre Alemanha e

Brasil para garantir, em longo prazo, o seu alinhamento político aos propósitos norte-americanos

face à guerra. Como parte dessa intenção, os chefes de estado-maior de ambos os países se

visitam em 1939 – George Marshall vem ao Brasil em maio e Góis Monteiro vai aos EUA em

junho. Os EUA tinham no Brasil um elemento-chave em seu esquema de fortalecimento

continental.

A posição alemã, por sua vez, contrariamente, era a de relevar incidentes diplomáticos com o

Brasil, e também com a América do Sul, região para a qual o Reich aparentemente não tinha

planos políticos-estratégicos em curto prazo, preservando as relações comerciais, que, também

em curto prazo, garantiriam o suprimento de bens de origem tropical, enquanto não pudesse

obtê-los de regiões com planos para serem conquistadas.

Assim é que o principal entrave diplomático com a Alemanha, envolvendo o pedido de retirada

de seu Embaixador, Karl Ritter, considerado persona non grata em território brasileiro, e a

recíproca retirada do embaixador brasileiro na Alemanha, não afeta as relações comerciais entre

ambos, firmando-se o Brasil, na época, como o seu principal parceiro comercial na América do

Sul.

Apesar da inspiração nazista que alimentava a ideologia do Estado Novo, e de simpatizantes do

nazi-fascismo na cúpula do poder, Vargas proibiu, através de decretos, a atividade político

partidária de estrangeiros, banindo do país o Partido Nacional Socialista Alemão, e a adoção de

qualquer outra língua que não o Português, no ensino das escolas. Tais medidas foram alvo de

veementes protestos de Ritter, que imaginava planos de separação dos estados do Rio Grande

do Sul, Santa Catarina e Paraná, reduto de grandes contingentes de imigração alemã, que

passariam ao protetorado da Alemanha.

O esfriamento das relações diplomáticas não foi, afinal, o grande empecilho para a continuidade

da busca, pelo Brasil, no mercado alemão, dos bens que seriam cruciais para a consolidação de

sua estrutura e soberania. O que efetivamente alterou esse fluxo foi o próprio desenrolar da

guerra.

O próximo movimento de Hitler se dá em direção ao oeste, a partir de maio de 1940. Em cinco

dias de avanços, sob os moldes da blitzkrieg, caem a Holanda, a Bélgica e Luxemburgo. Em 4

de junho, Dunquerque é tomada e, em 14 de junho, os alemães chegam a Paris. A França

capitula, sem conseguir impor muita resistência, apesar da potência que era. Estabelece-se um

governo colaboracionista na região de Vichy, sob o Marechal Henri Pétain, e inicia-se a

resistência francesa, sob a liderança de Jean Moulin e de Charles De Gaulle, este refugiado na

Inglaterra.

Nesse movimento, o emprego tático da Luftwaffe, através do lançamento de pára-quedistas e do

apoio a forças terrestres e navais, foi fundamental para a introdução do elemento surpresa e do

encontro de defesas despreparadas e, com isso, neutralizadas. A provável expectativa de Hitler

era de que, com a capitulação da França, a Inglaterra viesse a negociar sua rendição, o que,

entretanto, não aconteceu. Agora com Wiston Churchill como Primeiro Ministro, este manifesta a

firme posição inglesa de não-rendição.

Aparentemente é só então que Hitler passa a articular planos para a invasão da Inglaterra, o que

se consolida através da concepção da Operação Sealion. Entendendo que uma cabeça de ponte

através do Canal da Mancha só seria viável a partir do domínio do espaço aéreo inglês, o que

permitiria a neutralização da sua poderosa Armada, coube à Luftwaffe a implementação da

primeira fase do plano de invasão, através da obtenção da superioridade aérea na região, com a

conseqüente neutralização da RAF e em seguida, da Royal Navy.

A partir de 13 de agosto de 1940, o Dia da Águia, a Luftwaffe inicia intensos bombardeios à

Inglaterra, sendo fortemente rechaçada pela RAF. Os bombardeios são efetuados inclusive

durante o período noturno, objetivando o efeito psicológico sobre a população civil, através da

inquietação e da insegurança. Era a aplicação de aspectos de teorias da superioridade aérea e

da utilização estratégica da força aérea, que se desenvolveram após o emprego do avião na

Primeira Guerra Mundial.

A resistência inglesa tem seu ponto culminante em 15 de setembro de 1940 quando, apesar das

maciças ondas de bombardeio alemão, a Inglaterra conseguiu rechaçar sua inimiga à razão de

dois aviões derrubados para um perdido. Esse episódio, que levou Churchill a proferir, na

Câmara dos Comuns, sua histórica frase: “Nunca, no campo dos conflitos humanos, tantos

deveram tanto a tão poucos”, é tido como um dos momentos decisivos dos rumos da guerra.

O embate tem seu período de maior intensidade até 12 de outubro, quando a Operação Sealion

é transferida para a primavera de 1941. A batalha aérea da Inglaterra, entretanto, não cessará

completamente senão a partir de 16 de maio de 1941, ocasião em que Hitler começa a

concentrar forças visando ações no flanco oriental. É o primeiro grande óbice ao plano de Hitler,

baseado no ataque fulminante e rápido, a fim de evitar o desgaste de longos confrontos.

No continente americano, mesmo durante o período de latência de 8 meses na guerra da

Europa, anterior à marcha alemã para o ocidente, o Presidente Roosevelt inicia gestões junto ao

legislativo para viabilizar o apoio logístico à Inglaterra, o que inicialmente é tentado sem afetar a

posição de neutralidade americana. Na figura do “cash and carry” (pague e leve), esse objetivo é

razoavelmente alcançado, mas torna a Inglaterra o principal devedor dos EUA, tamanho o

volume de equipamentos, armamentos e aeronaves adquiridos junto ao seu parceiro, em razão

de seu esforço de guerra.

Para o Brasil, entretanto, a modalidade cash and carry também não viabilizava qualquer parceria

com o mercado americano por continuar pressupondo a troca de recursos monetários.

Por outro lado, nessa fase da guerra, cresce cada vez mais a importância estratégica do Brasil

nas operações de guerra, mercê de suas características geopolíticas. Isso será cada vez mais

utilizado pelo Governo como ponto de barganha na negociação de seu alinhamento com os

aliados, em detrimento de suas relações comerciais com o Eixo. É a chamada “posição

pendular” assumida por Vargas.

Concomitantemente, cresce, no âmbito interno, a expectativa da criação de uma força aérea

independente no Brasil, aos moldes do que já vinha acontecendo nas grandes potências da

época, mormente pela marcante atuação da aviação militar nos principais eventos da guerra em

curso.

Com a declaração de guerra da Itália à Inglaterra e à França, e sua conseqüente entrada no

conflito, em 10 de junho, abrem-se, ato contínuo, ações em mais um Teatro de Operações, o do

norte da África, em razão das incursões italianas na região.

Era do interesse alemão o domínio da região do Mediterrâneo e do Norte da África, o que foi em

parte efetivado através da subjugação das colônias francesas naquele continente e com as

investidas italianas na Líbia, Etiópia e Eritréia, avançando para o Egito através do Canal de

Suez. Uma sucessão de fracassos da Itália e de sucessos da Inglaterra havia levado, até maio

de 1941, o domínio dos aliados sobre os italianos na região norte e oriental daquele continente.

Hitler decide, então, enviar reforços à região, designando o África Korps, sob o comando do

general alemão Erwin Rommel, que retoma a prevalência da região para o Eixo. Segue-se então

uma sucessão de avanços e recuos que só terá solução após mais de três anos de luta na

região, em maio de 1944.

Os Estados Unidos temem que, com a tomada do norte da África pelos alemães, a guerra se

intensifique no Atlântico Norte, contra as barreiras navais dos aliados. Isso colocaria o país em

condição de vulnerabilidade, pela proximidade com sua costa.

Nesse aspecto, a região nordeste do Brasil, tendo como ponto central a cidade de Natal, no Rio

Grande do Norte, seria de grande importância estratégica para uma eventual investida alemã

contra os Estados Unidos. Esta poderia se dar através do estabelecimento de uma cabeça de

ponte naquela cidade, a partir de Dakar, na África, e dali para a costa norte-americana via do

Canal do Panamá.

Não só a posição geográfica de Natal, estabelecendo a divisa entre o Atlântico Norte e Sul, mas

também as mais amenas condições climáticas e meteorológicas de navegação, tanto aérea

quanto naval, daquela região, elegiam-na, tendo em vista os recursos tecnológicos da época,

como a melhor rota entre a América e o Mediterrâneo e a Europa, através do Norte da África, e

vice-versa.

Era, assim, de fundamental importância para os Estados Unidos o guarnecimento de seu flanco

sul através do norte-nordeste brasileiro, com o envio de grandes contingentes para a região e o

estabelecimento de patrulhas aeronavais na costa oriental da América do Sul. Interessava

também àquele país pôr fim às operações, em território brasileiro, de linhas aéreas

internacionais controladas pelo Eixo, como a Lufthansa e a Lati.

Assim, a partir de julho de 1940 inicia-se uma aproximação mais efetiva dos Estados Unidos,

quando então Getúlio Vargas recoloca na mesa de negociação antigos anseios nacionais, como

a modernização de suas forças armadas e a implantação de seu parque siderúrgico, necessário

ao estabelecimento de sua indústria de base.

Outro ponto de negociação foi a definição de uma estrutura que permitisse ao Brasil guarnecer

as regiões norte e nordeste de bases e infra-estrutura aéreas, em contraposição à expectativa

americana de envio de grandes contingentes de militares para fins de guarnição e segurança da

região. Naquela época o preponderante da estrutura aérea brasileira, insipiente, encontrava-se

nas regiões sul e sudeste, principal foco de atenção, especialmente pela proximidade com a

Argentina.

Como resultado, ao longo dos próximos dois anos, linhas de crédito americanas são abertas

para o Brasil. Por sua vez, oferta alemã de, finda a guerra, apoiar a implantação de um parque

siderúrgico no Brasil, precipita a decisão americana de, finalmente, conceder meios que

permitirão a futura implantação da Usina de Volta Redonda.

Outro aspecto que favoreceu bastante o aquecimento das relações comerciais entre Brasil e

Estados Unidos nessa época foi a promulgação, em 11 de março de 1941, do Lend-Lease Act

(Lei de Empréstimos e Arrendamento). Destinada a favorecer a ajuda americana, econômica e

material, aos países em guerra contra o Eixo, principalmente a Inglaterra, o Brasil se beneficiou

dessa modalidade comercial sobretudo para o aparelhamento e modernização de sua jovem

Força Aérea.

O avanço das medidas legislativas acompanharam e definiram o crescente envolvimento

americano na guerra, de uma posição inicial de neutralidade para uma posição de não-

beligerância, por não tomar parte direta no conflito e sim propiciar suprimentos e apoio logístico

aos aliados. Nesse ponto já se registra também o incremento da indústria armamentista

americana. Esse movimento acompanha o aumento no escopo da guerra em curso.

Esse aumento de escopo teve outro marco dramático quando, em 6 de abril de 1941 o Eixo

ataca a Iugoslávia e a Grécia e, mais ainda, em 22 de junho, quando a Alemanha invade a União

Soviética, quebrando o acordo de não agressão entre ambos os países. Contra a União

Soviética, tal como contra a Inglaterra, Hitler viu frustrada sua intenção de empreender uma

rápida vitória propiciada pela blitzkrieg, com previsão de solução até o outono daquele ano. Isso

não aconteceu em face da feroz resistência soviética, que levou o combate contra os alemães a

perdurar até quase o final de guerra, atravessando três rigorosos invernos. Isso determinou que,

para a manutenção daquele front, Hitler passasse a desviar para a região o grosso de sua

capacidade de ataque, em termos materiais e humanos.

Ao mesmo tempo, observa-se o crescente envolvimento logístico dos Estados Unidos, que

ofereciam apoio cada vez mais intenso aos aliados em guerra - agora representado também pelo

envio de material bélico. Esse envio, viabilizado pelo lend-lease e por sua crescente indústria

armamentista, tornava imperativa a utilização do litoral brasileiro como ponto de escala nas rotas

de transporte EUA-África-Europa via Atlântico Sul.

Sem a adequada infra-estrutura aeronáutica na região norte-nordeste, sua implantação inicial, a

partir do início de 1941, se deu através da construção de bases aéreas com fundos do “Airport

Development Program”. Valendo-se do relacionamento comercial entre a Panamerican e a

Panair do Brasil, coube à empresa brasileira a aplicação dos fundos daquele programa, criando

uma operação comercial de cobertura. Essa operação, à guisa de desenvolver meios destinados

à aviação comercial, viabilizou a utilização das estruturas então criadas na rota do sudeste do Air

Transport Command americano no Atlântico Sul.

Com isso, são criadas as bases aéreas de Belém, Natal, Fortaleza, Recife e Salvador, que

passaram a receber um considerável fluxo de aviões rumo à África e Mediterrâneo. Além disso,

Essas bases permitiram também que, em operações conjuntas, o patrulhamento aéreo do

Atlântico Sul pudesse ser efetivado.

Assim o saliente nordestino reafirma sua importância estratégica. Passa a ser visto, agora, não

tanto como um ponto a ser defensivamente guarnecido para a defesa da costa americana contra

investidas dos paises do Eixo, mas como o mais viável e efetivo ponto de ligação entre Estados

Unidos e os aliados em combate nos continentes europeu e africano.

A essa altura, a guerra se estendia entre os teatros de operações da Europa, Mediterrâneo,

Norte da África e Atlântico, este último configurado principalmente em sua porção norte e com o

principal objetivo de bloquear envio de recursos, materiais e humanos, às demais áreas em

conflito.

Finalmente, com o ataque japonês à base aeronaval americana de Pearl Harbor, em 07 de

dezembro de 1941, a guerra atinge sua máxima amplitude, envolvendo também embates no

Oceano Pacífico. Em conseqüência desse ataque, os EUA declaram guerra ao Japão e, ato

contínuo, como resultado do acordado no Pacto Tripartido entre Alemanha, Itália e Japão, em 27

de setembro de 1940, os dois primeiros declaram guerra aos Estados Unidos.

Por força de acordos previamente concertados entre os países do continente americano, a

Terceira Reunião de Consultas dos Ministros do Exterior das Repúblicas Americanas, encerrada

em 28 de janeiro de 1942, no Rio de Janeiro decide pelo rompimento de relações dos Estados

Americanos com os países do Eixo.

Com a entrada efetiva dos Estados Unidos na guerra, a Alemanha define como estratégia de

combate o ataque às rotas marítimas no Atlântico Norte, buscando inviabilizar o envio de

recursos aos aliados na Europa e União Soviética. Coube à Marinha de Guerra alemã essa

empreitada, através da ação dos submarinos U-boats, com a colaboração italiana.

No início de 1942 esses ataques mostram-se muito bem-sucedidos, em face do despreparo das

forças aliadas no Atlântico quanto à defesa contra esse tipo de arma. O primeiro trimestre de

1942 revela-se bastante favorável aos alemães com relação à eficácia dos ataques de seus

submarinos. É uma fase de inúmeros torpedeamentos de navios, inclusive alguns de bandeira

brasileira. Como medida defensiva imediata, a navegação marítima de transporte passa a ser

feita através de comboios, protegidos por aviões de patrulha.

Aos poucos, com o desenvolvimento de melhores recursos defensivos contra submarinos, como

radares passíveis de seres adaptados aos aviões de patrulha, a defesa aliada passa a ser mais

efetiva, tornando a área do Atlântico Norte cada vez mais hostil à ação dos U-boats.

Gradativamente a atuação dos submarinos vai deixando a área do Atlântico Norte em favor de

posições mais ao sul, menos guarnecidas, intensificando os ataques a navios nas costas

brasileiras.

Os ataques a navios brasileiros começam a se registrar a partir de fevereiro de 1942, na região

do Atlântico Norte, criando uma crescente tensão no país e manifestações de protesto do

Governo brasileiro contra o Eixo, sem resposta, entretanto.

A essa altura cresce a importância da aviação de patrulha brasileira, vigiando as costas

litorâneas e escoltando comboios marítimos. Começam também os ataques brasileiros a

submarinos considerados hostis, quais sejam, aqueles sem clara identificação.

Na medida em que os U-boats e submarinos italianos chegam às costas brasileiras, a freqüência

e intensidade dos ataques levam a fatalidades que trazem grande repercussão nacional até que,

de 15 a 19 de agosto, são torpedeados e afundados, a 20 milhas da costa do Estado de Sergipe,

vários navios brasileiros, dentre eles os vapores Baependi, Aníbal Benévolo, Araraquara, Itagipe

e Araras, produzindo um grande número de vítimas fatais, 613 ao todo, inclusive crianças.

Vale salientar que, na América do Sul, o Brasil era o detentor da maior frota mercante, além do

que, as regiões norte e nordeste dependiam predominantemente da navegação de cabotagem

para o transporte regional, na ausência de melhores meios, terrestres ou aéreos. Por outro lado,

a avaliação do impacto de tais ataques à navegação marítima brasileira fica melhor ilustrada ao

se considerar que atingiu 20% de seus recursos. O Anexo A permite a visualização não só do

impacto dos ataques de submarinos aos navios brasileiros como também seu gradual

deslocamento geográfico para as proximidades do nosso litoral.

Diante dessa sucessão de ataques, e sob o crescente clamor popular, o Governo brasileiro

declara guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto de 1942. Em 31 de agosto, o Decreto

10.358 declara estado de guerra em todo o País, e, em 16 de setembro, o Decreto 10.451

determinou a mobilização geral da Nação.

Ao longo de 1943, enquanto prosseguem as ocorrências de ataques de navios brasileiros por

submarinos inimigos, estreitam-se as relações de cooperação militar entre Brasil e Estados

Unidos, a partir da Comissão Mista de Defesa Brasil-Estados Unidos, que iserirá as Forças

Armadas brasileiras na área de operações da Força do Atlântico Sul (FAS).

Ao mesmo tempo, uma série de medidas adotadas pelo Governo, como a criação da Força

Expedicionária Brasileira – FEB, e do 1º GAvCa, determinarão a participação efetiva do Brasil

nas ações de guerra, único país sul-americano a fazê-lo, através do envio de tropas para a Itália,

que se concretizará com a chegada da FEB, em 16 de julho de 1944, em Nápoles, e do 1º

GAvCa, em 6 de outubro, em Livorno.

Os desdobramentos da guerra levaram à concepção, pelos aliados, da “Operação Overlord” a

qual, em linhas gerais, previa, a partir do desembarque maciço de tropas através da Normandia,

a retomada da França, da Itália, dos países baixos e, a partir daí, o avanço rumo à Alemanha

através do norte, efetivamente desencadeado em 6 de junho de 1944, o “Dia D”.

A necessidade de uma concentração de efetivos militares nessas regiões-alvo, filtrada pela

possível maior afinidade cultural dos brasileiros com os italianos, definiu a escolha da Itália como

o local que receberia os contingentes da FEB e da FAB.

Principalmente a partir da entrada efetiva dos Estados Unidos, a situação dos aliados nos

diversos teatros de operações vai, ao longo dos dois anos seguintes, se tornando mais favorável.

A rendição do Afrika Korps aos aliados em 12 de maio de 1943, a derrubada do governo fascista

na Itália, em 25 de julho de 1943 e, no ano seguinte, a chegada dos aliados em Roma, em 4 de

junho, como também a retomada de Paris, em 25 de julho, enquanto os russos avançavam em

direção à Alemanha, alimentavam a expectativa de que as hostilidades na região cessariam a

qualquer momento. Isso trazia a dúvida sobre a pertinência da continuidade dos preparativo para

o envio de tropas brasileiras à Europa.

Não obstante, a situação perdurava e, efetivamente, os brasileiros participaram do último esforço

aliado para fazer os alemães recuarem definitivamente, em abril de 1945 – a Ofensiva da

Primavera. Bem-sucedida, ainda em abril, no dia 25, russos e americanos encontram-se em

Berlim. No dia 28, Mussolini é capturado e assassinado pelos partisanos e, no dia 30, Hitler

comete suicídio. Em maio, no dia 2, as forças alemãs na Itália se rendem. No dia 7, a Alemanha

rende-se incondicionalmente. Com isso, em 8 de maio, cessam todas as hostilidades na Europa.

A guerra em si só terminaria três meses mais tarde, em 14 de agosto de 1945, com a rendição

incondicional dos japoneses, após o lançamento de bombas atômicas em Hiroshima, no dia 6, e

Nagasaki, no dia 9. Os brasileiros, entretanto, já se encontravam no Brasil, cuja chegada, em 11

de julho, no Rio de Janeiro, foi marcada com grande festividade pela população.

Resumidamente, o crescente envolvimento mundial a partir do início da guerra foi definindo uma

polarização cada vez maior, tanto ideológica quanto política, entre as duas partes em conflito: os

Aliados e o Eixo. Este último, dada a agressividade das primeiras ações alemãs, reforçada pelas

quebras de acordo ao longo do conflito, e pela intenção claramente expansionista às custas da

dominação pela força bélica, foi-se cristalizando como a representação da grande ameaça ao

mundo livre e à democracia.

Essa polarização, sobretudo a partir dos ataques a navios brasileiros, influiu na opinião pública

nacional, fazendo surgir um clamor cada vez maior pela pronta resposta do País e seu

alinhamento contra o Eixo. Ao longo desse trajeto, a estratégia governamental brasileira foi a de

tirar partido de sua importância geopolítica diante do desenrolar dos acontecimentos. Com isso,

o Brasil conseguiu atualizar suas forças armadas, estruturar e equipar a mais nova delas, a

Força Aérea Brasileira, terminando a guerra como a maior potência militar da América do Sul.

Consegue, também, seu almejado parque siderúrgico, com a ativação da Usina Siderúrgica de

Volta Redonda, em 1946.

Este é o cenário nacional, e mundial mais amplo, no qual foi criado e operou em guerra o

Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil.

2.3 O 1º GRUPO DE AVIAÇÃO DE CAÇA DO BRASIL DURANTE A

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Com o desenrolar dos eventos que determinaram a declaração de guerra do Brasil contra os

países do Eixo, o Governo tomou a decisão de enviar tropas ao Teatro de Operações na Europa.

Com sua recente criação e com um ainda pequeno contingente, colocado a serviço das

operações de patrulha aérea no Atlântico, a decisão sobre a participação da FAB na Segunda

Guerra Mundial conduziu à organização e treinamento de um grupo e caça e de uma esquadrilha

de ligação e observação - ELO, esta última em apoio à Artilharia Divisionária da Força

Expedicionária do Exército Brasileiro.

Com isso em vista, foi criado, em 18 de dezembro de 1943, através do Decreto-Lei 6.123, o 1º

Grupo de Aviação de Caça. Já em 27 de dezembro um Decreto nomeava seu Comandante, o

então Major Aviador Nero Moura. Após definir que todos os componentes do Grupo de Caça

deveriam ser voluntários, o Comandante escolheu um contingente de 36 homens, entre oficiais e

praças, para comporem seu “pessoal-chave”. O grupo, que contava com um Oficial de

Operações, um Oficial de Informações, quatro capitães comandantes de esquadrilha e demais

serviços de apoio, partiu, em 03 de janeiro de 1944, para a primeira fase de treinamento, que foi

realizada na Escola de Tática Aérea Aplicada da Aviação do Exército Norte-Americano, em

Orlando, na Flórida.

O curso consistia de aulas teóricas e 60 horas de vôo em aviões de caça Curtiss P-40. O

objetivo daquela Escola era concentrar informações e estudos sobre táticas de guerra em todos

os teatros de operações, informações essas a serem repassadas às demais escolas de

formação de contingentes. Em seu quadro de instrutores, figuravam ex-combatentes de vários

países, que se destacaram pela realização de missões muito bem-sucedidas. Era tecnicamente

bem equipada, inclusive com a novidade dos simuladores de vôo.

Enquanto isso, os demais componentes do Grupo eram selecionados, dentre os que se

apresentavam como voluntários, e começaram a ser enviados para a base americana de Albrook

Field, na zona do Canal do Panamá, até atingirem um total aproximado de 350 homens.

Enquanto lá permaneceram, foram treinados para se adaptarem aos padrões administrativos e

operacionais americanos.

Terminada a instrução do pessoal-chave em Orlando, o grupo seguiu para o Panamá de onde,

em 18 de março de 1944 e acompanhados do restante do Grupo, foram deslocados para a Base

Aérea de Aguadulce, local onde receberiam as instruções e treinamentos intensivos que os

capacitariam como Unidade de Combate. Sob uma estratégia que recebia o nome-código de

“Top Gun”, o 30º Grupo de Treinamento de Pilotos de Caça americano estava engajado na

capacitação intensiva e em massa de pilotos, sob o comando do Coronel Gabriel Disosway.

O treinamento em Aguadulce era voltado ao Grupo como um todo, agora organizado em uma

Unidade de Combate, sendo que, enquanto o pessoal de apoio recebia instruções sobre

armamento, manutenção, comunicações e administração, os pilotos eram submetidos a

treinamento de técnicas de combate aéreo em aviões P-40. Além disso, como Unidade de

Combate, participaram da defesa da área do Canal do Panamá.

Em 11 de maio, com a chegada da última turma, ocorre também a incorporação da Bandeira

Brasileira que havia saído do Brasil para acompanhar o Grupo em sua expedição. Há uma

solenidade militar, com a participação de americanos e brasileiros. Em 20 de junho o treinamento

é considerado concluído, quando então os pilotos recebem brevês americanos. Em 22 de junho

o Grupo deixa Aguadulce com destino à Base Aérea americana de Suffolk, Long Island, Nova

Fonte: LAVENÈRE-WANDERLEY, N. F. História da Força Aérea Brasileira, 1975, pág. 280.

Iorque, onde chegam em 4 de julho, para a nova fase de treinamento e adaptação, agora

envolvendo os aviões que seriam operados no teatro de operações, os P-47 “Thunderbolt”.

Em Suffolk, o Grupo completa seu efetivo com a incorporação de sete aviadores, oficiais da

reserva oriundos do Brasil e de bases norte-americanas, onde receberam sua formação, além de

cinco médicos, um intendente, dois enfermeiros, seis enfermeiras e alguns sargentos

especialistas.

Terminada essa última fase do treinamento, com duração de pouco mais de dois meses, o

Grupo é considerado pronto para entrar em ação. Começam então os preparativos para o

deslocamento ao Teatro de Operações (TO), que se inicia em 10 de setembro de 1944, com as

seguintes etapas:

- Deslocamento por via férrea de Suffolk até o campo de embarque, em Patrick

Henry, com 14 horas de duração, nos arredores de Norfolk, Virgínia.

- Quarentena estratégica, com o isolamento do Grupo, por questão de segurança de

informações, por oito dias.

- Embarque, em 19 de setembro, no navio francês UST Colombie, que zarpou no dia

seguinte e mais tarde foi incorporado a um comboio que o escoltaria até o

Mediterrâneo através do Atlântico.

- Chegada, em 4 de outubro, no Porto de Nápoles, na Itália, onde o Colombie ficou

fundeado até o dia seguinte, quando partiu para Livorno.

- Desembarque em Livorno, no dia 6 de outubro.

- Embarque, no mesmo dia, para Tarquínia, via férrea, aonde chegaram na manhã do

dia 7 de outubro.

Foram, então, 27 dias de viagem até a chegada na primeira base de operações onde se

incorporariam ao 350º Fighter Group americano. A Figura 3 esclarece a inserção do 1º GAvCa

– como 1

Brazilian Fighter Squadron - à Força Aérea Americana.

Figura 3

Os veteranos do 350º Fighter Group encontravam-se em sua sétima e última Campanha

de Guerra, tendo anteriormente atuado no norte da África, nas campanhas do Marrocos e da

Tunísia, e na invasão aliada na Itália, nas campanhas da Sicília, de Nápoles-Foggia, de Roma-

Arno e de Bastia e Alghero, com atuações historicamente memoráveis. O 350º chegou a

Tarquínia com seus três esquadrões – 345

, 346

e 347

Squadron - voando juntos, em 10 de

setembro de 1944 e passariam a operar os P-47, mais adequados às missões que passariam a

assumir.

O 1º GAvCa chegou a Tarquínia em 7 de outubro para se incorporar aos três esquadrões

de vôo daquele Grupo, significando que teve que se instalar em ainda piores condições do que

aqueles e a “wing” inglesa, que também se encontrava na área. Isso porque a Base de

Tarquínia, localizada em uma região medieval e pouco desenvolvida da Itália, encontrava-se em

precárias condições de operação, mercê dos bombardeios recebidos durante a invasão dos

aliados. Assentava-se em um terreno bastante encharcado, cujo trânsito de viaturas e aviões só

era possível através das pistas de campanha americanas, construídas em chapas de aço

perfuradas – as chapas Marston.

Ali, o 1º GAvCa encontrou os volumes que continham todo o material disponível para a

montagem de seu acampamento, montagem essa que teve início imediato e que demandou

poucos dias para ser finalizada, incluindo a cavação de valetas para o escoamento da grande

quantidade de água que cobria a área destinada ao acampamento brasileiro. O clima de pleno

outono, aproximando-se do inverno agravava a situação do Grupo brasileiro.

Com a chegada dos P-47, novos e já pintados com as cores brasileiras, os pilotos

começaram uma fase de vôos de reconhecimento de área.

Figura 4 - Um dos P-47 do 1º GavCa, já com a pintura personalizada na carenagem.

Em 14 de outubro há uma solenidade na qual se incorpora a Bandeira Brasileira.

Em 31 de outubro tem início o “batismo de fogo”, para os pilotos brasileiros, que começaram

suas missões voando incorporados às esquadrilhas dos outros Esquadrões do 350º. Durante

essa fase, ocorre a primeira morte em combate do Grupo brasileiro, com a derrubada, pela

artilharia antiaérea alemã (AAAé), do avião do 2º Ten. Av. John Richardson Cordeiro, na região

de Bologna.

Os pilotos que ainda não haviam entrado em batalha, permaneciam em treinamento. Foi assim

que, no dia seguinte à morte do Ten Cordeiro, um acidente em treinamento fez outra baixa entre

os brasileiros: O 2º Ten Av Oldegard Olsen Sapucaia, durante uma manobra, teve os comandos

do P-47 travados, saltou de pára-quedas mas este não abriu por causa da baixa altura.

Em 11 de novembro, depois de voarem compondo os demais esquadrões, os pilotos do 1º

GAvCa passaram a voar com as esquadrilhas totalmente brasileiras, tornando-se finalmente um

esquadrão independente.

Em face do desenrolar da guerra, iniciou suas operações inserindo-se no esforço aliado para

neutralizar a ação alemã em território italiano, impedindo-a, em caso de recuo, de cruzar a região

conhecida como Passo de Brenner, e assim retornar à Alemanha através da Áustria.

Naquela época, a atuação da Luftwaffe no espaço aéreo italiano já estava neutralizada, de modo

que as ações da aviação de caça assumiram caráter estritamente tático, adaptando-a a missões

de caça-bombardeio. Esse Plano de Bombardeio pretendia cumprir essencialmente três

finalidades definidas pelo Comando da Força Aerotática:

a. apoio direto às forças terrestres;

b. isolamento do campo de batalha pela interrupção sistemática das vias de

comunicações, ferroviárias e rodoviárias, que ligavam a linha de frente alemã ao

vale do rio Pó e ao resto do território ocupado pelos alemães, e

c. destruição de instalações militares e industriais do norte da Itália. (LAVENÈRE-

WANERLEY, 2002, p. 23).

Assim, como unidade de caça-bombardeiros, cabia ao 1º GAvCa a efetivação de bombardeios

em vôo picado (ou seja, em atitude de Piquet) em alvos previamente definidos, dentro da

abrangência acima. Cumprida a missão, e durante o retorno, as esquadrilhas tinham ordem de,

voando a baixa altura, procurar “alvos de oportunidade”, dentre veículos, trens, aeródromos, vias

de transporte, etc., contra os quais efetuavam ataques rasantes, utilizando as metralhadoras de

seus aviões. Essa etapa da missão era chamada de strafing, ou ‘estreifar’, num

aportuguesamento da palavra.

Em 16 de novembro, novo acidente aeronáutico envolveu pilotos do 1º GAvCa. Desta feita,

durante as filmagens aéreas de um vôo de demonstração do desempenho do Grupo, para fins

de propaganda, houve o choque em pleno ar de um dos P-47 e o avião no qual se encontravam

cinegrafistas americanos. Neste choque faleceram os 2º Tenentes Aviadores Waldir Pequeno de

Mello e Rolland Rittmeister.

Em 4 de dezembro de 1944 ocorre o deslocamento do 350º, incluindo o 1º GAvCa, para a Base

de Pisa, situada 200 km mais ao norte da Itália e, portanto, mais próxima da linha de frente de

combate. Essa mudança, que ocorreu sem interrupção das atividades, representou melhores

instalações para os esquadrões, que deixaram de se alojar em barracas, e também condições

mais favoráveis às missões, por permitir um melhor aproveitamento da autonomia dos aviões,

que chegavam mais rapidamente aos seus alvos.

Pisa havia sofrido muito com os bombardeios mas um antigo Hotel, o Albergo Nettuno, mesmo

que com instalações precárias, ofereceu a possibilidade de acantonamento ao 350º. Do outro

lado do Rio Arno, uma pista de pouso, também retificadas pelas chapas de aço trazidas pelos

americanos, juntamente com algumas edificações, serviram de base para as operações aéreas.

O pessoal de saúde, por sua vez, instalou sua Seção Hospitalar no 12

General Hospital

americano, situado na estrada para Livorno.

As operações seguiam na sua ênfase de caça-bombardeio, com vistas ao esforço para a

interdição alemã na região. Os aviões eram equipados com bombas de 500 libras,

eventualmente bombas de 1.000 libras, ou bombas incendiárias, duas em cada asa. Eram

também equipados com metralhadoras ‘.50’ (ponto cinqüenta) para sua defesa e o ataque aos

alvos de oportunidade. Alguns aviões foram, mais tarde, equipados também com câmeras

fotográficas K-25, com as quais os ataques passaram a ser documentados. Esses registros

permitiram o gradual aumento da efetividade dos ataques, como acessório ao acúmulo de

experiência que foi sendo obtido pelo Grupo ao longo dos meses.

Esse acúmulo de experiência se contrapunha, entretanto, à exposição da artilharia antiaérea

alemã, que também foi se especializando. As ações de combate continuaram a impor baixas

dentre os pilotos, à razão de três por mês, cuja reposição não se dava no mesmo ritmo.

Em fins de março, devido ao número reduzido de pilotos, uma das quatro esquadrilhas, a

Amarela, foi desativada, o que foi gradualmente exigindo dos pilotos um maior desgaste para

continuar respondendo às missões designadas ao Grupo.

Justamente no mês de março os aliados começaram a por em prática um esforço máximo para

quebrar definitivamente a resistência alemã na Itália, a “Ofensiva da Primavera”, que teve início

em 9 de abril.

A Força Aérea Tática participou desse esforço intensificando suas missões de interdição e apoio

aéreo. A Ofensiva encontrou o 1º GAvCa com número reduzido de pilotos, o que fez com que o

Comandante do 350º informasse ao Tenente Coronel Nero Moura, em reunião preparatória, que

seus comandados estavam dispensados desse esforço, esgotados que estavam, além de já

terem cumprido, com honra, sua participação no Teatro de Operações. Nero Moura, entretanto,

solicita consultar os componentes do Grupo a esse respeito, para que pudesse tomar a decisão.

Diante da exposição do Comandante, estes foram unânimes em aderir ao esforço, o que lhes

impôs uma sobrecarga de duas saídas de avião (surtida) por dia, algumas vezes três, para cada

piloto, principalmente na semana de 14 a 20 de abril.

Com a generalização da retirada alemã, devido ao bom resultado da Ofensiva da Primavera, os

alvos de ocasião se multiplicaram, constituídos pela concentração de equipamentos e tropas em

fuga, que tentavam cruzar o Passo de Brenner.

Os aliados conseguem finalmente romper as linhas inimigas e é um caça brasileiro o primeiro a

avistar essa manobra e a identificá-la, na caótica mescla com as tropas inimigas, em 19 de abril.

A concentração de tanques encontrava-se numa linha muito avançada, razão pelo que o

Comando Aerotático recebeu com ceticismo a informação do Comandante da esquadrilha

brasileira. Este resistiu à ordem de ataque e quando, mais tarde, a informação foi confirmada,

sua perícia e conduta foram alvo de elogio do Comandante do XXII CAT.

No dia 22 de abril o 1º GAvCa obtém o máximo de resultados, sendo realizadas 11 missões,

com 44 surtidas. Por essa razão a data passou para a história como o ‘Dia da Aviação de Caça

do Brasil’.

No dia 23 de abril foi estabelecida a cabeça de ponte no Rio Pó. No dia 30 de abril cessou a

resistência alemã o Vale do Pó, persistindo alguma resistência na região dos Alpes, mas com

sua tentativa de retirada frustrada pelo encontro das tropas norte-americanas e russas. Em 2 de

maio de 1945 cessa a guerra na Itália, com a rendição incondicional dos alemães.

O 1º GAvCa permaneceu ainda por dois meses na Itália, ocasião em que, paralelamente aos

preparativos para o transporte de retorno ao Brasil, foram enviadas comissões ao longo do

território em busca de prisioneiros e sobreviventes e da localização dos corpos dos pilotos

abatidos.

Para o retorno ao Brasil, o escalão terrestre e uma parte dos pilotos do Grupo partiram do Porto

de Nápoles, em 6 de julho de 1945, juntamente com o 1º Escalão da Força Expedicionária

Brasileira, chegando ao Rio de Janeiro em 18 de julho. Uma comitiva de 20 pilotos seguiu da

Itália para San Antonio, no Texas, Estados Unidos, a fim de transportar os 19 aviões P-47 que

foram colocados à disposição da FAB. Chegaram em 16 de julho de 1945 no Rio de Janeiro.

O 1º GAvCa inicialmente instalou-se o Campo dos Afonsos, sendo, depois, transferido para a

Base Aérea de Santa Cruz, onde lá opera até hoje.

SUMÁRIO ESTATÍSTICO DO 1º GAvCa NA CAMPANHA DA ITÁLIA

OPERAÇÃO TOTAL

Missões Executadas 445

Saídas Ofensivas 2.546

Saídas Defensivas 4

Horas de Vôo em Operações de Guerra 5.465

Horas de Vôo realizadas 6.144

Bombas Lançadas 4.442

- Bombas Incendiárias (F. T. I.) 166

- Bombas de Fragmentação (260 lb 16

- Bombas de Fragmentação (90 lb) 72

- Bombas de Demolição (1000 lb 8

- Bombas de Demolição (500 lb) 4.180

Total aproximado de tonelagem das bombas 1.010

Total de munição calibre 50 1.180.200

Total de foguetes lançados 850

Total de litros de gasolina consumida 4.058.651

Fonte: LAVENÉRE-WANDERLEY, Nelson F. A Força Aérea Brasileira na II Guerra

Mundial. 2ª Ed. Brasília: Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, 2002.

Resultados Obtidos

pelo 1º Grupo de Aviação de Caça do Brasil

na Campanha da Itália

ITEM DESTRUÍDOS DANIFICADOS

Aviões 2 9

Locomotivas 13 92

Transportes motorizados 1.304 686

Vagões e carros tanques 250 835

Carros blindados 8 13

Viaturas de tração animal 79 19

Pontes de estradas de ferro e de rodagem 25 51

Cortes em estradas de ferro e de rodagem 412 --

Plataformas de triagem 3 --

Edifícios ocupados pelo inimigo 144 94

Postos de comando 2 2

Posição de artilharia 85 15

Instalações industriais 6 5

Diversas instalações 125 54

Depósitos de combustível e munição 31 15

Refinarias 3 2

Estação de radar 2

Embarcações 19 52

Navio 1

Fonte: LAVENÉRE-WANDERLEY, Nelson F. A Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial. 2ª Ed. Brasília:

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, 2002.

2.3.1 A PRESIDENTIAL UNIT CITATION

A Ofensiva da Primavera teve a importância estratégica de por fim a uma guerra que se

estendia de forma desgastante e encontrou no desempenho e na disposição dos brasileiros uma

importante contribuição. Estes, por um lado, encontravam-se sobrecarregados pelas sucessivas

baixas de seus pilotos, sem reposição mas, por outro, cada vez mais experientes e, por isso,

eficazes em suas ações.

O desempenho do 1º GAvCa foi reconhecido oficialmente pelo Comandante do 350º, conforme

ilustra a transcrição de um trecho de seu relatório final, a seguir:

“Durante o período de 6 a 29 de abril o Grupo de Caça Brasileiro voou 5% das

saídas executadas pelo XXII Comando Aéreo Tático e, no entanto, foram

oficialmente atribuídos aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das

pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis danificados e 85% dos

depósitos de munição danificados.” (LAVENÉRE-WANDERLEY, 2002, p. 30).

Esse Comandante, o Coronel Ariel W. Nielsen, encaminhou uma proposta de citação ao 1º

GAvCa, conforme transcrição do documento abaixo:

“350º Regimento de Caça, A. A. F.

A. P. O. 650

17 de maio de 1945

Assunto: Recomendação para citação

Ao: General Comandante do XXII Comando Aéreo Tático, A. P. O. 650

1 – Proponho-vos seja o 1º Grupo de Caça Brasileiro citado pelos relevantes feitos realizados no conflito

armado contra o inimigo, no dia 22 de abril de 1945, de acordo com a Circular nº 333 do Departamento da

Guerra, datada do dia 22-12-1943 e pela Circular nº 89, do Teatro de Operações da África, datada do dia

10-7-1944.

2 – Seus notórios serviços em batalha, no dia acima mencionado, são provados na presente proposta de

citação, mas vos peço a atenção para o espírito que o pessoal tem constantemente demonstrado.

3 – Esse Grupo entrou no serviço de combate na época em que a oposição antiaérea aos caça-

bombardeiros estava em seu auge. Suas perdas têm sido constantes e pesadas e têm tido poucas

substituições. Como seu número cada vez mais diminuía, cada piloto voava mais, expondo-se com maior

freqüência. Em muitas ocasiões, como Comandante do Regimento, eu retive esses pilotos, quando eles

queriam continuar a voar, porque eu acreditava que já haviam transposto o limite de suas possibilidades.

4 – A perícia e a coragem demonstradas nada deixam a desejar. Chamo-vos a atenção pela esplendida

exibição do seu excelente trabalho contra todas as formas de interdição e coordenação de alvos.

5 – Em minha opinião, seus ataques na região de San Benedetto, no dia 22 de abril de 1945, ajudaram a

preparar o caminho para a cabeça-de-ponte estabelecida pelos Aliados, no dia seguinte, na mesma região.

Cada ataque foi bem planejado e bem executado. A fim de completar isso, o 1º Grupo de Caça Brasileiro,

em seus feitos, excedeu os de todos os outros Grupos e sofreu sérias perdas.

6 – A superioridade do pessoal de vôo e de terra é igualmente demonstrada no completo sucesso aéreo.

7 – Acredito estar refletindo o sentimento de todos os eu conheceram o trabalho do 1º Grupo de Caça

Brasileiro, ao recomendar que eles recebam a citação de Unidade. Tal citação é, não só altamente

meritória, mas tornar-se-ia carinhosa à lembrança dos brasileiros, na comemoração dos esforços que foram

desenvolvidos neste Teatro.

(a) Ariel W. Neilsen

Coronel de Aviação

Comandante” (Fonte: Força Aérea Brasileira)

A seguir, a transcrição da citação proposta pelo Col. Nielsen:

“Citação Proposta”

“Os componentes do 1º Grupo de Caça Brasileiro são citados pelos relevantes

serviços prestados, em ação contra o inimigo, no Teatro de Operações do

Mediterrâneo, no dia 22 de abril de 1945. Pelos heróicos serviços, envoltos na

mais alta bravura e habilidade, no reconhecimento armado e ataques de caça

bombardeio e, pela soberba demonstração de tática coordenada com o 5º

Exército, o que contribuiu diretamente para que os Aliados cruzassem o Rio Pó.

Em exemplar harmonia com os objetivos da Campanha do Vale do Pó, os

brasileiros destruíram vasta quantidade de veículos e material inimigo, evitando,

desta maneira, a escapada do inimigo para as fortes defesas já preparadas na

retaguarda. Pela localização de uma garagem, pesadamente defendida e

habilmente camuflada, nas proximidades de Mantova, Itália, no qual, em 3

ataques, destruíram, no mínimo, 45 veículos e, indubitavelmente, imobilizaram

muito mais. Pelo arrasamento de pontões inimigos no Rio Pó, ajudaram a

frustrar sua retirada, deixando muitos alemães sem meios para escapar. Pela

vigilante cobertura aérea nas redes de estradas e posições de batalha

organizadas, destruíram muitos outros veículos, incluindo peças de campanha

blindadas e arrasaram várias posições de trincheiras. Nas perdas que sofreram

nessa ocasião, como também em muitos ataques anteriores, tiveram seu

número de pilotos reduzido à metade, em relação aos Grupos da Força Aérea

do Exército dos Estados Unidos que operavam na mesma área, porém voaram

um número igual de sortidas, operando incansavelmente e além do normal

previsto. A manutenção de seus aviões foi altamente eficiente, a despeito das

avarias sofridas pela antiaérea, do uso e do desgaste de intensivos esforços.

Contornavam as sérias dificuldades atmosféricas com excelentes planos de

navegação. Pelo mais hábil emprego da câmara, fotografaram o resultado de

seus ataques e forneceram relatórios fotográficos de uma histórica campanha.

No final do dia, durante o qual 11 missões e 44 sortidas foram efetuadas,

destruíram 97 transportes a motor e avariaram 17, destruíram um parque de

viaturas, imobilizaram 35 veículos a tração animal, avariaram uma ponte

rodoviária e uma ponte de barcas, destruíram 14 edifícios ocupados pelo inimigo

e avariaram 3 outros e atacaram 4 posições militares. A brilhante capacidade,

incansável devoção ao dever e extraordinário heroísmo demonstrados pelos

Oficiais e Praças do 1º Grupo de Caça Brasileiro durante essas operações e em

muitas outras ocasiões, tornaram seus serviços distinguidos e têm refletido

grande crédito para eles e para as Forças Armadas das Nações Aliadas.”

(Fonte: Força Aérea Brasileira).

A Presidential Unit Citation foi criada pelo Governo dos EUA cinqüenta dias após o ataque a

Pearl Harbor com a finalidade de condecorar unidades de combate distintas pelo heroísmo,

determinação e espírito de corpo, em um dado período, sob extrema dificuldade e condições de

perigo, destacando-se das demais unidades participantes da mesma campanha (LIMA, 1989).

Por ter sido, em princípio destinada a homenagear coletivamente Unidades das Forças Armadas

dos EUA, de porte maior do que o Grupo de Caça, o encaminhamento acima não seguiu adiante,

ficando arquivado por 41 anos, até que o processo, entregue pelo Coronel Nielsen ao

Comandante Nero Moura naquela ocasião, foi recuperado e encaminhado, através do Major

John Buyers, Oficial de Ligação na época da Campanha, para os Estados Unidos, onde seu

trânsito foi restaurado.

Como conseqüência, a Citação foi outorgada ao 1º GAvCa e, posteriormente, também a um

Esquadrão da RAF Inglesa.

A Citação encontra-se apoiada em um processo de 46 páginas, contendo documentos e fotos

relativas ao desempenho do 1º GAvCa, razão pela qual, dada sua relevância histórica, é tratada

como um fato no presente trabalho.

A seguir, o documento na íntegra, seguido de sua tradução.

By virtue of the authority vested in me as President of the United States and Commander in Chief

of the Armed Forces of the United States, I have today awarded

THE PRESIDENTIAL UNIT CITATION (AIR FORCE)

FOR EXTRAORDINARY HEROISM

1ST BRAZILIAN FIGHTER SQUADRON

BRAZILIAN ARMED FORCES

The 1st Brazilian Fighter Squadron, Brazilian Armed Forces, distinguished itself by extraordinary

heroism in connection with military operations against an enemy of the United States in the

Mediterranean Theater of Operations on 22 April 1945. By heroic services involving utmost

gallantry and a display of consummate skill in armed reconaissance and fighter-bomber attacks,

and by demonstrating superb tactical coordination with the Fifth Army, they contributed directly to

the Allied crossing of the Po River. They destroyed vast quantities of enemy material and

vehicles, thus preventing the enemy from escaping to safety behind prepared defenses. By

discovering a skilfully concealed and hevily defended enemy motor pool near Mantova, Italy, they

destroyed at least 45 vehicles and doubtlessly immobilized many more. By harassing enemy

pontoon barges on the Po, they helped to thwart their retreat, leaving many elemensts of

Germans with no means to escape. By their vigilant air cover of road nets and prepared battle

positions, they destroyed many other vehicles, including armored field pieces, and harassed

trench positions. The casualties that they suffered reduced their pilot strength to about one half

that of the United States Army Air Force squadrons operating in the same area, but they flew an

equal number of sorties, performing tirelessly and beyond the normal call of duty. The

maintenance of their aircraft was highly efficient. They met serious weather difficulties with

excellent planning and navigation. By the most capable employment of the camera, they

photographed the results of their attack and contributed to the pictorial record of a historical

campaign. Eleven missions of 44 sorties were flown destroying nine motor transports and

damaging 17. Additionally, they destroyed the facilities of a motor pool, immobilized 35 horse

vehicles, damaged a road bridge and a pontoon bridge, destroyed 14 and damaged three enemy-

occupied buildings, and attacked four military positions and inflicted much other damage. the

professionalism, dedication to duty, and extraordinary heroism demonstrated by the members of

the 1st Brazilian Fighter Squadron are in keeping with the finest traditions of the military service

and reflect the highest credit upon themselves and the Armed Forces of Brazil.

Ronald Reagan

No uso dos poderes que me são conferidos como Presidente dos Estados Unidos e em minha

qualidade de Comandante-em-Chefe das Forças Armadas dos Estados Unidos, adjudiquei no

dia de hoje

A CITAÇÃO PRESIDENCIAL DE UNIDADE

POR EXTRAORDINÁRIO HEROÍSMO

AO PRIMEIRO ESQUADRÃO DE CAÇA DO BRASIL

FORÇAS ARMADAS DO BRASIL

O Primeiro Esquadrão de Caça do Brasil, Forças Armadas do Brasil, distinguiu-se por seu

extraordinário heroísmo em operações militares contra um inimigo dos Estados Unidos no Teatro

de Operações do Mediterrâneo, em 22 de abril de 1945. Ao prestar heróicos serviços com

suprema bravura e ao demonstrar a consumada aptidão em matéria de reconhecimento armado

e ataques com caças-bombardeiros, bem como ao mostrar excelente coordenação tática com o

Quinto Exército, a Unidade contribuiu diretamente para que os Aliados cruzassem o Rio Pó. A

Unidade destruiu grande quantidade de material e veículos do inimigo, assim evitando que este

se refugiasse no esquema de segurança preparado em sua defesa na retaguarda. Ao descobrir,

nas imediações de Mântua, Itália, um centro motorizado inimigo habilmente camuflado e

fortemente defendido, a Unidade destruiu pelo menos 45 veículos e seguramente imobilizou

muitos outros. Ao hostilizar pontões do inimigo no Rio Pó, a Unidade ajudou a impedir sua

retirada, frustrando quaisquer meios de evasão de muitos elementos germânicos. Por sua

vigilante cobertura aérea de redes viárias e posições preparadas para batalha, a Unidade

destruiu numerosos outros veículos, inclusive peças de campo blindadas, e hostilizou posições

de trincheira. Embora as baixas sofridas hajam reduzido sua disponibilidade de pilotos a cerca

da metade da dos esquadrões da Força Aérea dos Estados Unidos em operação na mesma

área, a Unidade realizou idêntico número de surtidas, com desempenho incansável e superior ao

normalmente esperado no cumprimento do dever. A manutenção de suas aeronaves foi

altamente eficiente. Sérias dificuldades meteorológicas foram enfrentadas com excelente

planejamento e navegação. Com insuperável capacidade de manejo de câmeras, a Unidade

fotografou os resultados dos ataques e contribuiu para o registro pictórico de uma campanha

histórica. De 44 sortidas, 11 missões aéreas destruíram nove transportes motorizados e

danificaram outros 17. Ademais, a Unidade destruiu as instalações de um grupo de transportes

motorizado, imobilizou 35 veículos de tração animal, danificou uma ponte rodoviária e um

cruzamento de pontões, destruiu 14 prédios ocupados pelo inimigo e danificou outros três,

atacou quatro posições militares e infligiu muitos outros danos. O profissionalismo, a dedicação

ao dever e o extraordinário heroísmo demonstrados pelos integrantes do 1° Esquadrão de Caça

do Brasil confirmam as mais finas tradições do serviço militar e refletem a mais alta reputação

que conquistaram tanto para si como para as Forças Armadas do Brasil.

Ronald Reagan

3 - A SIMBÓLICA DO 1º GAvCa

A seguir serão apresentadas as principais manifestações simbólicas verificadas quando da

participação do 1º GAvCa na Segunda Guerra Mundial. Essas manifestações se revelam

importantes pela profusão com que emergiram e também pelo momento em que cada uma se

estabeleceu, demonstrando um alto grau de representatividade das experiências e,

principalmente dos desafios que foram sendo superados pelo Grupo, ao longo de sua

participação na guerra. Sua importância destaca também por sua permanência no pós-guerra,

enfatizando a força e representatividade do conteúdo que cada símbolo evoca. Por essa razão,

considera-se importante o seu estudo.

3.1 SÍMBOLO

Antes de se passar à descrição do conjunto de símbolos compartilhados pelos componentes do

1º GAvCa – sua Simbólica, é necessário que se façam algumas reflexões sobre o sentido do

símbolo e da simbolização no processo humano.

Segundo Cunha (1986) símbolo - “aquilo que, por princípio de analogia, representa ou substitui

alguma coisa” – tem sua origem no latim symbǒlum, uma derivação do grego sýmbolon.

Em sua aplicação original, dizia respeito a um objeto dividido em dois, sendo que a confrontação

de cada metade, guardada por duas pessoas que vão se separar por um longo tempo, no

reencontro, confirmaria os laços de relacionamento ou acordo firmado entre elas (CHEVALIER e

GHEERBRANT, 2006, p. xxi). Traz, portanto, essa idéia original de algo que separa e, ao mesmo

tempo, une.

A partir dessa origem, houve sua transposição para nomear objetos físicos, figuras ou alegorias,

agregados a alguma idéia abstrata ou que representam alguma coisa com relação à qual são

heterogêneos. Traduz também signos – sinais - naturais ou convencionados por regras, e que

são compartilhados entre pessoas ou grupo de pessoas.

O processo de simbolização, ou seja, de representar idéias por meio de símbolos, é inerente à

natureza humana e é objeto de estudo de vários ramos da ciência, como a Antropologia, a

Lingüística, a Semiótica, a Pedagogia, a Teologia, além, é claro da Psicologia. Há ciências, como

a Matemática, em que o processamento e a transmissão de idéias são viabilizados pela

construção de símbolos. Símbolos são também objeto de interesse nas Artes Plásticas.

Dependendo da perspectiva, porém, observam-se variações, e mesmo divergências, sobre o

entendimento do que seja símbolo e qual seu papel. Para o propósito deste trabalho, a

importância da simbólica do 1º GAvCa ficará mais clara sob a perspectiva da Psicologia

Dinâmica.

As primeiras considerações sobre o valor psicológico dos símbolos e do simbolismo, foram

formuladas por Sigmund Freud, já quando delineava seus primeiros esboços sobre a

interpretação dos sonhos, uma das bases fundamentais da teoria psicanalítica.

Sumariamente, para Freud, símbolo consiste em uma imagem, uma representação concreta,

permanente e duradoura, de um elemento oculto, com o qual mantém relação constante. É uma

expressão indireta de desejos e conflitos, seus conteúdos latentes. Traduz, assim, certos

elementos inconscientes, recalcados, manifestos de forma indireta e não perceptível ao

indivíduo, através do processo de simbolização. O processo de simbolização estabelece uma

relação entre elementos do inconsciente – o significado- e do consciente – o símbolo. O

dinamismo necessário à representação simbólica é dado justamente pela condição de recalque,

ou repressão, desse conteúdo.

Revela a presença de um conflito intrapsíquico mas ao mesmo tempo oculta seu real significado,

tendo, assim, uma função defensiva do Ego. Não obstante, sua análise permitiria acessar esses

significados e, assim, favoreceria, a compreensão dos elementos do inconsciente que ele

contém.

Coube aos seguidores de Freud a ampliação dessas idéias, destacando-se a categorização dos

símbolos feita por Erich Fromm, que fala sobre os símbolos convencionais – nos quais existe

uma relação duradoura e permanente entre o símbolo e o simbolizado, compartilhada em grupos

específicos, como a linguagem e os sinais; símbolos acidentais – onde a relação entre o símbolo

e o simbolizado se dá de forma acidental e estritamente individual.

A terceira categoria de símbolos, proposta por Fromm, engloba os símbolos universais, nos

quais a relação duradoura e permanente entre o símbolo e o seu significado é intrínseca e

decorre da experiência comum a todos os indivíduos. São universais na medida em que derivam

de experiências que, transcendendo a história pessoal, são próprias do gênero humano. Uma

outra característica dos símbolos universais é a sua polivalência, uma vez que, mesmo

resguardado seu significado intrínseco, sua expressão poderia assumir aspectos regionais,

determinados pela diversidade de ambientes nos quais os humanos se inserem, agregando,

assim, influências geográficas, antropológicas e culturais (COLLETTE, 1978).

Coube, entretanto, a Carl Gustav Jung, um estudo mais amplo e aprofundado sobre a

importância e a natureza dos símbolos para os processos humanos, valendo-se de pesquisas

sobre Antropologia, Mitologia, Religiões.

Em “O Homem e seus Símbolos” (1977), Jung afirma que “uma palavra ou imagem é simbólica

quando implica alguma coisa além de seu significado manifesto e imediato” (p. 20). Sua

formação e expressão envolvem toda a atividade psíquica, consciente e inconsciente. Segundo

Jung, a capacidade de composição de símbolos é inerente à psique humana, produzindo,

imagens de um conteúdo que transcende a consciência, animada pelo dinamismo decorrente da

energia psíquica própria dos arquétipos.

Jung definiu como arquétipos a estrutura herdada comum a toda a humanidade, que atua

fornecendo modelos inatos, que guiam o desenvolvimento da psique e que compõem o

conteúdo do inconsciente coletivo. Tendo suas raízes na constante repetição de experiências

comuns à humanidade, caberia também aos arquétipos, a garantia da repetição, nas próximas

gerações, das mesmas experiências organizadoras. Seriam formas de pensamento universal

com forte carga afetiva, ou ainda, disposições herdadas para experimentar certos eventos

comuns à existência humana. São, por isso mesmo, comuns a todas as culturas, a todas as

civilizações. Jung fala do arquétipo materno e paterno, assim como seriam arquetípicas as

concepções de Deus, da morte e do renascimento, os temas de herói e de guerra, por exemplo.

Fundamental, para Jung, é o fato de que, tendo sua origem nos arquétipos, o símbolo, a um só

tempo, transforma a energia psíquica, trazendo-a de uma forma inferior, instintiva, a uma forma

superior, e também estimula a atividade psíquica. Dada sua natureza e potencial organizador, os

símbolos estariam na origem de todas as grandes descobertas da humanidade.

Os pontos convergentes dessas concepções seriam, em primeiro lugar, o fato de que os

símbolos guardam estreita conexão com conteúdos inconscientes, dos quais são um verdadeiro

meio de expressão, muito embora não de forma direta e completamente apreensível. As vias de

manifestações simbólicas se dariam através dos sonhos e também de produções como os mitos,

as lendas e alegorias e o folclore.

Exprimem elementos que não podem ser de todo explicados através da linguagem. Condensam

significados, emoções e energia em imagens pictóricas estáticas. Ilustram o que não se pode, ou

não se consegue, definir. Apresentam-se através um signo inteligível, protegendo afetos

ininteligíveis. Unem e separam.

Demonstram sua universalidade e atualidade através da profusão de conteúdos manifestos em

sonhos, em análises terapêuticas, em produções artísticas e ritos de diversas instituições, em

diversas culturas.

Outro elemento comum é o poder que os símbolos têm de refletir a mentalidade que rege uma

coletividade e, concomitantemente, de transformar essa mesma mentalidade. São, por essas

razões, poderosos propulsores das ações humanas.

O acervo histórico e cultural do 1º GAvCa é profuso de material simbólico, expresso em ícones,

emblemas, rituais e cancioneiro.

A esse acervo importa que se some uma análise dos mitos que mais diretamente se relacionam

ao tipo de atividade que desenvolveram e seu contexto. Relevam-se, assim, os mitos

relacionados ao vôo, à guerra e ao herói, cujo conjunto será agora explicitado.

3.2 O EMBLEMA

Durante a travessia do Atlântico, a bordo do USS Colombie, levantou-se a necessidade da

criação do símbolo do Grupo, conforme manda a tradição na aviação militar. Essa tarefa foi dada

ao Capitão Fortunato, caricaturista e desenhista bastante talentoso.

Durante a discussão que se seguiu, buscando a definição de como seria tal símbolo, alguém

argumentou que o que mais caracterizava o grupo era o fato de serem, como se

autodenominavam, “avestruzes”. O Capitão Fortunato, buscou, então, dentre os componentes do

Grupo, quem mais se parecia com uma avestruz, para servir como modelo. Foi eleito o Tenente

Lima Mendes – o “Limatão”.

Partindo da caricatura do Tenente Lima Mendes, à qual o Capitão Fortunato adaptou os traços

da avestruz, os demais elementos vão-se compondo aos poucos: o quepe, a nuvem, a pistola, o

céu vermelho, o círculo verde-amarelo.

Uma sugestão do Tenente Moreira Lima traz o último elemento, e o grito de guerra “Senta a Pua”

é então acrescentado ao desenho.

Mais tarde, após a experiência em combate, surge o último detalhe do símbolo, a explosão ao

fundo, representando o flak alemão. Estava definido o avestruz guerreiro.

A seguir, a descrição

 A bolacha tem seu formato definido por uma elipse onde o eixo menor (horizontal)

corresponde a 80% do eixo maior (vertical).

 A faixa dupla verde-amarela (com espessura igual a 6% do diâmetro da elipse) que

circunda o avestruz representa as cores nacionais e, por conseqüência, o Brasil.

 O avestruz é uma referência bem-humorada ao estômago dos veteranos do 1° GavCa,

representando também a velocidade e a maneabilidade do avião de caça.

 O boné representa o piloto, oficial da FAB.

Fonte: Lima (1989), p. 40 , e o site <http://www.jambock.com.br/jambock/v2/docs/hist_origens_simbolo.asp>,

acessado em 20/02/2007, às 20h43.

 O escudo, a robustez do P-47 Thunderbolt e a proteção ao piloto.

 O fundo azul do escudo e o Cruzeiro do Sul em destaque lembram os céus do Brasil.

 A pistola simboliza potência de fogo do P-47 Thunderbolt.

 A nuvem representa o espaço aéreo, o “chão” dos pilotos de caça.

 O fundo vermelho, eterniza o sangue derramado pelos pilotos mortos e feridos em

combate.

 A exclamação "Senta a Pua !" é o grito de guerra dos homens que fazem parte do 1°

GavCa, de ontem e hoje.

 O "flak" (bolota de fumaça e os estilhaços), acrescentado à bolacha após a guerra,

representa a artilharia anti-aérea inimiga.

A Figura, a seguir, traz uma ilustração do emblema:

3.2.1 O AVESTRUZ

Segundo Houaiss (1987), a avestruz (struthio camelus) é uma “ave que vive em bandos, nas

estepes e nos desertos africanos, de asas reduzidas e inaptas para o vôo, mas capaz, graças às

pernas longas e fortes, de correr com uma velocidade de 40km/h”.

Por suas características digestivas, é conhecida como uma ave que “engole qualquer coisa”. A

diversidade de hábitos alimentares encontrados nas aves está diretamente relacionada a

questões adaptativas, pela oferta de alimentos encontrados em seu habitat. A explícita

identificação com a avestruz oferecida pelos integrantes do 1º GAvCa evoca essa característica

da ave e diz respeito à dura adaptação aos hábitos alimentares e à ração americanos – sem

feijão e carne-seca. Se as questões alimentares são as primariamente apontadas para essa

identificação, não são, entretanto, as únicas.

Figura 4: Emblema do 1º GAvCa, com

todos os seus elementos.

100

Se auto-intitularem “avestruzes” , segundo Oliveira (2001), começou em 1941, antes mesmo da

participação brasileira na Guerra, quando, diante das providências para equipar e modernizar a

frota do recém criado Ministério da Aeronáutica, aviadores brasileiros participavam de missões

de traslado das aeronaves adquiridas nos Estados Unidos, para onde passaram a viajar

regularmente, em comitivas. Em tais missões tiveram que se defrontar com o “estranho” cardápio

alimentar americano. Esse título remete também à “nossa figura diferente, entre os gringos, lá na

América” (OLIVEIRA, 2001, p. 39), e ao fato de andarem “em bandos”, destacados, ainda, pelos

quepes brancos do uniforme.

Na verdade, a questão do estranhamento da ração foi resolvida, ainda durante a fase de

treinamento, no Panamá, quando, diante da constatação de que o “baixo moral” da tropa poderia

ser contornado com um ajuste no cardápio, providências foram tomadas para o abastecimento

regular de itens alimentares tipicamente brasileiros, incluindo pertences para feijoada. Apesar de

bem-vinda pela tropa, e cessada a necessidade de ter que comer “qualquer coisa”, a

identificação com a avestruz persiste.

Isso aventa o fato de que outras características dessa ave, ou a ela atribuídas, reforçavam sua

identificação pelo Grupo brasileiro. Figurativamente, “engolir qualquer coisa”, remete à idéia de

suportar, sem revide, adversidades, provocações, desaforos e humilhações. A sutil menção de

Fortunato à “figura diferente” dos brasileiros diante dos norte-americanos, reforçada pela

caricatura que a acompanha, encontra similar em uma das histórias pessoais publicadas pelo

veterano Torres (1985) onde, à página 27, falando sobre seu bem-sucedido processo de

adaptação ao ambiente social da escola primária, que cursou em München, na Alemanha,

finaliza: “Não precisei mais brigar e todos se tornaram meus amigos, apesar de eu ser o avestruz

em parque de cisnes”.

Em “Avestruzes nos Céus da Itália” (1945?), Perdigão, ao falar do símbolo, comenta:

“Montado nos aviões, pregado nas camisas de couro do pessoal, intrometendo-

se em todo lugar, aquele ‘passaro extranho’ representou sempre muito bem o

modo como nos sentíamos, vivendo tão longos meses entre extrangeiros [sic].”

Os brasileiros sentiam-se discriminados. Profissionalmente, inclusive.

Nesse ponto outra característica da avestruz chama a atenção por sua aparente contradição

como símbolo de um grupo de aviação: ela, apesar de ave, pelas características de suas asas,

não é adaptada ao vôo. Também os brasileiros foram vítimas de uma inicial expectativa

reservada dos americanos: “esses sul-americanos sabem voar?, serão capazes de assumir

missões de guerra?” O desenvolvimento do avestruz guerreiro, destacando suas características

de força, velocidade e capacidade defensiva e comparando-as ao equipamento que voavam, o

P-47, parece surgir em resposta a esse desafio.

Quanto ao estilo defensivo, a avestruz se caracteriza por levantar a cauda e abaixar a cabeça

até perto do chão, em se sentindo ameaçada, de modo a parecer uma moita ou um arbusto aos

olhos de seu predador. Decorre daí a idéia de que essa ave “enterra a cabeça na areia” diante

101

do perigo. É a “política de avestruz”. Tem, assim, a conotação de covardia e defesa ingênua e

imediatista contra o perigo, mas também pode revelar a opção de não priorizar a visão do perigo

e, assim, minimizar a experimentação do medo, suscitado pelas ameaças.

No processo de caricaturização da ave, transmutando-a na imagem dos caçadores brasileiros,

criam uma avestruz “diferente”. Esta ganha os dentes à mostra em atitude hostil, representando

“a vontade de brigar ao sentir a presença de algum inimigo” (OLIVEIRA, 2001, p.62), assim como

um aparato defensivo mais pró-ativo – o “poderoso trabuco”, sendo escudada ao mesmo tempo

pelo avançado aparato tecnológico (o P-47) e pelos valores primordinais ligados à terra mãe.

Há representações simbólicas ligadas à avestruz que remontam aos egípcios. De acordo com

Chevalier e Gheerbrant (2006), o simbolismo mais universal focaliza sua pluma, representativa

da justiça, equidade e verdade. Também seus ovos, os maiores produzidos pelos animais

existentes, são relacionados à capacidade de meditação, dada a idéia de que a avestruz não os

choca, mas fita seus olhos neles até os filhotes saírem da casca. Outra concepção ligada a

deixá-los incubar ao sol leva à sua associação com o Cristo ressuscitado por Deus (LEXIKON,

1990).

3.3 O GRITO DE GUERRA: SENTA A PUA!

O grito de guerra do 1º GAvCa teve origem numa expressão da época, comum entre os

nordestinos. Segundo Lima(989), coube ao grupo oriundo de Salvador a introdução da gíria.

Trazendo a idéia do emprego de energia, agressividade e determinação na ação, tinha um amplo

emprego mas era utilizada pelo Tenente Aviador Firmino Ayres de Araújo, o “Zé” Firmino, com o

fim específico de apressar motoristas de viaturas, genericamente chamados por ele de “Zé

Maria”. Ao grito de “Senta a Pua, Zé Maria”, o motorista era exortado a conduzir os oficiais em

velocidade acima do previsto.

No Grupo, a expressão passou a ser cada vez mais ampla e freqüentemente utilizada, em

contextos alusivos a diversos tipos de atividades executadas pelos “avestruzes”, tanto as

profissionais, ligadas aos vôos e às missões, quanto em outros âmbitos. Nas folgas, por

exemplo, eles “sentavam a pua” nos night clubs. Incorporado ao jargão do grupo, foi com

naturalidade que o termo, agregado ao avestruz guerreiro, ajudou a compor o símbolo do 1º

GAvCa.

Como verbete, Pua diz respeito a dois objetos distintos:

- O espigão da espora, em cuja extremidade está a roseta.

102

- A ferramenta à qual se incorpora uma haste de aço estriada ou helicoidal, com a qual

se fura a madeira mediante o movimento rotatório.

Traz, portanto, a idéia de um objeto pontiagudo que serve para apressar, fustigar, assim como a

de uma ferramenta, também pontiaguda, destinada a perfurar vencendo a resistência do

material, além de, figurativamente, significar afligir, torturar, espicaçar, mas também meditar,

pensar (FERREIRA, 1988). Mas também pode ser entendido como “bater muito ou com força,

assentar a mão; ser ríspido, violento, brigar, agredir; agir ou fazer algo com disposição,

determinação energia, mandar brasa” (HOUAISS, 2001).

Sentar a Pua, assim, é sinônimo de ir em frente e transpor resistências, com decisão,

determinação e velocidade. Sintetiza, ao mesmo tempo a noção de agressividade e

engenhosidade aplicadas à tarefa. É uma expressão explicitamente fálica. “Senta a Pua!” era a

ordem que precedia o ataque. A propósito, mas provavelmente não por acaso, segundo o

Dicionário de Mitologia Greco-Romana (1973), atribui-se a Dédalo a invenção da Pua.

3.4 O NOME DE CÓDIGO – JAMBOCK

“Por uma ironia dos fatos, o chicote utilizado pelos brancos contra os escravos

africanos, indonésios e malaios passou a ser usado contra os arianos puros de

Adolf Hitler, manejados por brasileiros livres que foram à Itália defender a

liberdade e a democracia.”

Rui Barbosa Moreira Lima, 94 missões de guerra.

Atendendo a um procedimento internacional, tão logo tenha passado ao comando do 350

Fighter Group, foi atribuído ao 1º GAvCa o seu nome de código (code name): Jambock. Durante

as operações de guerra, a identificação do piloto era resultado da composição desse codinome,

a cor de sua esquadrilha e seu número: Jambock Green Two, Jambock Yellow Four, e assim

sucessivamente.

Por ocasião do batismo, os componentes do grupo se contentaram com a explicação, dada pelo

Oficial de Inteligência do 350

, de que “jambock” significava “chicote”.

Finda a guerra, esse nome de código foi mantido pelo 1º GAvCa e preservado até os dias atuais:

Seus componentes, ontem e hoje, são os “Jambocks”. Esse título também passou a ser

atribuído, em caráter honorífico, por seus componentes, a pessoas que se destacam por laços

de amizade e cooperação com o grupo. São os “jambocks honorários”.

Conta Lima (1989), entretanto, que, somente em 1969 é que viria a descobrir que o verdadeiro

significado dessa palavra, alude a muito mais do que um simples “chicote”.

103

Em uma reunião de negócios, Lima foi questionado pelo Sr. Kenneth H. L. Light, sobre o que

significava “jambock”, o qual informou não constar esta palavra nos dicionários tradicionais da

língua inglesa. A pesquisa mais aprofundada que se seguiu, trouxe à tona o fato de que a

mesma se refere à palavra de origem na indonésia, Cambok.

A Enciclopédia Virtual Wikipedia traz, a seguinte informação a respeito desse verbete, a qual,

disponível apenas em sua versão na língua inglesa, pode assim ser traduzida:

O sjambok ou litupa é uma chibata de couro pesada tradicional da África do

Sul, as vezes visto como sinônimo de apartheid mas muito mais velho na

verdade e ainda utilizado fora do judiciário oficial. É feito de couro de

hipopótamo adulto (ou rinoceronte), ou possivelmente do pênis de ambas as

espécies.

Corta-se e molda-se uma tira do couro do animal de 0,9 a 1,5m de comprimento

(3 a 5 pés), estreitando-se de 25 mm (1”) no cabo até 9 mm (3/8”) na ponta. Esta

tira é então enrolada (possivelmente entre pesadas placas de metal até atingir

uma forma aproximadamente circular. A chibata resultante é tão flexível quanto

osso de baleia, e muito rígida.

Foi feita uma versão plástica para o serviço de polícia sul africana e utilizada

para controle de distúrbios.

O sjambok em outras áreas:

O nome parece ter se originado como cambuk na Indonésia, onde era o nome

de uma vara de madeira para punição de escravos. Quando os escravos

malaios foram importados para a África do Sul, o instrumento e seu nome foram

importados com eles, o material foi alterado para couro, e o nome foi finalmente

incorporado ao afrikaans, soletrado como sjambok. O instrumento também é

conhecido como imvubu (hipopótamo em zulu), kiboko (hipopótamo em

Swahili) e como mnigolo em Malinké.

Nas colônias africanas portuguesas e no Estado Livre do Congo era chamado

de chicote, da palavra portuguesa para chibata. Ocasionalmente ele se

apresentava ainda mais lacerante ao se adicionar pregos, por exemplo.

No Congo Belga, o instrumento também era conhecido como fimbo e era usado

para forçar o trabalho das pessoas locais açoitando-se, às vezes até a morte. A

tarifa oficial para a punição baixou com o tempo de vinte golpes a oito, então

(em 1949) para seis, e progressivamente para quatro e dois, até que o açoite foi

completamente banido em 1955.

No norte da África, particularmente no Egito a chibata era chamada de Kurbash,

o árabe para chibata. (Trad. da autora).

Trata-se, assim,

Figura 5: Um sjambok de plástico, de 90 cm, utilizado pela Polícia Sul Africana.

Imagem disponível em <http://en.wikipedia.org/wiki/Sjambok>, acessado em

20/02/2007.

104

de um chicote manejado com autoridade opressora, signo de poder coercivo, preconceituoso,

primitivo. Foi incorporado pelo Grupo de Caça sob o entendimento de ferir o oponente com sua

própria arma.

3.5 A SAUDAÇÃO – ADELFI

A saudação do Grupo de Caça desenvolve-se a partir de uma brincadeira entre pilotos, antes da

guerra.

Adelfi era a marca de cigarros que circulou no Brasil entre 1939 e 1942. Era anunciado no rádio

com um jingle onde pessoas batiam palmas – pá...párapá – e gritavam “Adelfi!”.

Segundo Lima (1989), responsável pela introdução do Adelfi nas manifestações do Grupo,

durante uma viagem a São Luís do Maranhão, que fez com um grupo de cadetes da Escola

Militar, a bordo do navio Itanagé, esse jingle foi utilizado em brincadeiras entre os passageiros,

encabeçadas pelo 1

. Tenente do Exército José Ribamar Raposo. Figura extrovertida e

brincalhona, propôs ao seu grupo de brincadeiras que, com pratos e talheres, tomados como

souvenir nos restaurantes dos diversos pontos de escala, todos reproduzissem o “Adelfi”, o que

acabou se transformando numa forma de saudação, oferecida antes dos shows, ao comissário,

ao comandante do navio, enfim. Finda a viagem, finda a brincadeira.

A bordo do Colombie, rumo à Itália, dentre as várias brincadeiras e cantigas propostas como

passa-tempo, o Tenente Moreira Lima resgatou o musical do “Adelfi”, que foi ensaiado pelo

“coral” e, finalmente, apresentado ao Comandante Nero Moura, como uma saudação galhofeira.

Foi bem recebida. Assim chegou o “Adelfi” a Tarquínia, utilizado em qualquer situação,

principalmente se “acompanhado do bom vermute italiano”, conforme Lima (1989).

Ocorrem então as primeiras fatalidades em Tarquínia, todas no mês de novembro: Dia 6, o

Tenente Cordeiro é abatido pela flak alemã em sua primeira missão de guerra; no dia seguinte,

7, o Tenente Oldegard é vítima fatal de uma falha material em seu P-47, durante um vôo de

treinamento, e, no dia 16, os Tenentes Rittmeister e Waldyr são vítimas de um acidente

evolvendo um vôo de filmagem aérea para propaganda.

Abatido, o Tenente Moreira Lima procura o Comandante Nero e propõe oferecerem um “Adelfi”

em honra à ausência do Tenente Cordeiro. Assim o fazem e, depois de beberem à sua memória,

não falam mais sobre o assunto. O ritual se repete após as duas fatalidades seguintes, o que

transforma o “Adelfi” em uma sentida e reverente saudação, entre os caçadores, restrita agora a

momentos de grande importância e solenidade.

105

A “oficialização” da saudação, entretanto, se deu durante a visita ao acampamento do “1

Brazilian Flight Squadron”, do Comandante da 12ª Força Aérea Tática, General J. K. Cannon.

Após as honras militares, e já quebrado o protocolo no bar improvisado do acampamento, o

Comandante Nero Moura ordena que o Tenente Rui ofereça um “Adelfi” ao ilustre visitante. Sob

sua coordenação, um vibrante “Adelfi” é então gritado pelo Grupo.

Isso impressiona bastante o General Cannon, que, buscando saber o seu significado, recebe do

Comandante Nero a explicação de se tratar de uma “saudação muito honrosa da aviação de

caça, destinada a importantes personalidades”.

Essa saudação permanece, como tradição, e é invocada durante as reuniões anuais dos

veteranos, em honra aos mortos e àqueles que por alguma situação de destaque, fazem por

merecê-la. Receber um, “Adelfi” é motivo de honra, orgulho, emoção e lágrimas.

Adelfi tem origem no grego adelphós (αδελπη⌠σ), que significa irmão. Segundo Gingrich (1993),

adelphós é utilizado em contextos em que, além de irmão, tem também o sentido de compatriota,

próximo, e comunidade (p. 12).

Adelfo é também associado à noção de parceria, como, por exemplo, quando empregado em

oftalmologia para se falar sobre a relação binocular, e de conjunto, quando empregado pela

Botânica, por exemplo, para se falar sobre estames unidos por filetes. Adelphi, como declinação

do grego, é mais bem traduzido com as expressões em, com, por e para, ou seja, algo a ser feito

“com um amigo, por um amigo, para um amigo”.

Assim, o antigo jingle comercial extrapola de sua origem lúdica e jovial para se incorporar à

simbólica do Grupo de Caça, transformado em uma grave e solene saudação “entre irmãos, de

irmãos, para irmãos”, e que, ao mesmo tempo, parece reforçar a idéia de coesão e

pertencimento de seus membros.

3.6 A BANDEIRA NACIONAL

Nos deslocamentos do Grupo de Caça – do Brasil para o Panamá /Estados Unidos e, de lá, para

o Teatro de Operações na Itália – especial atenção foi dada à Bandeira Nacional que o

acompanhou.

Deslocada do Brasil com o último contingente a embarcar para o Panamá, ela foi entregue ao

Capitão Francisco Sabroza e Tenente Horácio Machado em cerimônia solene, no dia 05 de abril

de 1944. Os militares receberam-na das mãos da esposa do Ministro da Aeronáutica, Sra.

Berthe Grandmasson Salgado, “em nome da mulher brasileira”.

106

Também em cerimônia militar, foi incorporada em Aguadulce, no dia 11 de maio seguinte,

ocasião em que o Grupo em treinamento passou a operar como Unidade. Naquela ocasião o

Comandante Nero Moura fez publicar a seguinte Ordem do Dia:

[...] “Como confirmação dos propósitos patrióticos que nos impulsionam, temos

hoje a suprema glória de receber, em nossa Unidade, a Bandeira do Brasil. [...]

E assim, do coração da América Central, a formosa Bandeira da nossa Pátria,

confundindo suas dobras com as da irmã norte-americana, proclama ao mundo

a união do Continente e o comum propósito de tudo sacrificarem para que a paz

volte a reinar na superfície da Terra.” (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA

BRASILEIRA, vol. 3, p. 529).

Após a chegada a Tarquínia, finalizados os trabalhos de montagem e estruturação do

acampamento brasileiro, a Bandeira foi, pela primeira vez, hasteada e, durante a cerimônia, a

leitura da seguinte “Ordem do dia”, do Comandante Nero Moura, conforme consta em alguns dos

seus depoimentos, impactou os membros do Grupo:

“Na história dos povos coube-nos assim a honra de sermos a primeira Força

Aérea sul-americana que cruzou oceanos e veio alçar as suas asas sobre os

campos de batalha europeus”.

Antes de entrar em ação aqui no Velho Mundo, o 1

. Grupo de Caça cumpre o

sagrado dever de plantar em território inimigo a Bandeira do Brasil.

Camaradas: para a frente, para a ação, com pensamento fixo na imagem da

Pátria, cuja honra e integridade juramos manter incólumes.

Cumpre-nos enfrentar com fortaleza de animo, a fim de manter intacto esse

tesouro jamais violado: a honra do soldado brasileiro! E nós o faremos, custe o

que custar.” (PERDIGÃO, 1945?).

Nas solenidades militares, durante a incorporação da Bandeira, o cerimonial define que este ato

seja acompanhado pelo Hino à Bandeira Nacional, tocado ou cantado pelos presentes. Sua letra

é abaixo transcrita:

Hino à Bandeira Nacional

Letra: Olavo Bilac

Música: Francisco Braga

107

Salve, lindo pendão da esperança,

Salve, símbolo augusto da paz!

Tua nobre presença à lembrança

A grandeza da Pátria nos traz.

Refrão:

Recebe o afeto que se encerra

Em nosso peito juvenil,

Querido símbolo da terra,

Da amada terra do Brasil!

Em teu seio formoso retratas

Este céu de puríssimo azul,

A verdura sem par destas matas,

E o esplendor do Cruzeiro do Sul.

Refrão

Contemplando o teu vulto sagrado,

Compreendemos o nosso dever;

E o Brasil, por seus filhos amado,

Poderoso e feliz há de ser.

Refrão

Sobre a imensa Nação Brasileira,

Nos momentos de festa ou de dor,

Paira sempre, sagrada bandeira,

Pavilhão da Justiça e do Amor!

Refrão

É importante que se registrem esses detalhes para se reforçar o aspecto ritualístico que envolve

o relacionamento com esta insígnia, reforçando seu caráter simbólico.

Dentre seus vários atributos, destaca-se que a bandeira é distintiva de uma pessoa, moral ou

física, a qual ela representa. Sua origem remonta aos sinais totêmicos, muito primitivos. É um

símbolo de proteção, concedida ou buscada. Ela é geralmente colocada em posição elevada

com relação aos observadores, o que provocaria uma atitude de apelo ao céu, investindo-a de

força transformadora que aponta para o futuro (LEXIKON, 1990).

É também o símbolo da soberania e da identidade nacionais, além da honra e fidelidade

militares. Nesse sentido, deve ser protegida com o sacrifício da própria vida. O ritual aqui

descrito ressalta, ainda, o aspecto feminino, representado pela Pátria Mãe, pela terra natal, pelas

mulheres da Pátria, evocando o compromisso de proteção de sua honra e inviolabilidade.

Defendê-la é lutar pelo restabelecimento da paz e da consolidação de virtudes. A Bandeira

diariamente colocada em elevado destaque através de seu hasteamento, remete à sutil

lembrança desses ideais e dessa disposição no âmago do Grupo.

108

3.7 O CANCIONEIRO

“... e a música dava uma ligação muito grande a todos os

componentes, era melhor do que conversa: cantar era melhor do que

conversar.”

Fernando Corrêa Rocha, 75 missões de guerra.

Torres (1985), ex-combatente com o maior número de missões de guerra, 100, dedica em seu

livro um capítulo especial ao papel da música na guerra, principalmente na Segunda Guerra

Mundial. Reflete acerca de seu efeito emocional, influindo sobre o estado de espírito e de ânimo

do combatente, sendo, por isso, bastante explorada como instrumento de guerra psicológica.

