( PDF ) Contribuição ao estudo da deformabilidade de camadas de pavimento

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LEONARDO APPEL PREUSSLER

Dissertação apresentada à Escola

Politécnica da Universidade de São

Paulo para obtenção do Título de

Mestre em Engenharia de

Transportes.

São Paulo

2007

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LEONARDO APPEL PREUSSLER

Dissertação apresentada à Escola

Politécnica da Universidade de São

Paulo para obtenção do Título de

Mestre em Engenharia de

Transportes.

Área de Concentração:

Engenharia de Transporte

Orientadora:

Profa. Dra. Liedi Legi B. Bernucci

São Paulo

2007

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FICHA CATALOGRÁFICA

Preussler, Leonardo Appel

Contribuição ao estudo da deformabilidade de camadas de

pavimento / L.A. Preussler. -- São Paulo, 2007.

81 p.

Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade

de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.

1.Compactação dos solos 2.Pavimentação 3.Pavimentação

(Ensaios) I.Universidade de São Paulo. Escola Politécnica. De-

partamento de Engenharia de Transportes II.t.

DEDICATÓRIA

Aos meus pais, Doris e Ernesto, pela

dedicação e companheirismo.

AGRADECIMENTOS

À Profa. Dra. Liedi Légi Bariani Bernucci pela orientação, dedicação e tranqüilidade

transmitidas sempre ao longo deste trabalho.

Aos professores do Curso de Pós-Graduação da Escola Politécnica da Universidade

de São Paulo, pelos ensinamentos transmitidos.

À concessionária Autoban e a Engelog, que possibilitaram o início dos estudos

relativos a este trabalho.

Aos colegas e amigos da Dynatest que sempre me incentivaram, em especial ao

Gilson Assis Marini e Carlos Eduardo Albuquerque de Paiva, por ter ajudado a

tornar este trabalho em realidade.

Ao Exército Brasileiro, em especial o 2º Batalhão de Engenharia e Construção, que

possibilitaram o desenvolvimento do estudo de caso na BR-101/NE, trecho

compreendido entre as cidades de Recife e Natal.

À 13ª UNIT / DNIT – Superintendência Regional do Estado da Paraíba, em especial

ao engenheiro Gustavo Adolfo Andrade de Sá, chefe do serviço de engenharia, que

permitiu e apoiou o desenvolvimento do estudo de caso na BR-101/NE.

RESUMO

Os processos adotados no controle tecnológico das obras de pavimentação mantêm,

ainda, procedimentos e metodologias convencionais que fornecem subsídios técnicos

para uma avaliação indireta das propriedades mecânicas das camadas do pavimento e

da estrutura como um todo, muitas vezes insuficientes para a interpretação das

condições de deformabilidade in situ dos pavimentos. O trabalho proposto constitui

uma contribuição para o aperfeiçoamento das técnicas de controle tecnológico de

obras rodoviárias com a determinação das propriedades mecânicas e de

deformabilidade das camadas de pavimento e terrapleno a partir de ensaios

dinâmicos de campo com o uso do equipamento Light Weight Deflectometer

(LWD). São apresentadas proposições de metodologias para aplicação sistemática do

LWD na avaliação e diagnóstico das propriedades mecânicas de sistemas de camada

de pavimento, bem como, no controle tecnológico de obras de pavimentação. O

escopo do trabalho é fundamentalmente de natureza experimental com a

apresentação de estudo de caso realizado pelo autor em obras viárias em andamento,

incorporando-se também resultados de pesquisas e estudos disponíveis na literatura

internacional. Buscou-se definir procedimentos e metodologias específicas para a

obra da BR-101/NE, que possibilitassem a aplicação dos ensaios dinâmicos com o

LWD na totalidade do empreendimento de forma homogênea e padronizada,

empregando-se também relações que facultam a determinação das propriedades

mecânicas das camadas dos pavimentos com exatidão e representatividade. Para os

objetivos em questão foi programado experimentos em seções testes da rodovia,

segmento situado entre a cidade de João Pessoa e a divisa dos estados de

Pernambuco e Paraíba (lote de obra 5), no qual foram previstos ensaios com o DCP -

cone de penetração, LWD e Falling Weight Deflectometer (FWD), bem como a

caracterização completa dos solos e materiais constituintes das camadas finais de

terraplenagem.

ABSTRACT

The adopted process in technological control of pavement work, maintains yet,

conventional procedures and methodologies that supply technical subsidies for an

indirect evaluation about mechanical properties of pavement layers, and the structure

as a whole, many times insufficient for an interpretation in situ deformability

conditions of the pavement. The proposed work consists of a contribution for the

improvement of the technological control of road work techniques with the

determination of mechanical properties and the deformability of pavement layers

from dynamic fields rehearsals, using the Light Weight Deflectometer (LWD)

equipment. Methodology propositions will be present for the systematic application

of LWD in evaluations and diagnostic of the mechanical properties of pavement

layers system, as well as, pavement works technological control. The paper scope is

fundamentally about experimental nature, with the presentation about case studies

accomplished by the author in road works in process, also incorporating research

results and available studies of international literature about this topic. It was looked

to define specific procedure and methodology for the BR-101/NE works, which the

application in LWD dynamic rehearsals can be made possible, in enterprise totality

in homogeneous and patronized form, use them also in relations that allow the

pavement layers mechanical property determination with the owed accuracy

warranty. For the objectives in question, were programmed experiments in road tests

sections, this one situated between João Pessoa city and the boundary with

Pernambuco state, that were foreseen rehearsals with the DCP – Dynamic Cone

Penetrometer, LWD and Falling Weight Deflectometer (FWD), as well as the full

characterization of soils and materials constituted by the final layers of leveling.

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 2

1.1 Antecedentes ................................................................................................ 2

1.2 Objetivos ...................................................................................................... 3

1.3 Estrutura do Trabalho................................................................................... 4

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 7

2.1 Compactação................................................................................................ 7

2.1.1 Ensaios de Compactação em Laboratório.................................................... 9

2.1.2 Compactação de Campo............................................................................. 13

2.1.3 Controle de Compactação .......................................................................... 16

2.2.1 California Bearing Ratio - CBR................................................................. 19

2.2.2 Módulo de Resiliência dos Solos............................................................... 20

2.2.3 Ensaios de Campo...................................................................................... 23

2.2.3.1 Cone de Penetração Dinâmico ou Dynamic Cone Penetrometer - DCP... 23

2.2.3.2 Deflectometria........................................................................................... 25

2.3 Retroanálise de Módulos de Resiliência .................................................... 34

2.3.1 Princípios da Retroanálise.......................................................................... 34

2.3.2 Correlações Existentes do Módulo de Resiliência e do CBR .................... 36

2.3.3 Correlações Existentes entre DCP e CBR.................................................. 37

2.3.4 Correlações Existentes entre DCP e Módulo de Resiliência do Subleito.. 38

2.3.5 Correlações Existentes entre o Módulo de Resiliência obtido pelo LWD e

outros ensaios......................................................................................................... 39

2.4 Considerações Gerais................................................................................. 40

3 ESTUDOS DE CASOS ..................................................................................... 42

3.1 Complexo Industrial de Celulose............................................................... 42

3.2 Indústria de Tubos Soldados...................................................................... 46

3.3 Concessionária de Rodovias Autoban: Rodovia SP-330(Anhanguera),

Trevo no km 62...................................................................................................... 48

3.4 Estudo de Caso Rodovia BR-101 NE. ....................................................... 57

3.4.1 Introdução .................................................................................................. 57

3.4.2 Seção teste.................................................................................................. 58

3.4.3 Seção Teste I – Estaca 2646 a 2664........................................................... 59

3.4.3.1 Resultados .................................................................................................. 61

3.4.4 Seção Teste II – Estaca 2403 a 2383.......................................................... 63

3.4.4.1 Resultados .................................................................................................. 66

3.4.4.2 Análise dos Perfis Transversais – Seção Teste II....................................... 67

3.4.5 Análise da Relação – Df LWD x Rolo Compactador – Estaca 2450 a 2454.

.................................................................................................................... 67

3.4.6 Análise dos Resultados das Seções Testes................................................. 70

3.4.7 Proposição de Metodologia para Controle de Qualidade........................... 73

4 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA NOVAS PESQUISAS...................... 77

5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICA................................................................. 80

ANEXOS

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 – Curvas Compactação de Solos com diferentes energias (Pinto, 2000) . 12

Figura 2.2 – Compactador Proctor (Dynapac, 2000)................................................. 12

Figura 2.3 – Compactação Carga Estática (Dynapac, 2000). .................................... 14

Figura 2.4 - Compactação Carga Vibratória (Dynapac, 2000). ................................. 15

Figura 2.5 – Compactação Carga Impacto (Dynapac, 2000)..................................... 15

Figura 2.6 – Abertura Orifício ................................................................................... 17

Figura 2.7 – Funil de Areia ........................................................................................ 17

Figura 2.8 – Speedy ................................................................................................... 18

Figura 2.9 - Desenho esquemático do equipamento de ensaios triaxias de carga

repetida (Pinto e Preussler, 2002). ............................................................................. 23

Figura 2.10 – Gráfico de Exemplo - mm/golpe x Profundidade (Dynatest, 2004).... 24

Figura 2.11 - Equipamento - Cone Dinâmico............................................................ 25

Figura 2.12 - Falling Weight Deflectometer (Dynatest, 1995).................................. 28

Figura 2.13 – Ensaio com LWD ................................................................................ 32

Figura 2.14 – Visão geral do equipamento e registro no Palm Top (a) e Detalhe do

transmissor de sinal (b) (Dynatest, 2006) .................................................................. 34

Figura 2.15 – Comparativo bacias de deflexão obtida em campo e retroanalisada... 35

Figura 3.1 – Croqui da área de teste com LWD......................................................... 43

Figura 3.2 – LWD Complexo Industrial .................................................................... 44

Figura 3.3 – Croqui da área de teste com LWD - TSA.............................................. 46

Figura 3.4 – Croqui da área de teste com LWD e FWD – Trevo Anhanguera.......... 49

Figura 3.5 – FWD Ramo 200..................................................................................... 49

Figura 3.6 – LWD Ramo 200..................................................................................... 49

Figura 3.7 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 1000 B).......... 53

Figura 3.8 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 1000 B).................. 53

Figura 3.9 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 200 B)............ 54

Figura 3.10 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 200 B).................. 54

Figura 3.11 – Gráfico Módulo Resiliênte x Carga (Ramo 200 B)............................. 55

Figura 3.12 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 800)......................... 55

Figura 3.13 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 200 A)..................... 56

Figura 3.14 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 1000 A)................... 56

Figura 3.15 – Seção Teste – Rodovia BR-101/NE .................................................... 59

Figura 3.16 – Terraplenagem - Seção Teste 1............................................................ 59

Figura 3.17 – Ensaio de Deformabilidade com Viga Benkelman - Seção Teste 1.... 60

Figura 3.18 – Funil de Areia – determinação grau de compactação - Seção Teste 1 60

Figura 3.19 – Ensaio de Deformabilidade com LWD - Seção Teste 1...................... 60

Figura 3.20 – Gráfico Deflexão (LWD) x Deflexão (Viga) - Seção Teste 1............. 61

Figura 3.21 – Gráfico Módulo Elasticidade LWD x CBR% Cone - Seção Teste 1 .. 62

Figura 3.22 – Gráfico Deflexão (LWD) x PR Cone - Seção Teste 1......................... 62

Figura 3.23 – Localização dos Ensaios – Seção Teste 2............................................ 63

Figura 3.24 – Ensaios de Deformabilidade com Viga e FWD – Seção Teste 2 ........ 64

Figura 3.25 – Ensaio de Deformabilidade com FWD – Seção Teste 2...................... 64

Figura 3.26 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2 ..................... 64

Figura 3.27 – Ensaio de Grau de Compactação – Seção Teste 2............................... 65

Figura 3.28 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2 ..................... 65

Figura 3.29 – Ensaio de penetração com DCP – Seção Teste 2 ................................ 65

Figura 3.30 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de

um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2450)........................................................................ 68

Figura 3.31 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de

um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2452)........................................................................ 69

Figura 3.32 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de

um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2454)........................................................................ 69

Figura 3.33 – Seção Teste – Metodologia Proposta................................................... 74

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 – Resumo dos Ensaios de Compactação (Lambe e Whitman, 1970)....... 11

Tabela 3.1 – Síntese dos Resultados com LWD - Complexo Industrial.................... 44

Tabela 3.2 – Síntese dos Resultados com LWD – TSA............................................. 47

Tabela 3.3 – Estrutura de Pavimento – Trevo Anhanguera ....................................... 48

Tabela 3.4 – Tabela Resumo dos Resultados – Trevo Autoban ................................ 51

Tabela 3.5 – Linhas Transversais – Seção Teste 2..................................................... 67

Tabela 3.6 – Correlações Obtidas – Seção Teste 1.................................................... 70

Tabela 3.7 – Correlações Obtidas – Seção Teste 2.................................................... 71

Tabela 3.8 – Valores Médios – Seção Teste 2 ........................................................... 71

Tabela 3.9 – Cálculo do Módulo de Elasticidade – Seção Teste II............................ 72

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials

BGS - Brita graduada simples

BGTC - Brita graduada tratada com cimento

CBR - California Bearing Ratio

DCP - Cone de Penetração Dinâmico ou Dynamic Cone Penetrometer

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

Df - Deflexão (µm)

E - Módulo de Elasticidade (MPa)

ELMOD – Evaluation of Layer Moduli and Overlay Design

FWD - Falling Weight Deflectometer

GC - grau de compactação (%)

K – Coeficiente de recalque ou módulo de reação

LWD - Light Weight Deflectometer

- módulo de deformação resiliente (MPa)

Ph - massa do solo úmido (g)

Pa - massa da areia (g)

PR - penetração (mm/golpe)

R - Raio do prato de carga (mm)

γh - massa específica aparente do solo úmido (g/cm³)

γa - massa específica aparente da areia (g/cm³)

γs - massa específica aparente seca do solo (g/cm³)

w - teor de umidade do solo (%)

γsl - massa específica aparente seca máxima do solo obtida em laboratório (g/cm³)

- tensão desvio aplicada repetidamente (MPa)

- deformação axial resiliente (mm/mm)

∆h - deslocamento vertical recuperável ou resiliente (mm)

ν - Coeficiente de Poisson

σ - Tensão aplicada (kPa)

1-INTRODUÇÃO

1 INTRODUÇÃO

1.1 Antecedentes

O controle tecnológico das obras de pavimentação tem uma influência relevante no

sucesso do empreendimento, pois garante o desempenho da estrutura em

conformidade com as premissas do projeto e, consequentemente, a eficiente

aplicação dos recursos públicos ou privados. Este aspecto é consenso entre técnicos

da área rodoviária, que atuam seja em projetos como diretamente em obras.

Têm-se observado com freqüência muitos casos de obras de pavimentação com

problemas prematuros em relação às expectativas de projeto, os quais vêm

estimulando a realização de estudos especiais com vistas à análise das possíveis

causas que estariam concorrendo para o aparecimento precoce das mesmas, em

especial quando se trata de pavimentos com elevados volumes de tráfego ou expostos

sob condições climáticas adversas.

Destacam-se as limitações das metodologias e procedimentos convencionais

empregados no controle tecnológico das obras de pavimentação, como forma de

avaliar in situ o comportamento estrutural das camadas dos pavimentos face às

premissas estabelecidas em projeto e de prever problemas prematuros.

Os processos adotados no controle tecnológico das obras de pavimentação mantêm,

ainda, procedimentos e metodologias convencionais que não fornecem suficientes

subsídios técnicos para uma avaliação indireta das propriedades mecânicas das

camadas do pavimento e da estrutura como um todo. Muitas vezes os dados extraídos

do controle de campo são insuficientes para a interpretação das condições de

deformabilidade in situ dos pavimentos. Além disso, tais processos de controle

convencionais, vem se tornando ineficazes em face da elevada produtividade dos

novos métodos e equipamentos de construção rodoviária.

Ressalta-se também a importância da experiência acumulada pelos técnicos que

respondem pela construção de obras rodoviárias quando se trata de estabelecer

relações entre “Laboratório e Campo”, com o objetivo de inferir as variáveis que

afetam diretamente o desempenho dos pavimentos. É preciso obter resultados em

laboratório ou in situ no controle tecnológico que se relacionem com o

comportamento mecânico de campo, seja por meio de fatores ou diretamente.

Tendo em vista as considerações apresentadas, têm-se verificado nesses últimos anos

o significativo avanço tecnológico nos meios de controle de qualidade das obras,

destacando-se o desenvolvimento e a implementação de equipamentos e métodos que

permitem a avaliação direta in situ das características de resistência e de

deformabilidade das camadas dos pavimentos. Esses equipamentos e as

metodologias de análise a eles associadas, quando aplicados no controle de qualidade

de obras rodoviárias, mostram vantagens significativas com relação aos

procedimentos convencionais, pois os testes são realizados sob condições de cargas

dinâmicas, como formas de aproximar às solicitações do tráfego, e esses

equipamentos permitem elevada produtividade com exatidão e precisão nos

resultados.

Dentre os equipamentos de maior destaque na realização de testes in situ nas

camadas de pavimento, cumpre mencionar o cone dinâmico de penetração (DCP)

para o controle da resistência mecânica dos solos, a viga de Benkelman e o Falling

Weight Deflectometer (FWD) na avaliação da deformabilidade e, mais recentemente

o Light Weight Deflectometer (LWD), cuja as particularidades técnicas e o caráter

pioneiro da aplicação no país constituíram as razões que motivaram o

desenvolvimento do presente estudo.

1.2 Objetivos

O trabalho proposto constitui uma contribuição para o aperfeiçoamento das técnicas

de controle tecnológico de obras rodoviárias com a determinação das propriedades

mecânicas e de deformabilidade das camadas de pavimento e terrapleno,

especificamente os deslocamentos elásticos (recuperáveis), os módulos de resiliência

por retroanálise, e os coeficientes de recalque (K), a partir de ensaios dinâmicos de

campo com o uso do equipamento LWD. São apresentadas proposições de

metodologias para aplicação sistemática do LWD na avaliação e diagnóstico das

propriedades mecânicas de sistemas de camada de pavimento, bem como, no

controle tecnológico de obras de pavimentação.

O escopo do trabalho é fundamentalmente de natureza experimental com a

apresentação de estudos de casos realizados pelo autor em obras viárias em

andamento, incorporando-se também resultados de pesquisas e estudos disponíveis

na literatura internacional.

1.3 Estrutura do Trabalho

O presente estudo foi organizado em 5 capítulos que são descritos sucintamente a

seguir:

O Capítulo 1 introduz o tema da dissertação no contexto do desenvolvimento

tecnológico rodoviário, apresentando os motivos e a importância do mesmo no

cenário da pavimentação, bem como, as etapas do estudo.

O Capítulo 2 contém a revisão bibliográfica sobre os princípios da compactação, os

equipamentos e ensaios disponíveis, bem como as correlações realizadas entre os

mesmos. A revisão bibliográfica proporciona o embasamento teórico necessário para

o desenvolvimento da pesquisa.

O Capítulo 3 contém os trabalhos pioneiros no país com a aplicação do LWD,

desenvolvidos pelo autor, bem como as metodologias seguidas na realização dos

ensaios.

No Capítulo 4 são apresentadas as análises dos resultados, correlações e discussão.

No Capítulo 5 são apresentadas as conclusões obtidas e as sugestões para as

próximas pesquisas a serem realizadas sobre este assunto.

2-REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Compactação

As estruturas dos pavimentos têm a função de atender fundamentalmente requisitos

técnicos de natureza funcional e estrutural. Define-se como condição funcional de

um pavimento sua capacidade de permitir o movimento dos veículos entre dois

pontos sob condições de segurança e conforto aos usuários, com velocidade

compatível ao padrão da rodovia e custos operacionais baixos.

A condição estrutural do pavimento é função dos carregamentos impostos e da

capacidade de suporte das camadas constituintes e do subleito às ações do tráfego e

do meio. O bom desempenho estrutural refere-se, portanto, à capacidade do

pavimento em manter sua estrutura íntegra por determinado período de tempo, não

apresentando falhas significativas. Esta condição deve ser associada às atividades de

manutenção considerando-se, ainda, o momento mais adequado para a reabilitação

do pavimento.

Pesquisas realizadas na Califórnia, no final da década de 1920 e início da década de

1930, indicaram basicamente três tipos de rupturas em um pavimento (Porter, 1938):

• Ruptura do subleito, então a maior ocorrência observada naquela época,

caracterizada por tensões de cisalhamento superiores à resistência do material do

subleito, ocasionando deslocamentos plásticos significativos;

• Deficiência de compactação dos materiais, resultando também em deformações

permanentes significativas do pavimento impostas pelo tráfego;

• Fadiga do revestimento ou da camada cimentada, fenômeno não tão relevante à

época da pesquisa californiana devido aos baixos volumes e cargas de tráfego,

embora já se constituísse uma preocupação para o “futuro”.

Com relação ao processo de compactação dos materiais durante as obras de

pavimentação, embora por si só não seja a garantia de um bom desempenho do

pavimento, pois esse deve ser também adequadamente dimensionado e conservado, é

uma etapa fundamental para se evitar a ruptura do pavimento por cisalhamento, por

fadiga ou como resultante de deformação permanente ao longo do período de projeto

previsto.

Embora de longa data seja prática corrente a compactação de solos, só na década de

30 foram estabelecidos por R.R. Proctor e O. J. Porter os princípios que regem a

compactação dos solos (Dynapac, 200).

