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OSWALDO SANSONE RODRIGUES FILHO
CARACTERÍSTICAS DE ADERÊNCIA DE REVESTIMENTOS
ASFÁLTICOS AEROPORTUÁRIOS - ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE SÃO PAULO / CONGONHAS
Dissertação apresentada à Escola
Politécnica da Universidade de
São Paulo para obtenção do
Título de Mestre em Engenharia
São Paulo
2006
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OSWALDO SANSONE RODRIGUES FILHO
CARACTERÍSTICAS DE ADERÊNCIA DE REVESTIMENTOS
ASFÁLTICOS AEROPORTUÁRIOS - ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE SÃO PAULO / CONGONHAS
Dissertação apresentada à Escola
Politécnica da Universidade de
São Paulo para obtenção do
Título de Mestre em Engenharia
Área de Concentração:
Engenharia de transportes
Orientadora:
Profa. Dra. Liedi Légi Bariani Bernucci
São Paulo
2006
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FICHA CATALOGRÁFICA
Rodrigues Filho, Oswaldo Sansone
Características de aderência de revestimentos asfálticos
aeroportuários. Estudo de caso do Aeroporto Internacional de
São Paulo/Congonhas / O.S. Rodrigues Filho. -- São Paulo, 2006.
p.
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1.Pavimentação asfáltica 2.Aeroportos 3.Aderência pneu-pa-
vimento I.Aeroporto Internacional de Congonhas / São Paulo
II.Universidade de São Paulo. Escola Politécnica. Departamento
de Engenharia de Transportes III.t.
À Fernanda , Filipe e Marcela.
Aos meus pais Oswaldo e Elza.
AGRADECIMENTOS
À orientadora Profa. Dra. Liedi Légi Bariani Bernucci pela confiança e oportunidade,
pelo incentivo, pelas diretrizes firmes e seguras, e principalmente pela qualidade da
formação.
A minha mulher Fernanda e aos meus filhos, Filipe e Marcela pela paciência, apoio e
incentivo permanentes.
Aos meus irmãos Fernando e Renato pela amizade e firme presença na superação dos
obstáculos.
Aos familiares Wilson e Armanda pela acolhida e apoio.
Aos amigos Theodosio, Michirefe e Roberto pelo incentivo e apoio.
À equipe do LTP/EPUSP: Edson, Rosângela, Diomária e Erasmo pela valiosa
colaboração.
À equipe da INFRAERO: Lucínio, Montano, Ivelin, Tinen, Akemi, Paraizo e Barreto
pela confiança e apoio.
A realização deste trabalho foi possível graças à participação direta ou indireta
dessas pessoas.
RESUMO
Existe uma preocupação geral quanto à aderência que se pode obter entre os pneus de
uma aeronave e as superfícies das pistas de aeroportos, principalmente naqueles em
que operam aeronaves a jato, em altas velocidades, tornando a aderência um fator
importante relacionado à segurança de vôo. O atrito nas pistas muda ao longo do
tempo, em função do tráfego, das condições climáticas e das práticas de manutenção
adotadas. Contaminantes, tais como água e resíduos de borracha, causam diminuição
do atrito das superfícies das pistas, em grandes extensões, principalmente nas zonas
de toque. Este trabalho analisa a aderência pneu-pavimento em revestimentos
asfálticos aeroportuários, por meio da avaliação da macrotextura, do atrito dinâmico,
do atrito medido com o Pêndulo Britânico e da drenabilidade, em regiões das pistas
submetidas a diferentes solicitações de tráfego e diferentes ações de manutenção. O
Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas foi escolhido para o estudo de
caso, pois conta com duas pistas de pouso e decolagem com revestimentos asfálticos
com grooving e tráfego de aeronaves com intensidade suficiente para promover os
problemas de aderência relatados na literatura. Os resultados indicam a influência do
volume de tráfego, do grooving, do acúmulo de resíduos de borracha e das práticas
de manutenção sobre a aderência pneu-pavimento proporcionada pelos
revestimentos.
ABSTRACT
There is a general concern about braking performance in runways pavements
surfaces, particularly in airports operating turbojet aircrafts with high landing speeds,
making friction become a significant safety subject. Runway friction changes along
the time depending on aircraft traffic, weather conditions and maintenance works.
Contaminants such as rubber deposits and water cause friction loss on pavement
surface, mainly in the touchdown zone on runways, and it can reach quite extensive
areas. This work analyzes the tire/pavement adherence on asphalt runways surfaces,
by evaluating parameters as macrotexture, friction (using British Pendulum and
MuMeter) and draining capability, in different areas of runways, submitted to
different traffic and different maintenance actions. The field surveys were performed
at Congonhas Airport. Congonhas operates two asphalt runways (grooved) with
enough traffic to promote the adherences problems reported in literature. The results
indicate how volume of traffic, grooving, rubber deposits and pavement maintenance
practices can influence on runway surface adherence level.
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
LISTA DE SÍMBOLOS
1 INTRODUÇÃO............................................................................................1
1.1 Justificativa do Tema...........................................................................1
1.2 Objetivo do Trabalho ..........................................................................2
1.3 Antecedentes .......................................................................................3
1.4 Histórico..............................................................................................5
1.5 Acidentes Aeronáuticos.....................................................................13
1.5.1 A Condição Meteorológica ............................................................. 16
1.5.2 O Homem......................................................................................... 16
1.5.3 A Infra-estrutura ............................................................................. 17
1.5.4 O Avião............................................................................................ 17
1.6 Contexto do Trabalho........................................................................21
1.7 Estrutura do Trabalho........................................................................23
2 PNEUS........................................................................................................28
2.1 Informações Gerais............................................................................28
2.2 Características Operacionais .............................................................35
3 FORÇAS RESULTANTES DA INTERAÇÃO ENTRE PNEU E
PISTA SECA..............................................................................................43
3.1 Resistência ao Rolamento .................................................................43
3.2 Deslizamento.....................................................................................51
3.3 Atrito Devido ao Deslizamento.........................................................54
3.3.1 Atrito Devido à Adesão ................................................................... 56
3.3.2 Atrito Devido à Histerese................................................................ 61
3.4 Comportamento dos Pneus na Esterção ............................................52
3.5 Área de Contato entre Pneu e Pavimento..........................................64
3.6 Tensões Desenvolvidas na Área de Contato Pneu-Pavimento..........65
4 FORÇAS RESULTANTES DA INTERAÇÃO ENTRE PNEU E
PISTA MOLHADA....................................................................................70
4.1 Resistência Hidrodinâmica................................................................71
4.2 Atrito Pneu-Pavimento em Pista Molhada........................................73
4.3 Hidroplanagem – Aspectos Gerais....................................................74
4.3.1 O Pavimento.................................................................................... 75
4.3.2 O Fluido Contaminante................................................................... 76
4.3.3 A Aeronave ...................................................................................... 80
4.3.4 O Pneu............................................................................................. 83
4.4 Tipos de Hidroplanagem ...................................................................86
4.4.1 Hidroplanagem Viscosa .................................................................. 86
4.4.2 Hidroplanagem Dinâmica............................................................... 87
4.4.3 Hidroplanagem por Desvulcanização............................................. 89
4.4.4 Hidroplanagem Combinada - Modelo das 3 Zonas ........................ 90
5 CARACTERÍSTICAS DA SUPERFÍCIE DE UMA PISTA.....................96
5.1 Classificação das Superfícies ..........................................................102
5.1.1 Superfícies com Macrotextura Fechada e Microtextura Lisa....... 102
5.1.2 Superfícies com Macrotextura Fechada e Microtextura Áspera... 104
5.1.3 Superfícies com Macrotextura Aberta e Microtextura Lisa .......... 105
5.1.4 Superfícies com Macrotextura Aberta e Microtextura Áspera...... 106
5.2 Resultados Experimentais ...............................................................108
6 PROJETO, AVALIAÇÃO E MANUTENÇÃO DE SUPERFÍCIES
DE PISTAS DE AEROPORTOS .............................................................109
6.1 Identificação do Problema...............................................................109
6.2 Objetivos de Projeto........................................................................109
6.2.1 Drenagem Superficial.................................................................... 110
6.2.2 Drenagem da Interface Pneu-Pavimento ...................................... 110
6.2.3 Drenagem por Penetração............................................................ 111
6.3 Objetivos de Manutenção................................................................111
6.4 Parâmetros de Projeto e de Manutenção .........................................112
6.4.1 Parâmetros de Atrito..................................................................... 112
6.4.2 Parâmetros de Textura.................................................................. 114
6.5 Contaminação por Borracha............................................................115
7 PLANEJAMENTO DO EXPERIMENTO...............................................117
7.1 Método Estabelecido para o Planejamento dos Ensaios .................117
7.2 Aplicação para as Pistas do Aeroporto de Congonhas....................123
8 TRABALHOS DE CAMPO.....................................................................134
8.1 Levantamento Visual das Superfícies das Pistas.............................134
8.2 Acompanhamento dos Serviços de Remoção de Borracha.............134
8.3 Acompanhamento das Medições de Atrito com o MuMeter ..........138
8.4 Coleta de Dados de Medições Anteriores de Atrito Dinâmico .......140
8.5 Avaliação da Macrotextura com o Ensaio da Mancha de Areia .....141
8.6 Medição de Atrito com o Pêndulo Britânico...................................142
8.7 Avaliação da Capacidade de Drenagem da Superfície....................143
8.8 Extração de Corpos de Prova ..........................................................144
9 RESULTADOS E CONCLUSÕES..........................................................145
9.1 Resultados para a Pista Auxiliar......................................................147
9.1.1 Levantamento Visual da Superfície............................................... 147
9.1.2 Tipo de Revestimento Asfáltico Existente na Pista Auxiliar.......... 151
9.1.3 Análise Estatística dos Resultados................................................ 152
9.1.4 Análise da Macrotextura na Pista Auxiliar................................... 155
9.1.5 Análise do Atrito do Pêndulo Britânico na Pista Auxiliar............ 159
9.1.6 Análise do Atrito do MuMeter na Pista Auxiliar........................... 164
9.1.7 Ensaios Adicionais na Pista Auxiliar............................................ 169
9.2 Resultados para a Pista Principal ....................................................173
9.2.1 Levantamento Visual da Superfície............................................... 174
9.2.2 Tipo de Revestimento Asfáltico Existente na Pista Principal........ 177
9.2.3 Análise Estatística dos Resultados................................................ 178
9.2.4 Análise da Macrotextura na Pista Principal................................. 180
9.2.5 Análise do Atrito do Pêndulo Britânico na Pista Principal.......... 182
9.2.6 Análise do Atrito do MuMeter na Pista Principal......................... 184
9.3 Conclusões ......................................................................................190
9.4 Sugestões para Continuidade da Pesquisa.......................................192
ANEXO A – Análise estatística da distribuição dos pontos de toque de
aeronaves ....................................................................................................193
ANEXO B – Hotran dos Vôos do Aeroporto de Congonhas ....................206
ANEXO C – Resultados Brutos dos Ensaios na Pista Auxiliar .................211
ANEXO D – Análise de Variância para os dados da Pista Auxiliar ..........224
ANEXO E – Dados Brutos dos Ensaios na Pista Principal........................232
ANEXO F – Análise de Variância para os Dados da Pista Principal.........251
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 –"Discos Rotativos" ou Reason Model ...............................................16
Figura 1.2 – Gráfico ilustrativo das forças típicas de desaceleração durante a
rolagem de pouso ...................................................................................................20
Figura 1.3 – Participação dos dispositivos de desaceleração de uma aeronave a
jato na energia total dissipada até a parada e o efeito sobre a distância de
parada.....................................................................................................................20
Figura 1.4 – Acidente sem vítimas de um Boeing 747 da QANTAS Airlines
que sofreu hidroplanagem durante o pouso em pista molhada ..............................21
Figura 1.5 – Aeronaves a jato com mais de 30.000 kg, certificadas, em
operação, excluídas aeronaves fabricadas na antiga União Soviética....................22
Figura 1.6 – Decolagens e horas de vôo anuais no mundo no período 1965–
2003........................................................................................................................22
Figura 1.7 – Acidentes e fatalidades a bordo de aeronaves por fases de vôo no
período 1994–2003. ...............................................................................................23
Figura 2.1 – Esquema da estrutura de um pneu aeronáutico diagonal e seus
componentes...........................................................................................................31
Figura 2.2 – Esquema da estrutura de um pneu aeronáutico radial .......................32
Figura 2.3 – Detalhe da orientação das fibras das lonas nas carcaças dos pneus
diagonal e radial.....................................................................................................33
Figura 2.4 – Elementos e características geométricas do conjunto roda e pneu....34
Figura 2.5 – Efeito da velocidade de taxiamento sobre o aumento da
temperatura de componentes do pneu....................................................................38
Figura 2.6 – Efeito da deflexão sobre o aumento da temperatura de
componentes do pneu em uma operação de taxiamento a 30mi/h (48km/h).........39
Figura 2.7 – Efeito da distância de taxiamento sobre o aumento da temperatura
de componentes do pneu a 30 mi/h (48 km/h) e 32% de deflexão ........................40
Figura 2.8 – Efeito da distância de taxiamento sobre o aumento da temperatura
de componentes do pneu a 60mi/h (96,6 km/h) e 40% de deflexão ......................40
Figura 2.9 (a) e (b) – Vida útil de um pneu aeronáutico em operações de
taxiamento e decolagem em função da sub–pressão..............................................41
Figura 2.10 (a) e (b) – Vida útil de um pneu aeronáutico em operações de
taxiamento e decolagem em função da carga de serviço .......................................42
Figura 2.11 – Envelope de desempenho dos pneus...............................................43
Figura 3.1 – Esquema do carregamento de um pneu estático................................45
Figura 3.2 – Esquema de forças de um pneu em rolamento ..................................47
Figura 3.3 – Variação do coeficiente de atrito ao rolamento com a velocidade,
em pneus diagonal e radial de veículos de passeio, em pavimento suave e
plano, com a mesma carga e pressão de enchimento.............................................48
Figura 3.4 – Variação da resistência ao rolamento de pneus diagonal e radial,
em função da carga e da pressão de enchimento....................................................49
Figura 3.5 – Desenho esquemático do efeito da onda estacionária........................51
Figura 3.6 – Pneu aeronáutico a 250 mi/h (400 km/h), 4.200 rpm, deflexão de
4,8 cm ....................................................................................................................52
Figura 3.7 – Pneu aeronáutico 40 x 14 a 225 mph (362 km/h); (Goodyear,
2004) ......................................................................................................................52
Figura 3.8 – Esquema de forças de um pneu freado ..............................................53
Figura 3.9 – Contribuição do deslizamento devido à deformação da banda de
rodagem e do deslizamento real no deslizamento medido (Adaptado de Fristed,
K.; Norrbom, B., 1980) ..........................................................................................55
Figura 3.10 – Efeito do deslizamento no coeficiente de atrito (ICAO, 1994) .......56
Figura 3.11 – Componentes do atrito no deslizamento de um pneu sobre um
pavimento...............................................................................................................59
Figura 3.12 – Participação da adesão, histerese e desgaste no atrito de
deslizamento...........................................................................................................59
Figura 3.13 – Variação do coeficiente de atrito e seus componentes com a
velocidade de deslizamento de um bloco de borracha sobre uma superfície seca
(Fristedt, K e Norrbom, B., apud Silva, 1981).......................................................60
Figura 3.14 – Influência da pressão de enchimento na área de contato real entre
pneu e pavimento ...................................................................................................62
Figura 3.15 – Comportamento de um pneu submetido a uma força lateral
atuando no eixo da roda (Clark, 1971)...................................................................65
Figura 3.16 – Características de pneus diagonais e radiais na esterção (Clark,
1971) ......................................................................................................................65
Figura 3.17 – Impressões de um pneu radial e de um pneu diagonal com carga
por roda de 9.200 lb (4.170 kg) e pressão de enchimento de 104 lb/pol2 (717
kPa); (De Beer e Fisher, 1997)...............................................................................67
Figura 3.18 – Esquema de transmissão de carga pelas paredes e pelo efeito do
ar sob pressão.........................................................................................................68
Figura 3.19 – Tensões desenvolvidas na área de contato entre pneu e
pavimento para uma roda parada ...........................................................................69
Figura 3.20 – Tensões desenvolvidas na área de contato entre pneu e
pavimento no rolamento de uma roda livre...........................................................69
Figura 3.21 – Detalhe das tensões induzidas na superfície de um pavimento na
área de contato pneu-pavimento causada por um pneu radial carregado...............70
Figura 3.22 – Dispositivo Vehicle-Road Surface Pressure Transducer Array -
VRSPTA ................................................................................................................71
Figura 4.1 – Envelope do comportamento do atrito em função da velocidade
em pista molhada (Adaptado de Comfort, 2001)...................................................72
Figura 4.2 (a) e (b) – Efeito da velocidade sobre a força de arrasto
hidrodinâmico em um trem de pouso duplo-tandem, com 22.300 lb (10.000 kg)
de carga e uma lâmina d'água de 1 pol (2,5 cm) (Adaptado de Horne e Dreher,
1963) ......................................................................................................................74
Figura 4.3 – Efeito da pista molhada e da pista seca sobre o coeficiente de
atrito µ para a aeronave 880 Jet, em pista de concreto, sistema anti-skid
ativado, p=150 psi (1034 kPa), pneus ranhurados ................................................75
Figura 4.4 – Afastamento do pneu (em hidroplanagem) em relação à superfície
da pista versus a profundidade da lâmina d'água na pista. Caça British Meteor,
velocidade 87 nós (161 km/h), pressão de pneu 60 lib/pol2 (413 kPa) e V/Vh =
1,25.........................................................................................................................77
Figura 4.5 – Esquema da ação do arrasto hidrodinâmico ......................................79
Figura 4.6 – Arrasto hidrodinâmico em função da velocidade, para diferentes
profundidades do fluido contaminante; pneu pequeno na pista de teste, carga de
roda = 200 lbf (441 kgf);........................................................................................81
Figura 4.7 – Esquema do dispositivo da placa de vidro de Moiré (Browne,
1975) ......................................................................................................................83
Figura 4.8 – Foto da área de contato que mostra as franjas de Moiré, indicando
a topografia da banda de rodagem de um pneu em hidroplanagem dinâmica
(pneu diagonal, V=13,4 m/s, p=152 kPa, incremento/franja = 0,36 mm).
(Browne e Whicker, 1983).....................................................................................83
Figura 4.9 – Representação esquemática das curvas de nível da banda de
rodagem em hidroplanagem...................................................................................84
Figura 4.10 – modelo da área de contato estabelecido por meio de análise por
elementos finitos (Williams, 1992)........................................................................84
Figura 4.11 – Área de contato do pneu do trem principal (40 x 28 ply rating),
tipo VII com pressão de enchimento de 965 kpa (140 lb/pol2) – aeronave de
transporte a jato (Horne et al., 1986)......................................................................85
Figura 4.12 – Efeito da banda de rodagem sobre a tração, em condições de
hidroplanagem parcial............................................................................................87
Figura 4.13 – Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial, na relação da
velocidade de início de hidroplanagem com a pressão dos pneus (experimento
em escala real – Van Es et al., 2001) .....................................................................88
Figura 4.14 – Foto da banda de rodagem de um pneu aeronáutico que sofreu
hidroplanagem por desvulcanização ......................................................................92
Figura 4.15 – Modelo das 3 zonas para a área de contato e das 4 fases da
hidroplanagem........................................................................................................95
Figura 5.1 – Ilustração dos conceitos de micro e macrotexturas ...........................98
Figura 5.2 – Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura
lisa ........................................................................................................................104
Figura 5.3 – Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada –
macrotextura fechada, microtextura lisa (ICAO, 1983).......................................104
Figura 5.4 – Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura
áspera ...................................................................................................................105
Figura 5.5 – Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada –
macrotextura fechada, microtextura áspera (ICAO, 1983) ..................................106
Figura 5.6 – Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura
lisa ........................................................................................................................106
Figura 5.7 – Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada –
macrotextura aberta, microtextura lisa (ICAO, 1983) .........................................107
Figura 5.8 – Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura
áspera ...................................................................................................................108
Figura 5.9 – Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada –
macrotextura aberta, microtextura áspera (ICAO, 1983).....................................108
Figura 5.10 – Comportamento do atrito em função da profundidade média da
textura para diversas velocidades; pneu aeronáutico liso ....................................109
Figura 7.1 – Distribuição dos afastamentos laterais em relação ao eixo de uma
pista para pousos (FAA, 1973) ............................................................................121
Figura 7.2 – Modelo da distribuição dos desvios laterais do eixo das aeronaves
em operações de pouso em relação eixo da pista.................................................122
Figura 7.3 – Modelo da distribuição dos desvios laterais de cada roda dos trens
principais em relação eixo da pista e seu efeito combinado, para operações de
pouso, para a aeronave.........................................................................................123
Figura 7.4 – Probabilidade acumulada da passagem das rodas de uma Aeronave
A 319 em função do afastamento ao eixo da pista...............................................124
Figura 7.5 – Visão geral das pistas do Aeroporto de Congonhas no sentido
Norte–Sul .............................................................................................................125
Figura 7.6 – Efeito combinado das passagens das rodas dos grupos de
aeronaves para as cabeceiras 17 das pistas do Aeroporto de Congonhas, de
acordo com o tráfego que opera em cada pista. ...................................................127
Figura 7.7 – Efeito combinado das passagens das rodas dos grupos de
aeronaves para a cabeceira 17R (pista principal) do Aeroporto de Congonhas –
65% Boeing e 35% Airbus...................................................................................128
Figura 7.8 – Probabilidade acumulada da passagem das rodas das aeronaves em
função do afastamento ao eixo para pousos na cab 17R do Aeroporto de
Congonhas – 65% Boeing e 35% Airbus.............................................................129
Figura 7.9 – Faixas de níveis de utilização das pistas para efeito do
planejamento dos ensaios de campo ....................................................................130
Figura 7.10 – Ilustração das Faixas estabelecidas para o plano de ensaios de
campo. Pista principal do Aeroporto de Congonhas............................................131
Figura 7.11 – Esquema da localização dos ensaios de campo.............................132
Figura 7.12 – Aspecto da mancha de borracha na pista auxiliar (17L/35R) do
Aeroporto de Congonhas .....................................................................................134
Figura 7.13 – Aspecto da mancha de borracha na pista principal (17R/35L) do
Aeroporto de Congonhas .....................................................................................135
Figura 8.1 (a) e (b) – Serviços de remoção de borracha em pista de aeroporto,
com utilização da barra giratória (foto a), e com a pistola (foto b); equipamento
WOMA, modelo 1502, para hidrojateamento, especialmente projetado para
aeroportos.............................................................................................................137
Figura 8.2 – Após a remoção da borracha impregnada a pista é lavada com
água e detergente para limpeza dos resíduos soltos.............................................138
Figura 8.3 – Aspectos dos resíduos de borracha já soltos da pista após a
remoção................................................................................................................138
Figura 8.4 – CBUQ com grooving – pista emborrachada à esquerda e já sem
borracha, após a limpeza, à direita (fotos realizadas em 18/04/2004, na pista
17R/35L do Aeroporto de Congonhas)................................................................138
Figura 8.5 – MuMeter montado no veículo rebocador, pronto para início da
corrida ..................................................................................................................140
Figura 8.6 – Calibração do atrito com a placa padrão e computador no veículo
rebocador..............................................................................................................141
Figura 8.7 – Calibragem dos pneus e aspecto do sistema espargidor de água em
funcionamento......................................................................................................141
Figura 8.8 – Esquema do ensaio de Mancha de Areia.........................................142
Figura 8.9 – Ensaio da Mancha de Areia.............................................................143
Figura 8.10 – Pêndulo Britânico: equipamento portátil de medida de atrito .......144
Figura 8.11 – Drenômetro....................................................................................145
Figura 9.1 – Divisão da Pista em faixas para realização dos ensaios ..................146
Figura 9.2 – Remendo próximo a cabeceira 35R.................................................148
Figura 9.3 (a), (b) e (c) – Pista auxiliar. Aspecto geral e em detalhe as fissuras
do revestimento....................................................................................................149
Figura 9.4 (a), (b), (c), (d), (e) e (f) – Pista auxiliar; desgaste da superfície com
a perda de finos e início de desagregação............................................................150
Figura 9.5 – Vista geral da superfície do pavimento da pista auxiliar.................150
Figura 9.6 – Pista auxiliar. Aspecto geral do estado das ranhuras.......................151
Figura 9.7 – Corpo de prova, diâmetro 10 cm, lateral da pista auxiliar...............152
Figura 9.8 – Correlação entre os ensaios de Mancha de Areia e drenabilidade...158
Figura 9.9 – Comportamento da macrotextura em função do afastamento ao
eixo da pista .........................................................................................................159
Figura 9.10 – Gráfico de dispersão dos pares de valores Atrito (BPN) x
Macrotextura (mm) ..............................................................................................161
Figura 9.11 – Valores pontuais do atrito longitudinal em função do afastamento
ao eixo da pista para seções localizadas a 340 e 400m da cabeceira 17l.............164
Figura 9.12 – Esquema de localização dos ensaios adicionais ............................170
Figura 9.13 – Comportamento do atrito longitudinal e transversal em função do
afastamento ao eixo da pista na seção localizada a cerca de 300 m da cabeceira
17L; valores médios para cada Faixa de pista......................................................171
Figura 9.14 – Comportamento da macrotextura em relação ao afastamento do
eixo da pista na seção localizada a cerca de 300 m da cabeceira 17l...................172
Figura 9.15 – Repetição do gráfico da Figura 9.14, omitindo–se o dado de valor
de atrito mais baixo (Faixa E), para melhorar a visualização das diferenças das
macrotexturas entre as Faixas A, B, C e D ..........................................................173
Figura 9.16 – (a) Faixa E, Detalhe do CBUQ da lateral (denso, textura fina e
com certa segregação de massa); (b) local da lateral da pista em CBUQ sem
grooving ...............................................................................................................176
Figura 9.17 – Faixa D; detalhe do CBUQ com grooving em local da pista não
emborrachada.......................................................................................................176
Figura 9.18 – Faixa C; detalhe do CBUQ com grooving em local da pista
emborrachada impregnando a superfície do CBUQ ............................................177
Figura 9.19 – Faixas A e B; revestimento com grooving bastante contaminado;
detalhe do revestimento antes e após o desemborrachamento.............................178
Figura 9.20 – Área de Toque da cabeceira 17R da Pista Principal do Aeroporto
de Congonhas.......................................................................................................178
Figura 9.21 – Aspecto geral do corpo-de-prova extraído da pista 17R/35L........180
Figura 9.22 – Corpo-de-prova extraído na Faixa B da pista principal.................183
Figura 9.23 – Detalhe de área de CBUQ com grooving apresentando
desagregação na pista principal............................................................................185
Figura A. 1 – Função densidade de probabilidade para o Grupo Airbus.............197
Figura A. 2 – Probabilidade acumulada para o Grupo Airbus.............................197
Figura A. 3 – Função densidade de probabilidade para o Grupo Boeing ............198
Figura A. 4 – Probabilidade acumulada para o Grupo Boeing ............................198
Figura A. 5 – Função densidade de Probabilidade – Efeito combinado para a
pista auxiliar.........................................................................................................199
Figura A. 6 – Probabilidade Acumulada – Efeito combinado para a pista
auxiliar .................................................................................................................199
Figura A. 7 – Função densidade de Probabilidade – Efeito combinado para a
pista pricipal.........................................................................................................201
Figura A. 8 – Probabilidade Acumulada – Efeito combinado para a pista
principal ...............................................................................................................201
Figura A. 9 – Efeito Combinado das Passagens das Rodas dos Grupos de
Aeronaves para as Cab. 17 das Pistas do Aeroporto de Congonhas, de acordo
com o tráfego que opera em cada pista................................................................202
Figura A. 10 – Geometria dos trens de pouso do Boeing 737 (Boeing, 2004:
Airport Planning) .................................................................................................203
Figura A. 11 – Geometria dos trens de pouso do Foker 100 (Foker, 1998;
Airport Planning) .................................................................................................204
Figura A. 12 – Geometria dos trens de pouso do A 319 e A 320 (Airbus, 2003;
Airport Planning) .................................................................................................205
Figura A. 13 – Distribuição acumulada das posições de toque na pista, para
diversas aeronaves, em relação à cabeceira de pouso (FAA, 1974; cópia da
página 109 do Report No. FAA–RD–74–35) ......................................................206
Figura C. 1 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a direita
do eixo no sentido 17/35 em 29/set/2005.............................................................217
Figura C. 2 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a esquerda
do eixo no sentido 17/35 em 29/set/2005.............................................................218
Figura C. 3 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 14 m a direita
do eixo no sentido 17/35 em 29/set/2005.............................................................219
Figura C. 4 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 18 m a direita
do eixo no sentido 17/35 em 29/set/2005.............................................................220
Figura C. 5 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a direita
do eixo no sentido 17/35 em 23/jul/2005.............................................................221
Figura C. 6 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a esquerda
do eixo no sentido 17/35 em 23/jul/2005.............................................................222
Figura C. 7 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a direita
do eixo no sentido 17/35 em 26/mar/2005...........................................................223
Figura C. 8 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a esquerda
do eixo no sentido 17/35 em 26/mar/2005...........................................................224
Figura E. 1 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 3 m a
direita do eixo, em 17/abr/2004 ..........................................................................237
Figura E. 2 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 3 m a
esquerda do eixo, em 17/abr/2004 .......................................................................238
Figura E. 3 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 6 m a
direita do eixo, em 17/abr/2004 ...........................................................................239
Figura E. 4 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 6 m a
esquerda do eixo, em 17/abr/2004 .......................................................................240
Figura E. 5 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 13 m a
direita do eixo, em 17/abr/2004 ...........................................................................241
Figura E. 6 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 13 m a
esquerda do eixo, em 17/abr/2004 .......................................................................242
Figura E. 7 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 19 m a
direita do eixo, em 17/abr/2004 ...........................................................................243
Figura E. 8 – Relatório do Mu Meter MK–6 na pista principal; corrida a 19 m a
esquerda do eixo, em 17/abr/2004 .......................................................................244
Figura E. 9 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 0 a 800 m, no sentido 17/35, em 19/jan/2002..................................245
Figura E. 10 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 800 a 1700 m, no sentido 17/35, em 19/jan/2002............................246
Figura E. 11 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 0 a 900 m, no sentido 35/17, em 19/jan/2002..................................247
Figura E. 12 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 900 a 1700 m, no sentido 35/17, em 19/jan/2002............................248
Figura E. 13 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 0 a 800 m, no sentido 17/35, em 16/dez/2001.................................249
Figura E. 14 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 800 a 1700 m, no sentido 17/35, em 16/dez/2001...........................250
Figura E. 15 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 0 a 900 m, no sentido 35/17, em 16/dez/2001.................................251
Figura E. 16 – Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita
do eixo, de 900 a 1700 m, no sentido 35/17, em 16/dez/2001...........................252
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 – Forma de divulgação das características de atrito em
pistas pavimentadas, contaminadas com neve ou gelo ..........................................10
Tabela 5.1 - Influência da textura em diversos aspectos........................................98
Tabela 5.2 - Influência do comprimento de onda da textura (m) nas
características da superfície do pavimento – conforme proposto no18o
World Road Congress, apud Sandberg, 1997 ........................................................99
Tabela 6.1 – Intervalos máximos entre medições de atrito..................................113
Tabela 6.2 – Coeficientes de atrito mínimos correspondentes às
condições da superfície da pista...........................................................................113
Tabela 6.3 – Período recomendado entre medições de atrito...............................114
Tabela 6.4 - Programa de manutenção do atrito baseado no nível de
operações de aeronaves a reação, para cada cabeceira ........................................117
Tabela 9.1 – Matriz dos Níveis Observados de Significância (p%) na
ANOVA de valores de atrito medidos pelo Pêndulo Britânico no
sentido longitudinal, em pares de faixas da pista auxiliar...................................155
Tabela 9.2 – Matriz dos Níveis Observados de Significância (p%) na
ANOVA de valores de atrito medidos pelo Pêndulo Britânico no
sentido transversal, em pares da faixas de pista auxiliar e entre atrito
longitudinal e transversal na mesma faixa ...........................................................155
Tabela 9.3 - Matriz dos Níveis Observados de Significância (p%) na
ANOVA de valores macrotextura em pares de faixas da pista auxiliar...............155
Tabela 9.4 - Valores médios de macrotextura para a pista auxiliar .....................156
Tabela 9.5 - Valores médios de atrito com o Pêndulo Britânico .........................160
Tabela 9.6 – Comparação das solicitações entre as Faixas B e C........................163
Tabela 9.7 – Valores do MuMeter para a pista auxiliar completa .......................166
Tabela 9.8 - Valores do MuMeter para a pista auxiliar completa........................166
Tabela 9.9 - Valores do MuMeter para a pista auxiliar completa........................166
Tabela 9.10 – Valores do MuMeter na área de interesse:....................................167
Tabela 9.11 – Valores de atrito dinâmico com o MuMeter e de
macrotextura para as faixas de pista.....................................................................169
Tabela 9.12 – Resumo dos resultados de atrito com o Pêndulo
Britânico nos sentidos longitudinal e transversal, na seção a 300 m da
cabeceira 17L .......................................................................................................169
Tabela 9.13 - Matriz dos Níveis Observados de Significância na
ANOVA (p%) de valores de atrito longitudinal e transversal em pares
de faixas de pista principal..................................................................................180
Tabela 9.14 - Matriz dos Níveis Observados de Significância na
ANOVA (p%) de valores de macrotextura em pares de faixas da pista
principal ...............................................................................................................180
Tabela 9.15 – Valores médios de macrotextura para a pista principal.................181
Tabela 9.16 - Valores médios de atrito com o Pêndulo Britânico .......................183
Tabela 9.17 – Valores do Mu Meter para a pista principal..................................186
Tabela 9.18 - Valores do Mu Meter para a pista auxiliar completa.....................186
Tabela 9.19 - Valores do Mu Meter para a pista auxiliar completa.....................187
Tabela 9.20 - Valores da macrotextura e do atrito dinâmico na área de
interesse:...............................................................................................................188
Tabela A.1 – Pista Auxiliar - valores da função densidade de
probabilidade e da probabilidade acumulada em função do
afastamento do eixo da pista; Tráfego: 50%Aeronaves Grupo Airbus;
50% Aeronaves Grupo Boeing.............................................................................195
Tabela A.2 - Pista Principal - Valores da função densidade de
probabilidade e da probabilidade acumulada em função do
afastamento do eixo da pista; Tráfego: 35%Aeronaves Grupo Airbus;
65% Aeronaves Grupo Boeing.............................................................................199
Tabela C. 1 – Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo
Britânico na pista auxiliar ....................................................................................211
Tabela C. 2 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia na pista
auxiliar .................................................................................................................214
Tabela C. 3 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia na pista
auxiliar .................................................................................................................215
Tabela C. 4 - Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo
Britânico na pista auxiliar ....................................................................................216
Tabela C. 5 – Dados brutos dos ensaios de drenabilidade ...................................216
Tabela D. 1– Atrito longitudinal (BPN) na auxiliar Aeroporto de
Congonhas............................................................................................................224
Tabela D. 2 – Tabelas ANOVA para o atrito longitudinal em pares de
faixa na pista auxiliar ...........................................................................................225
Tabela D. 3- Atrito transversal (BPN) na pista auxiliar do Aeroporto
de Congonhas.......................................................................................................227
Tabela D. 4 - Tabelas ANOVA para o atrito transversal em pares de
faixa de pista ........................................................................................................228
Tabela D. 5 – Macrotextura (mm) pista auxiliar Aeroporto de
Congonhas............................................................................................................230
Tabela D. 6 - Tabelas ANOVA para a macrotextura em pares de faixa
de pista .................................................................................................................230
Tabela E. 1– Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo
Britânico na pista principal ..................................................................................232
Tabela E. 2 – Dados brutos dos ensaios de drenabilidadena pista
principal ...............................................................................................................232
Tabela E. 3 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia na pista
principal ...............................................................................................................233
Tabela F. 1– Atrito longitudinal e transversal (BPN) da pista principal..............251
Tabela F. 2 - Tabelas ANOVA para o atrito longitudinal e transversal
em pares de faixa da pista principal .....................................................................251
Tabela F. 3 – Macrotextura (mm) da pista principal............................................254
Tabela F. 4 - Tabelas ANOVA para a macrotextura em pares de faixa
da pista principal ..................................................................................................254
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
A319 e A320 - Aeronaves de transporte da Airbus;
AIRBUS - Consórcio europeu fabricante de aeronaves;
ASTM - American Society of Testing Materials;
B727; B737; B747; B 757; B767 - Aeronaves de transporte comercial da Boeing;
BOEING – Fabricante norte-americana de aeronaves;
BRB – BRA Linhas Aéreas;
BV-2 e BV-11 – Equipamentos suecos de medição continua de atrito chamados
Deslizômetro (Skidometer), versões 2 e 11;
CAA - Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido);
DAC – Departamento de Aviação Civil do Comando da Aeronáutica no Brasil;
DASH 8 - Aeronave de transporte comercial da de Havilland;
DC-4 - Aeronave quadrimotora da Douglas;
DOUGLAS – Fabricante norte-americana de aeronaves;
FAA - Federal Aviation Administration (Agência Federal de Aviação dos Estados
Unidos);
FALCON 20 - Aeronave executiva;
FOKKER 50 – Aeronave de transporte da Fokker (fabricante holandesa de
aeronaves);
EMB 120 – Aeronave de transporte da EMBRAER (fabricante brasileira de
aeronaves);
GLO – GOL Linhas Aéreas;
GOODYEAR – fabricante de pneus (inclusive aeronáuticos);
HOTRAN – "Horário de Transporte" (programação semanal dos vôos regulares
saindo ou chegando em um aeroporto);
IATA - International Air Transport Association (Associação Internacional do
Transporte Aéreo): Organização normativa e de representação das empresas aéreas;
ICAO - International Civil Aviation Organization (Organismo das Nações Unidas
para os assuntos da aviação civil no mundo todo);
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Responsável
pelos principais aeroportos brasileiros);
IRFI - International Runway Friction Index (Índice Internacional de Atrito de Pistas
de Aeroportos);
IRI - Índice Internacional de Irregularidade (International Roughness Index);
JAA - Joint Aviation Authorities (Agência de Aviação da União Européia);
JWRFMP - Joint Winter Runway Friction Measurement Program (Programa
Conjunto de Medição de Atrito em Pistas de Aeroportos no Período de Inverno);
LTP/EPUSP – Laboratório de Tecnologias da Pavimentação da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo;
MUMETER – Equipamento inglês de medição contínua de atrito;
NASA - National Aeronautics and Space Administration (Agência Norte-americana
para os assuntos de Aeronáutica e Espaço);
ONE – Ocean Air (Cia. Aérea brasileira);
PTN – Pantanal Linhas Aéreas;
SAAB – Fabricante de veículos da Suécia;
SAS - Scandinavian Airlines (Cia. Aérea dos Países Escandinavos);
TAM – Tam Linhas Aéreas;
USAF - United States Air Force (Força Aérea dos Estados Unidos);
VRSPTA - Vehicle-Road Surface Pressure Transducer Array, dispositivo para
medição dos esforços desenvolvidos na área de contato pneu-pavimento;
VRG – VARIG Linhas Aéreas.