Segundo esse veterano, agindo também como um bálsamo, e capaz de expressar a gama de

intensas emoções despertadas por tempos de conflito, a música é buscada e amplamente

compartilhada, independentemente do talento e da afinidade do combatente. Para os pilotos de

aviação de caça, em particular, a música acompanha os momentos de descanso, lazer e

confraternização, sendo entendida como uma alternativa para o alívio das tensões provocadas

pelo vôo, independentemente das missões de combate.

No Grupo de Caça, as canções eram evocadas, de início, como parte das brincadeiras e como

passatempo durante as quarentenas e viagens que fizeram. Aos poucos, foram-se incorporando

à rotina do grupo, particularmente dos pilotos, principalmente nos momentos de folga, quando

reunidos na “sala de estar” da Esquadrilha Amarela ou no “Club Senta a Pua”. E a “brincadeira”

era levada a sério. Ensaiavam as cantigas folclóricas, as marchinhas de carnaval e outras

canções do senso comum, com a seriedade de um coral, buscando a afinação e a harmonia do

conjunto.

Uma verificação dessa forma de expressão nos componentes do Grupo encontrará que ela não

somente acompanhou a formação do espírito de corpo, como marcou os principais eventos e

experiências que viveram.

Destacam-se, a seguir, as canções que foram compartilhadas consideradas mais representativas

em função do momento em que foram suscitadas, as marcantes experiências que registraram e

a portabilidade das mensagens que transmitiram.

109

3.7.1 A CANÇÃO DA JARDINEIRA

Consta que, quando o Grupo chegou à base americana de Suffolk, durante a solenidade militar

de praxe, formaram, lado a lado, americanos e brasileiros. No deslocamento final, em marcha, o

grupamento americano seguiu cantando a Canção da Força Aérea Americana. Chegando a vez

do grupamento brasileiro, seu comandante, o Capitão Gibson, deu-se conta de que, ainda sem

tradição, os componentes não conseguiriam entoar a “Canção da Aviação” à altura do esforço

que faziam para bem se apresentar, pois a maioria a desconhecia. Sua presença de espírito

então se manifestou quando, com firme voz de comando , gritou:

- “Ordinário, marche. Pela testa, a canção da jardineira, começar!”

E todo o grupamento deslocou-se, em marcha garbosa e motivada, cantando com entusiasmo, a

marcha de carnaval que fazia sucesso na época:

- “Ó jardineira por que estás tão triste? Mas o que foi que te aconteceu? ...”

Lima (1989) descreve como, ao final do desfile das tropas, os brasileiros foram cumprimentados

pelos americanos por sua “canção da aviação”, qualificada como “vibrante, melodiosa e

guerreira”, de como sentiram que a situação foi salva, ou seja, não fizeram feio diante dos

anfitriões.

3.7.2 CARNAVAL EM VENEZA

Os jambocks, entretanto, não ficaram muito tempo sem ter sua “canção oficial”, surgida em

combate e, consistentemente, a partir de uma outra marcha de carnaval de sucesso na ocasião.

Sua história é a seguinte: No carnaval de 1945, a Esquadrilha Azul saiu para uma missão de

bombardeamento a leste de Treviso. Após o bombardeio, como de rotina, buscavam alvos de

oportunidade, sob a orientação do líder, quando seu ala viu, atacou e destruiu uma posição de

AAAé alemã, em Maestre, na área de Veneza. Receberam uma violenta reação dos alemães,

apesar de nenhum dos quatro membros da esquadrilha ter sido atingido.

Retornando da missão, quando entraram no bar do Albergo Nettuno, os músicos italianos no

local tocavam o “Funiculi Funiculá”. Imediatamente o Tenente Moreira Lima, um dos

componentes da Esquadrilha, lembrou-se da marchinha de carnaval da época, “A Dança do

Funiculi”, de Herivelto Martins e Benedito Lacerda. Chamou, então o Capitão Pessoa Ramos e

os Tenentes Perdigão, Meira e Rocha que, juntos, compuseram uma paródia a partir dela,

descrevendo a missão que a Esquadrilha Azul acabara de realizar. A canção foi recebida com

110

entusiasmo pelos demais membros e, de Hino do 1º GAvCa na Itália, evoluiu para a Canção da

Aviação de Caça da FAB. Eis as letras:

A Dança do Funiculi

Letra e Música de Benedito Lacerda e Herivelto

Martins

Passei um Carnaval em Veneza

Com muitas saudades daqui

Tentei cantar a Tirolesa,

A Jardineira

Mas não consegui

O povo de lá só cantava

A sua canção popular

E eu vendo que nada arranjava

Entrei no cordão e comecei a cantar assim:

Iamo, iamo, iamo, iamo iamo

Iamo, iamo, iamo, iamo, ia

Funiculi, funiculá

Atacaram a tarantela

E não quiseram mais parar

Canção Da Aviação De Caça

Da Força Aérea Brasileira

Música: Benedito Lacerda e Erivelton Martins

Letra: Capitão Pessoa Ramos e Tenentes Rocha,

Perdigão, Meira e Rui

Passei o Carnaval em Veneza

Levando umas "bombinhas" daqui

Caprichei bem o meu mergulho

Foi do barulho, o alvo eu atingi

(BINGO!!!!)

A Turma de lá atirava

Atirava sem cessar

E o pobre "Jambock" pulava

Pulava e gritava sem desanimar

assim:

FLAK, Flak, este é de quarenta

Flak, Flak, tem ponto cinqüenta

Um "Bug" aqui um "Bug" lá

Um "Bug" aqui um "Bug lá

Senta a Pua minha gente

Que ainda temos que estreifar

A marcha remete aos acontecimentos típicos de uma misão:

Eu fui num carnaval em Veneza

Em alusão ao lugar que estavam e ao que

perdiam no Brasil

Levando umas bombinhas daqui Tentando minimizar o potencial destruidor que

acompanhava suas missões

Caprichei bem meu mergulho, foi do

barulho, o alvo eu atingi

O empenho e orgulho de bem cumprir uma

missão

A turma de lá atirava, atirava sem cessar

Respeitosa alusão ao inimigo que combatiam, e

se defendia

E o pobre Jambock, pulava, pulava e

gritava

Em alusão às manobras de defesa contra a

antiaérea

Sem desanimar, assim Revelando a motivação para a missão e para o

combate, a despeito do risco

flak, flak, esse é de quarenta

Representando os gritos na fonia, alertando os

companheiros

111

flak, flak, tem ponto cinqüenta Revidavam

Um bug, aqui, um bug, lá Em alerta a possíveis inimigos

Senta a pua, minha gente, que ainda

temos que estreifar

Exortando para a próxima fase da missão

3.7.3 CANÇÃO DO EXPEDICIONÁRIO

A Canção do Expedicionário também acompanhou os combatentes do Grupo de Caça, mesmo

que este, em particular, não tenha se integrado ao contingente da FEB.

Sua letra, muito poética, ressalta a diversidade de origens e sub-culturas do combatente

brasileiro. Acompanhada de uma melancólica melodia, reitera os diversos valores da terra

deixada para trás, explicita os meios e a razão da luta – “a glória do meu Brasil” , assim como o

anseio pelo retorno vitorioso.

Canção do Expedicionário

Hino da Força Expedicionária Brasileira

Letra: Guilherme de Almeida

Música: Spartaco Rossi

Você sabe de onde eu venho?

Venho do morro, do Engenho,

Das selvas, dos cafezais,

Da boa terra do coco,

Da choupana onde um é pouco,

Dois é bom, três é demais,

Venho das praias sedosas,

Das montanhas alterosas,

Dos pampas, dos seringais,

Das margens crespas dos rios,

Dos verdes mares bravios

Da minha terra natal.

REFRÃO:

Por mais terras que eu percorra,

Não permita Deus que eu morra

Sem que volte para lá;

Sem que leve por divisa

Esse "V" que simboliza

A vitória que virá:

Nossa vitória final,

Que é a mira do meu fuzil,

A ração do meu bornal,

A água do meu cantil,

As asas do meu ideal,

A glória do meu Brasil.

Eu venho da minha terra,

Da casa branca da serra

E do luar do meu sertão;

Venho da minha Maria

Cujo nome principia

Na palma da minha mão,

Braços mornos de Moema,

Lábios de mel de Iracema

Estendidos para mim.

Ó minha terra querida

Da Senhora Aparecida

E do Senhor do Bonfim!

REFRÃO

Você sabe de onde eu venho ?

E de uma Pátria que eu tenho

No bojo do meu violão;

Que de viver em meu peito

Foi até tomando jeito

112

De um enorme coração.

Deixei lá atrás meu terreno,

Meu limão, meu limoeiro,

Meu pé de jacarandá,

Minha casa pequenina

Lá no alto da colina,

Onde canta o sabiá.

REFRÃO

Venho do além desse monte

Que ainda azula o horizonte,

Onde o nosso amor nasceu;

Do rancho que tinha ao lado

Um coqueiro que, coitado,

De saudade já morreu.

Venho do verde mais belo,

Do mais dourado amarelo,

Do azul mais cheio de luz,

Cheio de estrelas prateadas

Que se ajoelham deslumbradas,

Fazendo o sinal da Cruz !

REFRÃO

3.7.4 LILLI MARLENE

Predileta dos soldados alemães, essa canção extrapolou seu âmbito, provavelmente pela beleza

e sentimentalismo de sua melodia, ganhando versões, em outros idiomas. Com isso, tornou-se

uma triste canção do soldado combatente, amigo ou inimigo.

Essa canção ganhou também sua versão em Português, cantada até hoje pelos veteranos

brasileiros. Nesta versão, encontram-se destacados os principais enfrentamentos, saudades e

esperança, que marcaram as diversas etapas da campanha:

Lilli Marlene

Quando certo dia, deixei a minha Terra,

Para, no além mar, tomar parte na guerra

Contr’ o tedesco combater,

Eu te deixei sem te esquecer,

A ti, Lili Marlene (bis).

No Panamá, mal pude te encontrar,

Pois para a luta, dispus-me a treinar.

Quanta poeira eu encontrei!

De sol a sol eu trabalhei,

Sem ti, Lili Marlene (bis).

Quanta surpresa e quanta alegria,

Tive na Pátria da Democracia.

Mas meu labor continuou,

E teu amor me acompanhou,

A mim, Lili Mariene (bis).

Vamos, Senta a pua! Eis o grito de guerra!

Vamos acabar co’a opressão da Terra!

113

Deixar-te-ei meu bem O.K.,

E não ‘tou certo se voltarei,

Adeus, Lili Marlene (bis).

Quando na Itália, pronto pra lutar,

Neve e ração "C" eu tive qu’ enfrentar,

Por toda parte onde eu andei,

Tão "poverina" eu encontrei

A ti, Lili Marlene (bis).

Volto à Pátria, com os louros da Vitória,

Após ter escrito u’a página na História.

Por ti a Paz eu conquistei,

E para o lar eu voltarei,

Contigo, Lili Mariene (bis)

3.7.5 PEQUENAS TROVAS

Observa-se, através do cancioneiro, situações em que a música era utilizada para expressar as

mensagens do Grupo de Caça, mesmo que em pequenas trovas, como os dois exemplos

abaixo:

Samba, reivindicando uma promoção, ao Comandante Nero Moura, composta pelo barbeiro

Sena e pelo Cabo Eronides:

Amoleça a promoção seu Coronel

Assine logo o papel

Tenho dois anos de Armada

E até hoje eu não sou nada

Coisa igual no mundo não se deu

Todos dizem que o azar é meu

Paródia sobre a música “Deixa a Lua Sossegada”, de João de Barro, composta para reclamar da

comida. Apesar de destinada ao Tenente Intendente Cauby, responsável pelo Rancho

(Refeitório) do Grupo, protestava sobre o cardápio americano e as rações, situação que o próprio

Tenente ajudou a resolver:

Estou tão magro

Tem dó de mim

Foi a bóia do Cauby

que me deixou assim.

Mais tarde, sofrendo pelo esgotamento decorrente do não recompletamento de pilotos, estes

compõem uma canção em cima da melodia da música “Leva meu Samba”, de Ataulpho Alves,

114

que é cantada na despedida do Tenente Pamplona que, de regresso ao Brasil, recebe do

Comandante Nero Moura a incumbência de, antes disso, seguir para os Estados Unidos e

apressar o envio à Itália, dos pilotos que estavam completando seu treinamento:

Vai, vai Pamplona,

Nossa esperança,

Dizer lá pro gringo,

Que o Jambock sofre e cansa.

(Lá...Lá...Lá...Rá...)

Vai dizer que é preciso

Mais gente chegar

Ou o Grupo vai parar!!!”

3.7.6 A ÓPERA DO DANILO

A produção musical mais pungente do Grupo de Caça é, sem dúvida, a “Ópera do Danilo”. Foi

composta em homenagem ao retorno do Tenente Danilo Marques Moura que, abatido em

combate pela AAAé alemã no dia 04 de fevereiro de 1945, na mesma missão em que foi também

abatido o Capitão Joel Miranda, líder da Esquadrilha.

Com seu avião avariado, o Tenente Danilo saltou de pára-quedas, sendo socorrido pelos

partisanos, quando então decide retornar à Base de Pisa. Sua fuga extraordinária lhe consumiu

11 quilos, gastos nos trinta dias em que percorreu 450 quilômetros, em direção ao sul,

retornando ao Grupo no final da noite do dia 04 de março. Durante seu trajeto, tomou uma série

de decisões, algumas das quais, apesar de bem refletidas e conscientes, contrariavam as

instruções de fuga recebidas pelos pilotos durante o treinamento.

Foi recebido no Club Senta a Pua, pelos companheiros do Grupo e por seu irmão, o

Comandante Nero Moura, os quais, passaram a ouvir, entre perplexos, admirados e

impressionados, seu relato de fuga.

O impacto da experiência encontrou o Grupo em pleno clima de ópera, em razão da

oportunidade que estavam tendo de acompanhar a temporada da Real Ópera de Roma, no

Teatro Municipale de Pisa, então batizado de “Teatro Thunderbolt” em homenagem ao P-47.

Atendiam todas as noites à programação, inclusive os que estivessem sob cuidados médicos,

que tinham assento privilegiado e autorização para comparecerem de pijamas e robe.

Inspirados por essa “fase musical operística” do Grupo, concluíram, sobre a história da fuga

audaciosa do Tenente Danilo Moura: “isso vale uma ópera!”

Debruçaram-se sobre a empreitada o Capitão Pessoa Ramos e os Tenentes Perdigão, Meira,

Rui e Rocha, compondo-a em cinco atos, através da adaptação da narrativa a um pout-pourri de

melodias, entre músicas clássicas ouvidas na Ópera, canções populares e folclóricas.

115

Quando pronta, foi encenada, mesmo que sob as condições precárias do Club, com a

colaboração empenhada de vários elementos do Grupo, e sob o acompanhamento

entusiasmado dos demais.

Até hoje os veteranos, em seus encontros anuais, encenam os cinco atos, cuidando para

melhorar seu desempenho a cada apresentação.

A seguir, a Ópera do Danilo, na íntegra, que documenta a missão desde o seu início, além dos

momentos mais marcantes da trajetória do fugitivo:

Ópera do Danilo

Ato I

Música: "Therezinha de Jesus"

Garçonete:

- Volete Ancora Pitanza? Café Ancora

Volete?

Coro:

- Gratia tanta, oh garçonete, Já enchi bem

questa panza.

Capitão:

- Minha gente vamo’embora

Coro:

- Num minuto andiamo via

Capitão:

- Já está na nossa hora, Nos espera o Zé

Maria

Música: "La Donna é Mobile"

Zé Maria:

- Sou o Zé Maria

Bom motorista

Farei pra pista

Viagem macia

Coro:

- Oh! Zé Maria

Que maldição

Quanta agonia

E trambolhão

Zé Maria:

- Não estou sorrindo

Para ninguém

Quem vai se abrindo

Coro:

- É... porta de trem

Coro:

- Enfim chegamos

Zé Maria:

- Enfim chegais

Coro:

- Vamos, vamos

Para não nos machucarmos mais...

- Chega, chega, isto é demais

Capitão E Coro (Falando):

- Olha a bolsa da fuga

Checa a carta

Apanha o magazine

Quem leva a K-25!

Música: "O Guarany"

Capitão:

- Está tudo combinado

Nosso Briefing terminado

Já sabem pra onde vamos

Como é que mergulhamos

Coro:

- Agora "senta a pua" Capricha a decolagem

Zé Maria:

- Desejo para todos, para todos Ótima

viagem

116

Ato II

Música: "Carnaval em Veneza"

uma voz:

- Lá vai o Jambock voando

Pulando e gritando

Sem desanimar... assim:

Música: "Funiculi Funiculá"

Coro:

- Flak, flak este é de quarenta ...

Flak, flak, tem ponto cinquenta ...

Um avião foi acertado!

Danilo:

- E o Danilo, minha gente, e eu já

Vou me despejar!

E o Danilo, minha gente, e eu já

Vou me despejar!

Música: "Bela Figlia deI Amore"

Coro:

- Siete inglese ou americane? (Bis)

Danilo:

- Americane, americane (Bis)

Música: "Toreador" (trecho da ópera

Carmem)

Coro:

- Aviatore que fa bombardeamento,

Matando gente, trazendo luto...

Adesso si há paracaduto...

Mal”italiani,

Música: "Rapsódia Húngara Nº 2"

Coro:

Cé bom sentimento

- E noi vogliamo salvá-lo questo momento!

Cé bom sentimento

E noi vogliamo salvá-lo questo momento

Música: "Sinfony" (foxtrot)

Danilo:

- Per piachere voglio una vestimenta

Qui io possa usare senza temere

Per piachere dove sono io

E adove andare

Voglio sapêre

Música: "Barbeiro de Sevilha"

Coro:

- Piano, piano, piano, piano

Presto andiamo via de quá (Bis)

- Prenda questa vestimenta

Vista e veja se lhe assenta (Bis)

Piano, piano, piano, piano

Tropo bela vestimenta (Bis)

- il signore Pascoalino

Lhe dirá um bom camino (Bis)

Piano, piano, piano, piano

Pascoalino veni qui (Bis)

Pascoalino:

-COSA?

Música: "Questo Quella" (Risoleto)"

Pascoalino:

- Al primo conte adove andare mio signore

Pra il monte ou para il fiume

Que direzione volete andare

Presto, presto io non pó aspectare

Coro:

- Presto, presto lui non pó aspectare

Para il monte para il fiume (Bis)

Para il norte ou para leste

Pascoalino:

- Que direzione ancora volete?

Danilo:

- lo andare é para nordoleste

Coro:

- Lui andare é para nordoleste!

Ato III

117

Música: "Tip-Tip-Tip"

Danilo:

- Cigarreta? Teniente

Alemão:

- Non c”e e non te dou niente,

Fare una acion piu fina:

Ajude quela bambina

Danilo:

- Ma ela non quere (ao alemão ) (Bis)

lo é que non pó ( bambina )

Ma ela non quere, ma ela non quere

lo é que non pó

Música: "Chi-Ri-Bi-Ri-Bi"

Alemão:

- Ajude a bambina!

Danilo:

- Ela non quere

Alemão:

- A poverina

Danilo:

- Ela non quere

Alemão:

- Grande vagabundo!

Sai de quí...

Ragazzo imundo!

Mal”italiani son sempre cosi

Música: "Mme Butterfly"

Danilo na 1ª casa:

- Estarei grato

Per um bicherino

De aqua ou vino...

Sono sfolato

Per la guerra,

Nel bombardeamento

De una l”altra terra

1° italiano:

- Mio poverino Prende questo vino

Danilo:

- Voleva ancora

Dormire qui...

Caritá!

A carta perdi

De mia identitá

Música: "Santa Luzia"

Italiano:

- Ma senza cartera

Cosa puó fare

Só bona sera

Andare andare

Danilo:

- Per piachere

Senhor vedere

Italiano:

- Senza portare Una cartera

Só bona sera.

Música: "Mme Butterfly

Danilo na 2ª casa:

- Estarei grato

Per um bicherino

De aqua ou vino

Sono sfolato

Per Ia guerra

Nel bombardeamento

de una l”aítra terra

2° italiano:

- Mio poverino Prende questo vino

Danilo:

- Voleva ancora

Dormire qui...

Caritá!

A carta perdi

De mia identitá

Música: "Danúbio Azul"

Dona da Casa:

- Ma senza cartera

Danilo:

- Si, si signore

Dona da Casa:

- Non é brincadéra

Danilo:

- Si, si signore

Dona da Casa:

- Faremos cossi

Danilo:

- Si, si signore

Dona da Casa:

- Saírás dequi

Danilo:

- Si, si signore

118

Dona da Casa:

- E si una l”altra

Non encontrar

Poderás ritornar

Danilo:

- Gracie tanta signore

Gracie tanta,

Rivederte, riverderte,

Bona sera signore

Bona sera

Bona sera tanti auguri e prego

Música: "Ride Palhaço"

Danilo:

- Procurar outra

Posso não encontrar

Melhor matar o tempo e depois ritornar

- Ah! Ah! Ah! Ah!

- Mio signore

Não encontrei lugare

Italiano:

- Bene faça o favore

De qui se acomodare

Danilo:

- Ah! Ah! Ah! Ah!

Ato IV

Música: "Maringá"

Danilo:

- Já andei, já andei

Andei dias sem parar,

E agora aqui fiquei

Sem o Pó poder cruzar

É demais, é demais

Já tomei uma bebedeira;

No momento sou capaz

De fazer qualquer besteira.

Música: "Rancho Fundo"

Danilo:

- O meu amigo,

Sei que tu vais me ajudar,

E é por isso que contigo

Adesso voglio parlar

So”uno aviatore

Que se há paracaduto,

Necessito uno favore

Adesso, questo minuto

Partizan (falando):

- Cosa vogle

Música: "Po Po Po"

Danilo:

- lo voglio cruzar o Pó

Coro:

- Pó, pó, pó píriri, piriró

Partizan:

- Senza cartêra tu non pó

Danilo:

- Pó, pó, pó, pó, pó

Voi siete partisano

Coro:

- Será véro? Da véro será?

Partizan:

- Non é véro paisano

Danilo:

- Si, si, si, si, si

Com il tedesco vá parlare

Coro:

- Ele irá, será que ele irá?

Partizan:

- Questo io non posso fare

Danilo:

- Pó, pó, pó, pó, pó.

Música: "Casinha Pequenina"

Partizan:

- lo non se perque te ajudo,

Mica po imaginare!

Per salvar-te fare tuto

Com il tedesco adesso iré parlare

Danilo:

- Acho que eu fui feliz

E que o golpe vai dar certo;

Mas, com o que agora fiz,

Da prísão parece que andei bem perto.

Danilo:

- Se do Pó eu for além,

Minha volta é quase certa,

Só falta, para andar muito bem,

Pedir esta bicicleta

119

Música: "Rose Marie"

Partizan:

- Já te trovei passagem,

E adesso voglie questa...

Vá bene te daré I”altra vantagem:

Portare via com la bicicleta.

Cauby:

- Olha lá!

Danilo:

- Signore, gratia tanta ...

E toca a caminhar...

A minha sorte hoje até me espanta:

Agora o próprio Pó eu vou passar

Danilo (falando):

- Heil Hitler! (para o alemão controlador do

passo)

Ato V

Música: "Lili Marlene"

Partizan:

- Cé americano

Em questo locale;

Andiamo de lontano,

Má qui é il finale

Música: "Aida"

Partizans (olhando para Danilo):

- Soto l”Apenini

Siamo arrivato deI fiume acá

Danilo:

-Quá...quá...quá...qua...

Partizans:

- Non ché piu tedesqui

É una estansa propia aliata

Il signor Teniente

Guarda má que bravo regazzo

Viva uno brasiliano aviatore

Paracaduto”

Música: "Lili Marlene"

Danilo:

- Até que,per fim,

Siamo arrivato...

Olhem para mim:

lo sono molto grato

Só falta adesso, par aqui,

Ver se consigo, ver se consigo

Trovare alguno amigo

(BIS - Coro dos Partizans)

Música: "Cavalaria Rusticana"

Coro dos Aliados:

- Benvindo, desconhecido!

Vens do outro lado:

Aviador foragido

Nosso aliado

Amigo, é um prazer

Ter-te novamente!

Que alegria por te ver

Aqui presente

Música: "Traviata"

Oficial de Inteligência:

- Perdão! Com licença durante um bocado

Desculpem se tenho que os interromper

Sinto tornar-me tão pouco delicado,

Mas há um serviço para se fazer.

Oficial de Inteligência:

- Eu sou o oficial de nossa Inteligência

E vim até aqui para encontrá-lo.

Desejo informes de certa urgência,

E então vou passar a interrogá-lo

Oficial de Inteligência:

- Seu nome?

Danilo:

Danilo de Moura

Oficial de Inteligência:

- Seu posto?

Danilo:

- É segundo Tenente

Oficial de Inteligência:

- B O?

Danilo:

- É três quarenta e cinco.

Oficial de Inteligência:

- E agora me conte toda a sua história.

120

Danilo:

- Desculpe, não conto e nem posso contar!

Oficial de Inteligência:

- Por que? Meu amigo perdeste a memória?

Danilo:

- Não é isso, o Miranda disse para eu não

falar.

Essas e outras canções, pelo momento em que surgiram e pela atividade que provocaram nos

componentes do Grupo, ressaltam seu papel ora de resposta aos desafios, ora de veículo de

expressão da diversidade de emoções suscitadas pelas experiências vividas, ora pela maneira

que permitiram, de uma forma organizada, a representação dessas mesmas experiências. Com

esse formato, essas representações puderam ser fortemente compartilhadas – e assim

sedimentadas – por todos os seus componentes.

3.8 OS MITOS

O MYTHO é o nada, que é tudo.

O mesmo sol que abre os céus

É um mytho brilhante e mudo –

o corpo morto de Deus,

Vivo e desnudo.

(Fernando Pessoa)

Mitos são enredos tradicionais sem base histórica os quais, entretanto, mais do que

crenças primitivas e supersticiosas, típicas de culturas extintas ou menos complexas, confinam

símbolos que permitem antever toda a trajetória da sobrevivência da raça humana, no passo em

que foi construindo e organizando conceitos e valores que lhe são fundamentais.

Mesmo que se atualizem em função da cultura em que se manifestam, e que, assim, tragam

variados enredos, preservam uma estrutura comum, com a qual as pessoas facilmente se

identificam porque compartilham seus dramas e paixões mais profundos.

É entendimento entre os estudiosos da Mitologia, como Campbell e Jung, que os símbolos

suscitados pelos mitos, oferecem ao indivíduo uma possibilidade estruturante, ou restruturante,

que o ajudam a enfrentar fases ou experiências críticas de vida.

A seguir, apresentam-se alguns elementos míticos que mais provavelmente se associam à

aviação militar em guerra.

121

3.8.1 O SENTIDO MÍTICO DO VÔO

O que é isto, uma fantasia?

perguntou Ícaro ao ver o pai

colar as penas nas varas de madeira.

Tudo se inicia pela fantasia, meu Ícaro ...

– disse o velho, com ar sonhador.

As 100 Melhores Histórias da Mitologia (2003)

Situar cronologicamente nos últimos dois ou três séculos a aventura do homem ligada ao vôo

significa desprezar todo o longo percurso, que remete a uma fantasia tão profundamente

arraigada na alma humana.

Tal afirmativa é sustentada pela profusão de símbolos e mitos ligados ao vôo e ao voar.

Segundo Chevalier e Gheerbrant (2006), nos mitos e nos sonhos, o vôo alude a um desejo de

sublimação, de busca de harmonia interior e de ultrapassagem de conflitos.

O ente mitológico mais comumente associado aos aviadores é Ícaro, morto aos 16 anos

enquanto empreendia uma ousada fuga do labirinto de Creta, sobrevoando o mar equipado com

asas projetadas por seu pai, Dédalo. Fixa-se no encantamento de Ícaro pela experiência do vôo,

que conseqüentemente o levou à perda dos parâmetros de segurança, razões suficientes para

apontá-lo como o ícone dos aviadores, mas a história vai muito além dessa associação imediata.

Ícaro é filho de Dédalo e da escrava Naucrata, do reino de Creta. Escultor, arquiteto, artesão e

engenheiro, Dédalo possuía uma oficina em Atenas, na qual se dedicava à invenção e ao

desenvolvimento de objetos e obras que visavam melhorar a vida e o trabalho dos demais.

Percebendo-se suplantado em suas criações por seu jovem sobrinho, Talos, Dédalo, tomado

pela inveja, o mata. Descoberto pelos atenienses, é levado ao Aerópago, para julgamento, e seu

crime define sua prisão e pena de morte.

Consegue, entretanto fugir e, juntamente com Ícaro, obtém guarida em Creta, governada pelo

Rei Minos, para quem começa a trabalhar. Passa, então a submeter seu talento e sua força

criadora aos fins políticos de supremacia daquele governante.

Enquanto isso, a esposa de Minos, Pasífae, enamora-se do magnífico touro branco que

Poseidon fez surgir do mar, como prova do reconhecimento divino do direito de Minos ao trono

de Creta. Tal prova foi suscitada pelo próprio Rei, quando da disputa pela sucessão com seu

irmão. Fazia parte da contrapartida exigida por Poseidon, que o animal fosse sacrificado em seu

altar. Minos, entretanto, ambicionando a posse de tal animal, ofereceu outro, de seu rebanho, em

holocausto.

122

Pasífae consegue a consumação carnal de seu amor pelo touro preservado por seu marido,

vestindo um aparato construído por Dédalo, a seu pedido. Com isso ela concebe e dá à luz um

monstro, metade humano, metade animal, o Minotauro.

Minos, mesmo furioso com ambos, mas sentindo-se em parte responsável, opta por poupar

Dédalo e encobrir o desonroso ato de sua esposa. Pede a Dédalo que desenvolva uma prisão

inexpugnável, para ali confinar o monstro. Este constrói, então, um complexo labirinto, de tão

difícil trânsito, que ninguém conseguiria escapar.

O Minotauro deve ser alimentado e exige a carne de jovens virgens. Minos, passa a impor, como

dívida de guerra da Atenas subjugada, ao seu rei Egeu, que envie remessas anuais de nove

rapazes e nove moças, sacrificados na alimentação do Minotauro. Isso perdura até o surgimento

do herói ateniense Teseu que, com a ajuda da filha do próprio Minos, Ariadne, invade o labirinto,

mata o monstro, conseguindo depois fugir.

Certo de que o jovem casal contou com a ajuda de Dédalo, Minos o aprisiona no Labirinto,

punição que entende seria muito mais rigorosa – privando-o da liberdade - do que condená-lo à

própria morte. Ícaro é aprisionado com o pai e o vê, a cada dia, envidar esforços para conseguir

a sobrevivência de ambos, enquanto raciocina uma forma de fuga. Posto que o labirinto era

construído a céu aberto, Dédalo passa a observar o vôo da profusão de espécies de pássaros

existentes na região e propõe a Ícaro: “Os pássaros não têm asas, mas nós as construiremos,

então poderemos voar”, certo de que a via aérea seria a única rota possível de escape.

A simplicidade da proposta, baseada na construção de uma prótese que permitisse a superação

de uma limitação humana natural, provoca a curiosidade de Ícaro.

Passam a coletar as penas caídas dos pássaros, que são cuidadosamente arranjadas por

tamanho e proporções de modo a comporem as asas, sendo estas finalmente fixadas em cera e

atadas a correias de couro, podendo assim ser vestidas.

Quando estão prontos, Dédalo “brifa”

Ícaro, definindo o plano e os parâmetros do vôo que estão

prestes a empreender. Alerta-o a não voar muito próximo ao mar, para que não encharque as

delicadas penas, nem próximo ao sol, para que se não derreta a cera que as fixa. Qualquer das

alternativas levaria a avarias na prótese e à conseqüente queda e morte no mar.

É a partir desse ponto que a história é mais conhecida, sabendo-se que Ícaro, inebriado pela

experiência, perde os parâmetros do vôo e se aproxima perigosamente do sol. As penas de suas

asas se soltam e, apesar de seus gritos de socorro, cai vertiginosamente no mar. Dédalo, que ia

adiante, constata o fim trágico de seu filho, sem alternativa a não ser, depois de sobrevoar

insistentemente o local da queda, recuperar e enterrar seu corpo.

Sua jornada e sua história prosseguem. Ele foge para a ilha de Trinácia, talvez com a ajuda de

Pasífae, onde permanecerá sob a hospitalidade e o jogo de outro rei, Cócalo. Suas asas, ele as

Vide “briefing”, no Glossário.

123

oferta no altar de Apolo, a personificação da beleza e da luz, uma das doze divindades do

Olimpo.

É importante que a história seja contada em seu enredo mais amplo para que neste se

destaquem alguns aspectos importantes, sem desconsiderar, entretanto, a profusão de

significados, sentimentos e conflitos que a trama engendra.

Em primeiro lugar, é evidente o panorama no qual o vôo é inserido. Ele é a representação do

desejo de liberdade, da liberdade criadora, que leva à superação das limitações da realidade

mas que pode desconsiderar valores éticos. A simplicidade com a qual o plano é proposto

conota ousadia alimentada pelo anseio humano em busca dessa superação.

Em segundo lugar, comparando os dois aeronautas, é Dédalo quem empreende o vôo perfeito:

Decola, pousa e, de acordo com uma máxima da aviação, sai andando e com possibilidade de

usar seu equipamento para novamente voar. Ele sustenta também o perfil do piloto eficiente: Alia

arrojo e autocontrole, técnica e criatividade, ousadia e respeito à máquina.

Ícaro, por sua vez, deixa-se levar pelo imediatismo da experiência. Perde o foco, descontrola-se

emocionalmente, jovem e imaturo que é. Morre em conseqüência dos atos e decisões de seu

pai, de quem o conselho protetor não segue.

É intrigante considerar que o mito do vôo se prenda muito mais intensamente às vulneráveis

asas de Ícaro.

Finalmente, salienta-se que, em vôo, não só as vítimas, mas também os sobreviventes, pagam o

tributo pela desconsideração dos limites, sejam eles físicos, técnicos ou éticos.

3.8.2 O MITO DO HERÓI

“Não somos heróis, não fomos heróis!” protestam veementemente os veteranos do 1º GAvCa. A

despeito disso, há várias referências qualificando o seu desempenho como heróico,

especialmente quando remetem aos mortos em combate.

É importante, então, que se façam algumas reflexões sobre o mito do herói ou, melhor dizendo,

os mitos do herói. O arquétipo do herói, na linguagem junguiana, se manifesta em uma profusão

de mitos, diferentes nos detalhes porém consistentes na estrutura. Por essa razão, opta-se aqui

por, em lugar de mencionar suas diferentes versões, descrever sua estrutura básica e sua

função primordial, sob a orientação dos trabalhos de Campbell (1992, 1997, 2005) e Jung (1977,

1978, 1985).

124

Herói é o homem ou mulher que, vencendo suas limitações, empreende feitos extraordinários,

guerreiros ou magnânimos. É também o personagem central de enredos dramáticos ou cômicos.

Segundo Campbell, o padrão heróico segue um percurso: “vindo do mundo cotidiano, se

aventura numa região de prodígios sobrenaturais; ali encontra fabulosas forças e obtém uma

vitória decisiva; o herói retorna de sua misteriosa aventura com o poder de trazer benefícios aos

seus semelhantes” (2005, p. 36). Esse padrão de afastamento do mundo respondendo ao apelo

da aventura, o contato com alguma fonte de poder, enquanto empreende seu caminho de

provas, e seu retorno, trazendo elementos que enriquecem a vida, sua e dos demais, tornariam-

no também o portador simbólico do destino de Todos.

Apesar de sua disposição ao sacrifício, dos desafios, tentações e das provações por que passa,

seu retorno é, na verdade, o requisito mais difícil porque:

- seu sucesso pode levá-lo ao profundo repouso da iluminação completa, distanciando-

o, assim, do interesse pelo sofrimento humano;

- se não se tornar submisso através de testes de iniciação, mas simplesmente

alcançar seu alvo e levar a graça obtida para o mundo que desejou, pode ser

aniquilado pelas poderosas forças que desequilibrou, ou

- em optando por um voluntário e seguro retorno, poderá encontrar incompreensão e

desconsideração por parte daqueles a quem foi auxiliar, colocando sua carreira em

colapso.

Assim, mesmo dotado de dons excepcionais e honrado por seu meio, num segundo momento,

corre o risco do não reconhecimento e do desdém.

O herói pode se apresentar na figura de um guerreiro, um amante, um imperador, um redentor,

um santo. Simboliza a divina imagem redentora e criadora, liberando, como resultado de sua

bem-sucedida aventura, o fluxo da vida no corpo do mundo. Assim, o herói mítico traz de sua

aventura os meios de regeneração de sua sociedade, ou do mundo como um todo.

Para Jung, cinco etapas marcariam a trajetória do herói:

- seu nascimento humilde mas milagroso;

- evidências precoces de sua força sobrenatural, ascensão rápida ao poder e à

notoriedade;

- sua luta triunfante contra as forças do mal, sob a tutela de mentores ou guardiões,

que o ajudam a superar sua fraqueza inicial;

- sua falibilidade ante a tentação do orgulho (hybus), e

- seu declínio e morte, por ato de traição ou sacrifício.

Para ele, os mitos revelam também, pelo tipo de atuação dos heróis, ciclos evolutivos marcados:

125

- No primeiro ciclo, sua conduta seria basicamente instintiva, desinibida, infantil;

- no segundo, seria encontrado um pouco mais civilizado, movido agora por fortes

emoções e busca de desafios;

- no terceiro, suas ações seriam suscitadas por sentimentos de idealismo e sacrifício,

e, finalmente,

- no quarto ciclo, invencível mas vítima do abuso de sua própria força e orgulho,

oferece-se em sacrifício.

Jung via nesses aspectos compartilhados pelos mitos de heróis um esquema com um significado

psicológico específico, cuja principal função seria a de favorecer o desenvolvimento da

consciência do Ego, através do conhecimento de suas forças e fraquezas, habilitando-o para os

desafios da vida.

A “batalha contra o monstro”, um dos mais comuns desafios do herói, representaria o confronto

da pessoa com suas tendências regressivas, tendo como resultado final a melhor integração

intrapsíquica: O herói convence-se de seus elementos sombrios, ou seja, de seus aspectos

ocultos, reprimidos ou desfavoráveis, passando a tirar daí energia e impulsos criadores mais

adaptados.

Os ciclos de desenvolvimento do herói representariam nosso esforço para cuidar dos problemas

advindos de nosso próprio crescimento.

Os heróis são jovens e morrem jovens. A morte trágica do herói coincidiria, finalmente, com a

conquista da maturidade, representada por uma melhor integração entre as forças internas que

compõe a nossa psique.

Sob a vertente do herói guerreiro, observam-se coincidências entre a trajetória proposta pelo

mito e os diversos momentos que marcaram a campanha do 1º GAvCa em combate, razão pelo

que esse atributo é conferido aos seus veteranos, em algumas menções qualificativas do seu

desempenho.

3.8.3 MITOS DE GUERRA – MARTE E MINERVA

A referência mitológica à guerra conduz imediatamente a Marte, divindade do Olimpo e filho de

Júpiter e Juno. Mal visto pelos demais deuses, inclusive por seu próprio pai, Marte somente

conseguia, contraditoriamente, despertar alguma afeição em Vênus, a deusa do amor, com

quem teve um filho, cupido. Pouco adorado também entre os mortais, a antipatia despertada por

126

ele justificava-se por seu temperamento belicoso, seu estilo rude e seu gosto pela pilhagem e

pelo assassinato, que buscava satisfazer através dos atos de guerra.

Em combate, era precedido por seus filhos Medo e Terror, num terreno previamente preparado

pela Discórdia. Ao final das contendas, o terreno era ocupado pelas Queres, deusas

sanguinárias que se lançavam sobre suas vítimas, bebendo seu sangue, devorando sua carne e

arrastando-as para a morada das sombras.

Desprovido de virtudes, Marte não buscava, nem respeitava, alianças e ideologias. Movia-se

exclusivamente por seu gosto sanguinário. A despeito disso, Marte era, na maioria das vezes,

mal-sucedido em suas ações tendo que, muitas vezes, fugir da batalha, ferido e humilhado, por

outros deuses e heróis. Era visto como um mal necessário a ser conclamado quando a batalha

era a única alternativa. Foi mais cultuado pelos romanos do que pelos gregos, que o invocavam

em suas batalhas, e lhe deram uma imagem mais jovem e portentosa, revestida com uma

brilhante armadura.

Em sua saga, entretanto, Marte se faz acompanhar de outra figura mitológica, também

associada à guerra, representada por Minerva, sua irmã.

Filha de Métis e Júpiter, nasceu da cabeça de seu pai, já revestida de armadura e lança.

Divindade de primeira grandeza, era admirada muito mais por suas virtudes de benemerência,

disponibilidade e, principalmente, de justiça e de sabedoria, mas também por suas habilidades

guerreiras, caracterizadas antes pelo uso do bom senso e da sabedoria do que pela força bruta.

Minerva muitas vezes contrapunha-se ao irmão, Marte, cujo relacionamento era marcado pela

rixa e pela desafeição. O confronto entre Minerva e Marte era também o confronto de duas

modalidades de combate: uma delas sustentada pela tática, diplomacia e pelos nobres instintos

do guerreiro virtuoso – estilo de Minerva, e outra movida pelo impulso tresloucado direcionado à

destruição e à morte em si mesmas e pelo gosto por sangue, estilo de Marte.

Esse confronto realça, afinal, uma contraposição, ou seja, que se pode fazer a guerra de duas

maneiras. Uma virtuosa, voltada para a defesa, da própria integridade, dos próprios bens, da

justiça,ou ainda valores e ideais, onde o uso da força se dá mediado pela sabedoria, inteligência,

destreza, aliança e respeito ao opositor. A segunda, não virtuosa, é empreendida como um fim

em si mesma, alimentando motivos de supremacia, mediada pela ira, belicosidade e contenda.

Realça, ainda, que, para a alma humana se sentir apaziguada diante da inevitabilidade da

guerra, precisa ver algum tipo de virtude no seu encadeamento e desencadeamento. A defesa

de nobres ideais como motivo para a guerra tornariam justos os atos beligerantes,

principalmente se modelados pelo uso da diplomacia, da sabedoria e da astúcia. Por outro lado,

não há justiça no uso irracional da força voltada apenas para a contenda e para a destruição. No

mito, a virtude supera o vício.

4 - MÉTODO

Os tópicos a seguir explicitam a abordagem metodológica procedida para a pesquisa aqui

conduzida.

4.1 ABORDAGEM

O objetivo aqui proposto define uma abordagem hipotético-dedutiva, sob o ponto de vista da

lógica do conhecimento (SANTOS, L., 2006).

Sob o ponto de vista do tipo de estudo, tem-se um estudo de caso descritivo.

Quanto à forma de investigação, a tese, o objetivo e o material de estudo disponível foram

atendidos pela abordagem qualitativa e quantitativa, mais apropriada para o entendimento de

fenômenos que ocorrem naturalmente, relativos à história de vida das pessoas, sem pressupor o

controle e manipulação de variáveis (MAYAN, 2001).

Essa escolha também se justifica uma vez que se busca ampliar a compreensão do fenômeno

estudado, principalmente seu caráter processual, para além de uma explicação causal para o

mesmo (NEDER, 1993).

4.2 DEFINIÇÃO DE VARIÁVEIS

As variáveis em estudo foram categorizadas de acordo com os aspectos que interagem no

processo de Resiliência, quais sejam, Adversidades, ou Fatores de Risco, e Mecanismos de

Proteção.

O terceiro aspecto do conceito de Resiliência, Resultado Positivo, está pressuposto a partir de

um dado tratado como evidência: A obtenção da Presidential Unit Citation pelo 1º GAvCa,

distinção outorgada pelo Presidente dos Estados Unidos a unidades de combate que superaram

a expectativa para seu desempenho em campanha, comparativamente com outras unidades em

iguais condições e circunstâncias.

128

4.3 PROCEDIMENTO

4.3.1 POPULAÇÃO

A população a que se refere a pesquisa em questão é formada por ex-combatentes do 1º

GAvCa que participaram da Campanha da Itália. O Grupo de Caça contou com um efetivo de

militares de diversas especialidades e níveis hierárquicos, totalizando 159 indivíduos.

4.3.2 AMOSTRA

Não houve prévia definição das amostras, cuja composição foi determinada pelo critério de

acessibilidade.

Para a aplicação do questionário, foram localizados e contatados seis ex-combatentes,

sobreviventes da Campanha da Itália, os quais, consultados, concordaram em se submeter ao

mesmo.

Os indivíduos que compõem as outras duas amostras, possuem testemunhos publicados nas

fontes consultadas, relativos à sua participação, como membro do 1º GAvCa, na Segunda

Guerra Mundial.

As amostras foram caracterizadas posteriormente à obtenção do material, tanto aquele oriundo

de testemunhos publicados, quanto do questionário.

4.3.3 COLETA DE DADOS

Os dados analisados foram obtidos das seguintes fontes:

1. Pesquisa histórica acerca da aviação militar no Brasil, assim como da Segunda

Guerra Mundial e da participação do Brasil, com detalhes da inclusão do 1º GAvCa no

esforço de guerra.

129

2. Testemunhos individuais, na forma de discursos, assim obtidos:

a. Depoimentos pessoais dos ex-combatentes, sobre sua participação, como membro

do 1º GAvCa, na Segunda Guerra Mundial, publicados em mídia impressa,

recuperados dos seguintes livros:

i. Senta a Pua! - Rui Moreira Lima – Piloto de caça, com 94 missões de guerra.

ii. História da Força Aérea Brasileira – Tenente-Brigadeiro R/R Nelson Freire

Lavenère-Wanderley – Oficial de ligação, com 13 missões de guerra.

iii. Overnight Tapachula: Histórias de Aviador – Alberto Martins Torres –

Piloto de caça, com 100 missões de guerra.

iv. A História do 1º Grupo de Caça, 1943/1945 – John W. Buyers – Oficial da

Força Aérea Americana que atuou como Ligação entre o 1º GAvCa e o

Exército Americano, tendo voado 21 missões de guerra com os pilotos

brasileiros

v. Avestruzes no Céu da Itália: A FAB na Guerra Européa – Luiz Felipe

Perdigão – Piloto de caça, com 85 missões de guerra.

vi. Heróis dos Céus – A Iconografia do 1º Grupo de Aviação de Caça na

Campanha da Itália 1944-1945, Legendadas por Rui Moreira Lima e José

Rebelo Meira de Vasconcelos, pilotos de caça, o primeiro já citado e o

segundo com 93 missões de guerra.

b. Entrevistas com os ex-combatentes, gravadas para o documentário “Senta a Pua!”,

dirigido pelo cineasta Erik de Castro, gentilmente cedidas pela BSB Cinema.

c. Entrevistas com os ex-combatentes, baixadas através do portal Sentando a Pua!,

com a autorização do administrador, Luis Gustavo Gabriel, disponíveis em

<http:sentandoapua.com.br>, acessadas em 19/02/2007.

3. Entrevista aberta, realizada com o Oficial de Ligação entre os brasileiros do Grupo de

Caça e os comandos americanos, gravada e depois transcrita em arquivo digital de

texto.

4. Aplicação de um questionário, composto por seis ou sete perguntas abertas, com

respeito à experiência do ex-combatente com relação à sua participação na Campanha

da Itália. O questionário foi disponibilizado aos mesmos através de contato direto da

pesquisadora, sendo que as perguntas foram respondidas por escrito, pelos próprios

entrevistados. Em um dos casos, entretanto, as perguntas foram formuladas oralmente

pela pesquisadora, e as respostas obtidas foram gravadas em meio eletrônico, em

razão da acentuada deficiência visual do entrevistado. Em seguida, todos os

130

questionários foram transcritos e convertidos em documento digital de texto. O

Questionário aplicado está disponível no Anexo B.

Quantitativamente, os dados em forma de documento digital de texto resultaram em:

Fonte

Número de páginas

transcritas

Livros 85

Entrevistas 125

Questionário 57

Total 267

4.3.4 TRATAMENTO DOS DADOS

Os dados coletados foram tratados de acordo com sua especificidade, como descrito a seguir:

A - Dados relativos à pesquisa histórica:

A primeira fonte de dados, composta pela pesquisa, definiu objetivamente o contexto no qual

operou o 1º GAvCa.

Essa pesquisa justificou-se pelo fato de que, para a abordagem processual da Resiliência, não

podem deixar de ser considerados aspectos relacionais, socioculturais e ambientais. Agregou-

se aqui a dimensão histórica em razão de tratar-se da observação de um fenômeno ocorrido há

mais de sessenta anos, em um cenário específico da época.

Dados históricos oriundos de depoimentos tiveram sua consistência considerada pela

classificação da fonte, como primária, de acordo com os critérios propostos por TEVNI

GRAJALES (2006).

B - Dados relativos às pessoas:

A pesquisa histórica, além de fornecer subsídios relativos ao contexto em que operou o 1º

GAvCa, permitiu definir a composição dos recursos humanos no Grupo.

O levantamento do Efetivo que seguiu para o treinamento, e posteriormente para a Itália, levou

ao arrolamento nominal de cada membro, seguido de informações relativas ao posto ou

graduação na época, função exercida, data de nascimento, naturalidade e tipo de atividade

profissional após a guerra. Para os pilotos, foram acrescidas informações sobre a quantidade de

missões de guerra cumpridas individualmente e razões de eventuais afastamentos de vôo.

131

Sobre alguns dos membros, entretanto, tentativas de localização de parte dessas informações

não foram bem-sucedidas. Essas omissões foram apontadas sob a rubrica “n/l” (não localizado).

O próximo passo foi a homogeneização das informações relativas ao nível hierárquico e função

em campanha, de modo a garantir que todas tivessem o mesmo formato padronizado de

expressão.

Os dados foram então organizados pelas seguintes etapas:

1. Classificação dos nomes por ordem alfabética.

2. Agrupamento por função.

3. Agrupamento por nível hierárquico.

Definiram-se, a seguir, duas grandes categorias funcionais:

• Pilotos (PIL): Incluindo os oficiais aviadores que realizaram missões de caça-

bombardeio.

• Área de Apoio (AAP): Incluindo todas as demais especialidades “de terra”.

A partir disso, atribuiu-se, então, um código a cada membro do efetivo, com o objetivo de

preservar-lhes a identidade. Adotou-se a numeração seqüencial, pela posição de cada indivíduo

no rol do efetivo, precedida da sigla da grande categoria funcional a que ele pertence – PIL ou

AAP.

Os testemunhos individuais foram, então, identificados pelo respectivo código na tabela assim

montada, como por exemplo “AAP1”, “AAP2”, ...”PIL367”, “PIL368”.

O tratamento dos dados sobre a população, da maneira acima descrita, possibilitou a análise por

categorias e ainda comparações das amostras.

C - Dados relativos aos testemunhos:

Os testemunhos em forma de depoimentos, obtidos através de diversos meios de divulgação,

passaram por uma análise prévia, onde se constatou a presença de assuntos recorrentes.

Definiram-se, então, 34 temas, conforme ilustrado pelo Anexo D. A partir disso, cada depoimento

individual passou por uma primeira categorização, que buscou identificar e registrar, no discurso,

a ocorrência desses temas.

Em seguida, os trechos dos depoimentos dos diversos indivíduos foram agrupados por temas.

Foram, então, montadas 34 tabelas, uma para cada tema, incluindo a identificação codificada do

indivíduo e, o seu respectivo material verbal relativo ao tema.

Depoimentos publicados no livro de Buyers (2004) em resposta a uma pergunta que o autor

enviou a diversos ex-combatentes: “Como a guerra marcou sua vida?”, dos quais 80 retornaram,

compuseram um segundo conjunto de testemunhos.

132

O terceiro conjunto de testemunhos incluiu as respostas ao questionário aplicado pela

pesquisadora.

Com isso, obtiveram-se três bancos de dados distintos:

a. O primeiro deles, designado “Depoimentos”, composto pelos testemunhos previamente

classificado em 34 temas.

b. O segundo, designado “Marcas da Guerra”, composto pelas 80 respostas à pergunta de

Buyers.

c. O terceiro, designado “Questionário”, composto pelas respostas dos seis indivíduos da

amostra.

Assim organizados, os depoimentos foram, então, analisados através da técnica do Discurso do

Sujeito Coletivo (LEFÈVRE e LEFÈVRE, 2005). Para tanto, os bancos de dados foram

submetidos ao programa de computador Qualiquantisoft ® utilizado como ferramenta de

facilitação do processo de tratamento e análise dos dados. Já com os bancos de dados gravados

no programa de computador, o próximo passo foi analisar cada depoimento individual sob a

rubrica de um tema ou pergunta.

De cada um, foram levantadas as Expressões Chave (E-Ch), ou seja, trechos do material verbal

que descrevem um conteúdo específico. Identificou-se, a seguir, o sentido de cada Expressão

Chave, atribuindo-lhe uma formulação básica para a descrição desse sentido, a sua Idéia Central

(IC). Terminada a seleção das E-Ch, e a respectiva designação das IC’s de todos os

depoimentos de cada tema ou pergunta, passou-se à categorização das IC’s com sentido

semelhante ou complementar.

Foram, em seguida, arroladas, as expressões-chave relativas a cada categoria. O material verbal

assim obtido foi, por sua vez, harmonizado em um único discurso, redigido na primeira pessoa

do singular – o Discurso do Sujeito Coletivo (DSC). Assim, cada uma das categorias de cada

tema, resultou num DSC específico.

Uma vez compostos pela reunião das E-Ch com sentido semelhante, esses discursos

expressam, enfim, a presença de um pensamento coletivo, compartilhado, ou seja, opiniões e

posições comuns sobre um dado tema ou assunto. Isso deu concretude à qualidade apreendida

através da análise dos depoimentos ou respostas. Essa etapa destinou-se, assim à análise

qualitativa dos discursos.

Em complemento, a intensidade e o grau de compartilhamento desse pensamento coletivo foram

expressos quantitativamente, através da tabulação e ilustração gráfica do número de IC’s que

compõem uma determinada categoria, e também pelo número de indivíduos que concorreram

com estas IC’s. Essas tabelas e gráficos foram gerados automaticamente pelo Qualiquantisoft

®, e depois exportados para editor de texto ou planilha eletrônica, conforme o caso.

133

As idéias centrais, organizadas em discursos-síntese, revelaram as representações sociais, ou

seja, as idéias, pensamentos e crenças compartilhados pelos componentes do Grupo de Caça,

cuja intensidade e grau de compartilhamento puderam ser também contemplados.

Assim processado, o Discurso do Sujeito Coletivo “deu voz” ao 1º GAvCa, acerca dos assuntos

diretamente relacionados às suas experiências de combate durante a Campanha da Itália. A

partir dessa voz, contextualizada num dado momento histórico e sob contornos sócio-culturais e

organizacionais típicos e específicos, foram acessados, em tese, os aspectos do processo de

Resiliência no Grupo de Caça, de interesse do presente estudo.

5 - RESULTADOS

A partir do procedimento metodológico adotado, foram tratados, qualitativamente e

quantitativamente, os dados oriundos dos testemunhos de vida dos indivíduos pertencentes às

três amostras. Paralelamente, foram levantados dados complementares relativos ao registro

histórico da participação do 1º GAvCa na Campanha da Itália, os quais, organizados, serão

apresentados a seguir.

5.1 RESULTADOS RELATIVOS ÀS PESSOAS

Numa primeira etapa, a apresentação dos resultados está voltada para a descrição das

características da população, tanto com respeito ao Efetivo do 1º GAvCa, quanto acerca de cada

uma das três amostras. Complementando esta etapa, são formuladas algumas comparações

entre estes conjuntos de dados, conforme se verá a seguir.

5.1.1. CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO

O Efetivo do Grupo de Caça durante a Campanha da Itália estava composto por 458 militares,

aos quais se agregou um oficial de ligação, e estavam distribuídos em três níveis hierárquicos, a

saber:

136

Tabela 4

Distribuição do Efetivo do 1º GAvCa por Nível Hierárquico

POSTO OU GRADUAÇÃO QUANT.

PROPOR-

ÇÃO

Soldado 3ª Classe 1 0%

Soldado 2ª Classe 74 16%

Soldado 1ª Classe 104 23%

Cabo 30 7%

PRAÇAS

(nível auxiliar)

Taifeiro 13 3%

3º Sargento 90 20%

2º Sargento 29 6%

1º Sargento 24 5%

GRADUADOS

(nível técnico)

Suboficial 10 2%

Aspirante-a-Oficial 16 3%

2º Tenente 36 8%

1º Tenente 15 3%

Capitão 12 3%

Major 4 1%

Tenente-Coronel 1 0%

OFICIAIS

(nível superior)

TOTAIS 459 100%

A distribuição proporcional do Efetivo por nível hierárquico pode ser mais bem

visualizada através do Gráfico abaixo:

Gráfico 1

Distribuição do Efetivo por

Círculo Hierárquico

18%

49%

OFICIAIS GRADUADOS PRAÇAS

Paralelamente ao posto ou graduação militares, os membros do efetivo estavam

distribuídos em funções específicas, ligadas a atividades administrativas, técnicas, logísticas ou

operacionais, necessárias à composição de uma unidade de caça. Categorizada por áreas

funcionais, a distribuição do Efetivo estava assim configurada.

Tabela 5

Distribuição do Efetivo do 1º GAvCa

por Área de Atuação

137

FUNÇÃO QUANT %

Administração 11 2%

Apoio 125 27%

Armamento 55 12%

Comunicações 25 5%

Manutenção 134 29%

Piloto 50 11%

Saúde 19 4 %

Guarda e Segurança 32 4%

N/L 8 7%

TOTAIS 459 100%

Os gráficos a seguir ilustram a proporcionalidade funcional dentro do Efetivo:

Observa-se, assim,

que, mesmo a atividade fim do Grupo fossem as saídas aéreas,

que representavam as ações de guerra propriamente ditas, uma grande estrutura de suporte e

apoio se apresentava para o cumprimento dessas missões.

O pequeno contingente feminino estava representado por enfermeiras, com um

percentual de 1% do total do Efetivo.

Como último aspecto a ser verificado nos dados quantitativos relativos à população, são

focalizadas as missões de guerra e seu impacto no contingente de pilotos.

Quanto ao número de saídas ofensivas realizadas pelos pilotos do Grupo de Caça, estas

totalizaram:

TOTAL DE MISSÕES ..................2546

Gráfico 3

Efetivo - Proporção

entre funções de Apoio e

Piloto

APOIO PILOTO

Gráfico 2

Distribuição do Efetivo por Área

Funcional

Administração

Apoio

Armamento

Comunicações

Manutenção

Piloto

Saúde

Guarda e Segurança

N/L

138

MÉDIA MISSÕES/PILOTO ......................51

A distribuição de missões por piloto pode ser verificada no Anexo C. Dele se fez o excerto que

resultou na tabela a seguir, a qual sintetiza os tipos de causalidades ocorridas em combate,

entre os pilotos, e seu impacto no esforço de guerra:

Tabela 6

Causalidades no 1º GAvCa em Campanha

Distribuição por Tipo de Causalidade e Tipo de Impacto

IMPACTO CAUSALIDADE QUANT

% POR TIPO DE

IMPACTO

% DO TOTAL DE

PILOTOS

% DO TOTAL DE

SAÍDAS

MORTO EM ACIDENTE 4 17% 8% 0,16%

MORTO EM COMBATE 5 21% 10% 0,20%

AFASTADO PRISIONEIRO DE GUERRA 5 21% 10% 0,20%

DE VÔO FORAGIDO 3 13% 6% 0,12%

SAÚDE 7 29% 14% 0,27%

TOTAL 24 100% 48% 0,94%

FERIDO EM COMBATE 3 50% 6% 0,12%

NÃO

AFASTADO

QUEDA SOBRE TERRITÓRIO

AMIGO

3 50% 6% 0,12%

TOTAL 6 100% 12% 0,24%

TOTAL GERAL 30 60% 1,18%

Conforme ilustra a Tabela ____, a ocorrência de causalidades entre pilotos tinha três vezes mais

possibilidade de levar a afastamentos de vôo. Considerando-se a relação de causalidades por

número de pilotos, tem-se uma situação ainda mais dramática, haja vista que o número de

causalidades que levaram a afastamentos é quatro vezes maior do que as que não levaram

(48% contra 12%).

O Gráfico ___ a seguir focaliza especificamente a relação causalidade-afastamento na

perspectiva do total de saídas ofensivas:

139

10%

20%

30%

40%

50%

60%

CAUSALIDADES AFASTAMENTOS

Gráfico 4

Comparativo entre o Número de

Causalidades em Pilotos por Número de

Saídas

Nº PILOTOS Nº SAÍDAS

Por ele pode-se verificar que, mesmo que o número de causalidades tenha sido pouco

expressivo com relação ao total de missões realizadas, menos que 2%, com respeito ao número

de pilotos vitimados essa proporção mostra-se significativa, atingindo 60% dos indivíduos e,

como já visto, afastando 48%.

5.1.2. CARACTERIZAÇÃO DAS AMOSTRAS

As amostras receberam a denominação indicada pelo Quadro , a seguir, que também informa a

constituição de cada uma delas:

140

Quadro 1

Composição e Denominação das Amostras

Denominação da

amostra

Constituída por

Quantidade de

Pessoas

Depoimentos

Membros do efetivo do 1º GAvCa dos

quais se recuperaram testemunhos

publicados.

Marcas da Guerra

Membros do efetivo que retornaram à

pergunta de Buyers (2004): “Como a

guerra marcou sua vida?”.

Questionário

Membros do 1º GAvCa que foram

questionados pela pesquisadora.

Com relação à proporcionalidade de cada amostra relativamente à População que ela

representa, tem-se a seguinte apresentação:

EFETIVO MARCAS DA GUERRA DEPOIMENTOS QUESTIONÁRIO

Gráfico 5

Proporção Efetivo - Amostras

Com relação à distribuição das amostras por nível hierárquico, tem-se a configuração ilustrada

pela Tabela ___, a seguir:

141

Tabela 7

Distribuição das Amostras por Nível Hierárquico

Depoimentos Questionário Marcas da Guerra

Nível

POSTO OU

GRADUAÇÃO

QUANT % QUANT % QUANT %

Soldado 3ª Classe 0 0% 0% 0 0%

Soldado 2ª Classe 6 10% 0% 12 15%

Soldado 1ª Classe 6 10% 1 17% 19 24%

Cabo 5 8% 0% 6 8%

Taifeiro 1 2% 0% 4 5%

Praças

Total 18 31% 1 17% 41 51%

3º Sargento 14 24% 1 17% 19 24%

2º Sargento 2 3% 1 17% 2 3%

1º Sargento 1 2% 0% 0 0%

Suboficial 0 0% 0% 0 0%

Graduados

Total 17 29% 2 33% 21 26%

Aspirante-a-Oficial 4 7% 1 17% 3 4%

2º Tenente 10 17% 2 33% 7 9%

1º Tenente 6 10% 0% 3 4%

Capitão 2 3% 0% 4 5%

Major 2 3% 0% 1 1%

Tenente-Coronel 0 0% 0% 0 0%

Oficiais

Total 24 41% 3 50% 18 23%

TOTA GERAL 59 100% 6 100% 80 100%

Quanto à distribuição funcional, as amostras caracterizaram-se pelos quantitativos apontados

pela Tabela 8, a seguir:

142

Tabela 8

Distribuição das Amostras por Função

DEPOIMENTOS MARCAS DA GUERRA QUESTIONÁRIO

FUNÇÃO

QUANT

Administração 1 2% 2 3% 0 0%

Apoio 11 19% 26 33% 1 17%

Armamento 5 8% 5 6% 1 17%

Comunicações 3 5% 6 8% 0 0%

Manutenção 17 29% 24 30% 1 17%

Saúde 0 0 5 6% 0 0%

Guarda e Segurança 0 00000

TOTAL APOIO 37 63% 68 86% 3 50%

Piloto 22 37% 12 15% 3 50%

TOTAIS 59 100% 80 100% 6 100%

5.1.3. TIPICIDADE DAS AMOSTRAS

Em virtude da variabilidade na distribuição hierárquica e funcional das amostras,

apresentam-se a seguir alguns comparativos entre estas e o efetivo, a fim de melhor se

avaliar suas implicações. Antes, porém, algumas observações:

Em primeiro lugar, há que se considerar que, dada a característica da pesquisa e do material

de estudo, não houve critério estatístico para a seleção das amostras, tendo sido as mesmas

caracterizadas posteriormente, a partir dos depoimentos de ex-combatentes identificados

em diversos documentos históricos, bem como pela localização de alguns representantes

para a aplicação do questionário.

Em segundo lugar, alguns aspectos concorreram para a configuração das amostras,

destacando-se, entre eles:

− Falecimentos: Os depoimentos, em sua maior parte, passaram a ser

documentados cerca de 40 anos depois da Campanha da Itália, implicando em que

alguns dos ex-combatentes já tivessem falecido nas ocasiões específicas. Um

exemplo disso é o fato de não haver testemunhos de Suboficiais, cuja idade média

na guerra deveria estar acima dos trinta anos.

143

− Desgarramentos: Uma parte do contingente foi desmobilizada depois da

Campanha, o que levou à perda de informações sobre esses indivíduos,

especialmente entre os soldados.

Dessa forma, a composição das amostras, comparativamente com a do efetivo, apresenta

variações, conforme demonstrado pelos gráficos a seguir:

10%

20%

30%

40%

50%

OFICIAIS GRADUADOS PRAÇAS

Gráfico 6

Comparativo entre Efetivo e Amostras

Proporção por Nível Hierárquico

EFETIVO

MARCAS DA

GUERRA

DEPOIMENTOS

QUESTIONÁRIO

20%

40%

60%

80%

100%

APOIO PILOTO

Gráfico 7

Comparativo entre Efetivo e Amostras

Proporção por Área de Atuação

EFETIVO

MARCAS DA

GUERRA

DEPOIMENTOS

QUESTIONÁRIO

Assim, para que se obtenha uma verificação da tipicidade das amostras com relação ao efetivo

do Grupo de Caça, que representa a população aqui estudada, propõem-se os gráficos

comparativos a seguir:

144

Gráfico 8

Comparação Quantitativa entre Efetivo e Amostras

100

120

Sold 3ª

Classe

Sold 2ª

Classe

Soldado 1ª

Classe

Cabo

Taifeiro

3º Sargento

2º Sargento

1º Sargento

Suboficial

Aspirante-a-

Oficial

2º Tenente

1º Tenente

Capitão

Major

Tenente-

Coronel

EFETIVO

MARCAS DA GUERRA

DEPOIMENTOS

QUESTIONÁRIO

Por este primeiro, é possível se observar que as curvas de distribuição dos quantitativos

hierárquicos da população e das três amostras apresentam as mesmas tendências.

A fim de melhor se focalizar esse aspecto, o Gráfico 9, a seguir, foi gerado por linhas

empilhadas, a partir dos mesmos quantitativos, revelando homogeneidade na tendência de

contribuição entre as quatro situações, mesmo se observando claramente ter havido um

aumento gradual nos quantitativos dos níveis hierárquicos correspondentes a faixas etárias

menores (Soldado de 2

. Classe, Terceiro Sargento e Segundo Tenente).

145

Gráfico 9

Comparativo entre População e Amostras

Tendência de Contribuição por Nível Hierárquico

100

120

140

Sold 3ª

Classe

Sold 2ª

Classe

Soldado 1ª

Classe

Cabo

Taifeiro

3º Sargento

2º Sargento

1º Sargento

Suboficial

Aspirante-a-

Oficial

2º Tenente

1º Tenente

Capitão

Major

Tenente-

Coronel

QUESTIONÁRIO

DEPOIMENTOS

MARCAS DA GUERRA

EFETIVO

Os gráficos a seguir analisam a distribuição e as tendências de contribuição das categorias

funcionais, comparando amostras e Efetivo.

Gráfico 10

Comparativo entre Efetivo e Amostras

Distribuição por Função

100

120

140

160

Adm

istr

ão

oio

mamento

Com

õe

Manuten

ão

loto

ard

e Se

ura

ça

N/L

EFETIVO

MARCAS DA GUERRA

DEPOIMENTOS

QUESTIONÁRIO

146

Gráfico 11

Comparativo entre Efetivo e Amostras

Tendência de Contribuição por Função

100

120

140

160

180

200

Adm

nistr

ção

Armamento

açõ

nção

Pilot

Saúd

rda e Seg

rança

QUESTIONÁRIO

DEPOIMENTOS

MARCAS DA GUERRA

EFETIVO

Também aqui ficam evidentes as mesmas tendências de distribuição, salientando-se entretanto

que, na medida em que os testemunhos estejam sendo mais recentemente fornecidos, mais fica

marcada a prevalência de pilotos nas amostras.

Para uma comparação mais pormenorizada, pode-se consolidar as três amostras em um único

perfil, incluindo a totalidade de indivíduos que forneceram testemunhos para uma ou mais

amostras, uma vez que o material de estudo oferecido pelas três, fornece o mesmo tipo de dado,

ou seja, testemunhos de vida, mesmo que obtido através de diferentes formas de coleta.

Nesse caso, tem-se um total de 95 indivíduos, cuja distribuição comparativa com o Efetivo se

configura da seguinte maneira:

147

Gráfico 12

Comparativo entre População e Amostras Consolidadas

Distribuição por nível hierárquico

100

120

Class

d 2

Class

dado

ª Cl

sse

Cabo

feiro

3º S

2º S

ento

1º

argento

ficia

te-a-O

2º T

nte

Cap

tão

Maj

Ten

te-C

EFETIVO

AMOSTRAS

Gráfico 13

Comparativo entre População e Amostras Consolidadas

Tendência de Contribuição por Nível Hierárquico

100

120

140

3ª Cl

sse

2ª Cl

sse

Soldad

1ª

Class

Cabo

Taifeiro

3º S

2º

1º Sa

Suboficial

te-a-O

2º T

1º

enen

Capitão

Major

Ten

AMOSTRAS

EFETIVO

148

Gráfico 14

Comparativo entre População e Amostras Consolidadas

Distribuição por Área Funcional

100

120

140

160

Adm

str

aç

ão

poio

Armamento

çõ

Manu

enção

Saú

Guar

a e

gurança

N/L

EFETIVO

AMOSTRAS

Gráfico 15

Comparativo entre População e Amostras Consolidadas

Tendência de Contribuição por Área Funcional

100

120

140

160

180

Adm

str

aç

ão

poio

Armamento

çõ

Manu

enção

Saú

Guar

a e

gurança

N/L

AMOSTRAS

EFETIVO

Também com relação à distribuição hierárquica e funcional, observa-se que o

consolidado das amostras enfatiza a maior contribuição de funções exercidas prioritariamente

por militares de faixas etárias menores, ou seja, Apoio (predominantemente composta por

soldados), Manutenção (predominantemente composta por terceiros sargentos), e Pilotos,

predominantemente composta por tenentes. Ressalte-se, entretanto, que, as curvas desenham

um traçado homogêneo

149

5.2. RESULTADOS QUALITATIVOS E QUANTITATIVOS

Apresentam-se a seguir os resultados decorrentes da análise qualitativa e quantitativa realizada

nos testemunhos de vida, em forma de discursos, análise essa realizada sob a técnica do

Discurso do Sujeito Coletivo, cujo procedimento contou com o auxílio do programa de

computador QualiQuantiSoft ®, já detalhado no Capítulo 4. A forma de organização e

apresentação dos resultados está proposta da maneira a seguir descrita.

5.2.1. ORGANIZAÇÃO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados quantitativos foram organizados através de tabelas, que discriminam as categorias

encontradas na análise do conteúdo de cada uma das amostras e a quantidade de expressões-

chave (E-Ch) inclusas em cada categoria. As tabela incluem os quantitativos e os percentuais de

cada categoria tanto com relação ao número de indivíduos que contribuíram com material verbal,

quanto com relação ao número total de E-Ch para cada tema ou questão. Observa-se aqui que o

mesmo indivíduo pode, diante de um único tema ou questão, suscitar mais de uma E-Ch.

A partir de cada tabela, e para cada tema ou questão, foram gerados gráficos, apresentados em

colunas, que ilustram especificamente a porcentagem de indivíduos que contribuíram com E-

Ch’s para as categorias encontradas em cada um deles. Com isso, cada gráfico revela o grau de

compartilhamento das idéias presentes em cada categoria.

Os resultados qualitativos decorrentes da análise de conteúdo estão apresentados sob a forma

de Discurso do Sujeito Coletivo (DSC), redigido na primeira pessoa do singular. Conforme já

explicitado no Capítulo 4 – Método, cada DSC foi gerado a partir da harmonização do material

verbal relativo às E-Ch classificadas em cada categoria.

A fim de que os DSC’s sejam claramente identificados no transcurso do trabalho, eles serão

apresentados sob formatação tipográfica específica, através da utilização de fonte tamanho 10,

em itálico, com recuo à esquerda e alinhamento justificado. Também com a intenção de melhor

clareza, ao final de cada DSC, serão indicados os indivíduos cujas E-Ch ofereceram o material

verbal ali homogeneizado.

150

5.2.2. RESULTADOS OBTIDOS NOS DEPOIMENTOS

Conforme descrito, os depoimentos foram inicialmente classificados em 34 temas, definidos por

sua recorrência no material verbal analisado. A fim de garantir um melhor fluxo na apresentação

dos resultados relativos aos Depoimentos, estão apresentados nos Anexos E a I os quantitativos

e percentuais , relativos aos indivíduos e às E-Ch classificados em cada um dos temas, bem

como a distribuição pelas categorias atribuídas a cada tema.

Em seguida a esse anexos que apresentam a totalidade dos resultados quantitativos,

encontram-se, no Anexo J, os DSC’s relativos a cada categoria encontrada em cada tema.

Dessa forma, fica ressalta e, ao mesmo tempo preservada, a minúcia dos discursos que

emergem dessa amostra, que contam a história da participação do 1º GAvCa na Segunda

Guerra Mundial, sob o ponto de vista de 59 de seus protagonistas. Trechos desses DSC’s serão

oportunamente incorporados à discussão que se seguirá à apresentação dos resultados.

Estão abaixo apresentados tão somente os gráficos que ilustram o grau de compartilhamento de

idéias, dentro do respectivo tema. Os resultados da análise de cada tema serão aqui

apresentados, organizados numa seqüência lógica e temporal, proposta a partir da pesquisa

histórica realizada.

Entretanto, para um melhor acompanhamento desses resultados, propõe-se o Gráfico 16,

extraído do Anexo E, que ilustra a prevalência dos temas, com respeito ao número de indivíduos

que se manifestaram em cada um.

151

Gráfico 16

Proporção de Indivíduos por Temas

CLIMA PRÉ-GUERRA EXPERIÊNCIA ANTERIOR

VOLUNTARIADO HOMENS-CHAVE

TREINAMENTO VIAGEM À ITÁLIA

SÍMBOLOS DESEMBARQUE NA ITÁLIA

CHEGADA A TARQUÍNIA A PRIMEIRA BASE

O INÍCIO DAS ATIVIDADES FATALIDADES

ABATIDOS EM COMBATE O P-47

O LÍDER RELACIONAMENTO NO GRUPO

RELACIONAMENTO COM A POPULAÇÃO I TALIANA RELACIONAMENTO COM OS AMERICANOS

A BASE DE PISA DIVERSÃO

ÁLCOOL MÚSICA

FAMÍLIA ROTINA

ESFORÇO MISSÕES COM A FEB

ESGOTAMENTO ESTRATÉGIAS DE ENFRENTAMENTO

OFENSIVA DA PRIMAVERA EFICIÊNCIA

O FIM DA GUERRA A VOLTA AO BRASIL

A PRESIDENTIAL UNIT CITATION REFLEXÕES

Serão agora, apresentados, os gráficos relativos ao grau de compartilhamento de Idéias Centrais

categorizadas em cada tema.

Proporção de indivíduos, pertencentes à amostra “Depoimentos”, que manifestaram expressões-chave relativas

a cada tema.

152

5.2.2.1. Clima Pré-Guerra:

50%

63%

25%

38%

25%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 17

Clima Pré Guerra

CLIMA ANTI-NAZISTA

CLAMOR POR RESPOSTA AOS

AFUNDAMENTOS DE NAVIOS

SOLIDARIEDADE AOS EUA

AMBIENTE DE DEFESA CONTRA

ATAQUES

AFUNDAMENTO DO U-199

Para o tema 1, Clima pré-guerra, relativo aos acontecimentos no país e no mundo com

respeito à guerra, e que imediatamente antecederam e determinaram a formação do Grupo

de Caça, as idéias mais compartilhadas entre os 8 depoentes remetem ao clamor popular

por resposta aos afundamentos dos navios brasileiros (63%) e ao clima anti-nazista que, a

seus olhos, dominava o país (50%).

Relatam também sobre o ambiente de defesa que já se instalava no País em conseqüência

da guerra, da solidariedade aos Estados Unidos em razão do ataque a Pearl Harbor, e

destacam o afundamento do submarino alemão U-199, pela Aviação de Patrulha brasileira. A

intensidade da vivência acompanha esse compartilhamento.

5.2.2.2. Experiência Anterior

56%

22%

44%

22%

20%

40%

60%

Gráfico 18

Experiência Anterior

Experiência no CAN

Sem formação para a caça

Tinha a formação militar mas sem

experiência para a guerra

Outras formações e outras

experiências

Quanto aos relatos de experiência anterior, os depoentes dão destaque à importância da

experiência adquirida durante os vôos do Correio Aéreo Nacional (CAN). Ressalvam, porém, que

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 8

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 9

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

153

tinham a necessária formação militar mas não tinham experiência em operações bélicas de um

modo geral, e na aviação de caça, em particular.

5.2.2.3. Voluntariado

20%

40%

60%

80%

100%

Gráfico 19

Voluntariado

Motivação pela aeronáutica

Motivação pela

aventura/impulso/curiosidade

Desejo de ir para a guerra

(idealismo,vingança, motivação

política)

Perspectivas profissionais

Foi escolhido, convidado

Menções ao voluntariado foram bastante freqüentes, estando presentes em 25% da amostra. Ao

discorrerem sobre esse tema, os ex-combatentes ressaltam a escolha que fizeram, destacando,

pelo alto grau de compartilhamento (90% dos indivíduos), dentre os vários motivos, o desejo de

ir para a guerra por razões ideológicas e políticas, além do desejo de vingança pelos ataques

aos navios brasileiros.

Busca de aventura e escolha por impulso também são bastante compartilhadas, sendo que a

motivação aeronáutica em si aparece em um distante terceiro lugar (14% de compartilhamento).

5.2.2.4. Homens-Chave

20%

40%

60%

80%

Gráfico 20

Os Homens-Chave

CONTATO COM A AVIAÇÃO

DE GUERRA

CARACTERISTICAS DO

TREINAMENTO

COMPOSIÇÃO DOS

HOMENS-CHAVE

Os ex-combatentes valorizaram o primeiro contato que tiveram com a aviação de guerra,

representado pela ida dos homens-chave aos Estados Unidos. Sobre esse assunto o maior

número de idéias remete à composição dessa comitiva e da experiência que tiveram.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 10

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 5

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

154

5.2.2.5. Treinamento

17,00%

33,00%

28,00%

44,00%

22,00%

28,00%

17,00%

22,00%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

Gráfico 21

Treinamento

EXCELÊNCIA DO TREINAMENTO NO

PANAMÁ

DESCONFORTO NO PANAMÁ

OPERAÇÕES DE GUERRA NO

PANAMÁ

ESPECIFICIDADES DO

TREINAMENTO NO PANAMÁ

CONTATO COM O EMPREGO DA

AVIAÇÃO EM COMBATE

CONFORTO DE SUFFOLK

ADAPTAÇÃO AO P-47

ESPECIFICIDADES DO

TREINAMENTO EM SUFFOLK

IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO

RISCOS E DEMANDAS DA

PILOTAGEM DE COMBATE

O treinamento que o efetivo do Grupo de Caça recebeu, primeiramente no Panamá e

depois em Suffolk, é o terceiro tema mais recorrente, tendo sido abordado por 30% da amostra.

Foi também objeto de dez diferentes categorias de IC’s, através das quais eles discorrem

especialmente sobre as especificidades e excelência do treinamento em Aguadulce que, ao

mesmo tempo, se fazia acompanhar de uma série de desconfortos pelas condições de

alojamento e do local onde se encontravam.

Depois disso, o tema mais compartilhado disse respeito ao contato e adaptação ao avião

que iriam operar na Itália – o P-47. Além da descrição e comparação das fases do treinamento

que receberam, salientam o contato com a aviação de combate propiciada pelo treinamento,

juntamente com seus riscos e demandas.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 18

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

155

5.2.2.6.

iage

m à

Itália

Findo o treinamento em Suffolk, o Grupo seguiu viagem à Itália, a bordo do UST Colombie,

sendo que os preparativos e as experiências da viagem foram mencionados por 22% dos

indivíduos, que abordam o tema de maneira descritiva, destacando, em alguns trechos,

principalmente o desconforto a bordo e as diversões, formais ou informais, que ajudavam a

ocupar o tempo. O convívio com os companheiros também não foi esquecido.

67%

56%

44%

22%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Gráfico 22

Viagem à Itália

DESCRIÇÃO DA

VIAGEM

DESCONFORTO

ASPECTOS

POSITIVOS E

DIVERTIMENTOS

CONVÍVIO

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 9

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

156

5.2.2.7. Símbolos

29%

43%

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 23

Os Símbolos

IMPORTÂNCIA E EFEITO

DOS SÍMBOLOS

EMBLEMA

BANDEIRA

AVESTRUZ

Sete ex-combatentes registraram depoimentos sobre os símbolos no Grupo de Caça, sendo que

especial menção mereceu o hasteamento da Bandeira Nacional em solo estrangeiro, evento

cercado de ritual solene, e a criação e papel do ‘avestruz’, com o qual se identificavam. O outro

símbolo mencionado e descrito é o emblema (a ‘bolacha’), do Senta a Pua!.

5.2.2.8. Desembarque na Itália

63%

50%

38%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 24

O Desembarque na Itália

DESCRIÇÃO DO

DESEMBARQUE

IMPACTO DO

DESEMBARQUE

O VINHO

Finda a viagem no Colombie, o Grupo chega à costa da Itália, inicialmente no porto de Nápoles,

mas seguindo viagem, no dia seguinte, para o desembarque em Livorno. A experiência da

chegada à Itália e do desembarque foi manifestada por 13% da amostra, que, além da descrição

da experiência em si, menciona o impacto que tiveram diante da destruição e da situação

insegura decorrente da guerra. Uma dessas situações é vivida pelo Grupo logo no primeiro

momento, quando compram, ainda no Porto, vinho italiano de procedência incerta e são

alertados para possibilidade de envenenamento. Esse relato foi compartilhado por 38% dos

depoentes.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 7

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 8

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

157

5.2.2.9. Chegada a Tarquínia

57%

50%

79%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 25

A Chegada a Tarquínia

A VIAGEM DE TREM ATÉ

TARQUÍNIA

O QUE ENCONTRARAM

A MONTAGEM DO

ACAMPAMENTO E SUAS

DIFICULDADES

Após o desembarque na Itália, o Grupo seguiu para a sua primeira Base de Operações, em

Tarquínia. No discurso coletivo, a viagem de trem teve suas demandas, assim como a surpresa

do que se encontrou naquele antigo campo de aviação, recém-liberado pelos aliados. As idéias

mais compartilhadas, entretanto (79%), concentraram-se na tarefa de montagem e adequação

do acampamento, o que exigiu esforço coletivo de todo o efetivo, e foi marcada por algumas das

dificuldades descritas.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 14

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

158

5.2.2.10. A Primeira Base

11%

56%

44%

33%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Gráfico 26

A Primeira Base

ORGANIZAÇÃO DA ROTINA

O FRIO

OUTROS ÓBICES

SENSAÇÃO DE PERIGO

Após a montagem do acampamento, a organização da rotina operacional não mobiliza mais os

depoimentos dos indivíduos do que os óbices enfrentados, entre eles o frio e a sensação de

perigo trazida pela zona de combate.

5.2.2.11. O Início da Atividades

40%

20%

70%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 27

O Início das Atividades

OBJETIVOS

FUNÇÕES

AS EMOÇÕES DAS

PRIMEIRAS MISSÕES DE

COMBATE

O início das atividades pressupõe a distribuição de funções e o estabelecimento de objetivos

operacionais, mas as idéias mais prevalentes sobre esse momento do Grupo de Caça remetem

à descrição e às emoções das primeiras missões de combate, pelos pilotos, o que marca

efetivamente a entrada do Grupo na guerra.

5.2.2.12. Fatalidades

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 9

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 10

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

159

14%

29%

43%

29% 29%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Gráfico 28

Fatalidades

GASTALDONI - DESCRIÇÃO

GASTALDONI - REAÇÃO

CORDEIRO - DESCRIÇÃO

CORDEIRO - REAÇÃO

OLDEGARD SAPUCAIA - DESCRIÇÃO

WALDYR - DESCRIÇÃO

WALDYR - REAÇÃO

RITTMEISTER - DESCRIÇÃO

MEDEIROS - DESCRIÇÃO

MEDEIROS - REAÇÃO

AURÉLIO - DESCRIÇÃO

AURÉLIO - REAÇÃO

SANTOS - DESCRIÇÃO

SANTOS - REAÇÃO

DORNELLES - DESCRIÇÃO

DORNELLES REAÇÃO

O início das atividades de combate marca também a ocorrência de fatalidades entre os pilotos.

Entre a descrição da circunstância e da reação do Grupo diante de cada uma dessas fatalidades

, aqui os depoentes fixam-se não só em comentários sobre o impacto trazido por essas

experiências, como também em algumas dessas fatalidades em especial. Uma delas, ainda no

Panamá, remete à morte, em acidente de treinamento, do primeiro piloto do Grupo – Gastaldoni.