De acordo com o Manual de Pavimentação do extinto DNER, (DNER, 2006), a

compactação é definida como a operação da qual resulta o aumento da massa

específica aparente de solos e materiais de pavimentação, pela aplicação de pressão,

impacto ou vibração, o que faz com que as partículas constitutivas do material

entrem em contato mais íntimo, pela expulsão de ar; com a redução da percentagem

de vazios de ar, consegue-se também reduzir a tendência de variação dos teores de

umidade dos materiais integrantes do pavimento, durante a vida de serviço (DNIT,

2006).

O objetivo da compactação dos solos é aumentar a resistência ao cisalhamento,

diminuir sua deformabilidade, isto é, aumentar o módulo de elasticidade ou de

deformação, e garantir certas condições mínimas de estabilidade, o que significa a

maior permanência das condições obtidas imediatamente após a compactação. Deste

fato decorre a importância de se obter graus de compactação elevados próximos ou

iguais ao máximo de ensaio laboratorial nas camadas dos pavimentos.

No campo da construção, a estabilidade e capacidade de suporte das camadas de

solos, dos agregados e das misturas asfálticas, bem como a impermeabilidade dos

mesmos, estão diretamente associadas à consolidação adequada do material. Essa

condição é indispensável para a resistência do material, pois, caso contrário, aumenta

a probabilidade de falhas prematuras nos pavimentos associadas às deformações

permanentes que se manifestam principalmente em trilhas de roda.

Há três tipos de resistência que estão associadas com o processo de consolidação ou

compactação de um solo: fricção, coesão e coesão aparente. Fricção ou atrito interno

é causado pela interação e travamento entre as partículas do solo e é o principal fator

constituinte na resistência de um material granular. Coesão é causada pela força

molecular entre as partículas e constitui o principal fator constituinte para a

resistência em solos finos. Coesão aparente é causada pelas forças capilares ou de

sucção da água no solo, ocorrendo em quase todos os tipos de solos (Dynapac, 2000).

2.1.1 Ensaios de Compactação em Laboratório

O solo seco oferece alta resistência ao processo de consolidação ou compactação; o

solo úmido, o qual possui maior lubrificação entre as partículas constituintes do

mesmo, pode ser mais facilmente consolidado, desde que a umidade não exceda

certos teores. Portanto, em uma determinada energia e método de compactação, os

solos adquirem peso específico aparente máximo quando compactados com

determinado teor de umidade, denominado “teor de umidade ótimo”.

Para identificar o estado do solo, empregam-se índices que correlacionam os pesos e

os volumes de acordo com os seguintes conceitos (Pinto, 2000):

• Umidade – relação entre o peso da água que pode ser removida em estufa a

105ºC e o peso seco dos sólidos após remoção da água. (%)

• Peso específico dos sólidos (ou dos grãos) – é uma característica dos grãos

sólidos. Relação entre o peso das partículas sólidas e o volume destes sólidos.

É expresso pelo símbolo γ

(KN/m³).

• Peso específico natural – relação entre o peso total úmido e o volume total

ocupado por sólidos, água e ar. É expresso pelo símbolo γ

. A expressão

“peso específico natural” é, algumas vezes, substituída só por “peso

específico” do solo. Tratando-se de compactação do solo, o peso específico

natural é denominado peso específico úmido. (KN/m³)

• Peso específico aparente seco – relação entre o peso seco dos sólidos e o

volume total ocupado por grãos, água e ar antes da remoção de água.

Corresponde ao peso específico que o solo teria se viesse a ficar seco, se isto

pudesse ocorrer sem que houvesse variação de volume. Expresso pelo

símbolo γ

.(KN/m³)

As massas específicas são relações entre quantidade de matéria (massa) e volume são

denominadas massas específicas, e expressas geralmente em ton/m

, kg/dm

g/cm

. Ressalta-se que as relações entre pesos e volumes são denominados pesos

específicos, e expressos geralmente em kN/m

. (Pinto, 2000).

A expressão “densidade” no Brasil refere-se à massa específica, e densidade relativa

é a relação entre a densidade do material e a densidade da água a 4°C (Pinto, 2000).

Neste texto optar-se-á por massa específica.

O teor de umidade ótima de um solo é determinado através de ensaios laboratoriais

intitulados ensaios de compactação, sendo o mais utilizado no Brasil o ensaio de

Proctor. O ensaio em questão é realizado com energias de compactação distintas,

denominadas Normal, Intermediária e Modificada, cuja utilização depende da

natureza do solo, da camada do pavimento e do tipo de aplicação em pavimentação

ou obra geotécnica. Estes ensaios são realizados em laboratório colocando-se o solo

dentro de um cilindro metálico e compacta-se este material por meio de um soquete

de menor diâmetro que o cilindro (figura 2.2) com peso e altura de queda controlada

e números de repetições de golpes especificados. A compactação é realizada em

número de camadas especificadas, dependendo da energia. A compactação é

distribuída na superfície da camada de forma aleatória pela queda e impacto do

soquete compactador. A tabela 2.1 mostra um resumo do procedimento de ensaios

em cada uma dessas energias.

Tabela 2.1 – Resumo dos Ensaios de Compactação (Lambe e Whitman, 1970)

Nº

Nº de

Camadas

Golpes por

Camada

Peso do

uete

Altura de

ueda

Energia

1 5 55 4,54 kg 457 mm Modificada

2 5 26 4,54 kg 457 mm -

3 5 12 4,54 kg 457 mm Normal

4 3 25 2,50 kg 305 mm -

Dentre os ensaios mencionados, destaca-se o ensaio modificado de compactação ou

Ensaio de Proctor Modificado, que geralmente é tomado como referência para a

compactação das camadas mais importantes dos pavimentos, para as quais a

melhoria das propriedades do solo, sob o ponto de vista de seu comportamento nas

solicitações pelo tráfego, justifica o emprego de maior energia de compactação e,

consequentemente, o maior custo (Pinto, 2000).

Quando o solo se encontra com umidade abaixo da ótima, a aplicação de maior

energia de compactação provoca aumento do peso específico aparente seco, mas

quando a umidade é maior do que a ótima, maior esforço de compactação pouco ou

nada provoca de aumento de massa específica, pois não se consegue expelir o ar dos

vazios. Esse comportamento também se observa no campo. A “insistência” da

passagem de equipamento compactador quando o solo se encontra muito úmido faz

com que ocorra o fenômeno que os engenheiros chamam de “borrachudo”: o solo se

comprime na passagem do equipamento para, logo a seguir, se dilatar, como se fosse

uma borracha. O que se comprime são as bolhas de ar ocluso (Pinto, 2000).

Maior energia de compactação conduz a maior massa específica seca e menor

umidade ótima requerida, deslocando-se a curva para a esquerda e para o alto, como

mostra a figura 2.1. Nesta figura está indicado, também, para o mesmo solo, o

resultado do ensaio com as três energias de compactação, citadas anteriormente.

Figura 2.1 – Curvas de Compactação de Solos com diferentes energias (Pinto, 2000)

Figura 2.2 – Compactador Proctor (Dynapac, 2000).

Além do método Proctor, outros métodos laboratoriais foram sendo introduzidos para

a determinação de parâmetros de compactação. No meio rodoviário, outro ensaio

importante é a compactação pelo método de Parsons (Parsons, 1992). A alteração

introduzida pelo método de Parsons é o uso de uma amostra de solo introduzida

dentro de um cilindro metálico padronizado em uma única camada, na umidade em

Soquete

Amostra do Solo

Cilindro

que se deseja testar, e a compactação é procedida pela queda e impacto de um

soquete de igual diâmetro que o cilindro. Com a evolução do número de golpes na

superfície da camada única, mede-se a altura do corpo-de-prova e determina-se

indiretamente por cálculo o peso específico aparente seco. Com a compactação de

alguns corpos-de-prova em umidades diferentes, traçam-se várias curvas de

compactação, representadas pelo peso específico aparente seco pela umidade de

moldagem, sendo que cada curva é a união dos pontos determinados para um dado

número de golpes do soquete, ou seja, para uma dada energia. Desta forma, com 4 a

5 corpos-de-prova, pode-se obter uma “família” de curvas de compactação e verificar

a alteração de comportamento com a energia de compactação, ou seja, a

potencialidade de alteração de estado com a energia.

O método de Parsons foi utilizado no Brasil em dimensões reduzidas pelos

Professores Nogami e Villibor para a concepção da classificação de solos tropicais

pela Metodologia Compactada Tropical – MCT (Nogami e Villibor, 1995).

2.1.2 Compactação de Campo

Os equipamentos de compactação de campo para solos estão baseados em três

principais tipos de carga: estática, vibração e impacto. A seleção do processo de

compactação mais adequado depende do tipo de solo, teor de umidade, bem como da

rigidez da camada subjacente e do tempo para a realização da compactação.

O equipamento de compactação estático (figura 2.3) baseia-se na aplicação de

pressão na superfície e a conseqüente compressão do material originalmente solto. A

compactação estática tem um efeito de profundidade limitada, sendo eficiente em

camadas relativamente delgadas de alguns centímetros até no máximo duas dezenas

de centímetro. O resultado da compactação no campo está associado à velocidade e

número de passagens do equipamento.

Figura 2.3 – Compactação Carga Estática (Dynapac, 2000).

Os compactadores vibratórios (figura 2.4) aplicam uma sucessão rápida de impactos

contra o solo gerando “ondas de pressão”, fazendo com que as partículas do solo se

movimentem pela redução ou eliminação da fricção interna, facilitando assim o

rearranjo das partículas em posições mais densas ou estáveis. A compactação

vibratória possibilita à obtenção de maiores “densidades” e efeito de profundidade

mais eficaz do que a estática em todos os tipos de materiais, podendo atingir a massa

específica aparente final com menores números de aplicações dos equipamentos de

compactação in situ.

Figura 2.4 - Compactação Carga Vibratória (Dynapac, 2000).

A compactação por impacto (figura 2.5) consiste em aplicar uma força dinâmica no

solo, produzindo assim uma “onda de pressão” até certa profundidade. Baseia-se na

aplicação de golpes com determinadas alturas de quedas, constituindo-se em

processos adequados para materiais coesivos ou cimentados (Dynapac, 2000).

Figura 2.5 – Compactação Carga Impacto (Dynapac, 2000).

2.1.3 Controle de Compactação

Existem vários métodos para o controle “in situ” das características de compactação

das camadas do pavimento. Os métodos tradicionais procuram determinar os

parâmetros da compactação, ou seja, massa específica aparente e teor de umidade.

Esses métodos podem ser classificados em “métodos destrutíveis”, os quais se

baseiam na retirada de amostras diretamente do local compactado e os “métodos não

destrutíveis”, os quais utilizam procedimentos indiretos de verificação das

características de compactação das camadas dos pavimentos.

Com relação aos métodos destrutíveis, destaca-se o ensaio do “frasco de areia”

regido pela norma DNER-ME 092/94. O processo consiste em se abrir um orifício de

12 cm de diâmetro e cerca de 15 cm (figura 2.6) de profundidade na camada

compactada com o emprego de bandeja padronizada, talhadeira e martelo, coletando-

se o material retirado (DNER, 1994).

Em linhas gerais, um cilindro de ensaio denominado “frasco de areia” (figura 2.7),

preenchido de areia uniforme e padronizado, com massa específica conhecida, é

pesado e então posicionado sobre o furo. Abre-se o registro para liberar a passagem

de areia até que se cesse o movimento da mesma no interior do frasco. Fecha-se

novamente o registro e pesa-se o conjunto com a areia remanescente no frasco.

Segue-se então a determinação da massa específica aparente seca do material de

acordo com as seguintes equações (1,2 e 3):

(eq. 1) (eq. 2) (eq. 3)

Onde:

Ph: massa do solo úmido (g);

Pa: massa da areia (g);

γh: massa específica aparente do solo úmido (g/cm³);

γa: massa específica aparente da areia (g/cm³);

×=

γγ

100×=

×=

100

γγ

γs: massa específica aparente seca do solo (g/cm³);

w: teor de umidade do solo (%);

GC: grau de compactação (%);

γsl: massa específica aparente seca máxima do solo obtida em laboratório (g/cm³).

Figura 2.6 – Abertura Orifício

Figura 2.7 – Funil de Areia

A determinação da umidade para agregados miúdos e solos arenosos geralmente é

realizada com o emprego do “speedy”, de acordo com a norma DNER-ME 052/94,

cujo princípio de funcionamento é resumido a seguir (DNER, 1994):

• Coloca-se uma amostra de material dentro do equipamento “speedy” (figura 2.8),

em conjunto com esferas metálicas e as ampolas de Carbureto de Cálcio;

• Lacra-se o recipiente e promove-se agitação;

• As esferas metálicas quebram as ampolas, e o Carbureto de Cálcio reage com a

água gerando aumento da pressão que é registrada por um manômetro acoplado junto

à tampa do frasco;

• Em função do peso da amostra e da pressão obtém-se a umidade do material com o

emprego da tabela de calibragem do equipamento.

Este equipamento deve ser calibrado para fornecer resultados mais próximos do real

antes dos ensaios em campo.

Figura 2.8 – Speedy

Outro método para o controle in situ da massa específica aparente e teor de umidade

é o método do densímetro nuclear. O método baseia-se na propriedade da água de

moderar a velocidade das emissões de nêutrons. Colocando um emissor de nêutrons

rápidos em uma sonda e usando um contador de nêutrons lentos, este registrará

valores proporcionais à umidade no espaço entre eles. A variação da umidade é

expressa em gráfico e a principal função do aparelho é avaliar a massa específica

aparente do solo (Dynapac, 2000).

Este equipamento deve ser a priori calibrado antes dos monitoramentos em campo.

2.2 Propriedades Mecânicas dos Materiais

Além dos procedimentos e métodos de ensaios mencionados, vem constituindo

prática corrente o emprego de técnicas que permitam a determinação da resiliência e

do comportamento resiliente dos solos e camadas do pavimento face à aplicação de

cargas. No caso da resiliência, pode-se determina-la em ensaios laboratoriais ou em

ensaios não destrutivos de campo e aplicação de técnicas de retroanálise para

determinação do Módulo de Resiliência.

2.2.1 California Bearing Ratio - CBR

O ensaio Califórnia Bearing Ratio (CBR) ou Índice de Suporte Califórnia (ISC) é um

ensaio relativamente simples e aplicado como indicador da resistência dos solos e

materiais granulares ou de solos para subleito, sub-base e base na pavimentação de

rodovias, tendo sido desenvolvido pela Divisão de Estradas do Estado da Califórnia -

EUA. O valor do índice CBR tem aplicação na seleção de materiais para

pavimentação, bem como no controle tecnológico de terraplenos ou subleitos. Pode

ser realizado em todos os tipos de solos e baseia-se no conceito da relação entre o

valor da resistência à penetração no solo a ser ensaiado, em comparação com a

medida de referência obtida para um material pétreo padrão, classificado para

emprego em camadas de base.

Os procedimentos de ensaio no Brasil são regidos pela norma DNER ME 049/94 e

suas etapas gerais compreendem de forma sucinta: compacta-se a amostra de solo

num cilindro de 150 mm de diâmetro de 170 mm de altura, com distintos teores de

umidade, até atingir a massa específica aparente seca correspondente a uma

determinada energia de compactação, ou seja, energia correspondente ao Proctor

Normal, Intermediário ou Modificado. Após a compactação, o corpo de prova é

imerso em água durante 4 dias, a fim de promover a “saturação” do mesmo. Durante

o processo de imersão, a amostra é submetida a uma sobrecarga de 5 kg para simular

os efeitos do peso da estrutura de pavimento sobrejacente ao subleito e as

conseqüências desta pressão na medida da expansão do solo. Utiliza-se um

extensômetro para medir a expansão axial da amostra ao “saturar-se”, sendo esta

expansão calculada em relação à altura inicial. Preparado o corpo de prova dá-se

inicio ao ensaio propriamente dito (DNER, 1994).

Penetra-se um pistão cilíndrico a uma velocidade constante de 1,27mm/min e mede-

se a pressão aplicada, bem como, a penetração. Define-se o Índice de Suporte

California (CBR) como sendo:

Onde a pressão aplicada corresponde a uma penetração do pistão de 2,5 mm ou de

5,0 mm. A pressão padrão é 70 kgf/cm² (7 MPa) para 2,5 mm (0,1 pol) de penetração

do pistão, ou 105 kgf/cm² (10,5 MPa) para 5,0 mm (0,2 pol) de penetração. O valor

do índice CBR é o maior dentre os obtidos pelas duas relações.

2.2.2 Módulo de Resiliência dos Solos

Convencionou-se chamar na Mecânica dos Pavimentos, de deformação resiliente, a

deformação elástica ou recuperável de solos e de estruturas de pavimentos sob a ação

de cargas transientes. Foi Francis Hveem (1955), que adotou o termo “resiliência”,

para que se entendesse que os deslocamentos nos pavimentos, sob a ação de cargas

móveis, são muito maiores do que os que ocorrem em sólidos elásticos como o vidro,

o aço, etc. “Resiliência” é definida como a propriedade pela qual a energia

armazenada em um corpo deformado é devolvida quando cessa a tensão causadora

da deformação elástica (Pinto e Preussler, 2002).

O termo deformação resiliente passou a significar a deformação recuperável dos

pavimentos quando submetidos a carregamentos repetidos, de forma a distingui-la

daquelas que ocorrem em outras estruturas onde as cargas não são repetidas tão

aleatoriamente quanto à freqüência, duração e intensidade como a do tráfego de

veículos. Foi convencionado no Brasil designar de “Método da Resiliência” a análise

oessãoPadrã

adaessãoAplic

CBR

100×=

de deformações, de deslocamentos e de tensões de sistemas de camadas elásticas

lineares e não-lineares (Pinto e Preussler, 2002).

A determinação do módulo de resiliência de solos é feita em laboratório, através do

ensaio triaxial de carga repetida de curta duração. Conceitualmente, não existem

solos resilientes e solos não resilientes, uma vez que todos eles apresentam

deformação resiliente quando solicitados por um carregamento, mas sim solos com

maior ou menor grau de resiliência.

O estado de tensões em um meio elástico varia com a posição da carga móvel.

Quando o carregamento vertical se situa acima do elemento de solo ou de camada do

pavimento, na mesma vertical, tem-se o estado de tensões normais principais,

vertical (σ

), horizontal (σ

) e a tensão desvio (σ

) variável.

= σ

– σ

•

Ensaio Triaxial de Cargas Repetidas

O ensaio de laboratório é feito rotineiramente com tensão vertical variável e

confinante constante. Foi introduzido nos estudos da mecânica dos pavimentos na

década de 50, na Universidade de Berkeley, Califórnia, quando foi pesquisada a

condição de deformabilidade do solo de fundação dos pavimentos construídos na

pista da AASHTO, em Illinois, EUA (Pinto e Preussler, 2002).

O módulo de deformação resiliente é definido no ensaio triaxial de cargas repetidas,

pela equação:

Onde:

= módulo de deformação resiliente (MPa);

= tensão desvio aplicada repetidamente (MPa);

= deformação axial resiliente, correspondente a um número particular de

repetição da tensão desvio (mm/mm);

∆h = deslocamento vertical recuperável ou resiliente (mm);

= comprimento ou altura inicial de referência da amostra de solo

cilíndrica ensaiada (mm).

As deformações resilientes são elásticas no sentido de serem recuperáveis. O

equipamento de ensaio triaxial é constituído de uma célula ou câmara triaxial,

sistema de controle e registro dos deslocamentos, um sistema pneumático ou

hidráulico e um sistema de registro do carregamento.

Nos equipamentos pneumáticos, a força vertical axial é aplicada alternada e

rapidamente no topo da amostra por um pistão, para que o ar comprimido ao passar

por um regulador de pressão, atue diretamente sobre uma válvula ligada a um

cilindro de pressão. Ao abrir a válvula, transmite-se a pressão do ar para o corpo-de-

prova envolto em uma membrana de borracha; ao fechar, a pressão do ar deixa de

atuar. O tempo de abertura da válvula e a freqüência desta operação são controlados

por um dispositivo mecânico digital. Os deslocamentos resilientes são medidos por

um par de transdutores mecano-eletromagnéticos conhecidos por LVDT’s (linear

variable differential transducers) acoplados ao corpo-de-prova (figura 2.9) (Pinto e

Preussler, 2002).

No Brasil, os ensaios têm sido freqüentemente realizados nas seguintes condições

(DNER, 1994):

•

Repetição do carregamento = 200;

•

Freqüência: 20 a 60 solicitações por minuto de carga;

•

Duração: 0,10 segundos;

•

Intervalo entre cargas: 2,9 a 0,90 segundos.

Costuma-se fazer o ensaio à tensão confinante (σ

) constante, medindo-se o

deslocamento vertical.

Figura 2.9 - Desenho esquemático do equipamento de ensaios triaxias de carga

repetida (Pinto e Preussler, 2002).

2.2.3 Ensaios de Campo

2.2.3.1 Cone de Penetração Dinâmico ou Dynamic Cone Penetrometer - DCP

O “Dynamic Cone Penetrometer” ou Cone Dinâmico de Penetração (DCP) foi

desenvolvido inicialmente na África do Sul para avaliação de pavimento "in situ"

(Kleyn, 1975). Desde então, foi usado no Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, e

vários estados nos Estados Unidos, como Califórnia, Flórida, Illinois, Minnesota,

Kansas, Mississipi e Texas para caracterização estrutural de camadas de pavimento e

subleitos (Trichês e Cardoso, 1999; Nazaal, 2003; Trichês e Dal pai, 2006).

O equipamento foi projetado para uma rápida medição in-situ das propriedades

estruturais de pavimentos construídos com materiais heterogêneos a partir da relação

de golpes necessários para a penetração de um cone de dimensões especificadas na

camada em estudo.