LISTA DE SÍMBOLOS
AAC = aspecto da área de contato;
c = comprimento da área de contato;
c
L
= coeficiente de sustentação hidrodinâmica;
e = distância horizontal entre o eixo da roda e o centro de pressão da área de contato;
F
d
= força de arrasto;
F
l
= força de ascensão;
F
yα
= força que se desenvolve na área de contato (no plano do pavimento) que forma
um ângulo α com o plano da roda;
F
S =
força lateral;
F
a
= força de atrito devida à adesão
F
h
= força de atrito devida à histerese;
F
w
= força de atrito devida ao desgaste;
F
R
= força de atrito ao Rolamento;
g = acelerarão da gravidade;
l – largura da área de contato;
p = pressão de enchimento dos pneus;
P
F
= pressão hidrodinâmica atuando no pneu causada pelo fluido contaminante;
r = desaceleração;
r = raio do pneu carregado;
S = taxa de deslizamento medido;
S
D
= taxa de deslizamento devido à deformação horizontal da banda de rodagem;
S
S
= taxa de deslizamento real ou efetivo;
T = tempo despendido depois de acionado os freios até a parada total;
V
h
= velocidade de hidroplanagem dinâmica para roda girando sem deslizamento;
V = velocidade de deslocamento do veículo;
V
R
= velocidade periférica do pneu freado;
Z1 – zona recoberta por uma espessura considerável de água (zona de hidroplanagem
dinâmica);
Z2 – zona recoberta por um filme de água (zona de hidroplanagem viscosa);
Z3 – zona em que a água é totalmente expulsa (zona teoricamente seca);
∆V = diferença de velocidade periférica;
∆V
D
= diferença de velocidade periférica devido à deformação;
∆V
S
= diferença de velocidade periférica devido ao deslizamento efetivo;
µ = coeficiente de atrito;
µ
a
= coeficiente de atrito devido à adesão;
µ
aw
= coeficiente de atrito devido à adesão em pista inundada;
µ
d =
coeficiente de atrito devido à resistência hidrodinâmica;
µ
D
= coeficiente de atrito de deslizamento real ou efetivo;
µ
h
= coeficiente de atrito devido à histerese;
µ
max
= coeficiente de atrito máximo;
µ
R
= coeficiente de atrito ao rolamento
µ
w
= coeficiente de atrito devido ao desgaste;
µ
W
= coeficiente de atrito em pista inundada;
ρ=massa específica do fluído;
ω = velocidade angular da roda livre;
ω
R
= velocidade angular da roda freada.
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 Justificativa do Tema
Existe uma preocupação geral quanto ao atrito que se pode obter entre os pneus de
uma aeronave e a superfície das pistas de aeroportos, principalmente naquelas em
que se verifique a presença de neve, gelo, água, óleo, areia ou poeira, chamados de
"agentes contaminantes" ou simplesmente "contaminantes".
Quatro aspectos fundamentais, associados à segurança de vôo, caracterizam as
ocorrências com aeronaves em pistas de aeroportos:
(1) um acidente aeronáutico é resultado de várias causas, chamadas fatores
contribuintes, que, juntas desencadeiam uma série de eventos e acabam por
ocasionar o acidente;
(2) os principais fatores contribuintes relacionados aos acidentes aeronáuticos
são o avião, o homem, a condição meteorológica e a infra-estrutura;
(3) as estatísticas da Boeing mostram que 57% dos acidentes aeronáuticos
ocorrem nas corridas de pouso ou decolagem, ou seja, nas pistas dos
aeroportos, colocando os fatores contribuintes associados às essas fases do
vôo entre os mais recorrentes;
(4) "os dados de acidentes e incidentes relacionados a aeronaves que saíram
das pistas, seja pelas extremidades ou pelas laterais, indicam que, em
muitos casos, a causa principal, ou pelo menos um fator contribuinte,
foram as características de atrito das pistas e a eficácia de frenagem do
avião" (ICAO, 1994).
As considerações acima e o volume de tráfego de aeronaves operando nos
aeroportos, tanto no Brasil quanto no mundo todo, mostram claramente a importância
do assunto no contexto da segurança do transporte aéreo.
2
1.2 Objetivo do Trabalho
O objetivo deste trabalho é caracterizar o comportamento da aderência pneu-
pavimento em função do tráfego e das práticas de manutenção em revestimentos
asfálticos de pistas de aeroportos.
Considerando as condições climáticas existentes no Brasil este trabalho estuda o
problema da aderência dos revestimentos das pistas, tendo como agentes
contaminantes a água e a borracha desprendida dos pneus das aeronaves. Não são
estudados os casos de pistas com neve, gelo ou slush, pois não ocorrem no país. Por
outro lado, é comum no Brasil a ocorrência de chuvas intensas e de curta duração,
que produzem lâminas d'água nas superfícies das pistas, com profundidades que
aumentam a possibilidade de ocorrência de hidroplanagem.
Para se atingir o objetivo são analisados parâmetros de atrito, de textura e de
drenabilidade dos revestimentos. Consideram-se também os procedimentos de
manutenção e o tráfego de aeronaves nas pistas. Procura-se relacionar os dados de
atrito, textura, e condição drenante, buscando identificar possíveis efeitos do tráfego
e das práticas de manutenção sobre as condições de aderência pneu-pavimento
proporcionadas pelos revestimentos.
Para avaliação dos parâmetros de análise são realizadas: (1) medições de atrito por
meio do Pêndulo Britânico (ASTM-E-303-93) e do MuMeter (ASTM-E-607-90); (2)
avaliação da textura por meio do método da Mancha de Areia (ASTM-E-965-96) e
(3) avaliação da drenabilidade com a utilização do Drenômetro.
O Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas foi escolhido para o estudo de
caso, pois conta com duas pistas de pouso e decolagem com revestimentos em
CBUQ com grooving e tráfego de aeronaves com intensidade suficiente para
promover os problemas de aderência relatados na literatura. Além disso, o aeroporto
não opera das 23:00 às 06:00, fato que assegurou a realização dos trabalhos de
campo sem interferir com o funcionamento do aeroporto.
3
1.3 Antecedentes
A preocupação com o atrito em pistas de aeroportos se acentua no caso das
operações de aeronaves a jato, cujas velocidades de pouso e decolagem são elevadas,
tornando ainda mais importante a eficácia do atrito entre os pneus e a superfície da
pista, para que ocorra a desaceleração e parada da aeronave. Nos casos onde a
extensão de pista necessária para o pouso (ou a extensão necessária para aceleração e
parada da aeronave nas decolagens interrompidas) é próxima à extensão da pista
existente, o tema requer ainda maior atenção.
Uma indicação dessa preocupação é demonstrada por meio das precauções adotadas
pelas autoridades de aeronavegação de diversos países, recomendando a adoção de
maiores distâncias requeridas para pouso em condições de pista molhada. O mesmo
ocorre nos manuais de planejamento de aeroportos (Airport Planning), publicados
pelos fabricantes de aeronaves, onde a distância requerida para o pouso em pistas
molhadas é maior do que a indicada para pistas secas.
Em pistas molhadas, ou cobertas com gelo ou neve, a distância percorrida por uma
aeronave de grande porte até sua parada pode ser acrescida em cerca de 300 a 600 m
em relação à distância percorrida no pouso em pistas secas. Em casos extremos,
quando a ação de frenagem for muito baixa, esta distância a mais pode ser ordem de
900m (Silva, 1981).
Na decolagem de aeronaves em pistas cobertas de neve em fusão ou água há outro
problema. A resistência ao avanço da aeronave (arrasto) produzida pelos
contaminantes presentes na superfície da pista (neve em fusão ou água), resulta em
sensível queda no seu desempenho, podendo, em determinadas situações, colocar em
risco a decolagem.
Além disso, o atrito exerce uma forte influência no controle direcional da aeronave
nas operações de solo, limitando a componente máxima do vento de través permitida.
A somatória desses fatores torna essencial que pilotos e pessoal envolvido nas
operações aeronáuticas nos aeroportos disponham de informações adequadas sobre
as características de atrito das superfícies das pistas e sobre a eficácia de frenagem
das aeronaves a fim de que, se necessário, possa-se ajustar os procedimentos
operacionais e aplicar as devidas correções no desempenho dos aviões.
4
Os dados referentes aos acidentes e incidentes
1
relacionados ao escape de uma
aeronave da pista, por uma das extremidades ou pelas laterais, indicam que, em
muitos casos, a causa principal, ou pelo menos um fator contribuinte, foram as
características de atrito da pista e a eficácia de frenagem da aeronave (ICAO 1984).
A Força Tarefa para Redução de Acidentes nas Aproximações e Pousos da Flight
Safety Foundation (Approach and Landing Accident Reduction Task Force - ALAR)
detectou que, 11 acidentes e incidentes sérios em aproximações ou pousos no período
de 1984 a 1997 ocorreram em operações com pistas molhadas (FSF ALAR, 2000).
Concluiu ainda que, em 20% dos 76 acidentes e incidentes sérios ocorridos nas fases
de aproximação e pouso no mesmo período em todo o globo, os eventos derrapagem
e saída da pista estavam presentes.
Portanto as forças de atrito pneu-pavimento são de grande importância para a
segurança da aeronave. Em pistas curtas, onde a extensão disponível é próxima da
distância operacional requerida, as forças de atrito constituem o principal meio de
parada da aeronave após um pouso ou decolagem interrompida, uma vez que a
reversão dos motores – muito embora possa contribuir significativamente na ação de
frenagem em pistas com pouco atrito – é considerada apenas um complemento.
Em função disso, órgãos governamentais norte-americanos, tais como a National
Aeronautics and Space Administration (NASA), a Federal Aviation Administration
(FAA) e a United States Air Force (USAF), desenvolveram projetos de pesquisa com
ênfase no problema da frenagem de aeronaves a jato.
Essas pesquisas concentraram esforços em duas grandes áreas:
(1) no projeto de superfícies de pavimentos com características para
maximizar a resistência à derrapagem, por meio da adoção de materiais e
técnicas apropriadas de construção; e
(2) na aplicação de técnicas efetivas de avaliação e manutenção, com o
objetivo de detectar a deterioração da resistência à derrapagem da
superfície do pavimento e proceder à sua restauração para níveis
aceitáveis.
1
A definição de acidente e incidente encontram-se no item 1.5 – Acidentes Aeronáuticos
5
Atualmente encontra-se em desenvolvimento o Programa denominado "Joint Winter
Runway Friction Measurement Program – JWRFMP", Programa Conjunto de
Medição de Atrito em Pistas de Aeroportos no Período de Inverno, liderado pela
NASA, Transport Canadá
2
e FAA, com a participação de mais de 40 instituições de
10 países (NASA, 2003).
Este Programa de Pesquisa foi concebido com os seguintes objetivos:
(1) estabelecer um sistema coordenado de leitura para os diversos medidores
de atrito, de modo a desenvolver uma grandeza de atrito que represente e
indique condições similares de potencial de perigo das pistas,
(2) estabelecer uma correlação confiável entre os valores obtidos nos
equipamentos de medição e o desempenho de frenagem das aeronaves.
Essa grandeza padronizada de medida de atrito em pistas de aeroportos é
denominada IRFI (International Runway Friction Index). O método padrão que
estabelece o procedimento e fixa a precisão exigida para a determinação do IRFI é a
Norma ASTM E 2100 / 2000.
Os participantes do Programa JWRFMP pretendem que o IRFI torne-se a medida
oficial de atrito em pistas de aeroportos e passe a ser adotada internacionalmente pela
indústria do transporte aéreo.
1.4 Histórico
Logo no início da aviação detectou-se que a segurança de vôo exigia que se
dispusesse de algum controle sobre a qualidade das superfícies onde se realizavam os
pousos e decolagens. A maioria das pistas era em grama e apenas alguns poucos
aeroportos possuíam pistas pavimentadas (Antvik, 1997).
A primeira vez de que se tem notícia da preocupação com a condição do atrito em
uma pista de aeroporto foi nos anos 20, no Aeroporto de Le Bourget em Paris, um
dos primeiros a contar com pista pavimentada. Muitas vezes o gerente do aeroporto
realizava um "teste de derrapagem" para "checar" as condições de atrito da pista. Se
a derrapagem fosse "muito longa", o aeroporto era fechado.
2
Ministério dos Transportes do Canadá
6
Com o passar do tempo e a ocorrência de diversos acidentes e incidentes tornou-se
necessário se dispor de um método para avaliar o atrito das superfícies das pistas. A
segurança de vôo foi a maior razão para isso. À medida que as aeronaves tornaram-se
maiores e mais velozes ficou mais importante avaliar o atrito de uma maneira mais
objetiva do que aquela usada pelo gerente do Le Bourget.
Em 1946 a SAS (Cia. Aérea dos países escandinavos) começou a operar a recém
aberta rota para Nova York com aeronaves Douglas DC-4. Por razões de
manutenção, ocasionalmente, os “grandes” DC-4 tinham que pousar no Aeroporto
Fornebu, em Oslo. A pista principal do Fornebu possuía apenas 1.200 m de extensão,
com fortes declividades nas duas cabeceiras.
Com o objetivo de evitar acidentes, o gerente do aeroporto, Ottar Kollerud, começou
a medir o atrito na superfície da pista durante o inverno, antes dos pousos do DC-4.
Kollerud desenvolveu um método usando um caminhão carregado de areia. A 30
km/h acionava os freios do caminhão, travando as rodas, e registrava o tempo ou a
distância percorrida até a parada total do veículo. A partir das relações abaixo era
então calculada a desaceleração r (retardation):
T
V
r = (1-1)
ou
S
V
r
2
2
= (1-2)
onde
r = desaceleração;
V = velocidade antes de acionar os freios;
T = tempo despendido depois de acionado os freios até a parada total;
S = deslocamento depois de acionado os freios até a parada total.
Testes de vôo realizados pela SAS com o DC-4 mostraram que a desaceleração
verificada no avião, operando na mesma pista onde havia sido realizada a medição
com o caminhão, correspondia, aproximadamente, ao dobro da desaceleração do
caminhão. Testes e cálculos realizados posteriormente com outras aeronaves
mostraram que essa relação era válida para vários tipos de aviões.
7
O método Kollerud, com algumas modificações, ainda é adotado pela ICAO e consta
no Doc 9237-NA/898 (Airport Services Manual). Neste documento, ao invés de
desaceleração, é adotado o coeficiente de atrito µ. Para se obter o coeficiente de atrito
µ basta dividir a desaceleração r pelo valor da aceleração da gravidade g = 9,81m/s
2
.
Um fator de correção é aplicado para a obtenção do valor de µ
max
3
.
Note-se que no método de Kollerud o valor de µ é fornecido indiretamente a partir da
desaceleração r, enquanto que, no método da ICAO, é fornecido o valor de µ
max
.
Logo o administrador do Aeroporto de Bromma (Aeroporto de Estocolmo), Bertil
Florman, observou que também precisava de medições de atrito na pista do seu
aeroporto durante o inverno, uma vez que nesta pista existiam rodovias de tráfego
intenso nas duas cabeceiras. Ao mesmo tempo a SAS e outros operadores suecos
sentiram a necessidade de dispor de informações sobre as condições de atrito das
pistas em outros aeroportos da Suécia. A SAS também queria informações sobre as
condições das pistas dos aeroportos da Dinamarca e da Noruega. Nessa época, final
dos anos 40 e início dos anos 50, o problema do atrito nas pistas dos aeroportos ainda
não era internacionalmente reconhecido.
Florman começou a utilizar o método de Kollerud no Aeroporto de Bromma,
concluindo que este método se aplicava bem em Fornebu, devido à baixa freqüência
de operação do DC-4 naquele aeroporto, mas que, para o tráfego mais elevado do
DC-4 em Bromma, a aplicação freqüente do método tomava muito tempo e
deteriorava muito rapidamente os pneus e freios dos caminhões.
Então Florman introduziu o medidor Tapley. Este instrumento é um desacelerômetro
que pode ser facilmente instalado em um veículo de passeio. O procedimento era
acelerar o veículo até a velocidade determinada e então frear de modo a travar as
rodas. Quando as rodas travadas começavam a derrapar, era feita a leitura no
medidor Tapley. Não havia necessidade de frenagem do veículo até sua completa
parada, podendo-se evitar o desgaste desnecessário dos freios e pneus. Normalmente
o atrito era medido em nove pontos ao longo de três linhas, uma no eixo da pista e
outras duas nas paralelas ao eixo, afastadas 5 m para cada lado.
3
Valor máximo de atrito obtido a uma taxa de deslizamento de cerca de 15%, vide Capítulo 3
8
O Medidor Tapley foi um grande avanço na técnica de medição de atrito. Mesmo
assim Florman pediu a seu amigo Kulberg, engenheiro chefe no Swidish Road
Research Institute
, para desenvolver um equipamento capaz de medir o atrito de
forma contínua ao longo da pista.
Kulberg propôs a Florman a utilização do Deslizômetro (Skidometer) para avaliar o
atrito da pista do Aeroporto de Bromma. Em 1939 Kulberg já havia mostrado, com a
utilização de um deslizômetro de pesquisa chamado BV-1, que, nas rodovias, o valor
máximo de atrito obtido por pneus de automóveis ocorria em uma condição de cerca
de 17% de deslizamento. Isto é, a velocidade periférica da roda na qual é aplicada a
frenagem é 17% menor do que a velocidade periférica da roda livre.
No início dos anos 50, Florman decidiu introduzir o Deslizômetro para medidas
operacionais no Aeroporto de Bromma e para isso foi construído um deslizômetro
especial, o BV-2, em forma de reboque. Na opinião da SAS o equipamento deveria
ser "pesado" de modo a representar razoavelmente as aeronaves daquela época.
Como solução de compromisso aceitável ficou decidido que na roda de medição
seria aplicada uma carga de 1.000 kg e que o equipamento inteiro pesaria em torno
dos 3.000 kg. O BV-2 possuía três rodas no mesmo eixo com dispositivos que
permitiam que a roda central (roda de medição) tivesse um diâmetro menor de modo
que resultasse num deslizamento de 17%. O BV-2 foi usado por muitos anos no
Aeroporto de Bromma.
Após a introdução do uso do Deslizômetro a forma de expressar a condição de atrito
de uma pista se alterou: - no lugar do coeficiente de atrito µ, passou-se a informar o
coeficiente máximo de atrito, µ
max
. Este procedimento encontra-se de acordo com a
linha atual da ICAO, conforme citado anteriormente.
No decorrer dos anos, a experiência mostrou que as medições de atrito poderiam ser
realizadas com cargas menores do que aquelas usadas no BV-2. Na versão atual do
equipamento, o BV-11, a carga na roda de medição é apenas de 105 kg.
Ao final dos anos 60, a SAAB
4
desenvolveu uma unidade medidora de atrito,
instalada como uma quinta roda em um de seus veículos. Esse equipamento recebeu
4
SAAB – Empresa fabricante de veículos na Suécia
9
o nome de SAAB Friction Tester (SFT). Sua maior utilidade era a de permitir que as
medições fossem realizadas rapidamente e a pista liberada ao tráfego aéreo em
seguida. Isso era muito importante, principalmente nos aeroportos de maior
movimento.
A forma de divulgar a condição de atrito de uma pista a partir dos resultados das
medições realizadas foi desenvolvida, pela primeira vez, pela Autoridade do
Aeroporto de Bomma em conjunto com a SAS, no início dos anos 50.
Durante o pouso, as características de atrito da porção média e do final da pista são
de maior importância. Isso fez com que as pistas fossem divididas em três partes (três
terços) para efeito de divulgação nos relatórios de características de atrito. Os terços
foram qualificados em A, B e C, sendo o "A" sempre a informação de atrito
correspondente à cabeceira de menor número de codificação da pista. Assim, por
exemplo, em uma pista com designação 09/27, um piloto em aproximação na
cabeceira 27 receberá a informação na seqüência C, B e A.
A SAS e os operadores domésticos da Suécia entendiam bem o que os números de
medida de atrito significavam. Entretanto, os operadores estrangeiros não sabiam o
significado daquelas indicações que lhes eram relatadas. Desse modo foram
introduzidas as expressões BOM, MÉDIO e POBRE para qualificar a condição do
atrito.
A SAS distribuiu um questionário para que os pilotos avaliassem a condição de
frenagem e de controle da aeronave, em situação de vento cruzado, para diversas
pistas contaminadas com neve ou gelo. Foram respondidos cerca de 3.000
questionários.
As respostas mostraram que, para coeficientes de atrito maiores ou iguais a 0,40, não
havia relato de quaisquer problemas. No entanto, para coeficientes de atrito menores
ou iguais a 0,25, foram relatadas situações de dificuldades.
Como resultado desse estudo foi introduzida uma forma padronizada para divulgação
dessas informações aos pilotos que associa termos descritivos aos índices de atrito
medidos nas pistas. Essa forma de divulgação ainda hoje é adotada pela ICAO no
Anexo-14 e é apresentada na Tabela 1.1.
10
Tabela 1.1 – Forma de divulgação das características de atrito em pistas pavimentadas, contaminadas
com neve ou gelo
Atrito Medido Ação de Frenagem
Estimada
Código
maior ou igual a 0,40 Boa 5
0,36 a 0,39 Média a Boa 4
0,30 a 0,35 Média 3
0,26 a 0,29 Média a Pobre 2
menor ou igual a 0,25 Pobre 1
Fonte: Anexo-14 (ICAO, 2004)
Em 1952 a International Air Transport Association (IATA) promoveu um encontro
onde a SAS teve a oportunidade de apresentar a experiência escandinava de
avaliação e divulgação das características de atrito de pistas de aeroportos.
Como resultado da reunião, a IATA declarou haver a necessidade operacional de se
dispor de informações confiáveis e uniformes referentes às características de atrito de
pistas cobertas de neve ou gelo.
Nessa reunião estava presente o Sr. Walter B. Horne, representante da NASA. A
partir deste momento iniciou-se a cooperação, que ainda existe na atualidade, entre
técnicos da Suécia e da NASA para a pesquisa no campo de atrito em pistas de
aeroportos.
A quinta reunião da "Divisão de Aeródromos e Auxílios em Terra" da ICAO (ICAO,
1952) aceitou as demandas da IATA, as quais se encontram hoje publicadas no
Anexo 14 da ICAO, que apresenta as normas e recomendações para projeto e
operação de aeródromos.
A partir das pesquisas desenvolvidas por Horne e Yager no
Langley Research
Center
5
foi equacionada a mecânica de formação da lâmina d'água sobre o pavimento
das pistas e o fenômeno da Hidroplanagem foi identificado como um fator chave na
perda de atrito entre pneu e pavimento.
Em 1962, Yager desenvolveu a técnica do grooving, que consiste de ranhuras
transversais aplicadas nos pavimentos das pistas por meio da serragem com discos
5
Centro de Pesquisa da NASA localizada no Estado da Virginia – Estados Unidos.
11
diamantados. O desenvolvimento e a pesquisa desta técnica garantiu, em 1966, a
obtenção de uma configuração geométrica mais eficaz.
Em 1968 o grooving foi aplicado, de forma incipiente, em algumas pistas de
aeroportos na Inglaterra e nos Estados Unidos. Esse procedimento também foi
aplicado em algumas curvas de estradas nos Estados Unidos, conhecidas por
apresentarem altos índices de acidentes em condições molhadas. As avaliações
iniciais indicaram resultados muito positivos. Mesmo assim, os setores civil e militar
da aviação desejaram que esses resultados iniciais favoráveis fossem
consubstanciados por uma pesquisa de maior abrangência e em escala real. Isso
ocorreu no período de 1969 a 1972, com a utilização de um B-727 e um DC-9, em
mais de 50 diferentes superfícies de pistas de aeroportos com e sem grooving.
Os resultados indicaram claramente os benefícios da utilização do grooving para
assegurar a melhoria das condições de atrito. Conseqüentemente, em 1991, havia nos
Estados Unidos 646 pistas de Aeroportos e de Bases da Força Aérea com aplicação
de grooving (NASA, 2003).
Apesar dos avanços na tecnologia e nos procedimentos operacionais, as operações
em pistas contaminadas com neve, gelo ou água continuaram sendo um desafio.
Pistas nestas condições foram identificadas como fatores contribuintes em mais de
100 acidentes entre 1958 e 1993, muitos deles resultando em vítimas fatais.
Com o objetivo de reduzir esse tipo de acidente, a NASA em parceria com o
Transport Canadá e a FAA lideram, desde 1994, um programa de medições
chamado "Programa Conjunto de Medições de Atrito em Pistas de Aeroportos no
Inverno" (Joint Winter Runway Friction Measurement Program - JWRFMP).
Também participam do Programa diversas organizações e fabricantes de
equipamentos de medição de países da Europa, com ênfase nos países escandinavos.
Conforme já descrito, esse programa de pesquisa foi concebido com os seguintes
objetivos:
12
(1) estabelecer um sistema coordenado de leitura para os diversos
equipamentos de medida de atrito, de modo a desenvolver uma grandeza
de atrito que represente e indique condições similares de potencial de
perigo das pistas;
(2) estabelecer uma correlação confiável entre os valores obtidos nos
equipamentos de medição e o desempenho efetivo de frenagem das
aeronaves.
Para dar início às atividades do programa, reuniram-se, em 1994, cerca de 80
engenheiros, representando 43 organizações de 10 países, para participar dos estudos
iniciais sobre o atrito desenvolvido entre o pneu e o pavimento em condições
controladas. Tais atividades foram conduzidas nas instalações da NASA, em Wallops
Flight Facility
6
. Foram realizados mais de 800 testes de atrito e mais de 400 medidas
de textura dos pavimentos das pistas. Utilizaram-se ainda 13 equipamentos de
medição de atrito, aplicando-se 7 técnicas diferentes de medição de textura sobre 11
superfícies diferentes de pavimentos.
Em 1996, iniciaram-se os testes de frenagem com aeronaves e veículos
instrumentados nos Estados Unidos e no Canadá. Um B-737 de pesquisa (do Langley
Center
) e um Falcon 20 (do National Research Council do Canadá) realizaram uma
série de "pousos-teste" em pistas contaminadas com neve, gelo e gelo fundente
(slush). As condições das superfícies das pistas foram artificialmente alteradas de
modo a ampliar a faixa de dados coletados. Foram utilizados também diversos
equipamentos de medição para efetuar leituras de atrito nas mesmas pistas e nas
mesmas condições em que operaram as aeronaves. Os dados obtidos com os
equipamentos de medição foram comparados entre si e com o desempenho de
frenagem das aeronaves instrumentadas. Novas campanhas, realizadas
posteriormente, envolveram 9 aeronaves e 18 diferentes equipamentos de medição de
atrito. As aeronaves de teste foram: B-737, B-757, B-727, Falcon 20, de Havilland
Dash 8, Dornier 328, Airbus A319 e A320, e um 737-400.
6
Centro de Pesquisa da NASA, voltado à pesquisa aeronáutica, localizado no leste do Estado da
Virgínia, Estados Unidos.
13
Os dados coletados pelo Programa entre 1996 e 1999 incluem cerca de 400 corridas
de aeronaves instrumentadas e mais de 10.000 corridas de equipamentos de medição
de atrito, sobre diversas superfícies de pavimentos, nas mais variadas condições de
contaminação.
Essa substancial massa de dados permitiu aos pesquisadores desenvolverem um
índice internacional de atrito em pistas de aeroportos, denominado IRFI
(International Runway Friction Index)
, que padroniza a forma de divulgação do
atrito e minimiza a dificuldade dos pilotos em tomar uma decisão quanto às
operações de pouso e decolagem.
Os participantes do Programa pretendem que o IRFI se torne um índice internacional
padrão, a ser utilizado pelos operadores de aeroportos na avaliação e divulgação das
condições de atrito das pistas.
1.5 Acidentes Aeronáuticos
De acordo com a ICAO, as seguintes definições são aceitas internacionalmente no
contexto da investigação de um incidente ou acidente aeronáutico:
Causa – são ações, omissões, eventos, condições ou qualquer combinação que leve a
um incidente ou acidente;
Acidentes – são ocorrências associadas com a operação de uma aeronave (desde o
momento do embarque de uma pessoa com intenção de voar, até o momento em que
todas as pessoas tenham desembarcado), que resultem em uma ou mais das seguintes
situações:
• morte ou ferimento sério de uma pessoa;
• dano ou falha estrutural que afete negativamente a estabilidade da estrutura,
o desempenho ou as características de vôo da aeronave e que venha a exigir
reparos de maior monta ou a substituição dos componentes afetados;
• inacessibilidade ou impossibilidade do encontro da aeronave.
Incidentes – são todas as ocorrências, inclusive as de tráfego aéreo, associadas à
operação de uma aeronave, havendo intenção de vôo, que não cheguem a se
14
caracterizar como um acidente, que afetem ou possam afetar a segurança de uma
operação.
Durante muitos anos as causas dos acidentes aeronáuticos eram atribuídas apenas
ao(s) erro(s) do piloto ou falha(s) do equipamento (falha da aeronave). Com o passar
do tempo, este conceito foi sendo modificado graças ao melhor entendimento dos
problemas inerentes à aviação. Hoje se sabe que um acidente é resultado de várias
causas - chamadas fatores contribuintes – que juntas desencadeiam uma série de
eventos e acabam por ocasionar o acidente. Assim, a causa de um acidente ou
incidente tem muitos aspectos.
A definição de Causa leva em consideração os diversos eventos ocorridos em um
incidente ou acidente. Esses eventos podem ser considerados elos de uma corrente.
Investigações de acidentes nos Estados Unidos revelaram cadeias de até 20 elos
(fatores contribuintes), sendo que a média situa-se em torno de 4.
Por exemplo, em uma exaustiva investigação técnica e legal sobre determinado
acidente, a comissão oficial de investigação identificou ao menos 10 fatores
contribuintes. Concluiu-se ainda que, caso algum desses fatores não tivesse ocorrido,
ou até mesmo se os 10 fatores tivessem ocorrido em ordem diferente, o acidente
poderia ter sido evitado.
Outro exemplo: - um vôo pode sofrer diversas anormalidades envolvendo mau
funcionamento de equipamentos, ou ainda pode passar por condições meteorológicas
adversas e repentinas, resultando em perda do controle situacional pela tripulação.
Como resultado, a aeronave pode levar mais tempo do que o esperado para
desacelerar após o pouso. Caso isso ocorra em uma pista cuja extensão esteja
próxima dos mínimos requeridos para o pouso e ainda apresente acúmulo de água em
seu final, há grande chance de haver um acidente.
Caso a mesma seqüência de eventos acontecesse em um aeroporto com pistas do
mesmo comprimento, mas com uma área gramada ao final, a aeronave poderia varar
a pista e sofrer apenas danos de pequena monta sem que houvesse grandes prejuízos.
Numa terceira situação, considerando a mesma seqüência de eventos só que em um
aeroporto com pista mais longa, onde houvesse folga na distância requerida para o
pouso, a operação até poderia ser considerada normal.
15
O modelo que mais se aproxima e melhor ilustra como um acidente ou incidente é
resultado de uma cadeia de eventos que se desenrolam em uma certa sucessão, é
mostrado na Figura 1.1, que mostra esquematicamente um sistema de discos que
giram ao acaso. Cada disco contém um buraco que, em certo momento, tem que se
alinhar precisamente com os buracos dos outros discos para que um facho de luz
possa atravessar completamente o sistema. Assumindo que os discos representem
eventos em uma cadeia que conduz a um acidente, a ação corretiva para prevenir um
ou mais dos eventos (i.e., preenchendo os buracos) é uma aproximação para prevenir
outros acidentes que poderiam envolver o mesmo tipo de situação.
Figura 1.1: "Discos Rotativos" ou Reason Model - Ilustração da cadeia de eventos que devem ocorrer
numa determinada sucessão para que ocorra um acidente ou incidente (Reason, 1990).
Quando se pergunta por que um avião caiu, raramente encontra-se um único motivo,
o que faz com que a resposta seja complexa. Pode-se, porém, distinguir quatro
fatores contribuintes que mais freqüentemente aparecem relacionados a acidentes
aeronáuticos:
(1) condição meteorológica;
(2) o homem;
(3) a infra-estrutura; e
(4) o avião.
16
1.5.1 A Condição Meteorológica
Este é o único fator contribuinte sobre o qual o homem não exerce nenhum controle.
Lidar com ele, porém, é uma tarefa exigente, uma vez que se encontra em constante
mutação e é, às vezes, até violento.
Em termos de aviação e, principalmente, quando consideramos o grau de exatidão
que determinada informação precisa ter para tornar-se útil ao piloto, as previsões
meteorológicas deixam muito a desejar. Pouco adianta ao piloto saber que num
período de tantas horas poderá chover em determinado lugar. Ele precisa saber, por
exemplo, que condições de tempo vai encontrar quando estiver efetuando uma
aproximação para pouso. Esta ausência de informação faz com que, muitas vezes, o
piloto encontre condições adversas com as quais não contava e, conseqüentemente,
para as quais não estava preparado. Dependendo das circunstâncias, um acidente
torna-se inevitável.
1.5.2 O Homem
O homem tem três fontes principais de informação de que necessita e pelas quais é
capaz de manter o equilíbrio em relação à superfície da Terra: o aparelho vestibular
(ouvido interno), o sistema visual e o sistema proprioceptivo (pele e articulações).
Em terra, esses sistemas funcionam devidamente, mas em vôo, o corpo pode ser
afetado. Uma variedade de acelerações pode fazer com que somente os olhos sejam
confiáveis para fornecer uma verdadeira imagem da atitude do corpo no espaço,
desde que recebam informações corretas por meio do mundo externo ou de
instrumentos de vôo. No entanto, a visão humana também está sujeita às mais
variadas ilusões de ótica.
Considere o seguinte exemplo de "autocinesis": quando se olha durante vários
segundos no escuro para uma luz fixa, esta produzirá a impressão de estar se
movendo. Da mesma forma, ao longo de uma aproximação para pouso à noite, em
determinadas circunstâncias, a pista parece se mover para o piloto. Se estiver
chovendo, a luz, ao passar pela água, sofre distorções que geram uma imagem errada
ao piloto sobre seu posicionamento com relação à pista. Desse modo a possibilidade
de um pouso ruim é maior.
17
O fator humano é, então, um contribuinte de extrema importância na ocorrência de
um acidente. Culpar o piloto, porém, em nada contribui para a segurança do vôo. É
preciso, sim, encontrar meios que o ajudem a lidar com suas limitações.
1.5.3 A Infra-estrutura
Por ser bastante complexa, a infra-estrutura aeronáutica é uma geradora em potencial
de vários fatores contribuintes. Destes, talvez os mais importantes relacionem-se às
pistas de pouso e aos auxílios à navegação.
Pousar um avião que pesa 50.000 kg (é o caso do Boeing 737) a uma velocidade de
240 Km/h é uma tarefa, no mínimo, exigente. Se o pouso vai ocorrer à noite, sob
condições meteorológicas adversas, o nível de exigência cresce ainda mais.
Logicamente, quanto maior a exigência, maior é a chance de alguma falha ocorrer, a
não ser que se criem condições adequadas para que a operação ocorra em segurança.
Neste caso especificamente, o que os pilotos desejam são pistas suficientemente
longas, que permitam margens de tolerância mais folgadas, tornando mais fácil a
manobra.
Já os chamados auxílios à navegação precisam garantir as mais precisas informações
possíveis. É fácil compreender, então, porque os auxílios à navegação que mais
exigem da habilidade de um piloto e que mais aparecem relacionados a acidentes
ocorridos em aproximações sob condições meteorológicas adversas, são os chamados
de "não-precisão".
O atrito desenvolvido entre pneus e pavimento é abordado neste trabalho como um
fator contribuinte (dentre os diversos fatores contribuintes que integram a Infra-
estrutura), relacionado à segurança das operações de pouso e decolagem que
ocorrem em pistas de aeroportos.
1.5.4 O Avião
Um dos maiores problemas encontrados pelos pilotos pioneiros era a falta de
confiabilidade dos motores. Atualmente eles raramente falham graças ao elevado
nível de tecnologia empregada em sua construção. Entretanto, quando isso acontece,
cria-se um desbalanceamento de forças que, além de reduzir o desempenho da
18
aeronave, gera sérios problemas de controlabilidade, que exigem o máximo da
habilidade do piloto.
Da mesma forma, diversos instrumentos existentes na cabine de pilotagem de um
avião moderno permitem que ele seja operado com segurança nas mais variadas
condições de tempo. Todavia, como todo sistema complexo, estes dispositivos
também criam a possibilidade do piloto, por qualquer motivo, operá-los erradamente.
Esses dois exemplos indicam que a tecnologia aeronáutica, apesar de, sob certos
aspectos ter facilitado a operação de um avião, acabou por criar outros problemas,
que precisam ser solucionados para que um vôo se torne mais seguro.
Para desacelerar uma aeronave da velocidade de toque na pista até a velocidade de
taxiamento
7
o piloto conta com três forças:
(1) o arrasto aerodinâmico, produzido por superfícies especialmente
projetadas,
(2) o reverso, produzido pela inversão do empuxo dos motores, e
(3) o atrito desenvolvido entre os pneus e o pavimento, quando da aplicação
dos freios de roda.
Naquilo que diz respeito à influência do atrito na segurança das operações de pouso,
ou das decolagens interrompidas, sabe-se que sua participação é maior em pistas
mais curtas, onde não há muita folga entre a distância requerida e a extensão
disponível de pista. Ou seja, quanto mais curta for uma pista, maior será a
importância do atrito para que a aeronave possa desacelerar e parar com segurança,
dentro da extensão de pista disponível.
Isso pode ser observado na Figura 1.2 e Figura 1.3, onde, para uma condição de
pouso automático no modo "Autobrake" Alto
8
(condição de desaceleração e parada
na menor extensão), a energia dissipada pelo atrito representa cerca de 45% da
energia total necessária para a parada da aeronave. Neste caso a participação do
7
Velocidade baixa, desenvolvida pela aeronave no solo, nos deslocamentos entre a pista e a posição
de parada no pátio e vice-versa (máxima de 30 nós, 56 km/h, recomendada pelo fabricante de pneus).
8
Sistema existente nas aeronaves modernas a jato que, quando ativado pelo piloto, atua
automaticamente no comando dos freios de roda, quando a aeronave toca o solo.
19
reverso dos motores e da resistência aerodinâmica correspondem, respectivamente, a
cerca de 20% e 35% da energia total dissipada até a parada da aeronave.
Fig
ura 1.2 - Gráfico ilustrativo das forças típicas de desaceleração durante a rolagem de pouso (sistema
de pouso automático ativo no modo "Autobrake" Baixo) (FSF ALAR, 2000).
Figura 1.3- Participação dos dispositivos de desaceleração de uma aeronave a jato na energia total
dissipada até a parada e o efeito sobre a distância de parada. Em condições de Máximo Peso de Pouso,
aproximação na Velocidade de Referência, pista contaminada com 6,3 mm de água, ao nível do mar,
pressão e temperatura padrão (FSF ALAR, 2000).
20
A título de ilustração pode-se observar que a força de atrito atua durante todo o
pouso, desde o ponto em que a aeronave toca o pavimento e inicia a desaceleração,
até sua parada total. Nas velocidades mais elevadas a magnitude da força de atrito
produzida pela ação dos freios de roda é relativamente pequena, quando comparada
com as forças desenvolvidas pelo reverso dos motores e pelo arrasto aerodinâmico.
Entretanto, a partir da velocidade de 80 nós (148 km/h) e, até a parada completa do
avião, o atrito torna-se a força preponderante, sendo que, para as velocidades mais
baixas, em torno de 20 nós (37 km/h), passa a ser o único recurso operacionalmente
disponível com o qual o piloto pode contar.
É importante ainda notar que a distância percorrida pela aeronave até a parada total
depende completamente do atrito, variando de cerca de 1.200 m até cerca de 1.500 m
respectivamente nos modo Auobrake Alto e Médio, crescendo para cerca de 1.800 m
(modo Autobrake Baixo) e chegando a valores extremos de 3.500 m para uma
operação sem o uso dos freios de roda. Isto demonstra que sem os sistemas de freio
seria necessário o dobro de extensão das pistas, ou seja, o sistema de freios e o atrito
são fatores importantíssimos no pouso.
A Figura 1.4 refere-se a um acidente sem vítimas, mas com consideráveis danos
materiais. Em 22 de setembro de 1999, no Aeroporto Internacional de Bangkok, uma
aeronave B-747 varou a pista após uma aproximação e pouso em condições
meteorológicas adversas (chuva forte), sofrendo danos consideráveis. Nas
investigações constatou-se a ocorrência de hidroplanagem.
Figura 1.4 - Acidente sem vítimas de um Boeing 747 da QANTAS Airlines que sofreu hidroplanagem
durante o pouso em pista molhada (Acidente Qantas, 1999)
21
1.6 Contexto do Trabalho
A Figura 1.5 e Figura 1.6 apresentam a evolução do número de aeronaves
comerciais de grande porte em operação e a atividade do transporte aéreo no mundo,
em termos de número de decolagens e de horas voadas, no período de 1965 a 2003,
respectivamente.
.