Outras fatalidades que, pelo compartilhamento de manifestações marcaram especialmente o

Grupo foram a primeira em combate – Tenente Cordeiro, e a última, há poucos dias do final da

guerra – Tenente Dornelles.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 7

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

160

5.2.2.13. Abatidos em Combate

29%

21%

14%

21% 21%

10%

15%

20%

25%

30%

Gráfico 29

Abatidos em Combate

MOTTA PAES

ASSIS

JOEL

DANILO

BRANDINI

CANÁRIO

CORREIA NETTO

KOPP

ARMANDO

COELHO

GOULART

IMPACTO

Além das fatalidades, outra experiência dramática relatada pelos veteranos descreve as

circunstâncias em que alguns dos pilotos foram abatidos. Nestes casos, saltando de pára-

quedas em território inimigo, alguns deles foram capturados e aprisionados pelos alemães,

sendo libertados após a guerra, outros se tornaram fugitivos. A exceção foi o caso do Tenente

Danilo que, apesar de saltar em território inimigo, empreende uma audaciosa fuga e consegue

retornar à Base, em Pisa. Outros, caindo em território aliado, também conseguiram retornar. Em

todos os casos, as histórias pessoais desses pilotos, passaram a ser compartilhadas pelos

membros do Grupo, sendo algumas delas aqui ressaltadas.

5.2.2.14. O P-47

56%

67%

44%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 30

O P-47

CARACTERÍSTICAS

SEGURANÇA, ROBUSTEZ E

PROPRIEDADE

RELAÇÃO PESSOAL

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 14

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 9

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

161

A máquina tem um espaço reservado para os testemunhos dos ex-combatentes. O P-47 é aqui

destacado principalmente por suas características de segurança e robustez, mas chama a

atenção também as referências ao avião revelando a relação pessoal que mecânicos e pilotos

tinham com seus equipamentos.

5.2.2.15. O Líder

30%

50%

30%

50%

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 31

O Líder

PAPEL

COMANDANTE

PILOTO

LÍDER

PESSOA

O Tenente Coronel Nero Moura, Comandante do 1º GAvCa era unanimidade entre seus

comandados, muito embora essa imagem tenha sido construída ao longo da campanha. Finda a

guerra, as reminiscência que os veteranos têm a respeito de seu líder destacam seu

desempenho como Comandante e a pessoa que ele era, havendo destaque também para outras

características, como a importância do papel que desempenhava, sua habilidade como piloto e

seu estilo de liderança.

5.2.2.16. O Relacionamento no Grupo

17%

50%

17%

25%

21%

33%

17%

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 32

Relacionamento no Grupo

IDENTIFICAÇÃO APOIO X PILOTOS

APREENSÃO NAS SAÍDAS E

RETORNOS

INFLUÊNCIA DA HIERARQUIA

FAMÍLIA E ACONCHEGO

INFLUÊNCIA NO DESEMPENHO

RELACIONAMENTO APOIO X PILOTOS

RELACIONAMENTO PILOTO X PILOTO

BRINCADEIRAS E TROTES

A mais importante manifestação dos veteranos com respeito às experiências de guerra refere-se

ao relacionamento que se foi desenvolvendo entre seus componentes, independentemente de

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 10

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 24

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

162

função ou hierarquia. Esse tema é o mais prevalente em termos de número de depoimentos,

uma vez que 40% da amostra se manifestou sobre o assunto.

A coesão e o compartilhamento havidos passaram a se expressar principalmente na apreensão

de todos os membros da equipe quando das saídas e retornos de missões de combate, principal

aspecto descrito neste tema.

Outros aspectos de destaque referem-se, especificamente, ao bom relacionamento havido entre

a equipe de terra e de vôo e da convivência, que eles comparam como familiar – eram irmãos –

pelo acolhimento e ambiente que compartilhavam.

5.2.2.17. Relacionamento com a População Italiana

46%

85%

23%

15%

20%

40%

60%

80%

100%

Gráfico 33

Relacionamento com a População Italiana

AFINIDADE

COMPAIXÃO

SOCORRO

ADOÇÃO

Haja vista estarem combatendo em território italiano, os brasileiros interagiam com a população

local e tiveram também contato com os partizanos, por quem, inclusive, alguns pilotos abatidos

foram socorridos, e com os ‘camisas negras’, contingente pró-nazista.

A afinidade dos brasileiros com os italianos estava pressuposta na escolha do Teatro de

Operações da Itália, que antecipava que a presença de imigrantes no Brasil, bem como a

afinidade com a cultura latina, facilitariam a adaptação dos expedicionários.

Apesar dessa familiaridade se manifestar inclusive com a ‘adoção’, por parte dos brasileiros, de

algumas famílias italianas, o que mais emerge, entretanto, é o sentimento de compaixão que a

condição de miséria e sofrimento daquela população despertavam nos membros do Grupo.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 13

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

163

5.2.2.18. Relacionamento com os Americanos

21%

42%

21%

42%

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 34

Relacionamento com os Americanos

COMIDA

IDIOMA

ADMIRAÇÃO

CONFRONTO

O relacionamento com os americanos é o quinto item mais mencionado pelos indivíduos dessa

amostra, estando presente no relato de 32% destes. As categorias de idéias que emergem

desse relacionamento revelam, além dos conflitos culturais, uma atitude de confronto,

especialmente relacionada a comparações e competições de desempenho dos brasileiros com

respeito a seus introdutores e, mais tarde, parceiros na guerra.

5.2.2.19. A Base de Pisa

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Gráfico 35

A Base de Pisa

OPERAÇÃO DE

TRANSFERÊNCIA

ESTADO EM QUE

ENCONTRARAM

CONDIÇÕES DE TRABALHO

CONDIÇÕES DE

ACANTONAMENTO

Outro evento marcante para o Grupo foi a sua transferência para Pisa, onde passaram a operar

a partir de uma base aérea recém desocupada pelos aliados. As condições de acantonamento

melhoraram o dia-a-dia do efetivo, mas considerações sobre a operação de transferência, sem

solução de continuidade das missões, aparecem em freqüência equilibrada com relação a outros

aspectos como condições de trabalho e considerações sobre como a encontraram.

5.2.2.20. Diversão

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 19

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 12

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

164

55%

45%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Gráfico 36

Diversão

EM FOLGAS E PROGRAMAS

REGULAMENTARES

EM CONTRAPONTO AO

ESFORÇO DE GUERRA

ATRAVÉS DO CONVÍVIO E

CONFRATERNIZAÇÃO

Na amostra, 18% dos indivíduos mencionaram o espaço que havia para diversão, expressando

idéias, com pesos equivalentes, relacionadas às situações criadas nas folgas regulamentares do

pessoal, ou às manifestações espontâneas surgidas no Grupo. Em todos os casos, a diversão

era vista como um contraponto às demandas relacionadas à guerra.

5.2.2.21. Álcool

50% 50%

100%

20%

40%

60%

80%

100%

Gráfico 37

Álcool

TRISTEZA

COMEMORAÇÃO

DESCANSO E DIVERSÃO

Apesar de comentado por apenas dois dos depoentes, estes informam que bebidas

acompanhavam situações de lazer e diversão ou de extravasamento emocional, em momentos

de tristeza ou alegria, estando presente em diversos momentos fora das operações.

5.2.2.22. Música

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 11

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 2

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

165

25%

100%

50%

20%

40%

60%

80%

100%

Gráfico 38

Música

DISTRAÇÃO E DIVERSÃO

FORMA DE EXPRESSAR

EMOÇÕES E ALIVIAR

TENSÕES

ÓPERA DO DANILO

A música, apesar de se revelar como uma das formas de expressão mais típica do Grupo, esse

tema foi relativamente pouco explicitado (7% dos depoentes). Muito mais do que distrair e

divertir, era veículo sobretudo de expressão e extravasamento emocionais, sendo o maior

exemplo a Ópera do Danilo, destacada neste tema.

5.2.2.23. Família

57%

43%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Gráfico 39

Família

MANIFESTAÇÃO DO

FAMILIAR

INFLUÊNCIA DOS LAÇOS

FAMILIARES

O VALOR DA

CORRESPONDÊNCIA

Aqui, a metade dos depoimentos foram dados por familiares de ex-combatentes, que fizeram

publicar manifestações de carinho e orgulho sobre seus parentes. Quanto a estes, expressam a

influência dos laços familiares e a importância da correspondência para o combatente.

5.2.2.24. Rotina

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 4

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 7

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

166

54%

46%

42%

44%

46%

48%

50%

52%

54%

Gráfico 40

Rotina

ROTINA DO PESSOAL DE

APOIO

ROTINA DOS PILOTOS

Muito embora esta pesquisa tenha privilegiado depoimentos pessoais sobre a experiência dos

ex-combatentes do 1º GAvCa, alguns relativos à descrição da rotina em campanha foram

preservados, a fim de se ilustrar o dia-a-dia de pilotos e pessoal de apoio com relação às suas

atividades de trabalho. Neste tema, portanto, registram-se descrições das várias atividades

conduzidas pelas diversas áreas.

5.2.2.25. Esforço

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Gráfico 41

Esforço

TRABALHO SEM DESCANSO

EXPOSIÇÃO A PERIGO

RISCO DE VIDA

IMPACTO NA FISIOLOGIA

IMPERATIVO DAS MISSÕES

Também era rotineiro o regime de esforço em que trabalhavam os componentes do Grupo de

Caça, caracterizado, principalmente, pelo pouco tempo para descanso e a exposição a perigos,

além de outros tipos de exposições, determinadas pelo imperativo das missões.

5.2.2.26. Missões com a FEB

Pilotos do Grupo de Caça descrevem três ocasiões em que tiveram oportunidade de encontrar

contingentes da Força Expedicionária Brasileira, que também atuavam no TO da Itália,

explicitando a emoção de encontrar patrícios na guerra.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 13

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 13

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

167

5.2.2.27. Esgotamento

20%

40%

60%

80%

100%

Gráfico 42

Esgotamento

SOBRECARGA

FALTA DE

RECOMPLETAMENTO

MOTIVAÇÃO PARA NÃO

PARAR

Neste tema, os depoentes expressam-se sobre o que levou o Grupo à beira do esgotamento,

apontando unanimemente a sobrecarga de trabalho, seguida da falta de recompletamento de

pilotos. Uma das razões auto-impostas diz respeito à motivação para não parar as atividades, a

despeito das condições em que chegaram no final da campanha.

5.2.2.28. Estratégias de Enfrentamento

40%

60%

80%

60%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 43

Estratégias de Enfrentamento

BRINCADEIRAS E

GOZAÇÕES

CONTROLE DAS EMOÇÕES

CONTRAFOBIA

OUTRAS

Descrições de como enfrentavam as condições adversas da campanha fazem parte de alguns

dos depoimentos coletados.

Dentre as estratégias, destacam-se as de controle emocional, mormente relacionadas ao manejo

do medo, o qual, principalmente os pilotos, optavam por enfrentar.

As brincadeiras e gozações eram freqüentes entre eles, e entendidas como uma forma de alívio

de tensões e compensação pelo desgaste vivido.

5.2.2.29. A Ofensiva da Primavera

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 5

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 5

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

168

60%

40%

20%

40%

60%

Gráfico 44

A Ofensiva da Primavera

O DIA 22 DE ABRIL

DECISÃO DE PARTICIPAREM

A Ofensiva da Primavera encontra o Grupo em esforço máximo, sofrendo as conseqüências da

falta de recompletamento de pilotos. Mesmo assim acompanham o Comandante na decisão de

permanecerem e participarem dessa operação, sendo que a decisão em si e o máximo de

objetivos atingido pelo Grupo em 22 de Abril, que levou à recomendação para a Presidential Unit

Citation, são os dois aspectos que os depoentes destacam daquele acontecimento.

5.2.2.30. A Eficiência

27%

36%

27%

18%

10%

20%

30%

40%

Gráfico 45

Eficiência

SOLUÇÕES ENCONTRADAS

PRODUTIVIDADE

HABILIDADE DE PILOTAGEM

CAPACIDADE DE ENXERGAR

CAPACIDADE DE NAVEGAR

EXPERIÊNCIA

Apesar do esforço e do desgaste, a experiência em campanha trouxe também, em pouco tempo,

muita experiência ao Grupo, que é descrita por 18% da amostra em termos principalmente de

produtividade e habilidade de pilotagem, dentre outras evidências.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 5

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 11

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

169

5.2.2.31. O Fim da Guerra

54%

15%

23%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Gráfico 46

O Fim da Guerra

FESTEJOS

PASSEIOS

EXPECTATIVA DE RETORNO

FIM DAS HOSTILIDADES

COMISSÕES DE RESGATE

O fim da guerra é descrito por 22% dos indivíduos, que destacam principalmente as

comemorações realizadas e testemunhadas. O cessar das hostilidades, além de abrir a

expectativa de retorno ao Brasil, dá oportunidade para que comissões de resgate, para a

localização de prisioneiros e de corpos de pilotos abatidos, sejam enviadas.

Já outros membros do efetivo conseguem autorização para realizarem passeios pela Europa,

enquanto providências para o retorno são efetivadas.

5.2.2.32. A Volta ao Brasil

46% 46%

38%

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 47

A Volta ao Brasil

A VIAGEM DE VOLTA

A CHEGADA

PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS

O PÓS-GUERRA

22% da amostra registram as experiências de retorno ao Brasil, como a viagem de volta,

embarcados, ou transportando os P-47 que seriam incorporados pela FAB, a chegada festiva ao

Rio de Janeiro, situações de entusiasmo e contentamento, e os acontecimentos no período

imediatamente após a chegada.

5.2.2.33. A Presidential Unit Citation

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 13

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 13

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

170

Sobre a Citação Presidencial de Unidade, a medalha atribuída ao Grupo de Caça pelo Governo

dos Estados Unidos por seu desempenho excepcional, três dos veteranos ressaltam sua

importância, vinculando-a a esse desempenho e, especialmente, por ter vindo de um país que

mobilizou uma gigantesca máquina de guerra quando passou a participar do embate.

5.2.2.34. Reflexões

47%

12%

24%

12%

47%

12%

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 48

Reflexões

ENSINAMENTOS

VISÕES

SENTIDO

REVOLTA

MATAR E MORRER

HEROÍSMO

Em vários trechos de depoimentos, os indivíduos da amostra manifestam pensamentos que

expressam reflexões diversas sobre a experiência da guerra, categorizados neste tema.

Aqui, os assuntos mais compartilhados referem-se aos ensinamentos trazidos pela guerra, e a

questões relacionadas a matar e morrer, seguidos de depoimentos relativos a avaliações sobre a

guerra em si, além de algumas considerações sobre heroísmo em combate.

5.2.3. RESULTADOS OBTIDOS DO QUESTIONÁRIO

Os resultados obtidos pelo tratamento das respostas ao questionário estão apresentados pela

seqüência de questões, com a respectiva tabela de resultados quantitativos, seguida do gráfico

que ilustra o grau de compartilhamento de cada categoria encontrada. Aqui, os DSC’s relativos a

cada uma das categorias, estão apresentados após cada gráfico, formatados conforme já

explicitado em 5.2.1.

5.2.3.1. Que circunstâncias, antes, durante e depois da Campanha da Itália, o senhor

apontaria como mais desgastantes na participação do 1º GAvCa?

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 17

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

171

Tabela 9

Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 1ª Questão

ITEM CATEGORIA QUANT

PROP

PERGUNTAS

PROP

INDIVÍDUOS

Saudade

3 20%

50%

Expectativas

17%

Falta de apoio e compreensão

3 20%

50%

Sobrecarga

3 20%

50%

Perdas

2 13%

33%

Desconforto

2 13%

33%

Outra

17%

TOTAIS

100%

Proporcionalidade entre as categorias com relação ao número de indivíduos e de Idéias

Centrais que as compõem, e respectivas porcentagens.

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 49

1) Que circunstâncias antes, durante e depois da Campanha da Itália o

senhor apontaria como mais desgastantes na participação do 1º GAvCa?

Saudade

Expectativas

Falta de apoio e

compreensão

Sobrecarga

Perdas

Desconforto

Outra

A - SAUDADE

Antes da Campanha, isto é, durante o treinamento e transporte, o desgaste foi o normal

em tais circunstâncias. O fato de se estar longe de casa, dos amigos e da família tem uma

grande importância, mas nada que impeça o trabalho contínuo e necessário.

Durante o combate elas variavam, em cada caso. Havia pessoas solteiras, casadas, com

ou sem filhos, cada uma com seu sentimento próprio. Como solteiro, o sentimento é

menos desgastante, principalmente pelo voluntariado.

No meu caso pessoal, eu tinha muita saudade da família, do conjunto onde estava. Fui

voluntário em 16/10/43. Casei 10 dias depois. Deixei minha esposa grávida. Conheci

minha filha no regresso - 7 meses de idade. Eu tinha muita saudade. De maneira que isso

fazia com que a gente até chorasse de saudade, e tudo. Isso causava, assim, tristeza, até

lágrimas, de saudades, de saudades de casa.

No caso presente, como estávamos em Grupo, essas circunstâncias foram menos

importantes. Ao mesmo tempo, a gente trabalhava com um ardor muito grande, querendo

172

conquistar o término de uma guerra que já durava muito tempo, naquela ocasião já tinha

mais de cinco anos de duração. PARA MIM TUDO FOI DESGASTANTE.

(AAP140, PIL379, PIL389)

B – EXPECTATIVAS

Antes, o que mais desgastava antes era a expectativa da guerra. O que se via no jornal, o

que se falava. Durante, nós temíamos muito pela grandeza do americano, que nós não

pudéssemos acompanhar a cultura, tanto acadêmica quanto profissional. Depois, como

nos seríamos recebidos no Brasil? O que nos esperava? O que faríamos depois do que

fizemos, que foi grande demais? E eu, o que faria para recuperar o tempo perdido? A

continuidade ... vou recomeçar, como?

(AAP81)

C – FALTA DE APOIO E COMPREENSÃO

A campanha da Itália foi muito mal planejada, mais pela falta de experiência em

operações de guerra desse tipo e muito, muito mesmo, pela má vontade do Alto Comando

da Aeronáutica.

A Aeronáutica, recém-formada por elementos do Exército e da Marinha, ainda não tinha o

espírito de corpo necessário para o empreendimento.

Foi principalmente pelo esforço comum de dois oficiais, na época Major Aviador Nero

Moura e Major Aviador José Vicente Faria Lima que, obedecendo a vontade do Ministro

Salgado Filho, conseguiram organizar a formação do 1º Grupo de Caça.

Esse foi o primeiro desgaste. O julgamento de muitos e muitos oficiais da Aeronáutica era

ora de descrença maldosa, ora de referências até ofensivas. "Era o Grupo de Caça

Níqueis." Essa talvez tenha sido a circunstância mais desgastante antes da campanha.

Meu maior problema e desgaste dentro da família foi convencer meus pais a aceitarem a

minha participação na guerra. Houve muitas tentativas por parte do meu pai para evitar

que eu fosse para a guerra. Depois de várias frustrações, consegui convencê-los de que

eu deveria seguir o meu destino e assim o fiz.

Teve um problema que nós sentimos depois da guerra que foi a saída do Comandante. O

Comandante, como já lhe disse era o Coronel Nero Moura. Com a queda do Presidente,

foi destituído o Comandante, mas de uma maneira, assim, que ele não mereceu.

Um homem que teve um destaque muito grande na guerra, comandou uma unidade que

mereceu um conceito muito favorável dos americanos, uma unidade que se destacou,

depois ele foi destituído assim de uma maneira... como um João Ninguém qualquer, sei

lá, como um nada.

E isso abalou muito todo o grupo. Tanto que teve como exemplo o Capitão que

imediatamente pediu transferência pra reserva. Mas foi uma coisa que chocou muito o

Grupo, todo mundo lamentou, coisa que, isso foi, pouco tempo depois, um mês, dois

meses,não sei pouco tempo depois.

Sofremos muito ao chegarmos ao Brasil. Éramos vistos como estranhos e invejados por

muitos, lamentavelmente!

Foram grandes as decepções e maiores ainda os prazeres e alegrias por haver superado

todas as dificuldades e, obtidos os melhores e mais importantes objetivos de minha

participação na guerra, servindo no 1o. Grupo de Aviação de Caça. Foi a vitória Final

contra o "Nazi-Fascismo", nosso principal objetivo.

(AAP140, AAP276, PIL393)

D - SOBRECARGA

A circunstância mais desgastante, para todos, foi a falta de reposição de pilotos.

Inicialmente o efetivo era de 49 pilotos. A perda mensal (entre mortos, prisioneiros, fadiga

operacional e saúde) era de 3 a 4 pilotos. Sem recompletamento, erro crasso de

planejamento do Ministério da Aeronáutica, nossas esquadrilhas iam-se minguando, e

cada piloto tendo que voar mais para responder ao número de missões que tinham que

ser executadas.

Alem disso, era evidente que a guerra estava em seu fim, a gente tinha conhecimento

que a coisa estava, assim, apertando muito. Os alemães iam se retirando e os

173

bombardeios iam se intensificando, etc. Então as missões se sucediam, muitos pilotos

foram sucateando porque um ficava doente, outro, o médico achava que não tava em

condições físicas e não voava. E o número foi se apertando e os pilotos foram dobrando

o número de missões, enquanto que, em conseqüência, a turma de terra também dobrava

as atividades.

Como o fim da guerra era iminente e a luta cada vez mais feroz, o desgaste do piloto era

imenso, pois a presença da possibilidade da morte nos últimos dias da guerra era

extremamente inconfortante. Foi o que aconteceu ao 1º Tenente Luiz Lopes Dorneles, que

morreu em combate três dias antes do final da guerra.

O que ajudava, e muito, é que cada piloto disputava com os outros quem fazia o maior

número de missões, as quais eram gravadas em forma de bombas em seu avião. Era

uma forma de satisfazer o ego, muito machucado por outras coisas.

Com essa falha, chegamos ao mês final da guerra. Esse desgaste atingiu o seu auge na

ultima semana de Abril, com apenas 22 pilotos. Isto obrigava a cada piloto realizar pelo

menos duas missões por dia, alguns até três, o que era muito além do realizável. A

ofensiva da Primavera teve inicio em dia 9 de Abril e a ultima missão do Grupo foi no dia 2

de Maio de 1945.

É claro que a pessoa fica entre dois limites. A resistência própria e a necessidade do

cumprimento do dever. A pressão é diferente entre cada um, mas, no caso especifico,

contava muito o resultado do Grupo.

Por essa razão, o Comandante do Grupo Americano, desejou retirar o 1º Grupo de Caça

das operações de combate. Foi rechaçado de pronto, pelo Comandante e pelos pilotos.

Este fato seria marcado, para sempre, como um fracasso de cada um, do Grupo e da

Força Aérea Brasileira.

Mas aquilo todo mundo fazia com um espírito de cooperação e boa vontade difícil de ver,

viu? Ah! o esforço, todo mundo tinha um esforço enorme para que a coisa tudo se

cumprisse a contento, corretamente, né?

E assim a coisa apertava e a turma tinha mais entusiasmo ainda em trabalhar, porque

exigia preparar tudo aquilo, bomba durante a noite.

(AAP140, PIL379, PIL393)

E - PERDAS

Ainda durante a campanha, posso indicar como principais desgastes as perdas iniciais

que tivemos em pouco mais de uma semana: 03 pilotos morreram em acidentes e 01

morreu na primeira missão de combate, é o que se chama começar com o pé esquerdo.

Mas esse desgaste foi superado rapidamente e, em 2 meses de ação, já éramos

considerados no mesmo nível dos americanos.

Outra coisa que contribuía durante a guerra era quando não voltava um piloto. Vinha

aquela esquadrilha voando e depois havia o que eles chamam de "peel off", então vai pro

pouso. Quando a gente via somente três já sabia que alguém tinha ficado e aí a tristeza

era comum viu. Não era parente, não era nada, mas parece que na guerra todo mundo se

irmana, e não interessava que eles eram oficiais e nós éramos praças, não interessava

isso, o que interessava é que um companheiro não voltou.

Havia muita tristeza quando não voltava um piloto, então os pilotos contavam: “foi

abatido”, outros contavam: “olha, ele foi abatido mas ele saltou de pára-quedas”. Quando

saltou de pára-quedas havia esperança, agora, não se sabia. Muitos, depois a gente

soube, contaram que foram prisioneiros. Alguns morreram e alguns voltaram. Como eu

dizia, houve muita tristeza.

Inclusive teve um que era irmão do Comandante. Foi o único que voltou. Ele fez tudo

errado. “Não, você não pode fazer isso porque os americanos ...” Chamava-se Danilo

Moura. E os outros, só depois da guerra. Teve um, por exemplo, que até casou né,

quando ele ficou escondido.

(AAP140, PIL393)

F – DESCONFORTO

Durante a campanha, o desgaste inicial foi causado pelo ambiente que nos foi designado

para a nossa base de operações, era uma região plana, ao lado de Tarquínia, constituída

por um terreno semi-alagado, onde a única coisa firme que existia era uma pista de malha

de ferro, com cerca de oitocentos a mil metros de extensão.

174

Os nossos aviões estavam espalhados pela área entre um alagadiço e outro. Transformar

aquilo que vimos na manhã de 06 de outubro de 1944 numa base operacional para

iniciarmos as operações de guerra, poderia parecer uma missão impossível, mas não foi.

Os cerca de 350 homens, inclusive os pilotos, começaram imediatamente a fazer a

locação das barracas operacionais, a drenagem do terreno, a reposição dos aviões, tudo

num afã e entusiasmo contagiante, não se importando com o frio e a chuva do outono

europeu.

A alimentação, a gente estranhava muito. O dia todo, cedinho, já de madrugada, já todo

mundo tava se aprontando, um frio tremendo. Eu me lembro que eu, eu tenho , eu sofro

de um problema de deficiente circulação nas extremidades das mãos, eu fico em

condições que eu não posso fazer nada, e naquela ocasião, com aquele frio eu tava, às

vezes eu chorava do dedo doer, e não sabia porque tava chorando, sabe, porque a dor

era...ardendo, né? Eu sofri muito com o frio, mas, graças a Deus, deu pra atravessar o

inverno.

Uma semana depois as barracas estavam todas em ordem, os aviões já agrupados em

esquadrilha e já tendo acesso à pista! Em suma, aquilo fora transformado numa base

operacional dentro dos padrões de guerra.

Posso considerar a primeira volta por cima do 1º Grupo de Caça. O desgaste foi vencido

e serviu como um elemento aglutinador sob o comando de Nero Moura.

(AAP140, PIL393)

G - OUTRA

Por coincidência eu e meu ala fomos os únicos e realizar a ultima missão, já com ordem

de não atirar a menos que fossemos atacados. Na realidade a população, de um modo

geral, já estava toda nas ruas agitando seus lenços brancos. Entendi perfeitamente, pois

se para nós, com seis meses de guerra já era uma alegria total imagina a sensação deles

de mais de 4 anos de guerra.

(PIL379)

5.2.3.2. E as circunstâncias mais gratificantes ?

Tabela 10

Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 2ª Questão

ITEM CATEGORIA QUANT PROP PERGUNTAS

PROP

INDIVÍDUOS

Militarismo e patriotismo

3 43%

50%

Importância do que fez

3 43%

50%

Fim da guerra

1 14%

17%

TOTAIS

100%

Proporcionalidade entre as categorias com relação ao número de indivíduos e de Idéias Centrais que as

compõem, e respectivas porcentagens.

175

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 50

2) E as circunstâncias mais gratificantes?

Militarismo e

patriotismo

Importância do que fez

Fim da guerra

A - MILITARISMO E PATRIOTISMO

A circunstância, mais gratificante, para mim, foi a de pertencer à Força Aérea Brasileira,

Criada em janeiro de 1941, conseguiu organizar uma Unidade Operacional que foi à

guerra e se portou dignamente, como qualquer outra estrangeira.

Foi a única Força Aérea Sul-americana a combater o nazismo, que já havia afundado 39

navios brasileiros com cerca de 1500 mortos, vários deles, cidadãos civis que nada

tinham a ver com a guerra. Recém saído da Academia da Força Aérea, participei de

missões de combate contra esses atacantes.

Com a participação nas operações aéreas de combate, o 1º Grupo de Caça adquiriu um

profissionalismo, uma capacidade operacional e uma vontade de vencer muito grande.

Voei um avião de caça da última geração, daquela época.

Viver na FAB, com a FAB, foi sempre gratificante, mesmo que alguns policiais da FAB

(não eram aviadores) me cassaram na Revolução de 1964 e me proibiram de voar

durante 17 anos. Até o presente ainda não fui anistiado.

Teve uma antes que foi também muito, assim, que mais chocou. Foi o dia que a Bandeira

Brasileira foi hasteada lá no nosso acampamento, o primeiro dia. Mas todo, todo mundo

chorou, com o Comandante lendo o boletim que tava a Bandeira Brasileira sendo

hasteada em território estrangeiro. Foi uma coisa assim, foi triste, aquela tristeza, saudade

... foi o dia.

A experiência de cada um, e do Grupo de um modo geral, permitiu que se formasse, na

Força Aérea Brasileira, a 'Aviação de Caça'. Hoje existem mais de 1500 pilotos de caça

formados na aviação de Caça.

(AAP14, PIL379, PIL389)

B – IMPORTÂNCIA DO QUE FEZ

A circunstância mais gratificante é a sensação de se ter cumprido um dever, onde o que

se empenhava era a própria vida.

Para mim e meus companheiros, foram muitas e variadas oportunidades nas quais nos

sentíamos importantes e responsáveis para que nossos pilotos pudessem executar todas

as missões previstas, com a maior segurança possível e, o mais importante, num clima de

total, absoluta e irrestrita confiança mútua. Graças a Deus!

O americano que apontou o dedo na minha cara e disse que conhecia alguém superior a

mim, repetidas vezes. Eu não agüentei e perguntei ao americano, "quem é essa pessoa?"

Ele disse "essa pessoa é você mesmo! Você pode se superar. Nunca fique satisfeito onde

você está. Queira ser sempre melhor. E lembre-se, se você é bom, existem milhares

melhores do que você. Corra atrás". A partir desse dia eu passei a me superar em todos

os sentidos, até hoje. Não me conformo com a situação estática, corro sempre atrás de

uma situação dinâmica.

176

Explicar o porque disso é muito difícil, mas sem dúvida o que deve ser considerado (sem

ordem de importância) é o amor próprio, o caráter, o exemplo dos companheiros, o

exemplo que se quer passar ao companheiro, a relação familiar e o patriotismo.

(AAP81, AAP276, PIL393)

C - FIM DA GUERRA

Agora, o dia de manifestação de alegria, que todo mundo sentiu, foi no dia que acabou a

guerra. Eu diria uma coisa maravilhosa, que foi um contágio. Foi uma coisa, assim, todo

mundo alegre, todo mundo contente, todo mundo pensando em voltar.

Na minha opinião foi uma coisa maravilhosa aquela notícia: acabou a guerra! Parecia, a

mim pessoalmente. De maneira que o dia foi diferente, parecia que havia uma diferença

no dia, era diferente dos dias anteriores. Eu senti isso.

Mas todo mundo se manifestou assim. Todo mundo ria, todo mundo contente, todo

mundo feliz, todo mundo "oh! vamos embora!".

(AAP140)

5.2.3.3. Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais sofridas para o 1º

GAvCa na Segunda Guerra Mundial?

Tabela 11

Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 3ª Questão

ITEM CATEGORIA QUANT

PROP

PERGUNTAS

PROP INDIVÍDUOS

Típicas da guerra

2 33%

33%

Falta de apoio

3 50%

50%

Não corresponder ao

esperado

1 17%

17%

TOTAIS

100%

Proporcionalidade entre as categorias com relação ao número de indivíduos e de Idéias Centrais

que as compõem, e respectivas porcentagens.

10%

20%

30%

40%

50%

Gráfico 51

Agora, com relação às experiências do 1º GAvCa:

3) Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais sofridas para o 1º

GAvCa na Segunda Gerra Mundial?

Típicas da guerra

Falta de apoio

Não corresponder ao

esperado

177

A - TÍPICAS DA GUERRA

Não sei se chamaria à experiência adquirida de sofrida.

É certo que foi um período de intensivo treinamento, mas que necessário para a formação

de um piloto de combate. Sofremos a dureza e a intensidade desse treinamento, mas

necessário e imperioso. Sofremos o combate, é claro, com seus perigos de vitórias e

derrotas. Sofremos a separação da família.

Olha, coisa muito triste é ver a miséria. Era ver gente lá no acampamento, o café - que

era feito o café e coado, né? - aquele pó, tava gente ali esperando aquele pó de café. Era

ver crianças pedindo comida, com fome, era coisa terrível aquela necessidade porque ...

tudo destruído. Os homens, muitos presos, principalmente no sul né, muita gente, outros

no norte, já era um número menor. Mas a miséria era grande. Meu Deus, aquilo, para

muitos, pra mim principalmente, era coisa que chocou muito.

Aquele pessoal pedindo um chocolate, uma coisa, porque o aliado tinha fartura, tudo nós

tínhamos com fartura: era doce, era tudo, tudo mandado com fartura. Agora o que

chamávamos lá, o paisano, não tinha nada. Olha, era triste demais. Essa parte da comida

...

Olha, guerra é uma coisa que devia ser banida do pensamento, só que infelizmente o

homem não se emenda, né?, temos guerra nos dias atuais, mas a miséria, a corrupção,

foi uma coisa horrorosa. Pra mim marcou muito.

Mas tudo o que todos sentiam, o cumprimento do dever e a apresentação como

voluntário, amenizavam esses sentimentos.

(AAP140, PIL379)

B - FALTA DE APOIO

A Falta de RECOMPLETAMENTO. A experiência mais sofrida pelo Grupo de Caça, foi

ver seu efetivo de pilotos diminuindo dos 49 iniciais para 22: 4 mortos em acidentes

operacionais, 5 mortos em combate, 11 abatidos pela anti-aérea FLAK alemã. Dos

abatidos, 3 saltaram em território amigo, 2 uniram-se ao movimento partizam em território

inimigo, 1 (Danilo Moura) conseguiu fazer uma fuga espetacular, retornando à sua base

em Pisa, 5 foram feitos prisioneiros de guerra, ficando em campos de concentração até o

final da guerra, e 05 foram afastados de vôo por motivos de saúde.

Foi, portanto, com o efetivo de pilotos reduzidos à metade do número necessário para um

esquadrão, que começou a famosa ofensiva da Primavera.

Quando o Cel. Ariel Nielsen, Comandante do Grupo 350, ao qual o esquadrão brasileiro

(First Brazilian Fighter Squadron) era subordinado, comunicou aos comandantes o inicio e

o objetivo da ofensiva.

Disse textualmente ao Tenente Coronel Nero Moura: "Os senhores estão dispensados

dessa ação. Seus pilotos, todos com mais de 50 missões de guerra, já chegaram no limite

da exaustão e nada mais seria lícito exigir deles. Cada esquadrão deverá fazer 44

partidas por dia, isso me parece além do que vocês poderão executar."

Nero Moura ouviu calado a recomendação do Cel. Nielsen e apenas respondeu:

“Acho que o senhor está avaliando a situação de maneira incorreta, vou falar com os

meus pilotos e responderei em seguida”.

Houve então uma pequena reunião entre o nosso Comandante e os companheiros

pilotos, onde nos foi relatado o problema. O que passou, na cabeça de cada piloto, foi um

pensamento unânime:

Ser retirado de ação, embora justificável, no final de uma campanha onde o 1º Grupo de

Caça já havia conseguido um recorde excepcional, superior, em alguns setores, ao dos

esquadrões americanos? Esquecer tudo o que haviam feito até então, esquecer nossas

mortes, nossos pilotos abatidos, alguns em campos de CONCENTRAÇÃO na Alemanha,

esquecer o sacrifício feito até então para conquistar o prestigio que desfrutávamos junto

as Forças Aliadas?

Um olhar coletivo do grupo ao Comandante, olhar não de alegria nem de entusiasmo,

mas um olhar profundo de compreensão, um olhar, digamos, solene, de aprovação, foi o

suficiente para o Tenente Coronel Nero Moura voltar em seguida ao Cel. Ariel Nielsen

para dizer: “Podem contar com o 1º Grupo de Caça Brasileiro!”

178

Na ofensiva de Abril de 45, o 1º Grupo de Caça, apesar da inferioridade numérica,

conseguiu uma performance bem superior aos esquadrões americanos, como mostram

todos os relatórios oficiais da Força Aérea do Mediterrâneo. Mas o preço foi alto:

Em 09 de Abril de 1945, foi abatido o Segundo Tenente Armando de Souza Coelho; em

13 de abril, foi morto em combate o Segundo Tenente Frederico Gustavo dos Santos; em

19 de abril, foi ferido em combate o Capitão Aviador Roberto Pessoa Ramos, tendo,

entretanto, regressado à Base; em 22 de abril, foi abatido o Segundo Tenente Marcos

Eduardo Coelho de Magalhães, tendo ficado prisioneiro até o final da guerra; em 26 de

abril, foi morto em combate o Primeiro Tenente Luiz Lopes Dornelles, 5 dias antes do

término da guerra, e, em 30 de abril, 1 dia antes do término, foi abatido o Segundo

Tenente Renato Goulart Pereira.

O maior sofrimento, para o pessoal de apoio, que participou desde o início das operações

do 1

. Grupo de Aviação de Caça, foi a falta de apoio logístico da FAB ao pessoal

envolvido. Enfrentamos, inicialmente, grande dificuldade com o frio intenso, em Tarquínia.

Temperaturas entre 10 e 15 graus negativos! Pasmem, sem um agasalho próprio para as

condições existentes! Depois de muita briga e queixas, nos forneceram agasalhos e

abrigos contra aquele frio violento. Depois de recebidos os agasalhos, passamos a

suportar com mais dignidade aquela situação, que chegava ser desesperadora e

humilhante! Graças a Deus, tudo terminou bem, para todos!

Como se vê, foi grande o preço pago, mas, até o final da guerra, o cocar dos aviões

brasileiros não deixaram de estar presentes nos céus italianos.

(AAP276, PIL389, PIL393)

C - NÃO CORRESPONDER AO ESPERADO

A gente tinha medo que não se igualasse ao americano. No entanto, não dito por mim,

mas pelo próprio americano, o 1o. GavCa do Brasil superou a Força Aérea do

Mediterrâneo. No monumento, em Dayton, Ohio, os americanos gravaram no mármore,

para eternizar o nosso conceito, nos chamando de pessoas inigualáveis.

(AAP81)

5.2.3.4. Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais gratificantes?

Tabela 12

Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 4ª Questão

ITEM CATEGORIA QUANT

PROP

PERGUNTAS

PROP INDIVÍDUOS

Aprendizado e experiência

50% 67%

Relacionamento

25% 33%

Cumprimento do dever

13% 17%

Outros

13% 17%

TOTAIS

50%

Proporcionalidade entre as categorias com relação ao número de indivíduos e de Idéias Centrais que as

compõem, e respectivas porcentagens.

179

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Gráfico 52

4) Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais gratificantes?

Aprendizado e

experiência

Relacionamento

Cumprimento do dever

Outros

A - APRENDIZADO E EXPERIÊNCIA

Um jovem inexperiente como eu, antes da guerra, posso afirmar que, durante o período

em que estive na guerra, consegui um alto grau de conhecimentos gerais, sobre a vida,

como um todo, que jamais um jovem da minha idade poderia alcançar e sentir tantas

emoções.

A do treinamento e, logicamente, a experiência do combate. Atingimos, logo no inicio da

carreira, o máximo de profissionalismo. Aprendemos e praticamos tudo que era

necessário pra desempenhar missões de guerra com seriedade e resultados. Com isso,

colocamos o 1º Grupo de Caça em igualdade de condições a qualquer outra unidade

estrangeira.

A experiência mais gratificante foi o que nós assimilamos do americano, para o após

guerra. Tornamo-nos, entre os nossos pares, um dos melhores. Desculpe a franqueza!

A guerra em si é um ensinamento que não se esquece NUNCA. Aprendi muito ... e

continuo aprendendo.

(AAP81, AAP276, PIL379, PIL389)

B - RELACIONAMENTO

Vou falar sob o ponto de vista militar. Uma coisa agradável foi o convívio que parece que

todo mundo se irmana, né? Havia exceções, não tenha dúvida, mas uma coisa bonita que

tinha no Grupo era o convívio, a amizade de um para com o outro etc. Isso foi uma coisa

que eu achei muito importante, muito interessante, todo mundo se ajudava, todo mundo

se ajudava, todo mundo sentia quando um tinha um problema: “puxa companheiro qual é?

o que é que houve?” "Eu não sei e tal ..." Isso foi muito importante, esse convívio, esse

relacionamento. A aprovação dos seus pares.

O 1º Grupo de Caça foi reconhecido por todos os comandos americanos, aos quais

esteve subordinado como uma unidade de elite, tendo inclusive recebido uma Presidential

Citation, citação especial do Presidente dos Estados Unidos, só concedida até hoje a 2

unidades não americanas.

Então repito aqui, a aprovação dos seus pares.

(AAP140, PIL393)

C - CUMPRIMENTO DO DEVER

Ter a certeza que cumpri com muita honra a missão para a qual fui designado. Como

disse nosso Comandante ao Presidente Getúlio Vargas: "Missão Cumprida".

(AAP276)

D - OUTRA

180

Uma coisa que já está incluído no que eu acabei de falar foi essa questão que a gente vê

de sofrimento de um povo em guerra. Porque a gente falar na guerra é uma coisa, a gente

ver o sofrimento daquele povo, o sofrimento de um pai, por exemplo, assistir uma

determinada cena da filha ... e tudo, e ele sabe que aquilo ela tá fazendo porque ela

precisa levar subsistência pra todos, isso deve ser uma coisa de chorar. São coisas assim

que marcam não é? Essas coisas assim chocam.

(AAP140)

5.2.3.5. Na sua opinião, que fatores que favoreceram o desempenho do 1º Gp Av

Ca?

Tabela 13

Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 5ª Questão

ITEM CATEGORIA QUANT

PROP

PERGUNTAS

PROP INDIVÍDUOS

Treinamento

15% 33%

Líder

15% 33%

Cumprimento do dever

8% 17%

Entrosamento

31% 67%

Vontade

31% 67%

TOTAIS

100%

Proporcionalidade entre as categorias com relação ao número de indivíduos e de Idéias Centrais que

as compõem, e respectivas porcentagens.

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Gráfico 53

5) Na sua opinião, que fatores que favoreceram o desempenho do 1º

GAvCa?

Treinamento

Líder

Cumprimento do dever

Entrosamento

Vontade

A - TREINAMENTO

O treinamento não foi unicamente de pilotos, foi na realidade o treinamento de uma

Unidade Operacional. A manutenção em todas as especialidades, inclusive a de médicos,

é que tornava a Unidade e seus aviões em condições operacionais e municiados,

conforme cada missão. Sem esse 'Grupo de Apoio', não há Unidade pronta para

operações.

181

O Treinamento eficiente, tanto do pessoal de vôo como do pessoal de terra (apoio).

Treinamento intensivo, perfeito e profissional, que recebemos da Força Aérea Americana.

(PIL379, PIL393)

B - LÍDER

Um comando excepcional, executado pelo Tenente Coronel Nero Moura que, além de

comandar 350 homens, combatia como piloto, lado a lado a seus comandados. Mandava

e dava o exemplo. O principal fator do Grupo de Caça para consolidar a "doutrina

neromourense" (adjetivei para dar ênfase).

(AAP81, PIL393)

C - CUMPRIMENTO DO DEVER

E finalmente, pela noção do cumprimento do dever. Éramos representantes de uma

Força Aérea e um País, o Brasil.

(PIL379)

D - ENTROSAMENTO

Sinceramente, o grande desempenho do 1o. Grupo de Aviação de Caça, na II Guerra

Mundial, deveu-se ao completo entrosamento entre todos os componentes do Grupo. A

criação de um Espírito de Corpo que se formou logo no início das operações de guerra.

O tratamento concorreu muito. Todo mundo se respeitava, mas um relacionamento,

assim, tão interessado em querer o bem do outro e tudo, de maneira que não havia

aquele rigor que a turma chama de Caxias né? Aquele espírito e tal, não existia. Existia

respeito, existia reconhecimento da autoridade, mas existia também um interesse fraterno

de cada um querendo ver o bem do outro.

Todo mundo sabia que estava ali pra uma missão especial, era uma missão de servir ao

Brasil e vencermos a guerra e de voltarmos todos vitoriosos, não como”o Tenente era

isso”, como “o Capitão era isso”.

O Comandante era um homem compreensivo, tratava todos muito bem, todo mundo

muito bem. Também tava lá com a gente e ele voava também, voava bem, fez várias

missões, mais de cinqüenta. De maneira que esse relacionamento permitiu que o sucesso

fosse também muito grande.

Foi o trabalho em equipe. O nosso trabalho, deixa eu sintetizar, o nosso serviço nunca

era individual. Era sempre a soma do trabalho coletivo. Todas as nossas dificuldades

foram superadas pelo alto esforço e trabalho conjunto de todos nós. Cada um

representava uma multidão. Para mim isso é tudo. Apenas trabalho coletivo. Não havia

maior nem menor.

(AAP81, AAP140, AAP276, PIL393)

E - VONTADE

O Grupo de Caça realmente teve um grande desempenho e eu reputo tudo isso à boa-

vontade de cada um. Não se pode dizer: “Olha, tinha um grupo lá que...não!” Era um

desempenho espontâneo e geral, do oficial ao soldado.

Em primeiro lugar, o fato de todos os componentes do Grupo, do Comandante ao

soldado, mais moderno, terem sido todos voluntários.

A vontade de todos em defender a soberania do Brasil. É bom lembrar que os alemães -

ANTES DA DECLARAÇÃO DE GUERRA - torpedearam 9 navios mercantes, sepultando

no Atlântico 755 brasileiros. Após a declaração afundaram mais 12 navios. Nas paredes

do Monumento aos Mortos da II Guerra Mundial, há 1.497 nomes de vítimas de guerra e,

no subsolo, 438 urnas de mortos na FEB. Destes, 8 são pilotos do 1º GAvCa .

182

Todo mundo fazia o máximo de esforço. Eu me lembro de um dia que se notou que o

piloto tava meio nervoso. "O que é que é isso Tenente, o senhor tá nervoso?" "Não, vai

tomar banho", então ele recomendou assim "o que é isso, mostre que macaco não tem

medo não, quê que é isso Tenente, macaco não tem medo". Aí a gente via o interesse no

relacionamento de um sargento com um oficial. Mas chegou a um ponto do interesse da

missão ser a mais satisfatória possível, ser bem-sucedida .

E a vontade de sempre superar quaisquer obstáculos surgidos durante todo o tempo de

nossa presença no Campo de Operações - vontade, competência e preparo adquirido

durante todo o período de aprendizagem, estes foram, na minha opinião, os grandes

responsáveis pelo grande sucesso e desempenho do nosso 1o. Grupo de Aviação de

Caça a Itália.

(AAP140, AAP276, PIL379, PIL389)

5.2.3.6. Que fatores prejudicaram esse desempenho?

Tabela 14

Resultados Quantitativos Relativos às Respostas da 6ª Questão

ITEM CATEGORIA QUANT PROP PERGUNTAS PROP INDIVÍDUOS

Nada

57% 67%

Falta de apoio

29% 33%

Provocar mortes

14% 17%

TOTAIS

100%

A - NADA

Nenhum fator prejudicou o funcionamento operacional da Unidade. Não conheço

nenhum. Fomos incorporados ao 350º Grupo de Caça Americano como o 4º Esquadrão e

operamos da mesma maneira que os outros três.

Fatores que poderiam ter prejudicado: A nossa aparente desigualdade para com a

grandeza americana, considerando principalmente que nós não possuíamos uma força

aérea capaz de entrar em combate. Recordo-me quando o americano usou determinados

pejorativos para me agredir, dizendo: "vocês não têm tradição!" Tradição não se compra

nem existe escola de formação. Tradição, só com o tempo. Hoje eu dou inteira razão ao

americano e toda essa falta de experiência e qualificação que poderia ter prejudicado

nosso desempenho, que foi superado pelo nosso esforço coletivo.

Como comprovação desse fato, citamos que o Grupo de Caça Brasileiro foi distinguido

com a medalha do Governo Americano com a seguinte citação 'The Presidential Unit

Citation for Extraordinary Heroism to 1

Brazilian Fighter Squadron'. Não é uma medalha

individual. É uma medalha para a Unidade. Somente duas outras Unidades não

pertencentes à Força Aérea Americana, também a receberam.

(AAP81, PIL379, PIL389, PIL393)

B - FALTA DE APOIO

Os principais fatores que prejudicaram, e por vezes dificultaram, nosso desempenho, foi a

falta de apoio da FAB no quesito referente ao recompletamento do pessoal,

principalmente no referente aos nossos pilotos. Essa falta no recompletamento do pessoal

levou nossos pilotos quase ao ponto de uma "estafa" insuportável, devido à necessidade

de efetuarem, diariamente, até mais de duas missões cada.

Não posso dizer que atrapalhou, mas houve falta de gente no fim, principalmente de

gente no fim, isso fazia com que os elementos se revezassem. Atrapalhou porque

cansava o pessoal, havia preocupação, às vezes o médico tinha que tirar de vôo porque o

piloto estava fazendo muitas missões.

Certa vez, ao receber um piloto, chegando de uma missão, completamente molhado,

183

parecia ter mergulhado em uma piscina com toda a roupa. Assustei-me e perguntei-lhe:

“O que houve, Capitão?” “Estou assustado,vou embora para o Brasil! Isto não é mais para

mim! É preciso ter 'aquilo' preto, isto é para esses 'meninos' mais jovens do que eu!”

Realmente, o piloto acima referido, voltou pra o Brasil, para um descanso necessário e

merecido!

Mas quanto ao resto, de atrapalhar ... o Grupo cumpriu sua missão satisfatoriamente.

(AAP140, AAP276)

C - PROVOCAR MORTES

Outras tantas histórias ouvi; esta, porém de aspecto mais emocional, qual seja, a má

impressão causada por ter provocado grande número de mortes, a seu ver,

desnecessárias. Disse-me, no dia 24 de dezembro de 1944, o Tenente: "se minha mãe

soubesse o que fiz agora, há uma hora e meia atrás, ela, com certeza, não resistiria e

teria um ataque cardíaco, e fatalmente morreria!” É cruel e inaceitável, porém, devido às

circunstâncias, são necessárias e inevitáveis! - Contou-me o Tenente: “assisti dezenas de

soldados saindo de seus abrigos (trincheiras), correndo como verdadeiras tochas

humanas! Incendiadas que foram por bombas com gasolina gelatinosa, altamente

inflamáveis, lançadas por mim e outros companheiros, durante uma missão, em Monte

Castelo!"

Missões como esta eram comuns e afetavam, certamente, a todos, uns com maior ou

menor intensidade estressante, mas afetavam. Com certeza, todos, pilotos e pessoal de

apoio, sofriam diante de tais acontecimentos.

(AAP276)

5.2.3.7. Que fatores o senhor considera terem tornado possível suportar as

dificuldades do dia-a-dia e cumprir as missões?

As respostas a essa questão complementar, oferecidas por três dos entrevistados, foram

agrupadas em uma única categoria, designada Fatores de Resiliência, cujas expressões-chave

resultaram no DSC abaixo:

Um dos fatores importantes é de ordem psicológica: Seguir o exemplo dado pelo

companheiro e tentar até melhorar o seu desempenho, dando também o seu exemplo.

A possibilidade de operar com um equipamento extremamente confiável, o P-47. Com o

tempo você fica como se fosse uma parte integrante da máquina. A lenda que o P-47

sempre trazia você para casa é uma verdade que muito contribuía para o cumprimento

das missões de guerra. Confiança na máquina.

O sentimento de defesa de nossa soberania. Eles nos agrediram AQUI, em nossas

costas, PODE?

Tem aquela coisa gaiata, né? Lá naquela mistura de americano com brasileiro, todo

mundo que não falava inglês falava alguma coisa ...

Bom eu era uma pessoa que era considerada, tanto que aquelas poucas promoções que

eu disse que houve, eu fui um dos promovidos. Tive muito bom tratamento e tudo.

Finalmente, quero observar que o recebimento constante de cartas vindas do Brasil - o

Ministério mantinha um serviço muito bom nesse aspecto - era um refrigério extraordinário

nas nossas aflições. Ao chegar de uma missão de guerra, ouvir que havia chegado a Mala

do Brasil, era mais confortante do que o sucesso da missão recém-cumprida.

Essas coisas da guerra.

(AAP140, PIL389, PIL393)

184

5.2.4. MARCAS DA GUERRA – RESULTADOS OBTIDOS

Finalmente, são apresentados os resultados relativos ao tratamento das respostas enviadas a

Buyers (2004): “Como a guerra marcou sua vida?”

Aqui, as idéias centrais, após categorizadas, foram, por sua vez, agrupadas pelo critério de

expressarem resultados positivos ou negativos.

Os resultados quantitativos estão aqui apresentados, sendo que os respectivos DSC’s serão

inseridos na discussão que será feita no Capítulo a seguir. Eis os resultados:

Tabela 15

Marcas da Guerra – Resultados Quantitativos

CLAS CATEGORIA

QUANT

RESPOSTAS

PROP

RESPOSTAS

PROP RESPOSTAS

POR GRUPO

PROP

INDIVÍDUOS

A – SENSO DO DEVER

CUMPRIDO

14 14% 21% 18%

B – AMADURECIMENTO 13 13% 20% 16%

C – AFILIAÇÃO 11 11% 17% 14%

D – CRESCIMENTO

PROFISSIONAL

11 11% 17% 14%

E – VALORES

ESPIRITUAIS

17 17% 26% 21%

RESULTADOS POSITIVOS

TOTAL 66 67% 83%

A – PERDAS 6 6% 19% 8%

B – VIOLÊNCIA 21 21% 66% 26%

C – MEDO 3 3% 9% 4%

D - OUTRAS 2 2% 6% 3%

RESULTADOS NEGATIVOS

TOTAL 32 33% 40%

TOTAL GERAL 98 100%

185

O Gráfico 54, a seguir explicitará, com respeito à proporção de respostas, a predominância de

idéias relacionadas a resultados pessoais positivos decorrentes da experiência de guerra –

apontados por 83% dos indivíduos, com relação aos resultados negativos – apontados por 40%.

Gráfico 54 - Marcas da Guerra

Comparativo entre Resultados Positivos e Negativos

por Nº de Respostas

67%

33%

RESULTADOS POSITIVOS

RESULTADOS NEGATIVOS

A demonstração visual das respostas positivas categorizadas está apresentada através do

Gráfico 55, seguido dos DSC’s por categoria:

21%

20%

17% 17%

26%

10%

15%

20%

25%

30%

Gráfico 55

Marcas Positivas da Guerra

Proporção de Respostas por Grupo

SENSO DO DEVER

CUMPRIDO

AMADURECIMENTO

AFILIAÇÃO

CRESCIMENTO

PROFISSIONAL

VALORES

ESPIRITUAIS

O Gráfico 56 apresenta a proporção de respostas relacionadas aos resultados negativos,

seguido dos DSC’s associados:

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de

66 indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

186

19%

66%

20%

40%

60%

80%

Gráfico 56

Marcas Negativas da Guerra

Proporção de Respostas por Grupo

PERDAS

VIOLÊNCIA

MEDO

OUTRAS

Assim apresentados, os resultados qualitativos e quantitativos gerados pelo tratamento dos

dados obtidos apoiarão, a seguir, a discussão que se fará sobre os fatores que compõem o

processo de resiliência que emergem da experiência do 1º GAvCa na campanha da Itália.

Porcentagem de indivíduos que manifestaram idéias sobre cada categoria, num total de 32

indivíduos que se manifestaram sobre o tema.

187

6 - DISCUSSÃO

Primeiro, alguma considerações. O que se busca aqui é explorar a qualidade de uma

experiência de vida, vivida por um grupo de caça brasileiro, em um momento na história de

sua Instituição, deste país e do mundo.

Esta qualidade está sendo acessada através de uma metodologia apropriada, que não

depende necessariamente de uma escolha a priori da amostra de estudo. É o caso do

material aqui coletado. As pessoas que compõem as amostras foram alcançadas por sua

acessibilidade, tanto através dos depoimentos que tornaram público, quanto com relação

aos que foram localizados e contatados diretamente pela pesquisadora.

Apesar disso, os resultados relativos às pessoas demonstram que os grupos que

compõem as diferentes amostras, mesmo que em diferentes proporções, as compõem de

uma maneira típica, ou seja, estão nelas proporcionalmente representados postos,

graduações e funções, que, de forma mais específica ou abrangente, remetem à

composição hierárquica e funcional do 1º GAvCa, cuja população representam.

A observação de que, quanto mais recentemente constituída a amostra, mais se acentuam

as curvas relativas a níveis hierárquicos ou funções, típicos de faixas etárias menores,

demonstra que a maior tendência de contribuição corresponde à parcela do efetivo que

era, na ocasião, mais jovem.

Aqui, o Grupo fala pela voz dos mais jovens, mas eles falam como bons representantes,

principalmente tomando-se o conjunto de depoimentos.

Ao serem apresentados como grupo, ou, mais apropriadamente, Unidade, mostram-se em

sua característica mais marcante, sua coesão, já que se entende que foi esta a condição

necessária, mesmo que não suficiente, para que obtivessem o êxito pressuposto na

superação exitosa dos óbices que enfrentaram.

Todo o nosso pessoal teve sucesso, todos sem exceção. Nós sabíamos que não

havia mais aquela grandeza da 1a. Guerra, de 1914, onde havia os 'ases', pilotos

lendários que saíam desafiando os inimigos. Nessa outra guerra a coisa era bem

diferente: se de um lado vinha um 'ás', de outro vinham sessenta aviões, e se você

não fosse abatido por um, seria pelo outro. A guerra na qual estávamos, era uma

guerra de conjunto, do cozinheiro ao piloto, e a necessidade era idêntica porque,

se não tivéssemos um mecânico, um avião, um rádio, um cozinheiro, divertimento,

saúde, de nada adiantaria.

Agora então, sua jovem e uníssona voz, permitirá que sejam exploradas algumas facetas

de suas experiências, sob a perspectiva da Resiliência, a fim de se desvelar seus fatores.

188

Ao longo da apresentação dos diversos fatores, inserções oriundas dos DC’s das três

amostras elucidarão sua presença e seu papel.

Como ponto de partida, propõe-se a análise da variável Adversidade, uma vez se

considerando que, para haver um processo resiliente, é necessário estar configurada uma

circunstância de adversidade ou risco.

Infante (2005) apresenta, como uma das alternativas de medição da adversidade, a

constelação de múltiplos riscos, envolvendo aspectos culturais, sociais, comunitários

familiares e individuais contextualizados.

Objetivamente, pode-se invocar, com base na pesquisa realizada e na bibliografia

consultada, a circunstância de risco pressuposta na prática da atividade aérea, de forma

geral, e na aviação de combate, em particular.

Mesmo se considerando a enorme evolução aeronáutica observada a partir da Primeira

Guerra Mundial e mesmo ao longo da Segunda, encontrando-se altamente enfatizada

naquela altura do conflito, a atividade era, como ainda é, uma situação humanamente

adversa, para cuja adaptação se impõe a utilização de equipamentos e meios de proteção,

além de intenso treinamento, visando principalmente a desenvolver reações

comportamentais automáticas, algumas delas contrárias a impulsos alimentados pelo

instinto de sobrevivência.

Subjetivamente, isso pode ser apreendido do discurso dos pilotos, quando comentam

sobre aspectos da pilotagem.

Íamos o tempo todo no lado inimigo, mudando a direção, a altitude e a velocidade

para dificultar o tiro direto do '88', que não tinha altura para ele. Precisávamos

variar a altitude e isso 'machucava' muito o piloto, além de aumentar a tensão

nesse momento...

Aí você recuperava e essa recuperação era cruel para o físico porque não

tínhamos esse equipamento que os pilotos têm hoje...o momento em que você

puxava o avião era chamado de "chupar laranja", porque o rosto se transformava,

ficava mais comprido e você tinha um ligeiro 'blackout' - perda de consciência -,

então a pessoa demorava um segundo, ou décimo de segundo, e você apagava, a

cabeça caía...

Agora, tinha problemas de saúde, sinusite, tinha que ir pro hospital, ... se bem que

eu sabia que o vôo, era aquilo que tava me causando a sinusite, né?

Compondo a necessária estrutura para que a atividade aérea possa ocorrer, esse mesmo

peso da responsabilidade evocada pelo risco é compartilhado pelo pessoal de apoio:

A guerra é feita por equipes em que muitos funcionam, cada qual no seu setor.

Qualquer falha num desses setores compromete o caminho da vitória, podendo

até levar à derrota, se for um erro de grandes proporções...

Os homens em terra vivem muito mais tempo e o seu trabalho é de uma exigência

sem fim, e não se podem enganar uma só vez apenas; é possível que morra o

piloto...

A manutenção em si era contínua: recebíamos o avião de combate,

inspecionávamos de ponta a ponta e no escurecer, de lanterna, fiscalizávamos

todo o avião para ver se tinha sido atingido...

Acho que fiz muito pouco mas, pensando bem, alguém teria que guardar os bens

e proteger a vida dos companheiros enquanto trabalhavam e dormiam. Eu era um

deles...

189

O Grupo nasceu e operou sob a circunstância de uma guerra mundial a qual, por si só,

sabidamente, impõe suas demandas típicas.

O Brasil, mesmo que só mais tardiamente tenha se envolvido diretamente no conflito, foi

sendo cada vez mais mobilizado ao longo de seu desenvolvimento, especialmente quando

a costa brasileira se revelou estrategicamente importante para as partes envolvidas,

trazendo um clima de apreensão e expectativa, denunciado pelas reuniões de chanceleres

americanos, que se sucediam a cada novo movimento no jogo das forças em conflito.

... o que mais desgastava ... era a expectativa da guerra. O que se via no jornal, o

que se falava...

Quando a guerra estourou em 1939, eu já tinha posição tomada contra o nazi-

facismo. Já tinha mesmo respondido a inquérito policial militar, na Escola Militar do

Realengo, por ter me posicionado contra o Integralismo, então dominante na

mentalidade e formação militar da época...

...havia uma corrente grande pró-nazismo, pró-Alemanha, pró-germânica e outra

grande parte contra a Alemanha... Essa era a característica da fase pré-guerra e

do início da guerra que ainda não havia atingido o Brasil, mas que tinha as suas

conseqüências...

...se vivia o dia-a-dia da guerra...

Ao mesmo tempo, tentava superar seus próprios desafios de desenvolvimento, sob a

influência de um cenário internacional cada vez mais complexo e incerto. Começa-se a

desenvolver no âmbito interno uma atitude defensiva, visualizada principalmente com a

mobilização da Aviação de Patrulha para a defesa territorial marítima.

... e aí passamos a fazer regularmente os vôos de patrulha, que eram divididos

em dois tipos de vôo: uns eram de varredura de locais em que se sabia haver

submarinos, e outro era o de cobertura, propriamente dito, acompanhando os

comboios.

Quando voltei para o Brasil (depois do curso nos Estados Unidos) já entrei na

nossa Patrulha, ... com um avião 'Catalina'. Dizem que eu fiquei com o olho verde

de tanto olhar para o mar...

O ataque a navios brasileiros aumentou esse clima de apreensão e foi conduzindo o país,

inexoravelmente, para sua mobilização bélica.

Depois houve uma sucessão de torpedeamentos de navios nossos, e o povo nas

ruas exigia uma reparação a essa agressão, totalmente descabida, com perdas de

inúmeras vidas valiosas, vidas brasileiras... Havia uma grande reação do povo

pela entrada do Brasil na guerra, que aumentou depois que eles atacaram e

afundaram vinte navios nossos. Antes de o Brasil entrar na guerra, nós fomos

agredidos vinte vezes, mas a gota d'água foram cinco navios afundados em

apenas uma noite.

Então, nós poderíamos dizer que, no Brasil, a situação era de aflição. O clamor

público era dominante, justamente compatível com a agressão alemã. Os alemães

foram demasiadamente perversos contra a Nação brasileira, então fomos à praça

pública... . Participei, a partir de 1942, com 22 anos de idade, de todos os

movimentos que tinham como linha mestra levar o nosso país à guerra, para

liquidar o nazi-fascismo e transformar o Brasil em nação verdadeiramente

democrática. Nós bradávamos aquele grito de guerra...

Há unanimidade na afirmação de que poucos eventos são tão estressantes quanto a

participação ou envolvimento em uma guerra. Os combatentes estão expostos a uma série

de violências para as quais, conforme já se viu, nem sempre o preparo e treinamento

promovem a adequada proteção.

190

Mesmo que a aviação de combate mantenha-se, de uma certa maneira, mais ‘protegida’

do que as tropas da linha de frente...

Uma vez, um oficial de infantaria me disse: "Mas vocês pelo menos morrem

limpos", e era verdade. A grande diferença era essa: enquanto eles ficavam

enterrados na lama ou na neve, nós corríamos aquele risco de duas horas e

quarenta e cinco, mas voltávamos e estávamos numa situação praticamente

normal a essa altura dos acontecimentos...

O sofrimento moral das misérias da guerra para o piloto, ressalvados os abatidos,

é bastante atenuado pela distância que mantém dos seus efeitos...

...essa proteção é relativizada pela exposição ao perigo e pela grande capacidade de

provocar destruição que abatem os pilotos envolvidos.

Todos nós fomos atingidos várias vezes... Somente um oficial nosso nunca foi

atingido, não que ele não se expusesse, muito pelo contrário, era um dos que mais

se expunha. Agora, todos nós fomos atingidos uma ou mais vezes, eu fui cinco

vezes, em cinco missões eu voltei furado, inclusive com balas até no pára-brisa.

Eu estava atacando e alguém estava se defendendo, e desse jeito, uma rajada

pegou no pára-brisa. Levei tiro de todo o jeito, todos nós levamos, não é vantagem

nem desvantagem.. São ossos do ofício, entende?

... a missão que mais me sensibilizou: O quadro da antiaérea dizimando aqueles

B-25 a quem dávamos escolta nunca se apagou de minha memória. Guardo-o até

hoje..

Contou-me o Tenente: “assisti dezenas de soldados saindo de seus abrigos

(trincheiras), correndo como verdadeiras tochas humanas! Incendiadas que foram

por bombas com gasolina gelatinosa, altamente inflamáveis, lançadas por mim e

outros companheiros, durante uma missão, em Monte Castelo!"

Missões como esta eram comuns e afetavam, certamente, a todos, uns com maior

ou menor intensidade estressante, mas afetavam. Com certeza, todos, pilotos e

pessoal de apoio, sofriam diante de tais acontecimentos....morte e destruição eram

a mensagem que levávamos diariamente sob as asas.

Pressuposta a situação de adversidade que envolve uma unidade aérea de combate, é

necessário que os próprios combatentes avaliem especificidades dessa adversidade.

Há duas razões para que se faça isso, a primeira determinada por razões ligadas à

abordagem processual em Resiliência, que, como visto, recomenda que essa visão

subjetiva complemente a constatação objetiva. A segunda decorre do fato de que militares,

e pilotos em particular, são preparados para o enfrentamento das demandas através de

doutrinamento e treinamento específicos, que influenciam na apreciação dos riscos aos

quais estarão expostos.

Para isso, as respostas ao questionário se apresentam como excelentes pontos de partida,

uma vez que as perguntas foram formuladas em contraponto, um deles buscando a

exploração do que os depoentes avaliaram como adversidade, ou seja, as circunstâncias,

experiências e aspectos associados a prejuízos, sofrimento ou insucesso.

Assim, eles começam falando sobre a separação e a dificuldade de estar longe de casa,

dos amigos e principalmente da família e da saudade que sentiam, especialmente os

casados:

Para começar, posso dizer que a gente longe da Pátria, cheio de atribulações,

sentindo saudades da família e dos amigos, não é mole...No meu caso pessoal, eu

tinha muita saudade da família, do conjunto onde estava...Fui voluntário ... Casei

10 dias depois. Deixei minha esposa grávida. Conheci minha filha no regresso...

Eu tinha muita saudade... De maneira que isso fazia com que a gente até

191

chorasse ... Isso causava, assim, tristeza, até lágrimas, de saudades, de saudades

de casa...A saudade dos familiares aumentava e a tensão no acampamento era

cada vez mais presente.

Falam também da falta de apoio, essencialmente institucional, atribuindo-o, por um lado, à

pouca experiência que o Brasil, e o Ministério da Aeronáutica, recém-criado, tinham em

operações militares de guerra...

A campanha da Itália foi muito mal planejada, mais pela falta de experiência em

operações de guerra desse tipo... A Aeronáutica, recém-formada por elementos do

Exército e da Marinha, ainda não tinha o espírito de corpo necessário para o

empreendimento...

...mas por outro, à má-vontade, por parte de um segmento da Aeronáutica, que não via

favoravelmente a decisão do envio do Grupo de Caça à Itália.

...muito, muito mesmo, pela má vontade do Alto Comando da Aeronáutica... Esse

foi o primeiro desgaste. O julgamento de muitos e muitos oficiais da Aeronáutica

era ora de descrença maldosa, ora de referências até ofensivas. "Era o Grupo de

Caça Níqueis." Essa talvez tenha sido a circunstância mais desgastante antes da

campanha...

Essa falta de apoio se fez sentir em alguns aspectos cruciais, como a uniformização

apropriada para o inverno europeu e o recompletamento dos pilotos:

O maior sofrimento, para o pessoal de apoio, que participou desde o início das

operações do 1

. Grupo de Aviação de Caça, foi a falta de apoio logístico da FAB

ao pessoal envolvido....Geralmente davam para nós - brasileiros, que somos um

tipo mediano - aqueles macacões feitos para os americanos, que são pessoas

maiores, mais altas, e a gente tinha que dobrar as mangas, ficava folgado no

corpo...

Certa vez, revoltei-me com aquela situação, ao saber que em nosso almoxarifado

havia centenas de uniformes (agasalhos) completos para enfrentar o frio... Para

espanto de todos nós, o Tenente distribuiu a todos nós, mecânicos e rádio-

telegrafistas os uniformes (agasalhos americanos) completos para o frio,

constantes de botas de couro de carneiro invertido, calças e casacos em couro

com lã de carneiro na parte interna, boina e luvas de lã. Parecíamos esquimós...

Os principais fatores que prejudicaram, e por vezes dificultaram, nosso

desempenho, foi a falta de apoio da FAB no quesito referente ao recompletamento

do pessoal, principalmente no referente aos nossos pilotos. Sem

recompletamento, erro crasso de planejamento do Ministério da Aeronáutica,

nossas esquadrilhas iam-se minguando, e cada piloto tendo que voar mais para

responder ao número de missões que tinham que ser executadas...

Quando começou a guerra e perdemos, no mês de novembro, 4 pilotos, um dos

companheiros fez um testamento: "Bom, vai morrer todo mundo, então vou fazer

um testamento", disse ele. Foi um testamento galhofeiro, gaiato, mas no fundo

aquilo era um protesto, uma abertura para dizer que estava faltando

recompletamento...

Essa falta no recompletamento do pessoal levou nossos pilotos quase ao ponto

de uma "estafa" insuportável, devido à necessidade de efetuarem, diariamente, até

mais de duas missões cada...

Outro aspecto que apontam é típico da ‘vida desagradável do soldado’ e dizia respeito ao

desconforto das diversas condições de alojamento, acampamento ou acantonamento, ora

expostos ao calor excessivo, ora ao frio também excessivo, a rações pouco apetitosas, a

restrições à liberdade de ir e vir.

A alimentação, a gente estranhava muito...A comida era horrível! A comida

americana pode ser saudável, mas de paladar horrível. Tínhamos que comer, em

especial, a salada de feijão doce, o que chamávamos de 'carne de bode'..

192

.Como seus amigos americanos, eles não apreciavam muito a ração "C", nem as

cenouras desidratadas... Havia sempre um arroz, um feijão para maquiar aquela

comida de campanha, aquela comida de ração K...

Era um lugar chamado "Aguadulce", que não tinha 'água' nem era 'dulce': era

muito seco e árido... Havia tanto inseto peçonhento, aranhas, lacraias, escorpiões

e mesmo cobras, que os alojamentos de madeira eram construídos sobre pilares...

...Junte a isso a naturais limitações de liberdade impostas pelo regime militar, o

impacto do intenso frio italiano a nos congelar os ossos e as constantes

preocupações de um ataque de surpresa, tudo isso nos atingia a todos, sem

exceção...

Sentiram a apreensão e a expectativa diante da eventualidade de não corresponderem ao

que deles se esperava.

...nós temíamos muito pela grandeza do americano, que nós não pudéssemos

acompanhar a cultura, tanto acadêmica quanto profissional... A gente tinha medo

que não se igualasse ao americano...

O treinamento corria normalmente e naturalmente com muita ansiedade de todos,

porque o critério adotado pelo americano era: 'ou a pessoa passava naquele curso

de formação de pilotos de caça, ou ele teria que regressar ao Brasil'. Então havia

uma relativa ansiedade e expectativa de todos naquele 'dia-a-dia' do vôo...

É o aspecto de treinar e passar aquela fase inicial, de conseguir chegar ao ponto

que se queria, que era ser piloto de Caça.

Isso nós tínhamos que ter sempre em mente: nós estávamos sempre sendo o alvo

da vista deles, eles estavam vendo como nós nos comportávamos, e isso era

muito importante para nós. Era o bom nome da FAB...

Especialmente porque conseguiam avaliar que lhes faltava a experiência mais específica

de combate e de vôo de caça.

...antes nossa Patrulha era uma brincadeira, era esporte puro, era amor pelo País,

vontade de cumprir uma missão, de combater um submarino... Mas então o 1º

GavCa foi formado sem muito preparo. Nós não tínhamos aqui no Brasil pilotos

com treinamento de piloto de caça, treinamento, assim, de uma maneira sistêmica,

mesmo, não tinha...

Então nós tínhamos uma consciência muito grande de como voar um avião, só

não sabíamos voar apenas com instrumentos, não sabíamos dar tiro em avião,

não sabíamos utilizar militarmente uma aeronave...

Expuseram-se à contemplação da miséria e destruição provocadas pela guerra e sofreram

esse impacto em diferentes momentos:

... Porque a gente falar na guerra é uma coisa, a gente ver o sofrimento daquele

povo, o sofrimento de um pai, por exemplo, assistir uma determinada cena da filha

... e tudo, e ele sabe que aquilo ela tá fazendo porque ela precisa levar

subsistência pra todos, isso deve ser uma coisa de chorar... Agora, transporte a

situação deles aqui para o Brasil: seus pais, seus filhos, seus netos, todos

passando fome por necessidade, não por vagabundagem, porque não havia

trabalho. O que eles iriam fazer? Não havia o que se fazer porque estava tudo

destruído, as fábricas, o comércio, não existia nada... Vi soldados italianos

voltando para casa e não a encontrando intacta ou vazia, que choravam como

crianças... Tudo muito tenebroso e assustador...Vi obras de arte destruídas em

segundos. Mas foi e é assim através de toda a História e ainda dizem, com toda

empáfia, que o homem é Sapiens...

Expuseram-se a diversos tipos de ameaças:

...atacar uma posição de artilharia era muito mais perigoso, porque nesses

ataques nós íamos bem baixo, bem baixo mesmo... a artilharia era tão forte que eu

escutava o barulho da metralhadora...

Já levei um 'cacete pelos peitos' logo de saída, o avião balançando todo, aí joguei

fora os tanques, os foguetes e colei o mais que pude no rasante. Achei que tinha

chegado meu dia, eu ouvia aquele "tá-tá-tá”...

Foi tão violenta (a explosão) que o companheiro, não podendo mais sair , passou

dentro do fogo... Do outro lado ele dizia: "Estou praticamente cego, não vejo nada

193

"... O que o salvou é que a explosão foi tão grande que os estilhaços passaram

antes de ele entrar diretamente no fogo...

...fui até o Passo de Brenner, onde passei em cima de Overetto, que era um

paliteiro de antiaérea muito grande. Voei muito próximo de um ninho de

metralhadoras, me acertaram em cheio e acabei eu trazendo 57 furos na minha

fuselagem...

Eu sou devoto de Nossa Senhora de Fátima e comecei a rezar, o 'pau comendo'

em cima de mim! Enquanto tudo isso acontecia ninguém sabia do meu destino,

para eles eu tinha saltado e o pára-quedas não abriu...

...Não tinha o 'flap' para descer, só pela força da gravidade, baixei o trem e vim,

pensando: "seja o que Deus quiser "...

...Os serviços de guarda eram sempre muito tensos e estafantes, pois

aprendemos que, no caso de um ataque inimigo, o primeiro a morrer é a sentinela

e por isso é preciso muito "olho vivo" quando se está no posto...

...A tensão era grande. Qualquer estalido, qualquer barulho, fazia o coração

acelerar e a adrenalina tomava conta do corpo.

... tínhamos que ter muito cuidado porque o circuito do foguete era o mesmo da

metralhadora. De vez em quando um americano ou brasileiro disparava as

metralhadoras...

Algumas vezes aconteceram fatos que hoje podemos classificar de excitantes,

mas na hora em que aconteceram, foram pavorosos e arrepiavam os cabelos...

E testemunharam os companheiros sucumbindo, algumas vezes definitivamente:

Tínhamos também nossas tristezas...Quando as esquadrilhas regressavam

faltando alguém, era motivo de grande apreensão... Se estava faltando um

pensávamos: "Será que aconteceu alguma coisa?" Aí era expectativa: "Quem

ficou?"...Se viessem três queríamos na mesma hora saber quem ficou...Muitas

vezes, aquele que faltou jamais regressaria...

...Quando não regressavam, quando acontecia de perdermos um avião no outro

lado da linha, a choradeira era grande... Era uma imensa tristeza para nós, era

uma parte de nós que ficava lá do outro lado, no campo do inimigo, um irmão

nosso que não havia retornado... Alguns voltaram depois da guerra, outros não.

Concomitantemente, foram protegidos por algumas circunstâncias e condições, as quais,

cumprindo seu papel, contribuíram para suprimir, amenizar, ou mesmo absorver o impacto

das experiências negativas da guerra da qual participaram. A seguir, se apresentam

alguns aspectos da experiência do 1º GAvCa que podem ser considerados Fatores de

Proteção.

Considera-se o primeiro deles, e altamente preponderante, pela intensidade de

depoimentos relacionados ao assunto, a questão do voluntariado. Conforme já exposto,

assim que se decidiu pela formação e envio de um grupo de caça para lutar com os

aliados, o critério de inclusão foi baseado no voluntariado.

Ainda quando a formação do Grupo de Caça era mantida sob sigilo, e os homens-chave

que iriam ser mandados aos Estados Unidos estavam sendo escolhidos, ao serem

convidados, era-lhes dada a prerrogativa e o tempo para pensarem no assunto, mesmo

sendo militares e, portanto, sujeitos a ordens.

Vários se apresentaram como voluntários e, dentre outras, a justificativa mais forte se

apoiava em questões de idealismo político e de patriotismo, afetadas, principalmente, pelo

clima pré-guerra que mobilizava especialmente a juventude.

194

A Segunda Guerra Mundial estourou em um cenário político mundial desenhado por fortes

ideologias, apoiadas por grandes potências mas, ao longo de seu desenvolvimento,

observou-se uma gradual polarização das forças em confronto para dois grandes

contendores: o Eixo e os aliados.

Dada a agressividade das nações do Eixo, e especialmente da força da máquina de guerra

nazista, acompanhada de uma prática de sucessivas quebras de tratados de não-

agressão, que encontrava sua contrapartida na firme decisão de resistência da Inglaterra,

enquanto sua população se via intensivamente agredida pelos sucessivos bombardeios

alemães, a guerra foi se configurando como um embate entre o bem, representado pelos

aliados a defenderem seu sistema de vida e a democracia, e o mal, representado pelos

países do Eixo, com idéias de supremacia e expansionismo.

Tempos felizes, tempos heróicos, tempos tranqüilos. Sim, tranqüilos e singelos

eram os tempos em que bons e maus estava separados por uma linha no terreno.

Pois assim sentíamos nós, os jovens, os que matavam e morriam com um sorriso

nos lábios, porque só aos inimigos agredíamos e só por ele éramos agredidos...

A idéia de estarem envolvidos em uma guerra justa, lutada ao estilo de Minerva contra

Marte, como no mito, aparentemente oferecia o sentido necessário, com caráter protetor

às experiências de violência que provocaram e viveram.

Conforme o Brasil ia se envolvendo, em uma medida muito próxima do próprio

envolvimento dos Estados Unidos, crescia, na população brasileira, a expectativa de que o

Governo Vargas tomasse partido. Essa expectativa, dada a política pendular adotada por

aquele Governo, que se entendia também, no âmbito popular, ser simpático ao Eixo, não

foi rapidamente correspondida.

Após o ataque a Pearl Harbor e, ato contínuo, o início dos ataques no Atlântico,

envolvendo navios brasileiros, o clamor popular foi crescendo e se intensificando ainda

mais, na demorada espera de oito meses pela resposta brasileira.

Em dezembro de 1941 houve o episódio de 'Pearl Harbor', e os Estados Unidos

entraram na guerra, o que desencadeou uma efervescência maior ainda. De uma

certa maneira o Brasil se solidarizou com os Estados Unidos e com a situação de

'Pearl Harbor'...

Esse clima provocou especialmente a motivação juvenil, que impulsionou os voluntários

para o Grupo de Caça:

Veio a declaração de guerra e logo após surgiu a vontade de defendermos o

Brasil... , e era um desejo ardente meu participar porque eu tinha sede de

vingança, eu lutava por aquilo. Talvez a parte mais entusiasmada com isso eram

os estudantes. Isso foi crescendo de maneira que lá pelos idos de 1943, a

indignação contra a situação já era bastante grande. Aquilo foi incutindo em cada

um o desejo de um certo tipo de vingança, e por causa da revolta contra aqueles

torpedeamentos (dos navios brasileiros).

Eu pessoalmente reagia a essas notícias dos torpedeamentos com características

até mais íntimas... No meu entender o que havia de mais certo era realmente a

guerra...

Em combate você vai porque você quer ir, você não é obrigado a ir, você quer ir

por 'n' número de razões. Eu queria ir pra defender o nosso sistema de vida contra

um inimigo que estava querendo dominar o mundo. Estava motivado...

195

Fossem os motivos os mesmos daquela II Guerra Mundial, apresentar-me-ia hoje,

novamente, para outra.

Esse idealismo, passada a etapa de adesão e incorporação, se renova e se atualiza nas

diversas fases da campanha, sempre alimentando a motivação, que se revela na decisão

de enfrentar as dificuldades e desafios que vão se apresentando.

Essa mesma motivação juvenil parecia também ser alimentada pela busca de aventura

que a oportunidade favorecia.

Na época eu era jovem, e como todo jovem eu acalentava um sonho, mas não era

ir para a guerra. Meu sonho era conhecer outros países, outros mundos... Eu fui

para casa e não pensei na missão, no que era ou no que não era... O sujeito com

vinte e poucos anos não pensa se a coisa é ruim ou boa, você quer aventura, não

é? Voltei no dia seguinte e disse que topava a missão...

A juventude dos voluntários é um aspecto a ser considerado sob duas vertentes. Por um

lado, oferecia a energia necessária e a resistência aos esforços psicofísicos necessários

às atividades:

A guerra é atroz nos seus efeitos devastadores, porém é quase pura na lealdade

exacerbada e na dedicação sem limites dos jovens combatentes...Tudo isso nossa

juventude suportou muito bem...Apesar de todos serem jovens, tinham a

maturidade dos homens feitos. A dureza da guerra também provoca essa

maturidade...

Principalmente se observado em contraposição ao esforço exigido do mais antigo.

Além disso, podemos notar que uma turma mais antiga, nunca havia dado um tiro

de avião. Outro mais antigo ainda, nunca tinha feito acrobacia de avião. Isto de

uma certa maneira tornou o treinamento mais difícil porque com mais idade eles

enfrentaram manobras que não tinham feito na sua parte inicial, e o treinamento

foi realmente muito puxado...

Chegou de uma missão ... completamente molhado, dando a impressão que havia

saído de uma piscina. Perguntei-lhe assustado: "O que houve, Capitão?" Ele,

calmamente, demonstrando cansaço, respondeu-me: "Sargento, vou voltar para o

Brasil, isto aqui não é mais para mim, é para esses meninos. É preciso ter 'aquilo

preto' e não tenho mais”...

…God Damn...Brazilian boys?" Imaginem vocês o que será que os americanos

pensavam de nós, brasileiros. Todos nós, já na terceira idade, servindo a

Aeronáutica! Não é piada, não!!!

Mas, por outro, pode ainda se apresentar como fator adverso, expresso na impulsividade e

no arrebatamento juvenis, favorecendo a exposição aos riscos:

Exatamente à meia noite, saímos escondidos para umas aventuras amorosas na

cidade de Tarquínia, que ficava a três quilômetros da base aérea. Uma estrada

tendo com um aviso "OFF LIMITS" para todos os lados. Visto como os tedescos

haviam deixado terreno inteiramente minado, era muito arriscado, mas cabeça de

jovem é assim...

Acidente de verdade com o avião eu não tive, o mais próximo disso foi um

mergulho numa piscina natural com pouquíssima água; eu estava em cima de uma

árvore e os americanos gritavam: "Você não tem coragem!". Daí eu pulei e caí de

mau jeito, possivelmente eu fraturei umas duas vértebras nessa 'prova de

coragem' impensada...