O DCP é portátil e constitui-se de um peso de 8 kg que é conduzido por uma haste

guia para cair em queda livre de uma altura de 575 mm sobre uma haste metálica, na

extremidade da qual um cone padrão com ângulo de ápice de 60° ou 30° e diâmetro

da base do cone de 20mm é cravado no terreno (figura 2.11). É um instrumento

simples, de baixo custo, requer pouca manutenção, fácil mobilização e possibilita

uma medição contínua, in situ, da resistência das camadas do pavimento, bem como

do subleito, sem a necessidade de coletar material existente como o ensaio de CBR

(Nazaal, 2003).

A relação do DCP com a resistência do solo (CBR) é definida pela declividade da

curva que associa o número de golpes na abscissa pela profundidade de penetração

(em mm/golpe) nas ordenadas, considerando um determinado segmento linear. Na

figura 2.10 pode-se ver um exemplo de resultado de cone de penetração DCP.

Gráfico da Camada de Base

Número de Golpes X Profundidade

Rodovia GO-070

100

120

140

160

180

200

0 102030405060

Número de Golpes

Profundidade mm

Figura 2.10 – Gráfico de Exemplo - mm/golpe x Profundidade (Dynatest, 2004).

Os ensaios realizados com a utilização do DCP objetivam verificar a espessura, o

grau e a uniformidade da compactação das camadas do pavimento, sendo uma boa

ferramenta para controle de qualidade durante a construção do pavimento. Livneh et

al. (1989) demonstraram que os resultados de testes de penetração obtiveram boa

correlação com valores de CBR in-situ. Além disso, mostraram que as espessuras das

camadas obtidas a partir do ensaio com o DCP são as mesmas obtidas nas sondagens

realizadas, e concluíram que os testes com o DCP são uma alternativa segura para

avaliação de pavimento (Nazaal, 2003).

Figura 2.11 - Equipamento - Cone Dinâmico

Os critérios atuais para aceitação e controle da execução das camadas do pavimento

estão principalmente baseados no alcance da massa específica aparente adequada (ou

consolidação adequada) obtidas em laboratório com os devidos testes, denominados

Proctor.

Os valores de sua resistência são normalmente usados como uma contribuição para o

dimensionamento da estrutura do pavimento.

2.2.3.2 Deflectometria

Os procedimentos para o controle de qualidade durante a construção deveriam estar

baseados também em critérios que se correlacionam aos parâmetros usados no

dimensionamento, para assegurar que os níveis de comportamento exigido foram

alcançados. O desempenho de um material depende de sua rigidez e, portanto, é

interessante controlar-se em campo o comportamento quanto à deformabilidade, ou

seja, controlar os deslocamentos elásticos frente à ação de cargas.

Processos alternativos para o controle tecnológico introduzindo ensaios que

possibilitem a determinação de módulo de resiliência vêm se justificando pelo fato

dos projetos de estruturas de pavimento incorporar, nesses últimos anos, análises

mecanísticas para o cálculo de tensões e deformações, como aperfeiçoamento das

tradicionais metodologias e procedimentos de natureza empírica.

A partir dessas análises, definem-se valores admissíveis de deslocamentos

recuperáveis ou deflexões para as distintas camadas do pavimento projetado,

constituindo-se referências para o controle tecnológico das características de

resiliência ou de deformabilidade elástica dos solos e materiais de pavimentação

durante o processo executivo.

Emprega-se usualmente a Viga Benkelman e o FWD (Falling Weight Deflectometer)

para a verificação in situ do atendimento às premissas do dimensionamento dos

pavimentos, com relação às características resilientes das camadas constituintes.

Embora o equipamento FWD seja uma evolução tecnológica significativa com

relação à pioneira Viga Benkelman na avaliação da deformabilidade de estruturas de

pavimento, a sua utilização no controle tecnológico de obras apresenta limitações em

face do elevado custo de aquisição desses equipamentos e da sua manutenção em

serviços dessa natureza. Além disso, tais equipamentos também se mostram em

algumas situações de difícil operação nas obras devido às dimensões dos mesmos.

Face ao exposto, vem sendo promissora a utilização da mais recente novidade em

termos de equipamento, denominada LWD (Light Weight Deflectometer), para o

controle tecnológico das características elásticas de camadas de pavimento,

principalmente de solos e materiais granulares, incorporando a evolução tecnológica

do FWD com a praticidade de utilização e baixo custo.

Falling Weight Deflectometer - FWD

Dentre os ensaios não-destrutivos (NDT) destacam-se os deflectométricos, que

consistem em medições dos deslocamentos verticais recuperáveis na superfície do

pavimento quando submetido à aplicação de cargas transientes, auxiliando, quando

adequadamente interpretados, na avaliação da capacidade das camadas do pavimento

em resistir os esforços decorrentes das cargas de tráfego (SCULLION, 1999).

Os deflectômetros de impacto do tipo Falling Weight Deflectometer (FWD),

incorporados ao meio rodoviário nacional no final da década de 80, tem utilização

crescente no mundo. Representam uma nova fase de ensaios não destrutivos para

avaliação estrutural de pavimentos asfálticos e de concreto, de pistas de aeroportos,

pátios, rodovias e pavimentos urbanos, bem como, na utilização em controle de

qualidade e de compactação durante a execução dos pavimentos, pois constitui uma

significativa evolução tecnológica dos procedimentos de prova de carga estáticos

(viga Benkelman) (MACEDO, 1996).

No Brasil conta-se com este equipamento desde 1988, sendo que atualmente existem

no país oito equipamentos tipo FWD; sendo seis de fabricação Dynatest, versão

norte-americana, e dois do tipo KUAB, versão sueca.

O equipamento é um deflectômetro de impacto projetado para simular o efeito de

cargas de roda em movimento. Isto é obtido pela queda de um conjunto de massas, a

partir de alturas pré-fixadas, sobre um sistema de amortecedores de borracha, que

transmitem a força aplicada a uma placa circular apoiada no pavimento, conforme

figura 2.12 (Dynatest, 1995).

A carga do impulso pode ser variada pela modificação da altura de queda ou da

configuração de massas utilizada. Na placa circular existe uma célula de carga que

mede a carga do impacto proveniente da queda do conjunto de massas. O aparelho é

montado sob um trailer que é puxado durante a realização dos ensaios por um

automóvel com capacidade média de carga.

Os deslocamentos recuperáveis gerados na superfície do pavimento (bacia de

deflexões) são medidos por 7 geofones (transdutores de velocidade) instalados na

placa de carga e ao longo de uma barra metálica (Dynatest, 1995).

Figura 2.12 - Falling Weight Deflectometer (Dynatest, 1995).

As distâncias dos geofones ao centro da placa de carga são fixadas visando

maximizar a acurácia em função da estrutura do pavimento ensaiado, procurando-se

posicioná-los de forma que os deslocamentos neles registrados reflitam a

contribuição das diversas camadas na deformabilidade total do pavimento e defina

completamente a geometria da bacia de deslocamentos. Costuma-se empregar os

seguintes espaçamentos para os geofones: 0, 200, 300, 450, 650, 900 e 1200 mm.

(Dynatest, 1995).

Tem-se então que o primeiro geofone mede o deslocamento vertical sob a ação da

carga (Df

), o segundo geofone mede o deslocamento vertical do pavimento a 200

mm do ponto de aplicação da carga (Df

) e assim sucessivamente.

Costuma-se utilizar a força de 41 KN (4,1 tf), equivalente ao semi-eixo padrão

rodoviário, aplicado em numa área circular com 300 mm de diâmetro.

O procedimento de ensaio é realizado na seguinte seqüência:

Move-se o trailer para o local do ensaio, e posiciona-se o FWD na estação

desejada;

ii.

Liga-se o microcomputador e o processador que ficam na cabine do veículo

rebocador;

iii.

Seleciona-se a configuração de massas a ser utilizada na campanha de

ensaios, fixando-a nos locais apropriados;

iv.

Aciona-se no microcomputador o programa de campo, que permite definir o

tipo de ensaio desejado e realizar todas as operações, incluindo abaixamento

da placa de carga e da barra de geofones, elevação dos pesos para altura de

queda pré-determinada, liberação dos pesos para a queda e, finalmente, a

elevação da placa conjuntamente com a barra de sensores para o

deslocamento do equipamento em direção ao próximo ponto de medida. A

operação completa pode ser controlada por uma pessoa no veículo rebocador

e uma seqüência de ensaio dura 45 segundos em média;

A cada golpe programado e aplicado vão sendo exibidos em tela, na linha

relativa à altura de queda, o pico de pressão na placa, a força correspondente

e os picos de deflexão registrados em cada geofone. Concluída a seqüência de

golpes, a placa e os sensores são suspensos hidraulicamente e o sistema emite

um sinal sonoro ("beep") indicando que o trailer pode ser deslocado para a

próxima estação de ensaio.

Dentre as grandes vantagens desses equipamentos, destaca-se a possibilidade de

variar a carga aplicada e analisar o grau de linearidade da estrutura no

comportamento tensão-deformação; maior acurácia e repetibilidade na medida das

cargas e deflexões, em qualquer tipo de estrutura de pavimento; medição e registro

automático das temperaturas do ar e da superfície do pavimento e da distância

percorrida entre os pontos de ensaios; redução da necessidade de coletas de amostras

para ensaios em laboratório (SCULLION, 1999).

Apesar de o FWD ser bastante utilizado em levantamentos de dados para a

concepção de projetos de restauração, seus resultados podem ser aplicados em

estudos como: controle de qualidade, implantação de sistema de gerência de

pavimentos, caracterização e diagnóstico do comportamento resiliente de

pavimentos.

Em se tratando da aplicação em controle de qualidade de obras, o objetivo é avaliar

as condições estruturais de uma determinada obra de pavimentação e comparar os

resultados obtidos com os valores especificados em projeto para cada camada do

pavimento.

Com relação ao desenvolvimento de estudos para diagnóstico do comportamento

estrutural do pavimento, seja esse de concreto de cimento Portland ou asfáltico,

destaca-se a aplicação do processo de retroanálise das bacias de deflexões no cálculo

dos parâmetros elásticos in situ das camadas que constituem o pavimento.

No caso específico dos pavimentos de concreto de cimento, a contribuição do FWD

está na determinação dos coeficientes de reação do subleito (K), módulo de

resiliência do subleito (M

), do reforço do subleito e de sub-bases, módulos de

elasticidade das placas de concreto e grau de transferência das cargas nas juntas.

Light Weight Deflectometer – LWD

O equipamento Light Weight Deflectometer – LWD foi desenvolvido na Alemanha e

constitui um sistema de ensaio dinâmico em placa de carga empregado para medir a

deformabilidade das camadas do subleito e da infra-estrutura do pavimento. O

equipamento não necessita de nenhuma medida de referência e fornece alternativa

simples em comparação com os demais testes até então utilizados, em especial o

FWD (Nazaal, 2003).

Existem diferentes tipos de equipamentos portáteis para ensaios dinâmicos in situ no

mercado mundial, podendo citar como exemplo o Loadman (Finlândia), German

Dynamic Plate (GDP), Transport Research Laboratory Foundation Tester (TFT) e o

LWD do estudo em questão (Nazaal, 2003).

Fleming (2000) realizou avaliações laboratoriais e de campo para os equipamentos

citados anteriormente, destacando a qualidade do LWD pela presença de célula de

carga para medir a força do impacto, coleta as informações através de software

específico, possue geofones adicionais, características estas não existentes nos

demais equipamentos (Seyman, 2003).

O LWD é utilizado especificamente para controle de qualidade das camadas do

pavimento (subleito, sub-base e base), em pavimentos novos ou em obras já

existentes.

Com relação ao equipamento propriamente dito, uma célula de carga de alta precisão

mede o valor máximo da força de impacto da queda de um peso de 10 kg montado

em uma placa de carga com diâmetro de 300 mm (figura 2.13). O valor máximo da

força de impacto é baseado em medidas da célula de carga e os deslocamentos

(deflexões) são medidos em até três sensores, que podem ser posicionados a

diferentes distâncias em relação ao centro da placa.

O procedimento do teste consiste em posicionar o equipamento no ponto de

realização do ensaio e aplicar uma carga dinâmica de aproximadamente uma

tonelada sobre a superfície do pavimento num período de tempo de 30 µseg e, no

mesmo instante, efetuar leituras dos deslocamentos na superfície das camadas e obter

o módulo de elasticidade correspondente por correlações.

Figura 2.13 – Ensaio com LWD

Em qualquer configuração do teste, a deflexão no centro da placa de carga (Df) é

obtida para calcular o módulo de elasticidade ou de resiliência (E

LWD

) da camada de

estudo.

A expressão utilizada para o cálculo do módulo de elasticidade (E

LWD

) da camada é

aquela desenvolvida por Boussinesq com base na Teoria da Elasticidade (Steinert,

2006):

LWD =

F (1-ν

) σ × R

Onde:

F = Fator que depende da distribuição das tensões, onde F=2 para distruibuição

uniforme, F=π/2 para placa rígida, distribuição parabólica (solo granular) F=8/3 e

distribuição parabólica (solo coesivo) F=4/3 ;

ν = Coeficiente de Poisson;

σ = Tensão aplicada (kPa);

R = Raio do prato de carga (mm);

Df = Deflexão (µm);

E = Módulo de Elasticidade (MPa)

Os demais geofones permitem avaliar as condições das camadas nas proximidades do

ponto de ensaio, grau de homogeneidade em vários sentidos ou direções, bem como

fornecer uma bacia de deflexões simplificada.

Apresenta-se a seguir o detalhamento das partes constituintes do equipamento e as

especificações particulares (figuras 2.14) (Dynatest, 2006):

9 Célula de carga que mede o valor máximo da força de impacto da queda de

um peso com 10, 15 ou 20 kg, incorporada em uma placa de carga com

diâmetro de 100, 200 (opcional) ou 300mm. O valor máximo da força de

impacto é baseado em medidas reais da célula de carga.

9 Os deslocamentos(deflexões) são medidos pelos sensores em tempo real e

apresentados graficamente na Palm Top conectado ou transmitido por onda

tipo Bluetooth.

9 O módulo de elasticidade ‘E’ é calculado e visualizado em tempo real.

9 O software de coleta de dados exibe na tela da Palm Top o Módulo de

Elasticidade da superfície e um gráfico de histórico em tempo real.

(a)

(b)

Figura 2.14 – Visão geral do equipamento e registro no Palm Top (a) e Detalhe do

transmissor de sinal (b) (Dynatest, 2006)

2.3 Retroanálise de Módulos de Resiliência

2.3.1 Princípios da Retroanálise

O objetivo da retroanálise é a caracterização do comportamento de cada uma das

camadas constituintes do pavimento in situ, através de seus módulos de resiliência.

A retroanálise das bacias de deflexões consiste num sistema iterativo onde, tendo-se

os dados do pavimento referentes às deflexões medidas em campo, espessuras das

camadas e respectivos coeficientes de Poisson admitidos, faz-se o cálculo através da

Teoria da Elasticidade de um sistema de módulos de resiliência e elasticidade para as

diversas camadas constituintes de uma estrutura de pavimento. Para obtenção dos

módulos de cada uma das camadas, procede-se à comparação entre a bacia de

deflexões teórica (calculada) com aquela real obtida em campo.

Um exemplo de comparação entre uma bacia de deflexão medida e uma calculada é

ilustrado na figura 2.15.

Comparativo das Bacias de Deflexão

0 20406080100120

Afastamento da carga (cm)

Deflexão (0,01mm)

Medido Calculado

Figura 2.15 – Comparativo de bacias de deflexão obtida em campo e retroanalisada

Quando há coincidência de bacias ou caso sejam muito próximas, pode-se dizer que

os módulos retroanalisados sejam os módulos de resiliência em resposta ao

carregamento de sistemas estruturados, pois a deformação total da estrutura é

composta basicamente pelos deslocamentos particulares de cada material constituinte

da estrutura, relacionada às características de rigidez das mesmas.

Dentre os processos de retroanálise vem-se utilizando com maior freqüência o

programa computacional Elsym5 e o Elmod que são programas que calculam por

diferenças finitas as respostas de deslocamento, deformações e tensões de um

sistema de camadas pela Teoria da Elasticidade Linear. O Elmod em particular é um

software específico iterativo para cálculos mecanísticos e avaliações estruturais,

cujos dados de entrada são os arquivos de leitura do FWD, a estrutura do pavimento

e os módulos de resiliência de cada camada (ou a relação entre os módulos das

diferentes camadas). O processo iterativo é realizado para cada estação de ensaio

individualmente, no intuito de se minimizar o erro dado pela raiz quadrada das somas

dos quadrados das diferenças entre as deformadas calculadas e medidas (RMS) em %

, cuja equação é apresentada (Dynatest, 1997).

RMS =

()

1001

⎥

⎦

⎤

⎢

⎣

⎡

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

−×

∑

Onde:

dc – deflexão ou deslocamento calculado (x 0,01mm);

dm – deflexão ou deslocamento medido em campo (x 0,01mm).

2.3.2 Correlações Existentes do Módulo de Resiliência e do CBR

A equação apresentada na seqüência foi desenvolvida por Medina, Pinto & Preussler,

destacando-se que o índice de suporte califórnia (CBR) é obtido em condições

padronizadas de ensaio, diferentemente do módulo resiliente para cuja determinação

aplicam-se pressões confinantes e de desvio que se escolhem de antemão e que são

bem menores em magnitude.

= 326 + 67 (CBR) (Kgf/cm²)

Onde:

,=Módulo de resiliência do solo argiloso compactado na umidade ótima e

determinado à tensão-desvio de 0,2 MPa (2 kgf/cm

);

CBR=Indice de Suporte Califórnia de amostras embebidas na água durante 4

dias (%).

O guia da AASHTO (1993) para dimensionamentos de pavimentos adotou a seguinte

equação proposto por Heukelom e Klomp (1962) (Nazaal, 2003):

MR (psi) = 1500 * CBR ou MR (MPa) = 10,34 * CBR

Powell et al. (1984) sugeriu outra correlação entre o módulo de resiliência do

subleito (Es) e CBR (Nazaal, 2003):

MR (psi) = 2550 × CBR

0,64

ou MR (MPa) = 17,58 × CBR

0,64

2.3.3 Correlações Existentes entre DCP e CBR

Foram realizadas diferentes correlações entre os valores obtidos pelo DCP (PR=

mm/golpe) e valores de CBR dependendo dos tipos de materiais testados. Kelyn

(1975) realizou ensaios com o DCP em 2000 amostras de materiais seguidas

diretamente da determinação de CBR. Baseado nos resultados estabeleceu a seguinte

correlação (Nazaal, 2003):

Log CBR = 2,62-1,27 log PR

Onde,

PR = profundidade penetrada em uma determinada camada pelo mínimo de golpes

necessários para promover esta penetração (mm/golpe)

Smith e Pratt (1983), baseados em estudos de campo em subleitos, recomendaram a

seguinte correlação (Nazaal, 2003):

Log CBR = 2,56-1,15 log PR

Livneh e Ishia (1987) também realizaram um estudo entre os valores de DCP e

valores de CBR, empregando em materiais granulares finos. Baseados nos resultados

recomendaram a seguinte correlação (Nazaal, 2003):

Log CBR = 2,2-0,71 (log PR)

Harison (1989) obteve a seguinte correlação para diferentes tipos de solos (Nazaal,

2003):

Log CBR = 2,56-1,16 log PR

Para solos argilosos, com PR> 10 (mm/golpe)

Log CBR = 2,70-1,12 log PR

Para solos granulares, com PR <10 (mm/golpe)

Para uma gama extensiva de materiais granulares e coesivos, o Corpo de

Engenheiros do exército dos EUA apresenta a seguinte equação (Webster et al.,

1992) (Nazaal, 2003):

Log CBR = 2,465-1,12 (log PR) ou CBR = 292/PR

1,12

2.3.4 Correlações Existentes entre DCP e Módulo de Resiliência do Subleito

Embora o Módulo de Resiliência e o CBR caracterizam diferentes propriedades de

um material, tem-se procurado obter algumas correlações para facilidade de

avaliação de comportamento, uma vez que há uma tendência de variação destas

propriedades dentro de certos limites de valores.

Pen (1990) sugeriu duas correlações entre o módulo de resiliência do subleito (Es)

em (MPa) e PR em (mm/golpe) para solos granulares (Nazaal, 2003):

Log (Es) = 3,25 – 0,89 Log (PR)

Log (Es) = 3,652-1,17 Log (PR)

Como resultado de regressões entre o módulo retroanalisado a partir das deflexões

obtidas com o FWD (M

FWD

) em MPa e o DCP (PR), obteve a seguinte equação

(Nazaal, 2003):

FWD

= 338 (PR)

-0,39

(para 10 mm/golpe <PR <60 mm/golpe)

De Beer (1990) também propôs uma correlação entre o módulo de resiliência (Es)

em MPa e o DCP (PR) (Nazaal, 2003):

Log (Es) = 3,05-1,07 log (PR)

2.3.5 Correlações Existentes entre o Módulo de Resiliência obtido pelo LWD e

outros ensaios

Fleming et al. (1988) em estudo com diversos materiais obteve uma correlação entre

o módulo de elasticidade obtido pelo equipamento GDP (German Dynamic Plate) e o

módulo de elasticidade do equipamento FWD de 0,5, ou seja, M

FWD

= 0,5 M

GDP

Fleming (1998, 2001) realizou posteriormente um extenso trabalho com medidas in

situ em diversas seções testes onde pode ser observada uma correlação constante de

0,6 entre os mesmos (Nazaal, 2003).

Livneh and Goldberg (2001) apresentam uma correlação onde se pode obter o

Módulo Resiliênte do FWD por meio da determinação do Módulo Resiliênte pelo

GDP. O módulo obtido através do GDP está entre 0,3 a 0,4 vezes o módulo de

elasticidade do equipamento FWD, ou seja, M

GDP

= K x M

FWD

onde K = 0,3 a 0,4

(Nazaal, 2003).