Figura 1.5 - Aeronaves a Jato com mais de 30.000 kg, certificadas e em operação, excluídas aeronaves
fabricadas na antiga União Soviética (Boeing, 2001)
Figura 1.6 - Decolagens e horas de vôo anuais no mundo 1965-2003 (Boeing, 2004)
22
No ano de 2003 registraram-se cerca de 17 milhões de decolagens (correspondentes
da mesma forma a 17 milhões de pousos) e cerca de 34 milhões de horas de vôo.
Nesse mesmo ano, ocorreram 1371 acidentes com aeronaves, resultando na morte de
516 pessoas (Boeing, 2001).
A Figura 1.7 apresenta o número de acidentes ocorridos, de 1994 a 2003, com
aeronaves comerciais a jato, em cada fase do vôo. Pode-se observar que 57% dos
acidentes aconteceram nas fases da corrida de pouso ou decolagem, quando as
aeronaves encontram-se nas pistas dos aeroportos, resultando em 10% do total de
mortes por acidentes aéreos no mesmo período.
Figura 1.7 - Acidentes e Fatalidades a Bordo de Aeronaves por Fases de Vôo no Período 1994-2003.
(Boeing, 2004)
No Brasil, durante o ano de 2003 registraram-se cerca de 544.000 pousos e 750.000
horas voadas por aeronaves de empresas aéreas regulares, transportando um total de
cerca de 35 milhões de passageiros (DAC, 2003 e INFRAERO, 2003).
23
1.7 Estrutura do Trabalho
O presente Trabalho apresenta-se estruturado em capítulos conforme descrito a
seguir.
1. INTRODUÇÃO
Este capítulo inicia-se com a Justificativa do Tema e o Objetivo do Trabalho. Em
seguida é apresentanda a forma pela qual o problema do atrito em pistas de
aeroportos é tratado pelas autoridades aeronáuticas dos países líderes em
transporte aéreo e na fabricação de aeronaves comerciais. É apresentado um
histórico contendo os registros das primeiras ações tomadas com o objetivo de
melhor conhecer e divulgar as condições de frenagem proporcionadas por uma
determinada pista. Em seguida, discorre-se sobre os conceitos e definições dos
acidentes aeronáuticos: como ocorrem os acidentes, o que são e quais são os
fatores contribuintes. Destaca-se o fato de que todo acidente aeronáutico é
sempre resultado de diversas causas, encadeadas como elos de uma corrente.
Introduz-se o conceito de Prevenção, onde se procura agir individualmente em
cada causa, de forma a "quebrar" os elos da corrente, diminuindo as
possibilidades de que ocorra um acidente. O contexto no qual se insere o trabalho
é destacado por meio da apresentação de estatísticas sobre a atividade do
transporte aéreo no mundo e no Brasil, indicando índices de acidentes e
mostrando que uma parcela substancial destes ocorre em pistas de aeroportos.
Finalmente é apresentada a organização da estrutura do trabalho em capítulos.
2. PNEUS
As funções, os componentes, a terminologia e as características dos pneus são
expostas neste capítulo. Introduzem-se os dois tipos de pneus: - diagonal e radial,
descrevendo suas características estruturais e funcionais. Apresenta-se o conceito
da deflexão em pneus e as diferenças do regime de operação entre um pneu
aeronáutico e um pneu rodoviário. Diversas informações e conceitos contidos
neste capítulo servem de referência para os capítulos seguintes, principalmente
naquilo que diz respeito aos fenômenos que se desenvolvem na área de contato
do pneu com o pavimento.
24
3. INTERAÇÃO DO PNEU COM PISTA SECA
Neste capítulo evidenciam-se as forças que se desenvolvem na área de contato do
pneu com um pavimento seco. São estabelecidos conceitos e descritos os
esforços na área de contato para uma roda estática, para uma roda girando livre e
para uma roda girando na condição freada. É descrito o fenômeno da onda
estacionária que ocorre nos pneus rodando em altas velocidades. Estabelece-se o
conceito de deslizamento real e aparente, e se explica o comportamento do atrito
em função do deslizamento. São estabelecidos os conceitos da adesão, histerese e
desgaste, que são componentes do atrito e é descrita a participação de cada um
destes em função da velocidade e do tipo de pavimento. Aborda-se a variação da
adesão e da histerese em função da carga de roda e da pressão do pneu, e expõe-
se o conceito da área de contato real e aparente. Finalmente descrevem-se as
diferenças entre esforços resultantes na área de contato pneu-pavimento para
pneus diagonais e radiais, os efeitos pneumático e de Poisson e os resultados das
pesquisas mais recentes de diversos autores.
4. INTERAÇÃO DO PNEU COM PISTA MOLHADA
Neste capítulo são tratados os esforços resultantes da interação entre um pneu e
uma pista que contém água em sua superfície. São apresentados os principais
fatores que influenciam o fenômeno: - a textura do pavimento, a profundidade do
fluido contaminante, as características da banda de rodagem, a pressão de
enchimento dos pneus, a série técnica dos pneus e, finalmente, a ação no eixo da
roda. O fenômeno da resistência hidrodinâmica e o comportamento do atrito na
presença de água também são apresentados. O fenômeno da hidroplanagem em
suas três modalidades: - viscosa, hidrodinâmica e por desvulcanização é
explicado e mostra-se a influência do pavimento, do pneu, do fluido
contaminante e da aeronave sobre a hidroplanagem. Finalmente é apresentado o
modelo das 3 zonas e das 4 fases para a hidroplanagem combinada.
25
5. CARACTERÍSTICAS DA SUPERFÍCIE DE UMA PISTA
O conceito de textura como característica da superfície de uma pista é
apresentado. Descrevem-se os conceitos de microtextura, macrotextura,
megatextura e irregularidade e explica-se como cada uma das faixas de textura
influencia no rolamento das rodas e na dinâmica de um veículo. É definida a
condição de contaminação das superfícies das pistas de aeroportos de acordo com
organismos internacionais, e, em seqüência, é apresentado o comportamento do
atrito desenvolvido na área de contato pneu-pavimento em função das diversas
combinações entre macro e microtexturas de superfícies de pistas e de suas
condições de contaminação.
6. PROJETO, AVALIAÇÃO E MANUTENÇÃO DE PISTAS DE
AEROPORTOS
São apresentadas as considerações básicas que o DAC adota no Brasil e que a
ICAO e a FAA adotam internacionalmente para o assunto. São colocados os
objetivos de projeto para uma pista nova, com base em três parâmetros: (1)
drenagem superficial (geometria vertical), (2) drenagem da interface pneu-
pavimento (associada à macrotextura) e (3) drenagem por penetração (associada
à microtextura). São ainda apresentados os objetivos de manutenção, de acordo
com os critérios da ICAO e da FAA. Os parâmetros de projeto e manutenção,
com a indicação dos valores limites e as respectivas recomendações das ações a
serem tomadas, também são descritos com base em documentos do Comando da
Aeronáutica do Brasil, da ICAO e da FAA. Finalmente é abordado o problema do
acúmulo de resíduos de borracha dos pneus das aeronaves nas pistas e as ações
de manutenção recomendadas.
7. PLANEJAMENTO DOS ENSAIOS
Neste Capítulo são apresentados os conceitos e critérios utilizados no
planejamento dos ensaios de campo. Relatam-se os estudos de HoSang sobre os
desvios de trajetória de aeronaves, quando em deslocamento sobre pistas de
26
aeroportos (realizados para a FAA), e são introduzidos os conceitos de
"passagens" e "coberturas". Os resultados dos estudos de HoSang são utilizados
na análise estatística para definição da localização dos ensaios de campo.
Finalmente é proposto um critério, dividindo-se a pista em faixas longitudinais
por níveis de solicitações, e definidos os locais dos ensaios.
8. TRABALHOS DE CAMPO
Trata-se da fase de coleta de dados. Neste capítulo são descritos os trabalhos
realizados em campo. Descrevem-se os ensaios conduzidos diretamente pelo
autor e registra-se o acompanhamento dos ensaios e serviços de manutenção
realizados pela INFRAERO. Os trabalhos de campo foram realizados nas duas
pistas do Aeroporto de Congonhas e consistiram de:
• levantamento visual das superfícies das pistas;
• acompanhamento dos serviços de remoção de borracha realizados pela
INFRAERO;
• acompanhamento das medições de atrito dinâmico realizadas pela
INFRAERO com equipamento MuMeter;
• coleta de dados de medições de atrito dinâmico realizadas anteriormente
pela INFRAERO;
• medições da macrotextura por meio do ensaio da Mancha de Areia;
• medições de atrito com o Pêndulo Britânico;
• medição da drenabilidade com o uso de Drenômetro;
• extração de corpos de prova com sonda rotativa.
9. RESULTADOS E CONCLUSÕES
Neste Capítulo são apresentados os resultados dos ensaios de campo e é
elaborada a análise desses resultados para as pistas do aeroporto. Inicialmente a
análise é feita em separado para cada uma das pistas. Cada pista é dividida em
faixas longitudinais (como indicado no Capítulo 7) e cada faixa é analisada em
função dos valores de atrito com o Pêndulo Britânico, dos valores de
macrotextura e dos valores de atrito dinâmico com o MuMeter. A comparação
entre os resultados considera o tráfego e as práticas de manutenção a que são
27
submetidas as faixas. Os dados são analisados estatisticamente por meio de
Análise de Variância. São apresentados comentários e conclusões sobre: (1) o
desempenho do grooving; (2) o acúmulo de resíduos de borracha; (3) o
desempenho dos serviços de desemborrachamento; (4) a ocorrência ou não de
polimento dos agregados das misturas asfálticas; (5) a ocorrência ou não de
remoção de finos e desagregação das superfícies dos revestimentos; e (6) o
comportamento da aderência pneu-pavimento em função dos parâmetros
analisados. São apresentadas ainda as conclusões sobre como se relacionam
nessas pistas: (1) drenabilidade
versus macrotextura, (2) atrito dinâmico com o
MuMeter
versus macrotextura, e (3) atrito com o Pêndulo Britânico versus
macrotextura. Finalmente são apresentadas sugestões para continuidade da
pesquisa.
28
2 PNEUS
2.1 Informações Gerais
Um pneu é uma estrutura flexível, em forma de toróide e cheia com ar comprimido.
As principais funções de um pneu são:
(1) permitir o deslocamento do veículo transferindo carga ao pavimento pela
ação do rolamento;
(2) prover atrito com a superfície do pavimento, de modo a garantir
dirigibilidade e respostas eficientes nas freadas e acelerações;
(3) contribuir, junto com a suspensão, para o conforto dos ocupantes.
(Adaptado de Clark, 1981
1
, apud Baladi et al., 2003 e Wong, 2001)
O conhecimento das características dos pneus é fundamental para o estudo de sua
interação com as superfícies de rolamento.
Um pneu basicamente é formado por quatro componentes:
(1) carcaça – é a estrutura interna do pneu, com a função de reter o ar sob
pressão e suportar o peso do veículo. É constituída por lonas de poliéster,
nylon ou aço;
(2) talão – possui a forma de um anel e tem a função de manter o pneu
acoplado ao aro. É constituído por diversos arames de aço de alta
resistência, unidos e recobertos por borracha;
(3) flancos (também chamados de costados ou paredes laterais) – são as partes
laterais do pneu e têm a função de proteger a carcaça. Constituem-se de
borrachas com alto grau de flexibilidade;
(4) banda de rodagem – é a parte que entra em contato direto com o solo. O
desenho da superfície da banda é chamado escultura ou padrão. Formada
1
Clark, S. M., Mechanics of Pneumatic Tires, U.S. Department of Transportation,
National Highway Traffic Safety
Administration, Washington, D. C., 1981
29
por partes cheias (denominadas biscoitos ou raias) e vazias (chamadas
sulcos ou ranhuras), têm a função de otimizar a aderência do veículo aos
diversos tipos de superfície. É feita por compostos de borracha com alta
resistência ao desgaste.
O comportamento dos pneus varia de acordo com a construção de sua estrutura, com
seu tipo de borracha, seu tamanho, sua pressão de enchimento, seu desenho da banda
de rodagem e com a sua rigidez.
Comercialmente existem dois tipos de pneus tanto para uso rodoviário como para uso
aeronáutico: - pneus diagonais, também conhecidos como convencionais, e pneus
radiais.
Os pneus radiais rodoviários possuem maior teor de borracha natural. Esse fato,
aliado aos reforços estruturais e novos desenhos da banda de rodagem,
proporcionam-lhes maior resistência, durabilidade, aderência e estabilidade do que
os pneus convencionais.
Apesar de um custo superior, 97% da produção mundial de veículos de passeio
utiliza pneus radiais. No caso dos veículos comerciais: ônibus e caminhões, sua
participação é expressiva, da ordem de 45% da produção total.
Uma outra classificação divide os pneus em "com câmara" e "sem câmara". No caso
dos "sem câmara", a superfície interna da carcaça possui uma camada de borracha
especial, denominada "liner", que garante a retenção do ar.
As principais vantagens dos pneus "sem câmara" são a montagem e desmontagem
mais rápidas e a probabilidade de maior segurança quando perfurados, pois perdem
ar muito lentamente.
Os pneus aeronáuticos apresentam estrutura similar aos rodoviários. A principal
razão pela qual há diferença entre ambos, em termos práticos, é a condição de
operação. As condições de operação e os projetos das aeronaves exigem uma grande
variedade de tipos e tamanhos de pneus.
O pneu de uma aeronave moderna é o resultado de alta tecnologia da engenharia. Sua
estrutura é composta por borracha, lonas e aço, e é projetada para suportar cargas
pesadas em altas velocidades, devendo apresentar o menor tamanho e peso possíveis.
30
Um pneu aeronáutico possui aproximadamente a seguinte composição em peso: -
50% de borracha, 45% de lonas e 5% de aço.
Da mesma forma que os pneus rodoviários, os pneus aeronáuticos podem ser
diagonais ou radiais.
A carcaça dos pneus aeronáuticos diagonais, também conhecidos como
convencionais (bias ply), apresenta uma estrutura composta de camadas sucessivas
de lonas. Estas são cobertas por borracha, assentadas umas sobre as outras, de modo
que as tramas das lonas formem, alternadamente, um ângulo de aproximadamente
40
o
com o eixo da banda de rodagem (Goodyear, 2004). Um desenho esquemático da
estrutura de um pneu aeronáutico convencional é apresentado na Figura 2.1.
Os pneus aeronáuticos radiais (radial ply) apresentam uma estrutura flexível,
composta de camadas sucessivas de lonas cobertas por borracha. Estas se encontram
assentadas umas sobre as outras, de modo que as tramas das lonas formem um
ângulo de 90
o
com o eixo da banda de rodagem. Essa estrutura é estabilizada com
uma cinta inextensível sob a banda de rodagem, conferindo-lhe maior rigidez
(Goodyear, 2004). Um desenho esquemático da estrutura de um pneu aeronáutico
radial é apresentado na Figura 2.2.
De acordo com Myers et al. (1999) as principais diferenças entre os pneus radiais e
convencionais são:
(1) a estrutura das paredes do pneu diagonal é mais rígida do que a do pneu
radial;
(2) A estrutura da banda de rodagem do pneu radial é mais rígida do que a do
pneu diagonal.
31
Figura 2.1 - Esquema da estrutura de um pneu aeronáutico diagonal e seus componentes
(Goodyear, 2004)
Figura 2.2 - Esquema da estrutura de um pneu aeronáutico radial
(Goodyear, 2004)
32
A Figura 2.3 mostra esquematicamente a orientação das lonas que compõem a
carcaça para os dois tipos de pneus e as cintas de reforço logo abaixo da banda de
rodagem do pneu radial.
Figura 2.3 – Detalhe da orientação das fibras das lonas nas carcaças dos pneus diagonal e radial
(Wong, 2001)
33
A terminologia e as características geométricas gerais de um pneu são apresentadas a
seguir. Essa terminologia e características são particularmente importantes para o
entendimento dos capítulos seguintes deste trabalho, pois diversos aspectos
associados à dinâmica do rolamento de um pneu sobre um pavimento referem-se aos
parâmetros ou grandezas aqui definidos.
A Figura 2.4 indica os diversos elementos do conjunto roda e pneu utilizados nas
definições.
Figura 2.4 - Elementos e características geométricas do conjunto roda e pneu
(Goodyear , 2004)
34
Características de um pneu:
• Índice de Carga: é a carga máxima permitida (especificada pelo fabricante)
suportada o pelo pneu em condições de operação, quando cheio na máxima
pressão (Índice de Pressão);
• Índice de Pressão: é a máxima pressão de enchimento (especificada pelo
fabricante), necessária e adequada para que o pneu opere com a carga
máxima (Índice de Carga) à deflexão especificada. As pressões de
enchimento dos pneus de aeronaves são fornecidas para o pneu sem
carregamento (pneu fora da aeronave). Quando a carga máxima é aplicada
ao pneu, a pressão cresce cerca de 4% como resultado da redução do
volume de ar;
• Diâmetro Externo: é a medida do diâmetro de um pneu montado e inflado,
sem carga, tomada na linha central da banda de rodagem;
• Largura da Seção: é a medida tomada na parte mais larga da seção de um
pneu montado e inflado;
• Diâmetro do Aro: é a medida nominal do diâmetro da roda na qual o pneu é
montado;
• Altura da Seção Livre: conforme mostrado na Figura 2.4 e pode ser
expressa usando a seguinte fórmula:
Altura da Seção Livre = Diâmetro Externo – Diâmetro do Aro (2.1);
2
• Abatimento: conforme mostrado na Figura 2.4 é a diferença entre as Alturas
das Seções Livre e Carregada;
• Série Técnica (Aspect Ratio): é a relação percentual entre a altura e a
largura da seção do pneu. Quanto menor esse número, mais baixo será o
perfil do pneu. Pode ser expressa pela fórmula:
Série Técnica (%) = Altura da Seção
⋅
100% (2.2);
Largura da Seção
35
• Raio Carregado Estático: é a distância entre o eixo da roda e a superfície
do pavimento, em um pneu carregado;
• Altura da Seção Carregada: é a altura da seção na parte inferior de um
pneu carregado (parte em contato com o pavimento), tomada no centro da
área de contato. Pode também ser definida pela seguinte fórmula:
Altura da Seção Carregado = Raio Carreado Estático - Raio do Aro (2.3);
• Deflexão do Pneu: é o termo usado para indicar o quanto o pneu "abaixa"
quando carregado. Formalmente é a relação entre a diferença das alturas
das seções carregada e livre e a altura da seção livre, expressa
percentualmente. É dada pela seguinte fórmula:
Deflexão (%) = Abatimento
⋅ 100%
(2.4);
Altura da Seção Livre
• Carga de Serviço (Carga Operacional): é a carga resultante no pneu
quando a aeronave encontra-se com o peso máximo de decolagem;
• Pressão de Serviço (Pressão Operacional): é a pressão necessária para
manter a deflexão apropriada para a Carga de Serviço;
• Índice de Velocidade (Rated Speed): é a máxima velocidade para a qual o
pneu é qualificado.
2.2 Características Operacionais
Os pneus são, em sua maior parte, constituídos por borracha, um material isolante,
que por esta razão, dissipa o calor muito lentamente.
As cargas pesadas e as altas velocidades, sob as quais os pneus aeronáuticos operam,
geram calor, em quantidades bem superiores àquelas produzidas nos pneus
rodoviários, para o mesmo tempo de operação. Tal nível de aquecimento pode ser
prejudicial aos pneus das aeronaves, devido às altas temperaturas atingidas.
36
Além disso, os pneus aeronáuticos são projetados para operar com 32% de deflexão,
sendo que alguns podem chegar a 35%. A título de comparação, pneus de veículos de
passeio e de caminhões operam a uma deflexão de 11% a 17%.
Por essa razão e considerando o intenso regime de operação (altas cargas e
velocidades e grandes deflexões), os pneus aeronáuticos são concebidos para serem
usados somente de forma intermitente.
A geração de calor nos pneus aeronáuticos é afetada significativamente pela
velocidade de taxiamento, pela pressão de enchimento (ou pela deflexão) e pela
distância de taxiamento.
A vida de um pneu aeronáutico é substancialmente reduzida, quando operado em
velocidades de taxiamento acima da recomendada, ou com pressão de enchimento
inadequada.
Para melhor conhecer a magnitude e os efeitos do calor gerado em pneus típicos de
aeronaves, diversos pneus de testes foram equipados com sensores térmicos,
localizados nas partes de interesse (Goodyear, 2004).
Os gráficos apresentados nas Figuras de 2.5 a 2.8 mostram a influência da
velocidade, da distância percorrida e da pressão de enchimento, na geração interna de
calor, em pneus típicos do trem principal de aeronaves, durante operações de
taxiamento.
Na Figura 2.5, a linha vertical tracejada indica a velocidade máxima recomendada
para táxi (30nós ou 56km/h). O talão é o componente do pneu que sofre o maior
aumento de temperatura. Existem duas razões para isso:
(1) todas as forças internas ou externas, em última análise, agem no talão,
tornando-o um componente com alta geração de calor;
(2) a borracha é um bom isolante e dissipa calor lentamente, ao passo que a
área do talão é a mais espessa do pneu, retendo o calor por mais tempo do
que as áreas de menor espessura.
37
Figura 2.5– Efeito da velocidade de taxiamento sobre o aumento da temperatura de componentes do
pneu (1 nó = 1,852 km/h), (Goodyear, 2004)
Na Figura 2.6 a linha tracejada vertical indica a deflexão de 32%, para a qual os
pneus aeronáuticos são projetados. A região à esquerda da linha de 32% indica a
situação de pressão de enchimento acima da recomendada (ou a região de deflexões
menores que 32%). A região à direita dos 32% indica a situação contrária – pressão
de enchimento abaixo da recomendada.
Para um mesmo deslocamento, a uma determinada velocidade, quanto maior a
deflexão maior é o calor dissipado. Nota-se uma inflexão nas curvas de temperatura
do talão e da lateral de banda de rodagem, indicando que para deflexões acima de
32% o calor dissipado aumenta com mais intensidade.
Mesmo para um pneu operando em condições recomendadas de velocidade e
deflexão, o calor gerado excede o calor dissipado e, assim, quanto maior a distância
percorrida, maior será a temperatura dos pneus no início da decolagem.
38
Figura 2.6- Efeito da deflexão sobre o aumento da temperatura de componentes do pneu em uma
operação de taxiamento a 30mi/h (48km/h) (Goodyear, 2004)
A Figura 2.7 mostra o comportamento da temperatura, em função da distância
percorrida, para os componentes de um pneu aeronáutico taxiando a 30mi/h (48
km/h), com 32% de deflexão.
A Figura 2.8 apresenta o mesmo tipo de análise para um pneu operando a uma
deflexão de 40% e a uma velocidade de taxiamento de 60mi/h (96km/h). Nessa
Figura a inclinação das curvas é muito maior, evidência de que a variação de
temperatura com a distância percorrida é maior do que na condição de 32% de
deflexão e velocidade de 30mi/h (devido à maior taxa de geração de calor). Além
disso, após percorrer uma distância de cerca 9km, o pneu estoura na parte mais baixa
da parede lateral.
39
Figura 2.7- Efeito da distância de taxiamento sobre o aumento da temperatura de componentes do
pneu a 30 mi/h (48 km/h) e 32% de deflexão (Goodyear, 2004)
Figura 2.8 - Efeito da distância de taxiamento sobre o aumento da temperatura de componentes do
pneu a 60mi/h (96,6 km/h) e 40% de deflexão (Goodyear, 2004)
40
Ensaios realizados no dinamômetro mostram o efeito da deflexão no "número de
ciclos até a falha", para diversos pneus, em operações de taxiamento (ciclos de
10.000 pés = 3.050 m) e de corridas de decolagem - Figura 2.9. O número de ciclos
até a falha diminui com a sub-pressão (diferença entre a pressão verificada e a
pressão de operação recomendada, expressa em percentagem da pressão
recomendada). Ou seja, a vida útil dos pneus diminui caso sejam operados com
pressão de enchimento abaixo do que a recomendada pelo fabricante (ou deflexão
maior do que a recomendada). Esse estudo levou a duas constatações interessantes:
(1) todas as falhas nas operações de taxiamento foram de estouro do pneu na
parte inferior da parede lateral (próximo à banda de rodagem);
(2) as falhas nas operações de decolagem foram o descolamento da banda de
rodagem.
Ao observar-se o formato das curvas conclui-se que a operação de decolagem é mais
sensível à sub-pressão do que o taxiamento. Isto se deve ao efeito da força centrífuga
na banda de rodagem, causando a chamada "onda estacionária"
2
Figura 2.9 (a) e (b) – Vida útil de um pneu aeronáutico em operações de taxiamento e decolagem em
função da sub-pressão (Goodyear, 2004)
(10.000 pés = 3.050 m)
2
Vide Capítulo 3
(
a
)
(
b
)
41
Da mesma forma foram realizados ensaios para verificar o comportamento da vida
útil dos pneus em relação à sobrecarga (relação percentual entre a carga de operação
e a carga recomendada para uma determinada pressão de enchimento), em operações
de taxiamento e decolagem - Figura 2.10. Conforme esperado, quanto maior a
sobrecarga, menor a vida útil dos pneus. Verificou-se também que houve repetição
dos tipos de falhas ocorridas no taxiamento e na decolagem.
A operação de taxiamento é mais sensível à sobrecarga do que a corrida de
decolagem, dinâmica que ocorre de modo inverso ao comportamento na condição de
sub-pressão.
Figura 2.10 (a) e (b) – Vida útil de um pneu aeronáutico em operações de taxiamento e decolagem em
função da carga de serviço (Goodyear, 2004)
As forças centrífugas que atuam num pneu aeronáutico podem causar ondas de
tração na região posterior da banda de rodagem, imediatamente após o contato com o
pavimento. A intensidade da onda de tração é muito dependente da pressão de
enchimento ou da deflexão do pneu.
Um pneu aeronáutico é projetado de modo que, quando inflado e não carregado (fora
da aeronave), as forças internas de tração que atuam em suas paredes se distribuam
de maneira uniforme nas diversas camadas que compõem sua estrutura. Ou seja, na
condição de pneu inflado e não carregado, o esforço de tração suportado por cada
lona é o mesmo. Quando o pneu é carregado e, em conseqüência, sofre uma
(
a
)
(
b
)
42
deflexão, as forcas de tração atuantes nas camadas externas das paredes laterais serão
maiores do que as forças atuantes nas camadas internas. Devido a esse gradiente nos
esforços de tração, desenvolvem-se esforços de cisalhamento entre as camadas
(lonas). A operação com deflexões maiores do que as recomendadas aumentarão os
esforços de cisalhamento, diminuindo a vida útil dos pneus.
Finalmente apresenta-se na Figura 2.11 a seguir, a título ilustrativo, o "envelope de
desempenho" dos diversos tipos de pneus e suas aplicações.
Figura 2.11 - Envelope de desempenho dos pneus (Goodyear, 2004)
A terminologia, as características de construção e as limitações operacionais dos
pneus aeronáuticos, descritas neste Capítulo, são úteis na leitura e entendimento de
diversos aspectos e mecanismos descritos neste trabalho.
43
3 FORÇAS RESULTANTES DA INTERAÇÃO ENTRE PNEU E PISTA
SECA
Além das forças aerodinâmicas e gravitacionais, todas as demais forças que agem e
afetam o movimento de uma aeronave no solo (nas operações de taxiamento, pouso
ou decolagem) são aplicadas por meio das rodas em contato com o pavimento.
Dessa forma, o entendimento das características básicas da interação entre pneu e
pavimento (que são as partes da aeronave e do solo que efetivamente entram em
contato) é essencial ao estudo do desempenho, da qualidade ao rolamento e da
dirigibilidade das aeronaves durante as operações no solo.
Os termos "interface pneu-pavimento" ou simplesmente "pneu-pavimento", ou ainda
"área de contato", usados neste trabalho, referem-se aos seguintes aspectos:
(1) tamanho e forma da área de contato entre o pneu e a superfície do
pavimento;
(2) intensidade e distribuição das tensões desenvolvidas na área de contato entre
o pneu e a superfície do pavimento.
3.1 Resistência ao Rolamento
Um pneu estático sobre uma pista, quando submetido a uma força vertical, deforma-
se como mostra a Figura 3.1.
Figura 3.1 - Esquema do carregamento de um pneu estático
44
A distribuição de pressões que se forma na área de contato é tal que a resultante é
uma força vertical que passa pelo centro da roda.
Devido à deflexão do pneu, também estão presentes forças horizontais locais.
Entretanto, para o pneu parado, a resultante dessas forças é zero.
Diversos autores já relataram os resultados de pesquisas que mostram que as tensões
normais que se desenvolvem na área de contato do pneu com o pavimento não se
distribuem de maneira uniforme. Entretanto, ao considerarem-se valores médios, é
possível escrever a equação a seguir, sem cometer erro significativo:
ApP
⋅
=
(3-1)
onde:
P = Carga de Roda;
p = pressões do pneu;
A = área de contato.
A resistência ao rolamento de um pneu é causada, principalmente, pela ação da
histerese, devido ao comportamento visco-elástico do material do qual é constituído.
Resultados experimentais disponíveis mostram que as perdas verificadas no
rolamento de um pneu, na faixa de velocidades de 120 a 150 km/h, são de 90 a 95%
devidas à histerese, de 2 a 10% devidas ao atrito entre as superfícies do pneu e do
pavimento e 1,5 a 3,5% em conseqüência da resistência do ar. Do total de energia
despendida em sua estrutura, verifica-se que, em um pneu radial de caminhão, cerca
de 73% das perdas ocorrem por histerese na banda de rodagem. Cerca de 13% se dá
nas paredes laterais, aproximadamente 12% ocorre na região localizada entre a banda
de rodagem e as paredes laterais (também conhecida como ombros) e cerca de 2%
sucede-se nos talões (Wong, 2001).
Quando o pneu está girando, a distribuição de pressões na área de contato muda
devido às propriedades visco-elásticas da borracha. Então a força vertical resultante
se move para frente, em relação ao centro da roda, opondo-se à rotação. Se a rotação
é mantida em conseqüência da ação de uma força de tração no eixo da roda, forma-
se, na área de contato, uma força horizontal equivalente com sentido contrário.
45
Essa força, em sentido contrário ao do movimento, causada pela deformação da
banda de rodagem, é denominada
resistência ao rolamento da roda. De acordo com a
Figura 3.2, o seu valor é dado por:
r
e
NF
R
⋅= (3-2)
onde:
F
R
= resistência ao rolamento;
e = distância horizontal entre o eixo da roda e o centro de pressão da área de
contato;
r = raio do pneu carregado.
Figura 3.2 - Esquema de forças de um pneu em rolamento
Devido à rotação da roda, tanto e quanto r aumentam levemente com a velocidade.
Na prática, F
R
também inclui as contribuições devido ao atrito interno do eixo da
roda e à deflexão do pavimento.
46
Definindo-se o coeficiente de atrito ao rolamento como:
N
F
R
R
=
µ
(3-3)
onde:
µ
R
= coeficiente de atrito ao rolamento;
F
R
= força de atrito ao Rolamento.
pode-se também escrever:
r
e
R
=
µ
(3-4)
A resistência ao rolamento de um pneu é afetada por diversos fatores, tais como: a
estrutura do pneu (construção e materiais) e as condições de operação (pressão de
enchimento, velocidade, temperatura e superfície de rolamento).
A construção do pneu tem influência significativa na resistência ao rolamento. A
Figura 3.3, a seguir, apresenta o coeficiente de atrito ao rolamento
µ
R,
em diversas
velocidades, para pneus diagonais e radiais em veículos de passeio.
Figura 3.3 - Variação do coeficiente de atrito ao rolamento com a velocidade, em pneus diagonal e
radial de veículos de passeio, em pavimento suave e plano, com a mesma carga e pressão de
enchimento (Wong, 2001)
47
Pneus fabricados com componentes de borracha sintética geralmente apresentam
resistência ao rolamento mais elevada do que os fabricados com borracha natural. Já
os pneus fabricados com borracha butílica apresentam melhores características de
tração e adesão e, por outro lado, possuem resistência ao rolamento maior do que os
fabricados com borracha sintética convencional.
As condições da superfície também afetam a resistência ao rolamento. A resistência
ao rolamento é menor em superfícies de macrotextura
1
fechada do que em superfícies
de macrotextura aberta.
Superfícies molhadas (contaminadas) apresentam maiores valores da resistência ao
rolamento, em decorrência do arrasto causado pela água.
Outro fator que também afeta a resistência ao rolamento e depende da superfície de
rolamento é a pressão de enchimento. A pressão de enchimento afeta a flexibilidade
do pneu. Dependendo da capacidade de suporte do solo a pressão de enchimento do
pneu afeta de forma diferente a resistência ao rolamento.
Em superfícies pavimentadas, geralmente, quando se aumenta a pressão de
enchimento, diminui-se a resistência ao rolamento. Isso ocorre porque a deflexão do
pneu diminui com o aumento da pressão e, em conseqüência, reduzem-se as perdas
por histerese.
Mantendo-se constante a carga vertical, a resistência ao rolamento diminui quando a
pressão do pneu é aumentada, conforme mostrado na Figura 3.4. De um modo geral,
em pneus rodoviários, o coeficiente de atrito de rolamento é pequeno (µ
R
< 0,1)
(Wong, 2001).
1
O conceito de macrotextura é explicado no Capítulo 5
48
Figura 3.4 - Variação da resistência ao rolamento de pneus diagonal e radial, em função da carga e da
pressão de enchimento (Society of Automotive Engineers, apud Wong, 2001).
Em superfícies com baixa capacidade de suporte (como por exemplo areias), altas
pressões de enchimento resultam em uma penetração maior do pneu no solo e, em
conseqüência, em maiores resistências ao rolamento (Wong, 2001).
A resistência ao rolamento também é afetada pela velocidade de deslocamento, em
razão do aumento da energia dissipada por deformação e do aumento das vibrações
na estrutura do pneu.
Um outro fenômeno responsável por altas perdas de energia e, em conseqüência,
pelo incremento da resistência ao rolamento, é conhecido por
onda estacionária.
Para um pneu operando em uma determinada condição (velocidade, carga e pressão
de enchimento), existe uma velocidade, chamada de velocidade limite, acima da qual
se observa o fenômeno conhecido por onda estacionária.
A força centrífuga que atua na banda de rodagem de um pneu é resultado da
combinação dos efeitos da carga e da velocidade. Cargas pesadas e velocidades altas
resultam em forças centrífugas de alta intensidade atuando nos pneus das aeronaves.
A Figura 3.5 a seguir representa um pneu girando no sentido anti-horário. A distância
CX representa a metade da extensão longitudinal da área de contato. A distância BC
49
(ou XZ) representa a deflexão do pneu devido ao carregamento. No mesmo tempo
em que um ponto da banda de rodagem se desloca longitudinalmente de C até X,
esse mesmo ponto deve se deslocar radialmente de Z até X.
Quando a banda de rodagem sai da área de contato com o pavimento, a tendência é
voltar à sua forma normal sem o efeito da deflexão. Devido à inércia, traduzida pela
força centrífuga, a banda de rodagem não assume imediatamente sua posição
periférica normal (representada pela linha tracejada no desenho), mas ultrapassa essa
posição causando uma distorção na forma natural do pneu. Isso causa uma onda de
tração na banda de rodagem denominada onda estacionária (Goodyear Aviation,
2004).
Figura 3.5 - Desenho esquemático do efeito da onda estacionária (Goodyear Aviation, 2004)
A maior amplitude da onda de tração ocorre na saída do contato com o pavimento e
vai se atenuando exponencialmente ao logo da circunferência do pneu.
Os seguintes parâmetros ajudam a explicar a magnitude das forças que agem em um
pneu rodando em alta velocidade. Tome-se por exemplo um pneu operando nas
seguintes condições: Velocidade de 400 km/h; 4.200 rpm e deflexão de
aproximadamente 4,8 cm. Nessas condições um ponto na banda de rodagem leva
apenas a fração de 1/800 de segundo para percorrer metade da extensão longitudinal
da área de contato. Nesse mesmo intervalo de tempo esse ponto se desloca
radialmente para fora aproximadamente 4,8 cm. Isto resulta em uma aceleração
50
radial média da ordem de pouco mais de 61.000 m/s
2
, ou seja, da ordem de 6.000
vezes a aceleração da gravidade (6.000 g).
A Figura 3.6 a seguir é a foto de um pneu aeronáutico em banco de ensaio. Pode-se
notar claramente a onda estacionária n aparte inferior direita da roda.
Conforme pode ser observado na Figura 3.7 a deflexão (como conseqüência da
pressão de enchimento do pneu) tem influência direta na intensidade da onda
estacionária. Nota-se, no canto esquerdo da saída da área de contato, que a
deformação na banda de rodagem do pneu aumenta à medida que a pressão de
enchimento diminui.
Uma das principais tarefas do projeto de um pneu aeronáutico é a de minimizar o
efeito da onda estacionária para as cargas e velocidades de operação especificadas.
Figura 3.6 - Pneu aeronáutico a 250 mi/h, 4.200 rpm, deflexão de 4,8 cm (Goodyear, 2004)
Figura 3.7 - Pneu aeronáutico 40 x 14 a 225 mph (362 km/h); (Goodyear, 2004)
51
3.2 Deslizamento
Se a velocidade periférica do pneu, em razão da frenagem da roda, for inferior à
velocidade horizontal do eixo, a banda de rodagem se deformará horizontalmente na
área de contato e em suas vizinhanças mais próximas, em sentido contrário ao do
deslocamento da roda.
Em decorrência desse fato, em uma região mais interna da banda de rodagem, mas
ainda muito próxima à área de contato, a velocidade angular da roda é diminuída da
velocidade decorrente da deformação. Os pontos que saem da área de contato, ao
retornarem à posição original, têm a velocidade periférica aumentada da velocidade
de deformação, criando um ciclo que se repete a cada rotação do pneu.
Considerando que os pontos aumentam de velocidade somente após deixarem a área
de contato, esse aumento de velocidade não afeta a velocidade angular da roda. Em
conseqüência, em cada volta, a roda gira um pouco menos do que giraria se estivesse
completamente livre. Essa diferença é proporcional à deformação da banda de
rodagem.
Esse fenômeno pode ocorrer sem que haja o deslocamento relativo entre as
superfícies da banda de rodagem e do pavimento. Neste caso se verifica apenas o
deslizamento aparente, como conseqüência da deformação da banda de rodagem. A
Figura 3.8 a seguir ilustra o fenômeno.
Figura 3.8 - Esquema de forças de um pneu freado
52
Por outro lado quando essa deformação alcança um certo limite, começará a ocorrer
deslizamento real na área de contato.
Para definir o deslocamento relativo entre a banda de rodagem e a pista, usa-se o
conceito de taxa de deslizamento (S), que é por definição:
ω
ω
R
S −= 1 (3-5)
onde:
ω
R
= velocidade angular da roda freada;
ω = velocidade angular da roda livre.
Sendo:
rV
RR
⋅
=
ω
(3-6)
rV
⋅
=
ω
(3-7)
é possível escrever:
V
V
V
V
S
R
∆
=−= 1 (3-8)
onde:
V
R
= velocidade periférica do pneu freado;
V
= velocidade periférica do pneu girando livremente;
∆V = V - V
R
= diferença de velocidade periférica;
S = 0 é equivalente a uma roda girando teoricamente livre;
S = 1 é equivalente a uma roda deslocando-se totalmente bloqueada (sem rotação),
também chamado de deslizamento puro.
Se a diferença de velocidade periférica ∆V for decomposta em:
SD
VVV
∆
+
∆
=
∆
(3-9)
onde:
∆V
D
= diferença de velocidade periférica devido à deformação;
∆V
S
= diferença de velocidade periférica devido ao deslizamento efetivo ou
deslizamento real.
53
E, portanto, pode-se introduzir as seguintes definições para a taxa de deslizamento:
SD
SSS
+
=
(3-10)
onde:
S
D
= taxa de deslizamento devido à deformação horizontal da banda de rodagem;
S
S
= taxa de deslizamento efetivo ou taxa de deslizamento real.
A Figura 3.9 a seguir ilustra o comportamento e a contribuição dos deslizamentos
aparente e efetivo em função do deslizamento medido.