Meu coração de vinte e pouco anos me valeu trinta dias de cadeia. Eu sempre fui

'esquentado' desde garoto e desacatei o sentinela. Nosso querido chefe do

pessoal não me perdoou e me deu trinta dias de cadeia. Quer dizer, cadeia só no

boletim, porque todos os dias eu estava lá trabalhando, só vinha dormir no

'xadrez', porque durante o dia eu estava prestando serviço. Na hora que recebi a

punição eu pensei: "Ótimo, porque agora eu vou ficar trinta dias descansando",

mas me enganei; era só para vir dormir no xadrez, porque o resto do dia eu tinha

que prestar serviço normalmente...

196

O pessoal não sabia porque não festejar o Ano Novo. Começamos a atirar com

os nossos armamentos, coisa de gente jovem. Não houve nada, não atingimos

ninguém, só que ao invés de soltarmos foguetes demos tiros...

A opção pelo voluntariado definiu a seleção ao Grupo de Caça pelo critério da inclusão. É

importante considerar, porém, que, como se tratavam todos de militares, antes da decisão

individual para participarem da guerra, já haviam se submetido a outros processos

seletivos, com critérios de exclusão, que levavam em conta a aptidão para o serviço

militar, e, especificamente para os pilotos, a aptidão para o vôo.

Presume-se, portanto, que todos os escolhidos para o Grupo, possuíam aptidão psicofísica

e gozavam de boa saúde, critérios gerais utilizados para a incorporação de militares ao

serviço ativo, o que provavelmente também teve seu caráter protetivo.

Outro considerável fator de proteção consistiu no preparo e treinamento recebidos pelo

efetivo do Grupo de Caça, inclusive bastante valorizado pelos seus membros, diante da

intensidade de manifestações compartilhadas a esse respeito. Esse fator também é

apontado no questionário como um dos que favoreceram o desempenho do grupo.

Os brasileiros, muito embora não tivessem treinamento para o combate, levaram uma

bagagem de experiência que depois reconheceram como fundamental para seu

desempenho em campanha. Essa experiência foi adquirida através dos vôos realizados

pelo Correio Aéreo Nacional:

O Correio Aéreo para os pilotos do Grupo de Caça teve um efeito muito grande

porque nós aprendemos a voar na Força Aérea... É uma aviação muito parecida

com depois a aviação de caça que nó tivemos na Itália, quer dizer, voar em

relação ao chão, voando, vendo as estradas, interpretando as encruzilhadas...esse

piloto que tinha esse treinamento, quando ele foi pra guerra, ele levou esse

conhecimento que é uma coisa, assim, prática, é uma coisa militar. E foi de uma

eficiência extraordinária...

O vôo era essencialmente por contato visual, e isso nos ensinou muito sobre

deslocamentos a baixa altura, ...nós adquirimos uma prática muito grande,

primeiro de navegar com a carta na mão, olhando a carta e o terreno...Realmente

uma das razões de nosso sucesso foi a identificação exata das referências no

chão, no solo...

O vôo do bolsista era 'ciscando', pulando para cá e para lá...ajudou pela

diversidade de vôo, o que nos dava uma experiência maior do que aquele vôo de

rotina, de instrução...

Enxergávamos muito mais do que os americanos...Na América eles voavam com

a infra-estrutura daquele tempo.. No Correio Aéreo, ... era aquele anjinho babu,

com as asinhas soprando dizendo a direção do vento. Era uma coisa empírica...

Acredito que por essa razão sobrevivemos mais do que as outras turmas. Isso, eu

acredito, nos deu mais versatilidade porque, no vôo do correio, tínhamos que nos

decidir a qualquer momento se voávamos ou não. O seu julgamento era o que

estava em treinamento, e com a repetição se aprendia a decidir melhor...

Contaram também com a grande e organizada estrutura de guerra americana, passando

por três diferentes bases de treinamento, a Escola de Tática Aplicada, em Orlando, a Base

de Aguadulce, no Panamá e, finalmente a Base de Suffolk, em Nova Iorque.

O preparo do Grupo como unidade de combate iniciou-se com o preparo de sua liderança,

representada pelos homens-chave que seguiram para Orlando, enquanto o restante do

efetivo era selecionado e incorporado aqui no Brasil.

197

Esses homens-chave, que seriam os mentores dos mais jovens, por sua vez, receberam

instrução sobre o que de mais atual havia na época, inclusive com a participação de

experientes pilotos, com várias missões de guerra, que lhes provocava admiração e

respeito.

Durante dois meses e meio cada um de nós voou cerca de 140 horas em vôos

táticos, vôos de formação, vôos de ataque rasante e vôos de bombardeio

picado...Os vôos de bombardeio picado que nós realizávamos no Brasil serviam

apenas para dar um certo treinamento, pois eram realizados com aviões antigos.

No Brasil os bombardeios eram feitos com bombas de treinamento, e nos Estados

Unidos nós fizemos o mesmo treinamento com bombas reais. Então dava um

caráter diferente ao treinamento, você se sentia 'mais soldado', com mais 'espírito

de guerra', e isso valia muito porque cada um dava tudo de si para aprender o

máximo...

O mais formidável eram os pilotos ingleses e americanos que nos ensinavam

como se usava um avião: não só para passear mas também para combater e

matar gente...

Nos adestramos o melhor possível para combater mais tarde e cumprir as nossas

missões no Teatro de Operações...

O 'pessoal de chão' fazia a sua parte correspondente de manutenção,

comunicações, informações e armamentos...

Em Aguadulce o Grupo se reuniu e passou a operar como Unidade, inclusive realizando

vôos de interceptação na proteção da zona do Canal do Panamá, enquanto realizava

estágio nas diversas áreas em que atuariam no Teatro de Operações.

Segundo eles, essa fase de treinamento foi importante porque deu o necessário preparo

técnico e operacional a todos os membros.

No Panamá tivemos o primeiro contato com aviões de guerra propriamente

ditos...Nosso objetivo era formar o primeiro Grupo de Caça, uma unidade pronta

para o combate.

O Panamá foi o princípio de todo o Grupo de Caça, tanto na manutenção como na

parte de armamentos, que era o principal elemento para uma guerra...

Cada um teve os seus auxiliares e começamos a instruir os quatrocentos homens

sobre o que se iria fazer na guerra...

Tínhamos que assimilar, em apenas 90 dias, a doutrina de uma unidade de caça

em combate...No primeiro dia que fui para a pista, a fim de assistir a decolagem,

saíram aqueles dois primeiros do grupo, de trem baixo, flap baixo e começaram a

curva. Eu confesso que pensei: "Ou eles vão cair ou o que eu aprendi não estava

certo porque eu ouvi dizer que curva com flap baixo mata"...Aí então começamos a

ter uma razoável sensação da diferença que ainda tínhamos se comparados ao

que seria realmente um treinamento de guerra...e o treinamento foi realmente

muito puxado não só visando o treinamento particular de cada um como

principalmente o treinamento de uma unidade operacional...

Finalmente, passamos todo esse período lá e estávamos em condições de atuar

numa guerra, como atuamos na Itália...

E também porque definiu a doutrina associada a técnicas de sobrevivência que foram

importantes para os pilotos.

O grande Coronel Gabriel P. Disosway repetia sempre: "Aviões, a USAF os faz

em série e quantos quiser por dia; para formar um piloto, gastamos no mínimo 20

anos, portanto abandonem o avião e salvem-se quando estiverem em

emergência...

O treinamento pode ser tão perfeito e as condições simuladas podem impregnar o

piloto de tais reflexos que o aproximem bastante das condições reais de combate.

Depende do treinamento. Pode ser que alguns fatores fora do circulo militar, como

a formação acadêmica, a formação familiar, pode influir numa hora dessas, influi,

influi, mas, não, enfim, tanto, como o treinamento e a adaptação, a absorção do

treinamento como coisa assim certa...

198

Qualquer manobra podia ser executada em esquadrilha sem o menor embaraço

para os seus integrantes... Desempenho de conjunto estratificado graças a

dezenas e dezenas de missões no Panamá e na Itália. Entre nós não havia

surpresas ou hesitações.

Segurei a alça do pára-quedas antes de deixar o avião. Um pressentimento me

dizia que, com aquele tiroteio lá fora, seria atingido pelo menos por um estilhaço

de ‘.88’ quando saísse do P-47. Caso isso acontecesse, como aconteceu de fato,

antes de desmaiar, o instinto me faria comandar a abertura do pára-quedas.

Juntando raciocínio à ação, transmiti minha decisão, soltei o canopy, empurrei o

manche para a frente e deixei a garça. É só o que me lembro do incidente...

Usando tudo o que aprendi na instrução, levei o manche à frente e acelerei o

motor. Com o excesso de potência, readquiri os comandos do avião, colocando-o

novamente em posição normal de vôo...

Saltei e o resto foi esperar a queda do avião - o que eu não vi - e retardar a

abertura do pára-quedas para evitar ser capturado rapidamente. Enfim, segui as

instruções que foram muito bem dadas e repetidas durante nossos treinamentos...

....me lembrei que as instruções eram de que os partisanos - quando ajudavam - o

faziam por intermédio de uma criança. Até ali tudo estava de acordo com o

figurino, por isso continuei andando. E ele me levou na casa dos pais dele...

Finalmente, o equipamento que operaram na guerra, o avião P-47, pode ser também

considerado um fator de proteção. Representando o máximo de tecnologia à disposição,

os pilotos lhe atribuem vantagens como sua robustez e propriedade para as missões que

iriam realizar. Com isso, sentiam-se armados, confiantes, seguros e estabeleceram um

relacionamento de intimidade com a máquina.

... por unanimidade adotamos o P-47 como o avião que nós iríamos combater... o

avião de caça mais robusto que operou na 2a. Grande Guerra - o P-47

Thunderbolt - caça bombardeio que marcou época em todos os teatros de

operações de guerra onde atuou.

Voamos finalmente o P-47 THUNDERBOLT, um avião extraordinário para a

ocasião. Falava-se muito na versatilidade, na maleabilidade do P-51, como se

falava do 'Spitfire', eram aviões leves e muito maleáveis. ... na questão de

combate aéreo a fama era deles. No entanto, dentre os pilotos americanos que

tinham o maior número de vitórias aéreas em combate, eram justamente os pilotos

de P-47, só que o P-47 era tão mais eficiente para caça bombardeio que era

utilizado de preferência nesse tipo de missão, de ataque ao solo.

O avião tinha excelente manobrabilidade, seus comandos eram muitos bons, um

'flap' amplo e o trem largo, o que permitia se pousar com facilidade. Acho que isso

já dá uma descrição boa do P-47 Thunderbolt.

O P-47 é um avião extremamente conciliável, forte, de um motor extraordinário.

Só é um pouco pesado, mas ele se torna mais leve acima de 15, 20 mil pés, então

fica mais maleável. Para a execução de tiros no chão, para bombardeios, para

provar instrumentos ele é muito bom. Só para voar baixo que ele é um pouco

pesado, mas eu considero um avião de confiabilidade excepcional.

O avião salvou muitos pilotos: Nós tivemos gente que bateu, largou não sei

quantos metros de asa para trás e conseguiu voltar para casa voando. Outros

foram atingidos, como eu fui, várias vezes, e numa virada parecia que não havia

nada. Acredito que por esse motivo o meu P-47 era um caça robusto, capaz de

receber vários impactos de antiaérea inimiga. Voltávamos, eram remendados

aqueles furos e ele já estava pronto para o vôo novamente, e o motor era muito

bom, com 18 cilindros, um espetáculo. O P-47 era praticamente imbatível contra

os aviões inimigos que usavam o mesmo tipo de motor.

Eu gostava dele, era um avião onde a gente se sentia seguro lá dentro. Ele fazia

exatamente aquilo o que a gente queria.

Chegamos à conclusão de que realmente ele não era só um avião de caça, era o

melhor do mundo, porque o que esse avião fez em termos de trazer pilotos para

casa de volta depois de atingidos, somente ele poderia fazer. O avião P-47 era

realmente um tanque voador, um avião robusto. Não houve caça bombardeiro

alemão que se comparasse ao P-47 THUNDERBOLT. Era birrento e valente o D-4

de nossa equipe! Nós o adorávamos...

199

Certa vez, num rasgo de pouca inteligência resolvi que iria pousar com uma

bomba presa, até hoje não sei se foi amor ao avião que já me havia trazido tantas

vezes de volta incólume, mas eu vim e pousei.

Além do mais, nós próprios talvez não nos déssemos conta de quanto nos

sentíamos à vontade nos nosso aviões, de como tínhamos a garça na mão.

Foi nesse panorama de guerra, com suas demandas típicas, associadas àquelas

peculiares, desprotegidos em alguns aspectos, amparados em outros tantos, que os

componentes do Grupo de Caça iniciaram sua jornada. Serão agora analisados os fatores

de resiliência que permitiram a superação de cada demanda.

A primeira demanda, aparentemente, foi o confronto com o poderio americano, ajustar as

mútuas expectativas e cumprir a missão.

Esse confronto, na verdade, já havia se iniciado pouco antes da entrada do Brasil na

guerra, quando a presença americana foi-se tornando mais constante, através do

intercâmbio que começou a se estabelecer entre ambos os países.

Já na época do transporte dos aviões adquiridos pelos brasileiros junto aos americanos

pelo Lend-lease, missões militares passaram a freqüentar regularmente os Estados

Unidos, surgindo daí o confronto cultural que levou à figura do Avestruz, primeiro como

apelido, sintetizando o quanto os brasileiros se sentiam estranhos e, ao mesmo tempo,

estranhavam essas diferenças.

O segundo confronto, no início do treinamento nos Estados Unidos, é superado com a

presença de espírito de um dos líderes e com a marca do mais típico da cultura brasileira,

quando, para suprir a falta de uma canção da aviação brasileira que pudesse ser cantada

em uníssono, na formatura, e para não ficar atrás dos anfitriões, eles rompem marcha

cantando:

“...ó jardineira, porque estás tão triste? Mas o que foi que te aconteceu?”

Na verdade, ao longo dos depoimentos, o que se observa é um misto de admiração e

confronto, assim como algumas alternativas de adaptação:

Pelo reconhecimento:

...o soldado americano é um soldado livre porém muito disciplinado. Numa

inspeção de avião ou do nosso alojamento era uma coisa impressionante, a

atitude do pessoal americano e do pessoal da equipe era de 'bater os

calcanhares'. Pegavam a nossa carabina para verificar se o cano estava limpo, se

a cama estava arrumada, e tínhamos que fazer tudo muito bem-feito, e isso foi um

aprendizado que trouxemos para cá e transmitimos aqui no Brasil... A

camaradagem sempre existiu entre os pracinhas brasileiros e americanos, sem

discriminação de cor ou religião.

....Terminamos o jantar, pagamos a conta e já íamos saindo quando ouvimos uma

discussão entre os dois marujos e o dono do bar, e o pau quebrou... a briga era

por nossa causa, pois o dono do bar havia cobrado um dólar a mais na nossa

conta. ... passei a admirar o povo americano mais que antes.

O Buyers (Oficial de ligação) nos ajudou muito. ... era justamente o mediador

entre o Grupo de Caça e os oficiais americanos; ele era do Pentágono, trabalhava

lá. Ele não só amava o pessoal do Grupo de Caça como a nossa própria Pátria; se

dedicou tanto que hoje ele vive no Brasil como um simples brasileiro.

200

O Coronel Gabriel Disosway foi um homem que influiu muito na formação do 1o.

Grupo de Caça. Para ele não havia diferença entre nós e seus compatriotas norte-

americanos, o que ele ensinava para um ensinava para o outro. De certa forma eu

acho até que foi mais exigente conosco, e criou uma amizade muito grande com

todos nós

Pelo bom-humor:

O brasileiro é espontâneo, brincalhão, e tínhamos em Aguadulce um fator que nos

fazia rir mais, brincar mais. O americano é muito rígido, tinha uma porção de

coisas que queríamos fazer e não podíamos, como pegar caju dos cajueiros, etc.

Tobias não falava quase nada de inglês. Lá pela tantas, o americano perguntou-

lhe o nome: Tobias (two beers), respondeu ele, com segurança. Nesse instante o

homem do bar, que estava em frente aos dois, trouxe duas cervejas para o

Tobias...

Certa manhã, na torre de controle, os oficiais americanos do tráfego estavam

preocupados porque tinham ouvido certos sons diferentes na recepção das

mensagens dos aviões. Perguntaram-me se eu tinha entendido o significado da

última mensagem, e eu disse que de fato tinha entendido, para eles não se

preocuparem, pois se tratava de um piloto brasileiro que estava cantando uma

canção de carnaval da época, cujos sons pareciam muito com palavras da língua

japonesa. Essa canção era "O que é que a baiana tem"...

Nessa questão das comunicações havia até um polonês, filho de americano com

polonês, cujo apelido era 'perchê' , porque toda vez que ele nos ouvia falar: " Olha

ali aquele caminhão ... ", ele dizia assim: " nhão, nhão nhão, perchê ?". Ele voltava

no rádio dizendo coisa e tal e o apelido dele era esse, 'Perchê'...

Quando estáva

Pelo confronto e disputa:

O treinamento foi acompanhado pelo Coronel Disosway, até nós embarcarmos

para a Itália, e inclusive teve que vencer no início um pouco o ceticismo dos

instrutores americanos que queriam nos dar instruções como se fossemos menos

experientes... nossos instrutores eram pilotos experimentados e nos olhavam

como garotos, como recrutas, embora nessa época eu já houvesse sido

promovido a Capitão...

O 'Captain Brasil' passou e deu um rasante na pista de Pisa e puxou um

'Tourneau' (pirueta). Eu pensei: "Agora eles vão ver que brasileiro sabe fazer

essas coisas". O segundo avião passou e puxou também; o terceiro estava muito

perto e não conseguiu fazer o 'Torneau', e por conseqüência eu também não

pude. Nós aterramos e fomos para a rotina depois que o avião estaciona: desliguei

tudo, tirei os fones e desabotoei o cinto. Mas quando fui desabotoar vi que já

estava desabotoado! Na afobação de sair na primeira missão de guerra - eu nunca

tinha feito isso na minha vida - esqueci de abotoar o cinto! Se tivesse feito o

Tourneaux , ao invés de demonstrar que brasileiro era bom eles iam dizer que

"esses brasileiros são umas porcarias, não sabem nem fazer um Tourneau que

morrem”...

Quando recebemos os P-47 na Itália, um dia antes os americanos já tinham

recebido os P-47 deles e fizeram um show de acrobacias, 'pintaram e bordaram'

em cima da base. E nós, que sabíamos fazer tudo isso, esperamos o dia seguinte

para fazer o nosso show também. O Coronel Nero, com sua sabedoria e

experiência, disse que não queria show e que quem o fizesse seria preso e

perderia a diária de vôo por três meses. Ele disse que não estávamos lá para dar

show e sim para guerrear. Aí alguém retrucou: "Ah, mas os caras fizeram", e ele

se manteve firme: " Não quero saber disso. O que eu quero é saber o que vamos

fazer e nós temos muito o que fazer contra os alemães"...

E reafirmando o próprio valor: Eu tenho, eu sou, eu posso:

Nós tínhamos muitos problemas com a Língua Inglesa, é lógico, mas os

americanos haviam se preocupado com isso e na Base de Albrook Field tivemos o

aprendizado do idioma norte-americano. Isso veio a nos facilitar muito porque os

relatórios de atendimento eram feitos em inglês, e todos se saíram bem. Cada um

tinha um nível de instrução, alguns até já com o ginásio formado, e não foi muito

difícil...

201

O Aquino chamava de 'avestruzes' os nossos patrícios da FAB que iam buscar

aviões nos Estados Unidos em uma época onde trazer aviões no navio era arriscar

que eles ficassem dentro d'água, no fundo do mar. Então resolveram trazer

voando, e nós - pilotos brasileiros - brilhamos já por causa daquele mesmo motivo

pelo qual nos demos bem na guerra...

Enxergávamos muito mais do que os americanos. Eles não tinham a obrigação de

ter a mesma experiência que nós tínhamos...

Fomos adaptando e melhorando a situação até chegarmos em um ponto no qual

os americanos copiavam o que a gente fazia...

Havia muitas que só os brasileiros faziam porque sabiam voar 'asa dentro de asa',

colados um no outro. Os americanos que tinham, vamos dizer, aquele 'treinamento

de 7 de setembro', desfile, fazendo 'bonitinho' e coisa do gênero, não saíam com

mau tempo, e quando saíam não chegavam no destino. Por isso esse estágio final

foi muito útil e nós chegamos à Itália posteriormente com muita confiança no

nosso próprio trabalho...

A bordo do Colombie não tínhamos qualquer problema com os americanos, havia

o respeito mútuo. Eu, pelo menos, não conheço um caso de agressão entre nós e

eles. Já entre eles isso acontecia, porque os americanos quando bebiam 'perdiam

a cabeça'...

Eu, como era o xerife do nosso Clube 'Senta a Pua', estabeleci que para ir à

Ópera tínhamos que usar túnicas. Muitos falavam: "Eu não vou de túnica", e eu

respondia "Então não vai à Ópera". A gente decidiu fazer isso porque os

americanos saíam do trabalho e iam direto, de macacão, além disso levavam

'Camisas de Vênus' - preservativos - depois enchiam e jogavam lá de cima com as

famílias italianas embaixo, um desrespeito total...

A máquina fotográfica tem uma história muito engraçada, Por que os brasileiros

conseguem sempre as melhores fotos (das missões)?" E tinha um piloto...que era

muito irreverente, tinha uns trinta anos de idade, e ele disse: "Vocês se reuniram

tão formalmente para fazer uma pergunta dessas? Os brasileiros vão lá embaixo !

É só vocês irem lá embaixo e tirarem a mesma fotografia!...

Mas sem deixar de colocar sob perspectiva realística, o peso e a razão das participações:

...Então a gente viu que depois de um certo tempo, quando começaram os feitos

mais importantes, as missões mais importantes, o piloto ia se sentindo parte

daquela guerra, mas uma parte muito mais importante que o americano porque o

americano era centenas de milhares e nós éramos algumas dezenas de pilotos,

mas o nosso avião levava a bandeira, as cores da FAB...

Na esfera psicossocial, um fenômeno muito importante teve início já na ida ao Panamá,

para o treinamento, e está relacionado à coesão que começou a se estabelecer entre os

componentes do Grupo de Caça, que foi se fortalecendo ao longo da campanha. Essa

coesão começa a se organizar a partir do espírito de corpo.

Esse grupo foi formado e eu tenho a impressão de que, já no Panamá, começou

a se formar um certo espírito de corpo. Muito bem comandados pelo Nero Moura,

esse grupo foi aos poucos absorvendo, viu, absorvendo uma noção de

responsabilidade que ... era de todos os integrantes, de qualquer posto, soldados,

motoristas e tudo.

Esse elemento é fortemente ressaltado pelos depoentes através da prevalência de idéias

compartilhadas sobre essa questão em toda as amostras, conforme demonstraram os

resultados quantitativos. A integração ao grupo era feita através de brincadeiras, trotes e

gozações, à guisa de iniciação.

Sinceramente, o grande desempenho do 1o. Grupo de Aviação de Caça, na II

Guerra Mundial, deveu-se ao completo entrosamento entre todos os componentes

do Grupo. A criação de um Espírito de Corpo que se formou logo no início das

operações de guerra...

202

A recepção no Grupo de Caça era sempre feita com muita alegria e com muita

gozação. É como você recebe um calouro na faculdade, então há sempre uma

gozação, que foi uma coisa quase que natural no 1° Grupo de Caça, sempre

naquele ambiente alegre e festivo que no início podia até parecer de mau gosto,

mas era extremamente saudável... Gozadores e gozados se entendiam mais a

partir daí. E formou-se assim essa grande irmandade. Isso era muito comum,

muito comum...

O espírito de corpo desenvolveu-se a partir da convergência de objetivos.

Uma das características pronunciadas do pessoal do Grupo de Caça foi a coesão

que se formou, graças ao estilo do Comando, à qualidade do pessoal selecionado,

ao entusiasmo pela missão a cumprir e à briosa dedicação do pessoal de terra...

Todo mundo sabia que estava ali pra uma missão especial, era uma missão de

servir ao Brasil e vencermos a guerra e de voltarmos todos vitoriosos...

Essa coesão integrava a todos, dentro dos respectivos círculos hierárquicos e entre eles,

entrosando subalternos e superiores, pessoal de terra e de vôo.

Existia respeito, existia reconhecimento da autoridade, mas existia também um

interesse fraterno de cada um querendo ver o bem do outro... Esta coesão se fazia

sentir na horizontal e, também, na vertical, neste caso sem qualquer desgaste

para a hierarquia, pois o respeito não era apenas formal mas, com as raízes mais

profundas de um respeito mútuo de fato.

As vivências compartilhadas foram transformando o espírito de corpo em um

comprometimento mais pessoal, fazendo lembrar o provérbio popular que proclama que é

na adversidade que se prova a amizade.

Não é propriamente só a convivência mas são todas as emoções que você vive

junto: A saudade de casa é comum a todos, o frio é comum a todos, a inaptidão ao

desconforto é comum a todos. Eu vivi numa barraca, no meio da neve, todos

passam mais ou menos pelas mesmas situações, não há um que fique melhor

alojado do que o outro, aquele não, todo mundo a mesma coisa... Depois de

algum tempo, quando embarcávamos nos nossos P-47 para as missões, já não os

atendiam mais então apenas aqueles sargentos e cabos que já conhecíamos,

mas, também, gente como nós, com as mesmas alegrias, sofrimentos, esperanças

e angústias, que compartilhávamos em silêncio...Uma coisa é ver a mão calejada

na hora da continência ou da ferramenta. Outra coisa é auscultar o coração nos

momentos de desabafo das emoções íntimas...

Eu tive a felicidade de ver o sentimento dos pilotos porque eu convivia com eles,

'sentia' os pilotos como eu tenho certeza que muitos deles me 'sentiam', Aquele

período inicial na guerra com meus companheiros, a forma de como cresceu o

companheirismo entre nós, foi uma maravilha...

Esse relacionamento, na medida em que se aprofundava, foi compensando a carência da

família e do aconchego.

O que existia de mais real era a irmandade reinante entre nós. Vivíamos

preocupados uns com os outros. Cada um se abria com o outro dependendo do

grau de amizade, de confiança, porque o grupo era como uma família, todos

trabalhando junto. Você veja, por exemplo, o Brigadeiro, ele me chama de 'meu

irmão' e fez uma dedicação para mim no livro dele: "Ao meu querido irmão ...”.

Mesmo sendo ele um oficial e eu um cabo, ele me considerava como um irmão,

isso para se ter uma idéia de como era essa família do Grupo de Caça...Eu já falei

e vou tornar a dizer: o Grupo de Caça era - e ainda é - uma grande família.

Esse tipo de coesão desenvolveu a mútua confiança.

A nossa manutenção era 'fogo', mesmo, a melhor; os nossos soldados, os nossos

mecânicos eram fantásticos, e por isso nós próprios sentíamos muita confiança na

nossa unidade quando voávamos...

Isso é uma forma de defesa importante, porque se você voar com medo do que o

seu número 'quatro' vai fazer, ou o número 'três' vai fazer, isso é uma coisa, mas

quando você decola sabendo que todo mundo vai junto, a coisa é outra. Você tem

outra disposição, você vai com outro estado de espírito...

203

Deve haver confiança e respeito mútuo, e é o Comandante que deve inspirar este

equilíbrio delicado que jamais foi rompido durante a campanha...

Assim como favoreceu a cooperação.

Todo mundo cooperando uns com os outros, e assim os aviões estavam sempre

disponíveis. A prova é um testemunho do General, que certa vez perguntou:

"Como é que vocês conseguem?" A resposta era simples: um ajudando o outro...

A Seção de Comunicações também desempenhou um papel muito importante,

assim como as demais, no desempenho das operações brasileiras no Teatro de

Operações da Itália, devido à camaradagem, eficiência e dedicação de todos os

seus membros...

Foi o trabalho em equipe. O nosso trabalho, deixa eu sintetizar, o nosso serviço

nunca era individual. Era sempre a soma do trabalho coletivo...

E a solidariedade e companheirismo.

O companheirismo era tão grande e a compreensão tão maravilhosa que foi muito

bom, serviu como lição para o resto da minha vida...

anotei três pontos que me marcaram emocionalmente. O primeiro foi o da

solidariedade existente entre nós. Não excluo o pessoal do chão: oficiais,

sargentos e praças. Ainda em plena juventude, pude observar como cada um se

ligava ao outro...

E foi visto como importante fator a determinar o desempenho e a produtividade dos

militares e do Grupo.

Mas então, à medida que as dificuldades foram surgindo, o nosso desembarque

na Itália, não é, dentro de um tempo adverso, a formação da primeira Base, no

meio de lama e neve, não é?, os primeiros combates, as primeiras perdas em

combate, foi formando no grupo de caça um uma mentalidade extremamente útil

para aquela eventualidade de um grupo de jovens brasileiros largados no meio da

Europa, com uma missão importantíssima que era bem representar a Força Aérea

Brasileira, foi criando o que a gente chama de um elã muito grande... Todas as

nossas dificuldades foram superadas pelo alto esforço e trabalho conjunto de

todos nós. Cada um representava uma multidão. Para mim isso é tudo. Apenas

trabalho coletivo. Não havia maior nem menor... Então éramos conhecidos entre

nós, amigos, colegas e assim o somos até hoje. Foi esse fato importante do Grupo

de Caça que o fez sobressair-se sobre todos os demais.

Enquanto que, para os indivíduos, o Grupo representou uma rede de apoio que ajudou a

enfrentar as demandas da guerra...

Aquele período inicial na guerra com meus companheiros, a forma de como

cresceu o companheirismo entre nós, foi uma maravilha. Falava-se em guerra e

acho que esperávamos aquela coisa de cinema, uma coisa "negra", e só havia

companheirismo, amizade, e durante todo aquele tempo nós nem sentíamos que

estávamos, a qualquer momento, arriscados a não regressar de qualquer missão...

E isso, na minha opinião teve uma influência muito grande em eu resistir àquelas

elucubrações que vêm à noite: afinal de contas o que eu estou fazendo aqui, há

tantos anos foram da minha casa, e não sei mais o que! Era como devia ser na

guerra e graças a Deus, fizemos isso e voltamos em paz...

...para os pilotos, o relacionamento coeso e solidário aparentemente ainda agregava

eficiência à missão.

Durante o vôo, o piloto de caça, apesar de solitário, fica preso ao conjunto,

unindo-se cada vez mais aos companheiros de esquadrilha. Em missões de

guerra esse sentimento representa a metade do sucesso dessa esquadrilha...

Já me referi à homogeneidade que existia nas esquadrilhas do Grupo. Tirando as

mínimas diferenças peculiares a cada indivíduo, o desempenho de todos os pilotos

era igual. Além disso, todos, sem exceção, conheciam perfeitamente o estilo de

cada um dos demais...

O exemplo que a gente tem dos outros. Isso é muito importante, principalmente

numa unidade de combate, a gente sente-se muito satisfeito quando a gente sem

querer a gente dá o exemplo pro outro, e também sente-se muito satisfeito quando

204

a gente faz um coisa positiva porque o exemplo do outro foi esse elemento

positivo, não é? Então isso foi muito, muito, importante, mas muito constante no

1o. Grupo de Caça...

Eu tive a sorte de ser ala desse rapaz pois éramos muito amigos e formamos

uma dupla que de fato foi extremamente positiva...

Há coisas extraordinárias, honro-me muito e me emociono em relembrar isso.

Acho que a melhor coisa que pode acontecer para um guia, para um líder, é ter

um bom ala, e a melhor coisa que pode acontecer para um ala é ter um bom líder.

Sem modéstia, acho que nós tivemos essa qualidade, eu acho que fui um bom ala

e ele um excelente líder...

Muito embora a competitividade, que não deixou de ser observada entre eles, tivesse

resultado semelhante.

Quando um avião da Esquadrilha chegava avariado, todos nós juntávamos para

pô-lo em ordem o mais rápido possível, pois havia entre as esquadrilhas uma

espécie de concorrência para ver quem mantinha sua esquadrilha em melhor

ordem de vôo. Para nós era um motivo de honra. Não sossegávamos enquanto

todos os aviões não estivessem em plena ordem para vôo...

O meu objetivo foi fazer bem minha missão, fazer minhas missões tão bem quanto

os outros e se possível até melhor do que um outro qualquer, era aquela

emulação, emulação, que eu sentia, né?...

O que ajudava, e muito, é que cada piloto disputava com os outros quem fazia o

maior número de missões, as quais eram gravadas em forma de bombas em seu

avião. Era uma forma de satisfazer o ego, muito machucado por outras coisas...

Além da convergência de motivações e objetivos, o compartilhamento das adversidades

parece ter contribuído não só para o fortalecimento dos laços entre os combatentes, mas

também para a atitude de valorização da tarefa que executavam, colocando-a na

perspectiva do conjunto no qual operavam.

Nós de terra, que não tínhamos o privilégio de enfrentar o inimigo cara a cara, nos

sentíamos recompensados e orgulhosos de poder preparar seus aviões para

esses vôos ofensivos. Daí a grande amizade nascida entre o povo da manutenção

e serviços e os Jambocks que pilotavam os Thunderbolts. Amizade feita na luta

não acaba nunca...

Mas esse tipo de afinidade e ligação tão forte também era razão de angústia e sofrimento,

relacionados à expectativa nas saídas das esquadrilhas e na espera pelo seu retorno. Ao

falarem sobre o relacionamento entre o pessoal do Grupo, esse aspecto é o mais

emergente.

A hora da saída para as missões era a 'hora mais comprida' que poderia existir...e

ficávamos naquela apreensão...Durante as decolagens dos aviões, grandes eram

nossas apreensões e responsabilidades. Depois, a angústia da espera. Vaga

ansiedade persiste no ar, enquanto os aviões estão fora... Fosse qual fosse a

esquadrilha que saísse, os que ficavam no chão disfarçadamente iam para o

campo aguardar a volta...A cada instante, consultávamos nossos relógios. Alguns,

inquietos, consumiam cigarros, nervosamente. Estão demorando, que terá

acontecido? Já deviam ter voltado. Olhava-se para o céu e procurava-se descobrir

entre nuvens a silhueta de um avião.

De repente, alguém aponta: "Lá vêm eles". Aí começa a contagem: um, dois, três,

está faltando um, e quando contávamos 'um, dois, três' e não víamos o quarto

avião, apelávamos para as nuvens: " Deve estar escondido, mas ele virá...", só

que não vinha...

Se um piloto faltava, nós éramos tomados de tal ansiedade que até poderíamos

ser 'degolados' pela hélice do avião, querendo saber se ele pulou de pára-quedas

ou se ele foi abatido...

Era profundo o sentimento quando víamos uma esquadrilha regressar

incompleta...Quando não regressavam, quando acontecia de perdermos um avião

no outro lado da linha, a choradeira era grande... e quando o assistente do

205

mecânico via que o avião não regressou chorava feito criança:. "Meu Tenente não

voltou"...

...quando todos os aviões voltavam salvos, embora muitas vezes avariados, a

alegria borbulhava de nossos corações e de nossas almas. Não importava o

tamanho da avaria, o prazer de ter nosso piloto de volta era o maior do mundo...

Foi realmente uma dura prova cumprida com bravura. A torcida do nosso pessoal,

até com orações, para que nossos pilotos não fossem abatidos e a alegria quando

voltavam ilesos, bem que dariam um outro livro...

O Impacto provocado pela experimentação das primeiras perdas em combate, sentidas

com especial intensidade pelos pilotos, e a tentativa de elaboração dessas perdas e do

luto, faz emergir um ritual de despedida, apoiado em um dos símbolos do Grupo de Caça:

o Adelfi, sua solene saudação.

Mordi os beiços para não chorar. Contudo, aquela sua morte, a primeira

acontecida nos céus da Itália com um piloto do 1

. Grupo, não nos abateu; ao

contrário, cada um de nós ficou mais motivado para continuar a luta. Bom, demos

um 'Adelfi' para ele - 'adelfi' era, e ainda é, uma saudação especial que somente

nós, do Grupo de Caça, usamos -, depois tomamos um pileque de vermute e

sentimos a morte dele cantando, brincando.

Assim, sem o saberem naquela época, diante da perda de cada companheiro, reuniam-se

e proclamavam: “Entre irmãos, de irmãos, para um irmão!”

Adelfi, em seu sentido semiótico, parecia ainda proclamar, mais do que a irmandade, a

interdependência entre eles, o que torna possível avaliar a intensidade da dor pela perda,

mas que não podia ser completamente expressada, senão através desse ritual simbólico.

Conforme o procedimento adotado no 1o. Grupo de Caça, oferecíamos um

vibrante "Adelfi" ao desaparecido, bebíamos à sua saúde e não se falava mais

nele. Cada um sentia a dor a seu modo, mas nunca externando-a ...

Ainda sobre a coesão, essa foi sendo amalgamada ao longo das diversas etapas da

campanha. Uma dessas etapas foi durante o transporte marítimo do Grupo rumo à Itália, a

bordo do Colombie.

Entre as diversas descrições da viagem, em que cada um viveu mais ou menos

intensamente as experiências de monotonia, extremo desconforto e apreensão, há

menção ao convívio entre os viajantes, e às brincadeiras e diversões formais ou informais,

que os entretiveram.

Como eu dizia, a nossa viagem à Itália foi muito conturbada e nós sofremos

muito... era um navio muito grande e levava tropas americanas de diversos tipos,

além do pessoal de transporte aéreo... Mas apesar de perigosa, aconteceram

algumas coisas divertidas nesta viagem... Foi uma confraternização muito boa,

interessante e que de fato nos alegrou e ajudou o tempo a passar...

É no Colombie que os principais símbolos do Grupo – o avestruz e o Senta a Pua! – se

consolidam em seu emblema, o qual passa a ser orgulhosamente envergado por todos.

O símbolo 'Senta a Pua' nasceu na guerra, mas a idéia já era antiga. Bom, isso é

só uma introdução para dizer que durante a viagem no Colombie alguém disse:

"Nós precisamos bolar o nosso símbolo", e na discussão, disseram: "A coisa que

mais nos caracteriza aqui é o fato de nós sermos 'avestruzes', comendo essas

coisas". O avestruz representa a robustez do avião e também o estômago do

soldado brasileiro que, no Panamá, tinha que agüentar aquelas comidas

diferentes, coisas com as quais os brasileiros não estavam acostumados. Mesmo

assim nós digeríamos tudo, e eles achavam que nós tínhamos um 'estômago de

avestruz'. Todos acharam uma boa idéia, e ficou a pergunta: "Quem é mais

parecido com avestruz aqui?". "O Lima Mendes", concordou o grupo. Aí eu pedi

206

para o Lima Mendes posar um pouquinho, fiz a caricatura dele, depois adaptei a

cara do avestruz e acrescentei as cores , tudo com um significado especial. Cada

um foi dando um palpite e assim surgiu a imagem que foi desenhada pelo Capitão

Fortunato Câmara, que passou as idéias dos pilotos para o papel.

... O Rui sugeriu: "Que tal 'Senta a Pua' ?" e todos concordamos.

Por ser um jargão muito conhecido, vindo do Nordeste, adotaram esse 'Senta a

Pua' como o nosso grito de guerra, e tiveram a idéia de transformá-lo em uma

imagem.

Estávamos ao redor de uma mesinha no navio: eu, Lima Mendes, Rui, o Meira -

se não me engano- então eu desenhei o símbolo. Tem a nuvem, que é o chão do

avião, o vermelho que é o céu de guerra, o escudo que representa o cruzeiro do

sul - céu da nossa Pátria - e assim por diante.

Armei o avestruz com uma pistola que era o "tiro", a defesa é a pistola, o poder de

fogo do avião; depois botei o quepe. Depois cada um foi tendo uma idéia e foi

surgindo o emblema: a fita verde e amarela em volta simbolizando o Brasil, o

escudo, a pistola, tudo tem um significado. Quando nós entramos em combate e

começamos a 'levar tiro' dos alemães, fizemos mais um "flak" (explosão)

estourando perto do avestruz.

É essa a história do 'Senta a Pua': muito simples e eu acho que engraçada

também, bem humorada. Daí surgiu o emblema do Grupo de Caça.

Como afirmaram, tudo, enfim, tem um significado, mas o que de principal parece ter

acontecido com a criação do emblema foi a consolidação das experiências, expectativas,

motivações, valores e estratégias, que passaram então a orientar o Grupo, como se

observou através da pesquisa sobre a simbólica do Grupo. Este, por sua vez, passou a se

organizar em torno de seu Emblema, com orgulho. O Emblema consolida, assim, a

identidade do Grupo, fortemente apoiada por elementos da cultura e sub-culturas das

quais eram oriundos.

... Logo que surgiu o desenho e que chegamos em Tarquínia nos apressamos em

colocar o nosso emblema nas aeronaves que iríamos utilizar, mesmo porque já o

345, 346, 347, esquadrões do 350

Fighter Group, já tinham os seus emblemas,

então era orgulho para nós também voarmos com o nosso... O Tenente, com

grande entusiasmo, contando com a cooperação dos nossos sargentos e sua

equipe de pintura, encarregou-se de estampar nas carenagens da seção de

acessórios do motor dos P-47, a insígnia "Senta a Pua!"... Quando saímos de

Tarquínia para as primeiras missões os aviões já decolavam com o "Senta a Pua"

na sua fuselagem... Além disso a expressão 'Senta a Pua!' ajudou muito o 1o.

Grupo de Caça... São quatro coisas que ninguém apaga do Grupo de Caça: a

imagem do Nero Moura, o ‘Senta a Pua’ do 1

. Grupo de Caça, o 'Adelfi' - nosso

grito de guerra - e o ‘Carnaval em Veneza’. Essas quatro marcas viverão

eternamente.

Assim, quando desembarcaram na Itália, e tiveram o contato com a realidade com a qual

conviveriam em campanha, se apresentaram já com um nível suficiente de coesão e com

um conjunto organizado de significados compartilhados que os habilitaria para o

enfrentamento das demandas dessa fase, decorrentes, principalmente, do contato com as

visões e as ameaças mais próximas da guerra.

Chegamos a Livorno e desembarcamos para umas barcaças, pois o porto estava

todo destruído. O desembarque em Livorno, Itália, foi outro drama. O porto estava

cheio de navios afundados, apenas com as chaminés acima d`água... Quando

pisamos no solo italiano, precisamente às 14:40 horas, sob forte temporal, só se

via destruição. A primeira impressão foi dantesca e não me saiu da memória. Nós

também já estávamos sofrendo aquele impacto da guerra, porque antes era tudo

treinamento e agora nós estávamos na guerra propriamente dita. Quando

desembarcamos eu tive o primeiro 'medo' na guerra. Outro medo: Naquele mesmo

dia, quando nós chegamos à estação Ferroviária local, vimos duas rodas do trem

no telhado da estação. Perguntamos: "o que é isto??" A resposta: "Foi o

bombardeio de ontem". O som dos canhões bem próximo de nós. O temporal, que

207

parecia arrasar tudo perto de nós. A passarela bamboleante para saltarmos na

terra. Tudo muito tenebroso e assustador até chegarmos à estação ferroviária,

toda destruída, e uma composição à nossa espera, para nos levar a Tarquínia.

Desembarcamos, fomos conduzidos de caminhão até a estação de estrada de

ferro e fomos apresentados a um trem. Outra droga. Aquilo não era uma

composição de estrada de ferro, mas uma decomposição...Nós fomos 'atirados' lá

dentro com o corpo molhado, mas acomodados da melhor maneira possível.

Entramos nesse trem, que era bem vagaroso, andava um pouco e parava, aí veio

o segundo medo, porque normalmente os infiltrados na Itália punham dinamite nos

trilhos para explodir os transportes. Os buracos feitos pelos aviões aliados

facilitavam o banho de chuveiro involuntário que tomávamos naquela travessia até

a pequena Tarquínia. Pegamos chuva no caminho. Juntávamo-nos nos corredores

para não nos molharmos. Como chovia!

...e fomos parar em Tarquínia, uma cidade perto de Roma, do tempo dos

Etruscos. Ela continuava como era antes, um lamaçal tremendo, e eu pensei:

"Acho que nem os Etruscos conseguiriam viver aqui". Nós fomos o último

esquadrão a compor o 350

, quando chegamos lá, já haviam três esquadrões

americanos estabelecidos na Base. Na chegada, nos surpreendemos quando o

americano apontou o local onde deveríamos acampar. A parte que nos sobrou

talvez tenha sido a pior e, portanto, mais trabalhosa. Nós olhamos e falamos:

"Como é que nós vamos acampar ali?" O campo todo destruído, não tinha hangar,

não tinha nada. Tínhamos que andar por dentro da água, da lama, era um

verdadeiro lamaçal que nos reservaram...

Apesar desses impactos de chegada, observa-se o surgimento de um outro movimento do

Grupo, que irá caracterizar seu comportamento tanto na Base de Tarquínia quanto mais

tarde, na Base de Pisa, para onde foram transferidos no final de novembro: a organização

do espaço.

No dia da chegada, ninguém ficou sem fazer nada, houve trabalho para todos,

sem exceção. Os cerca de 350 homens, inclusive os pilotos, começaram

imediatamente a fazer a locação das barracas operacionais, a drenagem do

terreno, a reposição dos aviões, tudo num afã e entusiasmo contagiante, não se

importando com o frio e a chuva do outono europeu... Armar barracas e ajeitar o

acampamento era a ordem do dia e acabamos armando as barracas dentro da

água, mesmo. Já à noitinha teríamos um teto para a noite. Dia seguinte, embora

domingo, o trabalho continuou em ritmo acelerado e exaustivo. As barracas eram

de lona, e fizemos bom proveito. Várias ferramentas foram utilizadas: enxadas,

pás, picaretas, serrotes e até machados. Enquanto uns esticavam as lonas das

barracas, outros abriam pequenas valas ao redor das mesmas com a finalidade de

facilitar o escoamento de água das chuvas, pois o terreno era baixo e alagadiço.

Os mais especializados se encarregavam da parte elétrica, puxando fios por todos

os lugares e levantando postes; a energia era fornecida por grupo de geradores

portáteis.

Dia 9 de outubro, ainda continuava a faina; agora, desmanchando caixotes e

arrumando o material. Nesse dia ficamos sem almoço, para dar maior progresso

aos serviços, fazendo últimos retoques no acampamento.Tínhamos como vizinhos

o 345º Esquadrão Americano.

Para 'coroar' a situação, tem uma passagem que de certa forma é cômica: na

nossa montagem de barracas, talvez pela falta de experiência, tivemos o azar de

naquela primeira noite, por volta de meia-noite, duas horas da manhã... Veio

aquela tromba d'água e desfez quase que todo o nosso acampamento, foi uma

coisa terrível. As barracas começaram a desabar porque tinham sido armadas

errado, aquela estaca que se coloca no sentido da lona retesou e saiu tudo

voando, inclusive a própria barraca onde estava o Comandante e aí o Nero ficou

danado da vida, teve que chamar um dos pilotos, que era engenheiro, designá-lo

para fazer uma drenagem da área. Nós tivemos que passar o resto da noite dentro

da água, embaixo da lona, e começar tudo de novo no dia seguinte, mas de

manhã todos trabalhamos para arrumar a bagunça... Foi a primeira experiência de

guerra, como se a guerra se iniciasse ali.

A vida na base de Tarquínia era muito diferente daquela que depois

posteriormente tivemos em Pisa, porque nós vivíamos mais juntos nas barracas.

Resumindo muito, recebemos os aviões e iniciamos os trabalhos e missões. Os

aviões chegavam a atolar, tínhamos que empurrar para não pilonar. Às vezes o

avião tinha que ser tratorado até a pista, porque o barro era enorme, era barro e

208

gelo misturado... Além disso havia um tempo de navegação longo até chegar na

linha de frente. Então a parte operacional em Tarqüinia era muito penosa.

Como sempre todo começo é cheio de imprevistos e tudo toma uma feição maior,

quase que fantasmagórica. Tivemos muitas dificuldades em Tarquínia.

Claro, com o passar do tempo nós transformamos o acampamento, drenamos

aquela água toda, abrimos valas e valetas para podermos nos deslocar, porque

não tinha nem como andar. Uma semana depois as barracas estavam todas em

ordem, os aviões já agrupados em esquadrilha e já tendo acesso à pista! Em

suma, aquilo fora transformado numa base operacional dentro dos padrões de

guerra.

Posso considerar a primeira volta por cima do 1º Grupo de Caça. O desgaste foi

vencido e serviu como um elemento aglutinador sob o Comando de Nero Moura.

Duas ou três semanas e estávamos em condições de iniciar nosso combate.

Superados todos esses percalços, o 1º Grupo de Caça deu início à sua inolvidável

missão.

Além de ‘dar a volta por cima’ nas condições do ambiente, a organização do acampamento

também permitiu uma série de adaptações para que enfrentassem o frio e a falta de

melhores condições sanitárias.

Proporcionou também uma área comum para convívio, quando montam, com mobília

fabricada a partir dos caixotes desocupados, a ‘sala de estar’ da Esquadrilha Amarela.

Situada em uma posição mais ou menos central com relação às demais barracas, atuou

como uma área de socialização e de contato com outras unidades, passando também a

ser utilizada como ‘sala de visitas’ do Grupo, inclusive para o recebimento de autoridades.

Assim, os ‘sem teto’, investem energias e o esforço coletivo para que sua condição de

moradia atenda a outras funções, de convívio, proteção e bem-estar, que não somente

àquelas relacionadas às operações.

Em Pisa, já não mais acampados, mas acantonados, e com um conforto relativamente

maior, essa função de socialização passou a ser atendida pelos clubes Copacabana, das

Praças, e Senta a Pua!, dos Oficiais. As atividades de ambos os clubes favoreceu,

inclusive, um convívio mais próximo com a população local.

...Pisa foi nossa segunda e última base na Itália. Depois de passarmos dois

meses num acampamento, dormindo em barracas de lona com o maior

desconforto, tomando banho, tirando água quente com o capacete, num local

completamente aberto, chegamos a uma cidade que tinha sido parcialmente

bombardeada, e lá encontramos um conforto relativo...A Base Aérea de Pisa

encontrava-se em estado lastimável. Passamos todo o mês de dezembro

arrumando a pista, montando as seções de mecânica, rádio, caldeiraria,

armamento, elétrica, etc...Num grande mutirão montamos o melhor Technical

Supply da Base, com prateleiras feitas com caixas de munição e estantes

montadas com ajuda de sucata recolhida pelos arredores...

Criamos então o nosso "Clube Senta a Pua!", que passou até a ser freqüentado

pelo pessoal da cidade. Começamos a receber alimentos através da FEB,

alimentos brasileiros como arroz, feijão, enfim, coisas que os brasileiros gostam, e

confraternizávamos com os italianos, jogávamos basquetebol, futebol, era uma

vida relativamente boa.

Eles (os graduados e praças) por sua vez tinham sua vida própria. Fizeram um

clube denominado 'Copacabana'. Eles eram uns trezentos e tantos e chegaram

realmente a constituir um lugar para o italiano ir dançar. Alguns deles até casaram

com italianas e chegaram a constituir família...

Era uma reação antagônica à Guerra, a parte social, justamente o desabafo...

209

Ao lado da observação desses comportamentos, os discursos permitem também acessar

algumas estratégias de enfrentamento utilizadas pelo Grupo e pelos indivíduos.

Uma delas aponta para o estilo de manejo da gama de emoções suscitadas pelas

experiências.

Em que pese às observações de Tugade, Fredrickson e Barret (2004), sobre a capacidade

dos resilientes de entenderem a complexidade de suas emoções, valendo-se desse

entendimento para adaptar-se com flexibilidade e mais recursos em resposta às

circunstâncias negativas, o que parece ocorrer entre os membros do Grupo é um certo

distanciamento entre o que experimentaram e a rotulação dessa experimentação.

... ao fazer essa apresentação o Comandante - que já devia ter mais de cem

missões realizadas - estava com a sua mão tremendo. Eu não sabia se aquilo era

'Mal de Parkinson', nervosismo de fumo ou outra coisa parecida. Aquilo me

chamou a atenção e eu fiquei também emocionado, sensibilizado. Eu pensei:

"Essa missão não deve ser muito fácil", foi minha conclusão imediata...

Eu não me esqueço porque o Comandante da esquadrilha se parecia com o 'John

Carradine', aquele ator, com o rosto afilado e um bigode fininho. Ele ouvia a

missão e alisava os bigodes, que eram fininhos e terminavam com uma ponta

torcida. Então eu ficava pensando: "Pelo o que eu sei de bigodes, o pessoal que

tem esse costume é agressivo. E quanto mais levantada a ponta, mais

agressividade o sujeito tem. Mas, enfim, vamos ver como é que vai ser"...

Cheguei ao lado do líder bem emocionado, na ponta dos cascos, como diriam os

gaúchos naquela época...

Quando cheguei, abri o canopi, e a primeira pessoa que estava no avião era o

meu mecânico para me ajudar a sair. O meu mecânico, que era mais moço do que

eu e um excelente profissional, me viu tremendo e perguntou: “ É o frio, Tenente?”

Eu disse: “É...”, mas não era frio não, era aquela emoção ainda de ter chegado da

primeira missão e que eu não tinha forças para sair do avião...

Eu me lembro de um dia (um Sargento) notou que o piloto tava meio nervoso. "O

que é que é isso Tenente, o senhor tá nervoso?" "Não, vai tomar banho", então ele

recomendou assim "o que é isso, mostre que macaco não tem medo não, quê que

é isso Tenente, macaco não tem medo"...

Esse tipo de reação é observado especialmente nos pilotos, descrevendo suas missões.

Aqui, portanto, o que se observa em termos de gerenciamento das emoções, está mais

próximo do que a literatura pertinente descreve com relação aos pilotos. Esse assunto

também faz emergir de suas reflexões uma importante emoção nessas situações: o medo.

Quando eu mergulhei e comecei a ver as 'traçantes' passando junto de mim eu

fiquei afobado, o que eu acho natural, porque a primeira missão é o 'batismo de

fogo', como se diz. Eu me recordo que eu suava demais, e na recuperação eu

puxei com tanta força que a máscara chegou a descer do rosto. Como eu já disse

isso é natural, deve ter acontecido com outros pilotos, mas não é medo, é

afobação mesmo, porque não se tem tempo de sentir medo.

Não era medo, eu não senti medo de morrer, eu senti emoção, eu senti aquilo

para o que estava preparado durante muito tempo. Ninguém vai para o combate

sem estar preparado, porque se não estiver preparado não agüenta. Então não

era medo, mas era uma fortíssima emoção de ter feito a primeira missão, a

emoção de ter jogado bomba, dado tiro em todo lugar, a emoção de ter perdido

um companheiro que horas antes estava falando com você.

Sua audácia ia além do normal, relegando o instinto de conservação no calor do

combate. Medo era uma palavra que não constava do seu dicionário. Certa vez

confessou-me que seu único medo era de perder um ala.

Nós fazíamos o bombardeio, e no momento em que entrávamos lá, esquecíamos

de tudo. Naquela hora vinha a tensão e você pensava: "Será que é hoje?", e no

momento seguinte você 'picava' o avião, ligava as metralhadoras e a câmera e já

210

estava com as bombas armadas, pronto para lançá-las. Aí você não tinha mais

medo, éramos absolutamente profissionais, esquecíamos tudo...

O ‘medo que não era medo’ estava associado ao risco, que conseguiam avaliar, e que se

renovava a cada missão.

A tensão começava pela luta de se ganhar aquele dia, porque disputávamos cada

dia...era acordado pelo Oficial de Operações. Para não acordar os outros

companheiros, ele vinha muito devagarinho até a sua cama e chacoalhava você e

dizia: "...você vai voar". Parecia que eu ouvia: "...você vai morrer" , porque naquela

hora a gente acordava com aquele frio, a realidade da guerra, depois de uma noite

até com um sonho completamente diferente...

Um companheiro disse uma vez: "Você está disputando cada dia a morte". Isso

porque, a cada mês, perdíamos três pilotos, era a média e foi uma aritmética muito

ruim, muito má, mas que foi cumprida à risca...

Não existia mais missão fácil nos últimos dias da guerra, e também não existia

mais missão em que não se morresse e esse era o medo de todo piloto quando

vimos que a guerra estava terminando...

Na proporção em que ia se aproximando o fim da guerra nós sentíamos que o

risco era maior, porque "morrer na véspera só peru", e isso era realmente

doloroso...

Então, nos últimos dias não tinha moleza, pelo contrário, a grande expectativa -

até o Comandante tinha isso - era justamente morrer no final da guerra...

Tinham que superar esse medo, e aparentemente se valiam de defesas racionalizadas e

contrafóbicas:

O medo de 'morrer' todo mundo tem, é instintivo, natural...e no grupo tinha isso,

tinha o medo de 'morrer' que a gente sentia e muita gente chamava de 'receio'; era

o que a gente sentia quando começava a missão, já taxiando no começo da pista

para começar aquela missão. Ao atravessarmos aquelas montanhas íamos para o

lado de lá pensando: "O que vai acontecer? Vou morrer, ficar prisioneiro?". Mas

depois passava. Quando começa a ação, quando você começa a atirar, a matar, a

manobrar, esse medo - esse 'receio' - em geral passa.

Terminei a missão cismado. Acho que tive medo. Abri a alma com o médico. –

“Mais uma missão, não e possível que a bruxa esteja tão atenta em ti. Prometo

que terás a licença depois desta”. A essa altura já lhe havia confessado que

estava amedrontado. Ele, porém, com aquele jeito de gente, tornou a convencer-

me. Fui mais uma vez e mais outra. Como nada me aconteceu, ele me

liberou...Quando regressei do rest-camp era outro homem, nem lembrava mais

daquelas missões passadas. Acredito que o médico manobrou bem, não

permitindo que eu fosse a Roma antes de realizar, pelo menos, duas missões sem

ser atingido pela AAAé alemã...

O céu estava preto, e pensei com os meus botões: "Puxa, vai ser duro isso aqui".

Mas resolvi fazer a missão de qualquer maneira, porque ou eu fazia ali ou então

eu estava derrotado; fiz o mergulho, acertei minhas bombas no alvo, recuperei, e

tudo se normalizou. O que senti nada mais foi do que o medo, que a gente tem

que dominar, não tem jeito.

O medo. O medo é negócio sério...Não sei por que, mas naquele dia aquelas

barragens de fogo, a negra e a branca, me assustaram, me pareceram

diferentes...Pela primeira vez me dei conta objetivamente do perigo que iria correr.

Senti vontade de não mergulhar naquele inferno. Não houve duvida: senti medo!

Medo dos tiros e, principalmente, medo de não dominar o medo. Tinha que

mergulhar já, senão não teria mais coragem para cumprir uma missão 'quente'. E

fui, sabe Deus como...O importante era vencer o medo. Venci.

E de razões e sentido nos quais se sustentar para se preparar, enfrentar e superar o

medo.

... é como eu disse a pouco, não é questão de ter medo, é questão de ter a

preocupação de cumprir a missão e defender o nosso nome na FAB: afinal eu era

um brasileiro entre três americanos, e não podia fazer feio...

A vida ia passando, nós cada dia com as missões mais apertadas e sentindo que

a guerra chegava ao fim, mas sempre com aquele risco de poder não sobreviver.

Entretanto ninguém enfraquecia: todo mundo continuava lutando...

211

Ninguém vai para o combate sem estar preparado, porque se não estiver

preparado não agüenta...

No Grupo como um todo, as emoções desagradáveis eram raramente compartilhadas, e

entendiam haver nessa atitude uma forma de proteção para o conjunto.

O garoto foi perdido em combate. Ninguém o viu saltar nem ouviu nenhuma

mensagem sua. Ficamos mais 48 horas na expectativa de uma notícia - nada. A

conclusão de todos é que havíamos perdido mais um. Conforme o procedimento

adotado no 1o. Grupo de Caça, oferecíamos um vibrante "Adelfi" ao desaparecido,

bebíamos sua saúde e não se falava mais nele. Cada um sentia a dor a seu modo,

mas nunca externando-a ...

Compartilhávamos em silêncio... E às vezes não era tão em silêncio assim. Não

fui só eu a ver comoventes lágrimas e soluções de calejados homens afeitos à

dureza da vida militar, quando algum de nossos companheiros ficava do lado de

lá.

Existe, pois, ainda muita armadura boa que foi e continua a ser usada, tal como

no caso de um deles. Sendo a dele original, aquilo que ela não conseguia

esconder, era excepcional. Um dia alguém o encontrou com os olhos marejados,

como se tivesse acabado de chorar. -"...você está chorando?"- - "Não! Soldado na

guerra chora pra dentro, se chorar pra fora, prejudica os outros."

Se a experimentação da dor, da tristeza e do medo eram defensivamente silentes, outras

emoções aparentemente emergiam com força suficiente para contrabalançar o que se

reprimia.

Emoções positivas estão relacionadas ao comportamento resiliente. Nos discursos aqui

analisados, dentre as palavras descritivas de emoção, depois de ‘dor’, a que mais se

encontra, é ‘alegria’.

A alegria era vista como uma forma de enfrentar as dificuldades e estava relacionada ao

bom-humor, expresso através de brincadeiras, trotes, gozações, ironias e afins, que foram

outra marca característica do relacionamento no Grupo.

Além do espírito de guerra, também tínhamos o espírito de divertimento...

Os rapazes do 1o. Grupo de Caça evitavam preocupações. A guerra que

estávamos fazendo já era preocupação bastante.

No grupo existiam os 'tristes-vidas' e os companheiros que eram mais alegres,

mais eufóricos e que aproveitavam as situações de tristeza para transformar aquilo

num 'Adelfi', num 'Carnaval em Veneza', numa canção para poder viver

(Um companheiro) ria tanto que chegava a sufocar. Como estávamos precisando

rir para aliviar as tensões do vôo e as saudades de casa, ríamos com ele. Cada

pequeno acontecimento como esse, dentro do Grupo, tinha o tom de amenizar a

tensão em que todos vivíamos.

Era assim que as coisas se passavam, tudo era motivo para a gente rir um pouco.

.. voltávamos (das missões) com uma grande alegria, alegria de sobreviver mais

algumas horas, alegria que nós íamos ainda participar de outra missão, então não

era propriamente alegria, tinha... uma alegria saudável,...alegria, que é na guerra,

a coragem de enfrentar tristezas como quem enfrenta um novo inimigo.

Acho que, se não fosse a eterna gozação, com o volume de trabalho que existia e

o pouco lazer disponível, se a gente não tirasse partido das ocasiões, teríamos

mais gente atingida por psicose de guerra depois que regressamos.

Rir e gozar a vida era o lema... O resto era o combate...

‘Amor’ é considerado outra emoção positiva associada à resiliência. No Grupo de Caça

esse tipo de emoção se revelou principalmente sob a forma de compaixão, dedicada à

população italiana, sobre a qual testemunhavam a miséria e o sofrimento provocados pela

guerra.

212

Ao falarem sobre o relacionamento com os italianos, além da afinidade e o apoio, real,

quando foragidos, e emocional, quando ‘adotavam’ uma família, colocam em primeiro

plano a empatia pelo sofrimento que testemunhavam e as iniciativas que tomavam a esse

respeito, em alguns casos como gratidão.

... a fome era um negócio muito sério. Eu não sei se no nosso país não passamos

por isso, porque quando estava fumando tinha pelo menos dois ou três atrás

esperando você jogar a guimba fora pro sujeito pegar o cigarro, ou meninas que

vinham se oferecer por um pedaço de chocolate.

... a miséria, a fome, a falta de tudo, uma coisa muito trágica numa sociedade.

Acho que nunca chegamos a esse ponto e é difícil imaginar o que está por trás

daquilo tudo. Quando víamos uma pessoa não sabíamos o que acontecera com a

mãe dela, o irmão, o tio ou o pai.

O sentimento de ajuda me fez colaborar com as pessoas destituídas de seus bens

com tudo aquilo que eu podia conseguir guardar, e, quando existia folga de guerra,

eu e o meu companheiro íamos, com os produtos por nós economizados, distribuí-

los a uma família

Eu chegava das missões e ia até lá, passava a tarde e auxiliava no que era

possível. Levava cigarros, porque essas coisas eles quase não tinham, mas

cigarros brasileiros eles não queriam porque consideravam ruim, ninguém queria

fumar...

E ajudamos de tudo quanto era jeito para que pudéssemos amenizar o sofrimento

daquele povo. Para nós, soldados, não iria faltar nada, comida, roupas, bebida,

nada. Mas não estávamos satisfeitos em ver aquela 'novidade', o povo morrendo

de fome, famílias colocando suas filhas para se prostituírem, porque tudo o que

eles podiam obter vinha dos soldados, dos militares que estavam ocupando a

Itália.

Outra faceta de um dos companheiros, desconhecida para nós, era o amor pelas

crianças. .. fomos saber que ele comprava chocolates e outras coisas no cassino e

ia para uma quadra adiante, numa esquina um pouco mais afastada, onde ele se

encontrava com a garotada e distribuía o que comprava para aqueles meninos de

Pisa, coisas que eles já não tinham por causa da guerra há meses, anos. O

homem mau tinha sua creche particular...Daí por diante, lhe dávamos tudo o que

tínhamos de biscoitos, chocolates, balas e alimentos...

Estava foragido e mais uma vez me trouxeram o que comer. Era uma vez por dia

e eu sabia que o que me davam, tiravam de si... Eu queria fazer alguma coisa

para ajudar aqueles que me tinham ajudado com o risco de suas vidas...Pedi para

explicar o caso ao nosso Comandante e o que queria fazer... Daí a uns dias

chegava um caminhão com as coisas pedidas. ... Fiz a distribuição entre os que

me tinham ajudado...eu dei algum dinheiro também...Ajudei aquele pessoal porque

eles realmente precisavam. A gente tinha passado momentos de sentar dois ou

três na mesa e praticamente não tinha o que comer; tomávamos um ou dois copo

de vinho e deixávamos a refeição para mais tarde.

Seguindo a tendência de não se darem conta, não compartilharem, ou não explicitarem as

emoções relacionadas às dramáticas experiências que viviam, a música também se revela

como outra importante, e típica, estratégia de enfrentamento dentro do Grupo.

Depois da ‘Canção da Jardineira’, as músicas tinham o seu lado lúdico, que aliviava as

tensões vividas, além de remeterem às coisas do Brasil, das quais estavam saudosos,

estreitando assim os pontos de apoio na identidade cultural.

...Então começou a surgir uma coisa extremamente importante no Grupo de Caça

que foi a 'fase musical'...Era uma coisa espantosa como isso acontece. Nós

cantávamos o 'popopó, piriri, piriró', 'a gatinha parda', coisas assim, eram até meio

infantis mas cantávamos com uma dedicação quase de coral, querendo fazer

vozes diferentes. Era uma grande distração e um grande incentivo para nós,

porque aquilo nos dava um entusiasmo...

A música entre nós do 1º Gp Av Ca sempre esteve presente. A gente podia

lembrar as coisas do Brasil fazendo um pouco de música, ... e isso era bom para o

213

nosso moral. Todos ficavam alegres, todos participavam, e nós tocávamos

bastante. Algumas vezes também criava situações pitorescas. Circulavam

diversas paródias para satirizar os acontecimentos...

Fica também clara uma outra função da musica:

O piloto de combate é especialmente dado a cantorias nas suas horas de folga.

Isto porque precisa desatar os nós produzidos pela tensão de sua atividade. A

aparente brejeirice e acentuada musicalidade do piloto de caça não têm sua

origem num temperamento leviano ou de caráter superficial. Em termos de

comportamento constituiria, antes, uma espécie de farsa ou eufemismo das

reações, diante da dureza dos fatos ou das circunstâncias.

Qualquer unidade de caça, quanto mais ativa e aguerrida, exibe nos seus pilotos

uma descontração que, sabemos, é o pólo oposto de sua atitude em vôo.

E todos cantam, mesmo os desafinados. Fazem-no na guerra como em tempo de

paz. Assim se mantêm unidos e emocionalmente equilibrados.

Além disso, analisando as ocasiões em que as mais importantes peças do seu cancioneiro

emergiram, pode-se considerar que elas tiveram o papel de organizar e elaborar as

vivências mais marcantes, que puderam assim ser compartilhadas pelo Grupo, mas

preservando uma segura distância do potencial provavelmente desestabilizador das

emoções associadas.

Nesse sentido, a marcha ‘Carnaval em Veneza’ parece sintetizar e organizar uma gama de

pesadas demandas do momento da guerra que viviam.

Era carnaval e não só estavam longe do Brasil como saíram para uma missão

especialmente difícil, em que arriscaram a vida, enquanto que, paradoxalmente,

vislumbravam a beleza da cidade de Veneza. Ao retornarem, ouvem o conjunto, no Club,

tocar a ‘Música do Funiculi’, uma das canções italianas mais típicas, para a qual havia uma

paródia carnavalesca brasileira.

Sem planejamento consciente, sem talvez se darem conta daquele sincronismo, três dos

combatentes sentam-se e, energicamente, consolidam numa canção, toda a experiência

de guerra dos brasileiros no Teatro da Itália:

“Eu fui a um carnaval em Veneza, levando umas bombinhas daqui...”

E a força de sua representatividade e significado podem explicar porquê ela acabou se

consolidado na Canção da Aviação de Caça do Brasil.

Além da Canção do Expedicionário e de uma versão brasileira para Lilli Marlene, outra

produção musical que merece destaque é a “Ópera do Danilo”, através da qual contam

uma das aventuras mais marcantes vividas pelo Grupo, pelo retorno à Base, de Danilo

Moura, piloto abatido em combate e foragido.

A fuga do Danilo Moura é uma das histórias mais compartilhadas entre os veteranos,

sendo a Ópera, ou seus trechos, canto obrigatório em suas reuniões.

Emergiu logo após o retorno do Danilo, que impressionou o Grupo reunido, com o relato

dos detalhes de todos os acontecimentos, e de todas as decisões que tomou e alternativas

214

que adotou, para percorrer o território inimigo e atravessar a linha, de maneira bem-

sucedida.

Danilo, depois de libertado, voltou para a nossa base e pôde então contar a sua

história. Ele contou essa história, nós todos ouvindo, enquanto ele, dez quilos mais

magro em apenas um mês, contava, de tal maneira fantástica, que nós, olhando

um para o outro, dissemos: " Isso vale uma ópera". Então resolvemos fazer nossa

própria ópera, em cinco atos: "A Fuga de Danilo Moura".

É a história do aviador que termina no chão, machucado e cercado de partisanos,

eles meio revoltados com aquilo, então chamam a atenção: "Aviatori, que faz

bombardamento, matando gente, trazendo luto ...". Nessa hora, no Grupo de

Caça, todo mundo entrava no coro; até o oficial de operações, que tinha a voz

muito boa, também entrava nessa hora no coro. Essa cena é bem 'operística' e na

encenação a gente fazia o Danilo pulando de pára-quedas, que era de uma

cadeira, e aí o coro de partisanos voltava.

Então essa ópera é hoje uma parte importantíssima do 1° Grupo de Caça, e mais

importante ainda é porque, cinqüenta anos depois, ainda é cantada nas nossas

reuniões, nas noitadas nas bases aéreas, é espantoso.

Em torno da Ópera, pode-se dizer que também se organizam as histórias dos fugitivos e

dos prisioneiros de guerra do Grupo de Caça, e suas alternativas de sobrevivência, que

renderiam um estudo à parte.

Quando retornavam, esses pilotos relatavam suas experiências para o grupo atento,

geralmente após o jantar, e acompanhado de bebida, que se servia à vontade em

ocasiões como essa.

Era comum quando um piloto regressava os comandantes abrirem garrafas de

uísque e o pessoal beber muito. Alguns ficavam 'tontos' e às vezes o narrador

tomava um pileque e ficava com a língua presa.

Aliás, bebida alcoólica era distribuída como ração e seu consumo, tolerado, algumas vezes

incentivado, acompanhando situações de tristeza, alegria, confraternização e convívio fora

das missões.

Cada oficial tinha uma ração quinzenal de uma caixa de cerveja americana, com

12 garrafinhas em cada caixa. Em grupos pequenos, ficávamos palestrando,

contando anedotas, histórias diversas, inclusive sobre as missões que tínhamos

feito, ou que desejávamos fazer na próxima missão. Naturalmente, cerveja entrava

no acontecimento, cada um tirando de sua caixa uma garrafinha já bem gelada

pela temperatura do ambiente.

Era comum um dos companheiros homenagear José Bonifácio, bebendo à sua

saúde. Naturalmente, a homenagem atingia também a José Bonifácio, o moço;

Bonifácio sentado, Bonifácio de pé; estátua e outros Bonifácios.

Na verdade procurava-se um motivo para consumir rações de cerveja, vermute,

vinho, gim e bourbon americano, vendidos no PX (Post Exchange, ou seja,

cantina) de 17 em 17 dias.

Essa letra foi cantada dramaticamente em clima de brincadeira, porre, todos

bebendo, muitos palavrões. Foi uma coisa que mexeu com todos.

Bebia-se muito naquelas reuniões, e os que não se embebedavam é porque

eliminaram parte dela pelo ladrão...

O uso do álcool, aparentemente, atendia a uma função ansiolítica e antidepressiva, mas,

por outro lado, em algumas ocasiões, expunha o combatente a perigo.

Um piloto, depois de abatido, demorou dois dias para voltar. Causa: tomou um

vastíssimo porre, "homérico". Seu companheiro no porre foi um piloto de Spitfire,

abatido e resgatado por um Comando britânico...

(Depois de abatido e socorrido por igleses)... quando cheguei lá(no cassino dos

oficiais) colocaram um copo de vodka na minha frente e depois cantaram uma

215

canção cultural, aquela vibração toda. Eles beberam e quando fui tirar o copo das

mãos seguraram ele e me deram um pileque de vodka. Desmaiei e entrei num

coma alcoólico perigoso... Acordei no outro dia no Hospital Central de Livorno.

Conversando com meu amigo, que ali prestava serviço como oficial médico,

comentei: “Se eu tivesse morrido dessa coma alcoólica e tivessem perguntado por

mim no Brasil, vocês seriam obrigados a responder: “Bem, esse morreu de um

porre de vodka”...

E assim se conduzindo e enfrentando as diversas demandas, o Grupo vai se aproximando

do final da campanha e também do esgotamento. A cada dificuldade, parecem ir

atualizando o tipo de motivação para o combate. Ela se renovava diante de cada perda...

Contudo, aquela sua morte, a primeira acontecida nos céus da Itália com um

piloto do 1o. Grupo, não nos abateu; ao contrário, cada um de nós ficou mais

motivado para continuar a luta.

...ou da saudade de casa...

Isso causava, assim, tristeza, até lágrimas, de saudades, de saudades de casa...

Ao mesmo tempo, a gente trabalhava com um ardor muito grande, querendo

conquistar o término de uma guerra que já durava muito tempo, naquela ocasião já

tinha mais de cinco anos de duração.

...e diante do temor pelo fracasso.

Mas o nosso avião levava a bandeira, as cores da FAB, então, muitas vezes,

vinha na minha mentezinha, um aviso assim "eu não posso fraquejar, eu não

posso fraquejar", então isso tudo fazia com que eu me sobrepunha a essas... não

era estresse, era mais ou menos... uma espécie, talvez seja estresse, mas eu não

sei bem, era o frio, a saudade de casa...

E se traduz, sumariamente, na Vontade, que apontam no questionário como uma categoria

de fatores que favoreceram seu desempenho.

Chegam então ao final de março, com um número reduzido de pilotos para o número de

missões previstas para o Esquadrão.

A falta de pilotos era tão grande que não se podia dar ao luxo de dizer : " Não vou

escalar o 'Fulano' porque o jogo é muito perigoso". Não tinha ninguém para

completar o time, então o que importava era saber quem estava em condições de

voar e punha no avião e ia voar mesmo, porque nós tínhamos um número muito

pequeno de pilotos para responder por uma demanda de missões que exigiria pelo

menos o dobro do que nós tínhamos.

Depois você chega a esse ponto em que eu digo: “O que é que eu to fazendo

aqui nesse Hospital? Eu vou lá e eu vou voar”. Então, aí acho que não tem nada a

ver a se sobrepor ao estresse, não, não tem nada a ver. É o que houve no final da

guerra, por exemplo: Este rapaz sair do Hospital sem alta e fazer uma missão.

Isso era muito bem compreendido pelo chefe do serviço médico quando ele diz

“você merecia uma cadeia ou um elogio” e eu não tomei nenhum dos dois.

Cada um de nós tinha uma sobrecarga muito maior que os americanos. Ninguém

podia se dar ao luxo de estar passando por um período mais delicado. Nós

estávamos numa época em que cada piloto valia demais. A importância de um

piloto era muito grande.

Então, ah, mostra mais ou menos o estado em que o grupo de caça viveu no

último mês da guerra...

E é nesse momento que, mais do que nunca, a figura do Comandante, levantado como

líder, converge a motivação do Grupo.

Nessa altura da guerra, o Comando Aliado no Teatro de Operações da Itália decide pôr em

prática a Ofensiva da Primavera, para quebrar definitivamente a resistência alemã na

Itália.

216

Eu vou contar algumas coisas pra você ver, mais ou menos, nós, como não

tivemos recompletamento, quando chegou o final da guerra - nós começamos em

outubro - então quando chegou o mês de abril, nós estávamos reduzidos a muito

menos do que o mínimo de um efetivo. Tínhamos aviões, quer dizer, se cair um

avião, a gente ia no depósito em Nápoles e pegava um novíssimo e repunha e

saíamos voando combatendo, mas então o que nós não tínhamos eram pilotos,

então, quando chegou no início do mês de abril, nós estávamos muito, muito,

muito desfalcados.

No dia 4 de abril de 1945 teve início a Ofensiva da Primavera, uma estratégia

militar para liquidar com os alemães na Itália de uma vez por todas. O Grupo

estava já na fase do isolamento do campo de batalha, com a cooperação direta

com as forças terrestres, formada por um destacamento aerotático.

Como conseqüência desse acionamento, um esforço máximo é exigido de cada Unidade

Operacional, incluindo-se o 350

Fighter Group, ao qual estava engajado o Grupo de Caça

brasileiro. Reunido com os Comandantes de Esquadrões, o Comandante do 350 informa

ao Tenente Coronel Nero Moura que, diante do esforço que seria exigido, e tendo em vista

o reduzido número de pilotos brasileiros, estariam eles dispensados dessa participação.

O Coronel Nero Moura e todos os comandantes dos esquadrões de caças norte-

americanos foram chamados, e disseram que entre o dia 6 de outubro e o dia 29

de abril faríamos a ofensiva máxima, onde colocariam cada unidade dessas

cumprindo 44 sortidas por dia. O 1.o Grupo de Caça era o First Brazilian Fighter

Squadron que, com os outros esquadrões, formavam o Grupo 350, que era

considerado o grupo mais aguerrido do setor do Mediterrâneo, o setor que nós

combatíamos. E o Nero ouvindo aquilo...

O Coronel Ariel Nielsen - Oficial de Operações do 350 th Fighter Squadron - virou-

se então para o Coronel Nero e disse: " Os seus rapazes já chegaram ao limite da

resistência humana. Não precisam fazer esse esforço, inclusive porque vocês só

têm 22 pilotos, e não vamos exigir que um piloto de vocês faça 2 ou 3 missões por

dia. Então vocês poderão ser retirados com honra...

Mas a reação do Comandante Nero Moura foi:

O Nero respondeu: "Vou lhe dizer uma coisa: antes de tomar essa decisão eu vou

consultar os meus rapazes, o pessoal de apoio e os pilotos. Eu tenho certeza de

que eu consultando meus homens eu vou dar uma outra resposta"...

E chegou, diante de seus esgotados comandados e descreveu a situação:

Aí o Nero fez uma reunião conosco. Isso era a alguns quarteirões de onde nós

estávamos, e o Nero veio, no princípio de abril de 1944, e explicou, então, o que

ia acontecer com o Grupo de Caça, todos aqueles que tinham morrido, que

estavam prisioneiros, tudo aquilo que já tinha sido feito de... glorioso mesmo,

entendeu, ah, era a mesma coisa que retirar o time de campo antes do final

quando a gente tava marcando gol!..

Recebendo essa resposta:

Ele não precisou pedir, só o olhar de cada um dos seus companheiros já...

porque ele começou dizendo o seguinte: "tá essa situação, assim, agora eu quero

dizer o seguinte, eu fico pra dar o exemplo". Dito isso ele passou pelo pessoal de

apoio dizendo: "Olha, teremos que rodar dia e noite". O pessoal de apoio falou que

não tinha problema. O Nero foi até nós, os pilotos, e disse a mesma coisa. Mas é

que estávamos desfalcados e tal, então o Nero fez uma reunião com os seus

pilotos e eu tive a honra, a sorte de fazer parte. Ele olhou assim e todos tinham

acenado. Nós respondemos: "Não, Coronel, não vai se fechar o Grupo"...

A liderança de Nero Moura foi-se estabelecendo durante a trajetória do Grupo. Seus

comandados, que contribuíram com seu testemunho a seu respeito, são unânimes com

relação à sua capacidade de comando e liderança, apontando-a como um dos fatores que

favoreceram o desempenho do Grupo. Em virtude dessa ênfase e dessa atribuição, é

217

interessante que se verifique, aos olhos de seus comandados, quais as principais marcas

de seu estilo.

Dos discursos, destacam-se suas características de liderança:

Humilde:

Entre os voluntários do grupo para comandar a unidade os mais votados foram o

Major Nero Moura e o Major José Vicente Faria Neto. Na disputa entre os dois o

José Vicente chegou a dizer para o Ministro Salgado Filho o seguinte: "Olha, eu

tenho as mesmas qualidades do Nero e gostaria de ir porque eu sou mais antigo".

Aí o Nero rebateu dizendo: "Mas ele é Engenheiro. Vamos manter esse homem

aqui no Brasil. Eu tenho muito mais capacidade, muito mais chance de ir para a

guerra, e se eu morrer, morre um piloto. Se ele morrer, morre um Engenheiro,

além de piloto; é melhor ele ficar". O Ministro aceitou a argumentação do então

Major Nero, e foi assim que ele foi para lá.

Congregador:

O nosso Comandante Nero Moura conseguiu uma coisa impar talvez na história

da humanidade: ele conseguiu o que o 'homem' mais deseja no mundo, que é a

unidade. Conseguiu juntar aqueles 450 homens num só, e nós sofríamos, nos

divertíamos, vivíamos conjuntamente, essa é que é a verdade. O Nero Moura era

o símbolo do grupo de caça.

Bem-sucedido:

Se considerarmos que ele era um major aviador; naquela época -1944 - ele

estava com 34 anos de idade e sem nenhuma experiência anterior. Aliás, ele teve

uma experiência: participou da Revolução de 32, o que não foi nada comparado

com uma guerra mundial, mas se portou condignamente durante todo o tempo.

O então Tenente Coronel Nero Moura era um homem singular, um homem que

sabia lidar com os seus comandados, um bravo no combate que tratava os seus

homens com dignidade. Daí vinha o respeito que todos nós tínhamos - e ainda

temos - por ele, por sua memória.

Criava oportunidade para a expressão e o extravasamento da

equipe:

Nas horas de folga, o nosso Comandante estimulava a disputa de partidas de

"futebol". Ele não jogava, mas escalava o S. para uma das equipes e ficava ao

lado do campo gritando: "Passa a bola para o S.", em seguida gritava para os

jogadores da equipe contrária: "Dá um duro nele". Quando o S. queria dar uma

chave de galão, o Comandante gritava: "Não reclama, não, isso é um jogo para

homem!". E a turma aproveitar para tirar a forra.

...De vez em quando, no Clube Senta a Pua, tomávamos umas e outras, e

engrenávamos uma embolada. O Coronel Nero, com sua sabedoria, deixava o

bloco cantando, tirando da roda os coronéis e majores para evitar "grossuras"...

Disciplinado e disciplinador em segurança de vôo:

Não intransigia com a disciplina de vôo. Às vezes ele até fazia vista grossa, mas

em questão de doutrina de emprego militar ele não abria mão, era muito rigoroso.

Focado no objetivo:

O que eu quero é saber o que vamos fazer e nós temos muito o que fazer contra

os alemães".

Discreto:

...tinha um carisma muito grande como líder, mas sem ser um líder bombástico,

de dar ordens de valentia; ele era o mais simples possível, dizia as coisas com

uma simplicidade muito grande...homem que sem nenhum grito, sem nenhuma

chantagem sempre soube conduzir todos no seu mais alto respeito...Nero Moura

voltou conosco e ao chegarmos no Rio de Janeiro ele se apresentou ao Getúlio,

na época, Presidente do Brasil, com três palavras que representam uma

eternidade. Ele disse: -"Presidente, missão cumprida". Naquilo ele procurou

traduzir tudo o que desempenhou durante aquele tempo.

Bom piloto:

Aqui no Brasil o Brigadeiro Nero já era um dos melhores pilotos, inclusive com

curso na França. Foi escolhido para ser o piloto do Presidente da República, na

218

época o Doutor Getúlio Vargas e nunca, jamais em vôo nenhum, houve uma

situação onde ele pusesse em risco a vida do Presidente.

Quando o Nero Moura chegou na guerra tinha a imagem do piloto que voava por

instrumentos, que voava com o Presidente, pessoa culta que tinha até tirado um

curso na França, passado um ano lá. O Nero falava muito bem o francês e voou

todos os aviões de combate franceses.

Participava do esforço:

Como piloto não ficou 'empoleirado' no posto de Comandante e tomou parte ativa

nas missões. Ele era igual a todos nós: nem melhor nem pior. Ninguém se

considerava um "ás", éramos todos iguais e todos combatentes com uma

finalidade única, que era a vitória, haja vista que ele realizou 62 missões de

guerra, se expondo como qualquer outro piloto do Primeiro Grupo de Caça.