Fleming et al. (2000) conduziu testes para correlacionar os valores dos módulos de

elasticidade obtidos através dos diferentes tipos de equipamentos portátil (LWD,

GDP e TFT) com o equipamento FWD. Os resultados obtidos mostraram uma boa

correlação entre o módulo do LWD (E

LWD

) e o módulo do FWD (M

FWD

) (Nazaal,

2003).

FWD

= 1,031 x E

LWD

Para os outros equipamentos as correlações obtidas foram:

FWD

= 1,05 a 2,22 x E

GDP

FWD

= 0,76 a 1,32 x E

TFT

2.4 Considerações Gerais

Foram apresentadas nesse capítulo conceitos e formas de determinação das

propriedades de interesse envolvidos neste trabalho e, ainda, as principais

correlações entre as propriedades mecânicas e de deformabilidade dos solos. A

literatura internacional apresenta muitas correlações, mas que alteram os valores

obtidos de forma pouco expressiva.

Com relação à sensibilidade das equações, verifica-se na literatura consultada que as

constantes estatísticas das correlações mostram desvios padrão muito elevados em

relação à média, afetando de forma significativa a confiabilidade ou a

representatividade das variáveis correlacionadas.

Os ensaios de laboratório, bem como os testes de campo, são executados sob

distintas condições de solicitação, o que dificulta o estabelecimento de relações que

possam ser aplicadas de forma genérica. Além disso, alguns ensaios são executados

sob condições padronizadas de tensões e deformações, outros se realizam com uma

grande diversidade de condições em termos de tensões e deformações. A forma do

carregamento, estática ou dinâmica, também constitui uma característica que pode

afetar o nível de confiabilidade das relações apresentadas na literatura.

Portanto, são necessários cuidados especiais quando da utilização de correlações

dessa natureza na avaliação e diagnóstico de solos e camadas de pavimento,

devendo-se incorporar a experiência na interpretação da representatividade dos

valores absolutos assim obtidos.

3-ESTUDOS DE CASOS

3 ESTUDOS DE CASOS

Apresentam-se neste capítulo os trabalhos pioneiros no País com a aplicação do

LWD, cujos resultados foram tratados em função dos objetivos específicos de cada

caso em questão.

Os primeiros estudos de casos estudados foram feitos para projeto e o da BR-101/NE

foi especialmente concebido para esta pesquisa tendo em vista os resultados dos

trabalhos anteriores e o tipo de análise requerida.

3.1 Complexo Industrial de Celulose

O estudo mostrado na seqüência teve por objetivo a avaliação estrutural da camada

final do pátio de estocagem de madeira localizado dentro do complexo industrial de

celulose VERACEL, no município de Eunápolis, no sul da Bahia, com vistas ao

aproveitamento das condições locais para a execução de revestimentos

confeccionados com placas de concreto de cimento Portland. A análise em questão

não seria possível através das metodologias e processos tradicionais tendo em vista

as dimensões da área para ser estudada.

Foram realizadas as seguintes atividades:

9 Ensaios Dinâmicos com utilização do LWD – Light Weight Deflectometer,

empregando carga dinâmica de 1 (uma) tonelada.

9 Tratamentos dos dados para apresentação dos resultados em termos do valor

“K”,ou seja, Módulo de Reação do Sistema (Ksist).

Os ensaios foram realizados nas vias de acesso ao material estocado e nas laterais

livres do pátio, conforme o croqui mostrado na figura 3.1 com o posicionamento das

pilhas de madeiras estocadas e das vias de acesso onde foi realizado o levantamento,

bem como a localização das estações de ensaio.

Meio-fio

Pátio de madeiras

Rua-asfalto

Pilha

LEGENDA

Estações de ensaios

Estações de ensaios complementares

Figura 3.1 – Croqui da área de teste com LWD

A figura 3.2 mostra uma vista geral do pátio durante os ensaios com o LWD

Figura 3.2 – LWD Complexo Industrial

Os resultados foram empregados para cálculo do coeficiente de recalque do sistema

Ksist por correlações entre Ksist e CBR, e ainda CBR e Módulo de Resiliência. O

Módulo de Resiliência foi por sua vez calculado por correlação com a deflexão do

LWD. Como para esta pesquisa é importante entender a variação de valores de

deflexão do LWD, os resultados serão avaliados sob este aspecto.

Na tabela 3.1, mostra o valor médio das deflexões obtidas em todo o pátio de

estocagem do complexo industrial.

Tabela 3.1 – Síntese dos Resultados com LWD - Complexo Industrial

Nº de

Esta

ões

Df1 Média

(

x 0,01mm

)

Desvio Padrão

(

x 0,01mm

)

Coeficiente de

Varia

ão

(

)

260 35,6 25,5 72%

Os resultados apresentados mostram a heterogeneidade da camada de solo que

compreende a área do estudo, permitindo a tomada de decisão com relação ao

aproveitamento da camada final do terrapleno para a execução das placas de concreto

sobrejacentes, seleção das áreas para tratamento específico e o dimensionamento das

placas propriamente dito.

3.2 Indústria de Tubos Soldados

Apresenta-se a seguir os resultados dos ensaios dinâmicos visando a avaliação

estrutural do subleito das instalações da TSA – Tubos soldados Atlântico, no km 274

da BR-101/ES na cidade de Vitória/ES.

O presente estudo compreendeu as seguintes atividades:

9 Ensaios Dinâmicos com utilização do LWD – Light Weight Deflectometer,

empregando carga dinâmica de aproximadamente 1000 kg (1 t).

9 Tratamentos dos dados para apresentação dos resultados em termos do valor

do CBR in situ.

Os levantamentos foram realizados com espaçamentos entre os ensaios em malha de

10m x 20m, conforme figura 3.3 do posicionamento mostrado na seqüência.

GALPÃO DE FABRICAÇÃO

ESTACIONAMENTO

ABRIGO DE CAMINHÕES

GALPÃO DE SERVIÇOS

718.88

360,80

31,55

38,61

168,04

106,25 274,38

PISTA

Figura 3.3 – Croqui da área de teste com LWD - TSA

A partir dos dados obtidos nos levantamentos de campo com o LWD, procedeu-se o

cálculo dos parâmetros indicativos das condições existentes do terrapleno para fins

de aproveitamento dos materiais locais e dimensionamento dos pavimentos

sobrejacentes. Como para esta pesquisa é importante entender a variação de valores

de deflexão do LWD, os resultados serão avaliados sob este aspecto.

Na tabela 3.2, mostra o valor médio das deflexões obtidas para cada região da

indústria em estudo.

Tabela 3.2 – Síntese dos Resultados com LWD – TSA

Local

Nº de

Esta

ões

Df1 Média

(

x 0

01mm

)

Desvio Padrão

(

x 0

01mm

)

Coeficiente de

Varia

ão

(

)

Pista 87 18,7 8,6 46%

Abrigo de Caminhões 13 22,4 8,2 36%

Estacionamento 9 16,8 4,1 24%

Galpão de Fabricação (eixos 1 a 13) 28 16,8 6,2 37%

Galpão de Fabricação (eixos 14 a 32) 60 20,0 11,5 58%

Galpão de Serviço 10 17,1 4,9 28%

Com os resultados apresentados, obtiveram-se as condições de variabilidade dos

parâmetros de deformabilidade dos solos para as regiões em estudo.

3.3 Concessionária de Rodovias Autoban: Rodovia SP-330(Anhanguera),

Trevo no km 62.

Os estudos apresentados neste item foram realizados durante as obras de

pavimentação do trevo da Rodovia SP-330, no km 62, com o objetivo de monitorar

as condições estruturais das camadas da infra-estrutura do pavimento e subsidiar a

tomada de decisão com relação à espessura mecessária da camada final de

revestimento em Concreto Asfáltico. Nesta pesquisa, os dados serão empregados

para compreender melhor a relação entre deflexões do LWD e FWD, bem como sua

variabilidade.

Os testes dinâmicos com o LWD foram realizados na camada de base em BGS (brita

graduada simples), nas camadas de sub-base dos tipos BGTC (brita graduada tratada

com cimento) e rachão e em material selecionado do subleito.

Tabela 3.3 – Estrutura de Pavimento – Trevo Anhanguera

Ramo

Local Base Sub-base Reforço Subleito

200 A BGS 15cm - Solo Solo

200 B BGS 15cm BGTC 18cm Solo

800 - - - Solo

1000 A - - Rachão 25cm Solo

1000 B - BGTC 18cm - Solo

Material (Tipo e Espessura)

A localização esquemática do trevo em questão encontra-se na figura 3.4.

Figura 3.4 – Croqui da área de teste com LWD e FWD – Trevo Anhanguera

As figuras 3.5 e 3.6 mostram a realização dos ensaios com o LWD e FWD no Ramo

200.

Figura 3.5 – FWD Ramo 200 Figura 3.6 – LWD Ramo 200

Os resultados obtidos foram analisados com base na metodologia a seguir:

Etapa 1: Retroanálise

Os levantamentos de campo com o FWD forneceram as linhas de influência ou as

bacias de deflexões nas estações de ensaios selecionadas, para cargas de 41 KN (4,1

tf). A partir desses dados e com a utilização do programa ELMOD, procedeu-se a

retroanálise das linhas de influência para a determinação dos módulos de elasticidade

das camadas da infra-estrutura, ou seja: E (BGS); E (BGTC); E (Rachão); E

(Subleito).

Etapa 2: Equivalência Modular

Os módulos das camadas obtidos por retroanálise foram utilizados para o cálculo do

valor modular equivalente, doravante denominado módulo composto, em

conformidade com as equações decorrentes da teoria da elasticidade a seguir

apresentadas (Suzuki, C.Y):

Equação 1:

Onde E1 e E2 são os módulos das camadas do pavimento com espessuras h1 e h2

respectivamente, sobrejacentes ao subleito.

Equação 2 - Geschwendt & Poliaczk (Suzuki, C.Y):

Onde E3 é o módulo da camada do pavimento com espessura h, sobrejacente ao

subleito semi-infinito com módulo E4.

Etapa 3: Análise dos Resultados

A tabela 3.4 apresentada mostra as tendências observadas entre os resultados obtidos

a partir dos levantamentos de campo com o FWD e o LWD, considerando-se as

3/1

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

×+×

EhEh

Eeq

()()

45225

452254/

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

+÷+

+÷+×

hEEh

Eeq

distintas etapas do processo executivo e os materiais utilizados. Os resultados dos

levantamentos de campo com o FWD e o LWD encontram-se no anexo.

Tabela 3.4 – Tabela Resumo dos Resultados – Trevo Autoban

Tabela Resumo dos Resultados

E LWD E FWD Módulo Com

osto

(

)

E Subleito E BGS E Rachão E BGTC

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

800 Subleito

Df1 FWD = 3,59 Df1 LWD

931 1013

-----

200 A Subleito+BGS

Df1 FWD = 3,41 Df1 LWD

1679 1624 1709 2017 1713

1000 A Subleito+Rachão

Df1 FWD = 3,48 Df1 LWD

1491 1482 1522 2226

1458

1000 B Subleito+BGTC

Df1 FWD = 6,74 Df1 LWD

E(LWD) = 219,87 Ec

0,3976

1211

10000 a 50000

200 B Subleito+BGTC+BGS

Df1 FWD = 3,04 Df1 LWD

E(LWD) = 309,26 Ec

0,2436

1175 3178

10000 a 90000

Correlação - Módulo Resilênte (E) x Carga (P)

200 B Subleito+BGTC+BGS

Obs:

E LWD - Cálculo do Módulo de Resiliência, utilizando-se os resultados do LWD na equação geral do LWD;

E FWD - Cálculo do Módulo de Resiliência, utilizando-se os resultados do FWD na equação geral do LWD;

E subleito, E BGS, E Rachão e E BGTC - Módulos de Resiliência obtidos para cada camada através de retroanálise com programa ELMOD;

Ec Módulo Composto - Módulo de Resiliência do sistema obtido através do cálculo da equivalência modular, utilizando-se dos valores de módulos retroanálisados

pelo programa ELMOD.

E(LWD) = 3,54 E(FWD)

0,8235

E = 319,26 P

0,2436

Ramo Material Deflexão

E(LWD) = 1,84 E(FWD)

O comportamento estrutural das camadas de infra-estrutura dos pavimentos, com

relação às características de deformabilidade elástica dos sistemas, é função da

natureza dos materiais constituintes dessas camadas, da magnitude das cargas

aplicadas, da espessura e posição relativa na estrutura.

Considerando os sistemas com camadas de solos selecionados ou materiais

granulares não cimentados, ou seja, ramos 800, 200 A e 1000 A, as deflexões

máximas no centro das placas de carga (Df1) apresentaram as seguintes relações com

os equipamentos FWD 41KN (4,1 tf) e LWD 10KN (1 tf):

Df ( 41 KN ) = 3,4 a 3,6 Df1 ( 10 KN )

Com relação aos módulos de elasticidade das camadas e dos sistemas como um todo,

verificam-se valores calculados muito próximos, com pequena dependência da carga

aplicada.

Para os sistemas constituídos por camadas cimentadas, ou seja, ramos 200 B (BGTC

e BGS) e 1000 B (BGTC) verificam-se respostas de deformabilidade muito distintas

dos demais estudados. No caso do sistema usualmente denominado “pavimento

invertido”, com camada de BGS sobrejacente a camada de BGTC (ramo 200 B), as

deflexões obtidas com os equipamentos dinâmicos apresentaram a seguinte relação:

Df1 FWD = 3 Df1 LWD

A introdução de uma camada de elevada rigidez abaixo da granular altera as

correlações.

A equação em questão mostra o comportamento elástico não linear para o sistema

“invertido”. Com relação às características de deformabilidade desse sistema,

verifica-se que os valores dos módulos de elasticidade associados à carga de 4,1 tf

(FWD) são superiores aos obtidos com o LWD (1 tf ) , ou seja :

E (FWD) = 1,15 a 1,30 E (LWD ) para o intervalo 2500 < E < 4000 kgf/cm²;

Ou E (LWD )= 3,54 E ( FWD)

0,8235

Ou E = 729,6 P

0, 1897

sendo P a carga aplicada em kgf.

Outro aspecto a destacar é a dependência dos valores modulares da camada de BGS

em função das características do sistema como um todo, conforme se observa nos

ramos 200 e 200 com camada cimentada, onde os módulos da BGS assumem valores

de 171 e 318 MPa respectivamente. Esta diferença se deve a presença de BGTC que

é uma camada que melhora a compactação da BGS e aumenta as tensões de

confinamento durante a aplicação de carga, tornando a BGS menos deformável.

Com relação ao sistema do ramo 1000 B constituído por BGTC sobrejacente ao

subleito, entende-se que os testes com o LWD possam ter sido afetados pela elevada

rigidez da camada em função da carga aplicada de 1 tf, sendo essa insuficiente para

mobilizar o potencial de deformabilidade elástica da camada de BGTC e do sistema

como um todo. Entretanto, são apresentadas as equações que retratam o inter-

relacionamento entre as variáveis analisadas.

Os gráficos a seguir mostram as correlações obtidas para o experimento da Autoban.

Gráfico Comparativo Módulo Resiliênte

Trevo SP-330 - Km 62

Ramo 1000 - BGTC/SUBLEITO

y = 1,8457x

= 0,7419

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

800 1800 2800 3800 4800 5800 6800

Módulo FWD (E FWD) (BGTC/Subleito) (kgf/cm²)

Módulo LWD (E LWD) (kgf/cm²)

Figura 3.7 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 1000 B).

Gráfico Comparativo Módulo Resiliênte

Trevo SP-330 - Km 62

Ramo 1000 - BGTC/SUBLEITO

y = 219,87x

0,3976

= 0,6703

800

2800

4800

6800

8800

10800

12800

800 2800 4800 6800 8800 10800 12800 14800 16800 18800

Módulo Composto Elmod (Ec) (BGTC/Subleito) (kgf/cm²)

Módulo LWD (E LWD) (kgf/cm²)

Figura 3.8 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 1000 B).

Gráfico Comparativo Módulo Resiliênte

Trevo SP-330 - Km 62

Ramo 200 - BGTC+BGS

y = 3,5388x

0,8235

= 0,7455

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1000 2000 3000 4000 5000

Módulo FWD (E FWD) (Subleito/BGTC/BGS) (kgf/cm²)

Módulo LWD (E LWD) (kgf/cm²)

Figura 3.9 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x E FWD (Ramo 200 B).

Gráfico Comparativo Módulo Resiliênte

Trevo SP-330 - Km 62

Ramo 200 - BGTC+BGS

y = 309,26x

0,2436

= 0,7738

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Módulo Composto Elmod (Ec) (Subleito/BGTC/BGS) (kgf/cm²)

Módulo LWD (E LWD) (kgf/cm²)

Figura 3.10 – Gráfico Módulo Resiliente – E LWD x Ec (Ramo 200 B).

Gráfico Módulo Resiliênte x Carga

Trevo SP-330 - Km 62

Ramo 200 - BGTC+BGS

y = 729,6x

0,1897

= 0,7386

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000

Carga (kgf)

Módulo (kgf/cm²)

Figura 3.11 – Gráfico Módulo Resiliênte x Carga (Ramo 200 B).

Gráfico Deflexão (Df1)

Trevo Anhanguera - km 62

Ramo 800 - Subleito

y = 3,5879x

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Df1 - LWD

Df1 - FWD

Figura 3.12 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 800).

Gráfico Deflexão (Df1)

Trevo Anhanguera - km 62

Ramo 200 A - BGS

y = 3,3994x

100

10 15 20 25 30 35 40

Df1 - LWD

Df1- FWD

Figura 3.13 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 200 A).

Gráfico Deflexão (Df1)

Trevo Anhanguera - km 62

Ramo 1000 A - Rachão

y = 3,4768x

100

10 15 20 25 30 35 40

Df1 - LWD

Df1 - FWD

Figura 3.14 – Gráfico Deflexão – Df LWD x Df FWD (Ramo 1000 A).

3.4 Estudo de Caso Rodovia BR-101 NE.

3.4.1 Introdução

Tendo em vista o estudo das correlações entre equipamentos de controle

deflectométrico e outras propriedades de materiais, e necessidade de melhor

pesquisar as variabilidades de deformações, procedeu-se a um programa de pesquisa

em uma obra de pavimentação, especialmente concebido para este trabalho. Esta

pesquisa foi realizada na rodovia BR-101 Nordeste, trecho compreendido entre as

cidades de Recife e Natal, que se encontra atualmente com obras de duplicação na

totalidade da extensão entre as cidades mencionadas.

Os novos pavimentos a serem construídos serão do tipo rígido, constituídos por

placas de concreto de cimento Portland, base de concreto rolado e camadas

subjacentes com solos selecionados que apresentam as seguintes características

gerais nos trechos estudados:

•

Solos Areno-Siltosos, apresentando 20% a 30% de material passante na

peneira de número 200;

•

Solos classificados como A-2-4, de acordo com a classificação do HRB;

•

Solos NP (não plásticos), apresentando umidade ótima em torno de 10%, com

massa específica seca máxima de 1990 g/cm

;

•

CBR médio de 22%, com desvio padrão de valor 7%;

•

Solos classificados como tipo II e III quanto à resiliência.

O dimensionamento das estruturas dos pavimentos da duplicação baseou-se nos

métodos tradicionais que utilizam o módulo de reação do subleito e das demais

camadas como premissas fundamentais para o cálculo das espessuras das camadas da

superestrutura. Além disso, o projeto executivo desses pavimentos especifica um

conjunto de parâmetros técnicos que devem ser atendidos durante o processo

executivo na totalidade da plataforma da terraplenagem, reforço, sub-base e base, tais

como:

•

Módulo de reação do subleito;

•

Módulo de elasticidade das camadas de solo da terraplenagem;

•

CBR da camada final de terraplenagem;

•

Grau de compactação e valores de umidade.

A magnitude da referida obra de pavimentação e os rigorosos requisitos técnicos

associados motivaram o emprego do LWD no controle de qualidade das camadas do

pavimento, tendo em vista que os processos tradicionais não permitem a

determinação em tempo real dos parâmetros de deformabilidade exigidos e de

homogeneidade em quantidade suficiente para abranger a totalidade da área de

influência da ação das cargas.

Assim, buscou-se definir procedimentos e metodologias específicas para a obra em

questão que possibilitassem a aplicação dos ensaios dinâmicos com o LWD na

totalidade do empreendimento da BR-101/NE de forma homogênea e padronizada,

empregando-se também relações que facultam a determinação das propriedades

mecânicas das camadas dos pavimentos com a devida garantia de acurácia e

representatividade.

Para os objetivos em questão foi programado experimentos em seções testes da

rodovia, segmento situado entre a cidade de João Pessoa e a divisa com o estado de

Pernambuco (lote de obra 5), no qual foram previstos ensaios com o DCP - cone de

penetração, LWD e FWD, bem como a caracterização dos solos e materiais

constituintes das camadas finais de terraplenagem.

3.4.2 Seção teste

O croqui apresentado na figura 3.15 mostra a programação e localização dos ensaios

para as seções testes. Observa-se que os ensaios foram realizados em linhas de

levantamentos transversais e longitudinais ao longo da seção, tendo em vista a

melhor representatividade dos resultados.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400

T1 T2 T3 T4 T5

0,3m

EIXO DA PISTA

0,3m

T1 T2 T3 T4 T5

0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400

FWD / VIGA LWD

ilh

erna

e ro

a p

a esquer

ilh

erna

e ro

a p

CONE

DENS. IN SITU

ilh

a ex

erna

e ro

a p

L EIXO

- Eixo da pista;

T1, T2, T3,T4 e T5

- Transversais

Metros

- Trilha externa de roda da pista esquerda;

3,6m

LEGENDA:

0,9m

Metros

Transversais

0,9m

Transversais

L EIXO

0,9m

EIXO

Estaca

3,6m

Figura 3.15 – Seção Teste – Rodovia BR-101/NE

3.4.3 Seção Teste I – Estaca 2646 a 2664

A seção teste I foi construída entre as estacas 2646 e 2664, sendo as últimas camadas

compactadas na energia correspondente ao Proctor Normal.