Figura 3.9- Contribuição do deslizamento devido à deformação da banda de rodagem e do
deslizamento real no deslizamento medido (Adaptado de Fristed, K.; Norrbom, B., 1980)
54
3.3 Atrito Devido ao Deslizamento
Outra maneira de se explicar o fenômeno do deslizamento é por meio do Figura 3.10
abaixo.
Figura 3.10 - Efeito do deslizamento no coeficiente de atrito (ICAO, 1994)
O deslizamento do pneu sobre o pavimento é provocado pela força de tração que se
desenvolve na banda de rodagem a partir do torque de frenagem aplicado ao eixo da
roda.
No início do fenômeno o coeficiente de atrito aumenta linearmente com o
deslizamento, porque todo o deslizamento medido se deve, exclusivamente, à
deformação elástica da banda de rodagem. Isso corresponde ao trecho
OA da Figura
3.10.
Um incremento adicional no torque de frenagem, acima do valor correspondente ao
ponto
A, resulta no deslizamento efetivo de parte da banda de rodagem em contato
com o pavimento. Ou seja, inicia-se o deslocamento relativo entre as superfícies
apenas em uma parte da área de contato, pois, até então (no trecho OA), não havia
ocorrido movimento relativo entre as superfícies de contato, visto que o deslizamento
medido ocorreu, exclusivamente, em razão da deformação elástica da banda de
rodagem.
55
A partir do momento em que se inicia o movimento relativo entre as superfícies
(mesmo que apenas em uma parte da área de contato), a relação entre o coeficiente
de atrito e o deslizamento passa a ser não linear. Isso corresponde ao trecho
AB da
curva na Figura 3.10.
Dados experimentais mostram que o máximo coeficiente de atrito de deslizamento
ocorre para uma taxa de deslizamento de 15 a 20%. Qualquer aumento, acima do
valor correspondente ao de máximo atrito resulta em uma condição instável e o
coeficiente de atrito decresce até o valor chamado de Coeficiente de Atrito de
Deslizamento Puro
– µ
D
(coeficiente de atrito para 100% de deslizamento)
.
A
condição de 100% de deslizamento é também chamada de
roda travada e
corresponde à situação de derrapagem.
Segundo Andersen e Wambold, 1999, o atrito resultante do deslizamento real deve
ser entendido como aquele que se produz em razão do movimento relativo entre a
banda de rodagem do pneu e a pista. Este tipo de atrito é conseqüência de três
fenômenos:
(1) da adesão entre as duas superfícies na área de contato;
(2) da histerese da banda de rodagem do pneu, entendendo-se esta como a
perda de energia cinética (sob a forma de calor), devido às deformações da
banda de rodagem; e
(3) da perda de energia decorrente do desgaste da banda de rodagem, onde
ocorre o "arrancamento" de partículas do pneu na superfície de contato
com o pavimento.
O atrito por deslizamento real pode ser escrito como:
whaD
FFFF
+
+
=
(3-11)
onde:
F
a
= força de atrito devida à adesão;
F
h
= força de atrito devida à histerese;
F
w
= força de atrito devida ao desgaste.
56
e o coeficiente de atrito por deslizamento como:
N
F
N
F
N
F
N
F
wha
D
D
++==
µ
(3-12)
onde:
µ
D
= coeficiente de atrito de deslizamento real;
ou
whaD
µ
µ
µ
µ
+
+
=
(3-13)
µ
a
= coeficiente de atrito devido à adesão;
µ
h
= coeficiente de atrito devido à histerese; e
µ
w
= Coeficiente de atrito devido ao desgaste.
A textura da superfície (definida no Capítulo 5), a temperatura e a velocidade de
deslocamento influenciam os três mecanismos.
No que diz respeito à textura:
(1) a força de atrito devida à adesão é proporcional à área de contato real entre
o pneu e as asperezas da superfície do pavimento;
(2) a força de atrito devido à histerese é gerada nas deflexões da banda de
rodagem com seu comportamento visco-elástico e é função da velocidade;
(3) a força de atrito devido ao desgaste é proporcional à área de contato na
banda de rodagem.
De forma genérica, a adesão é relacionada à microtextura
2
, enquanto a histerese está
relacionada à macrotextura do pavimento (Andersen e Wambold, 1999).
A Figura 3.11 apresenta esquematicamente os mecanismos de atrito referentes à
adesão, à histerese e ao desgaste.
2
O conceito de microtextura é explicado no Capítulo 5
57
A Figura 3.12 mostra a participação típica de cada tipo de atrito, no esforço de
frenagem, para três diferentes tipos de superfícies de pavimento, interagindo com o
mesmo pneu.
Figura 3.11 - Componentes do atrito no deslizamento de um pneu sobre um pavimento
(Adaptado de Haney, 2004)
Figura 3.12 Participação da adesão, histerese e desgaste no atrito de deslizamento
(Adaptado de Andersen, 1999)
Observa-se que em uma superfície rígida, limpa e seca, a participação do desgaste é
relativamente pequena se comparada às participações da histerese e da adesão. Em
um pavimento molhado, a participação da adesão é substancialmente reduzida, o
desgaste é ainda menor e a histerese passa a responder quase que integralmente pelo
58
atrito de deslizamento. Isso ocorre devido à presença de um terceiro elemento entre
pneu e pavimento, reduzindo as forças de adesão e lubrificando o contato, portanto
diminuindo o desgaste. Em uma superfície não pavimentada a maior participação é
do desgaste – neste caso, o maior desgaste certamente ocorrerá no solo e não no
pneu.
3.3.1 Atrito Devido à Adesão
A Figura 3.13 mostra a variação do coeficiente de atrito em função da velocidade de
deslizamento, quando um bloco de borracha desliza sobre uma superfície dura e lisa.
Na interface das duas superfícies surgem forças adesivas entre as moléculas dos dois
materiais, cuja magnitude depende do tempo de contato e, portanto, da velocidade de
deslizamento. O valor da componente horizontal resultante dessas forças depende,
principalmente, da interpenetração das superfícies, da dimensão da superfície de
contato e da velocidade de deslizamento. A composição da borracha, a temperatura e
a textura das superfícies também exercem influência, embora em menor grau.
Figura 3.13 - Variação do coeficiente de atrito e seus componentes com a velocidade de deslizamento
de um bloco de borracha sobre uma superfície seca (Fristedt, K e Norrbom, B
3
., apud Silva, 1981)
3
Fristedt, K.e Norrbom, B.; Studies of contaminated runways, Estocolmo, 1980
59
Pode-se observar na Figura 3.13 que as perdas de energia cinética por adesão
crescem com a velocidade de deslizamento até atingirem um máximo e, então,
decrescem. O valor da velocidade de deslizamento que ocasiona a máxima perda de
energia cinética por adesão, é muito pequeno, cerca de 5 cm/s (0,18 km/h ou 0,11
mi/h), e aumenta com a temperatura. Somando-se essa velocidade (0,18 km/h) ao
efeito de deformação longitudinal da banda de rodagem, obtem-se uma taxa de
deslizamento entre 15% e 20%. para o máximo atrito
(µ
máx
).
A adesão diz respeito, apenas, às superfícies em contato (banda de rodagem e
pavimento) e diminui rapidamente, se as superfícies forem levemente separadas por
um contaminante, podendo cessar totalmente, se a separação exceder a frações de um
mícron. Para um determinado pavimento (ou seja, para uma textura) e, fixada uma
velocidade de deslizamento, as perdas de energia cinética por adesão dependem,
unicamente, do número de ligações moleculares simultâneas, ou seja, apenas das
dimensões da área de contato, e independem da força normal entre as superfícies.
Isso contradiz a teoria clássica do atrito para corpos rígidos. Apesar disso, para pneus
infláveis, é possível usar a expressão clássica:
NF
⋅
=
µ
(3-14)
onde:
F = Força de atrito;
µ
= Coeficiente de atrito;
e as razões podem ser explicadas da seguinte forma:
(1) se a pressão do pneu for constante e a carga vertical variar, a área de contato
será proporcional à carga. As perdas por adesão serão, conseqüentemente,
proporcionais à carga;
(2) se a carga que atua sobre um pneu for constante e a pressão do pneu variar
4
,
o tamanho da área de contato será inversamente proporcional à pressão..
4
As variações de pressão aqui consideradas são abaixo de 10%, que ocorrem normalmente nos pneus
das aeronaves devido às variações de temperatura e pequenos vazamentos considerados normais.
60
Experimentalmente, porém, sabe-se que as perdas por adesão não variam de
forma inversamente proporcional à pressão do pneu. Isto ocorre porque
somente em uma parte da interface aparente há real contato entre as
superfícies. Devido à elasticidade da borracha, a área de contato real aumenta
proporcionalmente com a pressão dos pneus, compensando, assim, a variação
aparente da área de contato. As perdas por adesão, portanto, permanecem
praticamente constantes. A Figura 3.14 ilustra o fenômeno.
Figura 3.14 - Influência da pressão de enchimento na área de contato real entre pneu e pavimento
As perdas por adesão também são influenciadas pela composição da borracha. Na
temperatura ambiente, a borracha natural produz menos perdas do que a borracha
sintética. O contrário é verdadeiro, quando a temperatura está abaixo de 0
o
C.
As perdas por adesão são intimamente relacionadas com a microtextura do
pavimento, sendo consideradas micro-características do atrito (Andresen,1999).
61
3.3.2 Atrito Devido à Histerese
As perdas por histerese são conseqüência da deformação que ocorre na borracha do
pneu, quando a banda de rodagem desliza sobre as irregularidades da pista. A força
horizontal resultante é também, uma conseqüência da propriedade visco-elástica da
borracha. A componente do coeficiente de atrito devido à histerese, aumenta com a
velocidade de deslizamento, sendo o seu valor máximo ocorre para maiores
velocidades quando a temperatura aumenta. O valor máximo, entretanto, ocorre a
uma velocidade de deslizamento tão alta que não é possível, na prática, tirar
vantagem disto.
O processo que produz as perdas por histerese ocorre em toda a banda de rodagem e
é afetado pela textura superficial da pista. Este processo envolve um volume maior
da banda de rodagem, se comparado com o processo que produz as perdas por
adesão. Fica evidente, portanto, que se a pista não possui macrotextura, é impossível
produzir perdas por histerese no deslizamento. As perdas por histerese não são
influenciadas quando as superfícies de contato são levemente separadas por um
contaminante.
Ainda nesse caso é possível utilizar a expressão da teoria clássica do atrito (F = µ.N)
porque:
(1) As perdas por histerese são proporcionais à carga vertical, quando a pressão
dos pneus é constante e a carga varia. Ao aumentar-se a carga, aumenta a
deflexão do pneu e a área de contato e, conseqüentemente, aumenta o número
de deformações induzidas pela textura do pavimento e crescem as perdas por
histerese.
(2) A superfície de contato do volume ativo da banda de rodagem é inversamente
proporcional à pressão do pneu, quando a carga vertical é mantida constante
e a pressão varia. Entretanto, ocorre que somente em uma parte da interface
aparente há real contato entre as superfícies. Devido à elasticidade da
borracha, a área de contato real aumenta proporcionalmente com a pressão
dos pneus, compensando, assim, a variação aparente daquela. Outro fator de
compensação é o aumento da intensidade das deformações induzidas na
banda de rodagem, elevando o volume ativo de perdas por histerese.
62
Portanto, os efeitos se combinam e ocorre uma compensação. A Figura 3.14
ilustra o fenômeno.
As perdas por histerese são intimamente relacionadas com a macrotextura do
pavimento, sendo consideradas macro-características do atrito (Andresen,1999).
3.4 Comportamento dos Pneus na Esterção
Quando um pneu se desloca sem que esteja sujeito a forças perpendiculares ao plano
da roda, sua trajetória será retilínea ao longo desse plano. Entretanto, se uma força
transversal à direção do movimento é aplicada à roda, uma outra força lateral se
desenvolve no sentido inverso, na área de contato, e o pneu desloca-se ao longo de
uma nova trajetória (
A), que forma um ângulo α com o plano da roda, conforme
mostrado na Figura 3.15. O ângulo α é usualmente denominado ângulo de
deslizamento lateral
e o fenômeno do deslizamento lateral ocorre, principalmente,
em função da elasticidade lateral do pneu.
A força lateral que se desenvolve na área de contato é denominada força de esterção.
A relação entre a força de esterção e o ângulo de deslizamento é de importância
fundamental ao controle direcional e estabilidade dos veículos rodoviários.
Quando um pneu se desloca a uma velocidade uniforme na direção OA (vide Figura
3.15), verifica-se que a força lateral F
S
, aplicada ao centro da roda, e a força F
yα
, que
se desenvolve na área de contato (no plano do pavimento), não são colineares. Para
pequenos ângulos de deslizamento, a força de esterção no plano do pavimento,
normalmente, se localiza atrás da força lateral e produz um momento que tende a
alinhar o plano da roda à direção do movimento. Esse momento é chamado de
momento de alinhamento ou torque de auto-alinhamento e é uma das causas
principais do retorno da roda à sua posição original após a realização de uma curva.
A distância t
p
entre a força lateral e a força de esterção é chamada de trilha
pneumática
e o produto da força de esterção pela trilha pneumática determina o
momento de auto-alinhamento da roda.
63
Figura 3.15 - Comportamento de um pneu submetido a uma força lateral atuando no eixo da roda
(Clark, 1971)
A Figura 3.16 apresenta o comportamento típico da força lateral em função do
ângulo de deslizamento, em pneus diagonais e radiais de veículos de passeio.
Figura 3.16 - Características de pneus diagonais e radiais na esterção (Clark, 1971)
64
Pode-se observar que, para ângulos de deslizamento até 4
o
, a força de esterção é
aproximadamente proporcional ao ângulo de deslizamento. Acima desse valor a
força de esterção aumenta a uma razão de crescimento menor e atinge um valor
máximo, quando os pneus iniciam o escorregamento lateral. Este é o tipo de atrito
medido pelo equipamento MuMeter
5
.
3.5 Área de Contato entre Pneu e Pavimento
A forma e o tamanho da área de contato entre pneu e pavimento são afetados por
diversos fatores (Clark, 1981):
• tipo de pneu (radial ou diagonal),
• pressão de enchimento,
• carga de roda,
• desenho da banda de rodagem,
• velocidade do veículo,
• esterção da roda, e
• textura do pavimento.
De Beer e Fisher (1997) obtiveram impressões da área de contato com o pavimento
para pneus radiais e diagonais, com diferentes cargas e diferentes pressões de
enchimento. O exame das impressões dos pneus indica que:
• Para os pneus diagonais a área de contato pode ser representada por um
retângulo com os lados menores arredondados. A largura e o comprimento
são variáveis e aumentam com a carga e diminuem com a pressão de
enchimento.
• Nos pneus radiais a área de contato pode ser simulada por um retângulo
com largura quase constante e praticamente igual à largura da banda de
rodagem. O comprimento aumenta com a carga e diminui com a pressão.
5
MuMeter: equipamento de medição de atrito dinâmico, descrito no Capítulo 8
65
A Figura 3.17 mostra a impressão de um pneu radial e de um diagonal.
Figura 3.17 - Impressões de um pneu radial e de um pneu diagonal com carga por roda de 9.200 lb
(4.170 kg) e pressão de enchimento de 104 lb/pol
2
(717 kPa); (De Beer e Fisher, 1997)
3.6 Tensões Desenvolvidas na Área de Contato Pneu-Pavimento
Diversos pesquisadores estudaram as tensões desenvolvidas na área de contato pneu-
pavimento nos últimos 60 anos, resultando em diversos trabalhos: - Markwick e
Starks (1940), Clark (1981), Lippmann (1985), Markshek et al. (1986), Teilking e
Roberts (1987), Schapery e Teilking (1987), Teilking e Abraham (1994), De Beer et
al.
(1997), Himeno et al. (1997), Siegfried, (1998), Roque et al. (2000).
Os resultados dos estudos conduzidos por De Beer
et al., 1997 e Siergfried (1998)
indicaram que tensões de contato na superfície pneu-pavimento são afetadas por
vários fatores, dentre os quais incluem-se:
• tipo e estrutura do pneu;
• carga de roda e pressão de enchimento;
• se a roda encontra-se parada ou em movimento e, no caso de movimento, a
velocidade de deslocamento também é fator de influência.
Conforme já mencionado anteriormente, uma das funções do pneu é transmitir carga
do veículo ao pavimento. Essa carga pode ser transferida pelas paredes (flancos) do
66
pneu e pelo ar sob efeito meio da pressão de enchimento, atuando sobre a banda de
rodagem, conforme mostrado na Figura 3.18.
Figura 3.18 Esquema de transmissão de carga pelas paredes e pelo efeito do ar sob pressão
No pneu diagonal a parcela de carga transferida pelas paredes é maior do que em um
pneu radial. Essa diferença no mecanismo de transferência de carga afeta a
distribuição de tensões.
Myers
et al. (1999) concluíram que a rigidez dos flancos, combinada com a relativa
flexibilidade da banda de rodagem dos pneus diagonais, faz com que as raias da
banda de rodagem sejam "empurradas" em direção ao centro da área de contato,
induzindo tensões de cisalhamento na superfície do pavimento. A indústria de pneus
chama este fenômeno de
efeito pneumático.
Em um pneu parado o atrito desenvolvido entre a banda de rodagem e a superfície do
pavimento gera forças tangenciais, dirigidas de fora para dentro, em direção ao
centro da área de contato entre pneu e pavimento, conforme mostrado na Figura 3.19.
67
Figura 3.19 - Tensões desenvolvidas na área de contato entre pneu e pavimento para uma roda parada
Para um pneu diagonal em movimento, na situação de "roda livre" (sem as ações de
frenagem ou de aceleração), tensões longitudinais se desenvolvem na área de
contato, conforme mostrado na Figura 3.20.
Figura 3.20 - Tensões desenvolvidas na área de contato entre pneu e pavimento no rolamento de uma
roda livre
Nos pneus radiais o efeito pneumático é muito menor do que o verificado nos pneus
diagonais. Isso ocorre devido à rigidez da estrutura da banda de rodagem e à relativa
flexibilidade dos flancos dos pneus radiais.
Em um pneu radial carregado as raias localizadas na parte central da área de contato
pneu-pavimento expandem-se horizontalmente, induzindo uma tensão de
cisalhamento em direção à periferia da área de contato entre a raia e o pavimento.
Myers et al. (1999) chamaram a esse fenômeno de efeito Poisson da banda de
rodagem. Uma ilustração esquemática desse fenômeno pode ser observada na Figura
3.21.
68
Figura 3.21 - Detalhe das tensões induzidas na superfície de um pavimento na área de contato pneu-
pavimento causada por um pneu radial carregado
O efeito Poisson ocorre com mais intensidade nos pneus radiais devido à rigidez da
estrutura da banda de rodagem. Isso vem ao encontro das descobertas de Markwick e
Starks (1940). Eles relataram que a dureza das raias da banda de rodagem possui
influência significativa no atrito entre pneu e pavimento e, conseqüentemente, nas
tensões de cisalhamento que se desenvolvem na superfície do pavimento. Raias mais
rígidas produzem tensões mais intensas. É também importante notar o efeito desse
comportamento nas tensões e deformações geradas no pavimento.
O
efeito pneumático causa tensões radiais de compressão na superfície do pavimento,
em direção ao centro da área de contato pneu-pavimento. Em oposição, o
efeito
Poisson
tende a tracionar a superfície do pavimento, localizadamente, no contato
raia-pavimento. A combinação desses efeitos, contrários uns aos outros, submete a
superfície do pavimento a altas tensões na área de contato pneu-pavimento.
Groenendjik (1998) investigou as tensões desenvolvidas na área de contato em pneus
radiais novos, usados - mas ainda com ranhuras e pneus desgastados - pneus lisos,
sem ranhuras, devido ao desgaste. Suas conclusões referentes aos pneus radiais
novos corroboram com as conclusões de Meyers
et al. (1999).
69
Para os pneus radiais desgastados sem ranhuras Groenendjik relatou que a máxima
tensão de cisalhamento induzida ocorria nas bordas da área de contato e em direção
ao centro.
Roque
et al. (2000) utilizaram elementos finitos para modelar a estrutura de um pneu
radial e analisar as tensões na área de contato, tendo concluído que as tensões
calculadas eram similares às tensões medidas em escala real, por meio de sensores, e
que as tensões de cisalhamento são maiores nas raias externas, próximas à periferia
da área de contato.
Markwick e Starks (1940) mediram as tensões de contato em pneus parados e em
rolamento. Eles concluíram que a tensão vertical máxima é aproximadamente 1,5
vezes a pressão de enchimento do pneu. Esse comportamento foi atribuído à rigidez
da carcaça e às ranhuras que reduzem a área efetiva de contato, resultando em
aumento das tensões verticais em relação à pressão de enchimento.
De Beer et al. (1997) chegaram a resultados similares medindo as tensões de contato
em um pneu liso, deslocando-se lentamente, usando o equipamento denominado
Vehicle Road Surface Pressure Transducer Array – VRSPTA (Figura 3.22).
Figura 3.22 - Dispositivo Vehicle-Road Surface Pressure Transducer Array - VRSPTA
70
4 FORÇAS RESULTANTES DA INTERAÇÃO ENTRE PNEU E PISTA
MOLHADA
O desempenho dos pneus em uma pista molhada depende dos seguintes fatores:
• pressão de enchimento dos pneus;
• textura
1
da superfície do pavimento;
• profundidade da lâmina d'água;
• material, padrão e profundidade das ranhuras da banda de rodagem;
• tipo de pneu (diagonal ou radial);
• carga de roda;
• velocidade de deslocamento;
• aspecto da área de contato
2
; e
• ação no eixo da roda (roda livre, roda freada, roda em tração ou ainda roda
em curva).
A Figura 4.1 mostra a envoltória do comportamento do atrito em função da
velocidade de deslocamento, na presença de água sobre a superfície do pavimento.
Nota-se que a partir da velocidade de hidroplanagem (V
h
) o atrito praticamente é
nulo.
Para se atingir um desempenho aceitável em superfícies molhadas, assegurando-se o
contato efetivo entre pneu e pavimento, é necessário, tanto quanto possível, que a
água seja removida da área de contato.
Na literatura entende-se como fluido contaminante a água, o gelo fundente e a neve
fundente. Considerando as condições climáticas predominantes em nosso país, o
fluido contaminante, citado diversas vezes neste trabalho, será apenas a água.
1
Textura é definida no Capítulo 5
2
O aspecto da área de contato (AAC) é definido no item 4.3.4
71
Figura 4.1 – Envelope do comportamento do atrito em função da velocidade em pista molhada
(Adaptado de Comfort, 2001)
4.1 Resistência Hidrodinâmica
Quando uma roda se desloca ao longo de uma pista molhada, girando livremente,
sem deslizamento, grande parte dessa água é deslocada para frente e para os lados.
Isto causa o aparecimento de uma força de arrasto, de intensidade equivalente ao
impulso que a roda transmite à água, na direção contrária ao deslocamento.
Desta forma, o coeficiente de resistência hidrodinâmica (µ
d
) pode ser definido como:
N
F
d
d
=
µ
(4-1)
onde:
F
d
= Força de arrasto hidrodinâmico;
N = Força normal.
Os gráficos apresentados na Figura 4.2 mostram a variação do arrasto hidrodinâmico
em função da velocidade. O valor máximo atingido pela força de arrasto
hidrodinâmico corresponde à indicação da ocorrência da hidroplanagem dinâmica. O
decréscimo do arrasto com a velocidade, após atingir seu máximo, reflete a mudança
do fluxo da água, quando a roda começa a hidroplanar. A água passa a fluir entre as
superfícies do pneu e do pavimento, diminuindo a resistência ao movimento, pois a
roda passa a "empurrar" uma quantidade menor de fluido para frente e para os lados
72
– uma parte da água que até a ocorrência da hidroplanagem era deslocada, começa a
fluir livremente sob a banda de rodagem, deixando de haver contato entre o pneu e o
pavimento. O fenômeno será mais bem explicado no item 4.3 adiante.
Figura 4.2 (a) e (b) - Efeito da velocidade sobre a força de arrasto hidrodinâmico em um trem de
pouso duplo-tandem, com 22.300 lb (10.000 kg) de carga e uma lâmina d'água de 1 pol (2,5 cm)
(Adaptado de Horne e Dreher, 1963)
(b)
(a)
1 nó = 1,85 km/h
73
Caso a cortina de água deslocada pela roda se choque com a estrutura do avião,
haverá um arrasto adicional que pode ser 1 ou 2 vezes superior à força de arrasto
hidrodinâmico.
A importância do arrasto hidrodinâmico pode ser mais bem avaliada, tendo-se
presente que o empuxo dos motores das aeronaves diminui com o aumento da
velocidade e que o arrasto hidrodinâmico aumenta proporcionalmente ao quadrado
da velocidade. Pode haver uma situação em que a resistência ao avanço se iguale ao
empuxo. O avião que atinge essas condições com velocidade inferior à de decolagem
não consegue decolar.
4.2 Atrito Pneu-Pavimento em Pista Molhada
O atrito disponível em uma pista molhada é consideravelmente inferior àquele
encontrado quando a pista está seca. Isso decorre do fato de não se poder expulsar
completamente a água que se encontra entre o pneu e a superfície da pista.
A fina película da água que permanece na área de contato reduz substancialmente a
componente principal do atrito, a adesão. Embora a componente devida à histerese
seja pouco influenciada pela presença da água, normalmente, o atrito nestas
condições é reduzido.
Para obter-se atrito necessário à frenagem de uma aeronave em pistas molhadas é
necessário que se desloque ou se rompa a película de água que se interpõe entre o
pneu e a pista, de forma a obter contato semelhante ao obtido com a pista seca.
Na medida em que a velocidade aumenta, o tempo de contato da banda de rodagem
com o pavimento se reduz, diminuindo, também, o tempo disponível para que o
processo de expulsão da água se complete. Por esse motivo o atrito em pistas
molhadas diminui com a velocidade e é proporcional à área da zona de contato onde
há o ocorre efetivamente o contato direto entre pneu e pavimento (parte da área de
contato em que foi possível a completa expulsão da água). Mesmo que esse contato
direto entre pneu e pavimento ocorra em áreas muito pequenas (asperezas do
agregado), o atrito disponível é proporcional à somatória dessas pequenas áreas.
74
Esse fato é mostrado na Figura 4.3, onde são comparados os resultados dos atritos
medidos em uma mesma pista, em condição seca e molhada, em função da
velocidade, mantidas todas as demais condições do veículo de teste.
Figura 4.3 - Efeito da pista molhada e da pista seca sobre o coeficiente de atrito µ para a aeronave 880
Jet, em pista de concreto, sistema anti-skid ativado, p=150 psi (1034 kPa), pneus ranhurados
(Horne, 1963)
4.3 Hidroplanagem – Aspectos Gerais
A hidroplanagem é o fenômeno que ocorre quando os pneus da aeronave perdem
totalmente o contato com a superfície do pavimento, devido à presença de uma
película de água que se interpõe entre o pneu e o pavimento.
Nessas condições a força de atrito é praticamente nula e insuficiente para manter a
roda girando. Em conseqüência, a rotação da roda cessa gradualmente até parar e a
ação das rodas no controle direcional e na frenagem da aeronave torna-se
completamente ineficaz.
Um aspecto importante a ressaltar-se é que uma vez iniciada a hidroplanagem, a
velocidade da aeronave em relação ao solo tem que ser reduzida sensivelmente para
que a roda volte a girar (ICAO, 1994).
75
Os fatores importantes que têm influencia no fenômeno da hidroplanagem podem ser
agrupados em quatro tópicos principais:
(1) pneu,
(2) fluido contaminante (água);
(3) pavimento; e
(4) aeronave.
Os três primeiros abrangem os principais componentes da interface pneu-pavimento.
O fator final abrange as características próprias da aeronave e suas condições de
operação, tais como a carga, a velocidade e se a operação é de pouso ou decolagem.
Esses quatro tópicos são abordados a seguir.
4.3.1 O Pavimento
A declividade transversal de uma pista não tem influência direta sobre o fenômeno
da hidroplanagem, mas, de fato, ela favorece ou dificulta a ocorrência do fenômeno,
uma vez que, influi diretamente sobre as condições de drenagem da superfície do
pavimento e, como conseqüência, determina a profundidade da lâmina d'água
durante as chuvas de maior intensidade.
Há evidências de que, quanto mais aberta a macrotextura de um pavimento, maior
será a profundidade média da lâmina d'água necessária para provocar a
hidroplanagem. Por exemplo, os picos e vales existentes na superfície de um
pavimento com macrotextura aberta fornecem caminhos de escape para a água
contida na área de contato e, assim, retardam o aumento da pressão hidrodinâmica
necessária à ocorrência de hidroplanagem.
A profundidade mínima de água necessária para que ocorra a hidroplanagem é
substancialmente maior em uma pista com ranhuras transversais (grooving) (Horne e
Dreher, 1963). A Figura 4.4 ilustra esse fenômeno.
76
Figura 4.4 - Afastamento do pneu (em hidroplanagem) em relação à superfície da pista versus a
profundidade da lâmina d'água na pista. Caça British Meteor, velocidade 87 nós (161 km/h), pressão
de pneu 60 lib/pol
2
(413 kPa) e V/V
h
= 1,25
(Adaptado de Gray, W. E., 1963
3
, apud Horne,1963).
As irregularidades
4
, quando existentes, resultam na formação de poças na superfície
do pavimento durante os períodos de chuva. Em sua grande maioria, essas poças
apresentam dimensões que atingem apenas um dos trens de pouso da aeronave que se
desloca na pista. Assim, é grande a probabilidade de que se produzam momentos de
guinada como resultado da frenagem diferencial em trens de pouso diferentes, ou
quando algumas rodas entram em hidroplanagem e outras não. Por essa razão as
irregularidades devem ser corrigidas, principalmente, quando se evidencia a
formação de poças durante as chuvas.
4.3.2 O Fluido Contaminante
Para que ocorra a hidroplanagem é essencial a presença do chamado fluido
contaminante (água) na área de contato entre o pneu e o pavimento. A viscosidade e
a massa específica são as duas características básicas de um fluido, que afetam o
3
Gray, W. E.,Aquaplaning on runways, Jour. RAS (Tech. notes), vol. 67, No. 629, May, 1963.
4
Irregularidade (roughness) é definida no Capítulo 5
77
desempenho do atrito entre pneu e pavimento e influem no potencial de ocorrência
de hidroplanagem. Por viscosidade entende-se a resistência do fluido ao
cisalhamento interno.
O tempo que a banda de rodagem leva para penetrar no filme de fluido existente na
superfície do pavimento está relacionado com a viscosidade do fluido. Quanto maior
a viscosidade, maior o tempo gasto para penetrar o filme, pois maior é a resistência
que o fluido impõe ao escoamento.
A massa específica do fluido é uma medida da inércia que o pneu tem que vencer
para atingir o pavimento. À medida que o pneu se movimenta através camada de
fluido, ele altera a quantidade de movimento deste, o que resulta em uma força de
reação atuando na superfície da banda de rodagem do pneu. Essa força, chamada de
pressão hidrodinâmica, pode ser estimada a partir da seguinte expressão (Horn e
Dreher, 1963):
2
5,0 VAcP
LF
⋅⋅⋅⋅=
ρ
(4-2)
onde:
P
F
= pressão hidrodinâmica atuando no pneu causada pelo fluido contaminante;
V = velocidade de deslocamento do veículo;
ρ=massa específica do fluido;
c
L
=coeficiente de sustentação hidrodinâmica;.
A = área de contato pneu-fluido no plano vertical.
No caso dos pneus rodando sobre uma pista contaminada com água a expressão pode
ser aproximada por:
2
5,0 VP
F
⋅≅ ( 4-3)
onde:
P
F
= pressão atuando no pneu, causada pelo fluido contaminante, em kPa;
V = velocidade de deslocamento do veículo, em m/s.
78
Ou seja, a uma velocidade de 22,3 m/s, o fluido exercerá uma pressão de 249 kPa no
pneu. Assim, pode-se perceber que, mesmo para uma velocidade relativamente
baixa, a pressão do fluido é suficiente para promover a deformação da banda de
rodagem do pneu para trás (força de arrasto F
d
) e para cima (força de ascensão F
l
),
permitindo a penetração de um filme delgado de contaminante (água) na área de
contato.
Figura 4.5 - Esquema da ação do arrasto hidrodinâmico
A profundidade da lâmina de fluido ao longo da trajetória do pneu é também um
fator muito importante na determinação do potencial de hidroplanagem para uma
determinada combinação pneu-pavimento. Quanto maior a profundidade do fluido,
maior as forças inerciais que vão agir no pneu: - arrasto F
d
e ascensão F
l
. Em
conseqüência, maior será a probabilidade de seja excedida a capacidade de drenagem
das ranhuras da banda de rodagem do pneu, combinadas com a macrotextura
5
do
pavimento. Dessa forma, a profundidade da lâmina d'água sobre o pavimento tem
relação direta com a probabilidade de ocorrência da hidroplanagem.
Entretanto, a profundidade do fluido não influi na velocidade de início de
hidroplanagem. A hidroplanagem ocorre a partir de uma profundidade mínima de
fluido, chamada de profundidade crítica. Caso a profundidade do fluido seja menor
5
Macrotextura é definida no Capítulo 5
79
do que a profundidade crítica não ocorrerá a hidroplanagem, independentemente da
velocidade de deslocamento do veículo. A partir da profundidade crítica, caso o
veículo atinja a velocidade de hidroplanagem (que é associada à pressão do pneu), aí
então ocorrerá a hidroplanagem (Horne 1963).
A Figura 4.6 a mostra que a velocidade de início de hidroplanagem independe da
profundidade do fluido contaminante. Uma mesma roda é deslocada sobre uma pista
de testes, com diferentes profundidades de água sobre sua superfície, mantidas
constantes a carga de roda e a pressão do pneu. Nos três casos o arrasto
hidrodinâmico cresce com a velocidade até um valor máximo, onde se identifica o
início da hidroplanagem. A velocidade correspondente a esse valor máximo é a
velocidade de hidroplanagem. Embora o arrasto hidrodinâmico (força) cresça com a
profundidade da água, a velocidade de início de hidroplanagem é praticamente a
mesma para os três casos.
Figura 4.6 - Arrasto hidrodinâmico em função da velocidade, para diferentes profundidades do fluido
contaminante; pneu pequeno na pista de teste, carga de roda = 200 lbf (441 kgf);
pressão do pneu = 30 lb/pol
2
(207 kPa), 1 pé = 0,3048 m, (Balkwill, 2003)
80
4.3.3 A Aeronave
Nos trens de pouso com configuração em tandem ocorre o efeito de trilha, causado
pela roda da frente, em benefício da roda traseira. Ou seja, a roda da frente abre o
caminho através da água, diminuindo sua profundidade logo à frente da roda traseira.
Aparentemente, na maior parte das situações, a profundidade da água, após a
passagem da primeira roda, é insuficiente para que ocorra a hidroplanagem total da
roda traseira do tandem. Dados experimentais indicam que a hidroplanagem total é
retardada, ou possivelmente eliminada, nos trens de pouso com configuração em
tandem (Horne, 1963).
Pode-se citar os seguintes fatores, sobre as condições operacionais da aeronave, em
relação à hidroplanagem,: - (1) modo de operação (pouso ou decolagem); (2)
velocidade; (3) carga de roda; e (4) condições do tráfego.
O modo de operação indica o tipo de ação que é aplicada pelo piloto: se está freando,
acelerando, mudando de direção ou aplicando uma combinação dessas ações. O
modo de operação está relacionado à severidade das conseqüências, caso ocorra a
hidroplanagem.
A velocidade do veículo tem uma grande influência no potencial de hidroplanagem.
Quanto maior a velocidade, maior será a extensão do filme de fluido que penetra na
área de contato, devido aos efeitos da viscosidade e inércia do fluido. Assim, na
medida em que aumenta a velocidade do veículo diminui a área de contato direto
entre pneu e pavimento, reduzindo o atrito disponível e aumentando a probabilidade
de hidroplanagem.
A relação entre carga, potencial de hidroplanagem e capacidade de frenagem em
pista molhada é muito complexa. O aumento da carga de roda resulta no aumento do
comprimento da área de contato e no incremento da pressão de contato nas raias
externas da banda de rodagem. Em superfícies molhadas, o aumento do comprimento
da área de contato leva a um aumento da velocidade na qual ocorre a hidroplanagem
total. Entretanto, o mesmo aumento na carga de roda causa o estreitamento das
ranhuras da banda de rodagem, pela ação do efeito pneumático. O estreitamento das
ranhuras piora a condição de drenagem da área de contato, diminuindo a velocidade
de hidroplanagem. Finalmente, quanto maior a diferença na pressão de contato entre
81
as raias externas e as mais internas, maior a quantidade de água canalizada para o
centro da área de contato, fato que facilita a ocorrência de hidroplanagem.
Tal fato é constatado por meio da técnica das Franjas de Moiré, no qual utiliza-se
um dispositivo composto de placa de vidro, grade, foco de luz e câmera (conforme
mostrado na Figura 4.7). Com esse aparato pode-se registrar o rolamento de um pneu
sobre uma placa de vidro inundada e, pela técnica de Moiré, registrar as curvas de
nível da banda de rodagem deformada pelo efeito da hidroplanagem (Figura 4.8 e
Figura 4.9).
Observa-se o "confinamento" do fluido no volume que se forma na região de contato,
em decorrência da deformação da banda de rodagem. Deformações da ordem de 2,5
mm foram identificadas no centro do volume de confinamento (Browne, 1975).
O modelo estabelecido por meio da análise por elementos finitos também ilustra o
fenômeno Figura 4.10.
Apesar dos efeitos contrários uns aos outros, descritos acima, tem-se verificado
experimentalmente, em numerosas pesquisas e publicações que, o modelo proposto
por Horne em 1963, no qual a velocidade de hidroplanagem é função apenas da
pressão dos pneus, explica muito bem o fenômeno e mantém-se válido até hoje.
Figura 4.7 - Esquema do dispositivo da placa de vidro - Moiré (Browne, 1975)
82
Figura 4.8 - Foto da área de contato que mostra as franjas de Moiré, indicando a topografia da banda
de rodagem de um pneu em hidroplanagem dinâmica (pneu diagonal, V=13,4 m/s, p=152 kPa,
incremento/franja = 0,36 mm). (Browne e Whicker, 1983)
Figura 4.9 - Representação esquemática das curvas de nível da banda de rodagem em hidroplanagem
(Browne e Whicker, 1983)
Figura 4.10 - Modelo da área de contato estabelecido por meio de análise por elementos finitos
(Williams, 1992)
83
4.3.4 O Pneu
A pressão de enchimento do pneu é, individualmente, o fator mais importante na
determinação da velocidade de hidroplanagem. Quanto maior a pressão, maior a
rigidez do pneu e maior a resistência da banda de rodagem a deformar-se sob a ação
de arrasto da água. Ou seja, a banda de rodagem irá deformar-se menos ante a
resistência hidrodinâmica, evitando uma penetração maior de água na área de
contato. Aumentando-se a pressão de enchimento, eleva-se a pressão na área de
contato e a extensão da penetração de água diminui, assim, a velocidade de início da
hidroplanagem aumenta.
O aspecto da área de contato (AAC) de um pneu é definido como a relação entre a
largura (l) e o comprimento (c) da área de contato, como mostrado na Figura 4.11
c
l
AAC =
(4-4)
onde:
l = largura da área de contato (medida no cento da área de contato, na direção
transversal ao deslocamento);
c = comprimento da área de contato (medido no eixo da banda de rodagem, na
direção do deslocamento).
Figura 4.11 - Área de contato do pneu do trem principal (40 x 28 ply rating), tipo VII com pressão de
enchimento de 965 kpa (140 lb/pol
2
) - aeronave de transporte a jato (Horne et al., 1986)
84
Estudos experimentais realizados por Horne
et al. (1986) mostraram que a
velocidade de início de hidroplanagem varia com o inverso da raiz quadrada do AAC.
2
1
1
AAC
V
h
≈ (4-5)
O AAC pode variar com o tipo de pneu, com a pressão de enchimento e com a carga
de roda. Estudos extensivos das propriedades mecânicas de uma grande variedade de
pneus mostram que, um pneu aeronáutico, nas condições de operação, apresenta
pouca variação na ACC, mesmo quando submetido a uma grande variação na carga
de roda e, como conseqüência, à uma variação na deflexão. Quando a deflexão é
aumentada, crescem também a largura e o comprimento da área de contato.