Nos levou como líder de terra e de vôo às missões de guerra das mais perigosas,

porque as que nós vivemos e tivemos muita dificuldade ele também viveu

conosco, lado a lado, e sempre saiu-se muito bem.

Bom líder de esquadrilha:

Tinha a grande vantagem de nos levar ao alvo certinho. Na verdade até aí todos

levavam, mas tinha aquele alvo do sujeito chegar bem em cima, e no momento em

que ele identificava o alvo no chão iniciava-se o mergulho para o bombardeio. Era

metade do êxito de se acertar a bomba, porque a bomba era toda subjetiva, não

se tinha bombardeador, não tinha eletrônica, não tinha nada. Era o olho, a mão e o

comando de largar a bomba, e isso só um líder bom é que conseguia fazer muito

bem.

Tinha sorte:

E felizmente ele também era um sujeito de sorte; como dizem hoje, ele era

'quente'. Nero Moura fez algumas missões junto com os outros, em lugares que

era difícil você mergulhar e não trazer nenhuma lembrança do 'flak' alemão. O

Nero tinha uma sorte tremenda: quando ele passava nos lugares mais defendidos

pela antiaérea, passava sempre incólume, não levava tiro. Parecia que ele nem

tomava conhecimento dos tiros, tinha uma sorte muito grande.

Era emblemático:

Cada vez que ele ia com a 'turma' e mergulhava no objetivo superprotegido pela

antiaérea alemã, por incrível que pareça, o alemão parecia dizer: " Não atirem que

é o Nero ... o Nero está ai ! É o Nero Moura que está passando, não atira que ele

é daqueles, é de casa". Ninguém sacava a pistola para atirar quando o Nero

tomava parte na operação, prova disso é que ele nunca trouxe o avião riscado por

um estilhaço sequer da artilharia alemã.

Demonstrava coragem:

Lembro-me de uma vez quando estávamos passando em cima de Casarsa, uma

ponte que derrubou vários pilotos brasileiros, e o P. disse: " Olhe, o senhor está

passando muito baixo, aqui é Casarsa!", e ele disse: " Tu estás assustado feito um

coelho", e continuou passando e os alemães não deram nenhum tiro.

Empático:

Eu sempre tive todo o respeito e admiração porque convivi com ele mais de perto.

Ele sempre foi daquelas pessoas que sabem das coisas, dos detalhes, e

conseguem visualizar a vida íntima de uma outra pessoa e todos esses aspectos...

Até pouco tempo, quando fazíamos reuniões na casa dele, a gente conversava

sobre coisas que estavam me atrapalhando a vida. Mais que um superior, mais

que um Comandante, era um pai, que quando me via chamava: "Meu filho", depois

me abraçava e perguntava: "Como é que vai? Como é que vai a sua esposa?"

Leal:

Ele foi leal ao Presidente Vargas quando este foi deposto em 1945, pedindo

passagem para a reserva. Ele não tinha que fazer isso, ele fez por lealdade ao

Presidente.

Com Valores morais:

Entre nós tivemos uma porção de casos em que ele demonstrou sua grandeza,

seu bom caráter e a sua bondade.

Não se prevalecia do posto:

219

No entanto, durante todo o tempo em que estivemos juntos, jamais tocou com

qualquer um de nós em assuntos políticos. Na Itália houve várias tentativas de

entrevistas e ele se negou a fazê-las.

Convivia com a tropa:

Em poucos dias ele começou a conviver conosco, foi aberta uma roda de

chimarrão, feito um campeonato de voleibol e ele passou a disputar conosco como

se fosse um de nós, e isso criou um ambiente de simpatia muito grande por ele.

Ele adquiriu respeito de nós porque isso ninguém compra, se adquire, e o respeito

é imposto pela própria pessoa que se faz respeitar.

Flexível:

O 'não' dele era quase o início de um 'sim', tamanha a grandeza do seu coração.

Procurava reparar suas falhas:

O Brigadeiro Nero Moura era realmente um homem com um grande coração, e na

minha opinião chegou até a pecar involuntariamente. Por achar que poderia dar a

idéia que estava protegendo o pessoal do Grupo de Caça e nos prejudicar na

Itália, não se manifestou quanto à parte das promoções porque ele não queria

promover a gente lá na Itália com receio de que aqui no Brasil iriam dizer: " Olha,

ele está protegendo o pessoal". Com isso involuntariamente ele prejudicou alguns

de nós, mas quando voltamos ao Brasil ele procurou de toda a maneira ressarcir-

se desse, vamos dizer, 'prejuízo' que ele sem querer causou...procurou o mais

rápido possível fechar aquelas 'cicatrizes' que alguns ainda sentiam, aquela

mágoa por causa das promoções.

Não fazia acepção de pessoas:

Então ele era assim, ele era um amigo e não apenas comigo, mas com todos os

oficiais até o último taifeiro; para ele não havia distinção.

E a opinião geral:

Esse foi o perfil do nosso Comandante que realizou 62 missões de guerra, foi um

homem que realmente marcou sua posição e foi de muita justiça a FAB, muitos

anos depois, eternizá-lo como patrono da aviação de caça do Brasil... Eu acho que

ele foi um grande homem e sem dúvida nenhuma o Grupo de Caça foi muito feliz

em tê-lo como seu Comandante. É assim que me lembro sempre do Brigadeiro

Nero. Esse é o Brigadeiro Nero para mim. Não quero falar mais que eu fico até

emocionado...

Esse líder conseguiu o engajamento de sua equipe no esforço que se seguiria ao longo do

mês de abril, esforço esse que, se por um lado acentuava o desgaste, por outro,

incrementou a produtividade e eficiência de todos, tanto do pessoal de terra quanto dos

pilotos. Os registros de alguns desses resultados encontram-se sintetizados nos DSC’s,

resultados esses que atribuem ao ritmo das missões.

Só o veterano consegue isso. Nós éramos veteranos porque já tínhamos mais de

90 missões e isso nos deu uma prática muito grande de guerra e de

discernimento.

O resultado maior, entretanto, de acordo com os registros históricos, foi obtido pelo Grupo

no dia 22 de abril.

Não queira imaginar o que significou o dia 22 de Abril, a felicidade dos que

operaram da forma que operaram. A grandeza do dia 22 de abril consiste

inicialmente, se fizermos uma comparação, do que era o Grupo de Caça em

relação à Força Aérea dos Estados Unidos. Para se ter uma idéia, nós

significávamos apenas 5% da Força Aérea Tática dos Estados Unidos, então

agora vamos ver os resultados: nós destruímos 15% das viaturas nesse dia e

tivemos 28% das pontes destruídas - e não era fácil destruir uma ponte assim. As

nossas missões eram um 'negócio milagroso', vôos incessantes, um avião atrás do

outro. Também 36% dos depósitos de combustível nós destruímos, e 85% dos

depósitos de munição.

Porque o dia 22 de abril foi significativo? Porque destruímos 85% dos depósitos

de munição dos alemães e isso é o mesmo que arrasar com a logística deles,

torná-los inoperantes...

220

Esse resultado conduziu à proposta do 350º para que o Grupo de Caça do Brasil

recebesse a Citação Presidencial de Unidade.

Nessa citação, um documento de 48 páginas feito pelos americanos, há um

reconhecimento a nosso respeito de que realmente naquele Teatro de Operações

o Primeiro Esquadrão de Caça Brasileiro, o 1o. Grupo de Aviação de Caça, foi o

melhor..

Essa medalha foi criada em 1942, em Pearl Harbor, naquele caos que houve com

o ataque dos japoneses. Duas unidades se sobressaíram porque não entraram em

pânico e conseguiram até decolar os aviões para combaterem o inimigo, então o

Presidente Roosevelt criou a 'medalha presidencial'.

O valor dessa medalha é muito grande porque não é uma medalha para a pessoa,

é uma medalha para a unidade, para quando a unidade se coloca numa posição

de destaque perante as outras. Durante toda a existência dessa medalha somente

duas unidades estrangeiras receberam: uma da Força Aérea Brasileira e outra da

Força Aérea Inglesa.

Para que uma unidade pudesse vencer, era preciso que tivessem várias unidades

do mesmo padrão: se tivessem a melhor manutenção, o melhor desempenho

operacional, destruído mais alvos...e nós conseguimos isso...um orgulho para nós

e crédito para o Brasil. Isso foi o 22 de abril.

Infelizmente na época ela não foi entregue imediatamente, pois dizia-se que ela

só poderia ser concedida a unidades aéreas norte-americanas. Ficou vários anos

sem ser outorgada, até que o Buyers - Capitão da American Air Force John Buyers

- descobriu que a Inglaterra tinha recebido, e então começaram todo o processo

novamente. No ano de 1982 recebemos a Medalha na Base Aérea de Santa

Cruz...

Para o Grupo, pareceu representar não somente o atendimento bem-sucedido das

expectativas para uma unidade aérea de combate, como também o sucesso no confronto

com a superioridade do aliado com quem fizeram a guerra. Veio justamente desse aliado,

o reconhecimento oficial desse sucesso, mormente porque foi proposto pelo Comando do

350º, considerado o mais aguerrido do Teatro do Mediterrâneo.

Uma vez que concretiza o atingimento dos objetivos propostos e da superação das

expectativas para o desempenho do Grupo de Caça, e tendo sido baseada em registros e

documentos oficiais, essa Citação tem sido aqui proposta como evidência de resultado

positivo, a última variável no processo de resiliência a ser aqui discutida.

Não obstante, os discursos aqui analisados permitem também que se verifiquem outras

evidências de resultado resiliente que, segundo Grotberg (2005) incluem estimar o impacto

sobre os outros, aprender com a experiência e reconhecer um incremento do sentido de

bem estar e melhoria da qualidade de vida.

Quanto à estimativa do impacto sobre os outros, em se tratando de combatentes em

guerra, propõe-se aqui analisá-la através das diferentes visões de inimigo, inseridas em

alguns testemunhos.

Simplificando, para mim, uma vez que participei consciente e convictamente de

uma guerra, subdivido os aludidos semelhantes em dois grupos: O inimigo

combatente, sem maior problema, lastimavelmente num retrocesso ao sistema de

Talião, pois não há alternativa, ressalvados os excessos que são questão de

consciência; a população não combatente, com o respeito inato e instintivo,

procurando não atingi-la, desnecessariamente...

...acabamos com as barcaças, voltamos e pegamos as colunas pela cauda e

fomos fazer aquilo tudo, pára-choque com pára-choque, de modo que foram eles

explodindo e pegando fogo. Tudo isso é importante não pela possível aparência

221

dos estragos que nós fizemos, mas é que tudo isso salvaria as vidas das nossas

tropas terrestres. E quanto mais a aviação atuava, menos combate terrestre existia

para essas tropas, essas unidades terrestres menos sofriam...

...então eles procuravam se proteger, e isso é humano ...

Foi enterrado carinhosamente pelos alemães. Na cruz estava a sua identificação -

o famoso dog tag - com seu nome, posto, número e tipo sangüíneo...Quem

escreveu palavras tão belas não poderia ser um nazista, mas um verdadeiro

soldado alemão. Um homem. Naquele momento estava exaltando a espécie

humana...

...porque o soldado da Gestapo não era um soldado alemão qualquer. Era um

partido político dentro do Exército Alemão e não faziam outra coisa a não ser

matar alguém de quem desconfiavam. Eram assassinos, bandidos...

Parece, assim, que conseguiam avaliar o inimigo e o peso do potencial agressivo que lhe

dirigiam, e em que contexto, apesar de não alienarem o quanto isso lhes custava.

Eu mesmo me lembro uma das minhas missões quando eu dei uma volta em cima

de uma estrada e vinha um carrinho pequenininho, vermelho. Eu fiz a primeira

passagem e não atirei, embora fosse hora de atirar em tudo que se movesse.

Desembarcou um homem, e justamente quando eu estava indo embora ele voltou

para dentro do carro; o meu avião já estava voltando e eu tive que atirar. O carro

explodiu, e isso é uma coisa que me repugna até hoje quando eu penso nisso ...

coitado daquele homem, talvez não fosse nem de guerra , talvez fosse até contra

os alemães. Morreu...

...Como a maioria de nós, um dos companheiros já estava chegando ao limite da

resistência. Uma vez no Clube Senta a Pua! Declarou-me que estava começando

a detestar a guerra: "Repugna-me matar gente", concluiu. Todos na roda deram

sua opinião. Lembro-me bem do que se falou ali...

Para a avaliação dos outros dois aspectos, os discursos sintetizados a partir do conjunto

de dados “Marcas da Guerra” mostram-se muito propícios. Inclusive porque uma de suas

categorias, Resultados Negativos, permite visualizar a capacidade dos ex-combatentes em

avaliar as adversidades vividas, e conclui por sua vulnerabilidade. Pela força do impacto,

citaram

a violência,

A brutalidade da guerra marcou minha vida grandemente. A violência e destruição

que uma guerra provoca sempre me deixaram deprimido. A comparação entre o

racional e o irracional. O irracional mata um ser vivo (um só) para a sua

sobrevivência. O racional mata milhões e deixa apodrecerem nos campos de

batalha, por ambição e vaidade.

O que mais me abalou foi a chegada em Livorno, Itália, Tive um choque ao

desembarcar, quando vi o tamanho e o poder destrutivo dos bombardeios aliados,

com a destruição total daquele porto.

Sob o ponto de vista psicológico, jamais poderei apagar dos meus olhos o que vi

durante a campanha. Pude verificar a estupidez de uma guerra, a frieza da

destruição e da violência moral e física de seres humanos. Presenciar a fome e

muito sofrimento da população civil.

A guerra me sensibilizou de muitas maneiras, porém, a situação da miséria total

da população civil, foi que mais me sensibilizou. A miséria que é a guerra e a

miséria que os italianos sofriam com a guerra: a fome, a desorganização das

famílias dos países envolvidos e principalmente a prostituição que ela causou. A

visão de um casal ainda jovem, com duas crianças de colo, e outras duas bem

pequenas, todos esfarrapados e descalços, atarantados e sem rumo, debaixo de

chuva e andando sobre o gelo. A destruição das cidades bombardeadas e a

grande quantidade de crianças vagando sem rumo me impressionaram muito.

Quando eu fui a Forli recolher um dos nossos pilotos que havia sido abatido em

campanha, a cerca de 75 metros de onde eu estava, vi uma triagem sendo feita

entre os soldados aliados chegando do front, conforme a gravidade de seus

ferimentos e encaminhados para os hospitais. Essa visão nunca se apagou na

minha mente.

222

Numa visita que fiz ao Hospital em Livorno, vi um combatente brasileiro ferido em

combate, sem os membros superiores e inferiores, e cego. Ele pedia diariamente

que o matassem, pois não queria viver mais assim. Isso me impressionou

bastante.

A realidade estúpida de uma guerra: Depois de tanto estresse de combate,

especialmente a parte em que eu fui abatido, cuspido, esbofeteado e ameaçado

de morte com uma pistola 45 apontada em minha cabeça pelos camisas negras

italianos, nunca esquecerei essa ocorrência.

A guerra marcou muito a minha vida e nada mais grato que o dia em que ela

terminou. A guerra não vale a pena, pois o que assisti foi fome, miséria e

destruição. Hoje, quando tomamos conhecimento das estatísticas daquele grande

conflito mundial, tenho ódio daquela guerra.

as perdas,

O que mais me marcou na guerra foi a experiência triste de ver nossos

companheiros serem abatidos em missão de guerra. A tristeza da perda dos

companheiros queridos nas missões e as mortes de companheiros foi o que mais

marcou a minha vida na campanha. A perda de vários oficiais amigos,

companheiros de campanha e companheiros em combates.

o medo,

s viagens feita

grande impressão, até que o perigo afastou-se com o decorrer do tempo.

e o não reconhecimento.

Apesar de ter sido voluntário, e as condições rudes e difíceis mesmo no ambiente

de campanha, ao regressar para o Brasil, sofri grandes decepções políticas...

Viver na FAB, com a FAB, foi sempre gratificante, mesmo que alguns policiais da

FAB (não eram aviadores) me cassaram na Revolução de 1964 e me proibiram de

voar durante 17 anos. Até o presente ainda não fui anistiado...

Mas para a grande maioria dos depoentes, as marcas foram mais positivas do que

negativas, por terem levado ao

desenvolvimento de valores espirituais,

A guerra me deu uma formação moral de primeira linha e me fez amar ainda mais

o meu Brasil. Deu-me amor ao trabalho e honestidade na vida. A guerra fortaleceu

meu senso de integridade, responsabilidade, solidariedade, minha moral,

dignidade. Sempre tive muito orgulho de ter lutado pela minha Pátria.

A guerra ensinou-me a ver meus semelhantes como a mim mesmo. Saber que a

humanidade é uma só. Que só o amor, a paz e a harmonia, conseguem aproximar

as criaturas de um mundo sem fronteiras. O amor ao meu país, à família e à

Pátria.

Afirmei minha convicção de ajudar o meu próximo. Acredito que, se o espírito de

solidariedade e companheirismo que nos une fosse entendido pelos homens de

hoje, poderíamos construir uma nação mais grandiosa e mais justa.

Cedo tomei consciência do que é a liberdade, o direito à cidadania, e o sentido de

democracia e justiça.Uma melhor compreensão dos problemas relacionados ao

ser humano. Uma conscientização de que é dever de todo ser humano lutar em

prol da libertação de povos oprimidos. Acho que todos os povos devem ser

irmãos.

Vi, na Itália, que meu país, quando luta por causa justa para o seu povo, é capaz

de superar todas as limitações hoje impostas pela política internacional liderada

pelas nações hegemônicas. Sou patriota mas não aceito cabresto.

A experiência da guerra me despertou para viver intensamente a vida e encará-la

como ela se apresenta. Uma grande aventura, onde não se pode dar muita

importância a si mesmo e à vida.

senso do próprio valor e do dever cumprido,

Cedo despertei para as responsabilidades e a consciência do dever a cumprir.

Cumpri a minha obrigação como militar e como cidadão.

Como militar, cumpri minha obrigação com a Pátria. O simples fato de ter sido

convocado para ir à Itália em defesa da Pátria, para mim constituiu algo marcante

223

para toda a minha vida. Quando o Brasil precisou de meus serviços, me

apresentei como voluntário e fui muito bem recebido.

Ter contribuído para o 1º Grupo de Caça, merecer e receber a Presidential Unit

Citation (USA) por serviços extraordinários e heróicos na Itália, para mim foi um

abrir de olhos, dando-se uma experiência singular de campanha de guerra, de

seriedade, do dever, de responsabilidade, de preservação da vida de nossos

pilotos, a quem devotamos todos os nossos esforços.

Cumpri o meu dever e servi minha Pátria, dando o máximo no meu esforço e

cumpri com minha obrigação à Nação. Dei tudo de mim pela causa e pela defesa

de honra do meu País.

amadurecimento,

Cedo tive que tomar a responsabilidade da luta pela sobrevivência. Com

dezesseis anos, entrei para a FAB, com autorização por escrito da família, em

agosto de 1943. Completei dezessete anos e já estava a caminho da guerra. De

menino estudante, virei homem soldado em menos de seis meses, e isso foi o que

realmente marcou a minha vida.

A responsabilidade me deu confiança e ordem que perduraram por toda minha

vida. Minha vida foi muito marcada pela guerra, deu-me muita experiência e

discernimento.

Embora sendo muito jovem, no convívio diário com os problemas de guerra,

obtive grande experiência que até hoje tem me ajudado muito a viver. Todas as

dificuldades enfrentadas durante a guerra ajudaram-me a vencer a luta pela vida.

A guerra me deu conhecimentos gerais, sentido de organização, companheirismo

e aprendi a ser gente. Deu-me garra e coragem de vencedor, e esta foi a minha

meta na vida após a guerra.

Foi marcante em todas as suas passagens, amadureci com coragem, me ensinou

a controlar minhas emoções, a enfrentar o inimigo poderoso com coragem e

destemor, apesar de inúmeras vezes ter visto a morte de frente.

O exemplo de meus companheiros e a maneira com que consegui comportar-me

frente aos perigos que enfrentávamos nas missões de guerra, marcaram de

maneira positiva e indelével o meu caráter para o resto de minha vida.

afiliação,

Fui voluntário e conheci o espírito de amizade e colaboração ente todos os

colegas. A união, o espírito de solidariedade e fraternidade que até hoje existem

entre os companheiros de guerra do 1º Grupo de Caça, aumentaram mais ainda

meu sentimento de camaradagem aos meus colegas de farda.

A camaradagem do nosso grupo que, em todos os momentos de minha vida, quis

ressaltar para com o próximo. Aprendi a socializar com todos os companheiros.

Aprende-se muito convivendo em grupo, fazendo amizades com os militares

americanos, a vivência com pessoas de outros países, diferentes costumes,

partilhar comida, alegria e momentos felizes e de tristeza.

As experiências que mais marcaram minha vida foram a de ter salvo um colega de

uma situação de morte certa, o período em que estive com os “partizanos”, que

me esconderam e protegeram após ter sido abatido, e a alegria do reencontro dos

companheiros que foram feitos prisioneiros e dos quais não se tinha notícias se

estavam vivos ou não.

e crescimento profissional.

Para o pessoal de apoio

“Meu treinamento no Panamá e na América do Norte, antes de irmos para a Itália,

marcou muito a minha vida. Foi o meu contato com aviões modernos e atualizados

que me deu, ao longo da vida militar, maior conhecimento profissional

amadurecido e conhecimento de pares e subordinados, que me tornaram um

profissional competente, sendo um exemplo, para minha família”.

O apoio técnico aos mecânicos que tiveram aulas no próprio trabalho com livros

técnicos com seus desenhos ampliados para dar os mínimos detalhes permitiu

aprimorar conhecimentos e trabalhos.

224

A oportunidade para expandir meus conhecimentos, a manutenção do material

bélico. Tive a felicidade de ser o mecânico de armamento do avião A-4. Minhas

metralhadoras foram recordistas em números de tiros“.

Para os pilotos:

“Marcou-me pela responsabilidade de planejamento de missões de guerra,

seleção de alvos, mas também me deu conhecimentos valiosos, no meu ramo,

que mais tarde vieram a servir à Força Aérea Brasileira. A experiência de guerra

me deu conhecimentos que foram úteis para a real operacionalidade da FAB”.

Em tudo a experiência de guerra me ofereceu condições para sucessivas vitórias

na vida civil. Considero-me profissionalmente realizado.”

Para o pessoal da Saúde

Cedo na vida fui despertada para a enfermagem.Tive a experiência de trabalhar

no 12º Hospital Geral em Livorno, em tempo de guerra, que muito me preparou

para melhorar a organização de nossos hospitais da FAB.

Além disso, entendem que o seu desempenho bem-sucedido atendeu também às

expectativas institucionais que determinaram o envio do Grupo à Itália.

A circunstância mais gratificante, para mim, foi a de pertencer à Força Aérea

Brasileira, Criada em janeiro de 1941, conseguiu organizar uma Unidade

Operacional que foi à guerra e se portou dignamente, como qualquer outra

estrangeira.

Atingimos, logo no inicio da carreira, o máximo de profissionalismo. Aprendemos e

praticamos tudo que era necessário pra desempenhar missões de guerra com

seriedade e resultados. Com isso, colocamos o 1º Grupo de Caça em igualdade

de condições a qualquer outra unidade estrangeira.

Eu gostaria de ressaltar que nós tínhamos uma missão muito séria a cumprir: a de

transmitir para as novas gerações tudo aquilo que nós aprendemos, e Graças a

Deus nós conseguimos. Hoje em dia nós temos no Brasil uma mentalidade de

aviação de caça; é lógico que essa aviação de caça evoluiu muito, mas os

princípios básicos, a disciplina, a camaradagem, isso tudo permanece.

E resistem em considerar o que poderia ter prejudicado seu desempenho, de acordo com

a manifestação a esse respeito, de 67% dos questionados, conforme se constatou pelos

resultados obtidos no Questionário.

Assim, finda a guerra e de volta ao Brasil, restam-lhes algumas reflexões acerca de como

deveriam avaliar o desempenho obtido, e declaram:

Trinta e tantos anos depois, os pais e avós, que somos hoje, queremos quase

repudiar aquelas missões pelo mal que causaram, pois morte e destruição eram a

mensagem que levávamos diariamente sob as asas.

Sim, queremos quase repudiá-las...mas o que volta sempre é a euforia daqueles

momentos vibrantes e singelos, o prazer de reconquistar a cada dia o direito de

viver mais vinte e quatro horas, a tranqüilidade de voar com um amigo ao alcance

de cada asa, de viver com um irmão ao alcance de cada braço.

Confrontam-se também com reflexões sobre dois atributos complementares, pelos os

quais passaram a ser distinguidos pelos demais: a coragem e o heroísmo.

Quanto à coragem, relativizam-na colocando-a sob a perspectiva do treinamento e do

desempenho profissional, que trariam o aparato necessário para enfrentar os riscos sem a

225

necessidade de uma coragem moral mais aflorada. Reforçam aqui a proteção oferecida

pelo do treinamento e pela formação militar.

O vôo para o piloto não requer coragem física. Ultrapassada a fase de adaptação

ao novo meio, dá a sensação de absoluta segurança, reforçada pela certeza do

cone de alternativas que se lhe apresentam, em caso de emergência...

Para o combatente a guerra é um negócio muito primário e mais não requer, pela

posição que em relação a ela assumiu, coragens mais nobres...A alegada

coragem física, em geral, não passa de inconsciência ou do desprezo pelo perigo -

ausência de medo...

...Levei tiro de todo o jeito, todos nós levamos, não é vantagem nem

desvantagem. Aconteceu com todos nós, não é mais coragem nem menos

coragem. São ossos do ofício, entende?...

Já acerca do heroísmo, os ex-combatentes resistem a esse atributo, reservando-se a uma

posição de homens comuns que cumpriram com o seu dever – enfatizando, inclusive, esse

senso do dever cumprido.

...Para o combatente que se desincumbiu de sua missão, não fez mais do que sua

obrigação. Se teve a fortuna de voltar inteiro, física e psicologicamente, merece

apenas o elogio rotineiro do bom cidadão, nada mais...

Eu não escrevi livro nenhum, estou fazendo agora um depoimento para meu neto,

mas estou tomando muito cuidado em passar nesse testemunho ao meu neto

justamente esse lado para que ele entenda, de que o avô pode ter sido

considerado um herói porque, com o tempo você acaba virando lenda, mas que

seu avô foi um homem simples que numa determinada hora soube agir com

grandeza com hombridade sem grandes bravatas. É isso que estou querendo

passar para meu neto...

Retomando o mito do herói, encontram-se elementos míticos irresistíveis presentes na

saga do 1º GavCa:

A juventude, o ideal, a aceitação voluntária do desafio de lutar contra o idealismo opressor

do nazi-fascismo, a certeza de que trariam ao País, e à Aeronáutica, os benefícios do

aprendizado decorrente da experiência em combate, sob a tutela de um líder forte e

inspirador, e sob a poderosa capacitação oferecida pelo P-47 e pela estrutura de guerra

americana. Sua vitória incontestável, contra as expectativas, seguida pela mágoa do não

reconhecimento pleno de sua conquista, pelos seus pares. Além disso, cumpriam mais um

mito agregado à saga do herói: Já haviam passado pelo ritual de iniciação, posto que,

como militares, abandonaram seus pais e família para, em escolas de treinamento e

estágio, cumprirem as etapas necessárias à sua prontidão para o desafio, que aceitaram

voluntariamente, submissos à autoridade e dispostos a morrer e, mais ainda, a renascer, a

partir dessa empreitada.

Aparentemente, porém, aos olhos dos ex-combatentes, esse atributo não lhes é devido

porque não cumpriram com o último aspecto ligado ao mito do herói: não morreram jovens.

Ao contrário, retornaram, amadurecidos e dispostos a transmitir aos mais jovens a

experiência adquirida e os valores amealhados.

Complementarmente, atribuem heroísmo aos companheiros que tombaram.

Ferido mortalmente, não pôde saltar de pára-quedas. Explodiu com seu

Thunderbolt. Morte de aviador, morte de herói! Combateu porque quis,

defendendo o ideal pelo qual viveu...

226

Ao mesmo tempo me pergunto: Que governantes são os nossos, que premiam,

promovem, indenizam, incensam, erigem estátuas para desertores, terroristas,

assassinos frios, degenerados, assaltantes em nome de uma pseudo-democracia?

Nossos heróis, imolados na flor da juventude, não são reverenciados com nomes

de ruas, praças etc, a não ser talvez em suas cidades...

No entanto, se não foram literalmente fiéis à saga do herói no estrito sentido do enredo

mítico, o foram no sentido simbólico do amadurecimento e crescimento pessoal proposto

por Jung. E esperado, como resultado do processo da Resiliência.

...Ninguém chegou pra dizer assim "eu não agüento mais". Você via que já não

agüentava mais. Talvez, talvez nem conversasse com o companheiro de cama, de

quarto, dizendo "eu não agüento mais", mas talvez pensasse. Então, o que se

fazia, apesar de estar nesse ponto, é que eu acho que tem alguma coisa a ver

com a sua resiliência...

227

CONCLUSÕES

Acompanhou-se, assim, a história da participação do 1º GAvCa na Segunda Guerra Mundial,

narrada por alguns de seus membros que, na ocasião, representavam predominantemente seu

contingente mais jovem.

Dessa narrativa emergiram seus argumentos e pontos de vista, focalizados em superposição ao

cenário desenhado pelo contexto histórico e cultural em que se inseriam.

A seqüência proposta para a apresentação dessa narrativa teve como base o modelo conceitual

da Resiliência como processo, o que tornou possível, sob a perspectiva do resultado positivo

diante de um contexto de adversidade, o enquadramento de alguns dos elementos dessa

experiência.

No conjunto de fatores que contribuíram para eliminar, atenuar ou favorecer a adaptação aos

riscos presentes na experiência que viveram, o primeiro deles diz respeito ao fato de terem se

apresentado como voluntários para lutar numa guerra que lhes fazia sentido, que lhes parecia

justa e necessária. Mas delimitaram seus inimigos e respeitaram seus contendores.

E o fizeram com a energia, a saúde e o ideal da juventude sem, entretanto, enaltecerem os

méritos da guerra em si. Essa condição favoreceu o desempenho através da geração de um

nível de motivação que foi se atualizando ao longo do combate, sempre apoiada em valores e

ideais.

Favoreceram, igualmente, o suporte oferecido por uma estrutura de guerra gigantesca e bem

organizada, que supriu e contrabalançou a falta de suporte de sua instituição primária.

Ao intenso treinamento recebido, somaram-se talentos pessoais e o tipo de experiência prévia,

além do fato de já contarem com treinamento militar, resultando num repertório de respostas e

reações que foram acessadas no atendimento a algumas das exigências da campanha e no

enfrentamento de diversas situações de risco de vida.

Foram, também, equipados com o que de mais atual se contava em termos de tecnologia, tanto

o pessoal de apoio quanto, principalmente, os pilotos que, a bordo de suas ‘garças’, sentiam-se

seguros e protegidos.

Assim capacitados e amparados, enfrentaram as condições adversas que os aguardavam.

Pôde-se então verificar que o contexto de adversidade, sem nenhuma surpresa, esteve mais

diretamente relacionado à situação de guerra, num crescendo de demanda representada pela

228

saudade de casa, pelo desconforto no qual viveram durante toda a campanha e pela constante

exposição à violência, à destruição e à perda dos companheiros.

Pôde-se, concomitantemente, verificar algumas outras particularidades do contexto adverso,

representadas, em suma, pela ‘expectativa de não corresponder à expectativa‘, pela sensação

de abandono pela instituição primária e pelas demandas específicas da pilotagem e da

segurança de vôo.

Passaram, então, a enfrentar as adversidades valendo-se primordialmente da criação de

vínculos interpessoais e do crescente fortalecimento desses vínculos, estabelecendo um elevado

nível de coesão grupal, formalizada pelo espírito de corpo.

Oriundos das mais diferentes localidades, contando com formações e experiências pessoais

diversas, estratificados em níveis hierárquicos distintos e distribuídos em funções várias,

compartilhavam motivos e compartilharam sofrimentos e alegrias. Souberam perceber e

respeitar a individualidade dos companheiros. Esse conjunto de aspectos tornou possível, afinal,

o enfrentamento coletivo das demandas.

No tempo em que isso acontecia, fizeram emergir, do âmago do Grupo, símbolos estruturantes,

em torno dos quais foram elaborando e reafirmando sentidos para o que enfrentavam,

sustentados em sua identidade cultural.

Defenderam-se também através do que os símbolos revelavam e ocultavam e, além disso,

protegeram-se, e protegeram o Grupo, das vivências mais sofridas, enquanto ressaltavam as

vivências mais gratificantes. Choraram com discrição e alegraram-se ruidosamente.

Assim também gerenciaram as emoções emanadas por cada tipo de experimentação.

Expressavam o que não podia ser explicitado, através de rituais e canções. Preferiram não

admitir o medo em certas circunstâncias, enquanto se derramaram em compaixão diante do

sofrimento alheio, em outras.

Impactaram-se diante da destruição que causavam mas, apesar de abatidos, também a ela

buscaram dar sentido.

Enfrentaram o caos de ambientes destruídos, desorganizados, desconfortáveis e perigosos,

superando-se na busca de harmonização do entorno para que pudessem garantir o suprimento

de suas necessidades básicas, e preservar o convívio social.

Tudo isso fizeram em grupo, em harmonia com o Grupo que eram, e atuaram como equipe,

direcionados por um líder, que emergiu e se fortaleceu alimentado pela coesão e motivação

potencializadas pelo coletivo.

E responderam ao chamado do líder, e se superaram, e superaram as expectativas, pessoais e

interinstitucionais, para o seu desempenho como Grupo. Receberam o reconhecimento do

poderoso aliado, cujo confronto temiam, mas venceram, protegendo-se em sua cultura e humor,

ao tempo em que, flexivelmente, se beneficiaram das vantagens desse contato.

229

Essa superação se fez evidente através do documento histórico que receberam como Grupo, e

também através da avaliação positiva que individualmente fizeram de sua experiência,

entendendo que houve muitos ganhos, pessoais e institucionais, apesar do sofrimento

empenhado, e declaram:

A circunstância mais gratificante é a sensação de se ter cumprido um dever, onde o que

se empenhava era a própria vida...Explicar o porque disso é muito difícil, mas sem dúvida

o que deve ser considerado (sem ordem de importância) é o amor próprio, o caráter, o

exemplo dos companheiros, o exemplo que se quer passar ao companheiro, a relação

familiar e o patriotismo.

A experiência do 1º GavCa, iluminada pelo conceito de Resiliência, permitiu, assim, o

mapeamento de alguns dos fatores que favoreceram seu desempenho, emanados de sua

própria experiência e estilo de enfrentamento, apesar do conjunto de circunstâncias e situações

de risco aos quais estiveram expostos.

Sofreram com vários impactos, desgastaram-se, viram seus pilotos serem reduzidos,

numericamente, à metade do que seria necessário para responder às saídas de combate, mas

estabeleceram para si o objetivo de chegarem até o fim da guerra e o alcançaram. Mais do que

isso, o alcançaram com méritos e se sentiram amadurecidos e gratificados pela experiência.

Embora a guerra tenha causado transtornos, distúrbios em si, ela trouxe também

ensinamentos de que a guerra não deve existir, muito embora nós tenhamos estado lá.

Esta é uma parte importante na vida de um ser humano, tanto que há muitos brados no

sentido de paz. Mas a guerra traz conhecimento, trouxe conhecimento para nós,

aprendemos como é triste um povo ser tomado, e isso nós sentimos lá no povo italiano...

Então aprendemos um pouco de humanidade, acredito que em muitos dos nossos

companheiros esse sentido de humanidade ficou gravado. É difícil encontrar um

companheiro que seja um sujeito mau, porque essa passagem nos causou sensibilidade”.

Teceram os vínculos que lhe foram fundamentais com tal força, que se mantêm e se atualizam,

várias décadas depois.

A abordagem da Resiliência como processo permitiu que não somente aspectos individuais de

seus componentes estivessem em foco, mas também toda a rede formada pelo entorno cultural,

institucional e organizacional.

A partir desse modelo, pode-se, agora, avaliar a aplicabilidade desse conceito em ambiente de

aviação.

Esse enfoque torna possível a avaliação de circunstâncias e fatores que tragam algum risco

potencial ao desempenho e ao bem-estar dos profissionais que nele operam, incluindo-se não só

aspectos diretamente ligados à prática da atividade em si, como também aspectos mais

circunstanciais, como o peso de contribuição da cultura, clima e apoio institucionais.

Até aqui, entretanto, nenhuma novidade se acrescenta. Fala-se muito em fatores contribuintes

sob o ponto de vista do comprometimento da segurança de vôo. Enfatizam-se muito mais as

conseqüências dos riscos para a produção de resultados negativos: os acidentes e incidentes.

230

O que se acrescenta de novo, porém, através do modelo da Resiliência, é a proposta de uma

mentalidade também voltada à valorização e ao mapeamento de fatores outros, ligados à

proteção contra o risco, ou à sua minimização.

Sabe-se, por exemplo, da importância do treinamento e da doutrina para a minimização de riscos

de acidentes ou incidentes aeronáuticos, através da modelagem do comportamento dos

profissionais da área. Sob o enfoque da Resiliência, pode-se efetivamente avaliar o peso desse

fator quando se analisam processos em atividade aérea.

Um olhar sob o prisma da proteção e do favorecimento de processos, permite oferecer

argumentos legítimos e efetiva sustentabilidade a programas de incentivo, promoção ou

desenvolvimento de fatores que assim atuariam. São questões do interesse direto dos

profissionais da saúde

A medição do processo resiliente, permite que o olhar de prevenção se volte, igualmente, para

os resultados positivos, ou os que superem as expectativas. Então, numa análise de engenharia

reversa, que sejam buscados, como aqui foi feito, os aspectos relacionados ao bom

desempenho.

Essa engenharia reversa, aplicada aos casos de resultado positivo, sob o enfoque da

Resiliência, desvelaria, agora, os fatores contribuintes para o sucesso do processo, e não

somente para os insucessos, representados tanto pelo adoecimento quanto pelos acidentes e

incidentes.

A filosofia que sustenta a investigação de acidentes aeronáuticos busca o mapeamento dos

fatores contribuintes ao acidente, em sua complexidade e interdependência, entendendo que,

dessa análise, emergem fundamentos para recomendações de segurança, formuladas em

termos de medidas de correção processual.

Sob a perspectiva da Resiliência, fatores de proteção poderiam também ser valorizados nessas

análises, contribuindo igualmente para a melhoria de processos, através, como já citado, de

medidas voltadas ao incentivo e promoção, mesmo que, nesse caso, não se esteja diante de um

resultado positivo.

Ainda com relação à investigação de acidentes, situações de risco, definidas pelos incidentes ou

‘quase acidentes’, poderiam considerar a possibilidade de fatores de resiliência e proteção terem

contribuído para a minimização das conseqüências, trazendo igualmente, nesses casos, um

ganho educativo a partir da ocorrência.

Enfim, os ganhos com o aprendizado em todas essas situações, ou seja, ao se considerar não

somente os fracassos processuais mas também, e principalmente, em que bases se apóiam os

sucessos, seriam mais abrangentes e trariam mais oportunidades de melhoria, que não aquelas

sustentadas apenas na análise das falhas.

231

Com o estudo da experiência do 1º GavCa, não se pretende fazer apologia à guerra, ao se

ressaltarem os fatores de sucesso de sua campanha, mas se render à constatação de Sartre

(2005):

Portanto, aqui, insisto, que a Guerra é uma ignomínia e um absurdo que só

acontece pela preguiça e covardia dos homens:além disso, das páginas

precedentes, critico minha omissão relativamente aos esforços que eu poderia

ter envidado para evitá-la. Isso não impede que o ser-para-a-guerra seja uma

estrutura essencial da realidade humana. (p. 149).

E ao se render, considerar os ensinamentos que também a guerra pode gerar.

Da mesma forma, também não se pretende omitir que, mesmo que a filosofia de prevenção de

acidentes aeronáuticos estabeleça a meta do ‘zero acidente’, falhas acontecem e podem ter seu

papel de fortalecimento do sistema, através da experiência e do aprendizado. Pretende-se, isso

sim, acrescentar que uma análise que se pretenda verdadeiramente complexa, deve incluir

também a avaliação de fatores de proteção e resiliência.

Entende-se, afinal, estar demonstrada a viabilidade e operacionalidade do conceito de

Resiliência em ambiente de aviação, inclusive porque a prática aviatória é, em última análise, o

exercício do desafio e da superação das vicissitudes ambientais. Demonstra-se também não só

sua viabilidade, mas as vantagens agregadas através dessa abordagem, em termos de análise e

melhoria de processos.

Resta ainda a retomada das questões norteadoras deste trabalho:

- Por que aeronavegantes, apesar de sua continua e intensa exposição ao risco e à

diversidade de estressores que compõem seu ambiente típico de trabalho, e apesar das

expectativas a esse respeito, preservam condições de saúde e de disponibilidade operacional

bastante satisfatórias? Por que, apesar desses estressores, e a despeito de operarem em um

ambiente fortemente estabelecido em uma série de controles e regulamentações, eles

evidenciam preservar uma elevada motivação profissional?

Não há melhor resposta do que aquelas suscitadas pela análise do desempenho do 1º GAvCa.

Em seus depoimentos, os pilotos demonstraram não relevar os aspectos relacionados ao

desconforto da pilotagem em si. Ao contrário, falaram mais intensamente sobre o prazer e a

segurança de se ter a ‘garça’ na mão e de voar em um sistema confiável e previsível. O pessoal

de apoio também compartilhou desse entendimento e demonstrou identificação com os valores

culturais direcionados para a promoção dessa confiabilidade e previsibilidade.

Quando se contempla a complexidade que rege um sistema aeronáutico, percebe-se que, para

os profissionais, as demandas específicas da pilotagem em si tornam-se bastante relativizadas

diante de elementos outros. Podem ser apontados o sentido que atribuem ao que fazem, a

segurança que sentem em um sistema que se organiza e se diversifica em diversas tarefas para

atender às exigências da atividade. Pode-se falar também do compartilhamento de anseios que,

232

afinal, transcendem à simples questão de se focalizar um meio de transporte, mas antes, de se

revelar a engenhosidade humana empenhada na superação de limites.

O conceito de Resiliência permite abordar as contradições implícitas nos questionamentos

acima, ao postular que um contexto de adversidade não necessariamente contribui para a

ocorrência de má adaptação, que pode estar representada por prejuízos ao desenvolvimento

humano e à instalação de patologias diversas.

E também ao demonstrar que é no âmago dos enfrentamentos que se desencadeia o potencial

humano de resposta aos desafios, amealhando todo o arsenal que estiver disponível,

particularmente através das redes de apoio que puder tecer. E a aventura do vôo se apresenta

como um poderoso exemplo dessa realidade.

O sistema aeronáutico por sua vez, não sendo invulnerável a falhas, o que inclusive se constitui

uma meta irreal para a realidade humana, pode sustentar sua eficiência na promoção de um

sistema resiliente. O investimento, então, seria na competência para enfrentar os seus riscos

implícitos, seus desafios e adversidades, almejando também competência para absorver seus

traumas e fortalecer-se com eles, e ainda para responder a seus óbices e contradições.

Isso se refletiria no incremento de resultados positivos de desempenho seguro e prazeroso por

parte de todos os seus personagens, respeitando, acima de tudo, o valor ligado ao bem comum

que ele representa.

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GLOSSÁRIO

AAAé

Artilharia Antiaérea.

Bandit Nome de código adotado pela Força Aérea Aliada para designar um avião

inimigo no ar.

Blitzkrieg

Termo alemão para guerra-relâmpago, baseada em ataques coordenados

com a participação da infantaria, de veículos blindados e da aviação. Eram

ataques caracterizados pela surpresa, rapidez e brutalidade.

Briefing

Reunião que antecede uma missão, na qual são passados os dados,

instruções e informações sobre a mesma.

Bug Nome de código adotado pela Força Aérea Aliada para indicar qualquer

avião no ar, não identificado.

Estreifar Aportuguesamento da palavra inglesa strafing que, durante a Segunda

Guerra, significava atirar de um caça voando a baixa altura. Quando os

Jambocks, após sua missão de bombardeamento, retornavam à base,

voando a baixa altura e metralhando alvos de oportunidade, estavam

“estreifando”.

Fator Humano Refere-se ao ser humano, em sua complexidade psicofisiológica.

Flak

Iniciais de FlugzeugAbwehrKanone ou FliegerAbwehrKanone, canhão de

defesa antiaérea alemão.

Grito de guerra

Fórmula bradada em uníssono, para excitar o entusiasmo das tropas em

ataque (HOUAISS, 1987).

Panzer Abreviatura de Panzerkampfwagen, veículo blindado de combate.

Tanques de guerra alemães.

Partisano

Do italiano partigiani, aquele que toma partido. Guerrilheiros italianos que

apoiavam os aliados.

Surtida

Saída contra o inimigo, investida, ataque, arremetida.

Tedesco Deriva do italiano tudesco, que significa alemão.

U-boat Forma abreviada de Unterseeboot, designativa dos submarinos da

Marinha Alemã.

Vôo picado

Vôo realizado com o avião em atitude de piquet.

ANEXO A - Navios Brasileiros Afundados Durante a Segunda

Guerra Mundial

DATA NAVIO

LOCAL

TIPO DE NAVEGAÇÃO SUBMARINO

FATALI-

DADES

15/02/1942 Buarque Curaçao Misto U-432 1

18/02/1942 Olinda Cabo Hateras Caravela U-432 46

25/02/1942 Cabedelo Ao largo das Antilhas Vapor Da Vinci 54

07/03/1942 Arabutã Cabo Hateras Cargueiro U-155 1

08/03/1942 Cairu Norfolk/Nova York Misto U-94 53

01/05/1942 Parnahyba Trinidad Cargueiro U-162 7

18/05/1942 Comandante Lyra Fernando de Noronha Cargueiro Barbarigo 2

24/05/1942 Gonçalves Dias Haiti Cargueiro U-502 6

05/06/1942 Paracuri Atlantico Norte -------- U-159 0

07/06/1942 Alegrete Santa Lúcia Cargueiro Misto U-156 0

26/06/1942 Pedrninhas Porto Rico Cargueiro U-203 --------

26/07/1942 Tamandaré Port of Spain Cargueiro U-66 4

28/07/1942 Barbacena Port of Spain Vapor U-66 6

28/07/1942 Piave Port of Spain Petroleiro U-155 1

15/08/1942 Araraquara Costa de Sergipe Cargueiro U-507 131

15/08/1942 Baependi Costa de Sergipe Paquete U-507 270

16/08/1942 Aníbal Benévolo Costa de Sergipe Vapor U-507 150

17/08/1942 Arará Bahia Cargueiro U-507 20

17/08/1942 Itagibe Bahia Vapor U-507 36

17/08/1942 Não Identificado Ao Largo de Cabo Verde -------- U-507 --------

19/08/1942 Jacira Bahia Barca U-507 6

28/09/1942 Antonico Ao largo da Guiana Francesa Cargueiro U-516 16

28/09/1942 Lajes Costa do Pará Vapor U-514 3

28/09/1942 Ozório Pará Cargueiro U-514 5

03/11/1942 Porto alegre Mar Mediterrâneo Cargueiro U-504 1

22/11/1942 Apalóide Ao largo de Cuba Cargueiro U-163 5

12/12/1942 Não Identificado -------- -------- U-159 --------

18/02/1943 Brasilóide Costa da Bahia Cargueiro U-518 0

02/03/1943 Affonso Pena Costa da Bahia Cargueiro Barbarigo 125

01/07/1943 Tutóya Ao Largo da Ilha Bela Cargueiro U-513 7

04/07/1943 Pelotaslóide Costa do Pará Cargueiro U-590 5

01/08/1943 Bagé Costa de Sergipe Vapor U-185 28

26/09/1943 Itapagé 8 milhas da costa de Lagoa Azeda Paquete U-161 22

28/09/1943 Cisne Branco Canoa Quebrada Iate U-161 4

23/10/1943 Campos Costa do Rio de Janeiro Paquete U-170 12

12/12/1943 Shangri-lá Ao Largo de Cabo Frio Pesqueiro U-199 10

20/07/1944 Vital de Oliveira 25 milhas do farol de São Tomé Vapor U-861 99

ANEXO B - Modelo do Questionário Aplicado

Título da Pesquisa

Senta a Pua! Resiliência em ambiente de aviação: a experiência do Primeiro Grupo de Aviação de

Caça do Brasil na II Guerra Mundial

Entrevistadora

Maria Luiza Pigini Santiago Pereira

QUESTIONÁRIO

1. Que circunstâncias, antes, durante e depois da Campanha da Itália, o senhor

apontaria como mais desgastantes na participação do 1º Gp Av Ca?

2. E as circunstâncias mais gratificantes?

Agora, com relação às experiências do 1º Gp Av Ca:

3. Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais sofridas para o 1º Gp Av

Ca na II Guerra Mundial?

4. Que tipo de experiências o senhor apontaria como mais gratificantes?

Agora vamos falar, mais concretamente, sobre fatores:

5. Na sua opinião, que fatores que favoreceram o desempenho do 1º Gp Av Ca?

6. Que fatores prejudicaram esse desempenho?

Finalmente:

7. Que fatores o senhor considera terem tornado possível suportar as dificuldades do

dia-a-dia e cumprir as missões?

ANEXO C - Distribuição de Missões por Piloto

POSTO NOME SAÍDAS OBSERVAÇÃO

2o. Ten Av Res Conv Alberto Martins Torres 100

2º Ten Av Helio Langsch Keller 95

Cap Av Roberto Pessoa Ramos 95 Ferido em campanha por estilhaços de

AAAé, em 23/04/45.

2º Ten Av Pedro de Lima Mendes 95

2º Ten Av Horácio Monteiro Machado 94

1º Ten Av Rui Barbosa Moreira Lima 94

2º Ten Av Álvaro Estórgio de Oliveira e Silva 93

2º Ten Av José Rebelo Meira de Vasconcelos 93

2º Ten Av Renato Goulart Pereira 93 Abatido pela AAAé, em 30/04/45 pulou de

pára-quedas sobre território amigo.

2º Ten Av Luiz Lopes Dornelles 89 Abatido pela AAAé inimiga, morreu em

combate em 26/04/45.

1º Ten Av Newton Neiva de Figueiredo 86

2º Ten Av Marcos Eduardo Coelho Magalhães 85 Abatido pela AAAé inimiga em 22/04/45,

pulou de pára-quedas sobre território

inimigo, quebrou os dois tornozelos e foi

hospitalizado como prisioneiro de guerra

pelos alemães e libertado pelos aliados.

1º Ten Av Luiz Felipe Perdigão Medeiros da Fonseca 85

2º Ten Av Leon Roussoulières Lara de Araújo 80

CAP AV Newton Lagares Silva 79 Substituiu o Major Pamplona em 13/03/45

como Chefe de Operações.

Asp Av Res Conv Fernando Corrêa Rocha 75

Asp Av Res Conv Diomar Menezes 71 Ferido em combate por estilhaços de AAAé

inimiga em 30/04/45.

2º Ten Av Paulo Costa 68

Asp Av Res Conv Roberto Tormim Costa 65

Ten Cel Av Nero Moura 62 Comandante do 1º Grupo de Caça.

Asp Av Res Conv Armando de Souza Coelho 62 Abatido pela Aé inimiga em 09/04/45, pulou

de pára-quedas sobre território amigo.

Asp Av Res Conv Fernando Soares Pereyron Mocelin 59 Ferido em combate por estilhaços de AAAé

inimiga em 02/01/45.

1º Ten Av Theobaldo Antônio Kopp 58 Abatido pela AAAé inimiga em 26/03/45,

pulou de pára-quedas sobre território inimigo

- foi salvo pelos partizanos.

1º Ten Av Othon Correia Netto 58 Abatido pela AAAé inimiga em 26/03/45,

pulou de pára-quedas sobre território inimigo

- foi libertado pelos aliados.

Cap Av Fortunato Câmara de Oliveira 56 Afastado de vôo por motivo de saúde em

09/03/45.

Cap Av Lafayette Cantarino de Souza 55 Afastado de vôo por motivo de saúde em

09/03/45.

Asp Av Res Conv João Milton Prates 55 Afastado de vôo por motivo de saúde em

20/04/45.

Asp Av Res Conv Raymundo da Costa Canário 51 Abatido pela AAAé inimiga em 15/02/45 -

pulou de pára-quedas sobre território amigo.

Maj Av Oswaldo Pamplona Pinto 47 Afastado de vôo por motivo de saúde em

10/03/45.

Asp Av Res Conv Frederico Gustavo dos Santos 44 Abatido por estilhaços de um depósito de

munição que atacara - morto em combate

em 13/04/45.

1º Ten Av Josino Maia de Assis 41 Abatido pela AAAé inimiga em 21/01/45 -

pulou de pára-quedas sobre território inimigo

- ferido na queda, libertado pelos aliados.

1º Ten Av Ismar Ferreira Costa 34 Afastado de vôo por motivo de saúde em

09/02/45.

1º Ten Av João Maurício Campos de Medeiros 32 Abatido pela AAAé - moreu em combate em

02/01/45.

Cap Av Joel Miranda 31 Abatido pela AAAé inimiga em 04/02/45 -

pulou de pára-quedas sobre território

inimigo, quebrando um braço - salvo pelos

partizanos.

2º Ten Av Roberto Brandini 28 Abatido pela AAAé inimiga em 10/02/45,

pulou de pára-quedas sobre território

inimigo, teve fratura de um dos ossos da

cabeça por estilhaços de granada -

hospitalizado como prisioneiro de guerra,

libertado pelos aliados.

1º Ten Av Ismael da Motta Paes 24 Abatido pela AAAé inimiga em 23/12/44 -

pulou de pára-quedas sobre território inimigo

- feito prisioneiro de guerra pelos alemães.

Cap AAF John W. Buyers 21 Oficial de ligação do Exército Americano.

Asp Av Res Conv Fernando de Barros Morgado 19 Iniciou missão em 11/04/45.

2º Ten Av Aurélio Vieira Sampaio 16 Abatido pela AAAé inimiga - morreu em

combate em 22/01/45.

Asp Av Res Conv Jorge Maia Poucinha 16 Iniciou missão em 12/04/45.

Asp Av Res Conv Danilo Marques Moura 11 Abatido pela AAAé inimiga em 04/02/45 -

pukou de pára-quedas sobre território

inimigo, ferindo-se na queda - salvo pelos

partizanos.

1º Ten Av

José Carlos de Miranda Corrêa

8 Oficial de Informações.

Asp Av Res Conv Hélio Carlos Cox 6 Afastado de vôo por motivo de saúde em

14/11/44.

Maj Av Marcílio Gibson Jacques 2 Comandante do Escalão Terrestre.

1º Ten Av Waldir Paulino Pequeno de Mello 1 Morreu em acidente de aviação em

16/11/44.

2º Ten Av Rolland Rittmeister 1 Morreu em acidente de aviação em

16/11/44.

2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva 1 Abatido pela AAAé em 06/11/44 - morreu

em combate.

2º Ten Av Jorge E. Paranhos Taborda 1 Afastado de vôo por "psiquioncurose" em

13/11/44.

2º Ten Av Dante Isidoro Gastaldoni 0 Morreu em treinamento no Panamá em

18/05/44.

2º Ten Av Oldegard Olsen Sapucaia 0 Morreu em treinamento na Itália em

07/11/44.

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INCAER; Belo Horizonte:Vila Rica, 1991. 3 vol.

ANEXO D - Relação dos Temas delos Quais Foram Classificados os

Depoimentos e Entrevistas dos Membros do 1º GAvCa

1. CLIMA PRÉ-GUERRA

2. EXPERIÊNCIA ANTERIOR

3. VOLUNTARIADO

4. HOMENS-CHAVE

5. TREINAMENTO

6. VIAGEM À ITÁLIA

7. SÍMBOLOS

8. DESEMBARQUE NA ITÁLIA

9. CHEGADA A TARQUÍNIA

10. A PRIMEIRA BASE

11. O INÍCIO DAS ATIVIDADES

12. FATALIDADES

13. ABATIDOS EM COMBATE

14. O P-47

15. O LÍDER

16. RELACIONAMENTO NO GRUPO

17. RELACIONAMENTO COM A POPULAÇÃO ITALIANA

18. RELACIONAMENTO COM OS AMERICANOS

19. A BASE DE PISA

20. DIVERSÃO

21. ÁLCOOL

22. MÚSICA

23. FAMÍLIA

24. ROTINA

25. ESFORÇO

26. MISSÕES COM A FEB

27. ESGOTAMENTO

28. ESTRATÉGIAS DE ENFRENTAMENTO

29. OFENSIVA DA PRIMAVERA

30. EFICIÊNCIA

31. O FIM DA GUERRA

32. A VOLTA AO BRASIL

33. A PRESIDENTIAL UNIT CITATION

34. REFLEXÕES

ANEXO E - Depoimentos: Quantidade e Proporção de

Indivíduos por Tema

NÚMERO DE INDIVÍDUOS

ITEM TEMA

APOIO % PILOTOS % TOTAL %

1 CLIMA PRÉ-GUERRA 2 25 6 75 8 13

2 EXPERIÊNCIA ANTERIOR 2 22 7 78 9 15

3 VOLUNTARIADO 5 33 10 67 15 25

4 HOMENS-CHAVE 1 20 4 80 5 8

5 TREINAMENTO 9 50 9 50 18 30

6 VIAGEM À ITÁLIA 6 67 3 33 9 15

7 SÍMBOLOS 5 71 2 29 7 12

8 DESEMBARQUE NA ITÁLIA 5 63 3 38 8 13

9 CHEGADA A TARQUÍNIA 11 79 3 21 14 23

10 A PRIMEIRA BASE 6 67 3 33 9 15

11 O INÍCIO DAS ATIVIDADES 2 20 8 80 10 17

12 FATALIDADES 2 29 5 71 7 12

13 ABATIDOS EM COMBATE 2 14 12 86 14 23

14 O P-47 2 22 7 78 9 15

15 O LÍDER 4 40 6 60 10 17

16 RELACIONAMENTO NO GRUPO 18 75 6 25 24 40

17 RELACIONAMENTO COM A POPULAÇÃO ITALIANA 7 54 6 46 13 22

18 RELACIONAMENTO COM OS AMERICANOS 13 68 6 32 19 32

19 A BASE DE PISA 7 58 5 42 12 20

20 DIVERSÃO 7 64 4 36 11 18

21 ÁLCOOL 0 0 2 100 2 3

22 MÚSICA 0 0 4 100 4 7

23 FAMÍLIA 5 71 2 29 7 12

24 ROTINA 7 54 6 46 13 22

25 ESFORÇO 8 62 5 38 13 22

26 MISSÕES COM A FEB 0 0 3 100 3 5

27 ESGOTAMENTO 2 40 3 60 5 8

28 ESTRATÉGIAS DE ENFRENTAMENTO 2 40 3 60 5 8

29 OFENSIVA DA PRIMAVERA 2 40 3 60 5 8

30 EFICIÊNCIA 6 55 5 45 11 18

31 O FIM DA GUERRA 8 62 5 38 13 22

32 A VOLTA AO BRASIL 6 46 7 54 13 22

33 A PRESIDENTIAL UNIT CITATION 1 33 2 67 3 5

34 REFLEXÕES 9 53 8 47 17 28

Quantidade e percentuais de indivíduos que se expressaram sobre cada tema, e sua relação comparativa com os grupos funcionais

“Apoio” e “Pilotos”, na amostra “Depoimentos”.

ANEXO F - Resultados Quantitativos dos Depoimentos

TEMA ITEM CATEGORIA

QUANT DE

EXPRESSÕES-

CHAVE

QUANT

INDIV

CLIMA ANTI-NAZISTA

4 25,00

8 50,00

CLAMOR POR RESPOSTA AOS

AFUNDAMENTOS DE NAVIOS

5 31,25

8 62,50

SOLIDARIEDADE AOS EUA

2 12,50

8 25,00

AMBIENTE DE DEFESA CONTRA

ATAQUES

3 18,75

8 37,50

AFUNDAMENTO DO U-199

2 12,50

8 25,00

1. CLIMA PRÉ-

GUERRA

TOTAIS

100,00 8

EXPERIÊNCIA NO CAN

5 38,46

9 55,56

SEM FORMAÇÃO PARA A CAÇA

2 15,38

9 22,22

TINHA A FORMAÇÃO MILITAR MAS

SEM EXPERIÊNCIA PARA A GUERRA

4 30,77

9 44,44

OUTRAS FORMAÇÕES E OUTRAS

EXPERIÊNCIAS

2 15,38

9 22,22

2. EXPERIÊNCIA

TOTAIS

100 36

MOTIVAÇÃO PELA AERONÁUTICA

3 14,29

10 30

MOTIVAÇÃO PELA

AVENTURA/IMPULSO/CURIO-SIDADE

6 28,57

10 60

DESEJO DE IR PARA A GUERRA

(IDEALISMO,VINGANÇA, MOTIVAÇÃO

POLÍTICA)

9 42,86

10 90

PERSPECTIVAS PROFISSIONAIS

29,52

10 20

FOI ESCOLHIDO, CONVIDADO

14,76

10 10

3. VOLUNTARIADO

TOTAIS

100

CONTATO COM A AVIAÇÃO DE

GUERRA

333

560

CARACTERISTICAS DO

TREINAMENTO

222

540

COMPOSIÇÃO DOS HOMENS-CHAVE

444

580

4. OS

HOMENS-

CHAVE

TOTAIS

TEMA ITEM CATEGORIA

QUANT DE

EXPRESSÕES-

CHAVE

QUANT

INDIV

EXCELÊNCIA DO TREINAMENTO NO

PANAMÁ

36,52

18 16,67%

DESCONFORTO NO PANAMÁ

6 13,04

18 33,33%

OPERAÇÕES DE GUERRA NO

PANAMÁ

5 10,87

18 27,78%

ESPECIFICIDADES DO

TREINAMENTO NO PANAMÁ

8 17,39

18 44,44%

CONTATO COM O EMPREGO DA

AVIAÇÃO EM COMBATE

48,70

18 22,22%

CONFORTO DE SUFFOLK

48,70

18 22,22%

ADAPTAÇÃO AO P-47

5 10,87

18 27,78%

ESPECIFICIDADES DO

TREINAMENTO EM SUFFOLK

48,70

18 22,22%

IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO

36,52

18 16,67%

RISCOS E DEMANDAS DA

PILOTAGEM DE COMBATE

48,70

18 22,22%

5. TREINAMENTO

TOTAIS

100,00

255,56%

DESCRIÇÃO DA VIAGEM

635

9 67%

DESCONFORTO

529

9 56%

ASPECTOS POSITIVOS E

DIVERTIMENTOS

423

9 44%

CONVÍVIO

212

9 22%

6. A VIAGEM À

ITÁLIA

TOTAIS

100,00

IMPORTÂNCIA E EFEITO DOS

SÍMBOLOS

2 20%

7 29%

EMBLEMA

2 20%

7 29%

BANDEIRA

3 30%

7 43%

AVESTRUZ

3 30%

7 43%

7. SÍMBOLOS

TOTAIS

100%

DESCRIÇÃO DO DESEMBARQUE

5 42%

8 63%

IMPACTO DO DESEMBARQUE

4 33%

8 50%

O VINHO

3 25%

8 38%

8. DESEM-

BARQUE NA

ITÁLIA

TOTAIS

100%

A VIAGEM DE TREM ATÉ TARQUÍNIA

8 31%

14 57%

O QUE ENCONTRARAM

7 27%

14 50%

A MONTAGEM DO ACAMPAMENTO E

SUAS DIFICULDADES

11 42%

14 79%

9. CHEGADA A

TARQUÍNIA

TOTAIS

100%

TEMA

ITEM CATEGORIA

QUANT DE

EXPRESSÕES-

CHAVE

QUANT

INDIV

ORGANIZAÇÃO DA ROTINA

18%

9 11%

O FRIO

5 38%

9 56%

OUTROS ÓBICES

4 31%

9 44%

SENSAÇÃO DE PERIGO

3 23%

9 33%

10. A

PRIMEIRA

BASE

TOTAIS

100 %

OBJETIVOS

4 31%

10 40%

FUNÇÕES

2 15%

10 20%

AS EMOÇÕES DAS PRIMEIRAS

MISSÕES DE COMBATE

7 54%

10 70%

11. INÍCIO

DAS

ATIVIDADES

TOTAIS

100%

GASTALDONI - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

GASTALDONI - REAÇÃO

29%

7 29%

CORDEIRO - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

CORDEIRO - REAÇÃO

3 14%

7 43%

OLDEGARD SAPUCAIA - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

WALDYR - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

WALDYR - REAÇÃO

15%

7 14%

RITTMEISTER - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

MEDEIROS - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

MEDEIROS - REAÇÃO

15%

7 14%

AURÉLIO - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

AURÉLIO - REAÇÃO

15%

7 14%

SANTOS - DESCRIÇÃO

15%

7 14%

SANTOS - REAÇÃO

15%

7 14%

DORNELLES - DESCRIÇÃO

29%

7 29%

DORNELLES - REAÇÃO

15%

7 14%

IMPACTO

29%

7 29%

12. FATALIDADES

100%

MOTTA PAES

15%

14 7%

ASSIS

4 18%

14 29%

JOEL

15%

14 7%

DANILO

3 14%

14 21%

BRANDINI

29%

14 14%

CANÁRIO

15%

14 7%

CORREIA NETTO

15%

14 7%

KOPP

3 14%

14 21%

ARMANDO

15%

14 7%

COELHO

3 14%

14 21%

GOULART

15%

14 7%

IMPACTO

15%

14 7%

13. ABATIDOS EM COMBATE

TOTAIS

100%

TEMA

ITEM CATEGORIA

QUANT DE

EXPRESSÕES-

CHAVE

QUANT

INDIV

CARACTERÍSTICAS

5 33%

9 56%

SEGURANÇA, ROBUSTEZ E

PROPRIEDADE

6 40%

9 67%

RELAÇÃO PESSOAL

4 27%

9 44%

14. O P-47

100%

PAPEL

3 16%

10 30%

COMANDANTE

5 26%

10 50%

PILOTO

3 16%

10 30%

LÍDER

3 16%

10 30%

PESSOA

5 26%

10 50%

15. O LÍDER

TOTAIS

100

IDENTIFICAÇÃO APOIO X PILOTOS

49%

24 17%

APREENSÃO NAS SAÍDAS E

RETORNOS

12 27%

24 50%

INFLUÊNCIA DA HIERARQUIA

49%

24 17%

FAMÍLIA E ACONCHEGO

6 13%

24 25%

INFLUÊNCIA NO DESEMPENHO

5 11%

24 21%

RELACIONAMENTO APOIO X

PILOTOS

8 18%

24 33%

RELACIONAMENTO PILOTO X

PILOTO

49%

24 17%

BRINCADEIRAS E TROTES

24%

24 8%

16. RELACIONAMENTO NO

GRUPO

TOTAIS

100%

AFINIDADE

6 27%

13 46%

COMPAIXÃO

11 50%

13 85%

SOCORRO

3 14%

13 23%

ADOÇÃO

29%

13 15%

17. REL.

COM A

POP

ITALIANA

TOTAIS

100%

COMIDA

4 17%

19 21%

IDIOMA

8 33%

19 42%

ADMIRAÇÃO

4 17%

19 21%

CONFRONTO

8 33%

19 42%

18. REL.

COM OS

AMERICA-

NOS

TOTAIS

100%

OPERAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

5 23%

12 42%

ESTADO EM QUE ENCONTRARAM

4 18%

12 33%

CONDIÇÕES DE TRABALHO

6 27%

12 50%

CONDIÇÕES DE ACANTONAMENTO

7 32%

12 58%

19. A BASE

DE PISA

TOTAIS

100%

TEMA ITEM CATEGORIA

QUANT DE

EXPRESSÕES-

CHAVE

QUANT

INDIV

EM FOLGAS E PROGRAMAS

REGULAMENTARES

6 38%

11 55%

EM CONTRAPONTO AO ESFORÇO

DE GUERRA

5 31%

11 45%

ATRAVÉS DO CONVÍVIO E

CONFRATERNIZAÇÃO

5 31%

11 45%

20. DIVERSÃO

TOTAIS

100%

TRISTEZA

1 25%

2 50%

COMEMORAÇÃO

1 25%

2 50%

DESCANSO E DIVERSÃO

2 50%

2 100%

21.

ÁLCOOL

100%

DISTRAÇÃO E DIVERSÃO

1 14%

4 25%

FORMA DE EXPRESSAR EMOÇÕES

E ALIVIAR TENSÕES

4 57%

4 100%

ÓPERA DO DANILO

2 29%

4 50%

22. MÚSIC A

TOTAIS

100%

MANIFESTAÇÃO DO FAMILIAR

4 40%

7 57%

INFLUÊNCIA DOS LAÇOS

FAMILIARES

3 30%

7 43%

O VALOR DA CORRESPONDÊNCIA

3 30%

7 43%

23. FAMÍLIA

TOTAIS

100%

ROTINA DO PESSOAL DE APOIO

7 54%

13 54%

ROTINA DOS PILOTOS

6 46%

13 46%

24.

ROTINA

TOTAIS

100%

TRABALHO SEM DESCANSO

7 33%

13 54%

EXPOSIÇÃO A PERIGO

6 29%

13 46%

RISCO DE VIDA

3 14%

13 23%

IMPACTO NA FISIOLOGIA

2 10%

13 15%

IMPERATIVO DAS MISSÕES

3 14%

13 23%

25. ESFORÇO

TOTAIS

100%

SOBRECARGA

5 56%

5 100%

FALTA DE RECOMPLETAMENTO

2 22%

5 40%

MOTIVAÇÃO PARA NÃO PARAR

2 22%

5 40%

27.

ESGOTA-

MENTO

100%

BRINCADEIRAS E GOZAÇÕES

2 17%

5 40%

CONTROLE DAS EMOÇÕES

3 25%

5 60%

CONTRAFOBIA

4 33%

5 80%

OUTRAS

3 25%

5 60%

28.

ESTRATÉ-

GIAS DE

ENFREN-

TAMENTO

TOTAIS

100%

TEMA ITEM CATEGORIA

QUANT DE

EXPRESSÕES-

CHAVE

QUANT

INDIV

O DIA 22 DE ABRIL

3 60%

5 60%

DECISÃO DE PARTICIPAREM

2 40%

5 40%

29.

OFENS

PRIMAV

ERA

TOTAIS

100%

SOLUÇÕES ENCONTRADAS

3 18%

11 27%

PRODUTIVIDADE

4 24%

11 36%

HABILIDADE DE PILOTAGEM

4 24%

11 36%

CAPACIDADE DE ENXERGAR

3 18%

11 27%

CAPACIDADE DE NAVEGAR

2 12%

11 18%

EXPERIÊNCIA

16%

11 9%

30. EFICIÊNCIA

TOTAIS

100%

FESTEJOS

7 44%

13 54%

PASSEIOS

16%

13 8%

EXPECTATIVA DE RETORNO

2 13%

13 15%

FIM DAS HOSTILIDADES

3 19%

13 23%

COMISSÕES DE RESGATE

3 19%

13 23%

31. O FIM DA

GUERRA

TOTAIS

100%

A VIAGEM DE VOLTA

6 27%

13 46%

A CHEGADA

6 27%

13 46%

PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS

5 23%

13 38%

O PÓS-GUERRA

5 23%

13 38%

32. A VOLTA

AO BRASIL

TOTAIS

100%

ENSINAMENTOS

8 31%

17 47%

VISÕES

28%

17 12%

SENTIDO

4 15%

17 24%

REVOLTA

28%

17 12%

MATAR E MORRER

8 31%

17 47%

HEROÍSMO

28%

17 12%

34. REFLEXÕES

100%

ANEXO G - Depoimentos: Percentual de Indivíduos por Tema

Porcentagem de indivíduos que manifestaram expressões-chave relativas a cada tema dos Depoimentos, dentre um

total de 59.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

TEMA

CLIMA PRÉ-GUERRA

EXPERIÊNCIA ANTERIOR

VOLUNTARIADO

HOMENS-CHAVE

TREINAMENTO

VIAGEM À ITÁLIA

SÍMBOLOS

DESEMBARQUE NA ITÁLIA

CHEGADA A TARQUÍNIA

A PRIMEIRA BASE

O INÍCIO DAS ATIVIDADES

FATALIDADES

ABATIDOS EM COMBATE

O P-47

O LÍDER

RELACIONAMENTO NO GRUPO

RELACIONAMENTO COM A POPULAÇÃO I

TALIANA

RELACIONAMENTO COM OS AMERICANOS

A BASE DE PISA

DIVERSÃO

ÁLCOOL

MÚSICA

FAMÍLIA

ROTINA

ESFORÇO

MISSÕES COM A FEB

ESGOTAMENTO

ESTRATÉGIAS DE ENFRENTAMENTO

OFENSIVA DA PRIMAVERA

EFICIÊNCIA

O FIM DA GUERRA

A VOLTA AO BRASIL

A PRESIDENTIAL UNIT CITATION

REFLEXÕES

TOTAIS

% Indivíduos

ANEXO H - Depoimentos: Percentual de Expressões-Chave por Tema

Percentual de expressões-chave suscitadas para cada tema dos Depoimentos.

Total de Respostas por Tema

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9%

CLIMA PRÉ-GUERRA

EXPERIÊNCIA ANTERIOR

VOLUNTARIADO

HOMENS-CHAVE

TREINAMENTO

VIAGEM À ITÁLIA

SÍMBOLOS

DESEMBARQUE NA ITÁLIA

CHEGADA A TARQUÍNIA

A PRIMEIRA BASE

O INÍCIO DAS ATIVIDADES

FATALIDADES

ABATIDOS EM COMBATE

O P-47

O LÍDER

RELACIONAMENTO NO GRUPO

RELACIONAMENTO COM A POPULAÇÃO I TALIANA

RELACIONAMENTO COM OS AMERICANOS

A BASE DE PISA

DIVERSÃO

ÁLCOOL

MÚSICA

FAMÍLIA

ROTINA

ESFORÇO

MISSÕES COM A FEB

ESGOTAMENTO

ESTRATÉGIAS DE ENFRENTAMENTO

OFENSIVA DA PRIMAVERA

EFICIÊNCIA

O FIM DA GUERRA

A VOLTA AO BRASIL

A PRESIDENTIAL UNIT CITATION

REFLEXÕES

ANEXO I - Depoimentos: Proporção de Expressões-Chave

Entre Apoio e Pilotos por Tema

0 102030405060708090100

CLIMA PRÉ-GUERRA

EXPERIÊNCIA ANTERIOR

VOLUNTARIADO

HOMENS-CHAVE

TREINAMENTO

VIAGEM À ITÁLIA

SÍMBOLOS

DESEMBARQUE NA ITÁLIA

CHEGADA A TARQUÍNIA

A PRIMEIRA BASE

O INÍCIO DAS ATIVIDADES

FATALIDADES

ABATIDOS EM COMBATE

O P-47

O LÍDER

RELACIONAMENTO NO GRUPO

RELACIONAMENTO COM A POPULAÇÃO I TALIANA

RELACIONAMENTO COM OS AMERICANOS

A BASE DE PISA

DIVERSÃO

ÁLCOOL

MÚSICA

FAMÍLIA

ROTINA

ESFORÇO

MISSÕES COM A FEB

ESGOTAMENTO

ESTRATÉGIAS DE ENFRENTAMENTO

OFENSIVA DA PRIMAVERA

EFICIÊNCIA

O FIM DA GUERRA

A VOLTA AO BRASIL

A PRESIDENTIAL UNIT CITATION

REFLEXÕES

Seqüência1

Seqüência2

Pilotos

Pessoal de Apoio

Percentual de expressões-chave do pessoal de apoio e dos pilotos em cada tema dos Depoimentos.

ANEXO J - Discursos do Sujeito Coletivo dos Depoimentos

1 CLIMA PRÉ-GUERRA

1. A CLIMA ANTI-NAZISTA

Quando a guerra estourou em 1939, eu já tinha posição tomada contra o nazi-

facismo. Já tinha mesmo respondido a inquérito policial militar, na Escola Militar do

Realengo, por ter me posicionado contra o Integralismo, então dominante na

mentalidade e formação militar da época.

Isso demonstra claramente, voltando ao Brasil da época, como era uma ditadura

fascista do Presidente Vargas onde praticamente toda a cúpula militar era pró-

nazismo. Tinha havido a revolução de 35, a revolução comunista, a revolução

integralista de 38. Estávamos em pleno 'Estado Novo'.

Toda a mocidade estava voltada para a guerra, todos nós ansiávamos em

participar da guerra, e nesse tempo, dentro da escola militar, havia uma corrente

grande pró-nazismo, pró-Alemanha, pró-germânica e outra grande parte contra a

Alemanha. Os cadetes apostavam que a guerra ia durar um mês ou um ano, e o

ambiente era aquele: se vivia o dia-a-dia da guerra. Existiam colegas que

arranjaram mapas da Europa e no mapa já iam colocando os progressos da

Alemanha por lá. Em 1940, ainda na escola militar, fui testemunha de uma vaia

que o corpo de cadetes deu para o embaixador da Alemanha e para o adido militar

alemão, visitas importantes e presentes a convite do próprio Comandante da

escola, um homem conhecido e reconhecido pelo exército como pró-nazista, pró-

Alemanha.

Mas a mocidade brasileira tinha o seu afã de dar uma demonstração contrária

àquela situação pró-guerra: nós queríamos ir para a guerra. Foi formada a escola

da Aeronáutica e dentro dessa escola continuou a mesma guerra já com uma

maioria absoluta de pró-aliados.

Então, nós poderíamos dizer que, no Brasil, a situação era de aflição. O clamor

público era dominante, justamente compatível com a agressão alemã. Os alemães

foram demasiadamente perversos contra a nação brasileira, então fomos à praça

pública. Participei, a partir de 1942, com 22 anos de idade, de todos os

movimentos que tinham como linha mestra levar o nosso País à guerra, para

liquidar o nazi-fascismo e transformar o Brasil em nação verdadeiramente

democrática. Nós bradávamos aquele grito de guerra e num determinado

momento um companheiro subiu na estátua de João Pessoa e disse que se

envergonharia de ser brasileiro se dentro de 24 horas o Brasil não declarasse

guerra.

Naquela época também se dizia muito que o Presidente Vargas era simpático aos

alemães, mas isso era uma voz corrente que depois foi desmentida, e logo depois

disso veio a declaração de guerra.

(AAP81, AAP97, PIL389, PIL407)

1. B CLAMOR POR RESPOSTA AOS AFUNDAMENTOS DOS NAVIOS

Desde fevereiro de 1942 o Brasil sofreu um forte impacto com o afundamento do

primeiro navio mercante nosso fora de águas territoriais.

A partir de um certo momento os alemães não afundavam mais navios em

comboios, mas sim navios que andavam soltos, dentre os quais estavam muitos

navios brasileiros no litoral do Nordeste. Depois houve uma sucessão de

torpedeamentos de navios nossos, e o povo nas ruas exigia uma reparação a essa

agressão, totalmente descabida, com perdas de inúmeras vidas valiosas, vidas

brasileiras.

Os ataques dos submarinos alemães a navios brasileiros causaram centenas de

mortes, entre militares e civis, que nada tinham a ver com o assunto, que estavam

lá meramente como passageiros. E em alguns desses torpedeamentos

aconteciam depois atos selvagens como o metralhamento dos barcos salva-vidas.

Pela constituição o Brasil sempre foi um país neutro, e assim sendo não havia

justificativa para esses ataques. A opinião popular brasileira ficou muito contra

esta guerra dos submarinos alemães e essa indignação proliferava, sobretudo nos

meios estudantis.

Foi por esse tempo que os democratas da época passaram a freqüentar a Liga de

Defesa Nacional e a Sociedade dos Amigos da América, com a finalidade forçar o

Brasil a entrar na guerra contra o nazi-facismo. Entre os civis que lutavam na Liga,

era grande o número de estudantes. A UNE era uma das entidades mais

combativas no sentido de enviar tropas brasileiras para se juntarem aos Aliados.

Havia uma grande reação do povo pela entrada do Brasil na guerra, que

aumentou depois que eles atacaram e afundaram vinte navios nossos. Antes de o

Brasil entrar na guerra, nós fomos agredidos vinte vezes, mas a gota d'água foram

cinco navios afundados em apenas uma noite.

Finalmente, em agosto de 1943, o Congresso declarou 'Estado de Guerra' no

Brasil. E os ataques continuavam e eram muito cruéis, mas depois foram se

tornando menos eficientes com a tática dos aliados.

(PIL371, PIL373, PIL379, PIL389, PIL407)

1. C SOLIDARIEDADE AOS EUA

No ano de 42, depois daquela reunião dos chanceleres em São Francisco e em

Havana, houve a do Rio de Janeiro em Petrópolis, e na reunião em Petrópolis -

contando com os chanceleres de todas as Américas - foi decidido que qualquer

agressão a qualquer ponto da América, fosse ela na América do Norte ou do Sul,

desencadearia uma reação de todos os assinantes daquele protocolo.

Depois disso começaram a haver manifestações populares e até do Governo, cuja

cúpula militar era a favor da Alemanha - tanto o Presidente Vargas quanto a

cúpula militar. Os problemas no Brasil se tornaram complicados, na época em que

nós começamos a construir bases no Nordeste.

Em dezembro de 1941 houve o episódio de 'Pearl Harbor', e os Estados Unidos

entraram na guerra, o que desencadeou uma efervescência maior ainda. De uma

certa maneira o Brasil se solidarizou com os Estados Unidos e com a situação de

'Pearl Harbor'.

(PIL379, PIL389)

1. D AMBIENTE DE DEFESA CONTRA ATAQUES

Eu fui fazer o curso nos Estados Unidos na primeira turma, composta por oito

brasileiros. Quando voltamos dos Estados Unidos nós havíamos feito um curso de

pós-graduação para 'Tenentes Aviadores Americanos', instrutores de aviação

militar.

Além disso nós estávamos formando os pilotos, e nós implantamos no Galeão o

primeiro CPOR da Aeronáutica, e formamos vários instrutores para implantarem

CPOR em outras bases no Brasil.

Grande parte da minha turma permaneceu na escola naquela fase de crescimento

da FAB, que havia sido criada há um ano e meio apenas. Basta dizer que a turma

que precedeu a nossa era composta por dez cadetes, e a nossa turma foi de

oitenta e quatro: veja a explosão que houve com criação da FAB. Isso exigia um

esforço muito grande inclusive por parte dos instrutores, pois cada um de nós tinha

sete alunos de manhã e à tarde, era um esforço sobre-humano.

Fora disso, outros companheiros nossos estavam empenhados nas patrulhas de

proteção dos comboios ao longo do litoral, em todas as bases que nós tínhamos,

bases ainda oriundas da Marinha, em Salvador, Florianópolis, Natal e Recife e

também na Base Aérea do Galeão, e aí passamos a fazer regularmente os vôos

de patrulha, que eram divididos em dois tipos de vôo: uns eram de varredura de

locais em que se sabia haver submarinos, e outro era o de cobertura,

propriamente dito, acompanhando os comboios.

Quando voltei para o Brasil já entrei na nossa patrulha, que saía do Aeroporto

Santos Dumont com um avião 'Catalina'. Dizem que eu fiquei com o olho verde de

tanto olhar para o mar, mas não tinha jeito, tinha que ser o contato direto, visual do

submarino. O Exército tinha as duas bases que eram sede dos aviões de patrulha

que nós estávamos recebendo dos Estados Unidos, aviões modernos.

A FAB, embora nova, estava equipada naquele momento com os aviões mais

modernos que eram utilizados na guerra, e todos esses aviões eram pilotados por

brasileiros. Existia um curso em Recife que era dado pelos americanos para

pilotos brasileiros, curso este de adaptação a esses equipamentos novos que

estavam vindo para a FAB.

Nessa situação foi declarada a guerra.

(PIL367, PIL371, PIL373)

1. E AFUNDAMENTO DO U-199

Nos vôos de patrulha, eu não vi nada, até um determinado dia, quando saí numa

patrulha de manhã cedo até Cabo Frio, para fazer uma varredura em cima de um

comboio que se formava em frente do Rio de Janeiro, comboio este de 50 navios.

Nós fomos fazer uma varredura na rota que os comboios que saiam do Rio do

Janeiro iriam cumprir nas próximas 24 horas na direção Nordeste.

O nosso destino era ir até os Abrolhos e voltar, e quando estávamos na altura de

Cabo Frio recebemos um cifrado dando coordenadas sobre a ação inimiga.

Quando nós voltamos de Cabo Frio, por volta de umas sete, sete e meia, recebi

um rádio do nosso centro de controle do calabouço dizendo que tinha um objeto

misterioso, provavelmente um submarino, quase em frente ao Rio de Janeiro, e

que tinha sido detectado por um avião americano. Já se sabia que havia um U-199

por ali, e nós fomos chamados de volta porque um americano o havia atacado e

então se deu nosso ataque a esse submarino.

Eu localizei o lugar para onde havíamos sido enviados e nos dirigimos para lá;

viemos com sol pelas costas, uma pequena bruma no dia 31 de julho de 1943. Dali

a pouco, nós vimos o submarino no local, a uns 100 quilômetros mar adentro, fora

da Barra do Rio, 100 quilômetros do Pão de Açúcar. Vimos aquele 'troço' enorme

na nossa frente. Era como uma baleia enorme se deslocando dentro da água com

um bigode enorme na frente.