Apresentam-se nas figuras 3.16 a 3.19 as imagens da seção e as atividades de

levantamentos de campo realizadas em conformidade com o croqui do item 3.4.2.

Figura 3.16 – Terraplenagem - Seção Teste 1

Figura 3.17 – Ensaio de Deformabilidade com Viga Benkelman - Seção Teste 1

Figura 3.18 – Funil de Areia – determinação grau de compactação - Seção Teste 1

Figura 3.19 – Ensaio de Deformabilidade com LWD - Seção Teste 1

3.4.3.1 Resultados

Os resultados obtidos permitiram estabelecer as seguintes correlações entre os

parâmetros de deformabilidade e de resistência da camada final de terraplenagem:

1. Leitura da Viga Benkelman (VB, 0,01mm) versus Leitura do LWD ( 0,01mm);

2. Leitura do LWD ( 0,01mm) versus Leitura do Cone (PR) ( mm/golpe);

3. Módulo de Elasticidade E (kgf/cm

) a partir da leitura do LWD versus CBRc ( %);

in situ a partir dos ensaios com o Cone de Penetração Dinâmica

1. Df VB = 3,26 Df LWD r

= 0,79

2. Df LWD = 4,753 PR

0,9235

= 0,57

3. E (LWD) = 27 CBRc (%) r

= 0,54

Os valores obtidos nos levantamentos de campo realizados para a seção teste I são

apresentados em anexo. Na seqüência apresentam-se nas figuras 3.20 a 3.22 os

gráficos com as correlações obtidas e mencionadas anteriormente.

Deflexão (Df1) Viga x Deflexão (Df1) LWD

y = 3,26x

= 0,79

0 5 10 15 20 25

LWD (x 0,01mm)

Viga (x 0,01mm)

Figura 3.20 – Gráfico Deflexão (LWD) x Deflexão (Viga) - Seção Teste 1

MÓDULO DE ELASTICIDADE (E) LWD x CBR - CONE

y = 26,858x

= 0,5437

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

20 40 60 80 100 120 140 160

CBR - CONE (%)

MÓDULO (E) (kgf/cm

)

Figura 3.21 – Gráfico Módulo Elasticidade (E) LWD x CBR% Cone - Seção Teste 1

Deflexão (Df) - LWD x PR (mm/Golpe)

y = 4,7532x

0,9235

= 0,5779

1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

CONE (mm/golpe)

Df - LWD (mm

-2

)

Figura 3.22 – Gráfico Deflexão (LWD) x PR Cone - Seção Teste 1

Pode-se observar na figura 3.20 uma forte correlação entre os valores de deflexão

obtidos com a Viga e LWD, com R² de 0,79. As propriedades são de mesma

natureza, embora sejam determinados em diferentes condições de carregamento.

Pela figura 3.22 pode se observar que quando a deflexão é baixa, a penetração do

cone é menor, demonstrando maior rigidez da camada, tendência esperada. A

correlação, no entanto, mostra R² de 0,58, pois a natureza das propriedades

mensuradas são diferentes, sendo uma a resposta de deformabilidade (LWD) e a

outra de ruptura por cisalhamento (PR).

Procurou-se estabelecer uma relação de E (determinado a partir da deflexão) e de

CBR (determinado a partir dos resultados do Cone). Pode se observar que devido a

aplicação de correlações aos valores mensuráveis a dispersão aumenta, aumentando o

erro.

3.4.4 Seção Teste II – Estaca 2403 a 2383

A seção teste II foi construída entre as estacas 2403 e 2383, sendo as últimas

camadas compactadas na energia correspondente ao Proctor Normal.

Nesta etapa do experimento, foram realizados levantamentos complementares com o

FWD.

Apresentam-se nas figuras 3.23 a 3.29 as imagens da seção e as atividades de

levantamentos de campo.

Figura 3.23 – Localização dos Ensaios – Seção Teste 2

Figura 3.24 – Ensaios de Deformabilidade com Viga e FWD – Seção Teste 2

Figura 3.25 – Ensaio de Deformabilidade com FWD – Seção Teste 2

Figura 3.26 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2

Figura 3.27 – Ensaio de Grau de Compactação – Seção Teste 2

Figura 3.28 – Ensaio de Deformabilidade com LWD – Seção Teste 2

Figura 3.29 – Ensaio de penetração com DCP – Seção Teste 2

3.4.4.1 Resultados

Os resultados obtidos permitiram estabelecer as seguintes correlações entre os

diferentes parâmetros de deformabilidade e de resistência da camada final de

terraplenagem:

1. Leitura da Viga Benkelman (VB, 0,01mm) versus Leitura do LWD ( 0,01mm);

2. Leitura do FWD ( 0,01mm) versus Leitura do LWD ( 0,01mm);

3. Leitura da Viga Benkelman (VB, 0,01mm) versus Leitura do FWD ( 0,01mm)

4. Módulo de Elasticidade E (kgf/cm

) a partir da leitura do LWD versus CBRc ( %)

in situ a partir dos ensaios com o Cone de Penetração Dinâmica;

5. Leitura do LWD ( 0,01mm) versus Leitura do Cone (PR) ( mm/golpe);

6. Leitura do LWD ( 0,01mm) versus CBRc ( % ) in situ;

7.CBRc(%) versus CBR lab (%) Obtido através de Ensaio de Laboratório

8. Módulo de Elasticidade E (kgf/cm

) a partir da leitura do LWD versus Módulo de

Elasticidade E (kgf/cm

) retroanálisado a partir dos ensaios com o FWD;

1. Df VB = 3,0 Df LWD

2. Df FWD = 4,3 Df LWD

3. Df FWD = 1,5 Df VB

4. E (LWD) = 24 CBR (%)

5.Df LWD = 4,9 x PR (mm/Golpe)

6.CBR(%) = 2,7Df LWD

7.CBRc = 2,8 CBR lab

8. E (LWD) = 1,08 E (FWD)

Os valores obtidos nos levantamentos de campo realizados para a seção teste II são

apresentados em anexo.

3.4.4.2 Análise dos Perfis Transversais – Seção Teste II

Tendo em vista um maior controle das premissas de projeto e a verificação da

variabilidade dos serviços de execução e compactação do solo, analisaram-se os

valores de deformabilidade do pavimento obtidos com o LWD nas linhas de

levantamentos transversais da seção teste em questão, devido a maior abrangência e

representatividade da plataforma da rodovia. Essa verificação constitui uma das

vantagens do equipamento LWD em relação ao FWD e Viga Benkelman, tendo em

vista as condições de mobilidade e rapidez do LWD.

Tabela 3.5 – Linhas Transversais – Seção Teste 2

Transversal / Estaca

Deflexão Média

LWD (x0,01mm)

Desvio Padrão

(x0,01mm)

Coeficiente de

Variação (%)

T5 - 2403 13,9 3,7 27%

T4 - 2401 18,4 5,6 30%

T3 - 2397 18,8 4,0 21%

T2 - 2391 17,7 4,0 23%

T1 - 2387 15,6 4,7 30%

Análise - Linhas Transversais - Seção Teste II

Com os resultados da tabela apresentada, pode-se interpretar acerca das condições de

homogeneidade dos serviços de execução das obras ao longo de toda plataforma da

seção em estudo.

3.4.5 Análise da Relação – Df LWD x Rolo Compactador – Estaca 2450 a 2454

Com o objetivo de auxiliar as atividades de controle tecnológico e também otimizar o

processo executivo, realizou-se um experimento entre as estacas 2450 a 2454, o qual

se analisou o comportamento do solo local quanto à deformabilidade com a

utilização do equipamento LWD, tendo em vista o número de passagens do

equipamento de compactação.

Os levantamentos foram realizados na estaca 2450 borda direita, 2452 no eixo e 2454

borda esquerda.

Os gráficos das figuras 3.30 a 3.32 mostram a variação das leituras do LWD ou

deflexões (Df1) com o número de passagens do equipamento de compactação.

Verifica-se que cinco passagens do rolo de compactação pé de carneiro são

suficientes para atingir a densificação máxima da camada final de terraplanagem, o

que correspondeu no caso em questão, a valores de graus de compactação de até

110% da massa específica máxima laboratorial referente à energia do Proctor

Normal.

A umidade do solo se manteve durante o experimento próximo do teor ótimo de

compactação que era de 11%.

Estaca 2450

Nº de Passada do Equipamento X Df LWD (0,01mm)

1234567

Nº de Passda do Equipamento Compactador

Deflexão LWD ( x 0,01mm)

Figura 3.30 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de

um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2450).

Estaca 2452

Nº de Passada do Equipamento X Df LWD (0,01mm)

1234567

Nº de Passda do Equipamento Compactador

Deflexão LWD ( x 0,01mm)

Figura 3.31 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de

um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2452)

Estaca 2454

Nº de Passada do Equipamento X Df LWD (0,01mm)

1234567

Nº de Passda do Equipamento Compactador

Deflexão LWD ( x 0,01mm)

Figura 3.32 – Evolução da densificação e redução da deflexão com a compactação de

um rolo pé-de-carneiro (Estaca 2454)

Observa-se que após 4 a 5 passadas em geral a deflexão obtida pelo LWD era de

cerca de 20 x 10

-2

mm. Dependendo do solo e da obra, pode-se proceder a um trecho

experimental e verificar a resposta estabilizada para estabelecimento do processo de

compactação desejável.

3.4.6 Análise dos Resultados das Seções Testes

As seções testes executadas nas obras de duplicação da rodovia BR-101 NE

apresentaram características de homogeneidade distintas com relação aos parâmetros

de deformabilidade e graus de compactação.

Na seção teste I verificou-se variações nas propriedades mecânicas da camada final

de terraplanagem que permitiram a análise estatística para estabelecer relações entre

os parâmetros de deformabilidade determinados nos ensaios in situ. Na seção teste II

as características da camada final foram muito homogêneas e, portanto, o tratamento

dos dados limitou-se à determinação dos valores médios e seus respectivos desvios-

padrão.

As tabelas apresentadas na seqüência mostram os resultados obtidos em ambas às

seções estudadas, sendo:

•

Df (LWD): deflexão do LWD x 10

-2

mm;

•

Df Viga: deflexão da Viga Benkelman x 10

-2

mm;

•

Df FWD: deflexão do FWD x 10

-2

mm;

•

E (kgf/cm

): módulo de elasticidade a partir da equação geral do LWD ou

obtido por retroanálise das bacias de deformações do FWD utilizando o

programa ELMOD;

•

PR: penetração do cone em mm/golpe;

•

CBR

: valor do CBR in situ em % determinado a partir do ensaio do cone;

•

CBR

lab

: valor do CBR de laboratório (%);

•

CV: Valor do Coeficiente de Variação (%).

Tabela 3.6 – Correlações Obtidas – Seção Teste 1

Seção Teste I

Correlações Obtidas Valor - r²

Df Viga = 3,26 Df LWD 0,79

E = 27 CBRc (%) 0,54

Df LWD = 4,753 PR

0,9235

0,57

Tabela 3.7 – Correlações Obtidas – Seção Teste 2

Seção Teste II

Relações entre os Valores Médios

Df Viga = 3,0 x Df LWD

Df FWD = 4,3 x Df LWD

Df FWD = 1,5 x Df Viga

E LWD = 24 x CBR

Df LWD = 4,9 x PR (mm/Golpe)

CBR(%) = 2,7 x Df LWD

CBRc = 2,8 x CBR lab

E (LWD) = 1,08 E (FWD)

Tabela 3.8 – Valores Médios – Seção Teste 2

FWD LWD Cone

E (kgf/cm²) 1371 1477 -

CBRc (%) - - 61

Df LWD (x10

-2

)

-22 -

PR (mm/golpe) - - 4,5

CV 12% 18% / 20% 18% / 17%

Valores Médios

Seção Teste II

De acordo com os resultados mostrados nas tabelas destacam-se os seguintes

aspectos:

•

Os módulos de elasticidade oriundos da equação geral do LWD são muito

próximos daqueles calculados por retroanálise das bacias de deflexões do

FWD. O que mostra que para solos o LWD pode ser empregado com

facilidades sem perder confiabilidade nos resultados;

•

As equações estatísticas obtidas na seção I, quando aplicadas na seção II para

prever as propriedades mecânicas da camada final de terraplanagem,

mostram-se compatíveis com relação aos valores médios das características

de deformabilidade dessa camada.

A tabela 3.9 mostra o cálculo do Módulo de Elasticidade considerando distintas

propostas da literatura internacional, conforme apresentado no capítulo 2, bem como

as equações obtidas no estudo em questão. Os valores modulares referem-se às

características da camada final de terraplanagem da seção teste II (valores médios),

ou seja:

•

PR = 4,55 mm/golpe;

•

Df (LWD) = 22 x 10

-2

mm;

•

CBR de laboratório - 22%;

•

O valor médio de PR corresponde a CBR do cone de 60%, sendo CBRc = 2,8

x CBR

lab

•

Grau de compactação de 104% (valor mínimo 101% e máximo 106%)

Tabela 3.9 – Cálculo do Módulo de Elasticidade – Seção Teste II

Nº Referência Equação Módulo de Elasticidade (Mpa)

1 Medina, Pinto & Preussler Mr = 32,6 + 6,7 (CBRlab) 180 MPa

2 AASHTO (1993) MR (MPa) = 10,34 x CBRlab 227 MPa

3 Powell et al

MR (Mpa) = 17,58 × CBRlab

0,64

119 MPa

4 Pen (1990)

MFWD = 338 (PR)

-0,39

187 MPa

5 Estudo E = 7,5 x CBR lab 165 MPa

6Estudo

Df LWD = 4,753 PR

0,9235

Df LWD → E LWD

164 MPa

7 Estudo E = 2,7 CBRc (%) 162 MPa

8 Light Wieight Deflectometer (LWD) E = f (Df LWD) 150 MPa

9 Falling Wieight Deflectometer (FWD) E = f (Retroanálise ELMOD) 140 MPa

Cálculo do Módulo de Elasticidade para a Seção Teste II

De acordo com os resultados apresentados na tabela 3.7, verificam-se muitos valores

modulares com a mesma ordem de grandeza ou significado em temos de indicação

das condições de deformabilidade da camada de terraplanagem. As variações

observadas podem ser atribuídas às dispersões que se obtém nos ensaios de CBR,

tanto em termos de repetibilidade como nas dificuldades de se reproduzir em

laboratório às condições de umidade e densidade in situ para cada ponto ensaiado.

Com relação ao cone, observam-se também dispersões em termos de repetibilidade

que são atribuídas as condições operacionais do equipamento.

Decorrem dos aspectos anteriormente mencionados as vantagens da utilização do

equipamento LWD.

3.4.7 Proposição de Metodologia para Controle de Qualidade

Apresenta-se na seqüência uma proposta de metodologia para o controle de

qualidade das camadas da infra-estrutura dos pavimentos da duplicação da rodovia

BR-101 NE, como contribuição para o aperfeiçoamento das técnicas tradicionais

usualmente aplicadas para esse fim. O trecho em questão é constituído por sete

segmentos ou lotes de obras totalizando 400 km de extensão nos Estados de

Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte.

A proposta em questão compreende os seguintes procedimentos:

ETAPA 1: a etapa 1 consiste na segmentação homogênea dos sub-trechos ou lotes

rodoviários em função das características dos solos e materiais a serem empregados

nas camadas da infra-estrutura;

ETAPA 2: estabelecer a relação entre o número de passagens do equipamento de

compactação com as leituras do LWD, buscando a maior eficiência no processo de

compactação e o referencial de leitura associado;

ETAPA 3: a etapa 3 consiste na execução de seções representativas com a

programação dos testes in situ em conformidade com a proposta do estudo em

questão;

02468101214161820

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400

T1 T2 T3 T4 T5

0,3m

EIXO DA PISTA

0,3m

T1 T2 T3 T4 T5

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400

Locais de Ensaios com DCP

ilh

erna

e ro

a p

a esquer

oca

nsa

os com

LWD

ilh

erna

e ro

a p

ilh

a ex

erna

e ro

a p

L EIXO - Eixo da pista;

T1, T2, T3,T4 e T5 - Transversais

Estaca

3,6m

EIXO

0,9m

Metros

Transversais

0,9m

Transversais

L EIXO

0,9m

Metros

L1 - Trilha externa de roda da pista esquerda;

3,6m

LEGENDA:

Figura 3.33 – Seção Teste – Metodologia Proposta

ETAPA 4: validação ou calibração das seguintes relações:

Para a análise da seção estudada, encontrou-se:

Df (LWD) = 4,753 (PR)

0,9235

E (LWD) = 27 CBR

Outras correlações podem ser encontradas dependendo da natureza dos materiais e

qualidade dos serviços.

ETAPA 5: análise das relações entre os parâmetros laboratoriais de referência e

valores in situ;

ETAPA 5(A): no caso de pavimentos rígidos, proceder o cálculo do coeficiente de

recalque das camadas da infra-estrutura;

K = 20,546 x log CBR+1,4867 (MPa/m)

ETAPA 5 (B): para o caso de pavimentos flexíveis, determinação dos parâmetros E

(LWD) e CBR

podendo se estabelecer relações por retroanálise e CBR de

laboratório;

ETAPA 6 : estabelecimento de critérios de aceitação ou rejeição

O controle tecnológico da camada da infra-estrutura do pavimento baseia-se na

especificação dos valores mínimos de K, E (LWD), CBR

de acordo com a seguinte

condição:

- ks < valor mínimo de projeto ⇒ rejeita-se o serviço;

- ks ≥ valor mínimo de projeto ⇒ aceita-se o serviço.

Sendo:

()

∑

()

Xi X

∑−

−

Onde:

i - valores individuais.

- média da amostra.

s - desvio padrão da amostra.

k - coeficiente tabelado em função do número de determinações.

n - número de determinações.

• Os serviços rejeitados deverão ser corrigidos, complementados ou refeitos.

• Os resultados do controle estatístico devem ser registrados em relatórios

mensais de acompanhamento da obra.

O procedimento proposto permite a avaliação da totalidade da área da terraplenagem

em estações de testes com espaçamentos pré-definidos e representativos, com análise

e tratamento dos dados de maneira rápida.

4-CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA NOVAS PESQUISAS

4 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA NOVAS PESQUISAS

Foram apresentados estudos de casos em obras de pavimentação cujo controle de

compactação por avaliação de deformabilidade foi realizado com o equipamento

LWD – Light Weight Deflectometer. Estudos realizados durante a obra de

duplicação da rodovia BR-101/NE, em duas seções testes distintas, mostram a

repetibilidade do equipamento e a relação da deflexão medida com LWD e outros

parâmetros de controle.

Os resultados obtidos nas seções testes da rodovia BR-101/NE permitiram

estabelecer correlações entre os distintos equipamentos para ensaios não destrutivos

in situ. Destacam-se em especial as correlações entre os resultados do LWD,

deflexão ou módulo de resiliência, com os resultados do cone de penetração,

golpes/mm ou CBR, possibilitando uma complementação de informações

in situ que

associam características de deformabilidade elástica com resistência mecânica.

Reiterou-se a tendência de que camadas mais rígidas são menos deformáveis

elasticamente. Correlação foi encontrada entre as deflexões medidas com LWD e

com viga de Benkelman, e principalmente entre as deflexões medidas com LWD e

com FWD. Verificou-se que há praticamente igualdade de valores modulares obtidos

através do LWD ou por retroanálise das bacias de deflexões do FWD. Uma vez que o

LWD mostra forte correlação com as medidas realizadas com FWD, para o controle

deflectométrico de camadas de solo ou materiais granulares, este equipamento é de

uma grande praticidade dada sua facilidade operacional e rapidez de ensaios e

resultados.

O estudo desenvolvido possibilitou a aplicação do LWD no controle tecnológico das

camadas de infra-estrutura dos pavimentos a serem construídos da BR-101/NE,

oferecendo as seguintes vantagens técnicas e econômicas em relação aos

procedimentos tradicionais:

• Maior abrangência da área do terrapleno a ser analisada, tanto

longitudinalmente quanto em seções transversais, garantindo significativa

representatividade e distribuição através de um grande número de ensaios,

que são possíveis devido à elevada produtividade e exatidão do equipamento;

• Conhecimento das propriedades mecânicas de resistência ou capacidade de

suporte e de deformabilidade das camadas, também de forma abrangente e

imediata, possibilitando a análise da variabilidade dos serviços de execução

das obras em toda plataforma do terrapleno, tanto longitudinal quanto

transversal;

• Indicação e otimização de processo de compactação, por testes rápidos em

camadas de seções experimentais, realizando medidas deflectométricas após

cada passada de equipamento compactador, mostrando o número total de

passadas necessárias de um dado equipamento dependendo de sua eficiência.

Este processo gera economia de tempo e de combustível, pois mostra a

potencialidade de densificação de cada camada com um determinado

equipamento;

• Liberação das camadas, ou indicações das correções em áreas localizadas de

forma imediata, garantindo a homogeneidade e produtividade da obra;

• Redução significativa dos custos dos serviços de controle tecnológico com

maior qualidade.

Com base nos estudos desenvolvidos, foi proposto um conjunto de orientações

metodológicas para a utilização do LWD na avaliação e diagnóstico das propriedades

mecânicas de sistemas de camadas de pavimento, bem como no controle tecnológico

das obras de pavimentação.