Esse efeito é mostrado na Figura 4.11. Pode-se perceber que, para uma determinada
pressão de enchimento, tanto o comprimento como a largura da área de contato
aumentam com a carga de roda, resultando em uma variação pequena da ACC – de
0,79 para 0,64 (cerca de 19%) – contra uma considerável variação na carga de roda –
de 53,9 kN para 134 kN (cerca de 148%).
Na prática pode-se considerar que a ACC de pneus aeronáuticos em condições
operacionais é constante, pois as normas dos fabricantes impõem que o par pressão x
carga deve ser sempre ajustado de modo a operar com o pneu a uma deflexão de
32% (vide Capítulo 2 – Pneus). Mantendo-se a deflexão, mantém-se o aspecto da
área de contato. Conseqüentemente, para um determinado tipo de pneu, a velocidade
de início de hidroplanagem das aeronaves, diferentemente dos veículos rodoviários,
pode ser estimada apenas a partir da pressão de enchimento, desprezando-se a
influência do ACC.
Outro fator relativo aos pneus é o desenho da escultura da banda de rodagem.
Desenhos adequados, tais como raias contínuas ao longo do perímetro, tendem a
elevar a velocidade de início da hidroplanagem, quando comparados com pneus
lisos.
85
Outro efeito positivo das ranhuras é o aumento da profundidade mínima de água
necessária para que ocorra a hidroplanagem. Dados experimentais demonstram
também que a perda de tração em razão da hidroplanagem parcial é
consideravelmente menor em pneus com banda de rodagem esculpida, mesmo
quando a profundidade da lâmina d'água é maior do que a profundidade das ranhuras
do pneu. Esse efeito é ilustrado Figura 4.12.
Figura 4.12 - Efeito da banda de rodagem sobre a tração, em condições de hidroplanagem parcial
(1 nó = 1,85 km/h); pneu aeronáutico 32 x 8.8, lâmina d'água de 0,3 pol (7,5 mm), carga=10.500 lb
(4.760 kg) e p=150 lb/pol
2
(1.034 kPa), Langley, NASA, (Horne, 1963)
Finalmente, a estrutura do pneu (de acordo com o tipo de pneu: diagonal ou radial)
tem influência na velocidade em que se inicia a hidroplanagem. Van Es et al. (2001)
detectaram que pneus radiais apresentam velocidades de hidroplanagem em torno de
27% menores do que pneus diagonais, em condições similares de operação. A
diferença parece ser causada pela forma da área de contato, especialmente a relação
entre largura e comprimento da área de contato (AAC). A Figura 4.13 ilustra esse
fato.
86
Figura 4.13 - Efeito do tipo de pneu: diagonal ou radial, na relação da velocidade de início de
hidroplanagem com a pressão dos pneus (experimento em escala real - Van Es et al., 2001)
4.4 Tipos de Hidroplanagem
Conhecem-se, atualmente, três tipos de hidroplanagem:
•
viscosa;
•
dinâmica; e
•
por desvulcanização.
4.4.1 Hidroplanagem Viscosa
A hidroplanagem viscosa ocorre a velocidades relativamente baixas, devido ao efeito
da viscosidade da água, que se opõe à sua expulsão da área de contato entre o pneu e
o pavimento.
Esse tipo de hidroplanagem é favorecido em superfícies mais lisas, condição esta que
ocorre com maior freqüência nas áreas impregnadas por borracha proveniente do
desgaste dos pneus das aeronaves.
De um modo geral, a hidroplanagem viscosa ocorre durante as operações de
frenagem da aeronave, na faixa de velocidade situada entre aquela em que ocorre a
87
hidroplanagem dinâmica e velocidades bastante reduzidas, mesmo que a película de
água seja extremamente delgada.
4.4.2 Hidroplanagem Dinâmica
Quando uma aeronave se desloca em uma pista cuja superfície se encontre coberta de
água, o pneu da aeronave desloca a água para frente e para os lados, de modo que a
roda possa avançar e de maneira que se estabeleça contato entre o pneu e a pista. Na
frente da área de contato, onde o pneu se choca com a água, forma-se uma onda de
pressão de intensidade correspondente ao impulso transmitido pelo pneu à água. Esta
pressão - que é proporcional ao quadrado da velocidade da roda e à densidade da
água - deforma o pneu de uma forma tal que as porções de água subseqüentes são
capazes de penetrar na área de contato entre o pneu e a pista e sustentar,
parcialmente, a carga vertical do pneu. Acima de uma certa espessura de camada de
água (espessura crítica) e de determinada velocidade característica (velocidade de
hidroplanagem), a água "invade" completamente a área de contato e deixa de existir
o contato entre o pneu e a pista. O pneu sofre a hidroplanagem dinâmica completa,
não há perdas de energia cinética por adesão e só ocorrem perdas por histerese no
interior da área de contato.
Um aumento da espessura da camada de água acima do seu valor crítico não
influencia de forma apreciável, a velocidade de hidroplanagem.
Experimentalmente, pode ser mostrado que a hidroplanagem dinâmica completa para
pneus aeronáuticos diagonais, rodando sobre uma pista contaminada por uma lâmina
de água de espessura maior ou igual à crítica, ocorre a uma velocidade de:
pV
h
⋅= 77,1
(4-6)
onde:
V
h
= velocidade de hidroplanagem dinâmica para roda girando sem deslizamento,
em m/s;
p = pressão de enchimento dos pneus, em kPa.
88
Se o pneu diagonal estiver deslizando sem girar (condição que pode ocorrer no
pouso, imediatamente após o toque da aeronave no solo) o fenômeno ocorre a
velocidades mais baixas:
pV
ht
⋅= 51,1
(4-7)
Para pneus aeronáuticos radiais, rodando sobre uma pista contaminada por uma
lâmina de água de espessura maior ou igual à crítica, a hidroplanagem completa
ocorre a uma velocidade de:
pV
h
⋅= 29,1 (4-8)
Não foi encontrada na literatura pesquisada referência à velocidade de ocorrência de
hidroplanagem para um pneu radial deslizando sem girar.
Em qualquer dos tipos de pneus, os dados experimentais referentes às pesquisas
realizadas com aeronaves em escala real, ou com pneus aeronáuticos ensaiados em
dispositivos de teste específicos, demonstram que a
velocidade de hidroplanagem
dinâmica em aeronaves pode ser expressa apenas como função da pressão dos
pneus. Quanto maior a pressão dos pneus, maior será a velocidade necessária para
que ocorra a hidroplanagem.
Isso resulta do fato de que, quanto maior for a velocidade, menor será o tempo
disponível para completar o processo de eliminação da água da área de contato e
maior deverá ser a pressão dos pneus para conseguir a completa expulsão da água.
Normalmente, a hidroplanagem dinâmica ocorre quando a aeronave encontra-se em
alta velocidade, durante a corrida no solo, para pousar ou decolar.
Segundo a bibliografia, a espessura crítica da lâmina de água necessária para a
ocorrência desse tipo de hidroplanagem, em uma pista de macrotextura fechada e
lisa, é de cerca de 2 a 3 mm, podendo chegar a 10 mm em pistas com macrotextura
aberta (Silva, 1981).
Note-se que, essa espessura de água relativamente pequena, que cria condições
favoráveis a hidroplanagem, pode ser produzida por uma chuva forte e de curta
duração.
89
Portanto, um fator que contribui para evitar a ocorrência de hidroplanagem é o
caimento transversal das pistas que favorece o escoamento superficial das águas de
chuva. A ICAO estabelece no documento intitulado Anexo14 – Volume 1 – Projeto e
Operações de Aeródromos, a recomendação de adotar-se declividades transversais de
1,5% para pistas que operem aeronaves de envergadura maior que 24 m.
Além disso é possível calcular a extensão na qual uma pista torna-se inundada, em
função da intensidade da chuva, da macrotextura e da declividade da pista.
Considerando-se que o regime de chuvas é uma condição natural da região de
localização do aeroporto e que a declividade máxima das pistas é limitada por norma,
resta estabelecer, em projeto, a profundidade da macrotextura de modo a assegurar
uma condição de pista não inundada pelo maior período possível.
4.4.3 Hidroplanagem por Desvulcanização
Se uma aeronave, ao pousar, sofre hidroplanagem completa, suas rodas não chegam a
girar. Isso pode ocorrer quando a película de água for suficientemente profunda e a
velocidade de toque no solo for superior à velocidade de hidroplanagem da aeronave.
Devido à macrotextura da pista e à inexistência de rotação, a borracha na área de
contato fica sujeita a repetidas deformações locais que, em razão das propriedades
visco-elásticas da borracha, superaquecem a área de contato. Se esse processo
perdurar por um tempo longo, a temperatura na área de contato pode alcançar um
nível em que a borracha perde suas qualidades elásticas e torna-se plástica.
Quando isso acontece, grande parte das perdas de energia cinética por histerese
deixam de existir e, se a pista possuir macrotextura fechada e lisa, a hidroplanagem
viscosa continuará, mesmo a baixas velocidades. Devido à baixa resistência da
borracha no estado plástico, as perdas por adesão, histerese e desgaste serão
pequenas e as rodas começarão a girar muito tarde, muito abaixo da velocidade na
qual a hidroplanagem dinâmica cessa.
Esse processo é chamado de Hidroplanagem por Desvulcanização e um pneu exposto
a tal processo apresenta danos locais (a banda de rodagem derrete-se parcialmente).
O aspecto de um pneu que sofreu hidroplanagem por desvulcanização é mostrado na
Figura 4.14.
90
Figura 4.14 - Foto da banda de rodagem de um pneu aeronáutico que sofreu hidroplanagem por
desvulcanização (Goodyear, 2003)
4.4.4 Hidroplanagem Combinada - Modelo das 3 Zonas e 4 Fases
A ocorrência da hidroplanagem totalmente viscosa ou inteiramente dinâmica é
extremamente rara. O normal é que os dois tipos e hidroplanagem ocorram
simultaneamente. Pesquisas realizadas pela NASA mostraram que, dentro da área de
contato entre o pneu e o pavimento, existem três zonas distintas.
•
Zona 1 (Z1): zona recoberta por uma espessura considerável de água (zona
de hidroplanagem dinâmica);
•
Zona 2 (Z2): zona recoberta por uma espessura fina de água (zona de
hidroplanagem viscosa); e
•
Zona 3 (Z3): zona em que a água é totalmente expulsa (zona teoricamente
seca, cujo atrito contribui com mais intensidade para a desaceleração e o
controle direcional da aeronave).
Essas zonas podem ser visualizadas Figura 4.15, que apresenta o esquema da área de
contato de um pneu deslocando-se sobre uma superfície molhada.
A Zona 1 é a região onde ocorre o impacto do pneu com a superfície do fluido,
gerando pressões suficientes para deslocar o fluido. A maior parte do fluido é
91
lançada para a frente e para os lados, na forma de spray; outra parte é forçada a se
deslocar através das ranhuras da banda de rodagem, ou pelos canais e micro-canais
existentes na macrotextura da superfície do pavimento. Como resultado, a pressão
hidrodinâmica gerada nessa região causa a deformação da banda de rodagem e
permite a penetração do fluido na área de contato, como mostra a Figura 4.15 a. Na
Zona 1 se verifica a presença de uma espessura considerável de fluido entre as
superfícies do pneu e do pavimento. Alguns autores consideram que nesta região se
desenvolvem apenas as forças devidas ao arrasto hidrodinâmico. Outros autores
consideram que nesta região também ocorrem a as perdas por histerese, em maior ou
menor grau, dependendo da espessura do fluido contaminante.
A Zona 2 é uma região de transição, onde ainda permanece uma fina camada de
fluido. O efeito da viscosidade do fluido impede que sua saída da área de contato
ocorra em um tempo menor do que o tempo de passagem da roda e, em função disso,
a pressão no fluido é mantida. O fluido sob pressão impede o contato direto entre as
superfícies do pneu e do pavimento. Essa fina camada de fluido sob pressão é
rompida em alguns pontos localizados, onde as "asperezas" da superfície do
pavimento geram tensões de contato maiores que a pressão do fluido. Alguns autores
consideram que nesta região se desenvolvem apenas as perdas por histerese, as quais
independem do contato direto entre as superfícies. Outros autores consideram que a
ação das perdas por adesão também ocorrem na Zona 2, e que a intensidade dessas
perdas depende da microtextura da superfície do pavimento: quanto mais áspera a
superfície, maior o número de pontos com contato direto e, conseqüentemente,
maiores as perdas por adesão.
A Zona 3 é a região onde predomina o contato seco entre as superfícies, onde as
perdas por histerese e adesão atuam plenamente e, em conseqüência, é o local da área
de contato onde é gerada a maior parte das perdas por atrito.
O coeficiente de atrito entre pneu e pavimento em condições de pista inundada
depende da participação relativa das Zonas 1, 2, e 3.
A Figura 4.15 mostra o efeito da velocidade de deslocamento da roda sobre a
dimensão das Zonas 1, 2 e 3.
92
A velocidade de deslocamento na Figura 4.15 (b) é maior do que a velocidade na
Figura 4.15 (a). Assim, no caso (b), a Zona 1 é maior e se estende em direção à parte
traseira da área de contato (lado direito da figura), tomando espaço das Zonas 2 e 3,
que assumem a forma de "ferradura".
Na Figura 4.15 (c), a velocidade de deslocamento é ainda maior do que nos casos
anteriores e já não há o contato seco entre as superfícies do pneu e do pavimento.
Nesta condição o atrito pneu-pavimento é bastante reduzido, dependendo
principalmente da microtextura da superfície do pavimento, que ainda pode atuar na
Zona 2 remanescente.
Finalmente, a Figura 4.15 (d) mostra o deslocamento da roda a uma velocidade em
que já não há mais contato seco entre pneu e pavimento (velocidade maior do que a
velocidade de hidroplanagem - Vh). Nesta condição a roda encontra-se na condição
de hidroplanagem dinâmica completa e o atrito se reduz a valores insignificantes,
com a perda do controle direcional da aeronave.
Na literatura encontram-se diversos modelos que procuram explicar o atrito
desenvolvido entre pneu e pavimento nessa condição de rolamento em regime de
hidroplanagem combinada.
O modelo constante da Equação 4.9 baseia-se nas hipóteses de que há perdas por
histerese na Zona 1 (representadas pelo coeficiente de atrito µ
h
), e que há perdas por
adesão na Zona 2 (representadas pelo coeficiente de atrito µ
aw
). A magnitude desses
coeficientes depende da espessura do fluido contaminante e da microtextura da
superfície, respectivamente.
93
Figura 4.15 - Modelo das 3 zonas para a área de contato e das 4 fases da hidroplanagem
(Adaptado de Balkwill, 2003)
94
Sem considerar-se a resistência ao rolamento e a resistência hidrodinâmica da água, o
coeficiente de atrito do pneu, em rolamento sobre uma pista inundada, pode ser
expresso por:
A
ZZZ
hahawh
w
)()(
321
µ
µ
µ
µ
µ
µ
+
⋅
+
+
⋅
+
⋅
=
(4-9)
onde:
µ
w
= coeficiente de atrito da pista inundada;
µ
a
= coeficiente de atrito devido à adesão na área seca (zona 3);
µ
h
= coeficiente de atrito devido à histerese;
µ
aw
= coeficiente de atrito devido à adesão na área molhada.
A equação mostra que a zona seca da área de contato (Z
3
) contribui substancialmente
para a capacidade de frenagem do pneu, uma vez que nesta região atuam
integralmente os atritos por histerese e adesão, como em uma pista seca.
Na Zona 2, em que existe uma película fina de água separando o pneu da pista, as
perdas por histerese (que são menos intensas do que as perdas por adesão), estão
sempre presentes. Nesta Zona, perdas por adesão podem ocorrer em maior ou menor
grau. Nesta região de ocorrência da hidroplanagem viscosa, a magnitude das perdas
por adesão variam em função da microtextura. Sobre uma pista de microtextuta
extremamente áspera, tudo se passa mais próximo ao comportamento da zona seca,
como se Z
2
não se desenvolvesse e, com o aumento da velocidade, Z
1
substituísse
gradualmente a Z
3
(Horne e Buhlmann, 1983
6
; apud Lenke e Graul,1986). Ou, de
outro modo, em uma superfície com microtextura extremamente áspera, a Zona 2
praticamente funciona como área seca para efeito de atrito. As asperezas rompem a
película d'água garantindo o contato das superfícies do pneu e do pavimento e as
perdas por adesão passam a atuar de forma muito próxima à da área seca (Zona 3).
6
Horne, W. B. e Buhlmann, F., A Method for Rating the Skid Resistance and Micro/Macrotexture
Characteristics of Wet Pavements, ASTM, 1983.
95
No outro extremo, em uma microtextura muito lisa, praticamente não ocorrem perdas
por adesão na Zona 2, pois não há asperezas para perfurar a película de água sob
pressão e, em conseqüência, não há contato direto entre as superfícies do pneu e do
pavimento. Neste caso a Zona 2 terá um comportamento próximo à Zona 1 para
efeito de atrito, pois praticamente só atua a histerese.
A velocidade para a hidroplanagem dinâmica completa será a mesma se a
profundidade da lâmina de água for maior ou igual ao seu valor crítico. As perdas
por histerese ocorrem por toda a área de contato (Z
1
+ Z
2
+ Z
3
= A) com intensidade
variável em função da espessura do contaminante.
Se a roda começar a girar sobre uma pista molhada, cuja microtextura seja lisa, a
zona Z
2
(onde existe hidroplanagem viscosa), irá se formando progressivamente.
Esta área se desenvolve da parte da frente para trás da zona de contato e diminui Z
3
.
Em uma situação em que a espessura da lâmina de água ultrapasse o valor crítico,
com o aumento da velocidade, desenvolvem-se pressões hidrodinâmicas na frente da
roda e a água, gradualmente, penetrará na área de contato. Assim, forma-se uma zona
de hidroplanagem dinâmica Z
1,
que penetra em Z
2.
À medida que a velocidade aumentar mais, Z
3
desaparecerá gradualmente e, ao
mesmo tempo, Z
1
aumentará. A uma certa velocidade crítica (se a profundidade da
lâmina de água for superior à crítica), Z
1
cobrirá toda a área de contato e o pneu
ficará totalmente exposto à hidroplanagem dinâmica. Nesta situação perde-se a
capacidade de frenagem e o controle direcional da aeronave.
96
5 CARACTERÍSTICAS DA SUPERFÍCIE DE UMA PISTA
A principal maneira de se caracterizar a superfície de um pavimento é através da
avaliação da textura. Entende-se por textura da superfície de um pavimento, de
forma mais abrangente:
"o conjunto de características associadas à capacidade do pavimento em
atender ao tráfego dos veículos que demandam sua utilização de forma
segura, suave, confortável e econômica".
Conceitualmente são reconhecidas quatro escalas de textura: a microtextura, a
macrotextura, a megatextura e, finalmente, a irregularidade (roughness).
A microtextura é caracterizada pelo grau de rugosidade, ou aspereza individual da
superfície das partículas do agregado que compõem a mistura asfáltica ou de
concreto de cimento Portland da camada de revestimento. A microtextura não é
visível a olho nu, mas pode ser percebida por meio do tato, identificando-se
superfícies lisas ou ásperas. Formalmente microtextura é definida como:
"o conjunto de desvios da superfície de um pavimento em relação a uma
superfície verdadeiramente plana, com dimensões características de
comprimento de onda e amplitude menores que 0,5 mm" (ASTM E 867).
A natureza petrográfica e química dos agregados também influem na microtextura e
em sua resistência ao polimento, que é provocado pelo contato com os pneus. Por
exemplo, os calcários são conhecidos pela sua tendência a resistir pouco à ação do
polimento. Por outro lado, granitos e quartzitos geralmente são rochas duras, que
conservam a angularidade, os cantos vivos e a microtextura, resistindo bem à ação do
tráfego (Veith,1986).
A macrotextura é caracterizada pelo tamanho do agregado, pela faixa granulométrica
(quantidades relativas dos diversos tamanhos de agregados), pela configuração
geométrica individual do agregado e pelos vazios existentes na mistura. Um
pavimento que tem como característica alta macrotextura possui, em sua mistura,
agregado graúdo e anguloso, que freqüentemente se pronuncia acima da linha média
da superfície, gerando grande volume de vazios entre as partículas mais próximas.
Formalmente, a macrotextura é definida como:
97
"o conjunto de desvios da superfície de um pavimento em relação a uma
superfície verdadeiramente plana, com dimensões características de
comprimento de onda e amplitude que variam de 0,5 mm até uma dimensão
que não mais afete a interação pneu-pavimento" (ASTM E 867).
Alguns autores consideram a macrotextura na faixa de comprimento de onda de 0,5
mm a 50 mm e amplitude 0,1 a 20 mm (Classificação adotada pela ISO/CD 1373,
apud Cairney P e Styles E, 2005).
A Figura 5.1 ilustra os conceitos de micro e macrotexturas.
Figura 5.1 - Ilustração dos conceitos de micro e macrotexturas
A megatextura, por sua vez, está associada aos desvios da superfície do pavimento
decorrentes de fatores como: formação de trilha de roda, panelas, remendos, perda de
agregado na superfície e também pelas juntas e fissuras de maiores dimensões. Situa-
se na faixa de 50 a 500 mm de comprimento de onda e de 0,1 a 500 mm de
amplitude. Ela afeta em maior grau o nível de ruído e a resistência ao rolamento do
que o atrito entre o pneu e o pavimento (Cairney).
Finalmente, a irregularidade (roughness) refere-se aos desvios de dimensão
superiores à megatextura e afeta, além da resistência ao rolamento, a dinâmica do
veículo, a qualidade ao rolamento (associada ao conforto) e o custo operacional dos
veículos. Formalmente a irregularidade é definida como:
“o desvio da superfície do pavimento em relação a uma superfície
verdadeiramente plana com dimensões características que afetam à dinâmica
do veículo e a qualidade do rolamento” (ASTM E 867).
98
A irregularidade fornece uma boa medida da condição geral do pavimento e é
usualmente expressa em IRI - Índice Internacional de Irregularidade (International
Roughness Index).
Essas características da textura constituem as qualidades da superfície de uma pista
que, em última análise, determinam as interações entre pneu e pavimento e,
conseqüentemente, influem nos diversos aspectos que contribuem para que o
transporte seja realizado de forma segura, suave, confortável e econômica.
As Tabelas 5.1 e 5.2 mostram os efeitos dos tipos de textura e sua influência nos
veículos, nos ocupantes dos veículos e no meio ambiente.
Tabela 5.1 - Influência da textura em diversos aspectos
Efeitos no Veículo, Ocupantes
ou Meio Ambiente
Características da
Superfície
Influência
Atrito
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Muito Alta
Alta
Moderada
Resistência ao Rolamento
Consumo de Combustível
Poluição do Ar
Macrotextura
Megatextura
Irregularidade
Alta
Muito Alta
Alta
Desgaste do Pneu
Microtextura
Macrotextura
Muito Alta
Moderada
Ruído Externo
Macrotextura
Megatextura
Muito Alta
Muito Alta
Drenagem da Superfície Macrotextura Alta
Esguicho e Pulverização Macrotextura Alta
Reflexão (luz de farol)
Microtextura
Macrotextura
Pouco Conhecida
Alta
Ruído interior
Macrotextura
Megatextura
Irregularidade
Alta
Muito Alta
Alta
Fonte: Noyce, D.A. et al., 2005
99
Tabela 5.2 - Influência do comprimento de onda da textura (m) nas características da superfície do
pavimento – Conforme proposto no18
o
World Road Congress, apud Noyce, 2005
10
-6
10
-5
10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
Microtextura Macrotextura Megatextura Irregularidade
Atrito em Pista molhada
Ruído Ext.
Ruído Interno
Esguicho e Spray
Resistência ao Rolamento
Desgaste do Pneu Danos ao Pneu
Particularmente, no contexto deste trabalho, são abordados apenas os aspectos
referentes à micro e à macrotextura, uma vez que o foco da pesquisa é a questão da
aderência pneu-pavimento em pistas de aeroportos.
Em uma pista com microtextura lisa, em condição seca, ocorre contato íntimo entre
as superfícies, permitindo grande número de ligações moleculares e, em
conseqüência, o atrito por adesão possui grande participação nas perdas de energia
por atrito. Por outro lado, quando a pista está molhada, a película de água que cobre a
área de contato e separa as superfícies reduz significativamente o efeito do atrito por
adesão. A microtextura lisa favorece a ocorrência da hidroplanagem viscosa ou a
área de atuação da hidroplanagem viscosa no caso de hidroplanagem combinada.
Uma pista seca com microtextura áspera causa perdas por adesão ligeiramente
menores que aquelas que se verificam em uma pista seca com microtextura lisa.
Nesse caso, a área de contato real na interface de contato é menor, resultando em um
número menor de ligações moleculares. Por sua vez, as perdas por adesão de um
pavimento desse tipo são menos influenciadas pela presença de água, porque a
superfície com microtextura áspera, mesmo molhada, ainda permite o contato seco
em grande parte da área de contato, devido à agudeza das asperezas que perfuram a
película de água.
Passando-se agora à análise da macrotextura, tem-se que, uma superfície seca com
macrotextura fechada causa pequenas deformações na banda rodagem, o que gera
perdas pequenas por histerese e, em conseqüência, o atrito em razão da histerese é
100
relativamente menor. Neste caso o volume ativo da banda de rodagem é pequeno. Já
na situação de uma pista seca com macrotextura aberta, as perdas por histerese são
grandes, devido à maior amplitude das deformações na banda de rodagem, que
proporcionam grandes perdas por histerese. A contaminação por água até um certo
grau não influencia de forma significativa as perdas por histerese, pois estas são
basicamente resultantes da geometria da superfície e das propriedades visco-elásticas
da borracha dos pneus.
A macrotextura, além disso, exerce grande influência no fenômeno da
hidroplanagem dinâmica. O valor da espessura crítica da lâmina de água, necessária
para a ocorrência desse fenômeno, depende diretamente da macrotextura, sendo
maior nas estruturas abertas do que nas fechadas. Isso ocorre porque as estruturas
abertas permitem a formação de canais entre a banda de rodagem e a pista,
facilitando a drenagem da água para fora da área de contato.
É possível, como será visto adiante, prevenir a ocorrência da hidroplanagem
dinâmica em chuvas de intensidade razoável, se a pista for dotada de uma
macrotextura suficientemente aberta.
A presença de substância(s) contaminante(s) na superfície de uma pista levou a JAA
– Joint Aviation Authority, a FAA – Federal Aviation Administration e a ICAO –
International Civil Aviation Organization a caracterizarem melhor essa condição de
"pista contaminada".
A ICAO recomenda que se coloque à disposição dos interessados as informações
sobre as condições da superfície de uma pista de pouso, sempre que se verifique a
presença de água em sua faixa central. A descrição sobre as características dessa
superfície deve adotar os seguintes critérios:
(1) Úmida: a superfície muda de cor devido à umidade;
(2) Molhada: a superfície apresenta-se molhada mas sem a presença de água
parada;
(3) Poças d'água: são visíveis trechos significantes de pista com água parada;
(4) Inundada: é visível uma extensa área com água parada.
101
A Federal Aviation Administration – FAA define que uma pista é considerada
contaminada em qualquer momento que se verifique a presença de água parada,
gelo, neve, gelo molhado, neve fundente, geada, borracha em elevada quantidade ou
outras substâncias.
A Joint Aviation Authority – JAA classifica a condição da superfície de uma pista em
quarto tipos conforme se segue:
(1) Pista Seca: é aquela que não se apresenta molhada nem contaminada e
inclui pistas pavimentadas, especialmente preparadas com ranhuras
(gooving) ou pavimentos porosos e mantidas de forma a assegurar uma
ação de frenagem "efetivamente seca", mesmo na presença de umidade.
(2) Pista Úmida: Uma pista é considerada úmida quando sua superfície não se
apresenta seca, de modo que a umidade presente não dê uma aparência
brilhante à sua superfície.
(3) Pista Molhada: Uma pista é considerada molhada quando sua superfície
apresenta-se coberta por água, gelo ou neve (ainda em uma condição
menos grave do que aquela especificada para pistas contaminadas), ou
quando há umidade suficiente para proporcionar um aspecto refletivo em
sua superfície, mas ainda sem a presença de água parada (poças d'água).
(4) Pista Contaminada: Uma pista é considerada contaminada, quando mais
de 25% de sua superfície (considerados em áreas isoladas ou não) dentro
do comprimento e largura em uso apresenta-se coberto com contaminante,
em uma das seguintes situações:
9 Superfície coberta com mais de 3 mm de altura de água, ou gelo,
ou ainda por neve equivalente a mais de 3 mm de altura de água;
9 Superfície coberta por neve compactada, resistente a compactação
complementar, formando torrões quando quebrada; ou
9 Superfície coberta por gelo, incluindo gelo molhado.
Considerando o clima do nosso país e que o presente estudo abrange somente pistas
de aeroportos no Brasil, os dados de campo, bem como os ensaios realizados e dados
102
coletados, são referentes à ação apenas da água como fluido contaminante e da
borracha, desprendida dos pneus das aeronaves, acumulada na pista.
A combinação dos conceitos de micro e macrotextura, juntamente com a
possibilidade da superfície da pista estar seca ou molhada, resultam em 8 alternativas
de condição de superfícies de pavimento, com significativa relevância no problema
da aderência pneu-pavimento. Esse aspecto encontra-se convenientemente abordado
no documento “Aerodrome Design Manual – Parte 3 – Pavimentos, ICAO, 1983”,
tendo sido tratado também por Silva e Rodrigues Filho, 1981, cujas análises
apresentamos a seguir.
5.1 Classificação das Superfícies
5.1.1 Superfícies com Macrotextura Fechada e Microtextura Lisa
Uma pista com macrotextura fechada e microtextura lisa, quando seca, proporciona
valores de coeficiente de atrito na faixa de 0,7 a 1,1, dependendo da composição da
borracha e da pressão do pneu. Neste tipo de pista, predominam as perdas por
adesão.
O atrito disponível sobre uma pista limpa e seca, com esse tipo de superfície,
praticamente independe da velocidade de deslocamento da roda. O valor máximo do
coeficiente de atrito ocorre a uma velocidade de deslizamento real de,
aproximadamente, 0,05 m/s (0,18 Km/h). Somando-se a velocidade de deslocamento
real com a velocidade resultante do deslocamento aparente (função da deformação da
banda de rodagem), chega-se à uma taxa de deslizamento, medida, na faixa de 15% a
20% para o atrito máximo medido. Uma pista com esse tipo de estrutura, quando
úmida ou molhada, proporciona coeficientes de atrito reduzidos, mesmo em
velocidades baixas, devido ao fenômeno da hidroplanagem viscosa. O pneu não
consegue expulsar totalmente a água da área de contato no intervalo de tempo de
passagem da roda. Uma fina película de água interpõe-se entre a banda de rodagem e
a pista, praticamente eliminando as perdas de energia por adesão. Como o processo
de remoção da água depende do tempo de contato, o coeficiente de atrito disponível
decresce com o aumento da velocidade.
Quando uma pista com essa textura é inundada, na medida em que a velocidade
aumenta a hidroplanagem viscosa é gradualmente substituída pela hidroplanagem
103
dinâmica, dentro do mecanismo da hidroplanagem combinada já explicado
anteriormente. A macrotextura fechada faz com que a profundidade crítica de água,
necessária para ocorrência da hidroplanagem dinâmica completa, seja relativamente
pequena. Nesse tipo de pista as ranhuras da banda de rodagem são muito importantes
para prevenir a hidroplanagem dinâmica. A Figura 5.2 mostra o modelo deste tipo de
superfície.
Figura 5.2 – Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura lisa
A Figura 5.3 ilustra a variação do coeficiente de atrito com a velocidade, quando um
pneu é freado sobre uma pista com microtextura lisa e macrotextura fechada, em
condições seca pista e em condição inundada.
Figura 5.3 - Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada – macrotextura fechada,
microtextura lisa (ICAO, 1983)
104
Se durante o pouso de uma aeronave as rodas não iniciarem a rotação no momento
do toque no solo, a hidroplanagem ocorrerá com as rodas sem rotação, podendo
estender-se por uma grande extensão da pista e terminar como uma hidroplanagem
por desvulcanização.
5.1.2 Superfícies com Macrotextura Fechada e Microtextura Áspera
Uma pista seca, com macrotextura fechada e microtextura áspera, proporciona
valores de atrito levemente inferiores àqueles proporcionados por uma pista de
microtextura lisa, porque há diminuição da área real de contato e menor adesão.
Na prática, a mencionada redução é pouco importante e é inteiramente compensada
pelo incremento que essa microtextura proporciona ao atrito da pista, quando esta
está molhada. As asperezas perfuram e atravessam a fina película de água em
milhares de pontos, tornando possível as perdas por adesão nos pontos de contato
teoricamente secos. A microtextura áspera não pode prevenir a ocorrência da
hidroplanagem dinâmica quando a pista está inundada, nem o evento da
hidroplanagem por desvulcanização, se as rodas deslizam sem girar desde o toque do
avião no solo, mas pode evitar a ocorrência da hidroplanagem viscosa. Nesse tipo de
pista, as ranhuras da banda de rodagem são importantes para prevenir a
hidroplanagem dinâmica.
A Figura 5.4 mostra o modelo desse tipo de superfície.
Figura 5.4 - Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura áspera
A Figura 5.5 mostra a variação do coeficiente de atrito com a velocidade para um
pneu freado sobre uma pista de macrotextura fechada e microtextura áspera, nas
condições seca e inundada.
105
Figura 5.5 - Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada – macrotextura fechada,
microtextura áspera (ICAO, 1983)
5.1.3 Superfícies com Macrotextura Aberta e Microtextura Lisa
Uma pista seca com macrotextura aberta e microtextura lisa proporciona coeficientes
de atrito similares aos oferecidos pela pista de textura fechada e lisa. Se a
macrotextura for muito aberta os valores serão levemente inferiores, pois as perdas
por adesão predominam. As perdas por histerese devidas à macrotextura podem
alcançar uma participação da ordem de 25% do atrito.
A hidroplanagem viscosa pode ocorrer uma vez que sua microtextura é lisa,
entretanto as velocidades em que tal fenômeno pode acontecer não são tão baixas
como no caso da pista de textura fechada e lisa.
A Figura 5.6 mostra o modelo desse tipo de superfície
Figura 5.6 - Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura lisa
Quando a pista está inundada, as características do fluxo da água na área de contato
diferem consideravelmente das características do fluxo quando a macrotextura é
106
fechada. Grande parte da água escoa pelos canais que se formam entre a banda de
rodagem e a pista. Como conseqüência, a profundidade da lâmina d’água necessária
para a ocorrência da hidroplanagem dinâmica completa é maior. Essa profundidade
aumenta com a macrotextura. Para uma certa intensidade de chuva é possível
determinar, uma macrotextura que elimine a possibilidade de hidroplanagem
dinâmica.
A Figura 5.7 mostra o comportamento do atrito para pistas de textura aberta e lisa
nas condições de pista seca e inundada.
Figura 5.7 - Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada – macrotextura aberta,
microtextura lisa (ICAO, 1983)
5.1.4 Superfícies com Macrotextura Aberta e Microtextura Áspera
Uma pista seca com macrotextura aberta e microtextura áspera proporciona
coeficientes de atrito levemente inferiores àqueles possíveis de se obter com uma
microtextura lisa. As perdas por adesão predominam, mas a contribuição das perdas
por histerese em razão da macrotextura são superiores a 25% do valor do coeficiente
de atrito.
A microtextura áspera diminui o potencial da ocorrência da hidroplanagem viscosa
quando a pista está molhada e a macrotextura aberta dificulta a ocorrência da
hidroplanagem dinâmica, na medida em que a profundidade crítica da lâmina d'água
cresce consideravelmente.
107
Uma pista com essas características é a que melhor atende aos aspectos de aderência
entre pneu e pavimento.
Figura 5.8 - Modelo de superfície com macrotextura fechada e microtextura áspera
A Figura 5.9 ilustra a variação do coeficiente de atrito, com a velocidade para esse
tipo de pista. A curva em linha cheia, para pista inundada, ilustra o caso em que a
macrotextura é suficientemente aberta para prevenir a hidroplanagem dinâmica.
Figura 5.9 - Influência da textura sobre o atrito em pista seca e inundada – macrotextura aberta,
microtextura áspera (ICAO, 1983)
108
5.2 Resultados Experimentais
A Figura mostra a variação do atrito em função da profundidade média da
macrotextura da superfície, resultado das pesquisas realizadas por Horne e Yager no
centro de pesquisas da NASA - Langley Research Center, nos Estados Unidos em
1965.
.
Figura 5.10 - Comportamento do atrito em função da profundidade média da textura para diversas
velocidades; pneu aeronáutico liso, carga de roda = 12.000 lb (5.440 kg), pressão de enchimento =
140 lb/pol
2
(965 kpa), profundidade da lâmina d'água = 0,1 a 0,2 pol (2,5 a 5 mm)
(Horne et al., 1965)
O gráfico permite visualizar o comportamento do atrito em função da profundidade
média da textura das superfícies dos pavimentos para três velocidades, em pistas
inundadas de forma controlada, mantidas constantes todas as demais condições de
ensaio.
A partir dos resultados desse ensaio pode-se visualizar algumas características do
comportamento do atrito em pistas molhadas, já citadas neste trabalho, a partir das
referências consultadas, como por exemplo:
• O atrito diminui com a velocidade do veículo;
• A macrotextura contribui sensivelmente na melhora do atrito.
109
6 PROJETO, AVALIAÇÃO E MANUTENÇÃO DE SUPERFÍCIES DE
PISTAS DE AEROPORTOS
As normas estabelecidas pelo Comando da Aeronáutica (por meio das Instruções de
Aviação Civil), pela FAA (por meio das Advisory Circular) e pela ICAO (por meio
do Anexo 14), exigem que as superfícies pavimentadas de pistas de pouso sejam
construídas de modo a fornecerem boas características de atrito quando molhadas.
Estabelecem ainda parâmetros mínimos para as superfícies de pista de pouso e, em
particular, reconhecem a necessidade de tratamentos especiais para que as superfícies
atendam a essas exigências.
6.1 Identificação do Problema
Como já visto nos capítulos anteriores sabe-se que para pistas limpas e secas as
variações no atrito não são significativas, pois praticamente, independem do tipo de
pavimento. Além disto, o atrito é muito pouco afetado pela velocidade da aeronave
em pistas secas.
Porém, na presença de água, em qualquer grau (desde pista úmida até pista
inundada), a situação é completamente diferente. Em pistas molhadas os níveis de
atrito caem significativamente em comparação às mesmas pistas secas. A textura da
superfície passa a ter um papel muito importante na medida em que, em pistas
molhadas, os valores de atrito variam consideravelmente para diferentes texturas.
Em pistas molhadas, a degradação do atrito disponível – fato que ocorre
principalmente nas altas velocidades de operação das aeronaves – pode ter sérias
implicações na segurança, regularidade e eficiência das operações.
Os mecanismos que explicam os fenômenos de variação do atrito em pistas molhadas
encontram-se descritos no Capítulo 5.
6.2 Objetivos de Projeto
O pavimento de uma pista de pouso deve ser projetado de modo a prover uma
superfície que atenda adequadamente a todas as exigências funcionais, durante toda a
sua vida útil, em particular:
110
(1) prover altos níveis de atrito em todas as condições previstas de pista
molhada, com características uniformes ao longo da sua extensão;
(2) minimizar o risco potencial de todas as formas de aquaplanagem (dinâmica,
viscosa e por desvulcanização
1
) .
A capacidade de uma pista proporcionar atrito adequado quando molhada está
intimamente relacionada às características de drenagem de sua superfície. Por sua
vez, a demanda de drenagem depende das taxas locais de precipitação. Dessa forma,
essencialmente, uma variável local – taxa de precipitação – vai determinar os
esforços de engenharia necessários para que se atinja o objetivo de projeto para uma
pista.