Imediatamente fizemos uma curva em direção ao submarino e, para a nossa

alegria, ele virou para o eixo do nosso mergulho, que é a linha ideal de ataque de

se ter. Era a situação ideal para um ataque a submarino e logo em seguida o

avião abaixou e eu pensei: "Se nós não acertarmos a bomba, nós vamos dar é

uma 'trombada' nesse submarino. Mas vamos afundá-lo de qualquer jeito".

Nós tínhamos 4 bombas, sendo que 3 eram reguladas para 20 metros cada uma,

e a quarta era para o tiro de misericórdia. Passamos por cima e eu joguei três

bombas; ele fez uma curva para a direita e, quando eu olhei para trás, vi que o

submarino não tinha afundado. Ele estava fora d'água com três colunas de água,

duas de um lado e uma do outro, descendo até uma certa profundidade e aí

explodindo. O submarino tinha sido 'estourado' e estava sendo jogado para fora

d'água. Soltamos as bombas e, para sorte nossa, o submarino passou exatamente

quando elas explodiram. Ele chegou a sair da água e ficou parado, foi aquela

confusão.

Quando ele desceu, desceu direto, então fizemos mais uma passagem: tinha

muita gente dentro d'água, aí eu joguei a última bomba que faltava. Não havia

necessidade, mas guerra é guerra, e assim eu joguei a última bomba.

Aí começaram a aparecer os aviões americanos que tinham atacado primeiro,

mas tinham errado as bombas. Eles fizeram um trabalho fantástico porque tinham

um porta-bombas, então eles fingiam o ataque, abriam os porta-bombas e quando

o submarino reagia com as antiaéreas eles fechavam o porta-bomba e voltavam, e

dessa forma mantiveram o submarino na superfície até nós chegarmos para o

ataque.

Os nossos artilheiros estavam com metralhadoras e atiravam para tudo quanto é

lado. Eu tive que ir lá para fazê-los parar porque eles queriam matar tudo quanto é

elemento que estava dentro d'água. Demos uma volta e eles ficaram ali nadando,

então nós jogamos do avião três barcos salva-vidas de borracha. Nós jogamos um

barco de borracha e os americanos jogaram outros dois e doze alemães - o

Comandante, três oficiais e oito marinheiros - embarcaram, amarraram um no

outro e saíram remando. Os que tinham se salvado entraram nos barcos, os que

estavam dentro do submarino já estavam lá no 'fundo' a essa hora. Eu tive até a

oportunidade de transmitir em código morse, em alemão, para eles: " Não remem.

Virá um navio buscar vocês!"

Chamamos o Rio de Janeiro e dali a pouco veio um destroyer que levou 2:15 h

para chegar com aquelas redes do lado, e os prisioneiros finalmente subiram e

fomos com eles ao Galeão, antes de serem mandados para Recife. Eu havia

causado mais mortes, mas o que podia fazer? Era a guerra.

Cheguei de volta no Aeroporto Santos Dumont muito antes e fiquei ali, naquelas

grades, junto com um monte de gente curiosa, e vi os prisioneiros embarcando

num transporte americano para ficarem como prisioneiros no Recife, onde havia

outros prisioneiros alemães. Lá, aliás, eles devem ter levado um 'vidão', pois os

prisioneiros jogavam futebol, comiam bastante e não sofriam mais ataques de

avião.Foi uma experiência curta e incisiva.

(PIL367, PIL371)

2 EXPERIÊNCIA ANTERIOR

2. A A EXPERIÊNCIA DO CAN

O Correio Aéreo para os pilotos do Grupo de Caça teve um efeito muito grande

porque nós aprendemos a voar na Força Aérea.

O treinamento dos nossos pilotos era mais em relação à navegação regional,

Correio Aéreo Nacional. É uma aviação muito parecida com depois a aviação de

caça que nó tivemos na Itália, quer dizer, voar em relação ao chão, voando, vendo

as estradas, interpretando as encruzilhadas, ali é tal coisa, ali é tal coisa.

Só que esse piloto que tinha esse treinamento, quando ele foi pra guerra, ele

levou esse conhecimento que é uma coisa, assim, prática, é uma coisa militar. E

foi de uma eficiência extraordinária. Todos nós voávamos no correio aéreo.

O vôo era essencialmente por contato visual, e isso nos ensinou muito sobre

deslocamentos a baixa altura principalmente, e nos facilitou o cumprimento das

missões. Naquele tempo não tinha estação de rádio aqui nas costas do Brasil. O

Brasil não tinha mapas aéreos, então o piloto tinha que fazer, no correio dele, ele

tinha que fazer viagens duas ou três vezes com um indivíduo que já tinha feito

aquela rota, e ele decora a rota. Mas no litoral nós não precisávamos disso porque

nós fazíamos o que chamávamos 'o cisca'. Se chegava uma nuvem muito forte, a

gente baixava, seguia a praia. E nós decoramos a praia. Nós sabíamos que tipo

de nuvem se podia entrar ou não. Nós tínhamos que conhecer cada lugarzinho

que estava no mapa e o correspondente no chão.

Com isso nós adquirimos uma prática muito grande, primeiro de navegar com a

carta na mão, olhando a carta e o terreno, porque a carta era completamente

diferente do que se enxergava lá embaixo. No canto da carta às vezes tinha um

'anjo babu', gordinho, soprando a direção do vento, mas nós tínhamos umas casas

anotadas aqui, um laranjal ali, uma lagoa não sei onde, e o piloto fazia aquele vôo.

Realmente uma das razões de nosso sucesso foi a identificação exata das

referências no chão, no solo. Esse sentido foi tão desenvolvido em nós pelo tipo

de navegação que fazíamos no Correio Aéreo. O vôo do bolsista era 'ciscando',

pulando para cá e para lá. Se tinha um morro, pulávamos fora, e quando se estava

já conhecendo bem a costa já sabíamos o que vinha pela frente.

A experiência no Correio ajudou pela diversidade de vôo, o que nos dava uma

experiência maior do que aquele vôo de rotina, de instrução. O vôo de instrução

era um vôo demarcado para fazer determinadas coisas e o piloto, aluno, deve

fazer aquilo bem. Já no correio, quando se sai e encontra mau tempo, condições

diversas, tem-se que resolver o problema; não é mais a escola, aquilo não está

programado, e isso lhe dá uma qualificação maior. Isso era o vôo visual e as

vantagens que ele nos dava quando estávamos desempenhando nossas missões

na Guerra.

Enxergávamos muito mais do que os americanos. Eles não tinham a obrigação de

ter a mesma experiência que nós tínhamos, e eu volto ao Correio Aéreo,

responsável pela facilidade de nos identificarmos com o chão. Na América eles

voavam com a infra-estrutura daquele tempo, tinham rádio-faixa, rádio-farol,

semáforos para se orientarem à noite. No Correio Aéreo, conforme já falei, era

aquele anjinho babu, com as asinhas soprando dizendo a direção do vento. Era

uma coisa empírica.

Acredito que por essa razão sobrevivemos mais do que as outras turmas. Isso, eu

acredito, nos deu mais versatilidade porque, no vôo do correio, tínhamos que nos

decidir a qualquer momento se voávamos ou não. O seu julgamento era o que

estava em treinamento, e com a repetição se aprendia a decidir melhor.

(PIL389, PIL393, PIL403, PIL407, PIL459)

2. B SEM FORMAÇÃO PARA A CAÇA

Quando o Brasil entrou na guerra já em 43, e os americanos começaram a retirar

seus pilotos para o Pacífico, daí entrou a patrulha brasileira propriamente dita,

porque antes nossa patrulha era uma brincadeira, era esporte puro, era amor pelo

País, vontade de cumprir uma missão, de combater um submarino.

É verdade que existiam duas unidades que tinham sido treinadas pelos

americanos: o primeiro grupo de patrulha estava no Santos Dumont, e o segundo

no Galeão. Esses dois grupos estavam utilizando a patrulha racionalmente já

como unidade tática de combate.

Foi nessa patrulha que um futuro companheiro do 1 o Grupo de Caça, conseguiu

afundar um submarino alemão. Mas então o 1º Gp Av Ca foi formado sem muito

preparo. Nós não tínhamos aqui no Brasil pilotos com treinamento de piloto de

caça, treinamento, assim, de uma maneira sistêmica, mesmo, não tinha.

(PIL389, PIL393)

2. C TINHA FORMAÇÃO MILITAR MAS SEM EXPERIÊNCIA PARA A GUERRA

Em 1941 formou-se o Ministério e teve início a primeira turma que não chegou a

voar no primeiro ano, mas sim no segundo ano, já dentro de uma orientação norte-

americana. Aviões novos começaram a chegar, com uma parte técnica mais

atualizada.

No terceiro ano nós já estávamos voando: fazendo vôo noturno, acrobacia e vôo

de grupo. O piloto já saía com um treinamento bastante razoável, e nós nos

formávamos oficiais em torno de 200 a 300 horas de vôo.

Essa era a característica da fase pré-guerra e do início da guerra que ainda não

havia atingido o Brasil, mas que tinha as suas conseqüências. O nosso

treinamento não era especificamente destinado a cumprir missões de guerra.

Houve a necessidade de se treinar os pilotos fazendo horas de vôo em aviões

mais avançados.

Quando o Grupo chegou no Panamá a maioria dos pilotos brasileiros já havia

voado bastante, mas a média desses vôos eu não sei exatamente. Eu, por

exemplo, tinha mais de mil horas, e isso era muita coisa naquele tempo. O avião

voava a 250 Km por hora, portanto mil horas era uma coisa muito grande. Eu

acredito que a média do Grupo era em torno de 500 horas, mais ou menos. O

Comandante Nero Moura tinha muito mais, um dos Majores talvez mais ainda,

porém entre os capitães eu era um dos que tinham mais horas de vôo, e isso nos

facilitou muito.

Então nós tínhamos uma consciência muito grande de como voar um avião, só

não sabíamos voar apenas com instrumentos, não sabíamos dar tiro em avião,

não sabíamos utilizar militarmente uma aeronave.

(PIL374, PIL379, PIL389, PIL407)

2. D OUTRAS FORMAÇÕES E EXPERIÊNCIAS

A média de idade dos pilotos brasileiros é de 22 anos e são naturais de dez dos

vinte Estados do Brasil. Um deles nasceu nos EEUU. Dois são atletas de renome

no Brasil, um é corredor de 100 metros e outro é jogador de basquetebol.

Foi tudo muito simples: Guerra e determinação. Eu, na vida civil, antes de

ingressar na Força Aérea, já tinha conhecimento de mecânica. Na Escola de

Aeronáutica, onde servia como praça, antes de me alistar como voluntário no

1ºGrupo de Caça, trabalhava como auxiliar de mecânico com um sargento,

oriundo da Aviação Naval, e que tinha um medo danado de voar nos aviões de

treinamento primário da Escola, e eu, sedento por um vôo acrobático, fazia os

vôos quando se fazia necessário a presença do mecânico para detectar alguma

anomalia no motor em vôo acrobático. O Sargento antiaéreo, para minha

satisfação, só aparecia no final do expediente para assinar o livro.

(AAP226, AAP335)

3 VOLUNTARIADO

3. A MOTIVAÇÃO PARA A AERONÁUTICA

A aviação sempre me seduziu. Me influenciei pela aviação, embora na verdade eu

tivesse tudo para ser um marinheiro. Eu fui criado praticamente com os pés dentro

da água salgada, lidando com navios, vendo navios de guerra, navios mercantes,

mas eu acabei escolhendo a aeronáutica na época de servir,.e me apresentei

voluntário para ir para a Força Aérea.

O espírito de aviação já estava em mim naquela época. Eu queria fazer parte da

tripulação de um bombardeiro, essa era a minha intenção, e fiz o concurso para a

Escola Especialista.

Em dezembro de 1943, quando já estava formado, me apresentei voluntário para

o aspirante. Cheguei para ele e falei: "Estou sabendo que o Brasil vai entrar na

guerra com a FAB e queria ser voluntário", e ele respondeu: "Você já está

escalado".

(AAP44, AAP160, AAP281)

3. B MOTIVAÇÃO PARA AVENTURA/IMPULSO/CURIOSIDADE

Tudo tem um princípio, e isso começou cinqüenta e 'tantos' anos atrás. Eu

perguntei em tom de pirraça: " ... o que é isso? Nunca vi você vestido, só conheço

você de calção de banho, e também nunca vi você lendo ... você sabe ler ? ". Aí

ele disse: " É um negócio do Ministério da Aeronáutica, Curso nos Estados Unidos,

Aviação Militar ".

Esta "coincidência" culminou com a minha decisão. Na época eu era jovem, e

como todo jovem eu acalentava um sonho, mas não era ir para a guerra. Meu

sonho era conhecer outros países, outros mundos. O Brasil já tinha declarado

guerra, já estava em guerra, e apareceu a oportunidade de me convocarem. Para

realizar aquele meu sonho de conhecer outros mundos, acredito que talvez mais

do que por patriotismo, me apresentei voluntário para ir à Itália.

O Comandante da Escola convocou quem desejaria ser voluntário para uma

missão especial na Força Aérea Brasileira. Perguntei o que havia e ele disse que

estava me convidando para uma missão. Eu disse: "Mas que missão?", e ele

respondeu: " Ah, isso não posso dizer. Mas você topa ir a uma missão

relativamente longa, talvez um pouco perigosa?

Eu fui para casa e não pensei na missão, no que era ou no que não era. O sujeito

com vinte e poucos anos não pensa se a coisa é ruim ou boa, você quer aventura,

não é? Voltei no dia seguinte e disse que topava a missão...e assim começou

tudo.

Lembro-me que fui um dos últimos a me apresentar e estava muito curioso sobre

qual seria essa missão. Finalmente fomos chamados e fomos fazer um

treinamento de P-40, em Recife. Depois eu fui avisado que tinha que embarcar

para os Estados Unidos. "Bom", eu pensei, "eu vou, pois nos Estados Unidos não

tem guerra".

Minha despedida para a guerra foi uma despedida quase sem ninguém. Não

avisei minha família, saí por volta de seis horas da manhã quando chegou a

condução da FAB e parti para encontrar os colegas que iriam comigo para a Itália.

Eu queria porque achei que era uma aventura também e você acha que nada vai

acontecer com você, vai acontecer com outro. Tem essas razões. Todos nós

éramos voluntários.

(AAP160, PIL367, PIL386, PIL371, PIL397, PIL459)

3. C DESEJO DE IR PARA A GUERRA

Então veio a declaração de guerra e logo após surgiu a vontade de defendermos

o Brasil. Aberto o voluntariado a maioria se apresentou; no meu caso em

particular, eu já me propunha desde 1939 a ir para a guerra.

Num determinado dia chegou ao meu conhecimento que haveria candidatos para

a guerra, e era um desejo ardente meu participar porque eu tinha sede de

vingança, eu lutava por aquilo. Talvez a parte mais entusiasmada com isso eram

os estudantes. Isso foi crescendo de maneira que lá pelos idos de 1943, a

indignação contra a situação já era bastante grande. Aquilo foi incutindo em cada

um o desejo de um certo tipo de vingança, e por causa da revolta contra aqueles

torpedeamentos (dos navios brasileiros).

Eu pessoalmente reagia a essas notícias dos torpedeamentos com características

até mais íntimas: Fiz o curso primário em Munique e lá eu assisti àquela

campanha do Hitler e a criação da juventude nazista, e como eu era mais moreno

do que eles, muitas vezes, no caminho para o colégio, era atacado. Então eu tinha

mais esse aspecto pessoal e íntimo contra essa coisa do torpedeamento, e tudo já

conduzia a minha ida para a FAB.

Eu creio que isso fez com que fosse tudo tranqüilo; quando o tal 'papel' de

recrutamento passou pela escola, perguntando quem seria voluntário para esse

tipo de unidade, a mocidade toda acompanhou. Me lembro que era uma grande

maioria, todos solteiros, moços, novos, 19-20 anos. Para ser coerente com a

minha formação política, decidi, como fizeram outros colegas, me apresentar como

voluntário. Para minha surpresa e alegria, ao chegar a Aguadulce, lá encontrei

membros da Direção da União dos Estudantes do Brasil.

No meu entender o que havia de mais certo era realmente a guerra. Então ficou

um grupo selecionado primeiro pelo próprio voluntariado, pela vontade de ir para à

guerra, e foi assim que eu entrei: um dia estávamos fazendo uma revisão num UB-

40 lá em Recife quando eu soube daquele 'pano preto'; estavam todos correndo

para falar com o Comandante secretamente. Eu fui e me apresentei ao

Comandante e disse que sabia que estava aberto o voluntariado, falei que era de

Salvador e que queria ser voluntário para a guerra. Faltavam dez dias para me

casar quando isso aconteceu.

Quando nos apresentamos ao então Comandante da Escola de Aeronáutica,

onde éramos instrutores de pilotagem e fomos designados para compor o 1º

Gp.Av.Caça, para ir à guerra, uma aura de entusiasmo fervilhou na Liga, onde eu

já lutava por isso.

Vim para o Rio de Janeiro e levei quase 30 dias para chegar; viajei de caminhão,

de trem, de navio, de ônibus, até que finalmente cheguei ao Rio. Quase fui

impedido de ir para o Panamá porque na véspera, às 6 horas da tarde, eu tive um

acidente e arranquei a rótula - até hoje tenho a marca - e no dia seguinte não

podia nem andar direito, mas fui assim mesmo. Para se ter uma idéia chequei no

aeroporto Santos Dumont à uma da manhã e fiquei até as seis esperando, com

medo de me atrasar. Quando cheguei em Trinidad eu estava com 42 graus de

febre.

Em combate você vai porque você quer ir, você não é obrigado a ir, você quer ir

por 'n' número de razões. Eu queria ir pra defender o nosso sistema de vida contra

um inimigo que estava querendo dominar o mundo. Estava motivado. Sei que vou

morrer, mas quero ir para a Itália.

Fossem os motivos os mesmos daquela II Guerra Mundial, apresentar-me-ia hoje,

novamente, para outra.Todos devem agir e influir para que não haja outra guerra.

No entanto, acho que não devem deixar dúvida a qualquer agressor em potencial

de que somos do carinho, mas também topamos uma

brutalidade...preventivamente.

(AAP81, AAP97, AAP281, PIL370, PIL371, PIL379, PIL389, PIL 407, PIL459)

3. D PERSPECTIVAS PROFISSIONAIS

A carreira militar na época era bastante cobiçada por todos, a da aviação

especialmente pelo entusiasmo que causava, pela sensação de uma coisa nova.

Havia também a perspectiva profissional: se uma pessoa escolhe uma carreira

militar ela deve saber que um dia poderá se ver face à face com uma situação de

guerra da qual terá inevitavelmente que participar. Isso dava um certo entusiasmo

que poderia trazer à pessoa o alcance profissional de atingir o seu ponto máximo

de treinamento com relativa facilidade. O sonho de todo caçador é algum dia ele

entrar em combate.

(PIL379, PIL459)

3. E FOI ESCOLHIDO/SELECIONADO

O engraçado é que nós íamos voltar para o Brasil, já estávamos quase de volta,

quando um telegrama chegou no consulado e nos interceptou no hotel em Miami

dizendo: "voltem para Eagle Pass". Nós não sabíamos ainda que havia todo um

preparo do 1° Grupo de Caça. Nos receberam com aqueles confetes: “ Vocês são

formidáveis". Nós vimos que tinha alguma coisa por trás e era exatamente o que

nós imaginávamos; ele disse: "Vocês têm todas as condições de irem para o P-47.

Esse esquadrão está chegando em Nova Iorque e vocês vão integrar esse grupo".

Depois de três dias esses três rapazes da reserva com curso completo nos

Estados Unidos se apresentaram ao 1º Grupo de Aviação de Caça. Escolheram

alguns. Eu fui o primeiro escolhido.

(PIL393)

4 HOMENS-CHAVE

4. A CONTATO COM A AVIAÇÃO DE GUERRA

A adaptação aos aviões de caça norte-americanos começou durante os princípios

de 1944, quando os principais elementos foram à Escola de Tática aplicada, em

Orlando, na Flórida, onde permaneceram pelo espaço de dois meses, antes de se

reunirem com os demais componentes do Grupo, no Panamá. Durante dois meses

e meio cada um de nós voou cerca de 140 horas em vôos táticos, vôos de

formação, vôos de ataque rasante e vôos de bombardeio picado.

Os vôos de bombardeio picado que nós realizávamos no Brasil serviam apenas

para dar um certo treinamento, pois eram realizados com aviões antigos. No Brasil

os bombardeios eram feitos com bombas de treinamento, e nos Estados Unidos

nós fizemos o mesmo treinamento com bombas reais. Então dava um caráter

diferente ao treinamento, você se sentia 'mais soldado', com mais 'espírito de

guerra', e isso valia muito porque cada um dava tudo de si para aprender o

máximo.

O mais formidável eram os pilotos ingleses e americanos que nos ensinavam

como se usava um avião: não só para passear mas também para combater e

matar gente. Eu me lembro de um piloto que todo mundo achava um homem

excepcional, porque ele fazia gestos com as mãos imitando um avião perseguindo

o outro, e aquilo para nós era incrível.

Nos adestramos o melhor possível para combater mais tarde e cumprir as nossas

missões no Teatro de Operações. Em Orlando nós voávamos no P-40, um modelo

já mais avançado do que aquele que nós tínhamos em Natal. Lá havia uma Escola

de Caça que funcionava muito bem, e já imperava aquele 'espírito de guerra' que o

americano tinha em si e transmitiu para todos nós. Mais tarde o nosso pessoal foi

para Aguadulce e manteve o mesmo espírito guerreiro.

(AAP226, PIL367, PIL373)

4. B CARACTERÍSTICAS DO TREINAMENTO

Fomos para Orlando na Flórida, que hoje é muito conhecida pela Disneyworld,

mas naquela época ninguém sabia onde era. Nós éramos doze oficiais e

dezesseis subalternos, e fomos todos para o Curso de Tática Aérea.

Ficamos lá uns dois meses e cada um dos homens-chave ficou estudando a sua

parte. Nós fizemos a parte teórica e a parte de vôo. Tivemos dois meses de

instrução, cada um na sua especialidade. Dentre esses homens-chave cada um

tinha uma especialidade: havia "flight leaders" (líderes de vôo), oficiais de

informação, de armamento, de manutenção.

O 'pessoal de chão' fazia a sua parte correspondente de manutenção,

comunicações, informações e armamentos.

Os americanos resolveram que todos os pilotos deveriam voar. Então nós

passamos para o vôo e fomos depois encaixados nas diferentes esquadrilhas. O

nosso vôo começava às 7:00h da manhã e era intercalado com aulas teóricas, e

não parávamos nunca.

O dia-a-dia em Orlando era sempre muito puxado para nós, era inverno e embora

estivéssemos na Flórida, com um clima mais ameno, o clima já exigia

aquecimento, essa coisa toda, porque estava muito frio.

(PIL367, PIL373)

4. C COMPOSIÇÃO DOS HOMENS-CHAVE

Logo que o Brasil entrou na guerra houve a cessão das nossas bases: os

americanos puderam ocupar as bases para fazer os desembarques, e depois foi

combinado entre os governos brasileiro e americano que seria mandado uma força

expedicionária de terra para a Europa e uma unidade da aviação, que seria o 1º

Grupo de Caça.

O Grupo de Caça teve que ser trabalhado aqui, e para isso o Major Nero Moura

foi logo nomeado Comandante do Grupo e, como tal, ele optou pelo voluntariado

dentro da FAB. Aberto esse voluntariado ele escolheu seus homens-chave,

homens que iriam para os Estados Unidos e entrar em uma unidade tática de

combate para aprender o que era uma unidade de combate.

A escolha dos homens-chave foi feita da seguinte maneira: o Ministro Salgado

Filho designou o Major Nero Moura e ele, dentro de uma relação de voluntários,

escolheu os homens-chave. A parte de vôo, que era a mais importante, foi

escolhida pelo Nero por um determinado critério, não só na parte de vôo como na

de armamento e outros serviços.

Paralelamente ele determinou que os seus capitães escolhessem os seus

voluntários para serem os seus tenentes, os sargentos escolherem os seus

voluntários para serem os seus soldados e assim sucessivamente. Aí é que

ficamos sabendo que estávamos indo fazer um treinamento de aviação de caça,

que talvez fôssemos depois mandados para a guerra na Europa caso ainda

houvesse guerra.

Eu já falava inglês e fui designado para "inteligence officer" - oficial de

informações - e durante esses dois meses na Flórida também continuei fazendo

treinamento em terra, de aviação e de vôo.

(PIL367, PIL373, PIL389, PIL403)

5 TREINAMENTO

5. A EXCELÊNCIA DO TREINAMENTO NO PANAMÁ

No Panamá tivemos um curso, talvez um dos melhores tanto para o mundo militar

quanto para o mundo civil, onde nos preparamos para tudo. Para se ter uma idéia,

até hoje utilizo o treinamento que recebi no Panamá, onde inclusive fomos

preparados para a guerra química: hoje se fala muito em guerra atômica, mas

naquela época era guerra química, essa era a grande destruidora da humanidade.

O capitão americano, meu instrutor, me demonstrava a grandeza da Força Aérea

dos Estados Unidos. Uma das características do Grupo de Caça foi que o nosso

treinamento excedeu em muito o treinamento que normalmente se dava a uma

unidade americana ou a outros países. Tanto é que nós havíamos assumido,

depois de um treinamento intensivo, a Base de Aguadulce no Panamá em todos

os seus serviços, inclusive a interceptação de todos os aviões que passavam pela

região.

Eu ratifico o que disse antes, de que os dois cursos foram para mim a coisa mais

útil que tive em toda a minha vida.

(AAP81, PIL367, PIL371)

5. B DESCONFORTO NO PANAMÁ

Mais tarde fomos para Miami e de lá embarcamos para o Panamá, Gostaria de

ressaltar o nosso deslocamento com um navio de transporte e um destroyer.

Acredito que todos ficamos preocupados na zona do Canal, do golfo, quando o

destroyer às vezes passava e fazia aquela cortina de fumaça. O capitão me dizia

que a preocupação deles era de que os japoneses não destruíssem o Canal do

Panamá. Se isso acontecesse o Atlântico então invadiria o Pacífico e as

conseqüências seriam imprevisíveis, não se saberia nem se a América Central

desapareceria e o que seria invadido na América do Sul. Esse foi talvez um dos

primeiros sustos que eu tive, e me perguntava se tinha vindo da Paraíba para

morrer afogado aqui no Panamá ... percebi que o negócio seria difícil.

Tive a felicidade de transpor o Canal do Panamá de navio, o que é uma coisa

raríssima e muito bela: são nove comportas e quando há uma diferença de nível o

navio é suspenso com a pressão da água sob o casco. Me recordo de ter feito

uma carta para meu pai, dizendo: " Papai, banhei-me no Pacífico!".

Era um lugar chamado "Aguadulce", que não tinha 'água' nem era 'dulce': era

muito seco e árido. Ficávamos alojados em edificações de madeira, e todas as

aberturas, portas e janelas possuíam telas para evitar os mosquitos da malária. As

portas sempre, fechadas com a inscrição "Avoid malária", que em brincadeira

dizíamos: "Avó da Malária". Havia tanto inseto peçonhento, aranhas, lacraias,

escorpiões e mesmo cobras, que os alojamentos de madeira eram construídos

sobre pilares em cujas bases havia recipientes com óleo queimado para evitar que

subissem, com telas nas portas e janelas.

A região era muito seca, deserta e quente. Nas horas de folga, hora do almoço,

corria-se para a cantina para tomar até quatro garrafas pequenas de coca-colas

geladas. Não tinha "day-off" (folgas), e as atividades eram contínuas. O sol era

muito quente, mas tínhamos que usar luvas para subir no avião senão

queimávamos a mão, e ficávamos até aliviados quando saíamos em um vôo de

interceptação porque subíamos até 3, 4 mil pés e era mais fresco: o avião todo se

refrescava e nós também.

Nós voávamos a manhã inteira debaixo de muito calor, muito cansaço, e quando

chegava à tarde, depois de uma boa comida, todos estavam cansadíssimos e com

sono, então era aquela aula com metade dos pilotos cochilando. Eu me lembro

muito bem de um deles, um dos que mais dormiam. Que avião é esse?", eu

perguntava, e ele acordava assustado. Mas no fim todos aprenderam direitinho

quais eram os aviões em que podiam atirar e os que deveriam derrubar.

Lá aconteceu uma história bem interessante: quando cheguei ao Panamá recebi

do Tenente 50 dólares, dinheiro para 'sobreviver' um mês inteiro. Entrei num jogo

e um americano me tomou 49 dólares, me deixando com apenas um dólar. Com

esse dólar comprei um baralho por 50 centavos e lancei o ' seven and half ' - o '7 e

meio'- e ganhei do americano tanto dinheiro quanto outros objetos. Recordo-me

que aquele dinheiro todo não coube no meu quepe, e passei a guerra toda com o

dinheiro dessa vitória nas cartas.

Depois de pouco tempo começaram a acontecer pequenos incidentes com os

aviões porque todo mundo estava cansado demais. Então terminou o treinamento.

Tivemos tribulações em nossa viagem aos Estados Unidos, inclusive se falava

muito naquela época que o Mar das Caraíbas era um cemitério de navios.

Grandes navios americanos ali foram afundados, inclusive. Na saída do Canal do

Panamá, o navio que nos conduzia para os EE.UU fundeou, aguardando um

destróier, para comboiá-lo. Ao lançar âncoras, quando grande parte dos

integrantes dormia, provocou susto devido ao grande barulho. Pensaram em

torpedo, já que naquelas bandas também havia submarinos do "Reich". Nós

demoramos mais que o dobro do tempo normal para finalmente chegarmos.

(AAP81, AAP152, AAP250, AAP281, PIL367, PIL403)

5. C OPERAÇÕES DE GUERRA NO PANAMÁ

No Panamá fui indicado para colaborar com os americanos na torre de controle da

cidade de Aguadulce, primeiro porque sabia falar inglês e segundo porque alguns

pilotos brasileiros estavam fazendo operações conjuntas de patrulhamento na

defesa do Canal do Panamá. Era o 'Stand by', o alerta de 24 horas. O motivo era o

seguinte, como os japoneses já estavam em guerra com os Estados Unidos,

naquela parte do Pacífico poderia haver uma surpresa, como em Pearl Harbor, e

por isso criou-se o 'Stand By' porque os pilotos e o pessoal de manutenção se

mantinham 24 horas em atividades. Durante a alta madrugada levantávamos para

atender os aviões na pista. Durante o 'Stand By' os aviões deveriam estar

municiados, as metralhadoras municiadas e os porta-bombas com bombas para o

caso de uma emergência. Se um inimigo fosse atacar a nossa Base já estaríamos

preparados e guarnecidos para isso, tanto na parte de mecânica como na de

armamento. Quando tocava uma sirene você saía e o mecânico já estava sentado

dentro do seu avião dando a partida; ele saía por uma asa e você entrava pela

outra. Em questão de quatro, cinco minutos você já estava voando, recolhido e

recebendo o rumo dado pelo radar. As missões eram só de interceptação. A

esquadrilha ficava em alerta e o radar pegava um avião comercial ou outro

qualquer que estivesse passando em qualquer direção. Eles acionavam a

esquadrilha e assim, obedecendo as ordens do comando no radar, nós íamos

encontrar o avião. A gente tinha que encontrar o avião, ler o número dele e

transmitir para a terra, só então estava terminada a missão de interceptação e nós

voltávamos. Havia vinte bases naquela região, em toda a América Central, que

formavam a rede de proteção do Canal do Panamá. Então qualquer avião, fosse

'teco-teco' ou avião comercial, era interceptado e conduzido até a próxima escolta

pelos aviões de uma daquelas bases. Isso tudo nos deu um treinamento em

interceptação fantástico.

No Panamá nós já começamos a praticar os primeiros vôos por instrumentos,

porque para se fazer a interceptação encontrávamos o céu sempre cheio de

nuvens, sempre fechado. Mas de qualquer maneira para voar você tem que

passar pelas nuvens, então a gente já começou um treinamento bom de vôo por

instrumentos.

(AAP206, AAP243, AAP296, PIL371, PIL403)

5. D ESPECIFICIDADES DO TREINAMENTO NO PANAMÁ

Aguadulce fica na selva do Panamá, e foi lá que iniciou-se o treinamento em

aviões P-40. Nesse período tivemos o treinamento de pessoal de apoio, bem

como dos pilotos. Por três meses os pilotos voaram os "P-40 Warhawks",

treinando bombardeio vertical, ataque a metralhadoras, interceptação, bombardeio

rasante e combate aéreo.

Enquanto isso, os praças se familiarizavam com os aviões e as viaturas

americanas. No Panamá, o Grupo organizado passou a receber instruções dos

americanos e cada um de nós tínhamos um companheiro americano que nos

informava tudo sobre os aviões. Nós passamos a fazer e eles inspecionavam o

que fazíamos, e na parte de armamento tínhamos tudo. Nas escolas brasileiras o

que aprendíamos eram coisas do passado, e na época os americanos nos

ensinaram tudo no Panamá.

Nós tínhamos que nos adaptar e aprender como trabalhar dentro dos moldes do

serviço americano de manutenção, de tiro, armas, bombas, intendência, além de

aprender a preencher perfeitamente aqueles papéis todos, porque a burocracia

dentro do Exército Americano era fogo.

Todo mundo já sabia alguma coisa, então podíamos nos defender bem.

Começamos a aprender por nós mesmos, e tínhamos gente muito boa no

armamento, em rádio, comunicações, mecânicos. Nossos mecânicos eram

extraordinários e de uma dedicação exemplar a toda prova.

No Panamá o nosso Grupo correspondia ao esquadrão americano e passou a ter

quatro esquadrilhas. Quando saímos daqui eram apenas três, mas os padrões

americanos exigiam quatro. Cada esquadrilha era composta por quatro aviões, e

na aviação de caça temos o 'guia' e o 'ala'. O ala cuida da 'cauda' do guia e não

deixa ninguém atacar por trás. Para isso é preciso que o ala voe perto para poder

perceber que manobra ele está fazendo: ele advinha as manobras do guia. É mais

ou menos como a 'Esquadrilha da Fumaça', que treina para fazer aquelas

manobras de acrobacia; na aviação de caça é a mesma coisa, qualquer sinal ou

movimento, o outro advinha. Então eram quatro esquadrilhas: a 'amarela', a

'vermelha', a 'azul', e a minha, que era a 'verde'.

Eu, como oficial de inteligência, dava aulas de aeronaves. Era uma silhueta

projetada em uma tela e o piloto tinha que saber imediatamente que avião era

aquele: não se podia analisar os detalhes do avião, ele tinha que instintivamente

saber se o avião era inimigo ou amigo, porque se demorasse muito levava um tiro

do outro avião e daí não dava mais tempo de ver coisa nenhuma, ia direto para o

chão.

Mas no geral tudo se passou muito bem no Panamá. Tivemos que aprender tudo

isso, e o nosso pessoal aprendeu direito. No fim todos aprenderam direitinho quais

eram os aviões em que podiam atirar e os que deveriam derrubar.

(AAP81, AAP84, AAP226, AAP243, AAP296, PIL367, PIL389, PIL403)

5. E CONTATO COM O EMPREGO DA AVIAÇÃO DE COMBATE

No Panamá tivemos o primeiro contato com aviões de guerra propriamente ditos.

Aqui no Brasil não tínhamos nada com referência à guerra e os americanos nos

deram toda a instrução necessária para enfrentarmos a guerra, naturalmente.

Nosso objetivo era formar o primeiro Grupo de Caça, uma unidade pronta para o

combate. O Panamá foi o princípio de todo o Grupo de Caça, tanto na manutenção

como na parte de armamentos, que era o principal elemento para uma guerra.

Cada um teve os seus auxiliares e começamos a instruir os quatrocentos homens

sobre o que se iria fazer na guerra. A essa altura já sabíamos que estávamos indo

para a Itália, que éramos um grupo de aviação de caça e que faríamos parte de

um esquadrão americano - que nós chamávamos de 'grupo' mas lá nos Estados

Unidos era 'esquadrão' - e iríamos lutar junto com eles lá.

Foi uma das partes mais duras que enfrentamos, principalmente os pilotos.

Tínhamos que assimilar, em apenas 90 dias, a doutrina de uma unidade de caça

em combate. Para cumprir esse complexo treinamento, os pilotos eram obrigados

a ter alguns requisitos essenciais, tais como reflexos rápidos, decisões adequadas

nas situações de emergência, grande combatividade, qualidades essenciais de

pilotagem e um aproveitamento médio na execução destas missões. Com

tamanha gama de exigências, mais de uma dezena de pilotos não teve tempo de

se adaptar a esse tipo de vôo.

Em Aguadulce foram formados os diversos "flights": o vermelho (o "red"), o azul

("blue"), o verde ("green") e o amarelo ("yellow"), além de mais um outro "flight

leader" que foi formado, o "brown flight" (marrom), e que tinha os piores pilotos. Eu

ficava com eles tentando melhorá-los para os outros vôos, mas esse "brown flight"

me deu muito trabalho. O pessoal não queria voar, era difícil, as coisas nunca

funcionavam direito, dificilmente a gente conseguia sair do chão e voar. Quando

conseguíamos sair tínhamos que voltar logo porque um dos aviões sempre dava

pane. Alguns desses pilotos não foram para a Itália e voltaram diretamente para o

Brasil.

Antes propriamente do início da instrução, nós fomos espalhados por campos que

havia em redor do canal onde aviões estavam estacionados e escondidos debaixo

das árvores. Esses aviões eram preparados para interceptar qualquer aeronave

que se aproximasse do canal. No primeiro dia que fui para a pista, a fim de assistir

a decolagem, saíram aqueles dois primeiros do grupo, de trem baixo, flap baixo e

começaram a curva. Eu confesso que pensei: "Ou eles vão cair ou o que eu

aprendi não estava certo porque eu ouvi dizer que curva com flap baixo mata".

Aí então começamos a ter uma razoável sensação da diferença que ainda

tínhamos se comparados ao que seria realmente um treinamento de guerra.

Quando começamos o vôo, já no P-40, todo esse treinamento foi feito e

enfatizado. Realmente nós tínhamos feito um ou dois tiros terrestres de avião, mas

era uma coisa absolutamente ultrapassada, e começamos a verificar que a

distância era muito grande do que na realidade já se efetivava para um

treinamento de guerra.

Além disso, podemos notar que uma turma mais antiga, nunca havia dado um tiro

de avião. Outro mais antigo ainda, nunca tinha feito acrobacia de avião. Isto de

uma certa maneira tornou o treinamento mais difícil porque com mais idade eles

enfrentaram manobras que não tinham feito na sua parte inicial, e o treinamento

foi realmente muito puxado não só visando o treinamento particular de cada um

como principalmente o treinamento de uma unidade operacional.

Em um dos últimos treinamentos o Capitão resolveu fazer um vôo noturno de 16

aviões. Então estavam os 16 aviões voando, e quando ia terminar o vôo caiu um

nevoeiro sobre o campo que nós operávamos e aí nos deslocaram para um outro

campo, que nós não conhecíamos. O Capitão, ao invés de separar as

esquadrilhas, fez um ' peel off' (manobra de pouso) geral. Foi um ' peel off' de 16

aviões num campo que ninguém conhecia ... foi um "Deus nos acuda". Eu só ouvia

aquele papo no rádio: " Não estou te vendo, aonde você está?". Um dos pilotos,

quando pousou deu um cavalo de pau e veio até uma ambulância à força. Eu era

o décimo sexto e estava preocupado porque o P-40 tem um comando para abaixar

o farol e um comando para ligar, e eu já tinha errado uma vez e não conseguia

abaixar. Só sei que quando pousei eu vi uma hélice de avião parada, o piloto sem

saber para onde ia, uma bagunça, mas graças a Deus não aconteceu nada.

Finalmente, passamos todo esse período lá e estávamos em condições de atuar

numa guerra, como atuamos na Itália.

(AAP296, PIL367, PIL379, PIL389)

5. F CONFORTO EM SUFFOLK

Após o estágio no Panamá, Aguadulce, local escaldante, desconfortável e pobre,

chegamos ao paraíso.

Não ficamos qu

ambiente, mas a vida era mais suave do que no Panamá.

Nesse período era feito o curso de manhã até as 5 horas da tarde, de segunda a

sexta. Éramos liberados sábados e domingos, embora à meia noite de domingo

tivéssemos que estar presentes de novo na escola.

Sábados e Domingos nós não voávamos, era uma coisa mais civilizada. De

manhã fazíamos ginástica num clube que tinha perto do nosso campo, o lugar do

pessoal mais rico e mais "high society" nos Estados Unidos. Esse pessoal vinha

para o mesmo clube onde fazíamos ginástica e depois, à noite, dançávamos com

as moças nas festas que faziam por lá. Mas, assim mesmo, o trabalho era muito

duro, exigia muito esforço de todos nós.

(AAP152, AAP243, PIL367, PIL386)

5. G ADAPTAÇÃO AO P-47

Saímos do Panamá e fomos para Nova York. Chegamos aos Estados Unidos num

dia brilhante, 04 de julho; desembarcamos e fomos então deslocados de trem para

um campo em Long Island chamado de 'Sufolk Field', onde fomos tomar contato

finalmente com os aviões que usamos na Itália, os P-47 THUNDERBOLT. Quando

fomos para Long Island, chegamos lá como uma unidade de caça já feita,

completa, e lá começamos a usar os aviões.

Foi fácil adaptar-se ao novo avião graças à facilidade e a capacidade do brasileiro,

pois na minha opinião não existe raça mais inteligente e adaptável do que o

brasileiro, e nos ajustamos em somente 2 meses. A parte técnica foi só uma

questão de repasse, porque toda a técnica de guerra, tudo sobre armamento e

manutenção de motor nós já tínhamos feito durante quase 6 meses no Panamá

nos outros aviões.

A mudança dos P-40 para P-47, não trouxe para o Armamento nenhuma

novidade, exceto alguns detalhes de posicionamento. O Armamento básico era o

mesmo. Tanto no Panamá como nos EEUU, o treinamento dos pilotos era intenso

e conseqüentemente, para o pessoal do Armamento, também o foi.

Mas enfim, fizemos nosso treinamento no P-47, que era um avião bastante

diferente do P-40, no qual nós havíamos treinado. Foi ao mesmo tempo diferente e

melhor para nós que íamos para uma zona de combate, porque o P-47 é

realmente um avião fantástico de robustez , de armamento, de tudo. De forma que

o nosso treinamento nos Estados Unidos foi um treinamento de aperfeiçoamento

no avião em que nós íamos atuar na Itália.

E tudo correu muito bem; não houve acidentes, não houve coisa nenhuma, todo

mundo ficou treinado. Foi um período muito agradável, um companheirismo muito

grande além de um avião maravilhoso. Os norte-americanos acharam que já

estava ótimo e que estávamos prontos para ir para a Itália.

(AAP152, AAP160, PIL367, PIL371, PIL389)

5. H ESPECIFICIDADES DO TREINAMENTO EM SUFFOLK

Lá permanecemos durante dois meses antes de sermos enviados à Itália, sob o

comando do Coronel Nero, um veterano com 14 anos de atividade aérea. Como

Oficial de Ligação seguiu para a Itália, o Major John W. Buyers, que fez mais de

vinte missões com os brasileiros.

Dos Estados Unidos foram designados 24 elementos, sargentos e um oficial para

fazer o curso de P-47. Somente um elemento era de comunicações e os demais

eram de manutenção. O curso de P-47 durou 30 dias, e nesses 30 dias tivemos

um conhecimento completo do avião para transmitirmos aos nossos colegas.

Era uma grande aeronave porém muito trabalhosa na parte mecânica, mas ainda

assim um ótimo avião que proporcionou aos pilotos um contato bem próximo. Na

parte mecânica eu ganhei um sargento americano de 'presente' chamado O'Hara,

que era meu companheiro. Com ele aprendi a manusear o avião; todos os

mecânicos de avião tinham um mecânico americano especializado em P-47.

Depois passamos a ter, no teatro de operações, esse zelo permanente, e repito a

vocês que o nosso zelo era tão grande que o avião chegava de uma missão,

inspecionávamos o avião todinho e às vezes entrávamos pela noite, e com a

lanterna examinávamos o avião para ver se tinha sido atingido.

(AAP226, AAP243, AAP281, PIL393)

5. I IMPORTÂNCIA

O treinamento corria normalmente e naturalmente com muita ansiedade de todos,

porque o critério adotado pelo americano era: 'ou a pessoa passava naquele curso

de formação de pilotos de caça, ou ele teria que regressar ao Brasil '. Então havia

uma relativa ansiedade e expectativa de todos naquele 'dia-a-dia' do vôo. É o

aspecto de treinar e passar aquela fase inicial, de conseguir chegar ao ponto que

se queria, que era ser piloto de Caça.

O vôo para o piloto não requer coragem física. Ultrapassada a fase de adaptação

ao novo meio, dá a sensação de absoluta segurança, reforçada pela certeza do

cone de alternativas que se lhe apresentam, em caso de emergência.

O emprego do avião como arma de guerra não requer do piloto nenhuma perícia

especial ou extraordinária senão a simples proficiência técnica, como qualquer

outra arma. O combatente, militar ou cidadão-soldado, na hora do pau, não tem

distinções, desde que um e outro tenham sido adequadamente treinados. O

paisano, no comando de ação específica, pode desincumbir-se com a mesma

eficiência. Em conjunto, entretanto, e a maior prazo, a formação do militar da ativa

lhe propicia outra experiência e recursos, em termos de comando.

As diferenças entre a ação em combate e as ações em treinamento são sobretudo

de ordem psicológica. O treinamento pode ser tão perfeito e as condições

simuladas podem impregnar o piloto de tais reflexos que o aproximem bastante

das condições reais de combate. Depende do treinamento. Pode ser que alguns

fatores fora do circulo militar, como a formação acadêmica, a formação familiar,

pode influir numa hora dessas, influi, influi, mas, não, enfim, tanto, como o

treinamento e a adaptação, a absorção do treinamento como coisa, assim, certa.

(PIL371, PIL379, PIL393)

5. J RISCOS E DEMANDAS DA PILOTAGEM DE COMBATE

Fizemos uma adaptação completa ao tipo de avião de maneira que o treinamento

não apresentava nenhuma novidade maior. As grandes novidades daquela época

eram, primeiro, a impossibilidade de ter uma quase sensação de combate aéreo

real porque às vezes encontrávamos os 'Hell Cats' da marinha americana e a

gente se engalfinhava, mas ninguém sabia com quem estava brigando. De fato,

quando se olhava, estava todo mundo enrolado naqueles combates e aquilo dava

uma razoável sensação da realidade da coisa no teatro de operações.

Outro fato bastante específico foi o vôo noturno. O vôo noturno, voltando um

pouquinho atrás, já tinha dado um problema no Panamá. Já quando fomos para os

EUA numa noite de lua cheia com neblina muito forte, ficou a dúvida do Coronel

Nero Moura se soltava ou não os instrutores. A situação era ruim e ele resolveu

subir e voar com um dos pilotos para ter uma sensação de como estava lá em

cima, e aí resolveu soltar. Eu me lembro que estávamos na cabeceira da pista,

eram quatro aviões, quando vi pousar um avião sem canopi. Não sabíamos direito

o que era e decolamos: e estávamos voando, muita gente com dificuldade de se

achar. Eu estava voando muito bem, mas em um certo momento eu tive a

sensação de que a minha esquadrilha estava fazendo uma curva e eu não

consegui acompanhar. Aí eu dei uma olhada rápida para dentro e vi que eu não

estava nem ganhando nem perdendo altura, depois não vi mais nada e senti uma

pressão na perna esquerda: eu já sabia que era muita velocidade, que o avião

tinha uma tendência a ir para a direita, e quando olhei eu já estava a umas 250

milhas e sem saber o que estava acontecendo. O Capitão estava lá atrás me

perguntando: "Onde você vai?". Oras, se eu soubesse não estava indo! O que me

salvou foi a lua na praia: quando vi a lua e a praia eu vi que estava num pique

desgraçado. Me recuperei, entrei em formatura de novo e o companheiro achou

que eu tinha dormido. Então ele ficava me perguntando a todo momento que horas

eram. Fui voando, passei 100% de oxigênio, chegamos e fizemos o 'peell off', e

quando cheguei lá em cima eu não conseguia respirar mais. O oxigênio tinha

acabado, então tirei a máscara, vim de qualquer maneira e pousei. O avião que

havia pousado sem canopi era do Nero Moura. O Torres pediu para ele fechar

mais a curva e chegar mais depressa e ele entrou em parafuso, recuperou e viu

luzes, mas não eram luzes, eram estrelas. Ele puxou mais ainda e entrou num

segundo parafuso, soltou o canopi para pular de pára-quedas e foi quando ele viu

a lua na praia e se recuperou para pousar. Desde esse dia, tenho certeza, eu tive

a corrente sangüínea travada; eu acho que perdi a circulação, porque perdi

totalmente a noção do que estava fazendo.

Eu tenho uma história significativa para contar, que aconteceu durante o período

que passei no Panamá. Aconteceu num pouso de emergência, numa

aproximação: o trem de pouso não desceu e eu procurei pousar ao lado da pista

para não atrapalhar o pouso dos outros colegas que estavam voando. Graças a

Deus correu tudo bem e consegui pousar sem uma avaria maior no avião.

Acidente de verdade com o avião eu não tive, o mais próximo disso foi um

mergulho numa piscina natural com pouquíssima água; eu estava em cima de uma

árvore e os americanos gritavam: " Você não tem coragem!". Daí eu pulei e caí de

mau jeito, possivelmente eu fraturei umas duas vértebras nessa 'prova de

coragem' impensada. Um episódio mais significativo aconteceu durante o

treinamento, quando a nossa esquadrilha teve que fazer um pouso de emergência

numa base da marinha devido ao mau tempo. Tivemos que ficar bastante tempo

aguardando melhoria de tempo para poder regressar à nossa base de origem.

O grande Coronel Gabriel P. Disosway repetia sempre: "Aviões, a USAF os faz

em série e quantos quiser por dia, para formar um piloto, gastamos no mínimo 20

anos, portanto abandonem avião e salvem-se quando estiverem em emergência.

Como mecânico de avião que era, eu estava fazendo revisão num P-40. Tirei o

carburador do motor para fazer limpeza e regulagem. Como se tratava de um

serviço que não poderia ser feito na pista, levei-o para o hangar onde estava um

P-39, em linha de vôo, regulando seu caminhão e suas metralhadoras.

Inadvertidamente, passei em frente do avião, quando o canhão disparou. A minha

sorte: " Graças a Deus", naquele momento eu estava descendo um degrau,

quando ouvi um estampido e senti o deslocamento de ar sobre a minha cabeça.

Com o susto, caí no chão. Os companheiros brasileiros e americanos que ali

estavam, correram para me socorrer, pensando que eu havia sido atingido, mas

nada me aconteceu, a não ser, o fato de que nasci de novo.

(AAP295, PIL379, PIL389, PIL393)

6 VIAGEM À ITÁLIA

6. A DESCRIÇÃO DA VIAGEM

Depois de um período de quase três meses em Long Island, no Estado de New

York, nos deslocamos para o embarque no Colombie. Devemos começar pela

Base de Virgínia, para onde fomos deslocados e ficamos de quarentena, sem

contato com o mundo externo, por causa do receio da Quinta Coluna.

No dia 19 de setembro, às 5:00 da matina, saímos de trem da Base de Patrick

Henry, com destino ao porto de embarque Newport News. Lá embarcamos em um

navio francês sob bandeira americana, o SS Colombie, arrendo ao governo

americano para o transporte de tropas. Foi à noite o embarque no Colombie e

partimos numa viagem tranqüilíssima, muito embora o navio estivesse

transportando simplesmente 5 mil pessoas.

Dormimos a noite de 19, no navio ancorado no porto, aguardando a formação do

comboio. O navio zarpou no dia 20 de setembro, às 6:30 da manhã, com um lindo

céu e um mar de almirante. Foi uma viagem muito arriscada porque era uma zona

freqüentada pelos submarinos alemães, mas tínhamos uma belíssima escolta. Os

alemães estavam por lá porque era a principal via de transporte de material para

os frontes Europeus pelos Estados Unidos.

No final da tarde, fomos incorporados a um grande comboio, composto por navios

de carga, de transporte de tropas e de dois super-petroleiros, escoltados por dois

destroyers, dois cruzadores e alguns contra-torpedeiros. No dia 23, chegaram

mais 3 destroyers, um encouraçado e mais alguns navios de transportes que, pela

rota, pareciam vir da América do Sul ou Central. Levamos um tempo enorme para

atravessar, cheio de navios de guerra em volta, navios de transporte, aviões em

cima, quadrimotores, hidroaviões de patrulha.

Passamos ao anoitecer pelas Bermudas, e no dia 27, pelas ilhas de São Jorge,

pois o comboio quis ficar um pouco afastada dos Açores. No dia 2 de outubro,

vários aviões aliados passaram a acompanhar o comboio, dando proteção aos

navios contra possíveis ataques de submarinos ou aviões do inimigo.

Diariamente, após arrumação de beliche e do café, éramos enviados ao convés,

onde tínhamos exercícios de evacuação do navio, ginástica e, após o almoço,

duas horas de repouso no convés. A água e a comida eram racionadas, pois os

navios navegavam em ziguezagues, procurando despistar possíveis submarinos

inimigos, o que atrasava a viagem...E assim, de exercícios, ginásticas, jogos,

música, rink de box, onde o Capelão de bordo premiava o vencedor com maçãs ou

pacotes de cigarros, os dias foram passando.

Voltemos à travessia. Viagem cheia de angústias e preocupações, viagem cheia

de incidentes engraçados e outros não tão engraçados assim, porém plena de

risos, cantorias e brincadeiras. E depois de 17 dias de viagem chegamos no Porto

de Nápoli. Mesmo que fosse um dia apenas, já era tempo demais. Então

chegamos na Itália.

(AAP101, AAP160, AAP281, PIL367, PIL389, PIL407)

6. B DESCONFORTO

A viagem pelo Atlântico Norte foi penosa, muito conturbada, desgastante, com

muitos problemas. O perigo constante dos "U Boats", o SS Colombie lotado como

sardinhas em lata, treinamento diário de salvamento, banho de água salgada,

privadas comunitárias sem portas, mar tempestuoso em grande trecho, com

lavagem constante no convés cheio de vômitos dos enjoados, obrigando-nos a

recolhermo-nos aos porões, dormitórios com macas umas sobre a outras,

alimentação seca e servida em pé, além da interminável fila para o café da manhã,

almoço e janta.

O nosso asseio corporal era feito com um capacete de água por dia, e usávamos

um sabão especial. Recebíamos um capacete de água e estava incluída também

a lavagem de roupa. Com aquele mesmo capacete, tínhamos que fazer nossa

higiene, lavar a nossa roupa e o local onde nos encontrávamos. Foi quando

aprendi uma coisa desagradável: os americanos tinham um sabão para água

salgada que usávamos para tomar banho, só aquele sabão fazia espuma e toda

vez que se passava na pele era um pedaço dela que saía. Eu me recordo dos

esquimós, que usam aquela gordura para combater o frio. Nós éramos

conseqüência da sujeira, e imagine que nossa viagem durou quase dezoito dias.

Não é preciso falar muito para dizer como chegamos na Itália: foram quatorze dias

no convés, deitados, e creio que não cheirávamos muito bem; só viemos a

perceber isso quando desembarcamos em Livorno.

O treinamento de sobrevivência era muito intensivo porque justamente naquela

época os alemães já estavam atuando com os submarinos no Atlântico. Como já

disse o treinamento era muito duro, você já estava confuso e não sabia mais se

era treinamento ou se era verdade. Eram tiros, bombas de profundidade, uma vida

bastante tumultuada. Tínhamos um comboio de mais ou menos 30 embarcações

com normas rígidas, uma delas era que você não podia tirar o colete salva-vidas,

tinha que dormir com aquilo no corpo. Geralmente davam para nós - brasileiros,

que somos um tipo mediano - aqueles macacões feitos para os americanos, que

são pessoas maiores, mais altas, e a gente tinha que dobrar as mangas, ficava

folgado no corpo, além de um calor 'desgraçado'. As pessoas como eu, que fui

criado em beira de praia, que estavam acostumadas com o mar - com o balanço

do mar - e que não enjoavam tinham que tratar dos enjoados, levar comida, limpar

vômito, era terrível.

Havia uma porção de " não pode " lá dentro: às 6 horas se apagavam as luzes e a

gente não podia caminhar, eu não podia fumar, era horrível. Eu quase que

considero aquela viagem pior do que a guerra.

Tristemente me lembro da alimentação. Por necessidade da própria embarcação

que não tinha capacidade, era oferecida só uma refeição por dia. Não é o caso

dela ser boa ou ruim, mas só comíamos com cartãozinho picotado; a fila do

refeitório começava de manhã e não acabava mais. Naquela época existia um

medicamento, a "Atebrina", que depois de comermos o enfermeiro americano

colocava na nossa boca.

Como eu dizia, a nossa viagem à Itália foi muito conturbada e nós sofremos muito.

O nosso alojamento ficava na quilha do navio, foi uma coisa dificílima. O que eu

posso dizer, o que eu guardo na memória sobre a viagem no Colombie é que foi

muito duro, era um navio muito grande e levava tropas americanas de diversos

tipos, além do pessoal de transporte aéreo. Era muita gente a bordo do navio,

milhares de pessoas. Tudo isso nossa juventude suportou muito bem. Eu,

pessoalmente, tinha saído de uma operação de amígdala e ainda me ressentia; na

época, era traumatizante.

Quando chegamos, para se ter uma idéia, o nosso navio foi afastado até a costa

da África; nós estávamos sonhando com Gibraltar e fomos até costa da África, o

dobro do tempo, perseguidos mais de uma vez. Mas chegamos, finalmente, em

Nápoles.

(AAP81, AAP152, AAP160, AAP281, PIL407)

6. C ASPECTOS POSITIVOS E DIVERTIMENTO

Mas apesar de perigosa, aconteceram algumas coisas divertidas nesta viagem.

Por exemplo, tínhamos o Comandante de terra, que não gostava que os soldados

jogassem ou falassem alto depois de uma determinada hora, essas coisas.

Fizemos um jornalzinho e eu colaborava com piadas. Uma vez eu coloquei no

jornal: "O fulano vai mandar prender o Colombie porque estão jogando muito aqui".

Saíam coisas assim.

Com relação à tranqüilidade a viagem foi absoluta, por que estávamos cercados

de um porta- aviões, um cruzador, vários destroyers e inclusive um submarino.

Tudo isso nos deu conforto absoluto.

Às 11:00 do dia 1 de outubro de 1944, em plena travessia para a Itália e

justamente na ocasião em que passávamos por Gibraltar, recebi uma mensagem

do exmo. Sr. Presidente dos EEUU, Franklin D. Roosevelt.

No navio embarcou uma turma de americanos, uma organização do exército

composta de artistas, algumas garotas também, músicos que iam distrair a tropa

no fronte. Assim, fizemos uma viagem debaixo do " boogie hoogie", mas não teve

strip-tease. Elas só dançavam e o nosso pessoal tomava parte.

Nos finais da tarde, e também após o jantar, afinávamos os instrumentos e

mandávamos ver, tocando e cantando sambas, marchinhas de carnaval, sempre

acompanhados pelos afinados "tenores de banheiro" do Grupo. Nós, os "artistas",

por estarmos prestando serviço de recreação, tínhamos direito a mais uma

refeição por dia, o que matava de inveja os comilões. Nossos pilotos, fantasiados

de "Andrew Sisters" cantando e rebolando, faziam a galera delirar, uma vez que

aquelas irmãs americanas estavam na crista da onda.

Foi uma confraternização muito boa, interessante e que de fato nos alegrou e

ajudou o tempo a passar.

(AAP41, AAP101, AAP281, PIL407)

6. D CONVÍVIO

O navio transportava contingentes de militares de várias categorias americanas do

Exército, de Fuzileiros Navais, da Força Aérea, na sua grande maioria, brancos

que não se misturavam com um grande contingente de soldados pretos do

exército do "Tio Sam", que ficavam no convés junto com os brasileiros, que,

moleques demais, botavam o apelido neles de "Laurindo", em homenagem ao

popular samba da época: "Laurindo sobe o morro cantando, não acabou a Praça

Onze, não acabou. Vamos esquentar os nossos tamborins”, etc...

Nós e os americanos comíamos no mesmo refeitório, mas os brasileiros ficavam

aqui e os americanos acolá, em áreas separadas, mas digamos que não havia

bloco.

(AAP101, AAP281)

7 SÍMBOLOS

7. A IMPORTÂNCIA E EFEITOS

O símbolo do 1º Grupo de Caça foi desenvolvido pelo então Capitão Fortunato

Câmara de Oliveira. Logo que surgiu o desenho, e que chegamos em Tarquínia,

nos apressamos em colocar o nosso emblema nas aeronaves que iríamos utilizar,

mesmo porque já o 345, 346, 347, esquadrões do 350

Fighter Group, já tinham

os seus emblemas, então era orgulho para nós também voarmos com o nosso.

Quando saímos de Tarquínia para as primeiras missões, os aviões já decolavam

com o "Senta a Pua" na sua fuselagem.

Eu me lembro quando vi este símbolo na carenagem (fuselagem) dos aviões pela

primeira vez, inclusive porque eu tinha um companheiro muito ligado que

trabalhava com o Fortunato e ajudou a pintar, era o Adolfo. O Adolfo gostava muito

de pintura, ele e o Bocchetti ajudaram justamente a fazer as pinturas desses

aviões. Eu me recordo de uma expressão do Fortunato, porque ele fazia questão

que tivesse aquelas duas garras do avestruz que pareciam estar 'freiando no

espaço'.

Além disso a expressão 'Senta a Pua !' ajudou muito o 1º Grupo de Caça. Era

uma expressão de minha infância e na Paraíba se usava muito quando queríamos

dar um sentido mais enérgico, era quase uma reação: "Sent'a Pua nesse cidadão

!", por exemplo. O Capitão Fortunato foi felicíssimo quando colocou o "Senta a

Pua" associado ao emblema, é algo que já nascia para ser eternizado, ninguém

jamais apagará essa imagem.

São quatro coisas que ninguém apaga do Grupo de Caça : a imagem do Nero

Moura, o "Senta a Pua" do 1º Grupo de Caça, o 'Adelfi' - nosso grito de guerra - e

o "Carnaval em Veneza". Essas quatro marcas viverão eternamente.

(AAP81, AAP160)

7. B O EMBLEMA

O símbolo 'Senta a Pua' nasceu na guerra, mas a idéia já era antiga. Bom, isso é

só uma introdução para dizer que durante a viagem no Colombie alguém disse: "

Nós precisamos bolar o nosso símbolo e, na discussão, disseram: "A coisa que

mais nos caracteriza aqui é o fato de nós sermos 'avestruzes', comendo essas

coisas". O avestruz representa a robustez do avião e também o estômago do

soldado brasileiro que, no Panamá, tinha que agüentar aquelas comidas

diferentes, coisas com as quais os brasileiros não estavam acostumados. Mesmo

assim nós digeríamos tudo, e eles achavam que nós tínhamos um 'estômago de

avestruz'. Todos acharam uma boa idéia, e ficou a pergunta: "Quem é mais

parecido com avestruz aqui?" "O Lima Mendes", concordou o grupo. Aí eu pedi

para o Lima Mendes posar um pouquinho, fiz a caricatura dele, depois adaptei a

cara do avestruz e acrescentei as cores, tudo com um significado especial. .

Estávamos ao redor de uma mesinha no navio: eu, Lima Mendes, Rui, o Meira - se

não me engano - então eu desenhei o símbolo. Tem a nuvem, que é o chão do

avião, o vermelho que é o céu de guerra, o escudo que representa o cruzeiro do

sul - céu da nossa Pátria - e assim por diante.

Armei o avestruz com uma pistola que era o "tiro", a defesa é a pistola, o poder de

fogo do avião; depois botei o quepe. Depois cada um foi tendo uma idéia e foi

surgindo o emblema: a fita verde e amarela em volta simbolizando o Brasil, o

escudo, a pistola, tudo tem um significado. Tudo, enfim, tem um significado.

Quando nós entramos em combate e começamos a 'levar tiro' dos alemães,

fizemos mais um "flak" (explosão) estourando perto do avestruz.

Então veio o termo 'SENTA A PUA' , trazido pelo Tenente Rui Moreira Lima.

'Senta a pua' era um termo do Norte, e o Comandante dele chamado Capitão

Firmino, mais conhecido como Firmino da Paraíba , toda vez que ia entrar em

ação, fazer alguma coisa, dizia: "Senta a Pua !". Dizia 'Senta a Pua' para tudo:

entrava na caminhonete e já falava para o motorista, "Senta a Pua, Zé !" - ele

chamava todo mundo de Zé. O Rui sugeriu: "Que tal 'Senta a Pua' ?" e todos

concordamos. Por ser um jargão muito conhecido, vindo do Nordeste, adotaram

esse 'Senta a Pua' como o nosso grito de guerra, e tiveram a idéia de transformá-

lo em uma imagem

Cada um foi dando um palpite e assim surgiu a imagem. É essa a história do

'Senta a Pua': muito simples e eu acho que engraçada também, bem humorada.

Daí surgiu o emblema do Grupo de Caça.

(AAP160, PIL407)

7. C A BANDEIRA

Ficou uma lembrança gratificante que foi o desfile das nossas tropas armadas

com a Bandeira brasileira. Fico emocionado mesmo, em especial nós, sargentos,

oficiais, profissionais, os nossos soldados agarrados ao fuzil com lágrimas

escorrendo na face. Foi tão especial que tivemos um elogio na nossa folha de

alterações sobre esse desfile do Canal do Panamá, foi o 'fecho de ouro' da nossa

estada onde fizemos o melhor: os pilotos, os mecânicos, os rádios.

E, por mais de um ano a fio, aquela Bandeira, que foi à guerra conosco,

simbolizou galhardamente, não apenas a Pátria, mas também o carinho feminino

das mães, esposas e noivas deixadas para trás, cujo espírito vivia conosco,

marchando apreensivo ante as brisas da dúvida, drapejando alegre nos ventos do

heroísmo, baixando a chorar sobre o ataúde dos mortos.

Dois fatos de grande importância marcaram o dia 14 de outubro de 1944: O

hasteamento do Pavilhão nacional, na Base Aérea de Tarquínia, e os primeiros

vôos de treinamento:

“Na história dos povos coube-nos assim a honra de sermos a primeira Força

Aérea Sul-americana que cruzou o oceano e veio alçar suas asas sobre os

campos de batalha europeus. Antes de entrar em ação no Velho Mundo, o 1º

Grupo de Caça cumpriu o sagrado dever de plantar em território inimigo a

Bandeira do Brasil:

Camaradas! Para frente, para a ação, com pensamento fixo na imagem da Pátria,

cuja honra e integridade juramos manter incólumes. Cumpre-nos tudo enfrentar

com fortaleza de ânimo, a fim de manter intacto esse tesouro jamais violado: a

honra do soldado brasileiro! E nós o faremos, custe o que custar".

O boletim, que soube tão bem traduzir à tropa nos sentimentos, foi lido perante a

tropa formada naquela manhã alegre, quando os ventos do Mediterrâneo

desfraldaram pela primeira vez o Pavilhão Auriverde de um país longínquo, cujo

povo, amante da paz, sabe também lutar pela liberdade e reagir à agressão.

(AAP41, AAP268, AAP281)

7. D AVESTRUZ

A comida era horrível! A comida americana pode ser saudável, mas de paladar

horrível. Tínhamos que comer, em especial, a salada de feijão doce, o que

chamávamos de 'carne de bode'. O vôo era encerrado às doze horas, então nós

íamos para o rancho onde havia uma grande dificuldade de assimilação à comida

americana, havia até gente que saía do rancho sem comer nada. A nossa

salvação era um lugar que havia e onde íamos à noite para comermos, mesmo

que pagando. Mas, enfim, havia a necessidade de se comer e aos poucos todos

foram se habituando. Daí veio o nosso apelido de "avestruzes", porque tudo que

nos davam, nós comíamos.

'Avestruzes' foi o apelido que nos deu um velho major da FAB que já morreu como

Brigadeiro: Major Aquino. Por sinal quando ele estava de passagem pelo Panamá

eu o convidei para voar conosco. Ele saiu na minha esquadrilha e disse para mim

que estava muito velho, mas eu tinha uma admiração por ele porque ele fazia

acrobacias em baixa altitude. Ele chegou e disse: "Ah, não dá mais não. Você sai

sozinho que eu não vou mais, não". O Aquino chamava de 'avestruzes' os nossos

patrícios da FAB que iam buscar aviões nos Estados Unidos em uma época onde

trazer aviões no navio era arriscar que eles ficassem dentro d'água, no fundo do

mar. Então resolveram trazer voando, e nós - pilotos brasileiros - brilhamos já por

causa daquele mesmo motivo pelo qual nos demos bem na guerra: nós sabíamos

navegar visualmente muito bem e trouxemos AT19, BT15 e um B25.

E lá em Nova York era aquele bando de gente com aquele quepe branco,

pareciam mesmo avestruzes, e ainda por cima comendo as coisas mais

disparatadas para o brasileiro: feijão com açúcar, leite em pó, café ralo parecendo

um chá ... Nós comíamos aquilo, e só mesmo um estômago de avestruz para

agüentar a dieta.

(AAP201, PIL386, PIL407)

8 DESEMBARQUE NA ITÁLIA

8. A DESCRIÇÃO

No dia 3 de outubro, passamos próximo à ilha da Sicília e no dia 4 de outubro,

data do meu aniversário e quando eu estava completando 18 anos, o navio

fundeou no porto italiano de Nápoles. Quando nós chegamos em Nápoli o pessoal

pensou: "Oba, vamos desembarcar aqui !", só que o navio ficou ancorado o dia

todo e nós pensamos: "O que será que está acontecendo?". Era impossível o

navio encostar no cais, uma vez que grande quantidade de navios, barcos,

sucatas de guindastes, vagões e destroços, estavam impedindo qualquer

aproximação. Permanecemos afundeados ao largo até o dia seguinte, dia 5,

quando o navio zarpou rumo norte, e começou a subir a costa devagar, e levamos

a noite toda de viagem para chegar.

Na manhã seguinte, dia 6 de outubro, finalmente o navio aportou ao cais de

Livorno. Fazia poucos dias que esta cidade havia sido tomada pelos americanos.

Não havia tempo, nem disposição para nenhuma arrumação ou limpeza. Tudo

ficou como encontrado pelos americanos. Na bacia do porto só se viam mastros

de navios afundados, as instalações, armazéns, docas, tudo destruído.

O desembarque em Livorno, Itália, foi outro drama. Desembarcamos para umas

barcaças, pois o porto estava todo destruído. O porto estava cheio de navios

afundados, apenas com as chaminés acima d`água. Desembaraçamos do S.S.

Colombie para umas balsas de invasão, aquelas que tem na proa um grande

portão que, ao ser arriado formava uma prancha de desembarque.

Quando pisamos no solo italiano, precisamente às 14:40 horas, sob forte

temporal, só se via destruição. Chovia, não precisava dizer que o frio estava

dando boas-vindas, não aos cariocas e nordestinos e, sim, à turma dos "pampas,

que sorria de mostrar os sisos. Tocamos solo italiano numa praia próxima da linha

férrea.

(AAP41, AAP101, AAP152, AAP160, AAP250)

8. B IMPACTO

Com 17 dias de viagem nós chegamos ao porto de Livorno. A primeira impressão

foi dantesca e não me saiu da memória. Nós também já estávamos sofrendo

aquele impacto da guerra, porque antes era tudo treinamento e agora nós

estávamos na guerra propriamente dita. Aquilo para nós foi o primeiro choque, já

desembarcando em Livorno e vendo aqueles navios todos afundados, navios de

ponta cabeça, em cima do cais. Nós desembarcamos em barcaças para chegar ao

porto porque o navio não tinha capacidade de se aproximar devido aos inúmeros

navios que tinham sido afundados. O porto estava todo destruído, então foi o

primeiro impacto.

O som dos canhões bem próximo de nós. O temporal, que parecia arrasar tudo

perto de nós. A passarela bamboleante para saltarmos na terra. Tudo muito

tenebroso e assustador até chegarmos à estação ferroviária, toda destruída, e

uma composição à nossa espera para nos levar à Tarquínia. A sensação era

bastante triste, a cidade toda arrasada, gente maltrapilha. O espetáculo visual foi

chocante para quem não estava acostumado com aquilo.

Quando desembarcamos eu tive o primeiro 'medo' na guerra. Outro medo:

Naquele mesmo dia, quando nós chegamos à estação Ferroviária local, vimos

duas rodas do trem no telhado da estação. Perguntamos: "o que é isto??" A

resposta: "Foi o bombardeio de ontem". Os vagões todos perfurados, os assentos

de madeira onde nos acomodamos, como sardinhas em lata. Daí em diante, eu

nunca mais tive medo.

(AAP81, AAP160, AAP296, PIL379)

8. C O VINHO

Chegamos, finalmente, à Itália. Os 'avestruzes' loucos para saborearem todos os

chucrutes e pizzas que encontrassem pela frente. No navio o pessoal tomava

aquele vinho e ficávamos sonhando como seria a alimentação na Itália. Em um

dado momento, apareceram italianos vendendo vinho. Estávamos com fome, sede

e frio. Por inocência, eu e vários companheiros adquirimos o famoso vinho italiano

e ainda enchemos os nossos cantis, jogando fora a água neles contida e nos

fartamos.

Após alguns goles servidos, ouvimos a voz do Capitão: "Atenção, este vinho pode

estar envenenado pois os italianos ainda são nossos inimigos". Nesse episódio um

grupo de americanos chegou falando palavrões, nos repreendendo, porque eles

costumavam envenenar as tropas daquela forma... chegou um oficial americano,

xingando até a nossa bisavó: "Seus ... os fascistas envenenam o vinho e dão para

a tropa - inocentes como vocês". Só que a advertência chegara tarde, uma vez

que já tinha "nego" falando de boca mole e o cantil mais do que "reabastecido".

A turma começou a sentir dores de barriga e enjôo. Eu me recordo muito bem que

fiquei sentado numa calçada quando esperava o trem chegar, imaginando se o

efeito do veneno viria ou não. Eu tive medo pela primeira vez...Foi talvez o maior

susto de toda a guerra, mas Deus nos protegeu e nada nos aconteceu.

(AAP81, AAP101, AP296)

9 CHEGADA A TARQUÍNIA

9. A A VIAGEM DE TREM

Desembarcamos, fomos conduzidos de caminhão até a estação de estrada de

ferro e fomos apresentados a um trem. Outra droga. Aquilo não era uma

composição de estrada de ferro, mas uma decomposição. O trem que nos levaria

a Tarquínia, nossa primeira base de operações que ficava cerca de 150 a 200

quilômetros mais para o sul, era constituído por vagões que haviam sido

metralhados anteriormente por aviões americanos.

Pobre trem, parecia mais como um cara que dera entrada num UTI. Os bancos do

trem, tanto o assento quanto o encosto, eram de madeira, composto de sarrafos,

cuja maioria havia sido retirada para "souvenir". Vagões pequenos, com quatro

rodas, blindados. Algumas janelas também tinham sido retiradas, quem sabe por

economia de guerra, ou para evitar que algum malfeitor as quebrasse. Os buracos

feitos pelos aviões aliados facilitavam o banho de chuveiro involuntário que

tomávamos naquela travessia até a pequena Tarquínia. Pegamos chuva no

caminho. Juntávamo-nos nos corredores para não nos molharmos. Como chovia!

Nós fomos 'atirados' lá dentro com o corpo molhado, mas acomodados da melhor

maneira possível. Entramos nesse trem, que era bem vagaroso, andava um pouco

e parava, aí veio o segundo medo, porque normalmente os infiltrados na Itália

punham dinamite nos trilhos para explodir os transportes.

Viajamos o resto do dia. Depois de tão confortável viagem, no dito trem,

chegamos finalmente nos Estados Unidos de Tarquínia. Nossa viagem transcorreu

por toda a noite, e chegamos já de dia.

(AAP4, AAP81, AAP101, AAP134, AAP152, AAP250, PIL367, PIL379)

9. B O QUE ENCONTRARAM

...e fomos parar em Tarquínia, uma cidade perto de Roma, do tempo dos

Etruscos. Ela continuava como era antes, um lamaçal tremendo, e eu pensei: "

Acho que nem os Etruscos conseguiriam viver aqui". A nossa chegada foi outro

episódio 'triste' para os brasileiros. Chovia demais, dia e noite sem parar. Segundo

informações obtidas com moradores, aquela área era um alagadiço que Mussolini

havia mandado preparar para plantio de arroz.

Nós fomos o último esquadrão a compor o 350

. Quando chegamos lá já haviam

três esquadrões americanos estabelecidos na Base. Conclusão: devido à chuva, o

local era uma parte plena à beira do mar, e com a chuva tinha se transformado em

uma verdadeira lagoa. Na chegada, nos surpreendemos quando o americano

apontou o local onde deveríamos acampar. A parte que nos sobrou talvez tenha

sido a parte pior e, portanto, mais trabalhosa. Tinha mais barro, deu muito trabalho

para instalar as barracas, instalar a própria linha de vôo, não era tão bem colocada

como a dos americanos, que ficavam na parte mais ao sul, onde era mais seco.

Nós olhamos e falamos: " Como é que nós vamos acampar ali?" O campo todo

destruído, não tinha hangar, não tinha nada. Tínhamos que andar por dentro da

água, da lama, era um verdadeiro lamaçal que nos reservaram. Posso dizer que

era uma lagoa porque a água vinha até o joelho, e não pudemos fazer nada na

primeira noite porque já chegamos ao entardecer.

Começamos a Guerra em Tarqüínia e, por incrível que pareça, estávamos em um

local que estava sendo adaptado para estacionamento de aviões, pista, etc. A

área em que os aviões ficavam era um lamaçal tremendo que eles chegavam a

atolar, havia lama até a canela. Seguimos para o campo de aviação, local onde

iríamos ficar acampados. Nosso equipamento todo já se encontrava na antiga

Base de Treinamento dos pára-quedistas italianos. Não houve tempo para limpar

toda a área das minas deixadas pelos alemães, portanto somente deveríamos

trafegar nas áreas já desminadas e demarcadas. Fora disso era arriscado pisar

numa mina.

Coube a nós uma área mais ou menos elevada que foi escolhida para nosso

acampamento, e os aviões já estavam numa área mais baixa, que, com chuva,

virava pantanosa. Nossos oficiais de ligação com os americanos, nos mostraram

onde estavam as caixas com nosso equipamento, assim como as barracas de

lona. Eram barracas mais ou menos para 20 pessoas.

Armadas as barracas, eu e meus companheiros, pré-escalados para aquele lazer,

fomos fazer o reconhecimento da área. Saímos não só para fazer o dito

reconhecimento, como também já era hora de pegar o boião do saudoso

Longarina, famoso chefe dos mestres-cucas do Grupo, que recebeu esse

carinhoso apelido por ser magro e comprido. Companheirão era ele. Após o lauto

almoço, saímos andando pelos arredores e nos distanciamos do acampamento e

demos de cara com uma construção de alvenaria, que parecia um bebedouro de

gado. Como durante a viagem de navio éramos aquinhoados com um balde de

água salgada por dia, não tivemos dúvida em limpar a convidativa piscina, para

"tirar a forra" de tantos dias que passamos lavando o rosto e "aquelas partes" com

o dito balde de água. O suposto bebedouro era abastecido por água corrente e

cristalina, o que convidava para sua inauguração. Meus amigos, creiam! Não fosse

o inseparável cantil que estava sempre à mão, abastecido de vinho até a boca,

talvez fosse a primeira baixa do Grupo em Tarquínia, e sabem por quê? Sem me

aperceber que a água estava quase congelada, atirei-me nela como se estivesse

me atirando nas águas mornas de uma piscina. Não preciso dizer que tive um

choque térmico e por pouco não virei picolé.

Isso é o que se pode chamar de moleza: turismo diferente dos demais. E, para

completar a moleza, a chuva intensa acompanhada de fortes ventos que iam

derrubando as barracas que tinham sido montadas...Esta é uma das verdadeiras e

variadas histórias, que aconteceram durante o cruzeiro turístico que fiz em

companhia do nosso inigualável 1º Grupo de Aviação de Caça, e ali começou a

vida da Unidade.

(AAP101, AAP160, AAP250, AAP296, PIL367, PIL379, PIL393)

9. C A MONTAGEM DO ACAMPAMENTO E SUAS DIFICULDADES

Chegamos a Tarquínia no dia 7 de outubro de 1944. No dia da chegada, ninguém

ficou sem fazer nada, houve trabalho para todos, sem exceção. Logo de saída foi

feita uma programação e determinação de turmas para executarem os diversos

serviços necessários à nossa instalação. Armar barracas e ajeitar o acampamento

era a ordem do dia e acabamos armando as barracas dentro da água, mesmo. Já

à noitinha teríamos um teto para a noite. Dia seguinte, embora domingo, o trabalho

continuou em ritmo acelerado e exaustivo. As barracas eram de lona, e fizemos

bom proveito. Várias ferramentas foram utilizadas: enxadas, pás, picaretas,

serrotes e até machados. Enquanto uns esticavam as lonas das barracas, outros

abriam pequenas valas ao redor das mesmas com a finalidade de facilitar o

escoamento de água das chuvas, pois o terreno era baixo e alagadiço. Os mais

especializados se encarregavam da parte elétrica, puxando fios por todos os

lugares e levantando postes; a energia era fornecida por grupo de geradores

portáteis.

Dia 9 de outubro, ainda continuava a faina; agora, desmanchando caixotes e

arrumando o material. Nesse dia ficamos sem almoço, para dar maior progresso

aos serviços, fazendo últimos retoques no acampamento.Tínhamos como vizinhos

o 345º Esquadrão Americano.

"Soldado é superior ao tempo", era uma frase que o Capitão tinha como seu

slogan. Usava essa frase vez por outra. Uma dessas vezes foi quando estávamos,

em Tarquínia, todos reunidos em forma, aguardando as ordens para a distribuição

de vários serviços. O tempo ameaçava temporal. Ao ver o tempo ameaçador, o

Capitão iniciou suas ordens bradando em voz alta: "Soldado é superior ao tempo".

Tão logo terminou suas palavras, iniciou-se uma chuva de pequenos granizos.

Logo em seguida, aumentou o tamanho dos granizos e ele teve que se abrigar

ligeiro. Daquele dia em diante, ele não mais desafiou o tempo.

Para 'coroar' a situação, tem uma passagem que, de certa forma, é cômica: na

nossa montagem de barracas, talvez pela falta de experiência, tivemos o azar de

naquela primeira noite, por volta de meia-noite, duas horas da manhã, vir um

vendaval, o que era coisa costumeira naquela época, e derrubar uma porção

delas, fazendo desabar metade do acampamento, por termos esticado demais as

lonas, provocando um grande corre-corre. Veio aquela tromba d'água e desfez

quase que todo o nosso acampamento, foi uma coisa terrível. As barracas

começaram a desabar porque tinham sido armadas errado, aquela estaca que se

coloca no sentido da lona retesou e saiu tudo voando, inclusive a própria barraca

onde estava o Comandante, e aí o Nero ficou danado da vida, teve que chamar

um dos pilotos, que era engenheiro, designá-lo para fazer uma drenagem da área.

Nós tivemos que passar o resto da noite dentro da água, embaixo da lona, e

começar tudo de novo no dia seguinte, mas de manhã todos trabalhamos para

arrumar a bagunça. O Grupo parou ali por uns quatro ou cinco dias até a gente

poder se estabelecer novamente. Foi a primeira experiência de guerra, como se a

guerra se iniciasse ali.

Nossa higiene pessoal era só no "Dry Cleaners". O nosso banheiro não tinha água

quente e descobrimos que os americanos do 350th, Unidade da qual fazíamos

parte, tinham água quente. Pegávamos o capacete e a toalha e começamos então

a tomar banho do lado americano até que o nosso lado foi refeito. Fazia muito frio,

assim podia-se melhorar nossa limpeza corporal. Para melhorar essa situação,

posteriormente foi instalada uma barraca de lona para banho. Foi feito um cercado

de lona de 2 metros de altura e 3x6m de área, no qual foram colocados três

tambores cheios de água, que eram aquecidos. A água era aquecida por um

dispositivo a querosene dentro de um tambor de duzentos litros. O banho era feito

com uma cuia, magistralmente manejada pelo Cabo Rosa.

Agasalho insuficiente, 6 cobertores, cama de lona-maca - três em cima, três em

baixo. As nossas barracas eram aquecidas por carvão e tínhamos, em cada

barraca, um aquecedor onde colocávamos esse carvão. Acontecia que, pela

nossa falta de experiência, o pessoal colocava todo o carvão e o aquecedor ficava

incandescente; havia casos da incandescência subir pela chaminé e colocar fogo

na barraca. Mas depois o pessoal aprendeu.

A vida na Base de Tarquínia era muito diferente daquela que depois

posteriormente tivemos em Pisa, porque nós vivíamos mais juntos nas barracas.

Resumindo muito, recebemos os aviões e iniciamos os trabalhos e missões. Os

aviões chegavam a atolar, tínhamos que empurrar para não pilonar. Às vezes o

avião tinha que ser tratorado até a pista, porque o barro era enorme, era barro e

gelo misturado. Era necessário um trator puxá-los fora da lama até um ponto mais

alto para que pudessem taxiar para a cabeça da pista. Tenho fotografias que

comprovam esta situação. Além disso, havia um tempo de navegação longo até

chegar na linha de frente. Então, a parte operacional em Tarquínia era muito

penosa.