Sugestões de Novas Pesquisas

Como sugestão de novas pesquisas a serem realizadas, destaca-se a realização de

novos trechos experimentais com distintos tipos de solos, ou seja, solos argilosos

classificados como tipo I, II e III quanto à resiliência, solos arenosos siltosos, solos

silto arenoso, aperfeiçoando as relações com características laboratoriais e de campo

e, consequentemente, os coeficientes campo / laboratório.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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ANEXOS

ANEXO VERACEL

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua:

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

1 886 1,25 18,25 31,4 1051

2 924 1,31 18,25 20,7 1661

3 945 1,35 18,22 35,2 872

4 956 1,35 18,00 41,6 856

5 929 1,31 17,75 28,3 1223

6 935 1,32 17,50 25,5 1368

7 949 1,34 17,00 38,6 915

8 953 1,35 17,75 49,1 723

9 974 1,38 16,50 21,3 1701

10 920 1,30 18,25 17,7 1939

11 950 1,35 19,80 25,6 800

12 905 1,28 18,00 31,5 1071

13 952 1,35 18,00 40,0 887

14 943 1,33 17,75 21,4 1639

15 963 1,36 17,75 92,8 387

16 993 1,40 17,50 14,4 2570

17 936 1,32 18,25 27,4 1272

18 952 1,35 17,82 23,0 720

19 973 1,38 18,00 18,6 1947

20 973 1,32 17,50 20,5 2142

21 987 1,26 19,53 36,6 1928

22 987 1,40 17,75 41,0 896

23 923 1,31 18,25 74,4 462

24 923 1,31 14,20 32,8 717

25 936 1,26 16,20 28,3 964

26 973 1,06 14,00 16,4 1714

27 963 1,36 19,25 43,2 1023

28 939 1,33 14,00 30,0 715

29 939 1,33 14,00 19,2 1512

30 963 1,36 17,75 50,2 715

31 981 1,39 17,50 39,3 930

32 1.017 1,44 17,50 21,7 1742

33 939 1,33 18,25 46,9 745

34 939 1,33 17,50 37,5 894

35 981 1,39 17,50 24,0 1891

36 1.005 1,42 18,00 21,8 1719

37 928 1,31 18,50 22,4 1249

38 957 1,35 18,00 21,6 1647

39 981 1,20 15,75 33,8 805

40 903 1,28 18,25 70,7 475

41 928 1,20 16,20 44,9 632

42 952 1,35 18,00 59,4 597

43 928 1,31 18,50 24,9 1388

44 941 1,33 18,00 49,9 702

45 951 1,15 18,00 14,3 1691

46 951 1,34 18,00 23,0 1538

47 1.015 1,44 17,75 17,9 2114

48 1.015 1,58 19,53 19,7 2325

49 1.013 1,43 17,50 22,9 1650

50 950 1,30 16,65 28,2 964

51 904 1,28 18,50 39,1 862

52 950 1,34 18,25 27,7 1277

53 917 1,30 18,25 27,0 1266

54 902 1,28 18,50 31,4 1071

227 960 1,36 18,00 94,3 379

228 946 1,34 18,25 36,9 956

229 965 1,36 18,00 39,9 900

230 909 1,29 18,50 69,7 486

231 897 1,27 18,75 85,6 390

232 917 1,30 18,50 61,3 557

233 998 1,41 18,00 59,5 625

234 967 1,37 18,50 40,1 897

235 960 1,36 18,25 82,2 435

236 895 1,27 18,75 62,3 535

237 929 1,31 18,50 305,7 113

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua: B

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

55 960 1,22 16,43 25,1 1155

56 970 1,37 18,00 7,7 4684

57 941 1,33 18,00 26,3 1332

58 995 1,41 17,75 26,6 1392

59 960 1,36 18,25 27,9 1283

60 947 1,34 17,75 14,1 2510

61 1.020 1,44 17,75 11,1 3435

62 923 1,31 18,00 13,4 2566

63 998 1,41 17,75 16,4 2264

64 935 1,32 18,00 15,9 2197

65 961 1,36 18,00 30,6 1172

66 1.003 1,42 17,75 16,1 2323

67 931 1,32 18,50 14,3 2423

68 978 1,38 17,75 15,1 2414

69 962 1,36 18,00 33,9 1055

70 930 1,32 18,00 17,2 2011

71 1.022 1,45 17,75 22,6 1685

72 978 1,45 20,35 15,7 2666

73 951 1,35 18,00 22,9 1545

74 959 1,22 16,20 9,4 3089

75 959 1,36 18,00 10,4 3432

76 987 1,40 17,75 29,9 1227

77 1.045 1,48 17,50 18,4 2113

78 966 1,37 17,75 13,3 2699

79 1.004 1,42 18,00 19,0 1972

80 1.005 1,42 17,50 13,4 2803

81 1.010 1,43 17,50 25,1 1497

82 1.011 1,43 18,00 14,7 2568

83 1.010 1,43 17,75 27,8 1353

84 1.002 1,42 17,75 15,6 2391

85 1.002 1,42 17,75 22,7 1642

86 971 1,37 18,25 20,3 1780

87 991 1,40 17,75 18,8 1961

88 997 1,41 18,00 16,8 2210

89 973 1,38 17,75 18,9 1914

90 933 1,32 18,25 32,2 1078

91 985 1,39 17,75 22,8 1607

92 983 1,11 14,40 15,1 1551

93 1.005 1,42 17,75 18,9 1978

94 975 1,38 17,75 13,6 2664

95 1.015 1,44 17,75 11,9 3173

96 995 1,41 18,00 14,8 2498

97 962 1,36 17,75 5,5 6542

98 983 1,39 18,00 18,9 1939

99 961 1,36 18,25 13,4 2663

100 930 1,32 18,25 11,7 2949

101 984 1,39 18,00 7,9 4637

238 1.014 1,43 17,75 83,4 453

239 1.036 1,47 17,50 14,9 2584

240 918 1,30 18,50 21,1 1624

241 1.015 1,44 17,50 19,7 1920

242 920 1,30 18,50 134,5 255

243 1.000 1,42 18,00 26,7 1398

244 934 1,32 18,25 52,5 662

245 959 1,36 18,00 19,0 1880

246 944 1,33 16,65 49,1 578

247 984 1,39 17,75 16,7 2193

248 916 1,30 18,25 35,9 950

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua: C

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

102 982 1,39 18,00 17,2 2130

103 985 1,39 17,75 20,3 1810

104 1.015 1,44 17,75 10,8 3512

105 1.003 1,42 17,75 24,2 1541

106 1.031 1,46 17,75 14,1 2730

107 956 1,35 18,00 48,5 735

108 1.019 1,44 17,50 22,9 1654

109 956 1,35 18,25 35,7 997

110 1.002 1,42 17,50 9,3 4026

111 1.015 1,44 17,75 11,7 3218

112 1.047 1,48 17,75 19,0 2050

113 1.016 1,44 17,75 109,3 346

114 992 1,40 18,00 14,1 2629

115 973 1,38 18,25 19,0 1905

116 1.019 1,44 18,00 24,7 1538

117 1.030 1,46 17,75 37,4 1027

118 990 1,40 18,00 28,2 1309

119 981 1,39 18,00 27,7 1318

120 1.018 1,44 18,00 24,9 1524

121 1.015 1,44 17,75 28,1 1345

122 1.012 1,43 17,75 16,3 2316

123 969 1,37 18,00 29,8 1211

124 1.018 1,44 17,75 20,2 1881

125 996 1,41 18,00 13,2 2808

126 1.012 1,43 17,75 12,6 2989

127 1.003 1,42 17,75 23,7 1576

128 1.029 1,46 17,50 19,8 1933

129 1.014 1,44 17,75 14,1 2681

130 1.009 1,43 17,50 38,3 981

131 1.013 1,43 17,75 15,3 2460

132 981 1,39 17,50 11,6 3155

133 1.056 1,49 17,50 13,5 2909

134 953 1,35 18,25 20,3 1752

135 999 1,41 17,75 20,9 1783

136 1.016 1,44 17,75 21,1 1792

137 950 1,34 18,00 49,1 720

138 964 1,36 18,00 35,9 999

139 978 1,38 18,25 20,4 1785

140 1.002 1,42 17,75 41,9 890

249 944 1,34 18,50 33,4 1053

250 938 1,33 18,00 24,5 1428

251 940 1,33 18,50 54,5 643

252 968 1,37 18,50 58,4 617

253 1.034 1,46 17,50 25,5 1508

254 1.050 1,49 17,50 22,4 1745

255 1.008 1,43 17,75 15,1 2484

256 949 1,34 18,25 78,1 452

257 926 1,31 18,25 46,0 751

258 963 1,36 18,25 24,7 1452

259 1.005 1,42 18,00 19,2 1948

260 937 1,33 18,25 59,4 587

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua: D

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

141 960 1,36 17,75 39,7 902

142 961 1,36 17,75 52,1 687

143 936 1,32 18,50 120,2 290

144 893 1,26 18,75 88,4 376

145 1.020 1,44 17,50 19,0 2003

146 965 1,36 18,00 149,1 241

147 1.000 1,42 17,75 15,9 2347

148 998 1,41 17,75 16,6 2241

149 952 1,35 18,25 50,6 701

150 938 1,33 18,00 46,7 749

151 919 1,43 20,35 115,4 359

152 994 1,41 17,75 34,4 1075

153 972 1,38 18,25 41,9 865

154 953 1,35 18,00 94,8 374

155 972 1,38 18,00 56,2 644

156 919 1,30 18,50 104,9 326

157 934 1,32 18,25 142,5 244

158 980 1,39 18,00 46,8 779

159 941 1,33 17,75 32,9 1064

160 974 1,38 17,75 38,5 941

161 926 1,31 18,25 21,2 1626

162 976 1,38 18,00 19,4 1869

163 1.005 1,42 17,75 29,5 1268

164 940 1,33 18,25 96,8 362

165 950 1,34 18,00 43,9 807

166 950 1,34 18,75 60,4 586

167 1.003 1,42 18,00 45,6 820

168 918 1,43 20,35 118,3 350

169 888 1,26 18,50 61,6 537

170 918 1,30 18,50 107,5 318

171 996 1,41 18,00 63,1 588

172 938 1,33 18,25 58,9 593

173 1.019 1,44 17,75 21,4 1777

174 1.045 1,48 17,50 21,5 1814

175 979 1,38 18,00 30,0 1216

176 985 1,39 18,00 33,3 1103

177 1.008 1,43 17,75 26,5 1417

178 968 1,37 18,00 17,9 2012

179 952 1,35 18,00 113,1 313

180 1.008 1,43 17,75 34,8 1079

181 1.000 1,41 17,75 39,6 941

182 1.004 1,42 17,75 16,2 2305

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua: E

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

202 932 1,32 18,50 61,7 563

203 970 1,37 18,00 74,9 482

204 937 1,33 18,00 64,4 542

205 925 1,31 18,25 45,5 757

206 975 1,38 18,00 44,8 810

207 1.017 1,44 17,75 28,6 1323

208 946 1,34 18,00 55,8 631

221 922 1,30 18,25 26,4 1301

222 922 1,30 18,25 57,3 599

223 927 1,31 18,50 84,9 407

224 950 1,34 18,00 79,1 447

225 902 1,28 18,75 63,0 533

226 911 1,29 18,50 77,5 438

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua: Lateral Sul

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

183 1.009 1,43 18,00 21,2 1769

184 961 1,36 18,25 31,6 1134

185 1.006 1,42 17,75 33,3 1125

186 977 1,38 18,25 45,9 792

187 1.003 1,42 17,75 37,6 994

188 987 1,40 17,75 33,0 1113

189 965 1,37 18,00 44,5 807

190 1.013 1,43 17,75 31,6 1193

191 975 1,38 18,00 23,6 1542

192 1.006 1,42 17,75 15,7 2380

193 1.007 1,42 17,75 33,1 1132

194 978 1,38 18,00 33,0 1105

195 938 1,33 18,00 24,6 1423

196 950 1,34 18,25 28,5 1242

197 1.010 1,43 18,00 15,7 2400

198 1.021 1,44 17,75 27,7 1374

199 995 1,41 17,75 30,8 1204

200 970 1,37 18,00 47,5 760

201 1.014 1,43 17,75 31,9 1183

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Pátio de Madeiras

Rua: Lateral Norte

Númer

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

209 986 1,40 17,75 18,3 2007

210 1.000 1,41 18,00 22,4 1662

211 1.008 1,43 17,75 26,0 1445

212 960 1,36 17,75 23,5 1519

213 1.010 1,43 18,00 28,7 1311

214 985 1,39 18,00 13,8 2650

215 949 1,34 18,25 23,8 1487

216 1.025 1,45 17,75 30,0 1272

217 959 1,36 17,75 19,8 1803

218 953 1,35 18,25 28,5 1246

219 991 1,40 18,25 23,9 1545

220 930 1,32 18,25 49,4 701

Afast. 0

Tempo do

Pulso

Estação Carga

Pressão

ANEXO TSA

Local: Pista

Posição Carga

Pressão

Tempo do

Pulso

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

1 998 1,41 17,58 13,9 2308

2 1.015 1,44 17,67 41,4 780

3 1.026 1,45 17,50 19,6 1664

4 1.034 1,46 17,50 19,1 1724

5 1.005 1,42 18,00 16,3 1969

6 1.042 1,47 17,75 15,4 2184

7 1.016 1,44 17,75 15,6 2070

8 1.003 1,42 17,75 7,5 4262

9 1.013 1,43 17,75 6,2 5241

10 1.016 1,44 17,67 11,2 2896

11 1.005 1,42 17,83 8,4 3851

12 1.029 1,46 17,67 9,1 3615

13 998 1,41 17,58 10,5 3044

14 1.006 1,42 17,83 8,7 3700

15 1.005 1,42 17,58 9,9 3222

16 1.023 1,45 17,58 21,6 1504

17 1.015 1,44 17,67 11,8 2735

18 1.021 1,44 17,50 26,3 1237

19 1.031 1,46 17,67 17,3 1901

20 1.020 1,44 17,75 11,2 2910

21 1.019 1,44 17,67 33,4 972

22 826 1,17 18,58 36,0 736

23 994 1,41 17,83 29,7 1067

24 1.027 1,45 17,58 22,7 1442

25 1.007 1,43 17,83 19,0 1693

26 1.005 1,42 17,83 16,1 1988

27 1.017 1,44 17,58 27,0 1201

28 1.027 1,45 17,67 17,7 1848

29 1.022 1,45 17,63 23,3 1394

30 1.004 1,42 17,58 42,7 749

31 1.021 1,44 17,58 23,2 1399

32 1.027 1,45 17,75 30,0 1089

33 1.036 1,47 17,75 34,2 967

34 1.022 1,45 17,75 32,1 1014

35 1.004 1,42 17,83 28,7 1115

36 1.030 1,46 17,83 17,1 1918

37 1.027 1,45 17,42 11,6 2815

38 1.029 1,46 17,67 31,7 1034

39 1.017 1,44 17,58 18,3 1766

40 1.010 1,43 17,92 31,2 1030

41 1.031 1,46 17,67 33,2 988

42 1.025 1,45 17,58 35,1 930

43 1.021 1,44 17,58 18,4 1770

44 1.034 1,46 17,58 25,7 1283

45 1.025 1,45 17,58 22,7 1440

46 1.008 1,43 17,67 14,8 2174

47 1.036 1,47 17,38 24,9 1323

48 1.022 1,45 17,67 33,0 985

49 1.031 1,46 17,33 25,0 1312

50 1.025 1,45 17,50 29,1 1122

51 1.036 1,47 17,58 16,7 1981

52 758 1,07 18,75 12,8 1887

53 1.027 1,45 17,50 14,9 2202

54 1.037 1,47 17,67 16,8 1971

55 1.031 1,46 17,50 25,4 1291

56 1.032 1,46 17,58 16,2 2022

57 1.030 1,46 17,50 20,2 1632

58 1.009 1,43 17,63 26,5 1214

59 1.026 1,45 17,67 15,4 2115

60 1.030 1,46 17,75 23,2 1414

61 1.024 1,45 17,58 8,5 3852

62 1.020 1,44 17,50 17,9 1816

63 1.044 1,48 17,67 11,0 3024

64 1.030 1,46 17,92 12,6 2634

65 1.021 1,45 17,67 15,4 2113

66 1.031 1,46 17,92 21,1 1553

67 1.020 1,44 17,58 11,8 2745

68 1.032 1,46 17,75 14,3 2296

69 1.019 1,44 17,67 23,0 1413

70 1.030 1,46 17,50 9,6 3424

71 1.022 1,45 17,58 14,9 2187

72 1.021 1,44 17,83 8,5 3820

73 1.000 1,41 18,42 9,0 3653

74 1.043 1,48 17,58 9,4 3542

75 1.034 1,46 17,50 10,0 3289

76 1.036 1,47 17,58 9,1 3607

77 1.034 1,46 17,67 6,9 4753

78 1.037 1,47 17,58 12,3 2678

79 1.015 1,44 17,83 12,5 3273

80 1.019 1,44 17,63 11,0 2944

81 1.021 1,44 17,50 21,5 1513

82 1.029 1,46 17,67 17,9 1835

83 1.008 1,43 17,83 10,6 3021

84 1.011 1,43 17,88 16,7 1929

85 1.026 1,45 17,63 11,1 2944

86 1.029 1,46 17,58 11,8 2773

87 1.034 1,46 17,58 10,0 3288

Levantamento Deflectométrico - LW

Local:

bri

o de Caminhões

Posição Carga

Pressão

Tempo do

Pulso

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

1 1.017 1,44 17,75 11,2 2893

2 1.023 1,45 17,75 31,8 1023

3 1.032 1,46 17,75 20,1 1636

4 1.020 1,44 17,63 29,7 1095

5 1.015 1,44 17,75 34,7 932

6 1.020 1,44 17,50 14,0 2320

7 1.025 1,45 17,67 10,7 3052

8 1.040 1,47 17,75 25,0 1325

9 1.028 1,45 17,83 23,8 1377

10 1.041 1,47 17,67 29,0 1142

11 1.039 1,47 17,50 23,8 1390

12 1.020 1,44 17,58 12,4 2631

13 1.016 1,44 17,67 25,7 1256

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Estacionamento

Posição Carga

Pressão

Tempo do

Pulso

(

kgf

)

(

kgf/cm²

)

(

)

(

)

(

kgf/cm²

)

1 1.053 1,49 17,67 11,4 2949

2 1.043 1,48 17,75 21,8 1523

3 1.021 1,44 17,83 24,1 1351

4 1.011 1,43 17,92 18,6 1728

5 1.015 1,44 19,58 16,1 2009

6 1.011 1,43 17,88 15,4 2093

7 1.036 1,47 17,83 13,9 2373

8 1.008 1,43 18,17 13,5 2378

9 1.030 1,46 17,67 16,5 1990

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Galpão de Servi

Posição Carga

Pressão

Tempo do

Pulso

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

1 1.038 1,47 17,58 11,2 2944

2 1.026 1,45 17,81 18,9 1729

3 1.021 1,44 17,75 17,6 1851

4 1.045 1,48 17,67 10,8 3075

5 1.012 1,43 17,83 13,2 2434

6 1.027 1,45 17,50 25,0 1306

7 1.030 1,46 17,67 15,0 2187

8 1.032 1,46 17,75 23,0 1426

9 1.038 1,47 17,67 21,0 1576

10 1.042 1,47 17,58 15,5 2147

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Galpão de Fabrica

ão (eixos 1 a 13)

Posição Carga

Pressão

Tempo do

Pulso

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

1 982 1,39 18,00 35,7 876

2 1.029 1,46 17,42 16,2 2025

3 982 1,39 18,00 17,2 1818

4 1.003 1,42 17,92 25,0 1351

5 984 1,39 17,75 11,4 2761

6 993 1,40 17,83 19,6 1624

7 1.006 1,42 17,58 9,4 3407

8 993 1,40 17,67 26,8 1180

9 976 1,38 17,75 16,6 1875

10 989 1,40 17,50 13,7 2297

11 991 1,40 17,50 11,2 2830

12 1.004 1,42 17,67 16,4 1950

13 1.014 1,43 17,58 14,5 2224

14 1.002 1,42 17,75 13,6 2347

15 864 1,22 18,38 14,3 1912

16 1.009 1,43 17,83 15,2 2107

17 986 1,40 17,50 24,5 1285

18 1.003 1,42 17,75 12,7 2520

19 989 1,40 17,83 13,6 2321

20 970 1,37 17,92 15,4 2008

21 991 1,40 17,83 14,4 2185

22 989 1,40 18,17 11,2 2822

23 1.003 1,42 17,58 13,0 2458

24 990 1,40 17,92 13,7 2293

25 1.013 1,43 17,67 13,6 2377

26 1.031 1,46 17,50 30,6 1072

27 989 1,40 17,75 8,8 3581

28 750 1,06 19,00 5,2 4603

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Galpão de Fabrica

ão (eixos 14 a 32)

Posição Carga

Pressão

Tempo do

Pulso

(

)

(

f/cm²

)

(

)

(

)

(

f/cm²

)