O problema do atrito em uma pista molhada pode ser tratado como um problema de
drenagem, baseado em 3 aspectos:
(1) drenagem superficial (geometria vertical);
(2) drenagem da interface pneu-pavimento (associada à macrotextura); e
(3) drenagem por penetração (associada à microtextura).
6.2.1 Drenagem Superficial
A drenagem superficial serve para minimizar a profundidade da lâmina d'água na
superfície da pista. O objetivo é drenar a água pelo caminho mais curto e,
particularmente para fora da área de passagem das rodas das aeronaves. Isso é
conseguido pela adoção de declividades transversais e longitudinais adequadas e pela
suavidade da superfície. As declividades máximas em pistas de pouso e decolagem
são estabelecidas pela ICAO (2004) no Anexo 14.
6.2.2 Drenagem da Interface Pneu-Pavimento
O propósito da drenagem da interface pneu-pavimento é:
• evitar, tanto quanto possível, que a água se introduza e se acumule na área
de contato; e
• drenar a água que se introduziu para fora da interface.
1
Tipos de aquaplanagem descritos no Capítulo 4
111
O objetivo é obter-se altas taxas de saída de água da interface, minimizando a
pressão hidrodinâmica. Ficou demonstrado experimentalmente que isso ocorre com
maior eficiência em superfícies com macrotexturas abertas.
6.2.3 Drenagem por Penetração
O objetivo da drenagem por penetração é estabelecer o contato "seco" entre as
asperezas do pavimento e a banda de rodagem do pneu, na presença de um filme
delgado de água entre essas superfícies. As pressões devido à viscosidade da água
crescem com a velocidade e tendem a separar as superfícies de contato, exceto
naqueles pontos onde as asperezas perfuram o filme de água. Esse tipo de aspereza é
definido por microtextura.
6.3 Objetivos de Manutenção
O atrito das superfícies dos pavimentos se deteriora ao longo do tempo devido a
diversos fatores, dentre os quais destacam-se:
(1) o desgaste mecânico e o polimento dos agregados causados pela ação de
rolamento e frenagem das aeronaves; e
(2) o acúmulo de borracha em sua superfície, proveniente do desgaste dos
pneus.
O efeito desses fatores depende diretamente do tipo de aeronave e do volume de
tráfego.
Outros fatores que também influenciam na evolução do atrito das superfícies das
pistas dos aeroportos são as condições climáticas locais, o tipo de pavimento
(asfáltico ou de concreto), os materiais utilizados na construção, intervenções
posteriores na superfície e, finalmente as práticas de manutenção.
Falhas estruturais tais como afundamentos, fissuração, desagregação, também
contribuem para a alteração do atrito.
Contaminantes tais como poeira, combustível, óleo, água, neve, gelo, areia, causam
perda de atrito nas superfícies dos pavimentos.
Os depósitos de borracha que ocorrem principalmente nas zonas de toque podem ser
excessivos e cobrir completamente a textura da superfície do pavimento,
112
comprometendo a capacidade de frenagem das aeronaves, principalmente em
condições de pista molhada.
Os aeroportos com operações de aeronaves a jato deverão efetuar avaliações
periódicas de atrito nas pistas de pouso visando:
(1) identificar as pistas que se apresentam com níveis de atrito deficientes para
que se faça a devida comunicação aos pilotos;
(2) fornecer aos operadores dos aeroportos informações objetivas que
permitam o aprimoramento dos procedimentos de manutenção e
justifiquem a alocação dos recursos correspondentes.
6.4 Parâmetros de Projeto e de Manutenção
6.4.1 Parâmetros de Atrito
No Brasil, o Comando da Aeronáutica estabelece, por meio da IAC-4302 - Requisitos
de Resistência à Derrapagem para Pistas de Pouso e Decolagem (2001), os níveis
mínimos de atrito para pistas de pouso, medidos com o equipamento MuMeter.
Considera-se como nível de manutenção o valor de atrito de 0,50. Qualquer
segmento do pavimento, com mais de 100 metros de comprimento, não poderá
apresentar atrito inferior ao nível de manutenção.
Esta norma estabelece ainda que:
"Sempre que uma extensão de mais de 100 metros de pista apresentar atrito
inferior ao nível de manutenção, a Administração Aeroportuária deverá
providenciar: (1) a solicitação de expedição de NOTAM (NOtice To AirMen
– Aviso aos Aeronavegantes), com informações de que a pista, quando
molhada, encontra-se escorregadia; e (2) iniciar, prontamente, as ações
corretivas apropriadas, visando a restaurar o nível de atrito exigido."
A periodicidade das medições de atrito é apresentada na Tabela 6.1 conforme
publicada na IAC-4302.
113
Tabela 6.1 – Intervalos máximos entre medições de atrito
FREQÜÊNCIA DAS MEDIÇÕES DE ATRITO
POUSOS DIÁRIOS DE
AERONAVES À
REAÇÃO
Pavimentos não Estriados
(Sem Tratamento
Complementar Superficial)
Pavimentos Estriados ou
Com Camada Porosa de
Atrito
Menos de 50 Cada 12 meses Cada 12 meses
51 a 250 Cada 6 meses Cada 9 meses
251 a 450 Cada 4 meses Cada 6 meses
451 a 700 Cada 3 meses Cada 4 meses
701 ou mais Cada 3 meses Cada 3 meses
Fonte: IAC4302 – Requisitos de Resistência à Derrapagem para Pistas de Pouso e Decolagem;
(DAC, 2001)
A FAA e a ICAO estabelecem, em linha gerais, as recomendações apresentadas na
Tabela 6.2, baseadas em resultados de medições de atrito (valores Mu):
Tabela 6.2 – Coeficientes de atrito mínimos correspondentes às condições da superfície da pista
2
Equipamento
Lâmina
d'água
(mm)
Veloc.
do
ensaio
(km/h)
Pressão
pneu
medição
(kPa)
Pista
Nova
Nível
de
Manut.
Nível
Mínimo
Admissível
1,0 65 70 0,72 0,52 0,42
MuMeter
1,0 95 70 0,66 0,38 0,26
1,0 65 210 0,82 0,60 0,50
Deslizômetro
(ex. BV-11)
1,0 95 210 0,74 0,47 0,34
1,0 65 210 0,82 0,60 0,50
Veículo Medidor
de Atrito da
Superfície (SAAB)
1,0 95 210 0,74 0,47 0,34
1,0 65 210 0,82 0,60 0,50
Veículo Medidor
de Atrito da Pista
(RFT)
1,0 95 210 0,72 0,54 0,41
Adaptada de ICAO, 1994 e FAA, 2004
A FAA e a ICAO recomendam que sejam feitas avaliações de atrito com a
periodicidade constante da Tabela 6.3. Este critério considera que o tráfego
predominante é o de aeronaves "narrow body" (do tipo B 737, B 757, A 319 ou
2
A parte de uma pista com extensão da ordem de 100 m pode ser considerada como "significante"
para efeito de providências de manutenção ou de comunicação (Anexo 14 Cap. 9 item 9.4.6 – Nota)
114
A320). Quando o tráfego de aeronaves "wide body" (do tipo B 767, MD 11 ou B
747) tiver uma participação maior do que 20% do tráfego, recomenda-se a utilização
do período correspondente ao imediatamente superior do número de pousos.
Tabela 6.3 – Período recomendado entre medições de atrito
Pousos diários de
aeronaves a reação
Período entre medições de
atrito
menos de 15 1 ano
16 a 30 6 meses
31 a 90 3 meses
91 a 150 1 mês
151 a 210 2 semanas
maior que 210 1 semana
FAA, 2004
6.4.2 Parâmetros de Textura
O Comando da Aeronáutica estabelece que a profundidade média da macrotextura do
pavimento de uma pista de pouso e decolagem não deverá ser inferior a 0,50 mm,
sendo necessária ação corretiva apropriada, toda vez que esses níveis não forem
alcançados (DAC, 2001).
Para um pavimento novo ou recapeado o Comando da Aeronáutica recomenda a
profundidade média da macrotextura de 1 milímetro.
As medições de textura superficial deverão ser realizadas a cada 100 metros de pista,
em pontos localizados a 3 metros do eixo, alternadamente à esquerda e a direita
deste, distando o primeiro ponto de medição 100 metros de uma das cabeceiras.
A periodicidade deverá ser a mesma recomendada para as medições de atrito (Tabela
6.1).
A ICAO recomenda uma textura média mínima de 0,625 mm para pistas em uso
(item 5, Apêndice 2, Estado da Superfície de los Pavimentos – Parte 2) e uma textura
de no mínimo 1,0 mm para projeto de revestimentos de pistas novas (Anexo 14 Cap
3, item 3.1.24).
115
A FAA recomenda para pavimentos novos a profundidade média da textura deve ser
de 1,14 mm (0,045 pol). Para o caso de pavimentos existentes a FAA adota três
situações:
(1) quando a profundidade média da textura da pista cai para valores abaixo de
1,14 mm deve-se efetuar avaliações de textura toda a vez que se efetuar as
medições de atrito;
(2) quando a profundidade média da textura situa-se na faixa compreendida
entre 0,76 mm (0,03 pol) e 0,40 mm (0,016 pol) deve-se iniciar os planos
para corrigir a deficiência de textura no prazo de 1 ano;
(3) quando a profundidade média da textura cai a valores inferiores a 0,25 mm
(0,01 pol) deve-se corrigir a deficiência num prazo de 2 meses.
Tanto a FAA como a ICAO afirmam que normalmente é necessário algum tipo de
tratamento especial para que se atinjam as profundidades de textura recomendadas.
6.5 Contaminação por Borracha
A macrotextura de uma pista não se altera consideravelmente ao longo do tempo,
exceto nas áreas de toque como resultado do depósito de borracha. Os procedimentos
de manutenção para remoção dos resíduos de borracha também causam alteração na
macrotextura.
O acúmulo do resíduo de borracha dos pneus das aeronaves no pavimento está
relacionado ao peso das aeronaves que pousam em determinada cabeceira de pista. A
ICAO recomenda o tempo máximo decorrido entre avaliações de atrito e entre
serviços de remoção de borracha, em função do número de pousos diários e do peso
acumulado dos pousos no período de 1 ano, conforme consta da Tabela 6.4.
A Tabela 6.4 mostra as recomendações da ICAO constantes do Manual de Serviços
de Aeroportos – Parte 2.
116
Tabela 6.4 - Programa de manutenção do atrito baseado no nível de operações de aeronaves a reação,
para cada cabeceira
Pousos diários
na Cabeceira
Peso anual dos
pousos (10
6
kg)
Período máximo
entre avaliações de
atrito
Período máximo
entre remoções de
borracha
menos de 15 menos de 447 1 vez por ano 1 vez cada 2 anos
de 16 a 30 de 448 a 838 1 vez cada 6 meses 1 vez por ano
de 31 a 90 de 839 a 2.404 1 vez cada 3 meses 1 vez cada 6 meses
de 91 a 150 de 2.405 a 3.969 1 vez por mês 1 vez cada 4 meses
de 151 a 210 de 3.970 a 5.535 1 vez cada 2 semanas 1 vez cada 3 meses
mais de 210 mais de 5.535 1 vez por semana 1 vez cada 2 meses
Tabela A4-3, Apêndice 4, Manual de Servicios de Aeropuertos – Parte 2 – ICAO, 1994
117
7 PLANEJAMENTO DO EXPERIMENTO
Neste Capítulo é apresentado o planejamento dos ensaios de campo. O Aeroporto de
Congonhas foi escolhido para realização dos ensaios de campo. Congonhas possui
duas pistas de pouso e decolagem com níveis de utilização bastante diferentes; isto
permite analisar uma pista submetida a tráfego intenso: a pista principal 17R/35L, e
outra utilizada com freqüência muito menor: a pista auxiliar 17L/35R. Além disso o
aeroporto não opera das 23:00 às 06:00, fato que assegurou a realização dos
trabalhos de campo sem interferir com o funcionamento do aeroporto.
7.1 Método Estabelecido para o Planejamento dos Ensaios
Os locais para execução dos ensaios foram definidos com base na combinação do
conhecimento prático (experiência) e a compreensão teórica do objeto de estudo,
apoiado em parâmetros estatísticos. Os ensaios foram realizados em locais definidos
nos trabalhos de escritório por meio de um plano. O planejamento foi estabelecido
com o objetivo de conhecer os diversos graus de solicitação aos quais é submetido o
pavimento, de modo a definir previamente a localização dos ensaios, nas regiões de
interesse da pista.
O objetivo da pesquisa é o de conhecer o comportamento da superfície do
revestimento face à intensidade do tráfego e aos fatores de manutenção.
Segundo as referências pesquisadas, naquilo que diz respeito à superfície dos
revestimentos de pistas de aeroportos, pode-se afirmar que:
(1) as influências do tráfego e os procedimentos de manutenção são
predominantes e encontram-se intimamente associados; e
(2) as operações de pouso são aquelas que mais deterioram as condições das
superfícies das pistas dos aeroportos, principalmente no que diz respeito à
contaminação pela borracha desprendida dos pneus (ICAO,1994).
Estes fatos levam o planejamento dos ensaios a focar-se nas operações de pouso.
Quando as aeronaves se deslocam nas pistas dos aeroportos – seja no taxiamento, ou
nas corridas de pouso ou decolagem – ocorre um certo desvio de sua trajetória em
relação ao eixo da pista. As trajetórias de aeronaves no solo foram extensamente
118
estudadas por HoSang et al. para a FAA
1
, como subsídio no critério de repetição de
carga, para integrar o método de dimensionamento de pavimentos.
O método de dimensionamento de pavimentos da FAA adota o conceito de
"cobertura", que representa a expectativa do número de vezes em que um
determinado ponto no pavimento é solicitado, como resultado de um certo número de
operações de aeronaves. Este número de operações é denominado "passagens".
As coberturas resultam das operações de um determinado tipo de aeronave e são
função:
(1) do número de passagens;
(2) do tipo dos trens principais (roda simples, tandem simples, duplo tandem
ou duplo triplo tandem);
(3) da configuração dos trens principais na aeronave;
(4) da largura das áreas de contato dos pneus; e
(5) da distribuição dos desvios laterais da trajetória da aeronave em relação ao
eixo da pista.
A influência coletiva desses fatores indica o grau de utilização de cada ponto do
pavimento, ao longo da transversal da pista.
O objetivo principal do estudo de HoSang et al. foi o de coletar e analisar dados
referentes à distribuição dos desvios laterais de aeronaves em pistas de pouso, saídas
de pista de pouso e em pistas de táxi.
Foram estudadas as aeronaves comerciais mais utilizadas no transporte aéreo, com
mais de 20.000 kg. Os dados foram coletados em nove aeroportos, selecionados de
modo a fornecerem uma boa representação das condições normalmente encontradas
no dia a dia das operações.
Nas pistas de pouso e decolagem foram coletados dados referentes a 4.359
decolagens e 5.200 pousos.
1
HoSang et al; Field Survey and Analisis of Aircraft Distribution on Airport Pavements, FAA, 1975.
119
As principais conclusões da pesquisa de HoSang et al., que fundamentam a análise
elaborada neste relatório, são descritas a seguir:
"Os resultados da análise dos dados levantados em campo sustentam as
seguintes conclusões:
"A distribuição lateral das aeronaves nas pistas de pouso, saídas
de pista de pouso e pistas de táxi são mais precisamente
representadas pela distribuição Normal do que por distribuições
Uniformes modificadas".
"O desvio médio lateral das aeronaves em relação ao eixos das
pistas são: (a) à esquerda do eixo nas pistas de pouso e
decolagem; (b) à direita do eixo no trechos retos das pistas de táxi;
(c) à esquerda ou à direita da marca de eixo (sinalização) nas
saídas de velocidade, dependendo do padrão operacional da
aeronave e da configuração da saída".
"Para fins práticos, o desvio médio das trajetórias das aeronaves
pode ser considerado localizado no eixo das pistas de pouso e
decolagem e no eixo dos trechos retos das pistas de táxi, pelas
seguintes razões: (a) os desvios médios situam-se muito próximos
dos eixos das pistas; (b) geralmente a operação se dá nos dois
sentidos".
"O padrão da distribuição lateral dos desvios das decolagens foi,
de modo geral, mais estreito do que o dos pousos ..."
Para o presente estudo foram utilizados os resultados da pesquisa de HoSang, naquilo
que se refere às informações estatísticas dos desvios laterais observados nas
operações de pouso. Tais informações foram utilizadas como ferramentas de análise
no planejamento dos ensaios de campo.
A Figura 7.1 mostra a distribuição dos afastamentos laterais em relação ao eixo da
pista, para aeronaves em operações de pouso. Esse gráfico foi originalmente
publicado no Estudo de HoSang et al.
Os afastamentos laterais foram medidos em três pontos das pistas:
(1) Logo após a zona de toque;
(2) Imediatamente antes da saída da pista no pouso; e
(3) Em um ponto intermediário entre os dois pontos acima.
120
Figura 7.1 – Distribuição dos afastamentos laterais em relação ao eixo de uma pista para pousos
(FAA, 1973)
Na área de toque, onde ocorre a contaminação por borracha desprendida dos pneus
com maior intensidade, a distribuição dos afastamentos pode ser aproximada por
uma distribuição normal com média 64,1−=X pés (-0,50 m) e desvio padrão S =
7,45 pés (2,27 m). Isso significa que há um desvio de cerca de 0,50 m para esquerda
em relação ao eixo da pista, ou seja: - nas operações de pouso verificou-se
estatisticamente uma tendência dos pilotos tocarem a pista cerca de 0,50 m à
esquerda do eixo. Neste estudo foi desconsiderado o viés de cerca de 0,5 m à
esquerda para pousos, verificado na pesquisa de HoSang et al., tendo em vista uma
conclusão da própria pesquisa que afirma: "Para fins práticos, o desvio médio das
trajetórias das aeronaves pode ser considerado localizado no eixo das pistas de
pouso e decolagem".
Isso significa que em cerca de 77% dos pousos o eixo das aeronaves situa-se em uma
faixa central de aproximadamente 6,0 m e que, praticamente, todos os pousos
ocorrem numa faixa de aproximadamente 20,0 m (10 m para cada lado do eixo),
conforme mostra a Figura 7.2.
121
Figura 7.2 – Modelo da distribuição dos desvios laterais do eixo das aeronaves em operações de pouso
em relação eixo da pista
(Z – valor da variável Normal padronizada; S=2,27 m)
Evidentemente, os trens de pouso seguem o mesmo padrão de desvios laterais da
aeronave. O resultado das passagens das aeronaves sobre o pavimento é o efeito
combinado da ação de cada uma das rodas dos trens principais, seja para
carregamento da estrutura do pavimento ou para solicitações na superfície do
revestimento.
O efeito combinado da ação das rodas dos trens principais sobre uma pista, em
operações de pouso, pode ser explicado pelo modelo apresentado na Figura 7.3,
onde, a título de exemplo, é mostrada a ação individual de cada roda dos trens
principais de uma aeronave Airbus A 319 e seu efeito combinado sobre o pavimento.
As passagens de cada uma das rodas sobre o pavimento possuem um desvio segundo
uma distribuição Normal. O efeito combinado de todas as rodas é expresso pela soma
dos efeitos individuais. Estatisticamente, este efeito combinado é expresso pela soma
das ordenadas das funções densidade de probabilidade das passagens de cada roda
individualmente, localizadas segundo a configuração dos trens principais na
aeronave. A Figura 7.3 ilustra isso.
122
Figura 7.3 - Modelo da distribuição dos desvios laterais de cada roda dos trens principais em relação
eixo da pista e seu efeito combinado, para operações de pouso, para a aeronave
Airbus A 319 (decorrente da aplicação do modelo de HoSang et al. com S=2,27m)
Figura 7.4 – Probabilidade acumulada da passagem das rodas de uma Aeronave A 319 em função do
afastamento ao eixo da pista
123
A área sob a curva azul, no gráfico da Figura 7.3, indica a expectativa de passagem
de todas as rodas na faixa de pista considerada. Sabendo que as distribuições dos
desvios de cada roda são distribuições Normais é possível construir a função de
Probabilidade Acumulada e, a partir daí, determinar o grau de utilização da pista em
função do afastamento ao eixo. A função de Probabilidade Acumulada é apresentada
na Figura 7.4.
Para uma determinada pista esses gráficos são construídos a partir do conjunto de
aeronaves que nela operam. A contribuição de cada aeronave será considerada de
acordo com a configuração dos trens de pouso e ponderada pela sua participação no
tráfego total.
No sentido longitudinal (ao longo do eixo da pista) a pesquisa de HoSang mostra
que, para aeronaves do porte do B 737, a posição de toque na pista se distribui, a
partir da cabeceira de pouso, da seguinte forma:
• cerca de 25% das aeronaves tocam a pista em uma distância menor que 300
m da cabeceira;
• cerca de 85% (acumulados) tocam a pista em uma distância menor que 600
m da cabeceira; e
• cerca de 96% (acumulados) tocam a pista até uma distância menor que 900
m da cabeceira.
7.2 Aplicação para as Pistas do Aeroporto de Congonhas
A Figura 7.5 é uma foto aérea panorâmica do Aeroporto de Congonhas. Pode-se
observar as duas pistas paralelas no sentido norte-sul (da cabeceira 17 para a
cabeceira 35). A pista da direita, designada 17R-35L, é a pista de maior extensão
(1940 m), mais utilizada, chamada de pista principal. A pista da esquerda é a pista
auxiliar 17L/35R, com 1450 m de extensão, menos utilizada em função de sua menor
extensão.
Nota-se que no eixo das pistas existe uma faixa escura decorrente da contaminação
pela borracha desprendida dos pneus das aeronaves. Essa contaminação ocorre com
maior intensidade na região próxima à área de toque (primeiros 600 m de pista), onde
a mancha escura apresenta a maior largura.
124
Figura 7.5 – Visão geral das pistas do Aeroporto de Congonhas no sentido Norte-Sul
(Foto de 28/12/2005)
Todos os auxílios ao pouso conduzem a aeronave a tocar as pistas em seu eixo e na
região situada a uma distância de 300 m da cabeceira de pouso conhecida como
"zona de toque" ou "área de toque". Ressalte-se ainda que cerca de 80% das
operações ocorrem no sentido Norte-Sul, em razão dos ventos predominantes. Isto
significa dizer que 80% das aeronaves que operam na pista auxiliar pousam ou
decolam na cabeceira 17L. Da mesma forma, 80% das aeronaves que operam na
pista principal pousam ou decolam na cabeceira 17R.
Daí decorre a primeira definição do planejamento dos ensaios. Optou-se por
concentrar os ensaios na zona de toque das cabeceiras 17.
O tráfego de grande porte predominante no Aeroporto de Congonhas é composto por
aeronaves Boeing 737 (500 a 800), Airbus (A 319 e A 320) e Foker 100. Essas
aeronaves são responsáveis por 93% do tráfego (e, em conseqüência, dos pousos) no
aeroporto. Outras aeronaves do tráfego regular comercial que operam em Congonhas
são, Foker 50, ATR 43 e EMB 120, com uma participação em torno de 7% do
tráfego.
Áreas de Toque
125
Considerando que:
(1)
o acúmulo de borracha nas áreas de toque é associado ao peso acumulado
dos pousos; e
(2)
as aeronaves da Boeing, Airbus e Foker são, em conjunto, responsáveis por
mais de 95% desse índice
2
;
a análise da incidência do tráfego sobre a pista leva em conta apenas estas aeronaves.
Considerando ainda que as bitolas dos A319 e A320 são muito próximas e o mesmo
ocorre para as bitolas do B737 e do F100, a análise é efetuada para os dois grupos de
aeronaves: um grupo para os A319 e A320 e outro grupo para os B737 e F100.
Levantamento efetuado para as pistas do Aeroporto de Congonhas em uma semana
típica indicam a seguinte utilização das pistas:
• Cab 17R (principal) 65% Boeing e 35% Airbus
• Cab 17L (auxiliar) 53% Boeing e 47% Airbus
O critério de avaliação do potencial de utilização e de contaminação por borracha das
pistas foi fixado com o auxílio dos gráficos constantes do Anexo A. Construiram-se
os modelos que apresentam o efeito coletivo e acumulado das passagens das rodas
das aeronaves para cada uma das duas cabeceiras 17 das pistas do aeroporto, de
acordo com a distribuição do tráfego acima. O resultado pode ser observado na
Figura 7.6.
Verifica-se que as distribuições das solicitações são muito parecidas para as duas
pistas, mesmo com perfis de tráfego diferentes. Pode-se observar nos gráficos de
Probabilidade Acumulada (constantes do Anexo A), para a pista principal e para a
pista auxiliar, que as variações, quando existentes, são mínimas – da ordem de 1
ponto percentual. Essa proximidade de comportamento permite adotar um critério
único para o planejamento dos ensaios nas duas pistas. O critério adotado foi o da
condição mais solicitante, ou seja, a condição referente ao tráfego da pista principal.
2
Vide Anexo B – Hotran do Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas (Pesos dos Pousos
Acumulados)
126
Ressalte-se, neste ponto, que as distribuições das solicitações são praticamente
iguais. É evidente que
a magnitude das solicitações que incidem na pista principal é
muito maior do que a da pista auxiliar.
Efeito Combinado
Comparação Pista Auxiliar x Pista Principal
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
Pista Principal Pista uxiliar
Figura 7.6 – Efeito combinado das passagens das rodas dos grupos de aeronaves para as cabeceiras 17
das pistas do Aeroporto de Congonhas, de acordo com o tráfego que opera em cada pista.
cab 17R (principal) = 65% Boeing e 35% Airbus; cab 17L (auxiliar) = 53% Boeing e 47% Airbus
A análise do gráfico Distribuição dos Desvios Laterais (Figura 7.7) fica
quantitativamente definida com o auxilio do gráfico de Probabilidade Acumulada
(Figura 7.8), que permite determinar a expectativa de utilização em cada faixa
transversal de pista. A partir da análise desses gráficos é estabelecido o planejamento
dos ensaios.
Outro fator considerado é a presença ou não das ranhuras transversais (grooving).
Toda a análise é baseada na característica Normal da distribuição dos afastamentos
laterais dos pousos em relação ao eixo da pista.
127
Efeito Combinado
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
A319 320 B737 F100 Soma
Figura 7.7 - Efeito combinado das passagens das rodas dos grupos de aeronaves para a cabeceira 17R
(pista principal) do Aeroporto de Congonhas - 65% Boeing e 35% Airbus
Efeito Combinado
0,03
0,18
0,27
0,35
0,43
0,57
0,65
0,73
0,82
0,89
0,94
0,97
0,11
0,06
0,50
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
-10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Probabilidade Acumulada
A319 320 B737 F100 Soma
Figura 7.8 - Probabilidade acumulada da passagem das rodas das aeronaves em função do afastamento
ao eixo para pousos na cab 17R do Aeroporto de Congonhas – 65% Boeing e 35% Airbus
128
Com base nas informações dos gráficos anteriores é construído o gráfico constante
da Figura 7.9, onde se estabelece o critério de divisão da pista em faixas. Propõe-se a
divisão na transversal, em 5 regiões distintas, considerando: (1) o estado original da
superfície (com ou sem grooving) e (2) o potencial de utilização e de contaminação
por borracha.
A descrição da divisão proposta é apresentada a seguir:
Faixa A – eixo da pista, grooving contaminado com borracha: - faixa central
de 2 m de largura (1 m para cada lado do eixo), onde ocorrem cerca de 14%
das passagens de roda, com uma incidência média de 0,071
passagens/m/pouso;
Faixa B - grooving contaminado com borracha: - região formada por duas
faixas laterais com largura de 4 m cada uma, iniciando afastadas a 1 m do
eixo e terminando afastadas a 5m, onde ocorrem cerca de 32% das passagens
de roda em cada uma delas, com uma incidência média de 0,077
passagens/m/ pouso;
Faixa C - grooving pouco contaminado: - região formada por duas faixas
laterais com largura de 5 m cada uma, iniciando afastadas a 5 m do eixo e
terminando afastadas a 10 m, onde ocorrem cerca de 11% das passagens de
roda em cada uma delas, com uma incidência média de 0,02 passagens/m/
pouso;
Faixa D - região situada próxima ao limite externo do grooving (afastado
mais de 10 m para cada lado do eixo físico da pista), praticamente sem
tráfego. Representa a situação original do pavimento com grooving, com
desgaste apenas devido às intempéries;
Faixa E - lateral da pista: região próxima à borda do pavimento, sem
grooving e sem tráfego. Representa a situação original do pavimento sem
tráfego, apenas sujeita ao desgaste das intempéries;
Pontos W – eixo da pista, localizados em área de tráfego intenso, mas fora
das zonas de toque (Faixa A, próximo ao meio da pista, eqüidistante das
cabeceiras).
129
Figura 7.9 – Faixas de níveis de utilização das pistas para efeito do planejamento dos ensaios de
campo. Os números em cada faixa indicam respectivamente: (1) expectativa da passagem das rodas
das aeronaves (em percentuais) e (2) a densidade de probabilidade de passagem das rodas (em
passagens de roda/m/passagens de aeronaves)
A Figura 7.10 é uma montagem sobre foto aérea da pista principal do Aeroporto de
Congonhas, ilustrando as faixas estabelecidas para execução dos ensaios de campo.
Figura 7.10 – Ilustração das Faixas estabelecidas para o plano de ensaios de campo. Pista principal do
Aeroporto de Congonhas.
(1)
(2)
130
No sentido longitudinal é definida a região da pista compreendida entre 200 m e 520
m a partir das cabeceiras 17 para realização dos ensaios.
O esquema de localização dos ensaios é apresentado na Figura 7.1.
Figura 7.11 – Esquema da localização dos ensaios de campo
131
O esquema da Figura 7.11 serve de referência, orientação e padronização para os
locais de realização dos ensaios.
A título ilustrativo são apresentadas fotos aéreas das pistas do Aeroporto de
Congonhas, nas proximidades das cabeceiras 17R e 17L, mostrando suas dimensões
físicas, as áreas ranhuradas e as áreas contaminadas por borracha.
Naturalmente a faixa contaminada por borracha da pista principal é mais larga do que
a da pista auxiliar. Isso ocorre devido ao volume de tráfego. Embora o fenômeno seja
explicado da mesma forma em ambas as pistas, o número de pousos na pista
principal é muito maior, produzindo uma cobertura de borracha visualmente mais
próxima à do modelo estatístico.
132
Figura 7.12 – Aspecto da mancha de borracha na pista auxiliar (17L/35R) do Aeroporto de Congonhas
≈ 300 m da
Cab 17L
133
Figura 7.13 - Aspecto da mancha de borracha na pista principal (17R/35L) do Aeroporto de
Congonhas
≈ 300 m da
Cab 17R
134
8 TRABALHOS DE CAMPO
Os trabalhos de campo foram realizados nas pistas do Aeroporto Internacional de
São Paulo / Congonhas e consistiram de
1
:
(1) levantamento visual das superfícies das pistas;
(2) acompanhamento dos serviços de remoção de borracha realizados pela
INFRAERO;
(3) acompanhamento das medições de atrito dinâmico, realizadas pela
INFRAERO com equipamento MuMeter;
(4) coleta de dados de medições de atrito dinâmico realizadas anteriormente
pela INFRAERO;
(5) medições da macrotextura por meio do ensaio da Mancha de Areia;
(6) medições de atrito com o Pêndulo Britânico;
(7) medição da drenabilidade com o uso de Drenômetro;
(8) extração de corpos de prova com sonda rotativa.
8.1 Levantamento Visual das Superfícies das Pistas
Procedeu-se ao levantamento visual das superfícies das pistas do Aeroporto de
Congonhas com o objetivo de conhecer seu estado geral. Foram registrados os
problemas tais como fissuras, panelas, desgastes, desagregações e excesso de
borracha. O material fotográfico obtido e a descrição das áreas são apresentados no
Capítulo 9.
8.2 Acompanhamento dos Serviços de Remoção de Borracha
Os serviços de remoção de borracha têm por objetivo preservar ou restaurar as
condições de aderência dos revestimentos das pistas. Normalmente esses serviços são
1
Os trabalhos referentes aos itens 5, 6, 7 e 8 foram realizados pelo autor em conjunto com a equipe do
LTP/EPUSP.
135
realizados nos períodos de menor movimento de aeronaves (geralmente à noite) de
modo a causar o menor impacto nas operações.
São executados periodicamente e estão intimamente ligados às medições de atrito.
A INFRAERO utiliza o processo de jato d’água a alta pressão com o uso de moto-
bomba e saída do tipo barra giratória (também chamada de chuveiro rotativo) ou
pistola. A pressão aplicada varia de 3.000 a 3.500 lb/pol
2
(21 a 24,5 Mpa) e é
regulada empiricamente a partir do resultado alcançado após a passagem do jato
d'água. O operador desloca o equipamento no sentido transversal a pista de modo a
cobrir toda a área emborrachada. A Figura 8.1 mostra a execução dos serviços.
Em seguida, os locais do pavimento onde houve a retirada da borracha são lavados
com água e solução detergente, Figura 8.2.
A Figura 8.3 mostra o aspecto dos resíduos de borracha após sua remoção da
superfície da pista.
Observa-se que parte dos finos da mistura asfáltica também é removida durante a
execução da limpeza. A Figura 8.4 mostra os aspectos de área contaminada
superficialmente pela borracha e de uma área de CBUQ (Concreto Betuminoso
Usinado a Quente) com grooving recém limpada.
Um aspecto importante a ressaltar é a largura da faixa sobre a qual se aplica o jato
d'água a alta pressão. Essas larguras são diferentes na pista auxiliar e na pista
principal. A largura da "mancha" de borracha da pista auxiliar é de aproximadamente
14 m; a da pista principal é de aproximadamente 20 m (Figuras 7.12 e 7.13). Em
cada passada da barra giratória observou-se que o operador avança cerca de 2 m para
fora da área emborrachada, de modo a assegurar que a aplicação do jato d'água se dê
em toda a área emborrachada.
136
(a)
(b)
Figura 8.1 (a) e (b) – Serviços de remoção de borracha em pista de aeroporto, com utilização da barra
giratória (foto a), e com a pistola (foto b); equipamento WOMA, modelo 1502, para hidrojateamento,
especialmente projetado para aeroportos. (Fotos ilustrativas cedidas pela INFRAERO)
137
Figura 8.2 – Após a remoção da borracha impregnada a pista é lavada com água e detergente para
limpeza dos resíduos soltos.
Figura 8.3 – Aspectos dos resíduos de borracha já soltos da pista após a remoção
Figura 8.4 - CBUQ com grooving - pista emborrachada à esquerda e já sem borracha, após a limpeza,
à direita (fotos realizadas em 18/04/2004, na pista 17R/35L do Aeroporto de Congonhas)
138
8.3 Acompanhamento das Medições de Atrito com o MuMeter
O MuMeter é um equipamento rebocável, constituído de três rodas, sendo duas
destinadas a medir o coeficiente de atrito e a terceira para indicar as distâncias
percorridas. O peso total do equipamento é de cerca de 245 Kg, dos quais 110 Kg são
constituídos por lastro removível (Figura 8.5).
Os pneus têm 40 cm de diâmetro, 10 centímetros de largura e são inflados para
operar com uma pressão de 70 kPa (10 lib/pol
2
).As duas rodas laterais, responsáveis
pela medida do atrito, são montadas em braços móveis independentes e ajustadas
segundo um ângulo de deslizamento lateral de 7
o
30' para fora (formando um ângulo
de 15
o
entre as duas rodas de medição).
Quando o equipamento é rebocado, as forças laterais, resultantes do deslizamento
lateral das rodas medidoras, são transmitidas aos braços móveis e medidas por uma
célula de carga que transmite eletronicamente as informações a um sistema de coleta
de dados.
Para assegurar que o desgaste do pneu não tenha efeito nas medidas, as rodas
medidoras (rodas externas) são equipadas com pneus lisos. A fabricação dos pneus é,
por sua vez, submetida a elevado controle de qualidade de modo que se possa
comparar resultados de diferentes equipamentos.
A calibração do equipamento é realizada sobre uma placa nova, com finalidade
específica para esse fim, cujo coeficiente de atrito é de 0,77, após a sua limpeza com
vassoura de pelo. São realizadas as passagens necessárias do equipamento sobre a
placa, que são monitoradas por software instalado em computador acoplado ao
equipamento, que fornece a liberação para início dos serviços (Figura 8.6).
O equipamento foi concebido de modo a permitir que veículos normais alcancem,
rapidamente, a velocidade em que o trailer deve ser rebocado para atingir a taxa de
deslizamento lateral correspondente ao atrito máximo.
A pressão dos pneus foi adotada de modo a identificar-se áreas de potencial de
aquaplanagem e deve ser aferida antes do início do ensaio com os pneus ainda frios
(Figura 8.7).
139
Para a pressão de 70kPa, o coeficiente de atrito máximo da pista é obtido com o
trailer rebocado a uma velocidade de 65 km/h e equivale a 0,9 vezes a velocidade de
aquaplanagem dinâmica do equipamento.
O sistema espargidor tem o objetivo de manter uma lâmina de água de 1mm de
espessura em frente a cada uma das rodas medidoras, para simular as condições de
pista molhada. O sistema é calibrado de modo a liberar água em uma vazão que, na
velocidade de medição, produza uma lâmina d'água com espessura de 1 mm. A
Figura 8.7 mostra o sistema espargidor de água em funcionamento.
Foram acompanhados os seguintes serviços de medição de atrito dinâmico,
realizados pela INFRAERO, com o equipamento MuMeter:
• no dia 17 de Abril de 2004, com o modelo Mark-6, na pista principal do
Aeroporto de Congonhas;
• no dia 29 de setembro de 2005, com o modelo Mark-4, na pista auxiliar do
Aeroporto de Congonhas.
Figura 8.5 – MuMeter montado no veículo rebocador, pronto para início da corrida
140
Figura 8.6 – Calibração do atrito com a placa padrão e computador no veículo rebocador
Figura 8.7– Calibragem dos pneus e aspecto do sistema espargidor de água em funcionamento
8.4 Coleta de Dados de Medições Anteriores de Atrito Dinâmico
Foram coletados dados referentes às medições realizadas pela INRAERO no
Aeroporto de Congonhas:
• Medição de atrito da pista principal (17R/35L) realizada em 16 de
dezembro de 2001, logo após a execução de recapeamento em CBUQ sem
grooving;
• Medição de atrito da pista principal (17R/35L) realizada em 19 de janeiro
de 2002, um mês após o ensaio citado acima, com resultados de atrito após
a execução de grooving nos primeiros 500 metros da cabeceira 17R;
• Medição de atrito da pista auxiliar (17L/35R) realizada em 25 de março de
2005;
141
• Medição de atrito da pista auxiliar 17L/35R do Aeroporto Internacional de
São Paulo (Congonhas) realizada em 23 de julho de 2005.
8.5 Avaliação da Macrotextura com o Ensaio da Mancha de Areia
A textura superficial de um pavimento ou macrotextura pode ser obtida por meio de
ensaio apropriado como a Mancha de Areia de acordo com o preconizado na norma
ASTM E 965-96.
Esse ensaio é usado para a determinação da média da profundidade da altura da
mancha de areia em superfícies de pavimentos com objetivo de obtenção das
características da macrotextura.
O procedimento consiste em preencher os vazios da textura superficial do pavimento
com um volume conhecido de 25.000 mm³ ± 150 mm³ de areia natural limpa e seca
de grãos arredondados, que passa integralmente na peneira de abertura 0,3 mm e fica
retida totalmente na peneira de abertura 0,15 mm, ou com micro esferas de vidro
com as mesmas características granulométricas da areia (Figura 8.8).
Limpa-se a superfície com auxilio de escova de mão macia e a areia é espalhada
sobre a superfície seca, com auxílio do disco de madeira, em movimentos circulares
e uniformes, preenchendo os vazios da superfície e obtendo uma área final circular,
conforme observado na Figura 8.9. Mede-se o diâmetro do círculo da “mancha”
obtida com a areia em quatro direções com aproximação visual de 5 mm; o diâmetro
médio Dm, será o resultado da média obtida nas três medições.
Figura 8.8 - Esquema do ensaio de Mancha de Areia
142
A altura média Hm é expressa conforme a equação:
π
⋅
⋅
=
2
4
m
m
D
V
H
(8-1)
onde:
V = 25.000 mm
3
;
Dm = diâmetro médio da mancha de areia (mm);
Hm = altura média da mancha de areia (mm).