Como sempre, todo começo é cheio de imprevistos e tudo toma uma feição maior,

quase que fantasmagórica. Tivemos muitas dificuldades em Tarquínia. Claro, com

o passar do tempo nós transformamos o acampamento, drenamos aquela água

toda, abrimos valas e valetas para podermos nos deslocar, porque não tinha nem

como andar. Duas ou três semanas e estávamos em condições de iniciar nosso

combate. Superados todos esses percalços, o 1º Grupo de Caça deu início à sua

inolvidável missão.

(AAP4, AAP81, AAP101, AAP152, AAP160, AAP250, AAP265, AAP268, AAP281,

PIL379, PIL393)

10 A PRIMEIRA BASE

10. A ORGANIZAÇÃO DA ROTINA

Finalmente, tudo ficou pronto para funcionar, parecendo até uma pequena base.

Ao centro, o rancho, a cantina, o posto médico e órgão administrativos,

circundados pelos alojamentos do pessoal, na periferia dos quais se isolaram

banheiros e privadas. A bóia era servida ao ar livre, em longas filas, nas quais a

utilização de marmitas de campanha irmanava oficiais e praças; e assim continuou

sendo por muito tempo, até que se ultimasse a instalação da comprida barraca-

refeitório e fosse equipado com louça modesta o rancho dos oficiais.

A Seção Mecânica, embora mal instalada, logo na primeira semana, iniciou o

recebimento e preparo dos trinta aviões P-47, com os quais os pilotos começariam

a operar. O chefe das operações, já havia feito a denominação técnica das

esquadrilhas e numeração correspondente dos aviões. Assim, as esquadrilhas

ficaram sendo A, B, C, e D, e os aviões numerados A-1, A-2 e B-1, B-2... E assim

por diante.

Cada piloto tinha o seu próprio avião. Os mecânicos foram distribuídos por

esquadrilhas e por avião. Não sei o critério adotado, mas fiquei muito contente ao

ser designado para mecânico do Comandante do Grupo, o avião nº 1. Para meu

ajudante, fora escalado o praça antigo, oriundo da Marinha. Baixinho, franzino,

muito engraçado e espirituoso, tinha a habilidade de imitar as pessoas, fazendo-

nos rir. Durante a campanha repartimos alegrias e tristezas. Haverei sempre de

recordá-lo.

Estávamos tecnicamente subordinados aos oficiais especialistas. Na primeira

semana houve muito trabalho na pista para o pessoal da Mecânica: o avião seria

vistoriado meticulosamente, parte por parte, antes de proceder ao "cheque" do

motor, o qual deveria dar 2.700 rpm e 52 polegadas de mercúrio de compressão,

para ser considerado OK, isto é, pronto para decolagem.

O pessoal de comunicações procedia o bom funcionamento do rádio, fazendo

chamadas com a torre de controle, para teste, regulando o VHF, fazendo as

trocas dos cristais, etc.

Rotina semelhante era seguida pelos mecânicos de armamento; retirando a

estocagem das metralhadoras e instalando-as no avião, municiando-as e

preparando os cabides para receberem as bombas.

(AAP268)

10. B O FRIO

Base Aérea de Tarquínia, novembro de 1944. Já a temperatura natural não mais

era tropical. O Grupo de Caça enfrentou inúmeras dificuldades, tendo nos

marcado mais profundamente o clima, com temperaturas variando em torno de 11

graus centígrados, dificultando bastante a nossa sobrevivência, além de não

estarmos acostumados com temperatura tão baixa e não termos nenhum agasalho

para suportar o frio local. O inverno era tão intenso que a água virava gelo e não

estávamos acostumados com isso, tínhamos dificuldades de saúde provocada por

esse clima.

Nós pegamos um forte inverno italiano e aqui vale uma pequena crítica com

relação ao nosso serviço. Os americanos nos deram botas cobertas com lã de

carneiro, assim como o macacão e o blusão, mas não sei porquê isso não foi

distribuído e a fila do dispensário médico todo dia era enorme, todos resfriados.

Daí houve a interferência do lado americano, perguntando porque não distribuíam

esse material, e só então começamos a nos agasalhar e enfrentar o frio. O

Comando teve que rapidamente providenciar agasalhos e aquecedores para

todos, sem o qual certamente não conseguiríamos agüentar a friagem.

Nossos alojamentos eram de lona, de tal forma que poderíamos abri-los

lateralmente, puxando e amarrando a lona para um lado ou outro. As noites eram

muito frias e nossas lonas eram todas na posição fechadas para nos agasalhar

melhor. Nossas camas eram também de lona, o que não nos dava muito agasalho

contra a frieza. Nossa salvação eram uns sacos de dormir, bem acolchoados e

com zíperes ao pé e num dos lados, de modo que poderíamos ter um grande

lençol acolchoado ou então um tubo, onde entrávamos por cima e nos

agasalhávamos da melhor maneira possível dentro do saco de dormir, e assim

conseguíamos passar mais ou menos. Éramos oito oficiais em cada barraca,

quatro de cada lado.

A barraca não tinha calefação. Tinha um uma espécie de um fogareiro que a

barraca ficava quente. Chegava à noite, ela ia estufando, estufando por causa do

ar quente, né? Mas lá fora era gelo e barro ou água. Chovia também muito em

Tarquínia.

Nossa latrina ficava a uns 50 metros ou mais da barraca. A gente, pra fazer as

necessidades, tinha que sair da barraca com um frio danado, de modo que

fazíamos tudo para não levantarmos à noite para nos aliviarmos. Não tínhamos

armários, portanto tudo que possuíamos tinha que ser guardado em malas ou

sacos, que colocávamos debaixo de nossas camas de lona.

Eu passei por momentos difíceis! Em pleno inverno, acordávamos mais ou menos

às 6:00 horas da manhã, ainda escuro, para irmos fazer "pré-flight" nos aviões P-

47. Íamos da barraca até a pista, a pé, caminhando em valas com gelo (água

congelada), temperatura mais ou menos de 2 a 5 graus centígrados. Não

tínhamos sequer um agasalho. Usávamos os cobertores para nos envolvermos

neles e nos aquecer. Chegávamos aos aviões e eles estavam cobertos de gelo.

Nós, os mecânicos de avião, usávamos vassouras para varrer o gelo que havia

sobre as asas e o "canopy". Quantos tombos levamos, visto que as asas dos

aviões ficavam muito escorregadias. Fazíamos "pré-flight" às 7:00 horas. A forte

neblina e a cerração impediam que os vôos iniciassem antes das 11:00 horas. O

pior é que nossos vizinhos, os americanos, começavam o pré-flight às 9:00. Certa

vez, revoltei-me com aquela situação, ao saber que em nosso almoxarifado havia

centenas de uniformes (agasalhos) completos para enfrentar o frio. Pedi aos

nossos chefes de equipe que ponderassem junto aos nossos superiores

hierárquicos a mudança do horário para o "pré-flight", a exemplo dos americanos.

Não consegui que nenhum outro chefe de equipe se dispusesse a falar com o

responsável por aquela determinação. Tomei, então, a iniciativa de falar, eu

mesmo, com o nosso Comandante de Esquadrão terrestre. Para surpresa geral,

no dia seguinte, após o café da manhã, foi anunciado, no alto-falante existente no

acampamento, o seguinte aviso: "Atenção, senhores mecânicos e rádio-

telegrafistas de vôo, apresentem-se no almoxarifado do Grupo". Para espanto de

todos nós, o Tenente distribuiu a todos nós, mecânicos e rádio-telegrafistas os

uniformes (agasalhos americanos) completos para o frio, constantes de botas de

couro de carneiro invertido, calças e casacos em couro com lã de carneiro na

parte interna, boina e luvas de lã. Parecíamos esquimós.

(AAP276, AAP281, AAP305, PIL393, PIL459)

10. C OUTROS ÓBICES

Tarquínia foi um período de adaptação muito difícil para nós todos, já com os três

pilotos “asa branca” integrando cada um uma esquadrilha. Os outros vieram

depois, e depois, já em Pisa, vieram mais dois reservistas. Então fomos 9 da

reserva, e todos esses fizeram o mesmo treinamento que eu, só que foram

integrar já quando o 1° Grupo já estava na Itália, com experiência de combate.

Depois, desenvolvemos a manutenção das metralhadoras e porta-bombas. A

manutenção sofreu muito porque os aviões ficavam na lama e o pessoal, apesar

de já ter tido algum treinamento, nunca tinha vivido a experiência direta de colocar

a bomba no avião, quer dizer, pegar a bomba e encaixá-la com um carrinho ali, na

lama. Nos Estados Unidos tínhamos um carrinho de bomba, porque a pista era de

concreto. No cimento os carros de bomba têm um certo nível, mas onde

estávamos agora os aviões ficavam estacionados em cima da grama, e a

dificuldade dos mecânicos de armamento era muito grande. Inclusive eles

pegavam a bomba no peito para colocar no avião. Na parte do cimento, existia um

sistema de macaco hidráulico que conduzia a bomba. Foi uma época muito difícil.

Tínhamos umas botas pesadas, que, acumulada com aquela lama pesavam ainda

mais, e era difícil pegar uma bomba de 250 libras; 500 libras é igual a 250 quilos, e

pegávamos as bombas à unha e as colocávamos no porta-bombas do avião. A

bomba escorregava a todo momento, as mãos cheias de barro, era muito pesada

e arredondada. Isso dificultava sobremaneira, era um sacrifício muito grande.

Finalmente tivemos que bolar um sistema de carregar a bomba num carrinho e

botar embaixo do avião. Como os americanos tinham alguns carrinhos com

sistema hidráulico jogados num depósito, pegamos esses carrinhos e apanhamos

as bombas que tinham alças que protegiam os ganchos de fixação no avião e

adaptamos a esses carrinhos, para levar essas bombas para baixo do avião.

Chegando lá, batíamos o pé, levantávamos a bomba que se encaixava direitinho,

e isso facilitou muito, ganhávamos muito tempo com isso. O carrinho nos foi útil e

batizamos ele de 'bambino'; demos esse apelido porque ele era como uma criança

que nos ajudava a fazer aquele serviço tão pesado. Fomos adaptando e

melhorando a situação até chegarmos em um ponto no qual os americanos

copiavam o que a gente fazia.

Sobre as condições de trabalho, o nosso pessoal de armamento sempre lutou

com entusiasmo além do limite, a ponto de colocarem essas bombas de 500 libras

no braço até chegar ao suporte, e isso influenciou, junto com a mecânica, a

disponibilidade que foi tão acentuada, que chegamos à média de 84%.

E daí em diante a vida começou. Para nós começou a melhorar porque a

capacidade do ser humano é tremenda em ir se adaptando.

(AAP281, AAP296, PIL379, PIL393)

10. D SENSAÇÃO DE PERIGO

Embora não estivéssemos na linha de frente, estávamos sujeitos a ser atacados a

qualquer momento. O clima era muito tenso e a inquietação pairava em todo o

acampamento, pois não sabíamos por onde seríamos atacados ou quando tal fato

ocorreria. Quando notícias do "front" chegavam a nós, o clima era de total

insegurança. Notícias do que estava acontecendo com os nossos pilotos e aliados,

sempre obtínhamos. A tensão aumentava a cada dia. As informações eram

desencontradas, ora o piloto sobrevivia, ora era abatido. No acampamento, todos

viviam muito apreensivos, pois não tínhamos controle sobre os ocorridos, não

sabíamos como estava a nossa Pátria e nem tampouco como estava o perfil geral

da guerra. O jeito era aguardarmos ordens superiores e, com isso, o tempo

passava. A saudade dos familiares aumentava e a tensão no acampamento era

cada vez mais presente.

Tribunal da Madrugada - Itália - Tarquínia, 29 de outubro de 1944, numa noite

muito fria e sem luar. No acampamento, o maior silêncio. Exatamente à meia

noite, saímos escondidos para umas aventuras amorosas na cidade de Tarquínia,

que ficava a três quilômetros da Base aérea. Uma estrada tendo com um aviso

"OFF LIMITS" para todos os lados. Visto como os tedescos haviam deixado

terreno inteiramente minado, era muito arriscado, mas cabeça de jovem é assim.

Afinal de contas: "non trovamo niente de singnorina" o que trovamos foi uma

cantina e então enchemos a cara de vinho. Que frustração!... Ao regressar à Base,

logo de cara encontramos dois "piranhões", isto é, o Capitão e o Tenente Super-

Caxias, que por ser muito baixo, seu apelido entre nós era "Tenente Meio

Expediente". Aí o velho pernambucano, com aquela voz forte mas ligeiramente

rouca, gritou: "Tá todo mundo preso, até você! Desta vez filho "agregado" terá que

ser enquadrado". O Capitão não gostava de mim, era doido para me dar uma

cadeia; foi ele quem me apelidou de "filho agregado do Cel. Nero". Mas valeu.

Estávamos próximos à barraca de manutenção das metralhadoras, onde dois

tambores de gasolina serviam de tanques para limpeza de metralhadoras. Os

tambores estavam cheios de gasolina azul. O Sargento chegou com um pincel

embebido com gasolina, e ninguém sabe porque quedas d`água, começou a jogar

gasolina em um tambor que queimava combustível para aquecimento da barraca.

Quando notei o que poderia acontecer, gritei ao Sargento para não continuar, mas

já era tarde: o fogo atingira os tambores de gasolina e a barraca foi pelos ares.

Felizmente, não feriu ninguém, mas as metralhadoras e ferramentas foram

também pelos ares.

(AAP94, AAP296, AAP305)

11 INÍCIO DAS ATIVIDADES

11. A OBJETIVOS

Quando nós chegamos na Itália encontramos a guerra, academicamente falando,

na segunda fase de combate que era a interdição do campo de batalha: não

permitir que o inimigo trouxesse suprimentos para a linha de frente. Nós fomos

treinados para fazer a guerra total, principalmente a obtenção de superioridade

aérea - avião contra avião - destruir o avião inimigo para poder ter liberdade de

manobra na terra. Chegamos na Itália e essa fase já estava realizada: não existia

a reação aérea alemã e a italiana era muito pouca, quase não existia. Nós fomos,

então, designados para outro tipo de missão, que era o ataque a alvos

estratégicos.

Já se vão muitos anos desde a minha primeira missão. Todos nós, mais antigos

do grupo, comandantes de esquadrilha, fizemos a primeira missão sempre dentro

de uma esquadrilha americana. Eram três oficiais americanos já experientes,

provados no combate, e um brasileiro 'novato' que teria o primeiro contato com o

fogo antiaéreo. O objetivo era apenas sentir o 'cheiro da coisa' em ação. Não era

interessante colocar os quatro pilotos novos fazendo uma primeira missão, porque

não se podia imaginar qual seria a reação desses quatro vendo aquele fogo pela

primeira vez. Por prudência, por experiência deles, toda 'primeira missão' de um

piloto era feita com gente já experiente, nunca vários pilotos novos na mesma

esquadrilha, e foi assim que eu fiz a minha primeira missão.

Vários pilotos brasileiros voaram com os americanos para se familiarizarem com

as missões que nós íamos executar. Com três missões os americanos

consideravam que tínhamos conhecimento suficiente do Teatro de Operações

para operarmos sozinhos. Com o primeiro abatimento em combate, companheiro

muito querido que, nesta primeira missão como ala de um americano, foi abatido e

morreu, foram suspensos esses vôos mistos, e passamos a voar

independentemente, com os nossos comandantes de esquadrilha comandando as

ações, então nós passamos a fazer as nossas operações.

(PIL373, PIL386, PIL389, PIL403)

11. B FUNÇÕES

Aqui chegando, estudei o ambiente e as necessidades do pessoal. Um capelão

pode e deve ultrapassar sua atividade religiosa, transformando-se no amigo mais

velho, no conselheiro experimentado. Na guerra, quando todas as previsões e

argumentos humanos perdem sua razão de ser, a religião - e não me refiro ao

ritual religioso - consegue confortar, reconstruir a esperança.

Na mesma tarde, pilotos brasileiros alçaram as asas em treinamento de

navegação pela Toscana adjacências, travando conhecimento com a nova Base

de Operações. O Tenente, com grande entusiasmo, contando com a cooperação

dos nossos sargentos e sua equipe de pintura, encarregou-se de estampar nas

carenagens da seção de acessórios do motor dos P-47 a insígnia "Senta a Pua",

famosos avestruz desenhado pelo Capitão Fortunato Câmara de Oliveira.

(AAP 44, AAP268)

11. C AS EMOÇÕES DAS PRIMEIRAS MISSÕES DE COMBATE

O meu primeiro vôo foi decolando ainda em Tarquínia. A ordem que nós tínhamos

era fazer o reconhecimento do Teatro de Operações. Eu voei praticamente com a

metade do esquadrão, porque o Comandante comandou quatro esquadrilhas no ar

e nós fizemos um sobrevôo no Teatro de Operações. Fomos até o Lago de Garda,

depois desviamos um pouco para o Vale do Pó e regressamos à Base. Não

fossem algumas explosões de 88, perto de Verona, praticamente teria sido um

'passeio'. Só na primeira missão é que eu fui realmente ter contato com o fogo

inimigo: fizemos um bombardeio picado e um ataque rasante.

Eu considero minha primeira missão a mais emocional, a mais emotiva. Acho que

eu fui um dos primeiros a voar. Nesse dia vários oficiais menos categorizados

fizeram uma missão. Eu não esperava fazer a missão nesse dia porque as

missões estavam sendo feitas pelos capitães, para se adaptarem junto com os

americanos. Quando fui contatado pelo Capitão ele chegou numa vala onde

estávamos trabalhando e disse: " Vocês vão voar". Eu até perguntei: " Mas, agora

?", "É, vão voar agora, vamos lá, com os americanos, fazer uma missão", ele

respondeu. Era uma coisa que eu sempre esperei, mas na hora em que chegou eu

titubeei. "Mas, e os capitães não vão fazer ? ", ainda insisti. "Os capitães não vão

fazer, os que podem não estão aqui, alguns foram para Roma". Enfim nos

preparamos e fomos para o lado americano, se não me engano o Esquadrão 347.

O comandante nos informou que a missão era muito perigosa. Ele até nos

convidou para almoçar primeiro enquanto esperávamos as fotografias. Só que eu

não estava muito entusiasmado, mas de qualquer maneira fomos almoçar, e

lembro-me muito bem que uma das coisas que tinha para comer era macarrão

com muito molho de 'catchup'. Éramos oito pilotos, apenas nós dois brasileiros e

seis americanos, e comemos como se nada fosse acontecer, só que eu mal podia

botar a comida na boca porque não estava com o menor apetite. Chegaram as

fotografias e todos examinaram, eu também olhei, mas era a mesma coisa de não

ver nada.

Fui conduzido à sala de briefing e uma coisa me chamou muito a atenção: ele

apresentou um mapa da região e qual o objetivo que nós iríamos atacar. Mas, ao

fazer essa apresentação o Comandante - que já devia ter mais de cem missões

realizadas - estava com a sua mão tremendo. Eu não sabia se aquilo era 'Mal de

Parkinson', nervosismo de fumo ou outra coisa parecida. Aquilo me chamou a

atenção e eu fiquei também emocionado, sensibilizado. Eu pensei: "Essa missão

não deve ser muito fácil", foi minha conclusão imediata. Quando nos foi

comunicado que era uma missão muito perigosa, eu olhei para o companheiro e

ele muito entusiasmado disse para mim: " Imagine a nossa sorte: mal saímos dos

oficiais e já vamos entrar em combate ! "

Eu era o número 4 de uma esquadrilha de quatro aviões de americanos: três

americanos e eu lá atrás. Fui escalado para fazer um vôo com um líder americano

bastante experimentado. Eu não me esqueço porque o Comandante da

esquadrilha se parecia com o 'John Carradine', aquele ator, com o rosto afilado e

um bigode fininho. Ele ouvia a missão e alisava os bigodes, que eram fininhos e

terminavam com uma ponta torcida. Então eu ficava pensando: "Pelo o que eu sei

de bigodes, o pessoal que tem esse costume é agressivo. E quanto mais

levantada a ponta, mais agressividade o sujeito tem. Mas, enfim, vamos ver como

é que vai ser".

Entrei no avião e fiquei aguardando o combinado. Cheguei ao lado do líder bem

emocionado, na ponta dos cascos como diriam os gaúchos naquela época, e

pronto para entrar em ação. Feita a decolagem cumpri a minha obrigação

direitinho, como ala número dois e prosseguimos para o objetivo.

O Comandante se chamava, por coincidência, 'Captain Brasil'; quando chamavam

"Brasil" pelo rádio, eu respondia, mas não era eu, era ele!

Eu me recordo que fomos atacar uma posição de artilharia muito bem defendida

pela artilharia antiaérea. Esse alvo era muito próximo da chamada 'linha de frente',

quer dizer, você atravessava e um minuto depois estava em cima da posição. O

objetivo era a mesma zona, e a antiaérea já começou em cima da primeira

esquadrilha. Aí veio aquela situação de principiante, a primeira lição de verdade:

fizemos a aproximação e já sentimos a violência com que o inimigo nos recebeu,

porque, afinal, os inimigos também tinham a missão deles, que era a de defender

a sua artilharia.

O Comandante se aproximou, fez o mergulho inicial, e eu procurei,

imediatamente, acompanhá-lo no mergulho. Eu confesso que estava um pouco

perdido, mas por sorte consegui ver o pipocar dos canhões lá em baixo, e logo nós

estávamos imersos numa atmosfera de cogumelos de explosões de canhões .88 e

.40 e tudo quanto era tipo de arma de fogo.

Chegando ao túnel, ele mergulhou e jogou a bomba lá dentro. Veio outro e

mergulhou, e quando chegou a minha vez, o túnel já tinha passado, eu tinha que

fazer uma manobra inclinada para pegá-lo de novo. Quando eu fiz isso bati com a

cabeça no Canopi (vidro da cabine) e pensei: "Pôxa, não sabia que era tão

ardoroso, assim"...

Quando eu mergulhei e comecei a ver as 'traçantes' passando junto de mim eu

fiquei afobado, o que eu acho natural, porque a primeira missão é o 'batismo de

fogo', como se diz. Eu me recordo que eu suava demais e, na recuperação, eu

puxei com tanta força que a máscara chegou a descer do rosto. Como eu já disse

isso é natural, deve ter acontecido com outros pilotos, mas não é medo, é

afobação mesmo, porque não se tem tempo de sentir medo.

A sua concentração é toda em cumprir a missão e se esquivar do fogo inimigo,

com ações evasivas para que eles possam fazer um tiro errado, porque os

atiradores de chão atiravam num ponto à frente do eixo do avião. Se eu saísse

derrapando, eles atiravam em um ponto e eu estava indo para outro, então isso

era uma ação evasiva. Entre cada duas traçantes que nós víamos, havia mais

quatro balas, e isso preocupava o piloto, sem dúvida.

Soltei minhas bombas e até hoje estou para saber aonde elas foram cair, pois não

tive possibilidade de olhar para trás e nem nada, e dei 'Graças a Deus' de ter feito

isso. Na minha cabeça só vinha: "Tudo o que Seu Mestre mandar faremos todos".

Tinha medo de me perder, era a primeira vez que eu saía para combate, era até

meio velhaco.

Consegui acompanhar o líder, ele recuperou e eu joguei as bombas, me

recuperando também atrás dele, até que ele depois resolveu fazer a travessia do

Rio Pó embaixo, metralhando as posições por lá. E aí foi um espetáculo para mim,

porque as luzes incandescentes tomaram conta do meu azul do céu: eram as

"traçantes", rajadas da antiaérea inimiga. Acertaram duas balas no meu avião,

então meu primeiro vôo foi de 'meter medo'.

Procurei fazer o possível e me mantive sempre na ala do Comandante, até que

ele determinou o regresso para Tarqüínia. Na volta, percebi que não estavam

conosco os elementos que, com a decolagem inicial, deveriam estar presentes.

Não entendi aquilo, mas cumpri a minha parte.

Chegamos ao campo e fizemos o 'peel off'.

Quando cheguei, abri o canopi, e a primeira pessoa que estava no avião era o

meu mecânico para me ajudar a sair. O meu mecânico, que era mais moço do que

eu e um excelente profissional, me viu tremendo e perguntou: “ É o frio, Tenente?”.

Eu disse: “ É...”, mas não era frio não, era aquela emoção ainda de ter chegado da

primeira missão e que eu não tinha forças para sair do avião. Não era medo, eu

não senti medo de morrer, eu senti emoção, eu senti aquilo para o que estava

preparado durante muito tempo. Ninguém vai para o combate sem estar

preparado, porque se não estiver preparado não agüenta. Então não era medo,

mas era uma fortíssima emoção de ter feito a primeira missão, a emoção de ter

jogado bomba, dado tiro em todo lugar, a emoção de ter perdido um companheiro

que horas antes estava falando com você.

Bem, cheguei a

Quando cheguei na sala já tive uma notícia desagradável: ao mesmo tempo em

que eu decolara um outro brasileiro em uma outra esquadrilha decolara também,

só que esse não tinha voltado, foi abatido. Isso confirmou a minha impressão

desagradável sobre o tipo de alvo a que nós, brasileiros e tão poucos, já de cara

enfrentaríamos.

O comandante da esquadrilha perguntou o que eu achara e eu comentei com ele

que, pela amostra do que eu tinha presenciado e participado, eu julgava que

pouca gente iria voltar para o Brasil, afinal logo na primeira missão eu tinha levado

"sopapos" de tudo que era jeito. Não fui atingido, mas faltou pouco.

Quando eu saí para fumar um cigarro estava difícil de acertar a ponta do cigarro

na boca. Eu tremia feito vara verde! Mas graças a Deus eu saí ileso, não fui

atingido. Fui atingido em outras missões, mas não nessa. É por esse motivo que

considero essa a missão memorável do ponto de vista da emoção e da

importância que teve para mim: uma resistência antiaérea muito grande que me

deixou preocupado com o futuro das nossas missões. Então a primeira missão,

principalmente nas condições em que eu fiz, foi terrível. Isso foi uma coisa que me

choca profundamente até hoje.

O segundo vôo foi com um americano que era mais esportivo. Ele entrou mal para

bombardear e, quando eu fui entrar, já tive que entrar de dorso. Quando eu

regressei, onde estavam os meus amigos americanos? Tinham sumido. Então eu

voltei sozinho para a Base.

No terceiro vôo o líder da esquadrilha americana era mais, vamos dizer assim,

atento à guerra, então ele conduziu o vôo melhor e pudemos fazer o bombardeio

dentro dos padrões. E assim foi o meu início por lá, quer dizer, logo no primeiro dia

peguei no pesado e me receberam com toda a pompa e galhardia das

metralhadoras.

(PIL371, PIL373, PIL374, PIL386, PIL393, PIL403, PIL407)

12 FATALIDADES

12. A GASTALDONI - DESCRIÇÃO

Não passava muito na cabeça de alguém a hipótese de um acidente, mas

infelizmente num determinado dia nós soubemos do desaparecimento do Tenente

Dante Isidoro Gastaldoni. Ninguém viu o acidente diretamente, mas ele estava

participando de um treinamento chamado de "cobrinha" quando em um

determinado momento ele se desgarrou e não viram mais ele. A esquadrilha voltou

com eles e o avião foi encontrado alguns quilômetros do local onde estiveram

fazendo treinamento, espatifado no chão. Ficou muito difícil determinar a causa

efetiva do que poderia ter acontecido, se ele desmaiou ou perdeu o controle. Enfim

ficou uma incógnita, e isso chocou mais do que propriamente o acidente pois,

além de perder um grande companheiro, havíamos perdido um oficial excelente,

um rapaz brilhante.

(PIL379)

12. B GASTALDONI-REAÇÃO

Começamos a sentir o verdadeiro peso da situação com a morte do Tenente

Gastaldoni. Sempre nos vinha a pergunta: " O que aconteceu ? Por que?"

Infelizmente foi a nossa primeira perda humana entre os pilotos. Como toda perda

humana, ainda mais se tratando de um companheiro, foi muito triste. Fica aquele

trauma, mas como a vida continua todo mundo tinha que estar pronto e voando, e

a cabeça passava a funcionar em torno daquilo no que a pessoa está envolvida.

Mas permanece eternamente na cabeça da gente a perda de um companheiro.

(AAP281, PIL379)

12. C CORDEIRO – DESCRIÇÃO

O mês de novembro foi um mês que nos marcou muito porque ficamos na

expectativa da tal 'estatística de perda' de três pilotos por mês. Não quer dizer que

os três morriam por mês, às vezes morriam quatro, às vezes dois.

Então no dia 6 de novembro nós tivemos a perda do Tenente Cordeiro em sua

primeira missão de guerra...O Cordeiro, que era um sujeito zangado, prometeu: "

Eu vou derrubar a barraca do Comandante." Mas ninguém pensou que ele fosse

mesmo fazer isso, e na hora que ele saiu com o avião para fazer experiência,

começou a passar baixo na barraca do Coronel Nero Moura, até que o

deslocamento de ar afrouxou os prendedores e quase que a barraca caiu de

verdade, se é que não caiu um pedaço dela. O Cordeiro foi preso, mas uma prisão

'solta' porque não tinha cárcere nem alojamento, era uma barraca grande que

cabiam 12 pessoas. Daí por diante ele passou a se isolar, e morreu isolado. Ele

ficava lendo e nós o chamávamos para brincar, para rir e ele dizia : " Não, estou

chateado, não quero". Eu acho que ele devia pensar no ato que tinha cometido e

que não tinha dado resultado nenhum, foi um ato errado. John Cordeiro e Silva

não conseguiu saltar de pára-quedas porque não tinha altura e fez um pouso

forçado nos Apeninos. O avião explodiu e ele morreu. O Cordeiro foi um

companheiro que eu conheci na Escola da Aeronáutica. Quando eu fui dar um

trote nele ele reagiu, mas eu não quis brigar com ele e disse: " Olha, nós vamos

brigar mais tarde, quando você estiver mais adaptado". Na época em que

estávamos mais adaptados já éramos bons amigos e fomos para a guerra juntos.

Ele foi o último companheiro a chegar no Panamá e foi ele quem reportou para

nós o que se falava do Grupo de Caça no Rio de Janeiro. Ele disse: "Nos chamam

de 'grupo de caça níqueis' ". Aquilo nos irritou muito e cada vez que chegava uma

notícia dessas era motivo para redobrarmos e temperarmos mais o espírito de luta

e de corpo da Unidade.

O dilema do John era saltar ou tentar um pouso forçado. Por não ter mais altura

suficiente para o salto, decidiu trazer o avião ao solo. Hábil, escolheu o único local

naquela quantidade de picos perigosos dos Apeninos: um pequeno vale nas linhas

amigas, mínima possibilidade de salvar-se, pousando sem rodas. Não parou um

instante de se comunicar com o capitão americano, líder da esquadrilha. Manteve

sempre a cabeça clara. Ao tocar o solo, explodiu, perdeu a vida. Foi a primeira e

única missão de guerra, e ele foi levado para um lugar onde tinha muito tiro, que

era em Bolonha, num ataque aéreo.

(PIL389)

12. D CORDEIRO-REAÇÃO

Foi um baque muito grande. Atacamos o objetivo e a esquadrilha de trás se

distanciou um pouco para fazer o ataque. Na recuperação a minha esquadrilha

não puxou para o alto e quase que colou no solo e começou a pegar alvos logo ali

perto de Bolonha, então eu fui seguindo, atirando no que eles atiravam, sem ter

muita noção do que eu estava fazendo. Logo em seguida pelo rádio eu ouvi a

seguinte conversa entre dois pilotos americanos: " Ele se foi ...(He is gone)" , dizia

um deles, e o outro perguntava: " Quem se foi ? (Who is gone ?)", e a outra voz

respondia: " Eu acho que foi o brasileiro (I think it was the brazilian)". Aquilo na

minha mente foi como se tivesse estourado uma bomba dentro de mim; como

éramos dois brasileiros eu até tive instintivamente uma reação de me apertar, de

dizer: " Não, eu estou vivo ! Então, foi o Cordeiro que morreu ...". Para mim tinha

acabado a missão, o resto era voltar para casa e chorar pelo companheiro

perdido.

Quando eu pousei na Base, já havia corrido a notícia que o Cordeiro tinha sido

abatido e estava morto, porque ele explodiu no chão. Pelo que os americanos

contaram depois, ele manteve contato até cair. E posso dizer o seguinte: ele

morreu como um herói, porque ele tinha um entusiasmo muito grande, até acho

que se nós fizéssemos corpo mole, por qualquer motivo, o americano diria: " Não,

é muito perigosa essa missão, vocês são aspirantes". E eles nem sabiam o que

era um aspirante. "

Eu fico muito emocionado quando lembro dele. Ficamos chateados de terem

levado ele para um lugar com tanto ataque aéreo, parecia um 'paliteiro'.

Me recordo muito bem da carta que o Comandante Nero Moura fez ao pai dele,

assim como me recordo da resposta. O pai dele, se me lembro, era médico e em

algumas linhas da carta dizia assim: " Meu filho John em suas cartas só dizia

coisas úteis e agradáveis...mas no seu entender a guerra era o que havia de mais

importante para meu filho. Ele morreu consciente na guerra". Naquele episódio

iniciou-se a nossa verdadeira missão de guerra.

Mordi os beiços para não chorar. Contudo, aquela sua morte, a primeira

acontecida nos céus da Itália com um piloto do 1º Grupo, não nos abateu; ao

contrário, cada um de nós ficou mais motivado para continuar a luta. Bom, demos

um 'Adelfi' para ele - 'adelfi' era, e ainda é, uma saudação especial que somente

nós, do Grupo de Caça, usamos -, depois tomamos um pileque de vermute e

sentimos a morte dele cantando, brincando.

(AAP81, PIL389, PIL393)

12. E OLDEGARD SAPUCAIA – DESCRIÇÃO

No dia seguinte, dia 7, um outro colega nosso, Tenente Oldegard Sapucaia,

morreu por causa da burocracia da Força Aérea Americana, ou da Fábrica dos P-

47, a 'Republic', ou de quem for. Por que ele morreu assim? Porque quando

chegamos na Itália nós passamos a combater nos P-47 com o 'canopi de bolha',

que era uma bolha de vidro que nos cobria. Eles tiraram algumas coisas do P-47

anterior, como a quilha, e isso ofendeu muito a aerodinâmica do avião, de tal

modo que, se você fizesse uma manobra que tivesse que cruzar os comandos,

eles prendiam e você vinha até o chão e morria.

O Oldegard morreu porque a burocracia da Fábrica Republic chegou atrasada.

Eles mandaram proibir qualquer vôo em que o avião tivesse que cruzar os

comandos dois dias depois que ele morreu.

(PIL389)

12. F WALDYR – DESCRIÇÃO

No dia 16 haveria um vôo especial, filmando o Grupo de Caça, uma espécie de

'propaganda' para passarem no Brasil. Nesse episódio, perdemos mais dois

pilotos, designados para cumprir uma missão fotográfica à bordo de um C-47. Eles

estavam atrás do cinegrafista, com suas máquinas fotográficas, e nós estávamos

passando próximos a eles, num vôo combinado, onde tínhamos o rumo do C-47.

No momento em que nós íamos passar, o Comandante da nossa esquadrilha

disse: "Dentro de dois segundos vou passar por você". Nesse momento, o piloto

do C-47 fez um pequeno desvio, acho que ele queria ver a esquadrilha, e o nosso

avião - o número 2 - bateu na asa do C-47. Aquilo aconteceu em segundos; eu

gritei que ia bater e já estava batendo, e todos então ficaram cuidando do avião nº

2 - e eu fiquei olhando o C-47 perder grande parte da asa. O avião entrou em

parafuso e o piloto ainda conseguiu sair, mas puxou com muita velocidade, houve

um deslocamento do filete de ar, e ele perdeu o comando do avião outra vez. O

avião entrou em parafuso para o outro lado e foi até o chão, batendo; subiu uma

fumaça preta com uma chama de mais ou menos 3.000 pés de altura, 900 metros.

Eu vi que tinha morrido todo mundo lá embaixo. A esquadrilha estava desfeita e

estavam todos seguindo o outro piloto, e fiquei dizendo: " Salta, salta!". No

momento da batida, ele ficou ferido na cabeça. Naquele tempo não havia esse

capacete que defende o piloto de um choque. Mas ele acordou e saltou de pára-

quedas, numa altura de 600, 700 metros e, quando o vimos novamente no

acampamento, ele já estava recuperado. O Tenente ficou muito abalado e o

Capitão mais ainda. Creio que o Tenente deve ter se julgado culpado por ter

passado tão perto, mas na realidade o morto é que foi o culpado. O Capitão era

um homem de firmeza muito grande na sua liderança, foi um dos pilotos que mais

se distinguiu no treinamento, portanto ele não podia ter errado. Morreram nesse

acidente o 2º Tenente Roland Rittmeister e o 1º Tenente Waldir Paulino Pequeno

de Melo.

O Waldir dizia que sabia que ia morrer, mas queria ir para a Itália, ele repetiu isso

muitas vezes em Natal. Fez uma missão de guerra, que está anotada nos anais do

Globo. Foi o meu 'ala', era um amigo dileto meu. Nessa missão de fotografia, que

ele não queria fazer, fui eu quem o convenceu a fazê-la. Ele disse que não tinha

filme e arrumei o filme para ele. Depois, ele disse que só tinha filme preto e branco

e eu peguei um colorido, sem autorização, porque filme colorido era raro naquele

tempo. Ele foi para lá, tirou a fotografia e morreu.

(PIL389)

12. G WALDYR – REAÇÃO

Após a tragédia pousamos isoladamente. Confesso que fui para a barraca e entrei

em "parafuso". Senti-me culpado pela morte do Waldyr. Por que insistira tanto para

o garoto ir naquele avião fatídico? Chorei e me embebedei com vermute.

Blasfemei contra mim, contra a guerra e contra tudo... me ajudaram a sair da crise

de nervos. No dia seguinte o show continuou. A guerra não parou um instante.

(PIL389)

12. H RITTMEISTER – DESCRIÇÃO

"Hoje já posso ser chamado de piloto de guerra". Rittmeister acabara de cumprir

sua primeira missão de combate. A felicidade que trouxe na alma naquele dia 16

de novembro de 1944, após regressar da missão, durou pouco. Uma hora depois,

o pessoal do 1º Grupo assistiu à grande tragédia que se desenrolou sobre a Base

de Tarquínia. Um choque no ar entre o C-47 e o Thunderbolt deu início ao show

macabro. Voavam no C-47, com a missão de fotografar uma esquadrilha brasileira

os colegas Rittmeister e Waldyr. Ambos faleceram na terrível explosão.

(PIL389)

12. I MEDEIROS – DESCRIÇÃO

Quando a guerra acabou, fomos por terra buscar os documentos do Dornelles. A

Prefeitura trouxe também os documentos do Medeiros, que havia constado como

prisioneiro, por informação de uma rádio alemã que fazia guerra de nervos

radiofônica. Até aquele momento da entrega dos documentos, nós não sabíamos

se o Medeiros havia, de fato, morrido ou não.

(PIL371)

12. J MEDEIROS – REAÇÃO

Eu fiquei demasiadamente abalado quando o Medeiros foi abatido. A primeira

notícia que chegou foi que ele tinha saltado de pára-quedas e estava salvo, mas

depois viemos a saber que ele tinha saltado de pára-quedas e havia caído num fio

de alta tensão e desapareceu. Ele era filho de Maurício de Medeiros, um grande

jornalista na época.

(AAP81)

12. K AURÉLIO – DESCRIÇÃO

"Salta Aurélio! Salta Aurélio..." "-O que houve, Jambock Blue Leader? O que

houve com o garoto, Horácio?” “O Aurélio ficou! Acertaram o Aurélio...!"

A 16ª missão, no dia 22, foi sua última missão. Realizou-a em Milão também. A

Red já vinha regressando, com o objetivo principal bombardeado e voando baixo,

à procura de viaturas inimigas para o ataque rasante com metralhadoras. Pela

descrição dada pelos companheiros de esquadrilha, o Aurélio foi atingido no

próprio avião. Ferido mortalmente, não pôde saltar de pára-quedas. Explodiu com

seu Thunderbolt. Morte de aviador, morte de herói! Combateu porque quis,

defendendo o ideal pelo qual viveu. Não tinha mais obrigação de voar em

combate, sua tarefa de vôo terminou no Panamá, quando passou a controlador de

radar.

(PIL389)

12. L AURÉLIO – REAÇÃO

O Aurélio representou para nós a força da perseverança. Sua perda fez com que

mais caprichássemos nas missões. Acho até que ficamos com raiva, o que era

mal. A guerra, quando feita com raiva, dá nisso, a gente deixa de raciocinar

claramente e, às vezes, paga uma prenda que pode ser fatal.

(PIL389)

12. M SANTOS – DESCRIÇÃO

Nós estávamos atacando uma área grande de depósito de munições e, para se

ter uma idéia de grandeza, era uma área descampada, de quinhentos por

quinhentos metros, onde existiam várias cabanas meio enterradas no solo. Eu

ataquei um depósito desses e, na recuperação, fiquei olhando para trás ,para ver o

meu ala, que era o Tenente Santos, que mergulhou no depósito ao lado. O meu

alvo não explodiu nessa hora, mas outros explodiram bem quando o Santos entrou

no mergulho dele e 'deu no gatilho'. Na mesma hora surgiu aquela 'bombinha

atômica' na frente dele e, por estar enterrada, a munição só podia explodir para

cima. Então saiu aquela língua de fogo com aquele cogumelo, e ele entrou nesse

cogumelo com o avião dele. Não pôde desviar porque tinha dado esse tiro a 200-

300 metros do depósito, não tinha como escapar. E eu presenciei tudo, quando ele

saiu daquela bola de fogo, imagina-se a que temperatura. Eu não sei nem se ele já

não estava morto. Se não tivesse morrido, deveria estar completamente

transtornado, porque o fogo era tanto, a temperatura tão alta, que quando saiu

dessa bola de fogo, a asa direita dele se desprendeu como se fosse uma folha de

papel. Aí o avião entrou no dorso e veio até bater, ricocheteou no chão e foi cair

mais adiante. O resto, eu só pude saber mais tarde, depois de terminada a guerra,

quando eu fui ao Norte da Itália, numa expedição para o território inimigo, recolher

pilotos que tivessem saltado de pára-quedas ou pilotos que tivessem morrido.

Quando eu cheguei lá para buscar o corpo do Santos, pude constatar que, antes

do avião bater, ele havia saltado do avião. Ele caiu a uns 200 metros antes do

avião bater no chão no primeiro ricochete e, na segunda batida, é que o avião

explodiu e fez uma cratera do tamanho de uma sala. Ele conseguiu abrir o canopi

porque estava de dorso baixo, cerca de 15 metros de altura, e deve ter morrido na

queda ou talvez já estivesse completamente desacordado com a temperatura,

talvez até cego.

(PIL373)

12. N SANTOS – REAÇÃO

Tive uma missão mais 'marcante', que deixou marcas mais profundas. Foi quando

vi um ala meu morrer, porque uma coisa é ser abatido e a pessoa saltar de pára-

quedas e outra coisa é você ver a pessoa bater no chão.

Foi enterrado carinhosamente pelos alemães. Na cruz estava a sua identificação -

o famoso dog tag - com seu nome, posto, número e tipo sangüíneo. Tiveram ainda

os alemães o cuidado de colocar uma placa de bronze sobre a cruz, com os

seguintes dizeres:

DEN. FLIEGERTOD. GEFALLENA . M. 12.04.1945

SANTOS. FREDERICO. - G -- BRASIL - T43 –

A Tradução:

HOMENAGEM AO AVIADOR MORTO EM COMBATE EM 12.04.1945

FREDERICO GUSTAVO DOS SANTOS

BRASIL

Quem escreveu palavras tão belas não poderia ser um nazista, mas um

verdadeiro soldado alemão. Um homem. Naquele momento, estava exaltando a

espécie humana.

(PIL389)

12. O DORNELLES – DESCRIÇÃO

O Luiz Lopes Dornelles era um gaúcho sisudo, de poucas brincadeiras, acima de

tudo um piloto de primeira categoria. Eu tinha muita admiração por ele. O

Dornelles não freqüentava o cassino de oficiais prolongadamente, não fazia as

brincadeiras que nós fazíamos, enfim, era sempre discreto e ficava quieto. Cinco

dias antes do fim das hostilidades, eu saí de reserva numa missão, com o

Dornelles como Comandante da Esquadrilha. Decolamos e já era uma daquelas

missões, embora ofensivas, sem alvo pré-determinado, porque já era no recuo e

na fuga dos alemães . Então o Dornelles decolou, passou sobre La Spezia e subiu

no eixo ferroviário, que ia finalmente dar lá em Milão. Chegamos em Alessandria

junto com o trem que acabava de encostar na estação e o Dornelles saiu da

formação, voando baixo, porque havia uma cobertura de antiaérea. Mas, quando o

Dornelles passou, ele já foi atingido na ida e já saiu pegando fogo, batendo nos

prédios da cidade logo adiante. Eu ainda gritei para o número dois: "Entra sobre

outro ângulo", tentando poupar os demais, para não sermos atingidos. Sua

audácia ia além do normal, relegando o instinto de conservação no calor do

combate. Medo era uma palavra que não constava do seu dicionário. Certa vez

confessou-me que seu único medo era de perder um ala. Um fatalista! Muitas

vezes declarou que não chegaria a 90 missões. Acertou, foi abatido e morto com

89.

(PIL389, PIL371)

12. P DORNELLES – REAÇÃO

A perda do Dornelles foi uma brutal injustiça. Morreu voando a missão 89. Um

fatalista! Muitas vezes declarou que não chegaria a 90 missões. Acertou, foi

abatido e morto com 89. Duas horas depois, Alessandria era ocupada pela FEB.

Por duas horas apenas, poderia ter sido salvo. Foi um triste fim de guerra para o

Dornelles e nós todos ficamos muito impressionados com aquilo.

No dia do Dornelles, foi tudo diferente. Foi tudo dramático, pela rapidez dos

acontecimentos, pela violenta eficiência do Dornelles e do revide inimigo, pelo

próprio desfecho da ação. Trago ainda a última visão do local, ao nos afastarmos,

com duas colunas se erguendo de Alessandria, uma do vapor branco do alvo

atingido e outra da fumaça negra de um P-47 abatido.

(PIL389)

12. Q IMPACTO

O 1º Grupo de Caça entrou com o pé esquerdo na guerra. Entre 6 e 16 de

novembro de 1944, perdemos quatro pilotos. Olhávamo-nos como a perguntar um

para o outro. "Quem será o próximo?" Alguns fizeram seu testamento. O do

Dornelles, por exemplo, me veio às mãos pelo Motta Paes:

“Motta: podes ficar com meus cigarros, para não andares filando o dos outros; há,

na mala, um pacote que é do Brandini, mas ele não precisa dele, pois não se

compreende que um rapaz que estudou para padre conquiste mulheres em troca

de cigarros. Como, para se fumar, é preciso que os cigarros estejam acesos,

podes pegar os fósforos também. O Rocha, como melhor americano que

brasileiro, pode lançar mão das cervejas. O Medeiros com certeza gostará do meu

espelho e da escova para alisar aquilo que ele chama de bigode. Meira, se não te

chateias, senta a pua nas minhas camisas, afinal eu as ia pôr fora mesmo.

Medeiros, dá o retrato da russa para o Waldyr e diz que o endereço é Rua

Inhangá, 27 - apto. 340; afinal, ela gostará de estar com alguém que me conhecia

e o pequeno Waldyr passará uns dias acompanhando (sim, porque ela não

aguentará mais do que isso). Diz a Janjão que tamanho é documento ...para

quebrar pedra na pedreira. O Cauby parece que está precisando de uma escova

de dentes. Tenho uma que é tua. O Palmolive para o Cox. O cachimbo para o

Brandini e a pistolinha também. Os dois devem combinar, não? O Rocha, se não

tiveres a cabeça tão cheia de coisas, poderia usar o meu quepe. Roland, os filmes

coloridos, com meus cumprimentos. O resto, com exceção de roupas, mandem

para minha irmã Maria Lopes Dornelles - Rua Duque de Caxias, 1.228 - Porto

Alegre - RS.

10 de novembro de 1944 - dia em que completamos o interstício de 2o. Tenente.”

Todas essas coisas que aconteceram, pelos menos para mim, foram

extremamente penosas. Mas o que faz o guerreiro não se abater é sempre o

exemplo do companheiro ao lado.

(PIL389, PIL393)

13 ABATIDOS EM COMBATE

13. A MOTTA PAES

Ele foi um dos oito abatidos pela Aaé alemã, tendo sido o primeiro a cair do lado

de lá e o último a regressar ao Grupo. Foi justamente em Isola que Motta Paes

sentiu o poder do flak tedesco:

“No mergulho contra um trem, composto por vagões-tanque, estacionado no pátio

de manobras, iniciei o tiro e, no mesmo momento, ouvi o barulho do impacto de

projetis da antiaérea no meu avião. A cabina encheu-se de fumaça. No ato da

recuperação, o motor rateou e parou de estalo. Estava a pouco mais de 500

metros. Pensei imediatamente num incêndio a bordo. Soltei o canopy e desliguei o

fone e o microfone, dispondo-me a saltar de pára-quedas.”

No momento em que ia abandonar o Thunderbolt, o motor voltou a funcionar.

Tentaria regressar. Com o Thunderbolt ferido mortalmente, foi aí que viu com

tristeza que a hora de abandonar sua garça era chegada. Era o fim. Sem potência

para ganhar altura e com velocidade reduzida, não havia mais alternativa – o salto

de pára-quedas seria o caminho indicado. E o P-47, voando em linha reta,

soltando aquela coluna de fumaça, tornou-se, de repente, uma atração para os

artilheiros alemães. Todas as baterias disponíveis na área passaram a atirar no

Motta. Tinha que sair dali enquanto seu avião pudesse voar. A máquina deu seu

último arranco e parou de funcionar. Motta não abusou da sorte. Com movimentos

coordenados e raciocínio claro, atirou-se no espaço, a pouco mais de 600 metros

de altura.

Antes de comandar a abertura do pára-quedas, teve sangue frio suficiente para

fazê-lo no limite de segurança, isto é, o mais baixo possível. Sua queda foi rápida,

seu primeiro contato foi com a água gelada mesmo. Maldisse o azar na hora da

queda, mas não perdeu tempo. Retirou os arreios que o prendiam ao pára-quedas,

deixou que a correnteza o levasse para longe e nadou para sair dali. Com as mãos

enregeladas, galgou a margem e, molhado como um pinto, afastou-se do lugar do

salto. Se lhe dessem 10 minutos, talvez se livrasse dos alemães.

Aconteceu, porém, o inesperado, uma surpresa mesmo. Logo que pisou terra

firme, um bando de italianos passou a acompanhá-lo de perto. Motta, em pânico

pedia, gesticulava e até ameaçava, na esperança que aquela boa gente o

deixasse em paz. Mas nada, o número de curiosos aumentava a cada minuto.

Saiu de lá meio desanimado e marchou através de um campo limpo. Antes de

percorrer 50 metros, ouviu o barulho de motocicleta e as ordens de militares

alemães: Halt! Apesar das ordens virem em alemão, pelos gestos ,compreendeu

que deveria levantar os braços, mas não levantou. Aproximou-se um cabo alemão

e lhe confiscou a Colt 45. Havia em seus olhos um sentimento íntimo de simpatia.

A patrulha levou-o a S. Benedetto. Três italianos tentaram agredi-lo, sendo

impedidos por seus captores. São aquela parcela da humanidade que, não se

respeitando, falta também com respeito à dignidade humana de seus

semelhantes. Atravessaram o rio Pó em um pontão móvel, prosseguindo viagem

rumo a Mântova. Foi encaminhado para a sede de uma unidade antiaérea, cujo

Comandante o recebeu militarmente, tratando-o como prisioneiro, porém com a

distinção devida a um oficial.

“Tratou-me com uma atitude paternalista. Deixei que ele pensasse o que

quisesse, tanto se me dava.”

Em Mântova respondeu a ligeiro interrogatório. Deram-lhe café e algumas

facilidades, na esperança de que dissesse alguma coisa. Somente nome, posto e

número de série constava do repertório do Motta.

“A gente se sentia muito mal-educado, principalmente quando as perguntas eram

feitas com delicadeza, tato e respeito.”

Deixou Mântova com destino a Verona, andando a pé, de caminhão, ônibus,

carroça e até bonde. Como a distância era muito grande, e por ter andado muito a

pé, as meias molhadas e as pesadas botinas causaram-lhe bolhas nos dois pés.

Foi parar em uma colina, onde existia um grande castelo medieval, transformado

em prisão. Chegaram a Frankfurt no dia 28 de dezembro. A toque de caixa e gritos

dos guardas, deixaram o trem. Chegaram, afinal, a um grande prédio, todo branco,

de estrutura baixa, tendo uma grande área coberta. Era um campo de

interrogatório da Força Aérea Alemã. Enquanto invernou nesse campo, não deram

sossego ao nosso “Moita”.

Cada interrogatório tinha a duração de 1 a 2 horas. Seus intérpretes,

principalmente o que se dizia padre católico no interior da Bahia, explicava-lhe

que, se não falasse, iria ter um período de “mau tempo” nas mãos dos carcereiros.

A cada advertência, Motta mais se fechava.

“Nada havia a fazer, senão esperar. Ficar deitado, encolhido, esperando o frio

passar, esperando a noite passar; esperando a chamada para os interrogatórios,

esperando pelo prato de sopa da tarde. Para passar o tempo, pensar nas coisas

boas da vida, minha terra, meus pais, amigos de infância do Colégio Arnaldo em

Belo Horizonte; pensar no pessoal do 1º Grupo de Caça e imaginar o que

estariam fazendo naquela hora; pensar nos prisioneiros que por ali passaram e

que muitos talvez não estivessem vivos; pensar que as coisas sempre passam e

que o meu tempo naquela solitária haveria de passar também. Aí está o meu

passatempo durante os intermináveis 15 dias de solitária em Frankfurt.”

Meteram-no, junto com outros prisioneiros americanos, em um trem de carga, que

os levou a Westzlar, campo de distribuição de prisioneiros da Força Aérea Alemã.

Chegar ao campo de concentração era a meta de todos. É como se fossem

chegar à casa. No dia 24 de janeiro ele ia, finalmente “fixar residência” no

Stalagluft nº 1.

Nesses dias em que permaneceram no campo, os prisioneiros passeavam nos

arredores. Um fato que muito os impressionou foi o que viram num campo de

concentração de prisioneiros políticos e judeus. Localizados próximo a Barth.

“Ainda guardo com repugnância o que vi. O campo tinha capacidade aparente

para alojar 300 homens e abrigava 2.000. Camas e instalações sanitárias quase

não existiam e as que vimos eram de uma sujeira impressionante. Os prisioneiros,

de aspecto miserável, causado pelo sofrimento e torturas passados no cativeiro,

nos disseram que deixavam aquele lugar infecto todas as madrugadas às 4h30

min, para realizar trabalho escravo, muitas vezes distante dali alguns quilômetros.

Regressavam à noitinha, fosse verão ou inverno, estivessem doentes ou não. A

única comida diária constava de uma pequena fatia de chouriço, nem sempre em

bom estado e um pedaço de pão preto para o almoço. O jantar era apenas um

prato de sopa rala, servida à noite. Muitos não regressavam do trabalho, morriam

por lá ou nos deslocamentos. Alguns companheiros mais chegados a mim se

declaravam constrangidos por terem estado tão próximo daqueles vizinhos e em

situação tão superior”.

Como não há mal que sempre dure, um dia os russos bateram às portas de

Stettin. A alegria foi grande e a maioria dos companheiros começou a se arrumar

para partir. Com a chegada a Reims, as coisas não correram tão risonhas. Ali

começou uma nova batalha, voltar a Pisa. Como o Comandante em Reims nada

sabia da Força Aérea Brasileira, e muito menos do 1º Grupo de Caça, despachou-

o em frente, junto com outros prisineiros considerados casos especiais. Mas

‘guerra é guerra’, e lá partiu Motta para San Valéry. Chegaram a Paris e se

dirigiram à Embaixada do Brasil, entrando em contato com nosso Embaixador, que

recebeu o Motta e o Varolli sem grandes efusões. Falando claramente, o homem

nem chegou mesmo a se interessar pelo que eram, porque estavam ali e o que

desejavam. Depois dessa recepção, voltaram ao Comando Militar Americano.

Chegaram, finalmente, a Marselha. A partir daí, o Comandante não sossegou

enquanto não fez contato com o 1º Grupo de Caça. Finalmente, Motta viu outra

vez a farda cáqui da Força Aérea Brasileira.

“Aquele instante foi um momento de muita emoção para mim. Foi quando tive

certeza de que voltaria.”

Todos nós estávamos alvoroçados com a chegada do Motta. Era o último da

série.

(PIL365)

13. B ASSIS

O garoto foi perdido em combate. Ninguém o viu saltar nem ouviu nenhuma

mensagem sua. Ficamos mais 48 horas na expectativa de uma notícia - nada. A

conclusão de todos é que havíamos perdido mais um. Conforme o procedimento

adotado no 1º Grupo de Caça, oferecíamos um vibrante "Adelfi" ao desaparecido,

bebíamos sua saúde e não se falava mais nele. Cada um sentia a dor a seu modo,

mas nunca externando-a .

O companheiro descreve a queda do Assis:

Era minha 37a. missão. Objetivo: Bombardeio de um depósito de combustível em

Piacenza e ataques com metralhadoras a alvos de oportunidade. Após o

bombardeio, perdemos altura para a segunda parte da missão. Com a destruição

de alguns caminhões e vagões ferroviários, entramos na região de Milão, onde

encontramos uma forte oposição da artilharia antiaérea inimiga.

Em determinad

baixo e pelos lados, e não encontrei nenhum vestígio de grandes danos à

aeronave. Disso dei conhecimento a ele. No entretanto, ele confirmou que seu

avião fora atingido e que estava com muita dificuldade, usando as duas mãos

para manter o avião em vôo. Continuamos então, a subida, em direção à nossa

Base Aérea de Pisa. Atingimos a altitude de cruzeiro e já estávamos a cerca de 5

minutos do cruzamento dos Apeninos, onde passava a linha de combate, quando

vi um início de fogo na saída do escapamento do "super-charger", na parte

superior da fuselagem, sem visibilidade para o piloto. Aí fiquei em um tremendo

dilema. Se avisasse ao Assis dessa ocorrência ele, certamente, iria pular de pára-

quedas, quando estávamos tão perto de alcançar o território amigo, onde poderia

saltar sem perigo de ser prisioneiro de guerra.

Por outro lado,

momento, o fogo tinha desaparecido. Tentei avisá-lo sem sucesso, pois já havia

desligado os fones. Permaneci como mero expectador.

Quando livre, fi

pessoa devia ficar rodando até ter certeza absoluta que o pára-quedas tinha sido

aberto, e nesse momento devia-se sair rapidamente. Foi o que eu fiz: abriu-se o

pára-quedas e saí dali. De uma ou de outra maneira, a gente acabava tendo

notícias de que "Fulano foi preso" ou "Fulano morreu". Mas do Assis nunca

apareceu nada, ninguém tinha notícia dele, e realmente eu fiquei com aquele

drama de consciência, se eu devia ter dito ou não que o avião estava pegando

fogo, e isso ficou comigo até quando acabou a guerra, alguns dias depois. Teria

eu contribuído erradamente para provocar o salto de pára-quedas? Só fiquei

tranqüilo quando ele disse que iria saltar de qualquer maneira, pois já sentia o

cheiro de gasolina no avião e o motor já estava parando.

E Asis descreve sua experiência:

Tenho até hoje em minha mente, a visão do que aconteceu quando fui atingido.

Assim que levantei o nariz do D-2, para sair do rasante, vi na minha direção, bem

na frente, uma bateria de 4 canhões, que me pegaram de jeito. A impressão que

tive foi a de que vinha rodando de Cadillac no asfalto liso, a grande velocidade, e,

de repente, peguei uma estrada esburacada. Tudo aconteceu em fração de

segundos. O impacto acertou a asa direita e, em seguida, o motor, mas eu não

notei. Agarrei o manche com as duas mãos, tentando manter o avião voando.

Minhas esperanças de chegar à Base de Pisa foram diminuindo à proporção em

que um forte cheiro de gasolina invadia a nacele. Liguei o oxigênio para 100% e

mantive o rumo da Base. Mas o motor passou a dar trancos e a ratear, quase

parando a cada solavanco. Mais um tranco no motor e este parou de vez.

Não perdi tempo, saltei de pára-quedas. Ao chegar ao chão, os partisanos

levaram-me para a carcaça de uma Balila italiana, que se encontrava perto de

onde eu saltara, e disseram-me que, se não fosse descoberto pelos alemães,

viriam buscar-me à noite. Lembro-me que abri a bolsa de fuga e tomei dois

pervitin. Queria manter-me acordado e alerta para o que desse e viesse.

Não durou muito minha alegria porque logo chegaram os alemães. Levantei-me

de mão para cima, quando fui suspreendido por um soldado tártaro que me

apontava o fuzil. Atirou para valer. A bala alojou-se próximo de onde eu estava, na

carcaça do pequeno Fiat. Mal me refiz do susto e outro tiro partiu, silvando sobre

minha cabeça. O cara estava mal-intencionado. Enquanto raciocinava ouvi

claramente alguém pronunciar a palavra pistole. Vi tudo. Desfiz-me imediatamente

da minha Colt 45. O tártaro baixou a arma; seu comandante aproximou-se e eu

apareci de corpo inteiro. Naquele instante teu amigo passou a ser prisioneiro de

guerra.

A vida ali se resumia a quase nada, fora o interrogatório. Comia uma vez por dia

uma sopa gelada, com aquela nata gordurosa em cima. Horrível! A dor no

estômago e o isolamento mexiam com o moral da gente. O pensamento se fixava

em minha família, no Brasil e os amigos em Pisa. Tinha que reagir evitando

pensar. Para distrair, passei a reconstituir mentalmente as missões que havia

realizado e a lembrar-me do que havia visto entre Verona e Bolzano. Com isso,

passei a sentir-me melhor.

Em Bolzano, o

agressão. Realmente, os civis, quando nos viam, nos xingavam e, os mais

exaltados, nos cuspiam, inclusive os civis alemães. Como xingamento é um troço

internacional, bastava ver a cara deles e o jeito de falar para saber que nossas

mamães estavam sendo atingidas.

Com a convivência, promiscuidade, falta de higiene e conforto, fome também, o

homem vai aos poucos perdendo até um pouco de sua dignidade. É preciso que

de vez em quando a gente seja sacolejado para voltar à realidade. Você não pode

imaginar o que a fome é capaz de fazer com um indivíduo. Não tínhamos mais que

uma batata inglesa por dia e um caldo verde como refeição no campo de

prisioneiros. Nossa única salvação eram as sacolas distribuídas pela Cruz

Vermelha Internacional, de 15 em 15 dias, que continham objetos de limpeza, uma

pequena porção de biscoitos e chocolates. Meu pensamento só era em comida.

Nada mais me preocupava. A angústia da fome era tão grande que um dia resolvi

catar na lata do lixo do acampamento algo que eu possivelmente pudesse comer.

Enquanto fazia isso, o Coronel americano, que também era prisioneiro, mas, por

força de ser o mais graduado de nós, se tornara nosso Comandante, vendo o que

eu estava fazendo, chegou junto a mim, me tocou no ombro e disse: "meu amigo,

o que nós aqui recebemos para comer permite que sobrevivamos, mas o que você

esta tentando fazer é morte certa". Foi aí que caí em mim, e percebi até que grau

miséria eu teria chegado. Tive um choque tão grande, comigo mesmo, que

agradeci ao Coronel, e levantei-me para nunca mais descer a esse grau de

desespero.

Já não podia andar. Minha fraqueza era tal que havia perdido até a noção de

segurança. Seguíamos em pelotões de 30 homens, com uma escolta de soldados

alemães e dois cachorros. Lembrei-me naquele momento de meus tempos de guri

no Rio Grande do Sul, quando levava as ovelhas, ajudado por três cães pastores,

para o local do banho contra sarna. Como os cães pastores não davam folga às

ovelhas, os pastores alemães também não nos davam folga. Meus pés eram uma

verdadeira chaga. Já não dava acordo de mim, agia por instinto. Era o homem que

ainda existia dentro de mim que me impelia para frente. Reuni minhas energias e

resolvi continuar marchando ... só que não consegui; não havia força que fizesse

andar. E daí existe um troço chamado solidariedade humana que é maior que tudo

o mais. Dois companheiros se ofereceram para me carregar. Imagina só a

grandeza desses caras. Eu, todo sujo, fedorento, sem banho, piolhento, e ainda

mais um estrangeiro para eles, fui socorrido na hora certa. Isso é a prova de que,

na época, hoje e sempre, nem tudo está perdido. O homem que vibra, tem alma,

raciocina, não se bestializa facilmente. É, nem tudo está perdido.

Mesmo doente e no estado miserável em que me encontrava, ainda tinha um

pouco de vislumbre para filosofar. E logo corria no meu sangue, que alimentava a

mente, aquela vontade de viver, de lutar para rever o meu país, minha família,

meus amigos em Pisa. Luta tremenda!

Se isso vale alguma coisa como ensinamento, aqui estou eu, vivo, contando essa

história. Enquanto houver vida no homem e sobrar dignidade, ele pode sobreviver.

Naquele tumulto desgraçado, sobrevivi porque impus a mim mesmo sobreviver.

O retorno à Base:

Dois dias depois da cessação de hostilidades na Itália, um nosso companheiro do

345º Grupo Americano retornou a Pisa dando-me notícias de que o Ten. Assis e

Ten. Corrêa Neto, estariam num campo de prisioneiros na cidade de Musberg, na

Alemanha. Pedi ao Cel. Nero Moura permissão para ir até a Alemanha em nosso

avião B-25, a fim de recuperá-lo e trazê-los de volta para Pisa. Permissão dada, e

imediatamente decolamos em direção à Alemanha. Para encurtar a história,

finalmente fomos encontrar esses nossos dois companheiros num Hotel "La

France" em Paris, França, hotel esse especialmente preparado para ex-

prisioneiros de guerra. Encontramos os dois colegas vestidos em uniformes

americanos, pois os uniformes brasileiros haviam se estragado por total. Ambos

estavam completamente depauperados, muito magros e fracos, resultados de

maus tratos, falta de alimentação e marchas forçadas de longos cursos.

O reencontro foi emocionante, pois com ele eu havia voado, como seu ala, desde

o início do treinamento no Panamá. Ficou sendo mais que um amigo, um irmão e

compadre.

Quando o vi descer do B-25 que o trouxe de Paris, onde foi localizado em

processo de retirada para os EE.UU, pelos americanos, cheguei a pensar que a

vida de prisioneiro não seria tão dura quanto se imaginava, pois o Assis parecia

bem e até ligeiramente gordinho. Uma semana após, já em mãos do serviço

médico, ele emagrecia a olhos vistos. Cheguei a interpelar o médico responsável

brincando: "Caramba, ele chegou gordinho e está emagrecendo rapidamente nas

mãos de vocês" O médico me respondeu: "Ele não estava gordo e, sim inchado"

Tivera basite e piorréia e estava completamente desnutrido.

Ele tinha passado o diabo naqueles campos de concentração, mas não

propriamente por maus tratos. Há um engano muito grande sobre esse assunto:

aquilo que se vê no cinema, dos judeus, aquilo era um programa restrito da 'S.S.'

do Hitler, as forças armadas não participavam daquilo. É claro que a vida era

difícil, no lugar de dez dormiam quarenta, não tinha comida, mas aquele tipo de

atrocidade nunca aconteceu. Então o problema dele foi esse, teve uma série de

doenças e foi libertado em Nuremberg pelas tropas do General Patton. Mas era

duro porque os prisioneiros ficavam sem aquecimento, a alimentação era muito

pouca pois o próprio alemão não tinha alimentação nem para si próprio, apesar da

ajuda da Cruz Vermelha.

Com o Assis, e especificamente com o Correia Netto, ocorreu um fato que é

proibido pela Convenção de Genebra: a retirada para trás de campos de

concentração. Eles foram inicialmente para Frankfurt e, quando as tropas aliadas

começaram a chegar, eles evacuaram esse campo para um campo mais à

retaguarda, fazendo com que os prisioneiros andassem mais de três dias e noites

debaixo de chuva, o que é terminantemente proibido. O Eisenhower fez uma

declaração que, se isso acontecesse novamente, eles começariam a matar

prisioneiros alemães nos Estados Unidos. Nessa, o Assis quase 'fica' porque, se a

pessoa ficasse cambaleando e caindo, o alemão deixava para trás. Os americanos

é que ajudaram e conseguiram colocá-lo numa ambulância e ele chegou então a

Müsberg, onde eles foram salvos.

Uma curiosidade na época da libertação do Assis é que, naquela confusão toda,

todos estavam livres, então um americano chegou para ele e perguntou se,

quando ele era prisioneiro, os alemães não tomaram nada dele. Ele disse que sim,

que os alemães tinham tomado algumas cartas que ele tinha da mulher e um

relógio universal, que foi comprado quando ele se tornou aspirante. O americano

disse para ele ir até o corpo da guarda do campo que era capaz dele achar o que

tinha sido roubado. O Assis achou que era uma tremenda gozação porque, depois

de passar pela Itália, percorrer um pedaço da Alemanha, jamais iria encontrar

alguma coisa.

Mas ele resolveu ir, e chegando lá encontrou o relógio pendurado e as cartas.

Veio para casa com tudo, trouxe sua identificação do campo de prisioneiros e o

chamado dog tag que ele usava. É difícil de entender como isso foi possível num

clima de guerra.

Recuperou-se bem e regressou ao Brasil junto com 19 pilotos que transportaram,

voando dos EE.UU., os 19 aviões que sobraram da campanha.

(PIL367, PIL379, PIL389, PIL459)

13. C JOEL

Eu fui acertado várias vezes e, no dia em que fui abatido, parece que me

acertaram com uma rajada, mas até hoje eu não sei se foi mesmo isso. Para mim

o que importava é que tinham me acertado. Nesse dia eu não tive aqueles

pontinhos luminosos no céu, os "traçantes", porque, do contrário, talvez eles não

tivessem me acertado. Eu fui atingido sem saber que estava sendo alvejado,

porque a 'traçante' dá à você uma indicação do fogo inimigo e, sabendo que existe

fogo inimigo, você tem maior capacidade de se defender. Agora, nesse dia, não

teve 'estrela' nenhuma.

Me acertaram logo na parte baixa, os carburadores do avião, a parte de gasolina,

e ele começou a pegar fogo imediatamente. Eu nem sabia que o Danilo, o meu

ala, tinha sido atingido porque, quando o meu avião começou a pegar fogo, eu

estava baixo, num rasante de tiro. Mesmo com aquela fumaça toda, ainda

controlei mais ou menos o avião, pensei e disse: "Vou saltar", e saltei.

Quando eu saltei e meu pára-quedas abriu, eu vi tudo em verdadeira grandeza.

Eu estava a uns 400 metros de altura, ele abriu, deu aquele primeiro galeio e,

quando voltei, dei de cara na neve. Esfolei o rosto, perdi os meus óculos; esfolei o

nariz todo e a minha cara. E aí começou uma história ...

Tenho um pouco a falar sobre essa missão, ela deveria ter sido pacífica e calma,

porque o Vale do Pó todo estava coberto de neblina. Dos Apeninos aos Alpes

você olhava e era apenas um lençol branco cobrindo aquilo tudo. Para encontrar

um objetivo para as nossas bombas, que era perto da fronteira da Áustria, tivemos

dificuldades mas, numa abertura de cerração, deu para ver uns trilhos de estrada

de ferro, e então nós jogamos as bombas lá mesmo.

Estávamos voltando quando, numa outra abertura na neblina, eu vi um trem lá

embaixo; desci e disse: "Vamos ver o que é". Era um trem que estava estacionado

numa linha, parado. Então, primeiro mergulhei para atirar, e quando eu cheguei a

uma diferença de tiros de 500, 600 metros mais ou menos - uma distância que a

gente atira no P-47 - eu vi que, do lado dos vagões, tinha aquelas marcas de fogo,

de labaredas. Então eu disse para o pessoal: "Já foi 'estreifado'. Não vou atirar", e

comecei a subir, quando fui atingido e o avião começou a pegar fogo. Procurei

subir, controlei por instrumento a subida e, quando julguei estar a uns 400, 500

metros de altura, eu disse: "Está na hora", e saí do avião.

Desamarrei o meu cinto, levantei o meu banco com a perna direita e, com o pé

direito, dei uma pancada no manche. Eu deveria sair na tangente porque ou eu

fazia isso ou virava de dorso e caía, por causa da gravidade. Quando eu fiz isso,

furei na tangente, mas um fio do meu fone de ouvido ficou preso e então fez uma

alavanca e o meu pé foi para cima: eu fiquei de cabeça para baixo e fui para cima

do avião. Naquele momento eu pensei: "Vou para a fuselagem". Então eu

mergulhei de lado, empurrei meu corpo para longe do avião e, quando eu saí da

fumaça e fui abrir o pára-quedas, estava tudo em verdadeira grandeza. Na

realidade eu estava a uns 400 metros porque o pára-quedas mal abriu no primeiro

galeio e eu entrei no chão de cara. Além de me esfolar todo, eu já estava com um

braço inutilizado e só tinha o braço direito funcionando.

Quando eu saltei, não tive ajuda nenhuma, apenas um camponês que disse: "Eu

escondo o seu pára-quedas". Depois de me livrar do pára-quedas, ele perguntou:

"O senhor não quer mudar de roupa?", mas eu não consegui ,com uma mão só,

abrir o zíper, de modo que fiquei com ela. Ele disse que os alemães estavam

vindo, então fiquei fardado mesmo, como estava, e pensei: "Vou sair já daqui", e

comecei a andar. No fim de algum tempo é que eu cheguei na casa de uma

mulher, bati e pedi água. Ela olhou para mim e fechou a porta.

Continuei andando mais um pouco e, a uns cem metros depois, tinha um menino

de mais ou menos 12 anos que olhou para mim e eu disse: "E aí bambino? Eu

quero água". Ele disse para eu ir com ele, e me lembrei que as instruções eram de

que os partisanos - quando ajudavam - o faziam por intermédio de uma criança.

Até ali tudo estava de acordo com o figurino, por isso continuei andando. E ele me

levou na casa dos pais dele. O pai não estava, apenas a mãe. Eu pedi água para

ela e ela disse: "Vino", e eu disse: "Então me dá o vinho". Então começamos a

beber, porque a água era mais difícil de se conseguir do que o vinho, porque eles

mesmos o faziam.

Quando o pai chegou, lá pelas 10 horas da noite, ele conversou comigo e falou:

"Então eu vou buscar um inglês, que está foragido aqui nessa região, para poder

tirar você daqui". Fiquei no estábulo, porque lá era bem quente, e já estava

cansado de beber vinho - estava ficando de pileque - quando chegou o sujeito e

disse: "O inglês está aí fora".

Peguei a minha pistola, armei, saí e cheguei a uns dois metros perto de um vulto e

disse: "Você que é o inglês?". Aí ele me respondeu: "Não, sou soldado do Oitavo

Exército. Estou aqui desde 1942". Eu insisti: "Mas você é ou não é inglês? Sua

pronúncia não é de inglês", e ele respondeu: "Eu sou sul-africano". Isso já mudava

as coisas, porque a pronúncia do pessoal da África do Sul não é a mesma do

inglês. Aí eu disse: "Quero ver a sua cara". Então fiz ele passar na minha frente e

entramos na luz da lamparina: ele era louro, olhos azuis, aquele cabelo meio

crespo que os ingleses têm. E ele disse: "Meu nome é Steve", e assim ficamos nos

conhecendo.

Eu tive sorte porque aquela neblina, que eu tinha encontrado na minha missão,

durou mais dois ou três dias sobre o Vale do Pó, de forma que, no outro dia, ainda

tinha cerração, e isso ajudou o Steve a me tirar de lá sem sermos visto. Se o

tempo estivesse limpo, isso não teria acontecido, e os alemães não poderiam

fazer o que eles fizeram depois, um círculo para achar três pilotos: um americano,

o Tenente Danilo Moura e eu. Naquele mesmo dia foram abatidos três pilotos

naquela região, e os alemães fizeram o que se chama 'rastrelamento'. Mas,

quando eles fizeram esse rastrelamento, eu já estava bem longe, então não me

acharam.

O Steve me levou para a casa desse Venturino Tranqüilo, um arrendatário de

terras. Eu não podia ficar na casa dele porque não tinha quarto nenhum na casa,

então fui parar num paiol de milho. Fiquei metido entre as espigas de milho,

sentindo um frio 'desgraçado'. Eu tinha trocado as minhas roupas por umas calças

e uma camisa de algodão, mas de qualquer maneira, eu estava relativamente bem

acomodado. E como ninguém deveria saber que eu estava lá, nem ao paiol eles

iam. Para todos os efeitos, não existia ninguém lá, e foi assim durante vários dias.

Certa vez apareceu um tal de 'Mário', que se dizia espião inglês, e acabei tendo

que ir para uma outra casa, para ser examinado por um médico, que atendia pelo

nome de 'Tino'. O médico que foi me atender, Tino Guioto, não conseguiu saber

exatamente porque o braço inchou, ficou com uma coloração preta, mas ele não

conseguiu saber direito. Então pediu a um outro médico para ajudá-lo, uma

pessoa mais qualificada, experiente. Ele virou, puxou o braço para um lado e disse

assim: "Olha, você está com fratura na cabeça do úmero". Eu perguntei: "E

agora?", e o Tino me respondeu: "Vamos fazer o seguinte: eu trabalho no Hospital

de Campo Sampero, então você vai até lá e eu vou tirar uma radiografia do seu

braço, para saber exatamente como eu vou engessar porque, se eu engessar de

qualquer jeito, você vai ficar aleijado para o resto da vida, ou então vai ter que

quebrar tudo de novo. Se viver, depois da guerra poderá consertar o braço". E

assim foi.

Até Campo Sampero, era uma jornada difícil, tinha 18 quilômetros para andar,

quer dizer, eu não podia andar tanto com o meu pé quebrado também, então

arranjei uma charrete. Mas, para andar 18 quilômetros de charrete, também não

dava, então arranjou-se uma casa mais perto do hospital, onde eu deveria dormir.

O Tranqüilo ia lá de manhã cedo, me pegava, e a gente ia para o hospital de

charrete, andava mais uns 6 ou 8 quilômetros.

No hospital, as freiras eram também as enfermeiras, mas esse hospital ,a Divisão

de Infantaria da Aviação alemã tinha tomado conta, tinha feito o Q.G. lá no

hospital. Isso quer dizer que a parte da frente era o Q.G., e na parte de trás era o

hospital. Tinha ainda outra dificuldade porque o médico, Tino, não 'mandava' lá,

ele apenas trabalhava, mas a direção não era dele, era só de oficiais e médicos

alemães. Então, como é que eu ia utilizar o equipamento de Raio X sem que os

alemães soubessem? As freiras inventaram o seguinte: "Vamos fazer uma

homenagem ao médico alemão, e esta homenagem tem que durar uma hora". Era

o tempo de eu entrar, fazer as radiografias e sair, e assim foi feito. Mas acontece

que, não sei se por causa de um defeito qualquer, a radioscopia não deu certo,

então eu teria que fazer a radiografia mesmo. Eu tive que voltar lá 10 dias depois,

e já estava ficando mais ambientado porque, quando eu entrei pela primeira vez e

passei pelo guarda do Q.G., eu olhei e pensei: "Não devia ter vindo aqui, porque

aqui é a toca do lobo". Mas, na segunda vez, eu já estava mais 'sem vergonha', e

então pude fazer as coisas com mais naturalidade. A radiografia, então, mostrou

exatamente a fratura da cabeça do úmero e o caminho que ele devia fazer para

consertar o meu braço.

Depois que eu já estava na casa de uma outra menina, a Franca, tive que

engessar, mas isso também foi um problema pois, se eu engessasse o braço da

forma correta, seria um indício para qualquer pessoa de que o braço estava

fraturado. Então o médico engessou diferente, de maneira mais discreta, e disse

assim: "Olha, com essa posição ninguém vai saber que você está engessado,

certo?". E assim foi feito.

Já fazia uns 20 dias, quando os alemães começaram a se retirar e a cercar uma

porção de coisas por lá, então eu tive que retirar o gesso porque, se me

encontrassem engessad,o saberiam que um médico tinha me atendido, e eles

iriam atrás desse médico. Então tiraram o gesso fora, meu braço meio 'caído', eu

mal mexia os dedos. Então passei a fazer terapia em outro hospital ,com outras

irmãs de caridade. Chegava lá 8:00, 9:00 h da noite, tudo escuro, e elas estavam

cantando, fazendo renda, costura, e uma delas é que fazia a minha reativação dos

nervos. E assim foi durante vários dias.

Depois desse período, o que aconteceu foi o seguinte: eu estava em uma casa,

mas não era um lugar onde eu deveria ficar, então eu saía cedo e passava o dia

todo no campo, andando de um lado para outro. Outras vezes eu nem comia, não

tinha água para beber, não tinha nada. Eu ficava rodando assim, e acabei ficando

moreno, queimado do sol de Copacabana ou do Guarujá. Mas encontrava sempre

com o Steve, a gente sempre se cruzava porque ele sabia aonde eu ia, e vinha me

encontrar, para a gente bater um papo. Ele trazia cigarros para mim, porque

cigarro era uma coisa difícil de se conseguir, estava tudo racionado. E assim foi

até o fim, quando eu fui para a casa do Venturino Tranqüilo, e fiquei com ele lá.

Quando os alemães começaram a passar, eu disse para ele: "Olha, Steve tem

aqui a minha pistola 45. Sobrou um pente de munição, tem 6 tiros e você pode

usar um na agulha que é o sétimo disparo". Ele respondeu: "Não. Você é um

oficial e eu não posso pegar a sua arma". Eu disse: "Leva. Eu não vou usar,

mesmo. Com o braço como eu estou aqui, não vou fazer nada". Mas, mesmo

ferido, eu acompanhava os partisanos nos ataques às tropas alemãs. E o Steve,

juntamente com outro, que era o chefe dos partisanos, é quem comandava esses

ataques. Eram uns poucos guerrilheiros, que faziam emboscada, atiravam,

tomavam o que podiam e saíam: a ação não durava mais do que 5 minutos.

Quando o problema era com o exército alemão as coisas ainda funcionavam, mas

com a 'S.S.' - que era uma tropa de mentalidade 'hitlerista' - o 'negócio' era

diferente, pois eles eram altamente agressivos. Eles reagiam mesmo, não tinha

conversa. Já o exército alemão queria paz, quer dizer, eles já não estavam mais

motivados e sabiam que a guerra estava perdida, portanto, não tentavam mais

lutar. Mas os outros, os da 'S.S.', não, eles iriam lutar até o último homem.

Foi numa dessas que pegaram o Steve: um capitão da SS olhou para ele e disse

assim: "Você é inglês, não é? Você é meu". Deu dois tiros nele.

Depois, nós voltamos para a Base, e de lá fomos até o Serviço Secreto Inglês. Os

ingleses trabalham em silêncio mas são eficientes, uma turma que trabalha para

valer mesmo, tanto que os vôos noturnos na Itália só eram feitos pela RAF; os

americanos não faziam esses vôos de observação. Eles, especialmente na

Europa, tinham um controle grande, porque o controle deles não era de um dia

para o outro, mas sim de uma guerra para a outra. Lá, me interrogaram durante

umas 4 ou 5 horas, depois assinei um documento dizendo que não divulgaria as

datas nem os nomes das pessoas que tinham me ajudado, durante os próximos

cinco anos, e foi o que eu fiz.

(PIL403)

13. D BRANDINI

O Tenente Brandini estava como ala e nós realizamos o bombardeio

normalmente. Nós fomos em busca de objetivos de oportunidade em cima de

Ferrara. Estávamos nos aproximando abertos, em linha de frente, em silêncio total

sem nenhum tiro em cima de nós, e estranhamos essa calmaria. Fomos nos

aproximando, procurando e, de repente, eles abriram tudo que tinham em cima de

nós. O céu ficou 'cor de rosa' de traçantes, e, nessa altur,a o que se fazia sempre

era colar no chão, porque as armas antiaéreas estão sempre voltadas para pontos

altos e, se você colar no chão, eles param de atirar, pois acabariam atirando neles

próprios. Então, nós colamos no chão.

Nos afastamos da região defendida, ganhamos altura, já estávamos com pouca

gasolina, e eu disse: " Vamos voltar para a Base?" Foi quando eu ouvi o Brandini

dizer: "Meu avião está enchendo de fumaça" Estávamos então ganhando altura

para cruzar o Pó, e o Brandini dizendo: "Meu avião está enchendo de fumaça". De

repente ele falou: "Meu motor parou" O fato é que não havia nada a ser feito e o

Brandini ia saltar de pára-quedas.

O Brandini estava para saltar quando foi atingido na cabeça por estilhaços de

granada, mas, como ele já estava com a mão na alça do pára-quedas para saltar,

deve ter acontecido que ele puxou a alça e o pára-quedas abriu dentro da cabine.

Pela sucção, o pára-quedas saiu, e o Brandini foi 'chupado'. O pára-quedas se

prendeu na empenagem do avião, no leme de direção lá trás, e o avião desceu.