1 983 1,39 18,00 49,1 639

2 1.019 1,44 17,75 19,9 1630

3 876 1,24 18,63 17,0 1653

4 993 1,40 18,75 23,0 1381

5 1.011 1,43 17,75 6,8 4749

6 1.004 1,42 17,67 12,5 2560

7 995 1,41 17,67 15,7 2022

8 1.029 1,46 18,08 7,2 4912

9 1.024 1,45 17,75 15,6 2087

10 996 1,41 17,83 7,5 4218

11 972 1,37 18,17 24,3 1335

12 993 1,41 17,92 16,3 1940

13 1.030 1,46 17,67 27,1 1210

14 1.026 1,45 17,83 8,6 3819

15 1.020 1,44 17,58 24,9 1305

16 1.014 1,43 17,92 18,1 1790

17 998 1,41 17,75 23,6 1348

18 999 1,41 17,67 7,2 4423

19 1.011 1,43 17,75 17,6 1829

20 1.013 1,43 17,75 16,3 1987

21 908 1,28 18,25 13,7 2113

22 1.023 1,45 17,75 10,0 3280

23 1.028 1,45 17,75 10,6 3086

24 1.021 1,44 17,83 23,5 1386

25 996 1,41 17,75 15,6 2037

26 1.010 1,43 17,75 21,5 1494

27 1.010 1,43 17,75 38,4 836

28 993 1,41 17,67 9,9 3193

29 899 1,27 18,25 14,4 2153

30 1.007 1,43 17,58 22,0 1459

31 1.009 1,43 17,58 10,9 2941

32 1.013 1,43 17,75 19,6 1647

33 1.034 1,46 17,50 19,3 1709

34 1.000 1,41 17,58 13,6 2342

35 1.009 1,43 17,42 10,1 3191

36 1.004 1,42 17,92 32,2 992

37 1.021 1,44 17,63 25,2 1291

38 1.032 1,46 17,50 11,6 2828

39 993 1,40 17,75 9,2 3435

40 1.001 1,42 17,83 14,7 2160

41 1.025 1,45 17,58 8,8 3687

42 992 1,40 17,92 21,6 1464

43 714 1,01 19,13 8,1 2823

44 1.030 1,46 17,67 15,4 2129

45 991 1,40 17,75 38,9 812

46 697 0,99 19,25 9,6 2321

47 1.003 1,42 17,75 21,5 1488

48 989 1,40 17,75 18,7 1935

49 992 1,40 17,67 23,1 1367

50 1.010 1,43 17,58 13,3 2420

51 998 1,41 17,67 14,3 2220

52 995 1,41 17,67 45,9 702

53 1.014 1,43 17,88 24,2 1335

54 1.016 1,44 17,67 25,6 1268

55 1.005 1,42 17,56 21,2 1508

56 998 1,41 17,75 24,6 1290

57 965 1,36 18,33 57,9 532

58 1.003 1,42 17,75 21,1 1514

59 998 1,41 17,67 25,7 1237

60 698 0,99 19,75 59,4 375

Levantamento Deflectométrico - LW

ANEXO TREVO AUTOBAN

Local: 200 - BGS

M Composto

Posição Ramo Material

M BG

M Subleit

Sist. Homog. Df

M LWD

(x10

mm)

(

kgf/cm²

)

(

kgf/cm²

)

(

kgf/cm²

)

(

kgf/cm²

)

(x10

mm)

(

kgf/cm²

)

1 200 BGS 89,2 1358 2018 1547 1501 27,5 1403

2 200 BGS 90,7 1859 1329 1467 1479 28,7 1318

3 200 BGS 88,3 1425 1763 1475 1514 24,7 1538

4 200 BGS 84,3 1799 1561 1557 1583 23,7 1605

5 200 BGS 83,4 1649 1873 1632 1613 21,8 1732

6 200 BGS 81,3 2017 1556 1648 1666 22,7 1682

7 200 BGS 66,5 2444 1977 2039 2054 19,2 1985

8 200 BGS 80,1 1501 2457 1798 1691 21,6 1750

9 200 BGS 76,6 1816 1894 1720 1745 23,2 1641

10 200 BGS 76,3 1447 2874 1926 1749 23,8 1602

11 200 BGS 70,2 1908 2247 1921 1913 23,6 1603

12 200 BGS 81,1 1330 2653 1776 1642 23,2 1635

LWDElmodFWD

M FWD

Local: 1000 - BGTC

M Composto

Posição Ramo Material

M BGT

M Subleit

Sist. Homog. Df

M LWD

(x10

mm)

(

kgf/cm²

)

(

kgf/cm²

)

(

kgf/cm²

)

(

kgf/cm²

)

(x10

mm)

(

kgf/cm²

)

1 1.000 BGTC 23,1 39.754 1234 13373 6117 3,6 10839

2 1.000 BGTC 22,6 54.161 1264 17292 6322 3,3 11495

3 1.000 BGTC 26,4 44.881 816 13793 5293 4,4 8815

4 1.000 BGTC 38,6 13.878 1514 6160 3597 5,3 7252

5 1.000 BGTC 27,2 34.576 1250 11976 5195 4,3 8917

6 1.000 BGTC 23,9 62.358 753 17995 5931 4,0 9572

7 1.000 BGTC 37,7 23.671 812 8151 3664 5,2 7240

8 1.000 BGTC 36,3 25.818 739 8599 3744 5,3 7114

9 1.000 BGTC 35,6 18.469 936 6876 3881 6,1 6374

10 1.000 BGTC 48,4 9.387 863 4012 2831 7,4 5194

11 1.000 BGTC 42,5 11.079 1053 4765 3182 6,6 5722

12 1.000 BGTC 36,7 10.582 1981 5434 3777 4,8 7993

13 1.000 BGTC 34,9 13.691 1818 6389 4004 5,1 7516

14 1.000 BGTC 36,0 12.274 1899 5972 3869 4,2 9062

15 1.000 BGTC 30,0 30.515 1228 10799 4643 4,2 10214

FWD LWDElmod

M FWD

Local: 200 - BGTC + BGS

M Composto

Posição Ramo Material

M BG

M BGT

M Subleit

Sist. Homo

. Df

M LWD

(x10

mm)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(

f/cm²

)

(x10

mm)

(

f/cm²

)

1 200 BGTC+BGS 37,7 3644 51.899 1048 12004 3832 11,8 3227

2 200 BGTC+BGS 35,1 3757 53.302 1255 12477 4090 12,7 3023

3 200 BGTC+BGS 40,7 4260 21.824 880 7089 3527 13,5 2846

4 200 BGTC+BGS 39,7 3224 49.827 1101 11395 3610 12,7 3062

5 200 BGTC+BGS 38,9 3016 66.874 1124 13771 3679 12,3 3149

6 200 BGTC+BGS 36,6 2695 89.590 2331 17521 3904 10,7 3601

7 200 BGTC+BGS 51,0 3106 8.977 1216 3976 2757 15,9 2363

8 200 BGTC+BGS 39,1 2886 58.793 1284 12600 3614 14,2 2724

9 200 BGTC+BGS 47,5 3225 12.608 951 4748 2937 15,3 2504

10 200 BGTC+BGS 42,0 2945 52.304 1207 11623 3359 12,5 3093

11 200 BGTC+BGS 49,7 2312 38.034 977 8722 2875 15,1 2563

12 200 BGTC+BGS 47,5 3069 20.158 733 6057 2951 15,3 2491

FWD LWDElmod

M FWD

Local: 1000 - Rachão

M Composto

Posição Ramo Material

M Rachã

M Subleit

Sist. Homo

. Df

M LWD

(x10

mm)

(

)

(

)

(

)

(

)

(x10

mm)

(

)

1 1.000 Rachão 93,7 1415 2144 1475 1395 26,3 1435

2 1.000 Rachão 82,5 1566 2251 1607 1601 26,8 1408

3 1.000 Rachão 78,8 1579 2358 1638 1659 23,3 1634

4 1.000 Rachão 100,9 1224 1773 1262 1302 27,2 1390

5 1.000 Rachão 90,8 1571 2046 1567 1427 24,1 1563

6 1.000 Rachão 80,1 1611 2417 1673 1702 25,8 1458

7 1.000 Rachão 95,5 1248 2594 1433 1352 25,3 1491

FWD LWDElmod

M FWD

Local: 800 - Subleito

Posição Ramo Material

M LWD

(x10

mm)

(

kgf

)

(x10

mm)

(

kgf

)

1 800 Subleito 115,5 1099 28,0 1354

2 800 Subleito 188,7 686 60,2 614

3 800 Subleito 161,2 772 52,4 701

4 800 Subleito 165,5 772 31,9 1162

5 800 Subleito 96,1 1325 30,1 1233

LWDFWD

M FWD

ANEXO BR-101/NE - SEÇÃO TESTE 1

Data: 20/01/2007

ão: 2664 a 2646

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(0,01mm)

E1 (kgf/cm

)

2664

986 32,4 967

2664

1010 21,2 1518

2664

1034 20,7 1589

2664

1016 10,1 3196

2664

L 1

1034 8,3 3985

2664

L 1

1046 7,9 4242

2664

1004 20,5 1551

2664

L 1/2

1013 20,2 1600

2664

L 1/2

1017 19,8 1629

2664

1006 16,4 1947

2664

L 2

1039 14,2 2328

2664

L 2

1028 13,7 2391

2664

1006 25,7 1246

2664

L EIXO

1039 22,5 1465

2664

L EIXO

1017 22,0 1479

2664

1028 14,9 2183

2664

L 3

1027 14,2 2298

2664

L 3

1048 14,6 2297

2664

997 12,6 2520

2664

L 3/4

1058 12,1 2797

2664

L 3/4

1054 12,1 2803

2664

1002 32,6 977

2664

L 4

1047 26,8 1242

2664

L 4

1045 26,3 1265

2664

998 36,4 874

2664

1036 29,3 1123

2664

1017 28,1 1152

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2662

999

45,7 695

2662

L 1

1029

38,0 862

2662

L 1

1034

37,3 883

2662

1017

16,4 1977

2662

L EIXO

1038

14,2 2336

2662

L EIXO

1047

13,7 2436

2662

992

33,1 956

2662

L 4

1014

28,1 1152

2662

L 4

1023

28,1 1162

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2660

1007

30,2 1061

2660

L 1

1031

27,0 1219

2660

L 1

1039

27,2 1217

2660

1036

21,2 1556

2660

L EIXO

1047

18,7 1785

2660

L EIXO

1042

18,2 1820

2660

1013

32,2 999

2660

L 4

1006

23,2 1375

2660

L 4

1000

22,5 1419

Levantamento Deflectométrico - LWD

Data: 20/01/2007

Seção: 2664 a 2646

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2652

1024 15,7 2082

2652

1003 13,7 2349

2652

1025 13,9 2359

2652 1011 24,3 1325

2652

L 1

1042 18,4 1808

2652

L 1

1050 17,6 1899

2652 977 14,0 2217

2652

L 1/2

1035 12,1 2721

2652

L 1/2

1042 11,9 2792

2652

972 7,0 4447

2652

L 2

1050 6,7 5082

2652

L 2

1050 6,5 5172

2652 997 19,8 1601

2652

L EIXO

1044 16,4 2038

2652

L EIXO

1033 15,5 2113

2652 1005 10,3 3119

2652

L 3

1012 9,5 3368

2652

L 3

1015 9,4 3463

2652

970 16,9 1823

2652

L 3/4

1051 13,9 2430

2652

L 3/4

1040 13,1 2532

2652 991 10,8 2917

2652

L 4

1014 10,4 3067

2652

L 4

1035 10,3 3188

2652 988 17,8 1766

2652

1013 18,0 1792

2652

1008 17,3 1848

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2650 983

9,5 3271

2650

L 1

986

8,8 3556

2650

L 1

1014

8,8 3626

2650 953

42,3 718

2650

L EIXO

1008

29,2 1099

2650

L EIXO

1008

29,0 1109

2650 976

14,4 2143

2650

L 4

1008

8,8 3611

2650

L 4

1019

8,8 3682

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2648 973

46,3 669

2648

L 1

1029

32,6 1005

2648

L 1

1001

29,9 1069

2648 993

21,1 1506

2648

L EIXO

1013

19,8 1636

2648

L EIXO

995

19,6 1618

2648

998

14,0 2255

2648

L 4

1010

11,7 2734

2648

L 4

1018

11,3 2854

Levantamento Deflectométrico - LWD

Data: 20/01/2007

ão: 2664 a 2646

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2658

998

31,7 1000

2658

1023

28,4 1144

2658

1024

27,7 1176

2658

1011

26,1 1230

2658

L 1

1035

21,6 1529

2658

L 1

1033

21,4 1531

2658

1000

26,6 1195

2658

L 1/2

1035

23,4 1405

2658

L 1/2

1035

23,0 1433

2658

1001

20,5 1551

2658

L 2

1001

16,2 1964

2658

L 2

1012

16,2 1991

2658

1000

15,1 2103

2658

L EIXO

1016

12,4 2587

2658

L EIXO

1016

12,2 2654

2658

1002

14,8 2165

2658

L 3

996

11,3 2814

2658

L 3

1005

11,2 2847

2658

1001

19,8 1606

2658

L 3/4

1039

17,1 1926

2658

L 3/4

1027

15,8 2064

2658

1006

14,6 2193

2658

L 4

1044

13,9 2387

2658

L 4

1047

13,5 2454

2658

1019

16,4 1974

2658

1029

15,5 2106

2658

1030

15,7 2100

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2656

1046

17,5 1897

2656

L 1

1029

16,9 1938

2656

L 1

1024

16,9 1935

2656

1014

20,7 1558

2656

L EIXO

1015

18,0 1790

2656

L EIXO

1010

17,8 1808

2656

1006

21,8 1471

2656

L 4

1022

20,2 1612

2656

L 4

1002

19,6 1620

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2654

979

38,5 807

2654

L 1

1037

31,3 1053

2654

L 1

1040

29,7 1116

2654

1017

32,9 983

2654

L EIXO

1039

23,6 1406

2654

L EIXO

1020

22,1 1472

2654

1018

27,7 1172

2654

L 4

1034

23,2 1417

2654

L 4

1032

22,3 1469

Levantamento Deflectométrico - LWD

Data: 20/01/2007

ão: 2664 a 2646

ESTACA POSIÇÃO Carga (kgf)

Deflexão

(

0,01mm

)

E1 (kgf/cm

)

2646

946

40,1 751

2646

1028

34,0 961

2646

1028

33,5 977

2646

1005

29,2 1095

2646

L 1

990

23,8 1322

2646

L 1

1041

24,1 1370

2646

898

20,9 1367

2646

L 1/2

1025

16,4 1982

2646

L 1/2

1019

15,7 2063

2646

1013

10,8 2983

2646

L 2

1046

9,5 3479

2646

L 2

1044

9,0 3657

2646

967

12,8 2406

2646

L EIXO

1021

11,3 2880

2646

L EIXO

1034

11,0 2999

2646

1019

24,5 1321

2646

L 3

1049

20,2 1652

2646

L 3

1033

19,1 1718

2646

1016

36,7 880

2646

L 3/4

1043

27,2 1219

2646

L 3/4

1037

26,5 1245

2646

989

13,0 2442

2646

L 4

1040

12,4 2679

2646

L 4

1006

12,1 2643

2646

997

11,0 2878

2646

1022

11,3 2851

2646

1001

11,2 2872

Levantamento Deflectométrico - LWD

Viga Benkelman

Data: 20/01/2007

Seção: 2664 a 2646

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

64,8

50,4

86,4

57,6

50,4

57,6

79,2

57,6

115,2

2650

2652

2648

2650

2646

2648

79,2

50,4

93,6

L EIXO

L 1

L EIXO

L 4

L EIXO

L 4

L 1

L EIXO

L 4

L 1

L EIXO

L 4

L 1

2654

Viga Benkelman

Data: 20/01/2007

Seção: 2664 a 2646

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

64,8

93,6

57,6

79,2

50,4

100,8

93,6

43,2

2664

2660

2662

2660

2664

2656

2658

L 1

86,4

57,6

L EIXO

57,6

79,2

L 4

L 1

L EIXO

L 4

L 1

L 4

2656

L 1

L EIXO

L 1

L EIXO

L 4

ESTACA:

2664

Posição:

L 1

100,0

2,0

8,4

145,1

Posição:

L EIXO

100,0

5,6

8,4

47,7

Posição: L 4

100,0

6,4

8,1

41,2

ESTACA:

2662

Posição:

L 1

101,0

1,6

9,4

185,0

Posição: L EIXO

101,0

2,6

9,2

109,1

Posição:

L 4

101,0

4,9

9,1

55,0

1221,7 1,8 2,2

otal

(mm)

Umid.

(%)

CBR%

Diferença

0,0 1,0 1,2 0,7 1,1 1,2 1,3

11,7 13,5 15,7

otal

(mm)

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,5 4,5 5,7 6,4 7,5 8,7 10,0

Nº de Golpes

01333333

0,5 0,5 0,9

otal

(mm)

Umid.

(%)

CBR%

Diferença

0,0 1,1 0,7 0,8 0,5 0,8 0,7

8,8 9,7

otal

(mm)

663

mm/Golpe

Penetração (cm)

3,2 4,3 5,0 5,8 6,3 7,1 7,8 8,3

otal

(mm)

Nº de Golpes

0133333

0,2 0,3 0,3 0,4

543

Umid.

(%)

CBR%

Diferença

0,0 1,0 0,6 0,8 0,2 0,2

mm/Golpe

Penetração (cm)

3,0 4,0 4,6 5,4 5,6 5,8 6,0 6,3

Nº de Golpes

01333333

Total

872

333

Total

otal

(mm)

159

Total

otal

(mm)

1100

otal

(mm)

1028

otal

(mm)

139

otal

(mm)

Total

G.C (%)

Total

G.C (%)

6,6 7,0

otal

(mm)

Nº de Golpes

0,0 1,3

3,5 4,8

mm/Golpe

Penetração (cm)

19,4

CBR%

Diferença

1,42,5 3,6 0,8

Umid.

(%)

Penetração (cm)

17,6

CBR%

Diferença

1,81,6 1,60,0 1,1 1,4

Cone Penetração e Densidade "in situ"

Nº de Golpes mm/Golpe

Penetração (cm)

8,2

CBR%

Diferença

333

18,0

1,2 1,4 1,6 2,1

G.C (%)

01333

Total

6,3 6,53,2 4,3 5,2 5,8

Umid.

(%)

0,4

6,9 7,3 7,8

0,4 0,4 0,5

otal

(mm)

615

0,5 0,20,0 1,1 0,9 0,6

0133 3333

8,0 9,3 10,9 12,5

1,8 1,3

Nº de Golpes

Umid.

(%)

1,5 1,8

G.C (%)

3,7 4,8 6,2

9,0

G.C (%)

6,0 7,4 11,1 13,6 17,2

mm/Golpe

33333

14,0 15,8

ESTACA:

2660

Posição:

L 1

101,3

3,0

11,1

94,7

Posição:

L EIXO

99,8

4,2

11,1

64,7

Posição: L 4

100,0

4,6

11,1

58,6

ESTACA:

2658

Posição:

L 1

99,5

2,8

10,3

100,6

Posição: L EIXO

99,1

3,7

10,0

74,7

Posição:

L 4

100,1

3,8

11,1

73,0

1,0 1,1 1,6

otal

(mm)

1,0 1,1 0,9 0,8

Diferença

0,0 0,8 1,1

otal

(mm)

821

Umid.

(%)

CBR%

9,5 10,5 11,6 13,2

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,8 4,6 5,7 6,7 7,8 8,7

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,8 1,0 0,9

otal

(mm)

1,1 0,9 1,0 1,3

Diferença

0,0 1,1 1,1

otal

(mm)

793

Umid.

(%)

CBR%

9,7 10,5 11,5 12,4

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,2 4,3 5,4 6,5 7,4 8,4

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,7 0,6 0,5

otal

(mm)

0,9 0,6 0,7 0,8

Diferença

0,0 1,1 1,1

otal

(mm)

691

Umid.

(%)

CBR%

8,2 8,9 9,5 10,0

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,0 4,1 5,2 6,1 6,7 7,4

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

1,5 1,5 2,0

otal

(mm)

0,7 0,9 1,2 1,2

Diferença

0,0 1,0 1,5

otal

(mm)

846

Umid.

(%)

CBR%

115

9,8 11,3 12,8 14,8

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,3 4,3 5,8 6,5 7,4 8,6

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

1,2 1,5 1,3

otal

(mm)

1,0 1,0 1,0 1,4

Diferença

0,0 1,1 1,0

otal

(mm)

824

Umid.

(%)

CBR%

105

9,8 11,0 12,5 13,8

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,3 4,4 5,4 6,4 7,4 8,4

333

Total

otal

(mm)

Nº de Golpes

0133333

0,9 0,6 1,0 0,9

660

Umid.

(%)

CBR%

Diferença

0,0 1,4 0,6 0,8 0,7 0,5

8,3 9,3 10,2

otal

(mm)

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,2 4,8 5,6 6,3 6,8 7,7

Total

Nº de Golpes

01333333

Cone Penetração e Densidade "in situ"

ESTACA:

2656

Posição:

L 1

99,7

5,1

10,4

52,6

Posição:

L EIXO

100,6

6,1

10,4

43,0

Posição: L 4

100,3

3,9

10,2

69,8

ESTACA:

2654

Posição:

L 1

100,8

3,3

10,4

84,7

Posição: L EIXO

102,3

4,0

10,2

68,3

Posição:

L 4

101,3

4,3

10,4

62,8

1,4 1,6 1,5

otal

(mm)

1,1 0,9 1,2 0,8

Diferença

0,0 1,2 1,1

otal

(mm)

808

Umid.

(%)

CBR%

108

9,3 10,7 12,3 13,8

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,0 4,2 5,3 6,4 7,3 8,5

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,8 1,1 1,4

otal

(mm)

0,9 1,1 0,9 1,1

Diferença

0,0 1,5 1,2

otal

(mm)

789

Umid.

(%)

CBR%

100

9,5 10,3 11,4 12,8

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,3 5,5 6,4 7,5 8,4

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,8 0,6 0,8

otal

(mm)

1,3 0,8 1,0 0,6

Diferença

0,0 1,4 0,9

otal

(mm)

775

Umid.