As fotos constantes da Figura 8.9 ilustram a realização do ensaio.
Figura 8.9 – Ensaio da Mancha de Areia
Foram realizados ensaios de Mancha de Areia nas duas pistas do Aeroporto de
Congonhas. Os resultados desses ensaios são apresentados no Capítulo 9.
8.6 Medição de Atrito com o Pêndulo Britânico
O Pêndulo Britânico é um equipamento portátil e sua utilização é especificada pelo
método da ASTM E-303-93, cujo princípio de funcionamento baseia-se em um
pêndulo com uma base de borracha, que é lançado em direção ao pavimento
molhado, com o objetivo de medir-se a perda de energia, quando a sapata de
borracha desliza sobre a superfície do pavimento (Figura 8.10). O valor é expresso
em BPN (British Number Pendulum).
143
Figura 8.10 - Pêndulo Britânico: equipamento portátil de medida de atrito
Foram realizados ensaios de atrito com o Pêndulo Britânico nas duas pistas do
Aeroporto de Congonhas. Os resultados desses ensaios são apresentados nos Anexos
C e E.
8.7 Avaliação da Capacidade de Drenagem da Superfície
Foram realizados ensaios com o equipamento Drenômetro, construído com as
mesmas características do drenômetro do Institute for Highways, Railroads and Rock
Engineering (ISETH) de Zurique, apresentado na Figura 8.11. Esse método avalia a
capacidade da macrotextura de drenar a água através dos canais da superfície de um
pavimento; consiste em medir o tempo de escoamento de água contida em cilindro de
plástico transparente, de volume 0,73 litro acoplado a um fundo com um orifício
circular de 5 cm de diâmetro, em contato com a superfície.
O resultado desse ensaio é expresso em termos de tempo de escoamento ou de vazão
de água escoada, cujo objetivo será de verificar o comportamento da superfície do
pavimento na presença de água e identificar as diferenças de superfície e capacidade
de escoamento de água de chuva.. Os resultados obtidos por meio deste ensaio estão
apresentados nos Anexos C e E.
144
Figura 8.11 – Drenômetro
8.8 Extração de Corpos de Prova
Com o objetivo de conhecer o material que compõe a camada de rolamento das
pistas do Aeroporto de Congonhas foram extraídos corpos de prova da camada de
revestimento com 10 cm de diâmetro. O objetivo da extração dos corpos de prova foi
o de observação de agregados e de algumas características granulométricas para
auxiliar na compreensão dos resultados de textura. Não é objetivo a recomposição de
traço granulométrico e a dosagem de ligante para ensaios de avaliação estrutural, mas
tão somente enfocar as características de superfície.
145
9 RESULTADOS E CONCLUSÕES
Os dados coletados, os resultados dos ensaios realizados e as conclusões são
apresentados neste Capítulo.
Os trabalhos de campo foram realizados em duas épocas distintas:
(1) no período de março a junho de 2004 na pista principal; e
(2) no período de setembro de 2005 a março de 2006 na pista auxiliar.
Os ensaios na pista auxiliar foram realizados no período noturno, das 23:00 às
06:00h, durante o fechamento de rotina do Aeroporto de Congonhas. Os
levantamentos visuais das superfícies de ambas as pistas foram realizados durante o
dia, nos períodos de menor movimento, no intervalo entre operações de aeronaves,
sob controle do pessoal de operações da INFRAERO.
Na pista principal, os ensaios foram realizados em parte no período noturno e em
parte durante o dia, aproveitando-se um período de interdição da pista principal para
manutenção (remoção de borracha).
A localização dos ensaios é aquela definida no Capítulo 7 – Planejamento do
Experimento, constante da Figura 7.11, a qual orienta e serve de referência para a
localização dos ensaios.
Nos ensaios com o Mu Meter que foram acompanhados, além das medições normais
estabelecidas em norma (corridas a 3m de cada lado do eixo da pista), foram
realizadas medições a 14 m e 18 m do eixo, na pista auxiliar. Na pista principal
realizaram-se medições a 6 m, 13 m e 18 m do eixo.
Os dados brutos dos ensaios realizados nas duas pistas encontram-se no Anexo C. No
corpo do texto deste Capítulo constam apenas os resultados resumidos e já
trabalhados, para maior facilidade de leitura.
Sempre que possível, os resultados são identificados por cores, de acordo com o local
de realização do ensaio, segundo o critério de divisão da pista em faixas, também
definido no Capítulo 7, conforme mostra a Figura 9.1.
146
Figura 9.1 – Divisão da Pista em faixas para realização dos ensaios
Legenda:
Faixa A – Grooving contaminado com borracha; 14% das passagens de roda,
com uma incidência média de 0,071 passagens/m/pouso;
Faixa B - Grooving contaminado com borracha; 32% das passagens de roda
em cada uma delas, com uma incidência média de 0,077 passagens/m/ pouso;
Faixa C - Grooving pouco contaminado; 11% das passagens de roda em cada
uma delas, com uma incidência média de 0,02 passagens/m/ pouso;
Faixa D - Grooving praticamente sem tráfego. Representa a situação original
do pavimento com desgaste devido às intempéries;
Faixa E - Lateral da Pista: região próxima à borda do pavimento, sem
grooving e sem tráfego. Representa a situação original do pavimento sem
tráfego, apenas sujeita ao desgaste pelas intempéries.
Pontos W – eixo da pista, localizados em área de tráfego intenso, mas fora
das zonas de toque (Faixa A, eqüidistante das cabeceiras).
147
9.1 Resultados para a Pista Auxiliar
A construção das pistas do Aeroporto de Congonhas data de 1950 e foram projetadas
e construídas em pavimento rígido, para aeronaves da época e que pesavam em
média 12.000 Kg.
A pista auxiliar (atual 17L/35R) possui 1450 m de extensão e foi utilizada
preferencialmente por aeronaves de menor porte, principalmente pelas aeronaves da
aviação geral até por volta do ano de 1999. Com o crescimento do movimento no
Aeroporto de Congonhas e a pressão do tráfego nas horas pico, e ainda com o início
das operações das aeronaves A-319 e A-320, a pista auxiliar passou a operar
aeronaves de maior porte.
Nos anos de 1992/1993 a pista auxiliar sofreu sua primeira intervenção de maior
porte, com a aplicação de um reforço em CBUQ com espessura variável de 5 a 7 cm
sobre o pavimento rígido. Sobre a superfície desse reforço foi executado o grooving
(ranhuras transversais).
9.1.1 Levantamento Visual da Superfície
Foi realizada uma visita para observação do estado da superfície do pavimento da
pista auxiliar.
Aparentemente o pavimento apresenta-se estruturalmente estável com exceção de um
problema localizado nas proximidades da cabeceira 35, onde foi executado um
remendo em fevereiro de 2006 (Figura 9.2).
Figura 9.2 – Remendo próximo a cabeceira 35R
148
Observa-se a presença de fissuras transversais e longitudinais ao longo de toda a
pista, decorrentes da reflexão das juntas do pavimento rígido sobre o qual se assenta
a camada de revestimento em CBUQ.
Em grande parte as fissuras encontram-se já em fase de esborcinamento e abertas o
suficiente para permitir a entrada de água (Figura 9.3). Observa-se também a
presença de fissuras longitudinais nas juntas de construção do revestimento asfáltico.
Há um desgaste geral da superfície do pavimento, com a perda de finos, decorrente
principalmente dos trabalhos de desemborrachamento com jato d'água a alta
pressão.Em alguns pontos localizados, essa perda de finos já leva ao início de
desagregação do revestimento em sua superfície (Figura 9.4).
(a) (b)
(c)
Figura 9.3 (a), (b) e (c) – Pista auxiliar. Aspecto geral e em detalhe as fissuras do revestimento
149
(a) (b)
(c) (d)
(e) (f)
Figura 9.4 (a), (b), (c), (d), (e) e (f) – Pista auxiliar; desgaste da superfície com a perda de finos e
início de desagregação
Conforme pode ser observado na Figura 9.5, na época da fotografia (outubro de
2005) era pequeno o acúmulo de borracha na pista auxiliar, mesmo nas proximidades
da área de toque das aeronaves. Diferentemente do que ocorre na pista principal não
se verifica a formação de uma camada densa de borracha impregnada na superfície
150
do pavimento e visualmente pode-se verificar que os trabalhos de
desemborrachamento realmente produzem o efeito de remoção da borracha.
Figura 9.5 – Vista geral da superfície do pavimento da pista auxiliar
Pode-se ainda observar que em grande parte as ranhuras permanecem razoavelmente
próximas de sua forma original, tendo apenas sofrido o desgaste dos trabalhos de
desemborrachamento com a conseqüente perda de finos na superfície (Figura 9.6).
Figura 9.6 – Pista auxiliar. Aspecto geral do estado das ranhuras
151
9.1.2 Tipo de Revestimento Asfáltico Existente na Pista Auxiliar
O revestimento asfáltico, executado há mais de 10 anos, é um concreto asfáltico
(também conhecido por concreto betuminoso usinado a quente – CBUQ), com
graduação contínua, bem graduada, densa e fechada.
Pelo aspecto visual dos corpos de prova extraídos pode-se verificar que o diâmetro
máximo dos agregados é de 19 mm, com nominal de 12,5 mm. Os agregados são de
granito/gnaisse com boa microtextura pela análise visual-táctil. Dada a distribuição
granulométrica, o volume destes agregados não é tão expressivo na mistura, sendo
esta constituída principalmente por agregados miúdos (passantes na peneira de
abertura 4 ou 4,76 mm), areia natural e fíler. Dada a seleção granulométrica, pode-se
explicar a macrotextura na região denominada de “E” acusar altura média de mancha
de areia de apenas 0,4 mm, ou seja fechada. Há poucos granulares de maiores
dimensões na superfície, o que torna a mistura mais fechada, com menos rugosidade
superficial.
Dada a graduação escolhida, que gera uma macrotextura fechada e, portanto, não
contribui efetivamente para o aumento do atrito, foi-se obrigado a executar o
“grooving” para aumentar a presença de canais para drenar a água de superfície e
aumentar a o atrito em pista molhada.
Figura 9.7 – Corpo de prova, diâmetro 10 cm, lateral da pista auxiliar.
Devido ao uso intensificado da pista auxiliar por outros tipos de aeronaves mais
pesadas e a realização de limpezas com água sob pressão nos últimos anos, há várias
áreas da pista com desprendimento de agregados (desagregação). Este fator causa
152
rugosidade superficial gerada, ou seja, tende a aumentar os valores de altura média
do ensaio de Mancha de Areia, levando ao aumento de “canais” para drenagem da
água superficial.
O fissuramento do CBUQ deve-se à reflexão de trincas das placas de concreto
subjacentes, que é acelerada neste tipo de graduação fechada. Há também abertura de
fendas junto às juntas construtivas longitudinais de CBUQ. A entrada de água acelera
o processo de desagregação das misturas asfálticas, pois se intensifica a perda de
agregados e problemas de adesividade.
9.1.3 Análise Estatística dos Resultados
A análise estatística tem por objetivo fundamentar e sustentar as conclusões que
envolvem comparações entre as grandezas de atrito e de textura, resultados dos
ensaios. Foi utilizada a Análise de Variância (ANOVA) em um Modelo de Efeitos
Fixos, para comparar os resultados de atrito e de macrotextura em cada par de Faixas
de Pista e verificar se existe diferença entre os tratamentos.
As Hipóteses testadas são:
(1) para o atrito com o Pêndulo Britânico
H
0
: (BPN)i = (BPN)j (9.1)
H
1
: (BPN)i
≠
(BPN)j (9.2)
(2) para a macrotextura com a Mancha de Areia
H
0
: (Hm)i = (Hm)j (9.3)
H
1
: (Hm)i
≠
(Hm)j (9.4)
onde:
BPN = valor do atrito medido com o Pêndulo Britânico;
Hm = valor da altura da macrotextura com o ensaio de Mancha de Areia;
i = Faixa de Pista A, B, C, D e E;
J = Faixa de Pista A, B, C, D e E.
153
As análises foram realizadas por meio do software Excel com a Ferramenta Análise
de Dados (ANOVA – Fator Único). As Tabelas de ANOVA constam do Anexo B. O
resumo dos resultados é apresentado nas Tabela 9.1, 9.2 e 9.3, em Matrizes,
informando o Nível Observado de Significância “p” (também chamado de Nível
Descritivo do Teste) obtido na análise, para cada um dos pares comparados.
Entendendo-se Nível de Significância como a probabilidade de rejeição de uma
Hipótese Nula Verdadeira, pode-se avaliar estatisticamente quanto um fator (por
exemplo: atrito) pode ser considerado igual ou diferente nos pares de Faixas de Pista
analisados.
Por exemplo, na Tabela 9.1 o valor 92,9% no cruzamento da Linha W com a Coluna
A indica que, pela Análise de Variância, há 92,9% de probabilidade de rejeitar-se a
uma hipótese verdadeira, caso rejeite-se a hipótese nula do teste. Ou seja, caso
rejeite-se que os atritos longitudinais das Faixas A e W sejam iguais, há 98% de
probabilidade de se cometer um erro. Isto é uma indicação estatística robusta de que
os valores dos atritos transversais medidos nas Faixas A e W apresentam a mesma
média e variância, ou fisicamente falando, o atrito longitudinal na Faixa A é igual ao
atrito longitudinal da faixa W.
De outro modo, na Tabela 9.3 o valor 2,6% no cruzamento da Linha D com a Coluna
C indica que, pela Análise de Variância, há apenas 2,6% de probabilidade de rejeitar-
se a uma hipótese verdadeira, caso se rejeite a Hipótese nula do teste. Ou seja, caso
rejeite-se que as macrotexturas das Faixas C e D sejam iguais, há apenas 2,6% de
probabilidade de se cometer um erro. Isto é uma indicação estatística robusta de que
os valores das macrotexturas medidas nas Faixas C e D apresentam média e variância
diferentes, ou fisicamente falando, a macrotextura na Faixa C é diferente da
macrotextura da Faixa D.
A seguir constam as Matrizes com os valores dos níveis de significância observados,
para comparação do atrito e macrotextura em cada par de Faixas de pista. Foram
destacados em verde os valores mais baixos (em torno de 10% ou menos) que
indicam diferenças entre pares no fator analisado.
As conclusões apresentadas baseiam-se nesta análise estatística.
154
Tabela 9.1 – Matriz dos Níveis Observados de Significância (p%) na ANOVA de valores de atrito
medidos pelo Pêndulo Britânico no sentido longitudinal, em pares de faixas da pista auxiliar
A B C D E
A
B 75,0%
C 39,0% 50,0%
D 6,6% 10,2% 32,8%
E 27,0% 10,6% 22,3% 6,4%
W 92,9% 95,0% 70,8% 38,8% 53,3%
- Indica diferença no atrito longitudinal medido entre a Faixa i e j
Tabela 9.2 – Matriz dos Níveis Observados de Significância (p%) na ANOVA de valores de atrito
medidos pelo Pêndulo Britânico no sentido transversal, em pares da faixas de pista auxiliar e entre
atrito longitudinal e transversal na mesma faixa
TB TC TD E
(
*
)
B C D
TB 0,0%
TC 5,5% 3,6%
TD 6,0% 47,2% 8,9%
E 0,0% 10,1% 47,1%
- Indica diferença no atrito transversal medido entre a Faixa i e j
(*) – Na Faixa E, sem grooving e sem tráfego, praticamente não há diferença entre o atrito
longitudinal e transversal
Tabela 9.3 - Matriz dos Níveis Observados de Significância (p%) na ANOVA de valores macrotextura
em pares de faixas da pista auxiliar
A B C D E
A
B 41,4%
C 34,1% 99,2%
D 0,7% 5,2% 2,6%
E 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
W 5,5% 15,7% 10,5% 90,7% 0,0%
- Indica diferença na macrotextura medida entre a Faixa i e j
155
9.1.4 Análise da Macrotextura da Pista Auxiliar
Foram realizados diversos ensaios de mancha de areia para analisar variações ao
longo da pista, considerando as trajetórias mais prováveis das rodas no momento do
pouso, conforme descrito no Capítulo 7 e Figura 9.1.
O resumo dos resultados é apresentado na Tabela 9.4. Os dados brutos encontram-se
no Anexo C.
Tabela 9.4 - Valores médios de macrotextura para a pista auxiliar
Faixas de Pista A B C D E W
Macrotextura Média (mm) 1,51 1,44 1,43 1,24 0,41 1,23
St (desv. pad.) 0,21 0,21 0,19 0,20 0,09 0,20
Coef. de Variação (%) 14,0 14,8 13,2 16,4 22,7 16,2
Ensaios realizados em 6 e 8/12/2005. A, B, C, D e W são as faixas de pista definidas no Capítulo 7 e
Figura 9.1
Os resultados mostram que, na Faixa E (sem grooving e sem tráfego), a textura é fina
(altura entre 0,3 e 0,6 mm), com média de 0,41 mm para a altura da Mancha de
Areia.
Estes dados mostram tratar-se de um CBUQ fechado de macrotextura fina. Para
ilustração, atualmente exige-se para rodovias em asfalto no Estado de São Paulo
macrotextura de 0,6 mm a 1,2 mm, de modo a promover uma textura que auxilie na
aderência pneu/pavimento em dias de chuva, ou seja de classificação média a grossa
(macrotextura fina para altura média de areia menor que 0,4 mm; macrotextura
média entre 0,4 e 0,8 mm e grossa entre 0,8 e 1,2 mm). O Comando da Aeronáutica
no Brasil exige macrotextura de no mínimo 0,5 mm para pistas de aeroportos em
operação e de mais de 1,0 mm para revestimentos novos (DAC, 2001). A ICAO
recomenda uma macrotextura mínima de 0,625 mm para pistas em uso e de no
mínimo 1,0 mm para revestimentos novos (ICAO, 1994). A FAA recomenda que
quando a textura situar-se na faixa compreendida entre 0,76 mm (0,03 pol) e 0,40
mm (0,016 pol) deve-se iniciar os planos para corrigir a deficiência de textura no
prazo de 1 ano. No caso de pistas novas a FAA exige no mínimo 1,14 mm (0,045
pol) de macrotextura (FAA, 1997).
156
Após a execução do grooving, a textura superficial apresenta uma melhoria para a
aderência em dias de chuva pois forma canais de circulação de água, removendo em
parte a água que se interpõe entre o pneu e o pavimento. A média dos valores de
mancha de areia para os pontos na Faixa D, CBUQ com grooving não emborrachado,
é de 1,24 mm. Se fosse teoricamente correto poder classificar uma superfície
asfáltica com grooving, a macrotextura da faixa D da pista auxiliar seria “grossa” e
atenderia às exigências e recomendações do DAC, da ICAO e da FAA.
Deve-se entender, no entanto, que a textura é resultante da graduação dos agregados,
preferencialmente os graúdos, próximos à superfície, parcialmente expostos, que
formam o "relevo" da superfície e conferem sua característica
1
.
O grooving força a formação de canais de escoamento preferencial de água, o que
ajuda a diminuição de lâmina d’água, mas não tem o mesmo significado físico que
uma textura superficial grossa formada por agregados graúdos dispostos de forma
aleatória, com numerosos canais de circulação e escoamento de água. Mesmo assim
a Altura Média (Hm) do ensaio de Mancha de Areia realizado sobre o revestimento
com grooving é um indicador objetivo da capacidade de drenagem dessa
superfície, como será mostrado mais adiante.
A forte correlação entre os valores de drenabilidade e de macrotextura foi citada por
Momm em 1998. Essa correlação fica fortemente evidenciada no gráfico da (Figura
9.8) para a Pista Auxiliar do Aeroporto de Congonhas.
Dessa forma, fica demonstrado que, para o revestimento estudado, a capacidade de
escoar água para fora da área de contato pneu-pavimento está diretamente
relacionada à altura média da macrotextura (Hm), obtida com o ensaio da Mancha de
Areia, e apresenta-se consistente também quando aplicada sobre o grooving. Neste
caso a Altura Média (Hm) pode servir para indicar, comparativamente, se o regime
de rolamento em pista molhada acontece em situação mais próxima à Fase (a),
regime mais "seco", ou mais próxima à Fase (c), com área molhada maior, dentro do
Modelo das 4 Fases da Hidroplanagem Combinada (Capítulo 4, Figura 4.15)
1
Vide Figura 5.1 – Capítulo 5
157
y = 0,179x - 0,0294
R
2
= 0,9412
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Macrotextura (mm)
Vazão (l/s)
300 e 400 m Linear (300 e 400 m)
Figura 9.8 – Correlação entre os ensaios de Mancha de Areia e drenabilidade. Os dados brutos
encontram-se no Anexo C
Na Faixa C, CBUQ com grooving pouco emborrachado, a média das alturas de
Mancha de Areia é de 1,4 mm.
Na Faixa B, CBUQ com grooving emborrachado, que é a área de maior densidade de
passagens de rodas, pode-se observar uma variação da altura média de Mancha de
Areia entre 1,1 mm e 1,8 mm, com média de 1,4 mm.
A Faixa A apresenta valores de macrotextura variando de 1,2 mm a 1,9 mm, com
altura média de 1,5 mm.
Embora a média dos valores de macrotextura medidos na Faixa A seja superior às
médias dos valores medidos das Faixas B e C (Tabela 9.4), a análise estatística
mostra que não se pode rejeitar a Hipótese de que as macrotexturas das Faixas A, B e
C sejam iguais (Tabela 9.3). É importante observar que as Faixas A e B são as faixas
submetidas à maior densidade de passagens de roda e, em conseqüência, são as
faixas onde ocorre o maior acúmulo de borracha e a maior ação de polimento pelo
tráfego. A Faixa C, mesmo com densidade de passagens menor, apresenta a mesma
textura das Faixas A e B. Isso ocorre devido à ação dos serviços de
158
desemborrachamento que é aplicado em toda a área emborrachada. O jato d'água a
alta pressão remove, além da borracha, os finos da superfície da mistura asfáltica,
tornando próximas as macrotexturas das faixas A, B e C.
Um resultado interessante é o valor da macrotextura nos pontos W1, W2 e W3,
localizados em área de tráfego intenso, mas fora das zonas de toque (Faixa A,
afastados cerca de 700 m da cabeceira 17L, vide Figura 7.11 – Cap. 7). Nessa região
não há acúmulo de borracha e, em conseqüência, o revestimento não sofre a agressão
dos serviços de limpeza. Observa-se a semelhança da macrotextura entre os valores
na Faixa D e os valores de medidas dos pontos W, em cerca de 1,2 mm. Ambas as
Faixas possuem grooving e não sofrem as agressões do desemborrachamento.
O gráfico apresentado na Figura 9.9 mostra os perfis da macrotextura medida com o
ensaio da Mancha de Areia em seções transversais da pista, afastadas de 340 m e 400
m da cabeceira 17L.
0
0,5
1
1,5
2
-30 -20 -10 0 10 20 30
Afastamento do Eixo da Pista (m)
Macrotextura (mm)
340 m 400 m
Figura 9.9 – Comportamento da macrotextura em função do afastamento ao eixo da pista
Outro aspecto importante, com forte influência nos valores de macrotextura, é a
presença das fissuras longitudinais nas juntas de construção do CBUQ e das fissuras
159
decorrentes da reflexão da paginação do pavimento rígido subjacente, tanto no
sentido longitudinal, como no transversal. Essas fissuras interferem nos valores do
ensaio de Mancha de Areia, aumentando a altura média, em função dos vazios das
próprias fissuras e em função dos processos de perda de finos e desagregação,
presentes nas áreas próximas às fissuras.
9.1.5 Análise do Atrito do Pêndulo Britânico na Pista Auxiliar
Foram realizados ensaios de determinação de atrito por meio do Pêndulo Britânico
nas Faixas A, B, C, D, E e W. O resumo dos resultados é apresentado na Tabela 9.5.
Tabela 9.5 - Valores médios de atrito com o Pêndulo Britânico
Faixas de Pista A B TB C TC D TD E W
Atrito Médio Pêndulo
(BPN)
79,6 80,0 62,8 81,8 72,8 85,3 75,9 77,8 79,9
Sa (desv. pad.) 3,4 2,1 6,7 7,9 6,4 9,4 5,5 3,2 7,2
Coef. de Variação (%) 4,3 2,7 10,6 9,6 8,7 11,0 7,2 4,1 9,0
Ensaios realizados em 8/12/2005. A, B, C, D e E são as faixas de pista definidas no Cap 7 (Figura
7.11). TA, TB ,TC e TD são as medições realizadas no sentido transversal à pista (paralelo às
ranhuras) nas respectivas faixas. W são medições realizadas no eixo da pista, fora da zona de toque,
afastados cerca de 700 m da cab 17L
Inicialmente, analizou-se o efeito da macrotextura sobre o atrito medido com o
Pêndulo Britânico. Para isso foi construído o gráfico de dispersão dos pares de
valores Atrito (BPN) x Macrotextura (mm) e calculado o Coeficiente de Correlação
(chamado simplesmente de Correlação)
2
para esses dados.
2
A Correlação serve para determinar se dois conjuntos de dados se movem juntos — isto é, se os
maiores valores de um conjunto estão associados com os maiores valores do outro (correlação
positiva), se os menores valores de um conjunto estão associados com os maiores valores do outro
(correlação negativa), ou se os valores dos dois conjuntos não se relacionam (correlação próxima a
zero).
160
65
75
85
95
105
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
Macrotextura (mm)
Atrito (BPN)
Figura 9.10 - Gráfico de dispersão dos pares de valores Atrito (BPN) x Macrotextura (mm). Os dados
brutos encontram-se no Anexo D
O resultado obtido para a correlação foi:
Correlação
(Atrito, Macrotextura)
= 0,122;
um valor baixo, que indica que esses dados não são relacionados. Em outras
palavras, a macrotextura não influi no valor do atrito determinado pelo Pêndulo
Britânico. Ou ainda, por exclusão, infere-se que as leituras efetuadas com o Pêndulo
Britânico, no revestimento da pista auxiliar, estão basicamente relacionadas à
microtextura dos agregados.
A seguir é feita a análise do atrito com o Pêndulo Britânico para as Faixas da pista.
Na Faixa E (pista sem grooving e sem tráfego), tem-se que a média do atrito pelo
Pêndulo Britânico é de 77,8 BPN. Nesta situação, os agregados que não sofreram
nem a ação do tráfego, nem a ação dos serviços de limpeza, fornecem valores
elevados de atrito. Este valor no entanto não indica se o agregado é potencialmente
susceptível ao polimento, pois nessa Faixa o pavimento sofre apenas a ação das
intempéries.
161
Na Faixa D, constituída por CBUQ com grooving não emborrachado, o teste foi
realizado em duas direções: transversal e longitudinal à pista. Na transversal à pista,
o grooving não representa um impedimento ao escorregamento do Pêndulo Britânico,
pois o deslocamento deste é paralelo às ranhuras. Nesta direção, foram encontrados
valores de 75,9 BPN. Na Faixa D, a microtextura, traduzida pelo ensaio do Pêndulo
Britânico na transversal, se mantém próxima aos valores da superfície sem tráfego
(77,8 BPN na Faixa E), fato confirmado pelo teste estatístico (Tabela 9.2). Isso
decorre do fato de que, nesse local da pista praticamente não há tráfego e, em
conseqüência, não há acúmulo de borracha, sendo portanto, desnecessária a limpeza.
Ou seja, na Faixa D os agregados expostos na superfície não sofreram ação de
polimento do tráfego, nem do jato d'água a alta pressão, da mesma forma que não
sofreram os agregados da Faixa E.
Na Faixa D, na direção longitudinal à pista (movimento do Pêndulo Britânico
transversal às ranhuras), o valor médio do atrito é 85,3 BPN. Nota-se que o efeito das
ranhuras produz um incremento significativo no valor do atrito. Esse incremento se
manifesta nas 3 Faixas: B, C e D.
A análise estatística mostra que não há diferença no atrito medido no sentido
transversal entre as faixas C, D. Entretanto, na faixa B, o atrito transversal é bem
menor, reforçando a hipótese que houve perda de microtextura pela ação de
polimento dos agregados. Os trabalhos de desemborrachamento são aplicados nas
Faixas B e C, nos mesmos períodos e com o mesmo processo (jato d'água a alta
pressão). Portanto a ação da limpeza não explica a diferença entre o atrito transversal
das Faixas B e C, visto que ambas recebem o mesmo tratamento. Entretanto,
analisando-se o tráfego, observa-se uma diferença significativa entre as densidades
de passagens de roda para as Faixas B e C (Tabela 9.6). O polimento do agregado,
causado pela ação do tráfego, parece explicar razoavelmente o valor de atrito mais
baixo medido na Faixa B.
162
Tabela 9.6 – Comparação das solicitações entre as Faixas B e C
Faixa na
Pista
Ação da
Limpeza
Densidade
de Tráfego *
Faixa B SIM 0,077
Faixa C SIM 0,020
(*) A densidade de tráfego em cada Faixa de pista é definida no Capítulo 7 e sua unidade é:
passagens de roda/m/passagem de aeronave
Outro aspecto interessante é a semelhança dos resultados de atrito longitudinal da
Faixa A, medidos entre 200 e 500 m da cabeceira 17L, e dos pontos W, afastados
cerca de 700 m da cabeceira 17L, também na Faixa A da pista. A indicação
estatística é que os atritos nesses dois locais possuem a mesma estrutura. Isto reforça
a afirmação de que, no que se refere a microtextura, o efeito do tráfego é mais
significativo do que o efeito dos serviços de limpeza, visto que o tráfego é o mesmo
(ambos na Faixa A) e que somente o trecho de pista compreendido entre 200 e 600 m
da cabeceira 17L é submetido ao jato d'água a alta pressão. Nota-se que, também
neste caso, o desemborrachamento com a conseqüente perda de finos, não influência
no atrito medido com o Pêndulo Britânico.
O gráfico constante da Figura 9.11 mostra a variação pontual do atrito longitudinal,
medido com o Pêndulo Britânico, em seções transversais localizadas a 340 m e 400
m da cabeceira 17L
O gráfico da Figura 9.12 mostra os valores médios de atrito em cada faixa de pista,
medidos com o Pêndulo Britânico, no sentido transversal à pista, entre 200 e 500 m
afastados da cabeceira 17L.
O gráfico da Figura 9.13 mostra comparativamente a variação dos atritos médios
longitudinal e transversal, medidos na zona de toque da cabeceira 17L. Observa-se
nitidamente o efeito do grooving no atrito medido no sentido longitudinal
(transversal às ranhuras), na faixa dos 30 m centrais (15 m para cada lado do eixo).
Observa-se também o efeito do tráfego sobre o atrito para as duas direções medidas,
longitudinal e transversal. Os valores de atrito crescem à medida que se afasta do
eixo: - quanto menor o tráfego, maior o atrito. A análise estatística indica essas
diferenças (Tabela 9.2).
163
60
70
80
90
100
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Afastamento do Eixo da Pista (m)
Atrito (BPN)
340 400
Figura 9.11 – Valores pontuais do atrito longitudinal em função do afastamento ao eixo da pista para
seções localizadas a 340 e 400m da cabeceira 17l
62,8
75,9
77,8
72,8
77,8
60
70
80
0 5 10 15 20 25
Afastamento do Eixo da Pista (m)
Atrito Transversal (BPN)
Figura 9.12 - Comportamento do atrito transversal médio, por faixa de pista, em função do
afastamento ao eixo da pista, para valores medidos na zona de toque da cabeceira 17L
164
62,8
75,9
77,8
85,3
72,8
77,0
81,8
80,0
60
70
80
90
0 5 10 15 20 25
Afastamento do Eixo da Pista (m)
Atrito (BPN)
Transversal Longitudinal
Figura 9.13 – Variação do atrito longitudinal e transversal médios em função do afastamento ao eixo
da pista, medidos na zona de toque
9.1.6 Análise do Atrito do MuMeter para a Pista Auxiliar
As análises dos resultados de atrito com o MuMeter foram baseadas nos relatórios
das medições feitas em:
• 26 de março de 2005;
• 23 de julho de 2005 e
• 30 de setembro de 2005.
Os resultados encontram-se na Tabela 9.7, Tabela 9.8 e Tabela 9.9. Os relatórios
originais das medições com o MuMeter encontram-se no Anexo C.
A medição realizada em 30 de setembro de 2005 foi acompanhada e introduziu-se a
realização de duas corridas adicionais a 14 e 18 m afastadas do eixo, além das
medições previstas em norma a 3m para cada lado do eixo. O objetivo dessas
medições adicionais é o de avaliar o atrito com o MuMeter também nas Faixas D e E
longitudinal
transversal
165
da pista, permitindo o mesmo tipo de análise feita para a textura e atrito com o
Pêndulo Britânico.
Tabela 9.7 – Valores do MuMeter para a pista auxiliar completa
Faixas de Pista
3m esq
Faixa B
3m dir
Faixa B
14m dir
Faixa D
18m dir
Faixa E
Atrito Médio (Mu) 0,69 0,65 0,58 0,46
1o. Terço (cabeceira 17L) 0,69 0,66 0,56 0,47
2o. Terço (central) 0,71 0,66 0,61 0,45
3o. Terço (cabeceira 35R) 0,67 0,61 0,57 0,44
Ensaio realizado em 30/9/2005
Tabela 9.8 - Valores do MuMeter para a pista auxiliar completa
Faixas de Pista
3m esq
Faixa B
3m dir
Faixa B
Atrito Médio (Mu) 0,62 0,60
1
o
. Terço (cabeceira 17L) 0,61 0,59
2
o
. Terço (central) 0,65 0,60
3
o
. Terço (cabeceira 35R) 0,60 0,60
Ensaio realizado em 23/7/2005
Tabela 9.9 - Valores do MuMeter para a pista auxiliar completa
Faixas de Pista
3m esq
Faixa B
3m dir
Faixa B
Atrito Médio (Mu) 0,52 0,50
1
o
. Terço (cabeceira 17L) 0,52 0,50
2
o
. Terço (central) 0,53 0,49
3
o
. Terço (cabeceira 35R) 0,52 0,51
Ensaio realizado em 26/3/2005
Observa-se uma melhora sensível no atrito entre os levantamentos de março e julho
de 2005, decorrente dos serviços de desemborrachamento (na Faixa B passou de
valores da ordem de 0,50 para valores da ordem de 0,60).
166
Os valores de atrito do MuMeter representam as médias dos trechos medidos, seja
em cada um dos terços de pista ou para a pista inteira.
Para efeito de análise neste trabalho, de modo que se possa comparar os resultados
do MuMeter com os resultados do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia, são
tomadas as médias dos valores de atrito dinâmico do MuMeter na Área de Interesse,
ou seja, nos mesmos locais onde foram realizadas as medições com o Pêndulo
Britânico e com a Mancha de Areia.
Tabela 9.10 – Valores do MuMeter na área de interesse:
região situada entre 200 e 500 m afastados da cabeceira 17L
Posição em relação ao eixo da Pista
3m esq
Faixa B
3m dir
Faixa B
14m dir
Faixa D
18m dir
Faixa E
Atrito Médio entre 200 e 500 m da
cab 17L
0,71 0,68 0,56 0,46
200 a 300 m da cab 17L 0,67 0,67 0,48 0,43
300 a 400 m da cab 17L 0,73 0,69 0,61 0,47
400 a 500 m da cab 17L 0,72 0,67 0,60 0,49
O relatório original de medição do MuMeter encontra-se no Anexo C; ensaio realizado em
30/set/2005
A Tabela 9.10 mostra que a média do atrito dinâmico na Faixa E, (0,46 para o
revestimento sem grooving, sem borracha e sem tráfego) é significativamente
inferior à média da faixa B (0,68 a 0,71 para o grooving emborrachado). O mesmo
ocorre com a Faixa D (revestimento com grooving não emborrachado), também é
significativamente inferior ao atrito da Faixa B, embora a diferença seja um pouco
menor (de 0,55 para 0,68 a 0,71) .
Isso ocorre pelas seguintes razões:
(1) a perda por histerese devido ao efeito do grooving é significativamente
maior do que a do revestimento sem grooving. É evidente que a ação das
ranhuras na banda de rodagem do pneu, rolando em condição de
deslizamento lateral (condição de operação do MuMeter), gera perdas por
histerese muito maiores do que aquelas geradas na mesma roda operando
no mesmo revestimento sem grooving; portanto é natural que o atrito
dinâmico nas Faixas B e D sejam maiores do que o da Faixa E;
167
(2) a saída da água da área de contato pneu-pavimento é favorecida pelo
grooving. Isto resulta que, em um revestimento molhado e com grooving,
o regime de rolamento ocorre em uma situação mais próxima à Fase 1 do
modelo de hidroplanagem combinada (regime mais "seco"), do que aquela
que ocorreria em um pavimento sem grooving (vide Figura 4.15 – Cap 4).
Neste caso, a influência positiva para o atrito dinâmico é resultado da ação
do atrito por adesão que encontra condições mais favoráveis para atuar: -
quanto menos água na área de contato, maior o atrito dinâmico devido à
adesão. A macrotextura, removendo a água da área de contato, cria
melhores condições para que a microtextura possa atuar;
(3) os mecanismos descritos nos itens (1) e (2) anteriores estão intimamente
ligados a macrotextura do revestimento. Esse fato é demonstrado pelos
pares de valores macrotextura x atrito dinâmico para as Faixas B, D e E
(Tabela 9.10): - quanto maior a macrotextura, maior é o atrito dinâmico em
pista molhada;
(4) resta ainda explicar a diferença do atrito dinâmico entre as faixas B e D.
Embora ambos os revestimentos possuam grooving a macrotextura da
Faixa B é maior. Como já citado anteriormente, o desemborrachamento
realizado com jato d'água a alta pressão remove, além da borracha, os finos
da superfície asfáltica, aumentando a altura da macrotextura e, em
conseqüência o atrito dinâmico em pista molhada. A Faixa D, sem tráfego
e sem acúmulo de borracha, não sofre a remoção de finos causada pelo
desemborrachamento, fato que é mostrado pelo valor da macrotextura.
A Tabela 9.11 e Figura 9.14 mostram a relação entre a macrotextura e os valores de
atrito dinâmico com o MuMeter.
Embora com apenas 3 pontos o gráfico é representativo do comportamento do atrito
dinâmico da superfície da pista pois, cada um dos pontos é o resultado da média de
diversos ensaios no caso da macrotextura e, de medição contínua com o MuMeter,
realizados nos mesmos locais, em uma extensão de cerca de 300 m de pista.
Observa-se a forte relação entre o atrito dinâmico em pista molhada com a
profundidade média da macrotextura.
168
Tabela 9.11 – Valores de atrito dinâmico com o MuMeter e de
macrotextura para as faixas de pista
Faixa da Pista B D E
Atrito (Mu) 0,69 0,56 0,46
Macrotextura (mm) 1,4 1,2 0,4
56
69
46
y = 20x + 37
R
2
= 0,8421
40
50
60
70
80
00,511,5
Macrotextura (mm)
Atrito Dinâmico (0,01 Mu)
Figura 9.14 – Comportamento do atrito dinâmico com a macrotextura – área compreendida entre 200
m e 520 m afastados da cab. 17 L
169
9.1.7 Ensaios Adicionais na Pista Auxiliar
Posteriormente, foi realizada outra bateria de ensaios com o Pêndulo Britânico,
Mancha de Areia e de drenabilidade no dia 20 de abril de 2006.
O objetivo dessa nova campanha é o de validação das análises e conclusões
elaboradas a partir dos dados coletados anteriormente. Para isso, realizaram-se
ensaios dentro das Faixas definidas no Capítulo 7, na seção transversal localizada a
cerca de 300 m da cabeceira 17L. Propositadamente tomou-se uma localização
diferente da dos ensaios anteriores. O esquema da Figura 9.12 mostra essa
localização.
Figura 9.12 – Esquema de localização dos ensaios adicionais
O resumo dos resultados é apresentado na Tabela 9.12.