Era o avião, o pára-quedas e o Brandini, badalando na ponta. Quando o avião

chegou próximo ao chão, por razões aerodinâmicas, o pára-quedas se

desprendeu e abriu, em tempo de salvar o Brandini. O companheiro disse que fez

duas ou três passagens em cima dele e viu que ele estava completamente sem

reação. Demos o Brandini como morto e o companheiro chegou a ver os alemães

se dirigindo para o local, porque isso tudo foi visto: o pára-quedas caindo numa

zona muito defendida, que era o Rio Pó, os alemães já se dirigindo com os

cachorros, essa coisa toda, igual como se vê em cinema. Eles iam para pegar o

Brandini, mas acontece que ele não estava morto; graças a Deus estava vivo.

Transcrevo aqui suas palavras: "Achei melhor saltar logo. Em segundos pensei

num mundo de coisas, menos em morrer. Segurei a alça do pára-quedas antes de

deixar o avião. Um pressentimento me dizia que, com aquele tiroteio lá fora, seria

atingido pelo menos por um estilhaço de .88 quando saísse do P-47. Caso isso

acontecesse, como aconteceu de fato, antes de desmaiar, o instinto me faria

comandar a abertura do pára-quedas. Juntando raciocínio à ação, transmiti minha

decisão, soltei o canopy, empurrei o manche para frente e deixei a garça. É só o

que me lembro do incidente.”

A causa de não haver dado acordo de si ao chegar ao chão, foi conseqüência de

ter sido atingido por um estilhaço de granada no parietal esquerdo ao deixar o

Thunderbolt. Conforme previra, o instinto de conservação fê-lo comandar a alça

antes de desmaiar. Aquele não era o seu dia.

Quando Brandini acordou do desmaio, ouviu vozes ao redor. Estava deitado sobre

uma cocheira forrada por um colchão de campanha...tudo estranho. Colocaram-no

em seguida em um carro Mercedes e o levaram até Ferrara. Em Ferrara, curiosos

italianos o descobriram, identificando-o como aviador americano. Imediatamente

formaram piquetes de linchamento. Alegavam que os aviadores traziam destruição

e morte para suas indefesas cidades. Os guardas alemães chegaram a manobrar

para que aquela gente não retirasse o Brandini de sua guarda.

O Hospital de Todeschini estava pleno de feridos graves, a maioria na cabeça. Ali

se fazia trepanação de crânio. Brandini estranhou que os médicos, ao lhe fazerem

perguntas profissionais, de vez em quando intercalassem algumas sobre sua

família, endereço, tipo de avião que voava, etc. A estas não respondia. Guerra é

guerra! Tudo é válido para tirar informações do inimigo.

O estilhaço foi extraído do parietal, tendo a forma de mapa do Brasil, com o

estado gaúcho um pouco mais 'gordo'. Um fato interessante é que ele era o único

estrangeiro da enfermaria. Os outros feridos eram alemães.

Levaram-no para um hospital-prisão civil em Mântova. Nessa cidade nasceram,

viveram e morreram os avós maternos de Brandini. Ces't la Guerre! Ignora tudo,

inclusive nossos sentimentos.

O deslocamento do hospital para o campo de concentração foi feito a pé.

Andaram mais ou menos 5 km. Como todos os prisioneiros estavam em

convalescença, chegaram exaustos. Aí o Brandini foi interrogado pela primeira vez

por um profissional. Na ocasião, reconheceram seu uniforme e o identificaram

como brasileiro. Tentando assustá-lo, disseram-lhe que ele havia mentido, se

fazendo passar por americano. Como tal, perderia a prerrogativa de prisioneiro

militar, passando a ser interrogado pela SS. Brandini retrucou com veemência e

argumentou, batendo na seguinte tecla: "Se eu pus na ficha que era americano é

porque nasci no Brasil, que fica na América do Sul". Se essa história colou ou não,

nem o Brandini soube. Deixaram-lhe em paz após o interrogatório. Passou frio e

fome. Dormia no chão. No dia 3 de maio, apareceu a primeira coluna de tanques

dos americanos. Era a liberdade de 'Portinari'. Reencontro emocionante com os

Jambocks em Pisa. Nossa alegria era contagiante. Ninguém o imaginava vivo.

Dado como morto, 'ressuscitou' depois da guerra.

(AAP4, AAP81, PIL389)

13. E CANÁRIO

Canarinho foi atingido pela antiaérea tedesca e foi obrigado a abandonar o

aparelho, de pára-quedas. Conseguiu safar-se normalmente e não houve maiores

percalços na descida. Uma vez no chão, desfez-se do pára-quedas, quando

percebeu a aproximação de tropas, que pôde divisar, ao longe, resolveu correr

morro acima para escapar à captura

No topo da colina, exausto, com a língua maior que a gravata, desanimou ao

sentir-se cercado por soldados, que surgiam de todos os quadrantes. – “Estou

perdido!” Mas, à medida que os infantes se aproximavam, reconheceu-lhes o

uniforme - Halleluia! Eram da FEB! Uma patrulha brasileira! Os pracinhas,

entretanto, se aproximaram com cautela, por falta de identificação daquele aviador

todo encapotado, na realidade irreconhecível à primeira vista.

Percebendo a dúvida, Canarinho usou a senha infalível, aos berros: - Eu sou

brasileiro - P...Q...P...! Essa senha, nestas circunstâncias, é o processo mais

eficiente de identificação. Esta força de expressão tão lusa e brasileira desanuviou

logo o ambiente e provocou, de imediato, um perfeito clima de cordialidade e

confraternização.

(PIL371)

13. F CORREIA NETTO

“A minha última missão foi a de número 58. Uma missão bonita do meu ponto de

vista de aviador, de combatente. Nós saímos depois do "briefing", uma esquadrilha

composta de oito aviões. Eu comandava o primeiro elemento. Foi um vôo

interessante porque havia uma cobertura de nuvens entre a nossa Base de

decolagem em Pisa e a cidade de Veneza, o primeiro ponto antes de partirmos

para o objetivo, que era destruir uma ponte sobre o Rio Pó.

A missão foi realizada muito bem, os companheiros todos voando em grupo

dentro das nuvens. Atravessamos essa parte difícil e chegamos até Veneza,

quando fomos despertados pela violência da antiaérea. Mas conseguimos

sobrevoar e atingir o ponto - a Ponte de Casarsa. As duas esquadrilhas tomaram

posição e mergulhamos, um depois do outro, conseguindo atingir o objetivo: a

destruição de parte da ponte, pelo menos. Foi então que houve problemas na

segunda esquadrilha, da qual o Armando fazia parte. Ele foi atingido e, depois do

bombardeio realizado, determinei ao companheiro que voltasse, dando proteção

ao Armando.

Eu tive que prosseguir na missão porque estava determinado a experimentar os

foguetes pela primeira vez no Grupo de Caça. Aliás, é interessante comentar o

que se sucedeu antes disso: naquela época, eu era auxiliar de operações do

Grupo e fiquei interessado em cumprir a primeira missão usando os foguetes.

Cada avião levava seis foguetes, e os disparos poderiam ser em rajadas, ou

poderiam ser sucessivamente de dois em dois. Ao pedir autorização para

experimentar os foguetes na nossa Base, eu recebi a negativa do comando

americano, eles disseram que eu deveria experimentar no inimigo. Não tínhamos

foguetes o suficiente para experimentarmos no treinamento: tinha que ser direto

no inimigo. A minha dúvida era se eu precisaria me aproximar muito da antiaérea

inimiga para estabelecer um bom alcance e disparar os foguetes.

Durante a execução dessa missão, eu tive a necessidade - por ser a primeira vez

que eu utilizava aquele material - de atirar uma, duas, três vezes, e fui atingido

como conseqüência do desconhecimento do material e da resistência que o

inimigo oferecia naquele ponto. Levei um 'tranco' no motor, que parou de estalo,

porque acredito ter sido atingido por um canhão de 20 mm. Fez-se aquele silêncio

e eu só tive a solução de recuperar o avião numa posição para fugir dos tiros e, lá

em cima jogar fora o canopi e levar o avião para a frente, saltando depois da

recuperação. È uma sensação naturalmente violenta, mas tem que se escapar

dessa maneira.

Saltei e o resto foi esperar a queda do avião - o que eu não vi - e retardar a

abertura do pára-quedas, para evitar ser capturado rapidamente. Enfim, segui as

instruções, que foram muito bem dadas e repetidas durante nossos treinamentos.

Cheguei ao solo, apanhei o pára-quedas e procurei fugir da chegada dos soldados

que, em terra, já tinham visto a artilharia me derrubar. Para atingir o solo, tive que

escapar das balas e de outras coisas. A Itália é rendada de fios de alta tensão, e

esses fios passavam ao lado do canal onde eu iria cair, com certeza. Retardei o

salto ao máximo, puxando as cordas do pára-quedas, com isso, descendo mais

rápido e procurando fugir de cair em cima dos fios. Você puxa mais de um lado e o

pára-quedas acompanha o movimento; é uma forma eficaz de manobrá-lo no ar.

Finalmente, cheguei ao solo e dei um puxão forte, e mesmo assim eu caí sentado

violentamente sobre o calcanhar.

Verifiquei que não tinha quebrado nada e então tratei de fazer as outras coisas

que estavam no procedimento: recolhi o pára-quedas e o escondi porque, se o

pára-quedas fosse encontrado, rapidamente iriam me descobrir. A Itália, naquela

época, era como uma mesa de bilhar para mim: caí no meio de uma imensa "mesa

de bilhar". O único lugar que eu tinha para me esconder era dentro de um canal,

pois eu havia caído ao lado dele. Assim eu fiz, mas já havia gente chegando e vi

pessoas do outro lado do canal, perto da caldeira onde eu pretendia me esconder

... mas tudo isso ficou só no desejo. Apareceu um italiano no lado de lá, e outro do

lado da caldeira. Eu desconfiei que já era tarde demais, tinha demorado muito

para chegar ao solo e, com isso, chegara uma turma e um guarda alemão, me

apontando sua arma.

Fui obrigado a me levantar, de mãos para o alto; fui desarmado e me conduziram

preso para um quartel de alemães nas proximidades. Assim foi a minha chegada

ao solo.

Eu me lembro que, na ocasião, me perguntaram o que eu achava, que sensação

eu havia tido ao cair. Naquela época ainda não se falava nisso, mas eu tinha a

impressão de que tinha caído na Lua, por causa do abandono em que eu me senti

na ocasião, isolado do meu mundo. Há uma sensação de completo abandono,

sensação de fim de carreira, a situação que o homem se encontra é terrivelmente

confusa. Talvez aja com a superioridade de quem está perdido, talvez não. Não

cheguei a nenhuma conclusão, embora tenha pensando no assunto naquela hora.

De uma coisa, porém, estou certo, a atitude do prisioneiro, seja ele de que raça

for, será sempre função do moral e do doutrinamento recebido.

Depois de preso, fui levado para o quartel, onde os alemães me identificaram

como americano porque eu não respondia às perguntas diretamente, mas cumpria

aquilo que eu era obrigado a fazer. Eu me declarei brasileiro número 613, era o

que eu podia responder. Eles não entendiam a minha língua e tentaram em

alemão, em inglês, italiano, e eu sempre fugindo de entendê-los. Só era obrigado

a responder pelo Tratado de Genebra, e eu só podia responder aquilo mesmo:

"Oficial brasileiro número 613".

Feito isso, fui conduzido para outros lugares sucessivamente, onde fui novamente

interrogado pelos alemães no local. Depois, mais tarde, fui aprisionado num quarto

debaixo de uma escada, onde me trancaram a pregos: com um martelo, eles

pregaram a porta e me deixaram aguardando.

Os cubículos onde guardavam os prisioneiros na operação-interrogatório, além da

quase total ausência de alimentos, eram também absolutamente sem conforto. Se

o Cauby tivesse passado por lá diria que era pra quebrar a maldade da gente.

Nesses cubículos o pessoal ficava submetido à prova de fome e paciência, a fim

de "desembuchar" o que sabia. Julgo assim pelos comentários posteriores,

segundo os quais, alguns rapazes lá ficaram semanas, interrogados a todas as

horas, enquanto outros só permaneciam horas.”

O padre interrogador não deixou nosso colega em paz durante dois dias e duas

noites. Muita conversa fiada e sempre com o mesmo objetivo - colher informações

militares. O religioso passara o tempo a lhe relembrar o Nordeste. Com apenas 24

anos, esgrimia seu raciocínio contra o do interrogador profissional como um

experimentado adulto. Depois dessas amenidades, o padre lhe deu a notícia da

morte de Medeiros.

“Ao saber da morte do meu amigo Medeiros teria eu escondido, também no olhar,

a perturbação que me passou na alma? E assim, sucessivamente, foram

acontecendo coisas desse tipo até eu chegar a um campo de concentração:

Nuremberg. Quer dizer, a história aconteceu rapidinho assim: foram alguns dias de

pequenas coisas desagradáveis, sem alimentação, bebendo água quente como se

fosse café, coisas desse tipo, que foram se abatendo no organismo e criando

problemas de perda de peso, de tal maneira que, em um mês desde que fui preso,

eu tinha perdido mais de 11 quilos.

Daí por diante, também se passaram vários deslocamentos, ora de carroça, ora

de trem, ora de caminhão, até eu chegar nesse campo de concentração e de

interrogação, onde finalmente sosseguei um pouco. Sofri um interrogatório que

eles faziam com todos os prisioneiros e, terminado o interrogatório, fomos

enviados, num ônibus especialmente arranjado para isso, até o local onde

ficaríamos presos. Só que esse local era um campo de concentração, e tinha que

ser evacuado rapidamente, porque os ingleses iriam bombardeá-lo à noite e não ia

sobrar nada de quem ficasse ali.

Chegando nesse campo de concentração. Para surpresa minha, eu vi um

companheiro que já tinha caído antes de mim , o Tenente Josino Maia de Assis.

Ao nos avistarmos, nos cumprimentamos e ele perguntou pelos companheiros,

como estava a situação, como estava o Meira, enfim como é que estavam os

"amigões" dele - os mais íntimos - esquecendo até o meu nome. Aí eu notei que

ele estava atacado de alguma coisa, porque estava sangrando nas gengivas. Eu

fiquei sabendo depois que era conseqüência do tempo em que já era prisioneiro

antes de mim, um mês e pouco.

Ele me deu informações de que ele e os companheiros iriam marchar numa

direção Nordeste daquele ponto, porque os aliados queriam evitar o transtorno de

prisioneiros marchando em estradas, e estavam impedindo o avanço das tropas,

atrapalhando de um lado e de outro. Então seguimos as instruções ali recebidas, e

fomos até um americano, que era o chefe do campo. Os alemães faziam o

seguinte: quando eles precisavam deslocar os prisioneiros, passavam o comando

para aqueles americanos mais antigos e, com isso, habilmente, cumpriam a

missão deles. Eles faziam com que companheiros comandassem os próprios

companheiros. Isso foi feito e nos deslocamos vários quilômetros, procurando

sempre estradas secundárias; nos deslocávamos de dia e de noite, a qualquer

tempo.

Foi uma marcha difícil até chegarmos ao nosso destino, e muitas coisas

aconteceram, tornando o deslocamento movimentado. Um exemplo: quando era

determinado que nós iríamos dormir em uma fazenda, eles diziam: "Vocês vão

dormir naquele galpão ali" - um galpão de feno que o pessoal procurava. Nós

fazíamos parte de um batalhão, de uma companhia, um pelotão, um grupo de

ranchos, que eram seis, e nós tomávamos a iniciativa de procurar um local para

deitar e dormir, enquanto outros companheiros tomavam as suas ações de

procura de alimentos. O pessoal viajava junto, comia junto, era uma maneira

prática de se chegar até um determinado lugar e ocupá-lo pacificamente. Isto é, os

meus companheiros de rancho procuravam negociar os quitutes que a Cruz

Vermelha nos oferecia nas caixas, com os elementos locais arranjados, umas

batatinhas para cozinhar, coisas assim. O nosso problema maior era sempre

comer, estarmos alimentados. Um outro corria - que era o meu caso - para

guardar um lugar no galpão, que nos era reservado para pernoite, e assim garantir

lugar para os seis companheiros. Outros dois iam procurar pedaços de material

para fazer fogão, fogo, e para cozinhar a nossa alimentação ... trabalho em

equipe, mesmo.

Houve uma ocasião que foi até interessante: ao chegarmos a uma dessas

fazendinhas, o proprietário chegou e disse: "Olha, aqui eu só peço uma coisa a

vocês em troca" - isso porque ele sabia que nós estávamos sendo conduzidos,

presos, pelos guardas alemães. Então ele disse: "Como pagamento por fornecer

um pedacinho de madeira para vocês fazerem fogo, um lugar para vocês

dormirem e tudo mais, quero que vocês vão defecar ali, nas plantações". Isso

porque ele precisava do adubo e era uma maneira prática de resolver o problema,

então todos atenderam o pedido com o maior prazer.

Outro dia, em uma dessas fazendas, eu estava cansado e tirando um cochilo

quando, de repente, começou um bombardeio e foi uma correria dentro do galpão,

aquele barulho. O bombardeio era uns três ou quatro quilômetros longe dali, mas o

barulho que eu estava sentindo naquela ocasião, me fez sair correndo alucinado:

pensei que estavam me bombardeando diretamente. Mas não, era a impressão

que você tinha, ficando o tempo todo sobre uma guerra de nervos e correndo o

risco de ser bombardeado ou coisa do gênero. Eu resolvi contar sobre isso porque

nem tudo passou suave, ser acordado por um bombardeio desse tipo e sair

correndo feito um louco, até ver que os outros estavam calmamente conversando

... você dá esse tipo de vexame.

Mas, nesses deslocamentos, havia os companheiros que gostavam de cozinhar.

Eles quase chegavam a sair aos bofetões para ver quem iria cozinhar. Eu ficava

admirado como os americanos eram nesse ponto: os americanos eram os mais

brigões, e tudo porque queriam cozinhar. Por mim eu ficava lavando as latas, os

pratos que eram latas (cada um tinha uma lata para comer), eu preferia lavar os

talheres e as latas.

Então a vida foi nos levando, até que chegamos a um determinado ponto da

marcha em que as exigências estavam acima da possibilidade física dos últimos

companheiros. Éramos o último agrupamento daquele batalhão, daquela divisão

de prisioneiros que estava andando por ali. Por sermos os últimos, nós estávamos

com a nossa resistência baixa, ainda sem alimento, desacostumados com a

caminhada, estávamos em uma situação muito ruim. Eu estava ainda me sentindo

bem, graças aos ensinamentos que eu tive na minha formação de Escola Militar.

Eu fui cadete da Escola Militar e fiz uma série de manobras, portanto, sabia como

usar o sapato, a meia , essa coisa toda, e me dei muito bem com isso. Então, a

minha resistência era boa.

Durante essas marchas que fizemos, muita coisa aconteceu com relação ao

comportamento dos prisioneiros e dos próprios americanos, companheiros que se

faziam de enfermeiros para socorrer os outros. Houve ocasiões em que apareciam

pessoas com vários calos, um em cima do outro, que tentaram andar descalças e

não conseguiram prosseguir. Ainda tinha outros que apareciam com disenteria,

por causa da alimentação misturada e indevida; arriscando-se para matar a fome

comiam qualquer coisa. Muitos companheiros se deram mal, com fortes diarréias,

daquelas em que o sujeito parava, nem se acocorava e fazia as necessidades em

pé mesmo, cenas desagradáveis para nós, que participamos daquela campanha.

Mas o que mais me impressionou nisso tudo foi a coragem dos homens mais

sadios e mais dispostos, que procuravam ajudar os companheiros o tempo todo.

Esses, quero dizer, andavam mais do dobro. Eles andavam, voltavam, davam

remédio e ficavam voltando para acompanhar os companheiros doentes. Era uma

demonstração de solidariedade, de companheirismo a toda prova: isso eu vi e não

me esquecerei nunca mais. São coisas que acontecem só numa situação dessas.

Depois retomávamos a marcha, sempre sobre a promessa de que ia haver

comida mais adiante. A turma marchava, cansava, parava e ficava nessa situação

de cansaço, mas finalmente chegamos ao campo de Müsberg. Eu novamente

havia me perdido do Assis durante a marcha, e fomos nos reencontrar lá. Meu

alojamento até que era um pouco melhor, menos depredado, mas o alojamento do

Assis era pior do que o meu, isso porque ele demorou mais e pegou um

alojamento mais estragado. O campo era de uma organização impressionante,

tinha vários barracos grandes, de madeira, com dois alojamentos, e entre eles

estava o lugar para cozinhar as refeições. Os alojamentos estavam depredados

por causa da cata de madeira para fazer fogo e cozinhar os alimentos; a turma

andava tirando as tábuas dos assoalhos, até mesmo algumas camas foram

prejudicadas. As camas eram em grupos de quatro e oito sobrepostas, e muitas

não tinham as tábuas completas.

Mas esses campos de concentração eram realmente muito bem organizados, por

exemplo, na parte das privadas dos alojamentos. Havia agrupamentos de 40

latrinas em linhas de 4 por 4, mais ou menos, então estavam sempre sendo

utilizadas por um número de pessoas muito grande. Vale a pena saber que havia

mais de 20 mil pessoas presas, e na grande área eram 120 mil, pelo que se sabia.

Por esse motivo tudo tinha que ser muito bem feito, muito bem organizado. As

fossas eram drenadas e levadas para aproveitamento químico. São aspectos que

estou abordando porque eu senti isso e me admirei com a organização.

Vou tentar resumir. Pela manhã o pessoal de cada barraca formava na frente da

mesma respondendo à primeira chamada. Em seguida voltávamos para o

alojamento para a faxina. Depois vinha o trabalho importante: que fazer para

comer? Cada um de nós ia tratar de negociar cigarros por comida e, incrível como

pareça, por lenha seca também. A lenha era negociada, a maioria, com os russos.

Eram pedaços de madeira do tamanho e da espessura de um lápis comum. O

gozado era a pechincharia que fazíamos. Quase toda a manhã era gasta nesse

troca-troca. Com essa ajuda e com o que havíamos preparado com a ração da

Cruz Vermelha, após criteriosa divisão entre os membros do grupo, fazíamos que

almoçávamos. E depois do almoço, qual era a conversa? Conversa sobre comida.

Aquilo era uma obsessão Só quem já sentiu fome é eu pode avaliar o que estou te

contando. É horrível. Logo mais à tarde era a hora da leitura do jornalzinho

clandestino que trazia as notícias da BBC de Londres, captadas no rádio dos

prisioneiros. As coisas aconteciam e a gente não procurava a causa. O que se

comentava era que havia entre os guardas uma pequena "quinta-coluna" que

ajudava a turma mais antiga. Dizia-se que o rádio veio direto lá de fora ou em

peças, sendo montado por um técnico nosso. Uma notícia que lembro, e que hoje

me emociona, foi a mensagem que o General Patton enviou ao Comando alemão,

proibindo futuros deslocamentos dos prisioneiros aliados. Depois uma cansativa

revista de recolher, e cama.

Depois de uma temporada lá, começaram os contatos com os companheiros

presos. Eu digo "presos" porque os campos eram cercados por arame farpado

com uns 3 metros de altura que me dava a impressão de estar dentro de um

'bombril' permanente. O sujeito, além de atravessar aquela cerca, ainda tinha que

passar por dentro daquele 'bombril' e, de pontos em pontos, havia postos com

metralhadoras para evitar a fuga.

Víamos alguns aviões voando, fazendo a regulação do tiro de artilharia, o que

demonstrava que as tropas do General Patton estavam se aproximando. Então um

dia, em uma determinada hora, ouvimos algumas rajadas de metralhadoras que

nos assustaram e fez muita gente procurar abrigo. No dia 29 de abril, mais ou

menos às dez horas, além dos tiros de artilharia, podíamos ouvir também as

rajadas de metralhadoras. Houve um certo pânico, alguns correram para as

trincheiras existentes no stalagluft, outros deitaram-se apavorados. Os guardas

alemães desapareceram como por encanto. Tudo isso durou pouco, talvez alguns

segundos.

Uma bandeira americana apareceu no mastro da cidade de Musberg. Em seguida

veio uma gritaria infernal, mas ao mesmo tempo alegre. Foi o que aconteceu

quando as tropas ultrapassaram o campo e não se via mais guarda nenhum: todo

mundo 'meteu o pé' e nós ficamos felizes de ver, do outro lado da cidadezinha de

Müsberg, a bandeira americana. As tropas avançaram e ocuparam o campo, e

aquilo foi uma alegria muito grande. Era a liberdade. Para nós, prisioneiros, aquele

instante representou realmente o fim da guerra.

Quando aquele tanque de Patton rasgou a cerca de arame, levando tudo de

roldão e trazendo no capô uma 1º tenente americana, descrita por Correia Netto

como a encarnação da beleza. Houve quem desse no pé pelo buraco feito na

cerca e outro tanto pelo próprio portão do campo.

Depois disso, os próprios americanos começaram a fugir, porque chegou a

Ditadura Militar Americana. Eles haviam deixado de ser prisioneiros e agora

estavam com as tropas não mais na condição de presos mas, para não atrapalhar

o deslocamento das tropas pelas estradas, estavam ajudando a libertar outros

prisioneiros como nós. A coisa agora era outra: tinha acabado o domínio alemão e

começado o domínio americano. Mesmo assim todos os dias a revista diária ao

entardecer registrava a falta de alguns ex-prisioneiros, que escapavam ao longo

do dia.

A alegria durou pouco. Logo a disciplina foi estabelecida. Na hora da confusão,

em que entre risos, lágrimas, gritos e tudo o mais emocionava e contagiava a

todos, a velha disciplina militar compareceu de corpo inteiro. Deixamos Musberg

no dia 10 de maio Foi quando acreditei e provei novamente o gosto de ser livre.

Coisa boa é a liberdade. Antes de entrarmos no caminhão que nos conduziria ao

aeroporto, houve uma desinfecção obrigatória. Trabalho rápido e eficiente. Como

os percevejos, piolhos e outros insetos tomavam contato com a novidade do DDT

pela primeira vez, morriam de estalo.

No Havre a coisa era diferente. Embora estivéssemos instalados em barracas de

lona, comia-se bem. Lá estava na entrada da grande barraca do Rancho: Take all

you want, but eat all you take! Por mais que se quisesse obedecer era difícil se

cumprir a prescrição. Alguns médicos e oficiais da administração do campo

explicavam os riscos de uma indigestão se comêssemos em excesso, coisa que

passou a acontecer com freqüência nos primeiros dias. Que não receássemos

mais a falta de alimentos, estávamos livres e suprimento de boca não era mais

problema.

Chegou a hora daquela turma toda, que estava organizada em batalhões,

companhias e pelotões, ir até um campo de pouso próximo e pegar uma ponte

aérea para o Havre, onde nós teríamos a nossa liberdade. Isso aconteceu

sucessivamente, vários dias, até que, no Havre, nós nos sentimos livres para

vermos os companheiros brasileiros que estavam em Pisa.

Conseguimos um vôo que nos levou até Paris. Foi um período já de alívio muito

grande, cada um já tinha perdido os quilos que tinha que perder, sofrido as

verminoses, e realmente chegou o dia, em Paris, quando fomos surpreendidos

com a chegada dos companheiros brasileiros, que tinham ido lá para nos apanhar,

em um avião B-25. A história terminou de uma maneira muito simpática, muito

agradável.

(PIL374)

13. G KOPP

Quem estava comandando a esquadrilha era o Tenente Theobaldo Kopp. Nós

havíamos descoberto por lá uns depósitos de munição que se atingia com grande

facilidade, pois até então não tinham defesa antiaérea nenhuma, então aquilo era

um carnaval. A gente fazia outra missão qualquer, depois passava lá para destruir

um depósito de munição. Nesse dia o Kopp voltava de um período no hospital por

causa de um problema de pele lá qualquer, e eu disse: " Olha, depois nós vamos

passar nos depósitos de munição". Aí um dos companheiros gritou: " Olha que

eles já puseram lá umas antiaéreas ...", e eu retruquei: " Eu mostro onde é e fico

no alto para chamar a atenção das posições. Você vai lá embaixo e ataca", e

assim foi feito. O Kopp resolveu atacar um alvo que já estava proibido, porque os

alemães tinham colocado muita antiaérea lá, era um depósito de munições muito

visível, e foi derrubado.

Mas por azar do Kopp, eles o atingiram logo na primeira passagem e ele saiu

subindo já em chamas e virou o avião, eu pensei até que fosse comandando. Só

fui saber quando a guerra acabou que não foi, porque o avião é que virou sozinho

por causa dos acertos que levou.

O avião do Kopp virou de dorso, sem comando, e ele saltou de pára-quedas e nós

quatro, contrariando as normas, ficamos sobrevoando o local. Enquanto

estávamos sobrevoando o local os alemães não colocaram a cabeça de fora, e

essa 'indisciplina operacional' acabou sendo transformada em procedimento legal,

mais tarde. Enquanto Kopp descia suavemente de pára-quedas, nós nos

mantivemos na área do salto. Isso contrariava as normas de segurança, mas,

naquele momento, "bolas pra segurança", queríamos ver nosso irmão pousar.

Caiu sobre um terreno lavrado, sendo socorrido por dois ciclistas que

acompanhavam a descida do pára-quedas. O companheiro ainda quis queimar os

dois, porém recuou do ataque, dada a segurança com que os mesmos se

aproximavam do Kopp. Só podiam ser partisanos. Graças a Deus eram ... e

salvaram o "Alemão" de morte certa. Reportamos esse fato no regresso e, dois

dias depois, já chegava do QG do XXII Comando Aerotático uma ordem para os

pilotos permanecerem na área do salto de qualquer piloto atingido por Aaé, até a

chegada do socorro partisano. Nem os alemães nem as "brigadas neras" saiam

dos seus esconderijos enquanto os Jabos estivessem sobrevoando a área. Foram

os Jambocks que, mais uma vez, descobriram uma boa "dica".

Ele foi ajudado por uns partisanos que apareceram por lá de bicicleta. Os dois

partisanos pegaram o Kopp, que já tinha escondido o pára-quedas, e puseram ele

no aro da bicicleta fugindo na direção de um bosque.

Foi quando começou a aventura do Kopp, contada depois na 12a. Força Aérea.

Resumindo essa história, ele caiu numa rede de partisanos comandada pelo Sr.

Sílvio Terzo, cujo nome de guerra era 'Gora'. Junto a ele havia um italiano, vindo

da América, que falava muito bem o inglês e fazia a cobertura dos fugitivos. O

Kopp foi, então, socorrido por esses caras. Ocorreram um monte de incidentes. De

vez em quando aparecia uma patrulha de "camisas neras" - camisas negras - e

eles ficavam escondidos. A técnica que os partisanos usavam era a de colocar

duas crianças na frente: as crianças vinham andando e, quando viam qualquer

movimento de tropas, faziam um sinal, e o pessoal lá trás nos arbustos, se

escondia.

“Eu me impunha um castigo severo, pois meu desejo era sentar e pedir que o

mundo se acabasse. Mas tinha que chegar ao meu destino, e tinha que fazer um

esforço sobre-humano para cumprir minha tarefa. Sentia-me arrasado, com o

corpo todo dolorido e qualquer movimento que fizesse, representava um esforço

grande e, também, muitas dores. Lembrava-me freqüentemente do poema de

Rudyard Kipling - "Se" - e lembrava-me das palavras - "Se és capaz ... Se és

capaz ..." e encontrava forças para prosseguir na jornada mais dura que até então

encontrara.”

Nesse tempo em que esteve com os partisanos, o Kopp encontrou um capitão

alemão que tinha desertado, estava cansado da guerra. Esse alemão serviu muito

aos partisanos. Ficava lá, tomando a sua cervejinha com as moças, e só era

requisitado quando um partisano era preso e caía nas mãos dos alemães, num

hospital ou num outro lugar qualquer. Ele, que tinha sua farda de capitão e falava

fluentemente o alemão, juntava meia dúzia de partisanos, também fardados de

alemães, e fazia o papel de falso oficial e tirava, às vezes de dentro da própria

Gestapo, os partisanos presos. As figuras principais do grupo do Gora eram ele e

o lugar- tenente, o 'Americano', que era um sujeito muito sagaz, bravo, falava bem

alemão ou qualquer outro idioma. Ele ficou até o fim da guerra com esse pessoal e

teve uma série de experiências fantásticas.

Quando chegou por volta do dia 22 de abril, os tanques americanos já haviam

passado por lá e não havia mais guerra naquela área. O pessoal já havia cruzado

o Pó e estavam até fazendo um cerco no Passo de Brenner, desbordando Verona

e entrando no Largo de Garda. O Kopp foi ao Gora e disse que já tinha acabado a

guerra, estavam passando caminhões e tanques americanos, e queria voltar para

Pisa. Confabularam e o Gora concordou: chamou o americano e pediu que ele

fosse com o Kopp mas, quando vinham pela estrada, tranqüilamente, ele sentado

no aro da bicicleta do Americano, apareceu um pelotão alemão.

Não era um pelotão completo. O Kopp classificou como sendo alguns muito

jovens e outros com mais de 40 anos, o que mostra a dificuldade que os alemães

estavam tendo para o recrutamento. Quando eles se encontraram, houve um

impacto, os grupos estacaram, o pessoal da bicicleta parou de um lado e o outro

grupo, parou do outro. Os alemães começaram a atirar, e nisso o grupo do Gora

saltou e entrou numa vala; o Americano, que falava alemão, acenou e levantou

uma bandeira, um lenço branco, e disse para os alemães que tinha acabado a

Guerra, para que eles parassem com isso. Os alemães não se mexeram e ele foi

criando mais coragem, até que colocou a cabeça de fora e um franco atirador

alemão atirou, acertando-o na testa. Isso criou pânico porque sobrou somente o

Kopp e outro partisano, que deu ao Kopp um revólver calibre 38, com dois ou três

tiros, e disse para ele manter o pessoal atrás da casa, onde os alemães estavam

escondidos. Nesse intervalo, o partisano saiu rastejando e foi buscar reforços, e o

Kopp contou mais tarde que ficou com medo dele não voltar mais. Mas ele voltou,

acompanhado por um número bem expressivo de partisanos, muito superior e

muito mais bem armado do que a patrulha alemã. Houve um tiroteio, fizeram um

cerco nos alemães e um tanque americano que estava passando, atirou.

Os alemães se renderam, e o companheiro do Americano resolveu fazer o

julgamento pela morte do amigo ali mesmo, sem júri, advogado, coisa nenhuma.

Guerra é guerra e, no final da guerra, não existia muita piedade; os alemães foram

condenados à morte. Não foi nem por pistola nem fuzilamento, foi o sujeito segurar

a gravata do outro e atirar na nuca, e assim mataram todos os alemães do grupo.

Enquanto eles estavam sendo sacrificados, assassinados, os que ainda estavam

vivos pediam ajuda ao Kopp, implorando para que ele intercedesse. O Kopp disse

que não ia se meter porque aqueles sujeitos estavam com muita raiva dos

alemães por terem assassinado o homem mais importante que tinham na

organização. Os partisanos tranqüilamente metralharam todos, e o Kopp assistiu

aquilo; deve ter sido uma experiência emocionante, um aspecto da guerra ao qual

ele não estava habituado, pois a guerra dele era de avião. Os alemães foram

todos mortos.

Ele finalmente foi encontrado quando a guerra acabou. Estávamos em uma

comitiva junto aos americanos que nos levou até Paris, pois lá havia uma agência

americana de repatriamento de todos os prisioneiros que estavam em vários

lugares. Quando chegamos lá fomos numa condução da Força Aérea para a tal

agência e perguntamos pelo Kopp e eles verificaram que o Kopp já havia voltado.

O Kopp voltou para o nosso meio e respondeu ao interrogatório em Florença.

Podemos chamar a atenção sobre o Kopp a respeito do fato de que a mãe e a

irmã dele moravam próximo à cidade de Garda, em pleno território inimigo.

Quando terminou a guerra, foram procurar a mãe dele no outro lado. Faço essa

ressalva para mostrar que a mãe do Kopp estava nas linhas inimigas e, se os

alemães soubessem disso, poderiam torturá-la, matá-la, porque o soldado da

Gestapo não era um soldado alemão qualquer. Era um partido político dentro do

Exército Alemão e não faziam outra coisa a não ser matar alguém de quem

desconfiavam. Eram assassinos, bandidos.

Certa vez, quando passávamos perto de Garda, fizemos uma brincadeira com o

Kopp, um dos pilotos largou uma bomba em 'Pesqueira de Garda' e atingiu uma

fábrica. A gente disse: "Cuidado que a mãe do Kopp pode estar lá rezando na

porta da igreja". Quando eles chegaram em Milão, depois da guerra, falaram com

a mãe dele e verificaram que estava tudo calmo. Mais tarde, veio uma leva de

imigrantes da Itália e, nessa leva, veio a bagagem da mãe do Kopp. Quando ele

veio receber a bagagem da mãe e da irmã, que vinham morar no Brasil, encontrou

justamente o 'Gora', o chefe dos partisanos. Foi uma festa de abraços com todas

as emoções que o sujeito sente nessa hora. O Kopp convidou a todos para

almoçar na casa da Ivone, sua mulher.

(PIL369, PIL389, PIL371)

13. H ARMANDO

O objetivo principal da missão era um QG alemão. O Flak era intenso. Após o

bombardeio continuaram a nos perseguir, inclusive com .88. Foi justamente um

tiro desse canhão que atingiu o P-47 do Armando. Ouvi a voz do Armando: 'estou

seriamente atingido, há muita fumaça na nacele. Vou saltar!' Em seguida chamei

'Mayday' para o 'Cooler' (cobertura de radar). Rumei para o leste ouvindo o

Armando me animar com pitorescas informações sobre o estado as coisas em seu

avião. - 'Essa m... está cheia de fumaça, não vou aguardar p... nenhuma, vou é

saltar.' As coisas estavam realmente pretas. Pretas de tudo, de fumaça e de falta

de condições de vôo do avião. Seu pára-quedas abriu normalmente. Notei que

havia combate em terra. O vento soprava a oeste, impelindo Armandinho na boa

direção. Fiz uma passagem rasante tão logo o pára-quedas tocou no solo e pude

ver os ingleses, com seus capacetes típicos, surgindo das casas para acudir o

Armando. Exultamos com a sorte do nosso companheiro.

(PIL371)

13. I COELHO

Particularmente dois fatos marcaram bem o dia 22 de Abril: foi o primeiro dia em

que assumi o Comando de uma esquadrilha, este foi o lado bom. O lado triste é

que neste vôo perdemos um colega de turma, o Tenente Coelho, e só

posteriormente viemos a saber que ele tinha saltado de pára-quedas, ido para um

hospital e terminado prisioneiro. Quando a esquadrilha voltou para a Base,

perguntei sobre ele mas ninguém sabia. Ele tinha sumido. Fiquei muito chateado

e disse: "Puxa, esse cara foi meu ala e você o largou para trás". Não tinha

explicação, a gente estava com o sangue quente e eu apenas reclamei.

Do meu lado, as instruções eram que, se tivéssemos perdido o contato com a

esquadrilha, deveríamos regressar imediatamente para o território amigo, para não

ficarmos descobertos. A idéia que tínhamos era a de que o Coelho poderia ter

ficado sem comunicação e tivesse regressado. Não havia uma explicação

autêntica do porquê ele não haver retornado daquela missão.

O próprio Coelho foi quem nos contou sua aventura, mais tarde. Quando nos

dirigíamos para o ataque à essa tropa alemã ele viu um tanque e mergulhou para

atacar. No mergulho, o tanque o acertou antes dele atacar, o avião perdeu o

controle e ele saltou de pára-quedas, sem ter a chance de avisar ninguém do que

tinha acontecido. Só aí é que eu vim a saber que realmente não tinha perdido um

companheiro, apenas ele tinha ficado algum tempo fora de atividade:

“Fui designado para a Esquadrilha Verde. Eu era o oitavo. Esta situação fazia com

que, principalmente nas missões de bombardeio em mergulho, o meu P-47 ficasse

mais exposto ao "FLAK" inimigo. Executei ao todo 84 missões completas de

combate, todas na região norte da Itália. Fui abatido na 85ª missão, no dia 22 de

abril de 1945, sendo esta a 2ª missão que eu fazia naquele dia. No momento q

tendo eu saltado de pára-quedas à altura aproximada de 500 pés.

Tão logo o meu pára-quedas abriu, ouvi o barulho provocado por metralhadoras

no solo e logo percebi que estavam atirando contra mim. Um tiro acertou minha

perna esquerda e outros tiros acertaram em várias cordas do meu pára-quedas,

cortando-as. A minha descida foi acelerada e caí com muita força no telhado de

uma casa de dois andares, quebrando as duas pernas e os pés.

Pouco depois, chegaram à casa, cinco soldados alemães, comandados por um

cabo. Pediram que eu jogasse para eles a minha pistola e encostaram-se à beira

do telhado, junto às duas escadas. Com bastante dificuldade, eles conseguiram

me tirar do telhado e me carregaram em uma maca até uma outra casa,

colocando-me no chão da sala.

Os cinco alemães me trataram com toda a cortesia, principalmente o cabo, que se

dizia muito orgulho, pois havia sido a sua bateria que derrubara o meu avião.

Quando o cabo alemão se afastou para telefonar para o seu Comandante, a fim de

relatar o ocorrido e pedir instruções, chegaram à casa dois tenentes italianos

fascistas, com suas camisas pretas, portanto cada um uma metralhadora, e

informaram que foram eles que haviam atirado em mim e que eu devia ser morto

ali mesmo. Os alemães ficaram indignados e não concordaram mas, como eu só

podia me comunicar com eles em italiano, os dois tenentes procuraram convencer

os alemães que eu era italiano, lutando do lado dos aliados e me fingindo

brasileiro. Mostrei a eles

Um dos alemãe

rosto. Como eu virei a cabeça e o cuspe caiu no chão, ele ficou com raiva e me

deu uma bofetada. Enquanto isso, o outro tenente apontou a sua pistola para a

minha têmpora e, por várias vezes, fez o movimento de colocar a bala na agulha,

indicando que, a qualquer momento, poderia atirar. O cabo, que estava ao

telefone, ao ouvir o barulho da bofetada, largou o telefone com muita raiva, tirou a

pistola do coldre e foi em direção aos dois tenentes, gritando com eles em alemão.

Os italianos tentaram argumentar, mas o Cabo estava realmente indignado. Disse

algumas palavras para os tenentes e, como eles não se moveram, deu três ou

quatro tiros em direção aos seus pés. Com os tiros, os tenentes se assustaram e

saíram correndo da casa. O cabo Shimidt, com o rosto todo vermelho, virou-se

para mim e disse, em um italiano misturado com alemão: "italiano em frente, não

pum pum, que pum pum brasiliano, pum pum paisano, pum pum tuti, em frente,

corriri".

Depois que os t

Assim que a noite chegou, eles colocaram a minha maca no chão de um pequeno

caminhão e, de cada lado, nos bancos laterais, iam sentados cinco soldados. A

viagem foi bastante acidentada, pois as estradas estavam muito danificadas e, em

vários momentos, aviões aliados passaram sobre o comboio, obrigando os

motoristas a sair da estrada para procurar abrigo. As dores que eu sentia eram

bem fortes, mas o medo de morrer pelos aviões aliados era maior, e me mantinha

atentamente acordado. Em determinado trecho, quando estávamos fora da

estrada, o soldado que estava mais próximo da minha cabeça, se abaixou e

perguntou se eu falava francês. Tendo respondido que sim, ele me disse que era

russo, que havia sido prisioneiro no início da invasão da Rússia e que

posteriormente, em troca de um melhor tratamento, havia concordado em lutar

pelos alemães. Pediu que eu lhe sugerisse o que devia fazer, pois sabia que a

guerra estava no fim e que, os alemães estavam derrotados e que, se voltasse

para a Rússia, seria morto. Disse a ele que, realmente, o fim da guerra estava por

poucas semanas, e que o único conselho que eu podia dar era para que ele

procurasse trocar o uniforme por roupas civis, se escondesse em algum lugar e

tentasse se fazer passar por refugiado de guerra, sem nunca mencionar a sua

nacionalidade.

Algumas horas depois, em plena madrugada, ouvi alguém próximo do nosso

caminhão perguntar, em perfeito Português: Brasileiro onde você está? Ele me

disse que o seu pai, que era alemão, mandou-o para a Alemanha, a fim de

estudar. No ano seguinte estourou a guerra e ele foi convocado. Escolheu a

aviação e saiu piloto de caça. Participou de várias missões, inclusiva da batalha na

Inglaterra. Quando o Brasil declarou guerra às nações do Eixo, os seus superiores

acharam que ele não mais merecia confiança e o tiraram de vôo, e o designaram

para uma unidade de canhões antiaéreos. Perguntou-me o que eu achava que ele

devia fazer, e eu dei a ele o mesmo conselho que dera ao russo. Disse a ele que a

divisão brasileira estava próxima daquela região e que ele, em roupas civis,

poderia aguardar a chegada dos brasileiros e procurar obter alguma assistência,

sem dizer que havia lutado pelos alemães.

Quando o dia estava clareando, o nosso caminhão foi levado para uma casa à

beira da estrada e estacionado dentro de uma garagem. Pouco depois, o cabo

Shimidt apareceu com um triciclo que tinha, entre as duas rodas dianteiras, uma

plataforma de madeira. Os alemães me tiraram da maca e colocaram-me sentado

na plataforma de madeira, com as pernas esticadas para frente. O cabo Shimidt foi

pedalando o triciclo e dois soldados nos acompanharam em bicicletas.Fui

informado por eles que estavam me levando para o Hospital de Reggio Emiglia e

que deveríamos levar umas duas horas até o Hospital.

Já era dia claro, provavelmente sete ou oito horas, mas a viagem levou muito

mais tempo do que o previsto pois, durante o percurso, fomos sobrevoados umas

seis ou sete vezes por esquadrilhas de caça aliados, inclusive por Jambocks. A

cada aproximação dos aviões, os alemães saíam da estrada e duas vezes o

triciclo virou, me atirando para fora, o que provocava dores fortes em minhas

pernas. Por volta do meio-dia, chegamos ao Hospital, que estava ocupado pelos

alemães, mas era uma construção permanente, de aspecto bonito e bastante

grande. Ao atravessarmos o portão, a sentinela foi informada que eu era um oficial

aviador ferido e ele disse que o Comandante do Hospital já havia avisado que

iríamos chegar. Quando chegamos à porta do Hospital, aproximou-se um capitão

médico, se apresentou e mandou que me colocassem em uma maca e me

levassem imediatamente para a sala de emergência.

Este Capitão, Dr. Lubben, falava fluentemente francês e, nesta língua, passamos

a nos comunicar. Ele me informou que o Hospital estava praticamente sem

recursos, o Raio-X não estava funcionando e não dispunha de anestésico, mas

que ele era ortopedista e faria tudo para me ajudar. Ele reduziu as minhas fraturas,

quatro na perna esquerda e duas na perna direita e nos pés, disse que achava

que tinha feito um bom trabalho, e colocou o gesso. Nós levávamos, em um bolso

do macacão, uma caixa de primeiros socorros com vários medicamentos, inclusive

morfina. Por causa do medo de ser assassinado, eu evitei aplicar em mim a

morfina, que aliviaria as minhas dores. Por esse motivo, pude dar morfina ao

Capitão, a fim de que ele pudesse aplicá-la em algum ferido alemão, que estivesse

sofrendo mais do que eu.

Terminado o seu trabalho, o médico mandou que me levassem e fui conduzido

para um quarto particular com uma só cama e uma grande janela, com vista para

a auto-estrada. Depois do jantar, o médico veio para o meu quarto, fechou a porta

e, tirando um mapa de bolso, pediu que eu indicasse no mapa a posição das

tropas russas, pois ele só acreditava nas informações da BBC de Londres e havia

mais de um mês que ele não conseguia ouvir aquela emissora. Tracei no mapa, a

posição das tropas russas e a cidade de Leipzig aparecia como já ocupada pelos

russos. O médico baixou a cabeça, apertou-a com as mãos e tive a impressão de

que estava rezando.Quando levantou a cabeça, vi que seus olhos estavam cheio

de lágrimas, e ele me disse que a sua esposa e um filho pequeno moravam em

Leipzig e quando começou a perceber que a Alemanha estava perdendo a guerra,

passou a rezar, pedindo a Deus que fossem os aliados os primeiros a chegar à

sua cidade.

Todas as noites, o Capitão, um tenente-médico e uma enfermeira, vinham ao meu

quarto e jogávamos bridge. Durante o dia, eu via o movimento na auto-estrada e,

por volta do 5º ou 6º dia, percebi um aumento no movimento de veículos e

imaginei que fosse uma grande retirada dos alemães. No dia seguinte, comecei a

ouvir o barulho da batalha e pude imaginar que a frente de combate estivesse bem

próxima de Reggio Emiglia.

Logo depois do jantar, o Capitão entrou no meu quarto e me informou que ele ia

evacuar o Hospital, que iria deixar ali 12 feridos alemães, que não tinham

condições de serem transportados, e que, por este motivo, eu também ficaria, já

que a Convenção de Genebra mandava deixar o mesmo número de soldados

inimigos, e eu era o único aliado no Hospital. Como, dos que iam ficar, eu era o

único Oficial, ele ia passar a mim o Comando do Hospital e deixaria também um

enfermeiro e uma enfermeira para cuidar de nós. Algum tempo depois, o Capitão

voltou ao meu quarto, acompanhado do tenente e três subalternos, deu voz de

posição de sentido, leu alguma coisa em alemão, que eu suponho ter sido a

passagem de Comando, e me entregou uma pistola.

Terminada a cerimônia, o Capitão dispensou as outras pessoas, fechou a porta e

disse que queria se despedir de mim. Perguntou se eu conhecia o Dr. Mário Jorge,

um ortopedista brasileiro que havia estudado com ele em Munich. Fiquei muito

impressionado, pois eu conhecia pessoalmente o Dr. Mário Jorge, que era Diretor

do Hospital dos Acidentados no Rio de Janeiro e havia tratado de minha mãe,

quando ela sofreu um acidente de automóvel. Na hora da despedida, o Capitão

disse que a vida não tinha mais sentido para ele, pois tinha certeza que nunca

mais veria a sua esposa e seu filho. Eu respondi que ele não devia ser tão

pessimista, que a guerra estava no fim e que os russos não tinham por que fazer

mal aos seus entes queridos, mas se ele estava tão certo desta tragédia que o que

devia fazer era permanecer à testa do Hospital, cuidando dos feridos, e se deixar

fazer prisioneiros pelos aliados. Ele olhou fixo para mim, deu um sorriso e disse:

"Marcos, eu sou um soldado e, como tal, obedeço a ordens". Ele agradeceu, saiu

do quarto e, logo depois, eu ouvi os ruídos das viaturas se afastando. Durante esta

noite, morreram três feridos alemães.

Pouco depois, ouvi um grande barulho nos corredores do Hospital e, de repente, a

porta se abriu, o enfermeiro e a enfermeira alemães entraram no quarto

apavorados, e se meteram embaixo da minha cama. Logo atrás dos dois,

entraram quatro partisans, armados até os dentes, e perguntaram se eu era o

Oficial brasileiro. Informei que sim e que estaria no Comando do Hospital até a

chegada ali da primeira unidade aliada. O chefe dos partisans que, de vez em

quando, dava uns pontapés nos dois enfermeiros, disse que eles iam matar todos

os alemães que estavam no Hospital, pois eles eram uns porcos e não mereciam

continuar vivos.

Fiquei indignado e tentei contornar a situação, inventando que o Comandante do

Hospital havia me dito que, antes de partir, havia enviado um mensageiro ao

encontro dos brasileiros, informando que ele iria deixar no Hospital doze alemães,

dois enfermeiros e um piloto brasileiro. O chefe Partisan voltou a dizer que todos

os alemães eram uns porcos e que eu não podia denunciá-los. Não vendo outra

saída, passei a mão por baixo do meu travesseiro, peguei a pistola, apontei-a para

o chefe e lhe disse que, se alguém ali fosse assassinado, todos nós morreríamos.

Os quatro partisans levaram um susto ao verem que eu estava armado e

apontando a arma para o seu chefe. Trocaram algumas palavras entre si, e o

chefe virou-se para mim e disse: "O senhor não sabe a maldade que existe dentro

de cada alemão mas, como a maioria dos que estão aqui já estão quase mortos,

nós vamos deixá-los viver em sua homenagem". Um dos partisan colocou sobre a

minha cama uma saca com frutas e uma galinha, pronta para ser cozinhada, e os

quatro partiram.

Este foi o momento mais duro da minha experiência, e quando o meu medo foi

maior. Ao longo de todo este dia, vi várias unidades americanas passando na

auto-estrada e, por volta do meio-dia, comecei a ver grupos de soldados alemães,

caminhando em sentido contrário, com as mãos nas cabeças e escoltados por

poucos soldados americanos. Algumas vezes passavam pequenos grupos de

alemães sem escolta, e duas vezes vi, da janela, alguns partisans, escondidos

entre as árvores, metralharem soldados destes grupos e vários soldados caírem.

Durante este dia, morreram seis dos feridos que ainda estavam no Hospital e,

quando a noite já havia chegado, entrou no Hospital um grupamento médico

americano, comandado por um major, que veio imediatamente falar comigo.

Cumprimentamo-nos e eu lhe disse da minha grande alegria em vê-lo. Ele me

disse que sabia da divisão de infantaria brasileira lutando na Itália, mas não sabia

nada sobre o Grupo de Caça e que estava satisfeito em poder me ajudar e que, no

dia seguinte, eu seria levado para o hospital de evacuação americano em

Bolonha. Realmente, no dia seguinte, bem cedo, dois padioleiros americanos me

passaram para uma maca e me levaram para uma ambulância.

Esperamos algum tempo, enquanto foram colocados na mesma ambulância os

três feridos alemães que ainda estavam vivos. Ao longo do percurso que fizemos,

por estradas bastante danificadas, a ambulância fez quatro paradas para

descanso dos feridos e atendimento médico. As paradas eram feitas em pequenos

hospitais de campanha. Nós éramos retirados da ambulância e médicos e

enfermeiros nos atendiam e confortavam. Ao verem no meu dog-tag que eu era

piloto, imediatamente mandavam me servir uma dose de scotch. Em conseqüência

deste fato, quando chegamos ao nosso destino, que era o Hospital de Evacuação

Americano, nos arredores de Bolonha, eu estava me sentindo bastante bêbado, e

tentei disfarçar da melhor maneira possível.

Ao chegar ao Hospital de Bolonha, fui levado imediatamente para a sala de

emergência, aonde o médico pediu que eu relatasse o que havia ocorrido e

imediatamente mandou que tirassem os aparelhos de gesso e me levassem para

o Raio-X. Pouco depois de me levarem de volta para a sala de emergência, o

médico veio falar comigo e disse que estava admirado com a técnica e eficiência

do médico alemão, pois as minhas fraturas estavam perfeitamente reduzidas e

que ele ia engessá-las novamente.

Terminado o trabalho do médico, fui levado para uma grande barraca aonde havia

umas vinte camas, quase todas ocupadas. Logo depois, veio falar comigo um

padre do exército americano, pois no dog-tag estava anotado minha religião. Pela

manhã do dia seguinte, veio me ver o Comandante do Hospital e me condecorou

com a "Purple Heart Medal", o que me deixou muito orgulhoso.

À tarde, o Comandante voltou, com um semblante muito sério, e pediu desculpas,

pois haviam informado a ele que aquela condecoração só era agraciada a feridos

americanos e que, portanto, ele era obrigado a me pedir que eu a devolvesse.

Fiquei neste Hospital dois dias, e depois fui levado para o Hospital de Livorno,

aonde trabalhava uma equipe médica brasileira. Logo após a minha chegada,

recebi a visita muito amiga de um companheiro, com quem voei como ala na

quase totalidade das missões. Ele fez muita festa ao me ver e, depois de me

abraçar, foi para o pé de minha cama e, disfarçadamente, começou a passar a

mão nas minhas pernas.”

Na verdade o Coelho caiu prisioneiro no dia 22 e já estava solto no dia 26 de abril

e, depois de três ou quatro dias no hospital, o Coelho voltou para Pisa. Essa é a

sua história.

(PIL379, PIL382, PIL389)

13. J GOULART

Fomos para o norte da Itália em busca de alvos de oportunidade, porque os

alemães já estavam fazendo uma retirada desordenada pelo norte do Vale do Pó,

então nós soltamos duas bombas num alvo que achamos conveniente. Não me

recordo bem, mas creio que foi uma ponte.

Depois nós baixamos para fazer ataques rasantes: qualquer viatura que

passasse, nós teríamos condições de atacar. Depois de algum tempo, tendo gasto

apenas a metade da munição, o Comandante resolveu voltar porque realmente

não havia alvos que se destacassem e o tempo já estava se esgotando. Quando

nós já estávamos subindo a uns 600 metros, eu vi um canhão sendo rebocado por

seis cavalos brancos. Achei aquilo bonito e pedi permissão ao Comandante para

dar uma baixada a um passo e voltar à formatura, essa era a minha intenção.

Porém quando baixei e estava na distância de tiro, fui atingido pela antiaérea. Os

disparos atingiram também a caixa de munição e os cartuchos começaram a

disparar automaticamente na asa esquerda. Consegui desvirar o avião, já tinha

soltado o canopi, desamarrado o cinto, motor a toda força e com o avião muito

difícil de controlar, porque derrapava muito. O ar entrava com violência dentro da

cabine e eu fui conseguindo ganhar altura ali. Imediatamente o meu ala se pôs

embaixo de mim para me acompanhar e, muito nervoso, ficou falando pelo rádio.

Ouvi o companheiro dizer, lá de longe: " Silêncio, silêncio, deixa o Goulart!".

E fomos voando, nos afastando do fogo que insistia em querer a me acertar.

Consegui ganhar altura e passei o Lago de Garda e, quando estava em cima

desse lago, o companheiro disse para mim: "Olha, é bom você pular porque o fogo

já está passando para a fuselagem, você não vai conseguir agüentar o avião!". Eu

aí me excitei, porque pensei: "Puxa, eu vou cair agora, aqui dentro desse lodaçal,

e vou morrer afogado, não vou conseguir sair daqui".

Ainda consegui voar mais uns dois ou três minutos, já estava em terra firme, aí

fiquei de cócoras no assento, botei uma mão no pára-brisa e dei um chute no

manche. O avião me 'cuspiu' por cima dele, olhei para baixo e vi o P-47 caindo em

parafuso, e só então eu comandei a abertura do pára-quedas, que se abriu, me

deu um tranco violento mas não me feriu, não houve nada mais sério. Eu estava

alto, uns mil e quinhentos pés, e fui baixando.

Na medida em que eu ia descendo, foi aparecendo aquele murmúrio, as pessoas

se aproximando, e me dirigi a um local descampado, um terreno que tinha sido

recém arado, ainda estava 'fofinho'. Pousei e o pára-quedas caiu em cima de mim

e, quando me levantei, dois sargentos ingleses já estavam se aproximando de

mim. Aí o povo todo se aproximou, viu que eu era brasileiro, porque nós tínhamos

um 'Brasil' marcado na manga, e bateram muitas palmas, me saudaram, enfim, foi

uma felicidade.

Recolhi o pára-quedas e, nesse momento, passou o companheiro por cima de

mim, sobrevoando e balançando as asas, então eu acenei com o papo-amarelo

mostrando que estava tudo bem. Depois, fui a um acampamento de ingleses, e

uma condução me levou até Forli. Andei três horas de jipe e fui parar justamente

numa base.

No dia seguinte, um B-25 me levou de volta para Pisa, onde eu estava escalado

para uma missão de tarde que não se realizou, porque felizmente a guerra tinha

terminado. Voei noventa e três missões, fui atingido apenas três vezes, sendo que

na última eu fui abatido.

(PIL386)

13. K IMPACTO

Nós ficávamos esperando os pilotos chegarem após suas missões para então

conduzirmos o interrogatório. Ocorreu de um piloto não voltar...A esquadrilha

voltou com três elementos ao invés de quatro, o que foi um choque para nós, pois

a emoção se transformou em tristeza porque houve um baque de um companheiro

nosso que tinha sido abatido em território inimigo. Nós mais ou menos sabíamos

da situação em que ele estava, que ele se encontrava. O que de fato acontecia era

o seguinte: o piloto caía e a esquadrilha ficava sobrevoando o local em que ele

havia caído, para verificar quais eram as circunstâncias em que ele estava sendo

atendido no chão. Ele podia estar numa área de partisanos, numa área de

alemães que os aprisionariam, ou eles podiam ter se escondido no mato e se

defendido, como houve o caso do piloto Danilo Moura.

(AAP4)

14 O P-47

14. A CARACTERÍSTICAS

Voamos finalmente o P-47 THUNDERBOLT, um avião extraordinário para a

ocasião. A particularidade interessante dessa aeronave é a seguinte: é composta

de 7 mil peças e o peso dela é de 7 toneladas. A fábrica da Republic, do P-47, era

em Farmingdale, e lá produzia-se o avião de hora em hora. Saía um avião a cada

hora para fazer a prova de tiro e já era entregue para combate.

Com relação ao P-47 ocorria o seguinte: falava-se muito na versatilidade, na

maleabilidade do P-51 como se falava do 'Spitfire', eram aviões leves e muito

maleáveis. Só que havia o seguinte, esses caças é que faziam as escoltas, então

eles é que entravam em combate; na questão de combate aéreo a fama era deles.

No entanto dentre os pilotos americanos que tinham o maior número de vitórias

aéreas em combate eram justamente os pilotos de P-47, só que o P-47 era tão

mais eficiente para caça bombardeio que era utilizado de preferência nesse tipo de

missão, de ataque ao solo...Basta um dado para dar uma idéia: O C-47, que é o

DC-3 cargueiro, pesa sete toneladas e pouco. Pois o P-47 Thunderbolt pesa

quase sete toneladas também, de maneira que podemos ver a robustez de um

avião que é um monomotor, mas uma máquina cuja potência equivalia

praticamente aos dois motores do C-47, que eram dois motores de 1250 cada, e o

do P-47 um de 2200 cavalos.

Tinha um motor de 18 cilindros muito potente, dois mil cavalos na decolagem e

dois mil e oitocentos cavalos com injeção de água, que era mais utilizada em

combate. Uma particularidade do avião P-47 é que ele usava água misturada com

gasolina, isso dava para 40 galões, 15 minutos. O piloto quando mergulhava para

soltar a bomba e fugir da bateria antiaérea ligava a injeção de água, um ponto-

morto. Os alemães atiravam e ele subia na vertical. Como podia ser água e

gasolina? Simples: primeiro o piloto empobrecia a mistura para aquecer mais o

motor, a cabeça do êmbolo estando bem quente, e quando entrava o jato de água

e gasolina - a molécula da água é 1 e a da gasolina é de 0,7 - a tendência é de a

molécula da água cair primeiro. Isso refrigerava a cabeça do êmbolo e a queima

era total. Era uma injeção de metanol que você injetava cinco cilindros, e com

aquilo você tinha uma potência aumentada em 15 segundos. Isso em combate

salvou as vidas de muitos pilotos.

Às vezes, na decolagem, se o campo era curto, a gente usava também a injeção

de água, mas além dessa potência de motor ele tinha um super compressor no

último terço, no interior da fuselagem, que comprimia o ar que vinha do

escapamento do motor. Isso acionava uma turbina e comprimia o ar para dentro

do carburador. Evidentemente que essa ventoinha era acoplada na turbina, e isso

permitia que o avião voasse acima de seis mil pés e tivesse uma manobrabilidade

muito grande.

A velocidade de decolagem do P-47 era em torno de 120 milhas, e a velocidade

do pouso já podia ser um pouco menor porque o avião já estava leve, sem

combustível, sem armamento, sem as bombas, foguetes ou munição das

metralhadoras. Com o avião mais leve o comportamento dele é outro,

aerodinamicamente falando.

O rádio dele, entretanto, era um de seus pontos fracos porque embora fosse muito

bom, só tinha quatro canais de VHF. Esses canais só permitiam que o piloto se

comunicasse com outro avião numa mesma freqüência, ou então com a torre e

estações de controle no chão.

O Thunderbolt tinha oito metralhadoras calibre ponto 50 e cada uma comportava

trezentos cartuchos, o que dava uma potência de fogo bastante grande. Essas

metralhadoras eram harmonizadas para concentrarem um tiro a cerca de trezentos

e cinqüenta metros, e havia uma convergência de todas as metralhadoras. No fim

da guerra nós passamos a utilizar também três foguetes de cada lado das asas:

eram três numa asa e três na outra, de calibre 105 mm, transportados dentro de

tubos, o que era um inconveniente porque houve casos em que os tubos arriaram

e isso atrapalhava a pilotagem, mas foi muito raro isso acontecer. Logo em

seguida surgiu os que eles chamavam de 'suporte zero': em vez de ter aquele tubo

era apenas um suporte para prender o foguete.

O P-47 podia transportar no máximo duas mil libras de carga, mas normalmente

na Itália só operávamos com duas bombas de quinhentas libras penduradas nas

asas e um "belly tank" na fuselagem.

Possuía dois tanques, um tanque auxiliar e o principal, com alto vedante e, além

disso, poderia levar tanques externos pendurados nas asas, para vôo de

translado. Durante a missão a gente sempre utilizava um "belly tank" (tanque de

barriga), que era um tanque menor acoplado embaixo da fuselagem do avião.

Esse P-47 ainda tinha uma capota que deslizava para a gente fechar e não era

totalmente transparente. Depois, quando chegamos na Itália passamos a utilizar

os aviões com um 'canopi de bolha' que dava uma ampla visão na rolagem para

decolar e pousar. Normalmente pousávamos e decolávamos com o canopi aberto

para, no caso de uma emergência, podermos abandonar rapidamente a aeronave.

O avião tinha excelente manobrabilidade, seus comandos eram muitos bons, um

'flap' amplo e o trem largo, o que permitia se pousar com facilidade. Acho que isso

já dá uma descrição boa do P-47 Thunderbolt.

(AAP243, PIL373, PIL386, PIL389, PIL371)

14. B SEGURANÇA, ROBUSTEZ E PROPRIEDADE

Durante a Segunda Guerra Mundial cada nação tinha o seu tipo de avião de caça,

e o americano considerava três deles como os melhores da América: o P-47

THUNDERBOLT, o P-38 LIGHTNING e o P-51 MUSTANG.

Quando o pessoal estava fazendo o curso em Orlando eles foram apresentados a

vários pilotos com experiência de combate, e cada um deles contou uma história

sobre a guerra e os aviões utilizados por eles. Um deles se chamava Robert

Johnson, um piloto que tinha 33 vitórias no ar e começou a guerra como Segundo

Tenente. Ele chegou em Washington como Tenente Coronel e o avião que

recebeu mais ênfase por parte dele em sua palestra, foi o P-47. Aí concluindo ele

disse para a gente: "Se vocês quiserem outro avião, eu se fosse vocês escolhia o

P-47".

Então por unanimidade adotamos o P-47 como o avião que nós iríamos

combater... Em Suffolk conhecemos o avião de caça mais robusto que operou na

2a. Grande Guerra - o P-47 Thunderbolt - caça bombardeio que marcou época em

todos os teatros de operações de guerra onde atuou.

O P-47 é um avião extremamente conciliável, forte, de um motor extraordinário.

Só é um pouco pesado, mas ele se torna mais leve acima de 15, 20 mil pés, então

fica mais maleável. Para a execução de tiros no chão, para bombardeios , para

provar instrumentos ele é muito bom. Só para voar baixo que ele é um pouco

pesado, mas eu considero um avião de confiabilidade excepcional.

Não havia outro caça melhor para as missões de bombardeio em mergulho e

ataque a alvos terrestres. O avião salvou muitos pilotos: outros tipos de avião

como o P-40 ou o P-51, quando levavam um tiro e perdiam aquele líquido,

obrigavam o piloto a saltar em cinco minutos. Esses aviões não teriam agüentado;

por esse motivo o P-47 se tornou um avião absolutamente próprio para esse tipo

de caça bombardeio.

Nós tivemos gente que bateu, largou não sei quantos metros de asa para trás e

conseguiu voltar para casa voando. Outros foram atingidos, como eu fui várias

vezes, e numa virada parecia que não havia nada. Acredito que por esse motivo o

meu P-47 era um caça robusto, capaz de receber vários impactos de antiaérea

inimiga. Voltávamos, eram remendados aqueles furos e ele já estava pronto para o

vôo novamente, e o motor era muito bom, com 18 cilindros, um espetáculo. O P-47

era praticamente imbatível contra os aviões inimigos que usavam o mesmo tipo de

motor.

Houve um caso de um companheiro nosso que, naquele afã de atingir o

caminhão que estava próximo a uma olaria, bateu com a asa na recuperação em

uma chaminé, que por ser super resistente arrancou mais de um metro de asa

dele. Apesar disso ele recuperou o avião, que quase caiu, e retornou até a Base e

pousou. Esse é um exemplo da 'robustez' do avião.

Tivemos outros casos também de um avião que, numa decolagem, bateu num

poste de trem elétrico que ficava logo na cabeceira da pista. Ele, com todo aquele

peso de bomba, foguete, metralhadora, bateu e largou a bomba do lado que

bateu, retornou e pousou. A asa ficou intacta, mas o poste entrou até a longarina,

que é um verdadeiro 'trilho de estrada de ferro', e agüentou tudo. Do contrário o

piloto teria caído numa situação desfavorável, porque decolando cheio de

explosivos, com bombas, foguetes e o resto, seria provável que aquilo tudo

explodisse também.

Em dada missão, o avião ficou bastante danificado: furou o pneu, estourou o

oxigênio, acabou com o sistema hidráulico e ele perdia a sustentação com muita

velocidade, mas voava, então voltamos. Eu estava razoavelmente preocupado

porque a pista era de concreto, e havia sempre um prolongamento de chapas de

aço, e eu não sabia o que ia acontecer com o pneu furado. Não tinha o 'flap' para

descer, só pela força da gravidade, baixei o trem e vim, pensando: "seja o que

Deus quiser". Mas o avião era espetacular e agüentou; não consegui mantê-lo na

pista, ele ficou saindo e entrou pela grama, mas não quebrou, não deu cavalo de

pau, agüentou até o fim.

Eu gostava dele, era um avião onde a gente se sentia seguro lá dentro. Ele fazia

exatamente aquilo o que a gente queria. No bombardeio ele era muito bom para

atirar em objetivos terrestres. As oito metralhadoras eram um arraso porque eram

de uma potência tremenda de fogo. Por exemplo, você atirava em um caminhão e

queria uma rajada pequena. Você explodia o tanque, o motor do caminhão e

aquele 'troço' ficava pegando fogo.

Em determinada missão, da qual existem cenas boas tiradas pela câmera do meu

avião, fomos "atacar" um depósito de munições camuflado, e ao fazer o meu

ataque, a explosão foi tão forte que não consegui evitar que o meu avião passasse

por dentro dela. Foi a missão em que o meu avião voltou mais danificado e tive

que pousar seguindo as instruções pelo rádio dadas pelo Capitão, pois o meu

pára-brisa estava coberto de óleo e eu não tinha qualquer visibilidade.

Chegamos à conclusão de que realmente ele não era só um avião de caça, era o

melhor do mundo, porque o que esse avião fez em termos de trazer pilotos para

casa de volta depois de atingidos, somente ele poderia fazer. O avião P-47 era

realmente um tanque voador, um avião robusto, O P-47 para mim foi o melhor

avião de caça do mundo e como tal ele foi fantástico, não houve caça

bombardeiro alemão que se comparasse ao P-47 THUNDERBOLT.

(PIL 373, PIL379, PIL382, PIL386, PIL389, PIL403)

14. C RELAÇÃO PESSOAL

Com ele pousei sem rodas em duas ocasiões, por culpa dos artilheiros alemães.

Aterrei de barriga - belly landing - como denominávamos esse tipo de aterragem.

De outra feita, levou chumbo no canopi (bolha de plástico que protege piloto de

caça), obrigando-me a ejetá-lo. Voltou para Pisa morto de frio. Em seguida, em

Sermide, recebeu um direto de 20 mm o profundor esquerdo que quase o fez cair.

Veio torto para a Base, pousando inicialmente em uma roda só. No Passo de

Brenner perdeu o belly tank (tanque externo auxiliar) com uma sobra de .88 Voltou

na conta da gasolina. Além de beber muito, com o motor funcionando

normalmente, foi ajudado pela sucção que sifonava a gasolina dos tanques

internos. Cheguei quase em "pane seca" em Pisa. A pequena cidade de Sassuolo,

em uma recuperação baixa, ao destruir um tanque alemão, destruiu um poste e

"fez a barba" na copa de uma árvore, levando souvenirs para Pisa. Outras vezes

era atingido por tiros de metralhadora e nada me dizia. Somente no regresso é

que eu via o estrago. Era birrento e valente o D-4 de nossa equipe! Nós o

adorávamos.

Certa vez, num rasgo de pouca inteligência resolvi que iria pousar com uma

bomba presa, até hoje não sei se foi amor ao avião que já me havia trazido tantas

vezes de volta incólume, mas eu vim e pousei. A bomba ficou quase raspando no

chão, uns 30 centímetros do solo, e eu taxiei. Quando eu cheguei no

estacionamento foi um pavor, todo mundo fugindo porque viram o avião com a

espoleta ativa e a bomba pendurada. Logo em seguida veio o pessoal e desarmou

a bomba, ficando tudo seguro novamente, mas hoje, em sã consciência, eu

reconheço que ninguém deve fazer uma coisa dessas.

Estava por casualidade o General Comandante da 22ª Força Aerotática, que

mandou me chamar e disse: "Foi o senhor o piloto que pousou com aquela bomba

pendurada na asa ?". Eu disse: "Foi, sim senhor". Ele então complementou: "Em

primeiro lugar os meus cumprimentos pela sua coragem. Em segundo lugar (de

dedo em riste), nunca mais faça uma coisa dessas, porque aviões iguais a esse

que o senhor salvou nós fazemos trinta por dia, e um piloto experiente de guerra

demora três anos para estar pronto. Então nunca mais repita uma coisa dessas!".

E ele tinha toda a razão, foi um rasgo de pouca inteligência, como eu mesmo

classifico. Hoje eu acho graça.

Além do mais nós próprios talvez não nos déssemos conta de quanto nos

sentíamos à vontade nos nosso aviões, de como tínhamos a garça na mão.

Um dos sargentos mecânicos conta:

“Em Pisa, certa vez, manifestei a vontade e um grande sonho, que seria o de voar

no meu avião A-3, ao Tenente. Ele, muito calmamente conversou comigo e disse:

"Olha, voar até que seria possível", e explicou-me como, porém havia um grande

risco. "Se nos pegarem, serei punido e possivelmente proibido de continuar

voando". Sensibilizado pela atenção dada e pela consideração, agradeci ao

Tenente e desisti de realizar aquele meu grande sonho-fantasia.”

(AAP276, PIL373, PIL389, PIL371)

15 O LÍDER

15. A PAPEL

Entre os voluntários do Grupo para comandar a Unidade os mais votados foram o

Major Nero Moura e o Major José Vicente Faria Lima Neto. Na disputa entre os

dois o José Vicente chegou a dizer para o Ministro Salgado Filho o seguinte:

"Olha, eu tenho as mesmas qualidades do Nero e gostaria de ir porque eu sou

mais antigo". Aí o Nero rebateu dizendo: "Mas ele é Engenheiro. Vamos manter

esse homem aqui no Brasil. Eu tenho muito mais capacidade, muito mais chance

de ir para a guerra, e se eu morrer, morre um piloto. Se ele morrer, morre um

Engenheiro, além de piloto; é melhor ele ficar". O Ministro aceitou a argumentação

do então Major Nero, e foi assim que ele foi para lá.

O Brigadeiro Nero Moura era a viga mestra do Primeiro Grupo de Aviação de

Caça. Eu considero demais o Brigadeiro Nero. Tenho grande experiência de

comando, convivi com grandes mestres, mas nunca ninguém se comparou ao

Nero Moura.

O nosso Comandante Nero Moura conseguiu uma coisa impar, talvez na história

da humanidade: ele conseguiu o que o 'homem' mais deseja no mundo, que é a

unidade. Conseguiu juntar aqueles 450 homens num só, e nós sofríamos, nos

divertíamos, vivíamos conjuntamente, essa é que é a verdade. O Nero Moura era

o símbolo do Grupo de caça.

(AAP81, AAP160, PIL389)

15. B COMANDANTE

O Brigadeiro Nero Moura foi nosso Comandante durante todo o período, desde a

fundação do Grupo, treinamento e combate. Foi designado como Comandante do

Grupo ainda como Major Aviador e promovido a Tenente-Coronel durante a época

de treinamento no Panamá. Ele foi até o fim, até a chegada no Brasil, como

Tenente-Coronel, voluntário como todos.

Se considerarmos que ele era um Major Aviador; naquela época -1944 - ele

estava com 34 anos de idade, e sem nenhuma experiência anterior. Aliás, ele teve

uma experiência: participou da Revolução de 32, o que não foi nada comparado

com uma guerra mundial, mas se portou condignamente durante todo o tempo.

O então Tenente Coronel Nero Moura era um homem singular, um homem que

sabia lidar com os seus comandados, um bravo no combate, que tratava os seus

homens com dignidade. Daí vinha o respeito que todos nós tínhamos - e ainda

temos - por ele, por sua memória.

O ambiente do Grupo foi um ambiente profissional, de respeito e disciplina

durante todo o tempo. A seguir, alguns exemplos do seu estilo de Comando:

19 de abril de 1944, Base de Aguadulce, Panamá 13:00 horas, aquele sol

violento, 43 graus mais ou menos, saindo do após almoço (cardápio: carne de

cavalo), vi então um jipe muito lindo, debaixo de um arvoredo que fazia enorme

sombra. Ora, não tive dúvida: vou descansar por aqui mesmo. Mas, sem perceber

coisa alguma, ou de quem seria aquele Jipe, também equipado com geladeira

portátil, sentei-me à frente e bebi uns três copos d’água mas, quando os caras iam

passando e pediam-me água, eu dava. Resultado: a água acabou e passei a tirar

um cochilo.

Quinze minutos depois, duas pessoas sentaram-se no banco traseiro e foram logo

dando ordens: "Toca para a ordely room", e nem olhe pra trás. Dei partida,

engrenei a 1ª e, uns 30 metros depois, o Coronel Nero gritou: "passa a marcha,

rapaz". E, quando tentei, o cambio estourou, foi aquele barulho infernal. Aí, o

Coronel Americano, Gabriel Disosway, disse: "God dame it, fuck Brazilian drive".

Depois que aprendi um pouco de inglês é que fiquei sabendo do que é que ele

xingou.

Aí o Comandante Nero disse: "Vá à garagem e manda trazer aqui outro Jipe, mas

sem você junto, e se apresente na Casa das Ordens às 15:00. Entendeu bem?"

"Sim, senhor”, respondi. 4:00 horas da tarde - "Orderly room". Apresentação:

"Pronto, Comandante, aqui estou" "Ah! É você quem transformou em albergue, e

posteriormente em sucata, aquele Jipe? E o que foi feito da água que estava na

geladeira?"

Respondi afirmativamente: "Bebi dois copos e o restante fui dando a quem

passava, pois eles pediam-me; aí o líquido acabou! Eu sou aquariano e minha

saudosa vó, que era astróloga autodidata e nunca errava suas previsões, sempre

me avisava: "Aquariano jamais poderá negar água a ninguém; caso contrário,

receberá a Lei do Retorno". "Sua avó é biruta e mentirosa, que besteira!"

Mas, em seguida, o Coronel Nero Moura olhou-me bem e, de repente, disse:

"Olha, seu malandrinho, desta vez você está dispensado, mas não tem nada a ver

com essa invenção de sua avó mineira. Suma daqui". No dia seguinte, encontrei-

me com o bom Tenente, que chegou perto de mim, dando a maior gargalhada,

dizendo! "Sua sorte é que meu irmão também é de aquário e deve ter ficado meio

assustado".

Barraca do Comandante Nero: 30/10/1944 - 05:30 hs da manhã, Justiça e Discip

O Coronel Nero Moura já estava fazendo seu preparo físico, quando chegamos e

o Capitão disse: "Punição, Comandante, punição para eles". O Coronel Nero

perguntou: "Qual é a alteração?" e ele disse: “Responda o mais antigo de vocês."

S..., 21 anos; C..., 20 anos; A..., 19 anos; S..., 18 anos.

Então S..., que mal falava Português, começou a se expressar: " Nasci em Santa

Catarina, pouco falo Português, sotaque todo alemão. Somos muito religiosos;

fomos à Missa do Galo para nós ganharmos a guerra e o Comandante não morrer

em combate; foi só isso!"

O Comandante deu um sorriso e disse: "Estou escalado para sair com a 1ª

missão. À tarde vamos resolver isso". O Soldado S...,então, acrescentou: "Deus

proteja a sua missão, o senhor vai voltar logo, por isso nós fomos à Missa do Galo

O Comandante balançou a cabeça e disse: "Seu mentiroso, Missa do Galo em

outubro?" S...: "Na minha terra tem três Missas do Galo por ano". Resultado: não

sabemos o que aconteceu; não se falou mais na punição, nem na Missa do Galo.

Seu nome de Guerra era S. Conhecia o regulamento de trás para frente, e tornou-

se um verdadeiro "Caxias" para todo subalterno. Creio que talvez necessitasse

esconder-se por trás de uma máscara de dureza. Na Itália, foi o encarregado da

disciplina da tropa.

Durão como era, não tinha muitos amigos e era, de certa forma, detestado pela

tropa, que nada podia fazer. O Coronel Nero Moura tinha pleno conhecimento

desse fato e, portanto, na história que segue, dava vazão para os praças, nos

jogos de futebol:

Nas horas de folga, o nosso Comandante estimulava a disputa de partidas de

futebol. Ele não jogava, mas escalava o S. para uma das equipes e ficava ao lado

do campo, gritando: "Passa a bola para o S.", em seguida, gritava para os

jogadores da equipe contrária: "Dá um duro nele". Quando o S. queria dar uma

chave de galão, o Comandante gritava: "Não reclama, não, isso é um jogo para

homem!". E a turma aproveitar para tirar a forra.

De vez em quando, no Clube Senta a Pua, tomávamos umas e outras, e

engrenávamos uma embolada. O Coronel Nero, com sua sabedoria, deixava o

bloco cantando, tirando da roda os coronéis e majores, para evitar "grossuras".

Não intransigia com a disciplina de vôo. Às vezes ele até fazia vista grossa, mas

em questão de doutrina de emprego militar ele não abria mão, era muito rigoroso.

Quando recebemos os P-47 na Itália, um dia antes os americanos já tinham

recebido os P-47 deles e fizeram um show de acrobacias, 'pintaram e bordaram'

em cima da Base. E nós, que sabíamos fazer tudo isso, esperamos o dia seguinte

para fazer o nosso show também. O Coronel Nero, com sua sabedoria e

experiência, disse que não queria show e que quem o fizesse seria preso e

perderia a diária de vôo por três meses. Ele disse que não estávamos lá para dar

show e sim para guerrear. Aí alguém retrucou: " Ah, mas os caras fizeram", e ele

se manteve firme: " Não quero saber disso. O que eu quero é saber o que vamos

fazer e nós temos muito o que fazer contra os alemães".

Nero Moura voltou conosco e, ao chegarmos ao Rio de Janeiro ele se apresentou

ao Getúlio, na época, Presidente do Brasil, com três palavras que representam

uma eternidade. Ele disse:

"Presidente, missão cumprida".

Naquilo ele procurou traduzir tudo o que desempenhou durante aquele tempo.

E graças a isso, à pessoa dele, o Coronel Nero Moura hoje é o Patrono da

Aviação de Caça da FAB, por todas as suas qualidades profissionais e morais,

pelo seu comportamento em paz e na guerra. Foi um homem excepcional.

Para mim é o máximo que poderia acontecer ele ter sido escolhido e considerado

o patrono da Caça da Força Aérea Brasileira. Era assim o respeitadíssimo

Comandante Nero Mora. Incomparável!

(AAP94, PIL373, PIL379, PIL389, PIL459)

15. C PILOTO

Aqui no Brasil o Brigadeiro Nero já era um dos melhores pilotos, inclusive com

curso na França. Foi escolhido para ser o piloto do Presidente da República, na

época o Doutor Getúlio Vargas e nunca, jamais em vôo nenhum, houve uma

situação onde ele pusesse em risco a vida do Presidente.

Quando surgiu a guerra ele apresentou-se voluntário e talvez o Getúlio Vargas

nem quisesse que ele fosse, e por isso o Nero praticamente exigiu que queria ir

para a guerra. Como era um oficial muito competente e bem relacionado, o

Ministro da Aeronáutica na época, Salgado Filho, o escolheu por todos os seus

atributos, bem como por seu conhecimento e trato com os subordinados.

Quando o Nero Moura chegou na guerra, tinha a imagem do piloto que voava por

instrumentos, que voava com o Presidente, pessoa culta que tinha até tirado um

curso na França, passado um ano lá. O Nero falava muito bem o francês e voou

todos os aviões de combate franceses.

Como piloto não ficou 'empoleirado' no posto de Comandante e tomou parte ativa

nas missões. Ele era igual a todos nós: nem melhor nem pior. Ninguém se

considerava um "ás", éramos todos iguais e todos combatentes com uma

finalidade única, que era a vitória, haja vista que ele realizou 62 missões de

guerra, se expondo como qualquer outro piloto do Primeiro Grupo de Caça.

Nos levou, como líder de terra e de vôo, às missões de guerra das mais

perigosas, porque as que nós vivemos e tivemos muita dificuldade ele também

viveu conosco, lado a lado, e sempre saiu-se muito bem.