(%)

CBR%

9,2 10,0 10,6 11,4

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,2 4,6 5,5 6,8 7,6 8,6

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

1,2 1,2 1,6

otal

(mm)

0,7 1,0 0,8 0,8

Diferença

0,0 1,3 1,2

otal

(mm)

750

Umid.

(%)

CBR%

8,6 9,8 11,0 12,6

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,1 5,3 6,0 7,0 7,8

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

2,0 2,4 2,1

otal

(mm)

1,0 1,4 1,1 2,0

Diferença

0,0 1,5 1,8

otal

(mm)

997

Umid.

(%)

CBR%

153

11,8 13,8 16,2 18,3

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,0 4,5 6,3 7,3 8,7 9,8

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

1,5 1,4 1,0

otal

(mm)

1,3 1,5 1,6 1,7

Diferença

0,0 1,1 1,6

otal

(mm)

1009

Umid.

(%)

CBR%

127

12,5 14,0 15,4 16,4

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,7 4,8 6,4 7,7 9,2 10,8

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

Cone Penetração e Densidade "in situ"

ESTACA:

2652

Posição:

L 1

99,6

2,4

8,1

119,0

Posição:

L EIXO

102,5

2,0

8,1

148,4

Posição: L 4

99,5

5,2

8,1

51,7

ESTACA:

2650

Posição:

L 1

101,8

2,2

10,4

130,8

Posição: L EIXO

100,6

2,3

10,4

123,5

Posição:

L 4

101,4

3,0

10,4

94,7

0,6 1,0 0,9

otal

(mm)

0,8 0,7 0,5 0,9

Diferença

0,0 1,4 0,6

otal

(mm)

660

Umid.

(%)

CBR%

7,7 8,3 9,3 10,2

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,2 4,8 5,6 6,3 6,8

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,5 0,7 0,3

otal

(mm)

0,3 0,7 0,4 0,7

Diferença

0,0 1,0 1,2

otal

(mm)

629

Umid.

(%)

CBR%

7,3 7,8 8,5 8,8

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,0 4,0 5,2 5,5 6,2 6,6

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,5 0,7 0,3

otal

(mm)

0,5 0,8 0,3 0,5

Diferença

0,0 1,0 0,9

otal

(mm)

642

Umid.

(%)

CBR%

7,3 7,8 8,5 8,8

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,3 4,3 5,2 5,7 6,5 6,8

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

1,5 1,7 1,9

otal

(mm)

1,3 1,2 1,1 1,5

Diferença

0,0 1,0 1,7

otal

(mm)

952

Umid.

(%)

CBR%

129

11,3 12,8 14,5 16,4

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,5 4,5 6,2 7,5 8,7 9,8

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,4 0,2 0,7

otal

(mm)

0,6 0,2 0,3 0,3

Diferença

0,0 1,2 1,0

otal

(mm)

572

Umid.

(%)

CBR%

6,4 6,8 7,0 7,7

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,0 5,0 5,6 5,8 6,1

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,5 0,6 0,5

otal

(mm)

0,5 1,0 0,4 0,8

Diferença

0,0 0,7 1,0

otal

(mm)

652

Umid.

(%)

CBR%

7,7 8,2 8,8 9,3

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,3 4,0 5,0 5,5 6,5 6,9

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

Cone Penetração e Densidade "in situ"

ESTACA:

2648

Posição: L 1

101,8

3,1

10,4

90,7

Posição:

L EIXO

103,3

1,9

10,4

151,7

Posição:

L 4

102,8

3,8

10,4

73,0

ESTACA:

2646

Posição:

L 1

100,0

4,5

11,1

60,3

Posição: L EIXO

104,8

2,8

11,1

100,6

Posição:

L 4

103,1

3,1

11,1

89,5

0,8 0,8 1,2

otal

(mm)

0,8 0,7 0,9 0,6

Diferença

0,0 1,0 1,0

otal

(mm)

709

Umid.

(%)

CBR%

8,2 9,0 9,8 11,0

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,2 4,2 5,2 6,0 6,7 7,6

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,4 1,1 0,6

otal

(mm)

0,6 0,6 0,8 0,9

Diferença

0,0 0,9 1,1

otal

(mm)

693

Umid.

(%)

CBR%

8,2 8,6 9,7 10,3

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,3 4,2 5,3 5,9 6,5 7,3

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

1,1 1,0 0,9

otal

(mm)

1,4 1,4 1,4 1,1

Diferença

0,0 1,2 1,7

otal

(mm)

952

Umid.

(%)

CBR%

112

11,7 12,8 13,8 14,7

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,5 4,7 6,4 7,8 9,2 10,6

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,6 1,2 1,1

otal

(mm)

0,9 0,8 0,9 0,9

Diferença

0,0 1,9 1,1

otal

(mm)

784

Umid.

(%)

CBR%

9,3 9,9 11,1 12,2

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,7 5,8 6,7 7,5 8,4

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,3 0,2 0,2

otal

(mm)

0,7 0,3 0,5 0,3

Diferença

0,0 1,2 1,1

otal

(mm)

595

Umid.

(%)

CBR%

6,9 7,2 7,4 7,6

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

2,8 4,0 5,1 5,8 6,1 6,6

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

0,8 0,4 0,8

otal

(mm)

1,1 0,6 1,0 0,3

Diferença

0,0 1,2 1,5

otal

(mm)

773

Umid.

(%)

CBR%

9,0 9,8 10,2 11,0

G.C (%) mm/Golpe

Penetração (cm)

3,3 4,5 6,0 7,1 7,7 8,7

333

Total

3333

Nº de Golpes

013

Cone Penetração e Densidade "in situ"

ANEXO BR-101/NE - SEÇÃO TESTE 2

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Se

ão Teste ( Estaca 2403 a 2385)

Estaca Local (kgf)

(x10

mm)

(kgf/cm²)

2403 BD 1 911 17,9 1623

2403 BD 2 906 15,5 1856

2403 BD 3 939 15,8 1885

2403 L 4 1 955 31,1 976

2403 L 4 2 959 26,5 1152

2403 L 4 3 978 27,1 1146

2403 L 3/4 1 1.008 12,9 2480

2403 L 3/4 2 1.022 12,8 2536

2403 L 3/4 3 1.013 12,6 2557

2403 L 3 1 919 12,0 2442

2403 L 3 2 989 11,4 2754

2403 L 3 3 987 10,8 2909

2403 L EIXO 1 892 24,2 1175

2403 L EIXO 2 954 21,3 1426

2403 L EIXO 3 956 21,6 1407

2403 L 2 1 839 11,2 2386

2403 L 2 2 961 11,5 2654

2403 L 2 3 955 11,5 2635

2403 L 1/2 1 901 11,4 2508

2403 L 1/2 2 906 10,5 2739

2403 L 1/2 3 935 11,5 2579

2403 L 1 1 993 24,4 1294

2403 L 1 2 1.015 24,7 1305

2403 L 1 3 1.019 24,2 1340

2403 BE 1 988 15,1 2088

2403 BE 2 1.034 13,7 2395

2403 BE 3 1.048 13,7 2428

2401 BD 1 954 44,4 683

2401 BD 2 1.001 32,4 984

2401 BD 3 1.019 29,4 1102

2401 L 4 1 1.019 20,5 1584

2401 L 4 2 1.046 21,0 1588

2401 L 4 3 1.039 20,5 1614

2401 L 3/4 1 985 25,9 1209

2401 L 3/4 2 1.023 19,0 1710

2401 L 3/4 3 1.025 17,8 1831

2401 L 3 1 995 16,7 1897

2401 L 3 2 1.035 16,8 1960

2401 L 3 3 1.008 15,9 2017

2401 L EIXO 1 946 29,3 1027

2401 L EIXO 2 1.011 26,7 1204

2401 L EIXO 3 1.022 26,1 1244

2401 L 2 1 1.015 10,1 3197

2401 L 2 2 1.029 10,0 3262

2401 L 2 3 1.022 9,8 3318

Carga

Afast. 0

LocalEstação Leitura

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Se

ão Teste ( Estaca 2403 a 2385)

Estaca Local (kgf)

(x10

mm)

(kgf/cm²)

2401 L 1/2 1 979 11,0 2838

2401 L 1/2 2 1.021 10,0 3236

2401 L 1/2 3 1.016 9,9 3265

2401 L 1 1 965 27,7 1109

2401 L 1 2 1.027 23,9 1366

2401 L 1 3 984 22,2 1411

2401 BE 1 989 15,5 2026

2401 BE 2 1.031 14,1 2330

2401 BE 3 1.022 13,9 2349

2399 L 4 1 1.030 20,2 1626

2399 L 4 2 1.020 18,7 1740

2399 L 4 3 1.007 18,8 1710

2399 L EIXO 1 962 28,7 1065

2399 L EIXO 2 975 28,1 1106

2399 L EIXO 3 934 26,7 1115

2399 L 1 1 996 23,4 1357

2399 L 1 2 1.039 22,0 1502

2399 L 1 3 1.000 20,8 1532

2397 BD 1 951 24,9 1215

2397 BD 2 973 19,5 1590

2397 BD 3 1.004 19,4 1651

2397 L 4 1 950 18,9 1599

2397 L 4 2 969 18,7 1649

2397 L 4 3 970 18,8 1639

2397 L 3/4 1 980 17,6 1771

2397 L 3/4 2 1.020 16,4 1976

2397 L 3/4 3 1.016 16,0 2023

2397 L 3 1 975 12,5 2481

2397 L 3 2 990 12,4 2545

2397 L 3 3 993 12,3 2566

2397 L EIXO 1 984 26,3 1190

2397 L EIXO 2 986 25,0 1255

2397 L EIXO 3 992 24,0 1315

2397 L 2 1 1.020 17,4 1861

2397 L 2 2 1.023 16,6 1957

2397 L 2 3 1.029 15,6 2100

2397 L 1/2 1 1.001 25,5 1248

2397 L 1/2 2 1.032 25,1 1306

2397 L 1/2 3 1.026 24,9 1312

2397 L 1 1 1.024 18,0 1813

2397 L 1 2 1.032 18,0 1827

2397 L 1 3 1.024 17,9 1822

2397 BE 1 1.028 18,5 1773

2397 BE 2 1.038 18,5 1784

2397 BE 3 1.032 18,4 1781

Carga

Afast. 0

LocalEstação Leitura

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Se

ão Teste ( Estaca 2403 a 2385)

Estaca Local (kgf)

(x10

mm)

(kgf/cm²)

2395 L 4 1 996 24,1 1318

2395 L 4 2 1.028 21,2 1543

2395 L 4 3 1.029 21,0 1561

2395 L EIXO 1 999 27,8 1145

2395 L EIXO 2 1.016 24,4 1328

2395 L EIXO 3 1.029 23,2 1412

2395 L 1 1 988 34,5 911

2395 L 1 2 1.008 30,4 1057

2395 L 1 3 1.004 29,6 1082

2393 L 4 1 986 24,1 1303

2393 L 4 2 1.040 21,6 1531

2393 L 4 3 1.035 20,5 1611

2393 L EIXO 1 920 20,7 1417

2393 L EIXO 2 953 19,3 1572

2393 L EIXO 3 1.035 19,3 1710

2393 L 1 1 1.019 22,6 1433

2393 L 1 2 1.023 21,0 1550

2393 L 1 3 1.028 20,2 1623

2391 BD 1 1.004 19,0 1681

2391 BD 2 1.014 18,0 1788

2391 BD 3 1.022 17,7 1842

2391 L 4 1 919 47,3 618

2391 L 4 2 977 39,6 786

2391 L 4 3 984 37,4 838

2391 L 3/4 1 915 26,0 1121

2391 L 3/4 2 962 17,6 1742

2391 L 3/4 3 1.014 17,1 1891

2391 L 3 1 971 16,9 1825

2391 L 3 2 1.011 17,1 1877

2391 L 3 3 1.033 17,4 1893

2391 L EIXO 1 851 37,5 722

2391 L EIXO 2 1.026 25,1 1302

2391 L EIXO 3 1.007 22,5 1427

2391 L 2 1 915 14,0 2084

2391 L 2 2 989 12,0 2622

2391 L 2 3 989 11,7 2695

2391 L 1/2 1 982 10,5 2975

2391 L 1/2 2 1.010 9,5 3376

2391 L 1/2 3 1.031 9,4 3488

2391 L 1 1 985 24,2 1297

2391 L 1 2 1.003 21,7 1473

2391 L 1 3 996 20,9 1517

2391 BE 1 1.008 15,6 2051

2391 BE 2 1.024 14,7 2215

2391 BE 3 984 14,1 2226

Carga

Afast. 0

LocalEstação Leitura

Levantamento Deflectométrico - LW

Local: Se

ão Teste ( Estaca 2403 a 2385)

Estaca Local (kgf)

(x10

mm)

(kgf/cm²)

2389 L 4 1 993 19,2 1643

2389 L 4 2 1.010 16,7 1929

2389 L 4 3 1.016 16,9 1915

2389 L EIXO 1 1.012 22,6 1428

2389 L EIXO 2 1.019 21,7 1493

2389 L EIXO 3 1.032 21,5 1525

2389 L 1 1 996 24,3 1304

2389 L 1 2 1.019 24,6 1320

2389 L 1 3 1.035 24,9 1324

2387 BD 1 964 14,7 2092

2387 BD 2 1.002 13,3 2403

2387 BD 3 992 12,5 2522

2387 L 4 1 983 23,1 1353

2387 L 4 2 983 21,3 1472

2387 L 4 3 923 19,9 1475

2387 L 3/4 1 973 14,8 2096

2387 L 3/4 2 985 12,1 2582

2387 L 3/4 3 1.021 12,6 2587

2387 L 3 1 1.000 12,0 2655

2387 L 3 2 1.024 11,1 2948

2387 L 3 3 1.027 10,9 2994

2387 L EIXO 1 1.026 16,7 1956

2387 L EIXO 2 1.022 16,4 1988

2387 L EIXO 3 1.029 16,3 2013

2387 L 2 1 992 19,3 1633

2387 L 2 2 1.000 16,0 1984

2387 L 2 3 1.024 16,6 1969

2387 L 1/2 1 1.006 7,4 4302

2387 L 1/2 2 1.017 7,4 4359

2387 L 1/2 3 1.008 7,2 4482

2387 L 1 1 975 26,5 1169

2387 L 1 2 957 23,6 1293

2387 L 1 3 1.036 24,6 1342

2387 BE 1 1.016 11,8 2743

2387 BE 2 1.018 11,4 2841

2387 BE 3 1.023 11,5 2843

2385 L 4 1 999 20,3 1568

2385 L 4 2 1.031 18,6 1762

2385 L 4 3 1.039 18,5 1783

2385 L EIXO 1 920 21,4 1367

2385 L EIXO 2 951 21,5 1407

2385 L EIXO 3 1.016 21,4 1509

2385 L 1 1 936 23,1 1289

2385 L 1 2 959 20,7 1475

2385 L 1 3 960 20,6 1487

2383 L 4 1 926 26,0 1134

2383 L 4 2 994 21,0 1508

2383 L 4 3 1.017 24,1 1344

2383 L EIXO 1 925 27,5 1070

2383 L EIXO 2 936 21,6 1379

2383 L EIXO 3 938 21,5 1388

2383 L 1 1 971 16,5 1870

2383 L 1 2 947 15,0 2012

2383 L 1 3 1.005 15,9 2016

Carga

Afast. 0

LocalEstação Leitura

Levantamento Deflectométrico - FW

Rodovia: BR 101 - 3 CAMADA Raio de Aplicação: 15 cm

Trecho: RECIFE - JOAO PESSO

Bacia de Deformação (x10

-2

mm)

Afast. 0 Afast. 20 Afast. 30 Afast. 45 Afast. 65 Afast. 90 Afast. 120 -

Estac

Local

(

kgf

)

Df7

Df1-Df4

2.403 L EIXO 3.859 96,4 29,3 16,6 9,9 6,5 4,8 3,5 86,5

2.401 L EIXO 4.057 98,2 39,0 22,0 12,2 8,0 4,7 4,2 86,0

2.399 L EIXO 4.093 99,2 39,4 22,2 12,3 8,1 4,7 4,2 86,9

2.397 L EIXO 3.994 93,7 34,0 21,2 12,8 7,7 4,3 3,6 80,9

2.395 L EIXO 4.008 108,4 30,4 15,6 8,5 6,0 3,2 3,4 99,9

2.393 L EIXO 3.930 97,2 38,6 21,8 12,1 7,9 4,7 4,2 85,1

2.391 L EIXO 4.029 95,6 34,7 21,6 13,1 7,8 4,4 3,7 82,5

2.389 L EIXO 4.008 93,7 34,0 21,2 12,8 7,7 4,3 3,6 80,9

2.387 L EIXO 3.916 73,8 37,9 22,2 13,0 7,3 4,2 3,6 60,8

2.385 L EIXO 3.937 92,8 33,7 21,0 12,7 7,6 4,3 3,6 80,1

2.383 L EIXO 4.029 94,2 34,2 21,3 12,9 7,7 4,4 3,7 81,3

2.383 L 1 3.859 79,6 30,2 15,8 10,9 6,5 3,3 2,5 68,7

2.385 L 1 4.057 66,3 29,4 19,1 11,5 6,8 4,7 3,0 54,8

2.387 L 1 4.093 88,1 35,9 23,0 14,8 8,1 3,9 3,8 73,3

2.389 L 1 3.994 116,3 28,1 15,9 11,9 7,8 4,8 3,1 104,4

2.391 L 1 4.008 111,0 13,0 3,8 3,3 3,1 2,1 1,6 107,7

2.393 L 1 3.930 98,1 43,0 22,9 14,7 9,5 6,0 4,6 83,3

2.395 L 1 4.029 106,2 32,7 20,0 12,9 7,9 5,1 4,1 93,3

2.397 L 1 4.008 95,7 41,9 22,3 14,4 9,3 5,8 4,5 81,3

2.399 L 1 3.916 104,8 32,3 19,7 12,7 7,8 5,0 4,0 92,1

2.401 L 1 3.937 103,5 31,9 19,5 12,6 7,7 5,0 4,0 90,9

2.403 L 1 4.029 93,8 41,1 21,9 14,1 9,1 5,7 4,4 79,7

2.403 L 4 3.859 106,6 44,2 25,2 14,2 8,0 4,8 4,0 92,4

2.401 L 4 4.057 108,0 46,8 26,8 16,1 10,4 5,9 4,8 91,9

2.399 L 4 4.093 98,3 36,5 16,7 10,0 6,5 3,7 3,4 88,3

2.397 L 4 3.994 92,6 40,6 21,6 13,9 9,0 5,6 4,3 78,7

2.395 L 4 4.008 105,0 32,3 19,8 12,8 7,8 5,0 4,1 92,3

2.393 L 4 3.930 111,4 36,8 18,2 11,0 7,5 4,7 4,6 100,4

2.391 L 4 4.029 117,5 30,1 17,2 10,3 6,8 4,1 3,6 107,2

2.389 L 4 4.008 73,4 37,8 22,3 10,9 7,4 3,6 3,0 62,5

2.387 L 4 3.916 87,9 33,4 19,5 11,6 7,7 4,3 4,0 76,3

2.385 L 4 3.937 91,7 33,4 20,1 13,0 7,7 4,0 3,8 78,7

2.383 L 4 4.029 87,3 36,4 19,6 10,9 7,2 4,1 3,1 76,4

Posição CargaPosição

ESTACA POSI

ÇÃ

ODEFLEX

2383 L 4 36

2383 L EIXO 40

2383 L 1 72

2385 L 4 60

2385 L EIXO 68

2385 L 1 64

2387 L 4 56

2387 L EIXO 64

2387 L 1 44

2389 L 4 40

2389 L EIXO 84

2389 L 1 48

2391 L 4 120

2391 L EIXO 92

2391 L 1 48

2393 L 4 64

2393 L EIXO 40

2393 L 1 48

2395 L 4 72

2395 L EIXO 64

2395 L 1 140

2397 L 4 52

2397 L EIXO 72

2397 L 1 60

2399 L 4 72

2399 L EIXO 48

2399 L 1 36

2401 L 4 160

2401 L EIXO 64

2401 L 1 60

2403 L 4 96

2403 L EIXO 60

2403 L 1 52

Viga Benkelman

Estaca Local mm/golpe CBR GC umidade

2403 L 4 4,2 64,7 110,2 10,9

2403 L EIXO 6,1 43,0

2403 L 1 4,4 61,5

2401 L 4 3,7 73,9

2401 L EIXO 5,0 53,1 106,5 10,9

2401 L 1 4,3 62,8

2399 L 4 4,6 58,6

2399 L EIXO 4,7 57,5

2399 L 1 3,4 80,4 100,2 10,9

2397 L 4 3,3 84,7

2397 L EIXO 5,6 47,3 100,4 10,6

2397 L 1 4,1 66,4

2395 L 4 4,6 58,6 110,3 10,6

2395 L EIXO 5,4 48,8

2395 L 1 4,1 66,8

2393 L 4 5,4 48,8

2393 L EIXO 5,8 45,9 106,7 10,6

2393 L 1 3,6 76,5

2391 L 4 5,9 44,5

2391 L EIXO 4,5 59,8

2391 L 1 4,1 66,1 107,0 10,4

2389 L 4 5,6 47,3

2389 L EIXO 3,9 70,6 106,1 10,4

2389 L 1 3,6 76,5

2387 L 4 4,8 56,0 101,0 10,4

2387 L EIXO 4,3 62,8

2387 L 1 3,6 76,5

2385 L 4 4,6 58,6

2385 L EIXO 4,3 63,1 100,5 10,4

2385 L 1 5,4 49,2

2383 L 4 4,7 57,3

2383 L EIXO 3,8 72,2

2383 L 1 4,7 57,3 104,3 10,4

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