Tabela 9.12 – Resumo dos resultados de atrito com o Pêndulo Britânico nos sentidos longitudinal e
transversal, na seção a 300 m da cabeceira 17L
A B C D E
Atrito Long. (BPN) 85,4 80,6 95,8 94,6 81,4
Atrito Transv. (BPN) 73,6 69,7 78,9 81,0 82,0
Ensaios realizados em 20/04/2006
170
O gráfico da Figura 9.13 mostra o comportamento do atrito longitudinal e transversal
ao longo da seção transversal a cerca de 300 m da cabeceira 17L. Para facilidade de
leitura, os dados foram identificados no gráfico com as cores correspondentes às
respectivas Faixas de pista onde se localizam. Observa-se a semelhança no formato
das curvas, desde o eixo da pista até o limite do grooving. Na faixa lateral sem
grooving (afastada mais de 15 m do eixo), constam apenas os valores das medidas de
atrito longitudinal, pois não existe o efeito do grooving.
85
74
79
81
95
96
81
70
82
60
70
80
90
100
0 5 10 15 20
Afastamento do Eixo (m)
Atrito (BPN)
Pêndulo Longitudinal Pêndulo Transversal
Figura 9.13 – Comportamento do atrito longitudinal e transversal em função do afastamento ao eixo
da pista na seção localizada a cerca de 300 m da cabeceira 17L; valores médios para cada Faixa de
pista
Observando-se o gráfico pode-se afirmar que:
(1) o atrito no sentido longitudinal é maior do que no transversal; o grooving
eleva o valor do atrito na situação em que o deslocamento do Pêndulo
Britânico se dá transversalmente às ranhuras;
(2) nas faixas de maior intensidade de tráfego (Faixas A e B) o atrito
longitudinal é menor do que nas faixas de menor intensidade de tráfego
(Faixas C e D);
171
(3) o ensaio do Pêndulo Britânico no sentido transversal praticamente não é
afetado pelo grooving; note-se a semelhança (indicada estatisticamente nos
ensaios anteriores) entre os valores de atrito transversal nas Faixas D e E
(sendo D com grooving e E sem grooving); o que as faixas D e E tem em
comum é a ausência de tráfego;
(4) o atrito transversal na Faixa C é menor do que o da Faixa E em função do
efeito do tráfego;
(5) o atrito transversal na Faixa B é menor do que o atrito nas Faixas C, D e E
(vide Tabela 9.2); este fato também evidencia o polimento dos agregados
pela ação do tráfego.
O comportamento da macrotextura é mostrado nos gráficos constantes das Figuras a
seguir.
1,35
1,51
1,48
1,53
0,41
0,20
0,70
1,20
1,70
0 5 10 15 20
Afastamento do Eixo (m)
Macrotextura (mm
)
Figura 9.14 – Comportamento da macrotextura em relação ao afastamento do eixo da pista na seção
localizada a cerca de 300 m da cabeceira 17l
172
1,48
1,53
1,35
1,51
1,30
1,40
1,50
1,60
0 2 4 6 8 10 12 14
Afastamento do Eixo (m)
Macrotextura (mm)
Figura 9.15 – Repetição do gráfico da Figura 9.14, omitindo-se o dado de valor de atrito mais baixo
(Faixa E), para melhorar a visualização das diferenças das macrotexturas entre as Faixas A, B, C e D
Pela análise dos gráficos pode-se afirmar que:
(1) a macrotextura apresenta uma certa homogeneidade até cerca de 8 m do
eixo, (Faixas A, B e C, emborrachadas), onde se aplica o jato d'água a alta
pressão para limpeza;
(2) evidentemente a Faixa E, sem grooving, apresenta estrutura de
macrotextura diferente das demais (bastante menor);
(3) a Faixa D, embora com grooving, apresenta altura de macrotextura menor
do que as das Faixas A, B e C; essa diferença aponta o efeito de remoção
dos finos da mistura asfáltica; neste caso a ação do tráfego afeta
indiretamente a textura: o tráfego causa emborrachamento gerando a
necessidade de limpeza da pista; os serviços de limpeza removem os finos
e aumentam a macrotextura das Faixas A, B e C.
De maneira geral, os resultados da campanha adicional de ensaios confirmam as
conclusões descritas nos itens 9.1.3 e 9.1.4.
173
9.2 Resultados para a Pista Principal
A pista principal do Aeroporto de Congonhas foi construída em 1950, em pavimento
rígido, com placas de aproximadamente 7 m x 3,5 m e com 30 cm de espessura.
O grande aumento de peso das aeronaves comercias que se verificou desde a época
da sua construção até o presente, bem como o crescimento do tráfego aéreo,
submeteram o pavimento da pista a solicitações estruturais bem maiores do que
aquelas sofridas inicialmente quando as aeronaves eram mais leves e o tráfego
menor.
Este fato ocorreu com maior intensidade na pista principal do aeroporto (17R/35L),
que, pelo seu comprimento maior e maior número de equipamentos de proteção ao
vôo, foi sempre a pista mais utilizada, principalmente pelas aeronaves de maior
porte
1
.
Desde a sua construção, a pista 17R/35L passou por três grandes intervenções:
• 1980, recuperação e reforço em CBUQ com grooving;
• 1998, reforço em CBUQ com grooving; e
• 2001, correção de greide e reforço em CBUQ com grooving.
Durante o ano de 2004 e no decorrer do ano de 2005 houve um grande esforço na
manutenção das condições de atrito proporcionadas pela superfície da pista principal,
que já apresentava considerável contaminação de resíduos de borracha, com
execução intensiva de serviços de limpeza por meio de jato d'água a alta pressão.
Em meados de 2005 foi executada troca parcial do revestimento, nas áreas de toque,
por meio de fresagem e reposição do revestimento em CBUQ sem a aplicação de
grooving.
É importante se destacar que os resultados de atrito com o Pêndulo Britânico e de
macrotextuta apresentados a seguir são os dos ensaios realizados anteriormente à
substituição do revestimento nas áreas de toque (obra de 2005), ou seja, sobre
revestimento em CBUQ com grooving, em situação de pista bastante contaminada
1
Cerca de 80% do tráfego do Aeroporto de Congonhas utiliza a pista principal
174
por borracha, imediatamente antes do início de mais uma seção de
desemborrachamento. O material fotográfico apresentado a seguir ilustra esta
situação.
9.2.1 Levantamento Visual da Superfície
Foi realizado o levantamento visual das condições da superfície da pista principal no
período diurno, durante sua interdição para serviços de manutenção
(desemborrachamento).
Na Faixa E, laterais em CBUQ e sem grooving, o revestimento apresenta-se íntegro,
com aspecto de pavimento novo, conforme pode ser visualizado na Figura 9.16.
(a)
(b)
Figura 9.16 – (a) Faixa E, Detalhe do CBUQ da lateral (denso, textura fina e com certa segregação de
massa); (b) local da lateral da pista em CBUQ sem grooving
lateral sem grooving
175
Na Faixa D, grooving sem tráfego (Figura 9.17), observa-se também o revestimento
com aspecto de novo, com as ranhuras perfeitas e sem contaminação.
Figura 9.17 – Faixa D; detalhe do CBUQ com grooving em local da pista não emborrachada
Na Faixa C, Figura 9.18, já se percebe problema causado pelo acúmulo de borracha e
o prejuízo para a macrotextura, pois os vazios da superfície encontram-se
preenchidos de borracha. Da mesma forma a borracha começa a impedir o contato
direto dos agregados com o pneu, causando prejuízo à microtextura. Embora a Faixa
C não seja a faixa com a maior densidade de tráfego observa-se um grau acentuado
de contaminação.
Figura 9.18 – Faixa C; detalhe do CBUQ com grooving em local da pista emborrachada impregnando
a superfície do CBUQ
176
Nas Faixas A e B, CBUQ com grooving bastante contaminado por borracha,
observa-se na Figura 9.19, lado esquerdo, o completo comprometimento da
superfície, totalmente colmatada pelos resíduos de borracha dos pneus das aeronaves.
Na parte direita da foto pode-se perceber o resultado dos serviços de remoção de
borracha, reconstituindo a geometria das ranhuras. As Faixas A e B são as faixas
com a maior densidade de tráfego.
Figura 9.19 – Faixas A e B; revestimento com grooving bastante contaminado; detalhe do
revestimento antes e após o desemborrachamento
A Figura 9.20 mostra uma vista geral da pista principal em seu terço mais
contaminado pelo tráfego, região entre 300 e 600 m afastados da cabeceira 17R
(zona de toque). Pode-se observar o aspecto "brilhante" do revestimento, indicando o
grau de contaminação da superfície.
Devido ao tráfego intenso operando na pista principal, nos pousos, ocorrem toques
de aeronaves fora da zona de toque, afastados mais de 600 m da cabeceira 17R. Isto
faz com que praticamente toda a extensão da pista fique contaminada por borracha.
Portanto, na pista principal, diferentemente da pista auxiliar, os serviços de remoção
de borracha são aplicados em toda a extensão na faixa central contaminada por
177
borracha. A Figura A.13, constante do Anexo A, mostra a distribuição da posição dos
toques de aeronaves no pouso, em função do afastamento à cabeceira de
aproximação. Para aeronaves do porte do B737 cerca de 13% dos toques ocorrem
além dos 600 m (2000 pés) e cerca de 6% ocorrem além dos 1.000 m (3.000 pés).
Figura 9.20 – Área de Toque da cabeceira 17R da Pista Principal do Aeroporto de Congonhas
9.2.2 Tipo de Revestimento Asfáltico Existente na Pista Principal
O revestimento da pista principal é constituído por CBUQ (Concreto Betuminoso
Usinado a Quente), com graduação contínua, bem graduada, densa e bem fechada. O
recapeamento foi realizado durante a noite ou nos finais de semana no ano de 2000.
Ou seja, não sendo uma obra contínua, a mistura asfáltica do recapeamento pode
sofrer uma pequena variação, seja granulométrica, seja de dosagem, como também
de estado devido às condições de serviço tais como: temperatura da massa asfáltica,
temperatura ambiente, disponibilidade de equipamentos de distribuição e
compactação, dificuldades executivas, entre outros.
Pode-se observar pela Figura 9.21 de um dos corpos-de-prova extraídos da pista que
há poucos agregados graúdos na camada superior de revestimento asfáltico. A
camada inferior de regularização ou a camada antiga de revestimento é composta por
178
agregados mais graúdos. Esta constatação mostra que a graduação privilegia pequeno
consumo de agregados graúdos e maior quantidade de agregados miúdos (abaixo da
dimensão da peneira 4 ou de 4,76 mm), com graduação contínua e densa, o que
acarreta uma textura superficial fechada e fina.
Outra característica marcante é a grande quantidade de agregado miúdo do tipo areia
natural, que pode ser constatada pelo brilho na superfície dos corpos de prova
extraídos e na superfície dos corpos de prova após sua ruptura. A existência de areia
facilita a compactação e densificação do material, o que é desejável em serviços
noturnos, porém torna as misturas asfálticas mais susceptíveis à deformação por
trilha de rodas.
Figura 9.21 - Aspecto geral do corpo-de-prova extraído da pista 17R/35L
9.2.3 Análise Estatística dos Resultados
Os resultados brutos dos ensaios realizados na pista principal encontram-se no Anexo
E.
A análise estatística dos dados da pista principal foi elaborada por meio de Análise
de Variância, com o mesmo método utilizado na análise da pista auxiliar, conforme
descrito no item 9.1.2.
Camada de
Rolamento em
CBUQ
Camada inferior ou
antiga
179
As Matrizes com os valores dos Níveis de Significância Observados (ou Níveis
Descritivos dos Testes), para comparação do atrito e macrotextura em cada par de
Faixas de pista, são apresentados em seguida. Foram destacados em verde os valores
mais baixos (em torno de 10% ou menos) que indicam diferenças entre pares no fator
analisado.
As conclusões apresentadas baseiam-se nesta análise estatística.
Tabela 9.13 - Matriz dos Níveis Observados de Significância na ANOVA (p%) de valores de atrito
longitudinal e transversal em pares de faixas de pista principal
A D E AT DT
A
D 2,3%
E 3,0% 0,2%
AT 0,0% 0,5% 0,0%
DT 0,1% 0,8% 0,0% 0,1%
- Indica diferença no atrito medido entre a Faixa i e j
As designações AT e DT referem-se ao atrito medido pelo Pêndulo Britânico no sentido transversal a
pista
Tabela 9.14 - Matriz dos Níveis Observados de Significância na ANOVA (p%) de valores de
macrotextura em pares de faixas da pista principal
A B C D E W
A
B 0,3%
C 41,2% 0,5%
D 33,3% 0,0% 4,5%
E 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
W 93,0% 1,8% 62,9% 33,4% 0,0%
- Indica diferença na macrotextura medida entre a Faixa i e j
180
9.2.4 Análise da Macrotextura da Pista Principal
Foram realizados diversos ensaios de mancha de areia para analisar variações da
macrotextura ao longo da pista, considerando as trajetórias mais prováveis das rodas
no momento do pouso, conforme definido no Capítulo 7, Figura 7.11 e Figura 9.1.
O resumo dos resultados é apresentado na Tabela 9.15. Os dados brutos encontram-
se no Anexo E.
Tabela 9.15 – Valores médios de macrotextura para a pista principal
Faixas de Pista A B C D E W
Macro-textura Média (mm) 1,10 0,81 1,04 1,19 0,35 1,09
St (desv. pad.) 0,23 0,17 0,19 0,15 0,04 0,11
Coef. de Variação (%) 20,9 20,5 18,1 13,0 12,3 9,7
Ensaios realizados em 28/08 e 04/09/2005
Os resultados mostram que, na Faixa E (sem grooving e sem tráfego), a textura é fina
(altura de mancha entre 0,2 e 0,4 mm), com média de 0,35 mm e coeficiente de
variação de 12,3% para a altura média da Mancha de Areia. Estes dados corroboram
a observação visual realizada na pista e nos corpos de prova analisados no item 9.2.2,
mostrando tratar-se de um CBUQ muito fechado de macrotextura fina.
Naturalmente, a Faixa E, sem grooving, apresenta macrotextura menor que todas as
faixas com grooving.
Após a aplicação do grooving, a macrotextura apresenta uma melhoria, passando
para uma altura média de 1,19 mm e coeficiente de variação de 13,0% (Faixa D, com
grooving e sem tráfego), gerando benefícios para a aderência pneu-pavimento em
pista molhada. Neste caso valem as mesmas observações feitas no item 9.1.3 quanto
ao conceito da macrotextura em superfície com grooving e sua forte relação com a
drenabilidade. A macrotextura da Faixa D da pista principal seria classificada como
"grossa" e atenderia às exigências e recomendações do DAC, da ICAO e da FAA.
Na Faixa C, CBUQ com grooving emborrachado, pode-se observar que os resultados
de altura média de mancha de areia são um pouco inferiores à média constatada na
Faixa D, por duas razões: (1) a superfície que era fechada ou fina originalmente, se
181
torna ainda um pouco mais fina e as ranhuras tendem a fechar suas aberturas, com o
início de preenchimento por borracha. A média das alturas do ensaio de Mancha de
Areia é de 1,04 mm, com coeficiente de variação de 18,1%. Deve-se levar em conta
que os ensaios foram realizados na condição de pista contaminada com borracha, daí
a Faixa C apresentar-se mais fechada que a Faixa D.
Na Faixa B, CBUQ com grooving emborrachado com a maior densidade de tráfego,
pode-se observar uma variação importante na altura média de Mancha de Areia, com
valores variando entre 0,58 a 1,02 mm, média de 0,81 mm e coeficiente de variação
elevado de 20,5%. A análise estatística mostra que as macrotexturas das Faixas A e
B são diferentes (Tabela 9.14). A Faixa B, com uma densidade de tráfego maior,
apresenta-se cerca de 30% mais fechada. Nas Faixas A e B a superfície já se encontra
totalmente coberta por borracha; as diferenças de macrotextura decorrem do maior
fechamento das ranhuras, em uma situação crítica de contaminação. O tráfego muito
mais intenso na pista principal leva a um comportamento diferente daquele
observado na pista auxiliar, onde a macrotextura das Faixas A e B apresentam a
mesma estrutura.
Nas Faixas A e B da pista principal, o emborrachamento fecha as ranhuras,
abaixando significativamente os valores da macrotextura, fazendo com que a
superfície perca suas qualidades drenantes, que é a característica mais importante do
grooving. Observe-se ainda que o estrangulamento das aberturas das ranhuras ou
total fechamento delas se dá no pouso, quando a borracha dos pneus atinge
temperaturas elevadas devido ao atrito, levando à alteração de estado sólido para
líquido, fazendo com que esta borracha se espalhe na superfície e adentre as
ranhuras. A Figura 9.22 mostra uma foto em detalhe de uma ranhura contaminada
com borracha que entrou nesta cavidade e está impregnada nas paredes.
182
(a) detalhe de corpo de prova extraído da pista
(b) borracha na lateral da ranhura do grooving
Figura 9.22 – Corpo de prova extraído na Faixa B da pista principal
Outro ponto a ressaltar é o valor da macrotextura nos pontos W1, W2 e W3,
localizados em área de tráfego intenso, mas fora das zonas de toque (Faixa A,
afastados cerca de 1000 m da cabeceira 17R, vide Figura 7.11 – Cap. 7). Nessa
região, diferentemente do que ocorre na pista auxiliar, há acúmulo de borracha e, em
conseqüência, o revestimento sofre a agressão dos serviços de limpeza (vide item
9.2.1). Observa-se a semelhança da macrotextura entre os valores na Faixa A e os
valores dos pontos W, em cerca de 1,1 mm. Ambas as Faixas possuem grooving e
são submetidas ao mesmo tráfego e ao desemborrachamento.
9.2.5 Análise do Atrito do Pêndulo Britânico para a Pista Principal
Foram realizados ensaios de determinação de atrito por meio do Pêndulo Britânico
nas Faixas A, D e E. O resumo dos resultados é apresentado na Tabela 9.16.
Tabela 9.16 - Valores médios de atrito com o Pêndulo Britânico
Faixas de Pista A TA D TD E
Atrito Médio Pêndulo (BPN) 76,7 55,7 65,7 46,4 83,3
Sa (desv. pad.) 3,0 0,8 2,4 0,6 1,7
Coef. de Variação (%) 3,9 1,5 3,7 1,2 2,1
Ensaios realizados em 28/08/2004; A, D e E são as faixas de pista definidas no Cap. 7 (Figura 9.1);
TA e TD são as medições realizadas no sentido transversal à pista (paralelo às ranhuras) nas
respectivas faixas.
183
Na Faixa E, pista sem grooving e sem tráfego, tem-se que a média do atrito pelo
Pêndulo Britânico é de 83 BPN. Nesta situação, os agregados que não sofreram
polimento pela ação do tráfego, fornecem valores elevados de atrito.
Na Faixa D, constituída por CBUQ com grooving não emborrachado, o teste foi
realizado em duas direções: transversal e longitudinal a pista. Na direção transversal
à pista (sem influência das ranhuras) foram medidos valores da ordem de 46 BPN.
Ou seja, há uma redução sensível de microtextura na superfície dos agregados,
indicando um polimento dos mesmos. Uma vez que a região não é utilizada pelo
tráfego das aeronaves, o único fator que leva ao polimento dos agregados é a ação
dos serviços de limpeza e desemborrachamento. No caso da pista principal, a ação
repetida dos serviços de limpeza leva a um polimento da superfície dos agregados. É
importante ressaltar que na pista principal o desemborrachamento ocorre em uma
largura maior do que na pista auxiliar, atingindo também a Faixa D. Além disso, este
serviço tem cooperado para desagregação de alguns pontos superficiais que já se
encontravam com segregação de massa asfáltica possivelmente. A Figura 9.23
mostra um local onde se pode observar o problema de desagregação.
Figura 9.23 - Detalhe de área de CBUQ com grooving apresentando desagregação na pista principal
184
Mesmo na direção longitudinal, as medições de atrito na Faixa D fornecem valores
da ordem de 66 BPN. Ou seja, mesmo com o efeito do grooving, o valor é ainda
significativamente menor que aquele na superfície sem grooving, mas que não sofreu
a limpeza da pista.
Na pista com grooving onde há emborrachamento, o atrito é maior do que na área
com grooving não emborrachada (na Faixa A os valores de atrito longitudinal e
transversal são maiores do que nas Faixas D e E). O teste do Pêndulo Britânico é
feito com uma sapata de borracha, e encontrando-se a Faixa A totalmente encoberta
por borracha (vide Figura 9.19, lado esquerdo) o atrito se dá entre duas superfícies de
borracha. Neste caso o ensaio passa a avaliar a resposta praticamente de duas
superfícies de borracha e não mais a avaliar a microtextura de agregados. A medida
dá valores de atrito entre superfícies de mesmo material e a análise seria diferente
daquela sugerida pelo teste original.
9.2.6 Análise do Atrito do MuMeter na Pista Principal
As análises dos resultados de atrito com o MuMeter foram baseadas nos relatórios
das medições feitas em:
• 17 de abril de 2004;
• 19 de janeiro de 2002; e
• 16 de dezembro de 2001.
Os dados de dezembro de 2001 são particularmente importantes pois estão
relacionados à medida de atrito dinâmico em CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado
a Quente) logo após a execução e inauguração da pista recapeada.
Os dados de janeiro de 2002 são interessantes pois, apesar de decorrido apenas um
mês após a medida de atrito realizada em dezembro de 2001, os dados de janeiro de
2002, contemplam as medidas de atrito após a execução de grooving nos primeiros
500 metros da pista, no sentido 17R para 35L.
A medição de abril de 2004 foi realizada com o MuMeter modelo MK-6. Os ensaios
com o MK-6 foram acompanhados e introduziram-se seis corridas adicionais às
corridas previstas em norma: - afastadas de 6, 13 e 19 m do eixo, para cada lado da
pista. O objetivo dessas medições adicionais é o de avaliar o atrito com o Mu Meter
185
também nas Faixas B, D e E da pista, permitindo o mesmo tipo de análise feita para a
textura e atrito com o Pêndulo Britânico.
É importante ressaltar que duas das medições de atrito dinâmico foram realizadas
com o MuMeter MK-4 (dezembro/2001 e janeiro/2002), e uma delas com o
MuMeter MK-6 (abril/2004). Na análise dos dados de atrito dinâmico da pista
principal tomou-se o cuidado de estabelecerem-se comparações apenas entre valores
medidos com o mesmo equipamento. Portanto, compararam-se valores das duas
medições realizadas com o MK-4, mesmo que em datas diferentes e, no caso dos
ensaios do MK-6, comparou-se apenas os valores entre faixas de pista, realizados na
mesma data. Não se comparam valores obtidos com o MK-4 com valores medidos
com o MK-6. Tal procedimento teve por objetivo evitar comparar resultados de
equipamentos diferentes sem os devidos cuidados de harmonização dos
equipamentos.
Os resumos dos resultados encontram-se nas Tabelas 9.17, 9.18 e 9.19. Os relatórios
originais das medições com o MuMeter encontram-se no Anexo F.
É nítida a influência benéfica do grooving, executado nos 500 metros iniciais
(próximos à cabeceira 17R), no coeficiente de atrito. Pode-se observar nos resultados
dos ensaios realizados em dez/01 (antes do grooving) e jan/02 (após o grooving)
(Tabela 9.18 e Tabela 9.19), que nos primeiros 600 m da faixa afastada de 3 m à
direita do eixo, o valor de atrito variou de 0,49 para 0,58 (aumento de 18,4%). Para o
mesmo trecho, na faixa afastada 3 m à esquerda, observa-se um aumento de cerca de
14,3% (variação de 0,56 para 0,64). No segundo e terceiro trechos, praticamente não
há variação no atrito medido, pois ambas as medições foram realizadas em
superfícies sem grooving.
186
Tabela 9.17 – Valores do Mu Meter para a pista principal
Posição em relação
ao eixo da Pista
3m
esq
Fx B
3m
dir
Fx B
6m
esq
Fx C
6m
dir
Fx C
13m
esq
Fx D
13m
dir
Fx D
19m
esq
Fx E
19m
dir
Fx E
Atrito Médio 0,55 0,52 0,63 0,58 0,60 0,61 0,47 0,46
1o. Terço (cab. 17L) 0,45 0,40 0,57 0,44 0,57 0,57 0,42 0,41
2o. Terço (central) 0,63 0,63 0,65 0,65 0,61 0,63 0,46 0,48
3o. Terço (cab. 35R) 0,58 0,55 0,67 0,64 0,62 0,62 0,54 0,49
Ensaio realizado em 17/04/2004 da cab 17 para a 35
Tabela 9.18 - Valores do Mu Meter para a pista auxiliar completa
Posição em relação ao eixo da Pista
3m esq
Faixa B
3m dir
Faixa B
Atrito Médio 0,60 0,57
1
o
. Trecho (600 m cab17L) 0,64 0,58
2
o
. Trecho (600 a 1200 m central) 0,58 0,57
3
o
. Trecho (1200 a 1700 m finais) 0,60 0,56
Ensaio realizado em 19/01/2002 da cab 17 para a 35
Tabela 9.19 - Valores do Mu Meter para a pista auxiliar completa
Posição em relação ao eixo da Pista
3m esq
Faixa B
3m dir
Faixa B
Atrito Médio 0,59 0,52
1
o
. Trecho (600 m cab17L) 0,56 0,49
2
o
. Trecho (600 a 1200 m central) 0,58 0,55
3
o
. Trecho (1200 a 1700 m finais) 0,62 0,53
Ensaio realizado em 16/12/2001 da cab 17 para a 35
187
Os resultados do MK-6 permitem analisar a superfície da pista principal em faixas,
na área mais solicitada pelos pousos, para as faixas B, C, D e E.
43
51
42
57
0
10
20
30
40
50
60
Faixas da Pista
Atrito Dinâmico (0,01 Mu)
BCD E
Figura 9.23 – Variação do atrito dinâmico nas faixas da pista principal no primeiro trecho (600 m
próximos à cabeceira 17R; faixas definidas no Capítulo 7, constantes da Figura 9.1)
Observa-se claramente o incremento do atrito ao longo da transversal da pista, da
Faixa B em direção à Faixa D. Essa variação é associada diretamente à solicitação do
tráfego, pois a Faixa B é a mais solicitada e a Faixa D a menos solicitada. A Faixa E,
sem grooving e sem tráfego, guarda as características originais da construção do
pavimento.
Para que se possam comparar os resultados do MuMeter com os resultados do
Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia na pista principal, são tomadas as médias
dos valores de atrito dinâmico do MuMeter na área de interesse, ou seja, nos mesmos
locais onde foram realizadas as medições com a Mancha de Areia (ente 200 e 520 m
da cabeceira 17R).
A Tabela 9.20 e Figura 9.24 mostram a relação entre a macrotextura e os valores de
atrito dinâmico com o MuMeter.
188
Tabela 9.20 - Valores da macrotextura e do atrito dinâmico na área de interesse:
região situada entre 200 e 520 m afastados da cabeceira 17L
Faixa da Pista Principal
B C D E
Macrotextura (mm) 0,81 1,04 1,19 0,35
Atrito Dinâmico (Mu) 38 46 62 42
O relatório original de medição do MuMeter encontra-se no Anexo E
38
46
62
42
y = 19,328x + 30,656
R
2
= 0,4544
30
40
50
60
70
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40
Macrotextura (mm)
Atrito Dinâmico (Mu)
Figura 9.24 - Comportamento do atrito dinâmico com a macrotextura – área compreendida entre 200
m e 520 m afastados da cab. 17 R
Na pista principal a correlação entre atrito dinâmico e textura é mais baixa do que a
correlação entre esses parâmetros na pista auxiliar.
A correlação entre a macrotextura e a drenabilidade também apresenta um valor mais
baixo para a pista principal, novamente diferente do que ocorre na pista auxiliar.
189
y = 0,1345x + 0,0353
R
2
= 0,3429
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,00 0,50 1,00 1,50
Macrotextura (mm)
Drenabilidade (l/s)
Figura 9.25 - Correlação entre os ensaios de Mancha de Areia e drenabilidade
Os dados brutos encontram-se no Anexo E
A contaminação por borracha, que cobre grande parte da superfície da pista,
modifica as características da macrotextura, comprometendo a capacidade de
drenagem da superfície de maneira não uniforme.
A baixa correlação entre drenabilidade e macrotextura pode explicar a baixa
correlação entre atrito dinâmico e macrotextura. Considerando-se o modelo de
aquaplanagem combinada, a drenabilidade determina a participação da área seca na
área de contato total e, em função disso, influi diretamente no atrito. Portanto pode-
se afirmar que, se a macrotextura representar bem a drenabilidade, também
representará bem o atrito dinâmico em pista molhada.
190
9.3 Conclusões
As principais conclusões, decorrentes das análises dos resultados das duas pistas, são
as seguintes:
(1) os ensaios na pista auxiliar foram realizados em uma condição de pista
não contaminada, pouco tempo após o desemborrachamento de sua
superfície;
(2) os ensaios na pista principal foram realizados em uma condição de alto
grau de contaminação (estado crítico), imediatamente antes da
execução dos serviços de desemborrachamento;
(3) o revestimento da pista auxiliar é um CBUQ com graduação contínua,
densa, bem graduada e fechada, que resultou em uma superfície com
macrotextura fina, levando à necessidade de execução do grooving
para atender a macrotextura das normas vigentes; a mesma situação se
verifica na pista principal;
(4) em ambas as pistas, a aplicação do grooving elevou significativamente
os valores de altura média do ensaio de Mancha de Areia do
revestimento, fazendo com que estes atingissem os valores
recomendados pelas normas brasileiras e internacionais;
(5) embora a textura da superfície ranhurada não tenha o mesmo
significado físico que uma textura superficial grossa, formada por
agregados graúdos dispostos de forma aleatória, a análise dos dados
dos ensaios de Mancha de Areia e de drenabilidade mostram que, para
a pista auxiliar, a altura média da "macrotextura" da superfície
ranhurada é um indicador objetivo e altamente relacionado à
capacidade drenante dessa superfície;
(6) já para a pista principal, a correlação entre drenabilidade e
macrotextura mostra-se significativamente mais baixa do que aquela
verificada na pista auxiliar, indicando que o alto grau de contaminação
por borracha compromete a capacidade drenante da superfície e que,
nessas condições (superfície contaminada em estado crítico), o ensaio
191
de Mancha de Areia passa a não ser mais um indicador da
drenabilidade da superfície;
(7) na pista auxiliar os serviços de desemborrachamento removem os finos
do revestimento de forma homogênea na faixa dos 14 m centrais da
pista, resultando em macrotexturas similares nas Faixas A, B e C;
(8) na pista principal, a Faixa B, altamente contaminada por borracha,
apresenta o valor de macrotextura mais baixo, como conseqüência de
ser submetida à maior densidade de passagens de roda nos pousos das
aeronaves; a Faixa B apresenta-se cerca de 30% mais fechada que a
Faixa A; nas Faixas A e B a superfície já se encontra totalmente
coberta por borracha e as diferenças de macrotextura decorrem do
maior fechamento das ranhuras, em uma situação crítica de
contaminação;
(9) nas Faixas A e B da pista principal, o emborrachamento fecha as
ranhuras, abaixando significativamente os valores da macrotextura,
fazendo com que a superfície perca suas qualidades drenantes, que é a
característica mais importante do grooving;
(10) na pista auxiliar, a análise dos dados de macrotextura e de atrito com o
Pêndulo Britânico mostram que a macrotextura não influi no resultado
do Pêndulo, indicando que os valores de atrito com o Pêndulo
Britânico são relacionados principalmente a microtextura da superfície;
(11) o tráfego de aeronaves causa o polimento dos agregados, resultando
em perda de atrito; essa perda é associada à intensidade do tráfego;
(12) o grooving melhora significativamente o atrito dinâmico em pista
molhada;
(13) os serviços de desemborrachamento melhoram o atrito dinâmico em
pista molhada;
(14) a capacidade drenante do revestimento (intimamente associada a
macrotextura da superfície) facilita a saída da água da área de contato e
permite que o regime de rolamento em pista molhada ocorra em
192
condições mais próximas à Fase (a) do Modelo de Hidroplanagem
Combinada, melhorando a aderência pneu pavimento;
(15) na pista auxiliar não ocorreu, até o momento, o polimento dos
agregados; entretanto, o tráfego e número de desemborrachamentos
bem menores, não permitem afirmar que o agregado dessa mistura é
menos suscetível ao polimento que o agregado da pista principal;
(16) já na pista principal o desenborrachamento com jato d'água a alta
pressão reduziu significativamente os valores de atrito, tanto no
sentido transversal, quanto no sentido longitudinal à pista;
(17) o desemborrachamento com jato d'água a alta pressão acelera o
processo de perda de finos e desagregação do revestimento.
9.4 Sugestões para Continuidade da Pesquisa
A presente pesquisa foi realizada em duas situações: (1) na pista auxiliar,
recentemente desemborrachada, em revestimento com cerca de 10 anos de vida; e
(2) na pista principal, altamente contaminada por borracha, em revestimento com
cerca de 4 anos de vida.
Essas duas pistas permitiram caracterizar a aderência pneu pavimento, nas situações
extremas nas quais se encontravam por ocasião da realização dos ensaios.
Para a caracterização da aderência pneu-pavimento ao longo do ciclo completo de
emborrachamento de uma pista, faz-se necessária a realização de ensaios, conforme
sugeridos nos Capítulo 7 e 8, em fases intermediárias, entre as situações de pista
recém limpada e pista contaminada.
Outro foco de interesse pode ser a verificação da suscetibilidade do agregado que
integra a mistura asfáltica ao polimento pelo tráfego e pelo jato d'água a alta pressão.
Outra linha de pesquisa pode ser a comparação entre revestimentos asfálticos cujo
agregado miúdo integrante da mistura é a areia e, revestimentos cujo agregado
miúdo é o pó-de-pedra (material proveniente de britagem). Há indicações na
literatura de que, revestimentos que não utilizam areia na mistura, apresentam melhor
desempenho ao longo do tempo no aspecto aderência pneu-pavimento.
193
ANEXO A – ANÁLISE ESTATÍSTICA DA DISTRIBUIÇÃO DOS PONTOS
DE TOQUE DE AERONAVES
Neste anexo são construídos os modelos estatísticos que servem de base para o
planejamento dos ensaios de campo.
Usa-se a função "DST.NORM" disponível no Software Excel para construir as
seguintes tabelas e gráficos :
(1) função densidade de probabilidade versus afastamento ao eixo da pista; e
(2) função probabilidade acumulada versus afastamento ao eixo da pista.
Esses gráficos são construídos, segundo as explicações e critérios constantes no
Capítulo 7.1, para os seguintes grupos de aeronaves:
(1) Grupo Boeing: composto por Boeing 737 (300 a 800) e Foker 100; e
(2) Grupo Airbus: composto por Airbus (A 319 e A 320).
O agrupamento das aeronaves é possível devido à grande proximidade das
dimensões das bitolas nos grupos considerados (vide Figuras ao final do anexo).
GRÁFICOS PARA A PISTA AUXILIAR
A Tabela A.1 aplica-se à pista auxiliar com composição do tráfego 50% para cada
Grupo de Aeronaves.
Os gráficos constantes da Figura A. 1 e da Figura A. 2 são referentes,
respectivamente, à função densidade de probabilidade e à função probabilidade
acumulada para as aeronaves do Grupo Airbus.
Os gráficos constantes da Figura A. 3 e da Figura A. 4 são referentes,
respectivamente, à função densidade de probabilidade e à função probabilidade
acumulada para as aeronaves do Grupo Boeing.
Os gráficos constantes da Figura A. 5 e da Figura A. 6 são referentes,
respectivamente, à função densidade de probabilidade e à função probabilidade
acumulada para o efeito combinado das aeronaves dos Grupos 1 e 2 na proporção de
50% para cada Grupo, refletindo o tráfego da pista auxiliar.
194
ANEXO A
GRÁFICOS PARA A PISTA PRINCIPAL
A Tabela A.2 aplica-se à pista principal com composição do tráfego 65% para o
Grupo Boeing e 35% para o Grupo Airbus.
Os gráficos constantes da Figura A. 7 e da Figura A. 8 são referentes,
respectivamente, à função densidade de probabilidade e à função probabilidade
acumulada para o efeito combinado na proporção de 65% para o Grupo Boeing e
35% para o Grupo Airbus.
O gráfico constante da Figura A. 9 permite a comparação entre a distribuição das
solicitações que incidem nas pistas auxiliar e principal, de acordo com o tráfego
incidente em cada uma.
A Figura A. 10, Figura A. 11 e Figura A. 12 mostram as configurações dos trens
principais das aeronaves de interesse do estudo.
195
ANEXO A
Tabela A.1 - PISTA AUXILIAR
Valores da função densidade de probabilidade e da probabilidade acumulada em função do afastamento do eixo da pista
Tráfego: 50%Aeronaves Grupo Airbus; 50% Aeronaves Grupo Boeing
Desvio
(m)
-15,0 -10,0 -7,0 -6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
EE -4,19
0,0000 0,0017 0,0204 0,0320 0,0412 0,0438 0,0383 0,0276 0,0164 0,0080 0,0032 0,0011 0,0003 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
ED -3,41
0,0000 0,0006 0,0126 0,0229 0,0344 0,0425 0,0432 0,0362 0,0250 0,0142 0,0067 0,0026 0,0008 0,0002 0,0000 0,0000 0,0000
DE 3,41
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0008 0,0026 0,0067 0,0142 0,0250 0,0362 0,0432 0,0425 0,0344 0,0229 0,0126
DD 4,19
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0003 0,0011 0,0032 0,0080 0,0164 0,0276 0,0383 0,0438 0,0412 0,0320 0,0204
Soma
0,0000 0,0023 0,0330 0,0549 0,0757 0,0865 0,0826 0,0674 0,0513 0,0444 0,0513 0,0674 0,0826 0,0865 0,0757 0,0549 0,0330
EE -4,19
0,0000 0,0013 0,0270 0,0532 0,0902 0,1333 0,1750 0,2082 0,2300 0,2419 0,2472 0,2492 0,2498 0,2500 0,2500 0,2500 0,2500
ED -3,41
0,0000 0,0005 0,0142 0,0317 0,0605 0,0994 0,1429 0,1832 0,2140 0,2334 0,2435 0,2479 0,2494 0,2499 0,2500 0,2500 0,2500
DE 3,41
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0006 0,0021 0,0065 0,0166 0,0360 0,0668 0,1071 0,1506 0,1895 0,2183 0,2358
DD 4,19
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0008 0,0028 0,0081 0,0200 0,0418 0,0750 0,1167 0,1598 0,1968 0,2230
Soma
0,0000 0,0018 0,0412 0,0849 0,1506 0,2329 0,3187 0,3943 0,4532 0,5000 0,5468 0,6057 0,6813 0,7671 0,8494 0,9151 0,9588
EE -3,29
0,0000 0,0006 0,0116 0,0215 0,0331 0,0418 0,0436 0,0374 0,0264 0,0154 0,0074 0,0029 0,0009 0,0003 0,0001 0,0000 0,0000
ED -2,43
0,0000 0,0002 0,0058 0,0128 0,0231 0,0346 0,0426 0,0432 0,0360 0,0248 0,0140 0,0065 0,0025 0,0008 0,0002 0,0000 0,0000
DE 2,43
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0008 0,0025 0,0065 0,0140 0,0248 0,0360 0,0432 0,0426 0,0346 0,0231 0,0128 0,0058
DD 3,29
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0003 0,0009 0,0029 0,0074 0,0154 0,0264 0,0374 0,0436 0,0418 0,0331 0,0215 0,0116
Soma
0,0000 0,0007 0,0174 0,0344 0,0565 0,0775 0,0896 0,0900 0,0838 0,0803 0,0838 0,0900 0,0896 0,0775 0,0565 0,0344 0,0174
EE -3,29
0,0000 0,0004 0,0128 0,0291 0,0564 0,0943 0,1377 0,1788 0,2109 0,2316 0,2427 0,2475 0,2493 0,2498 0,2500 0,2500 0,2500
ED -2,43
0,0000 0,0001 0,0055 0,0145 0,0322 0,0611 0,1002 0,1438 0,1839 0,2144 0,2337 0,2436 0,2479 0,2494 0,2499 0,2500 0,2500
DE 2,43
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0006 0,0021 0,0064 0,0163 0,0356 0,0661 0,1062 0,1498 0,1889 0,2178 0,2355 0,2445
DD 3,29
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0007 0,0025 0,0073 0,0184 0,0391 0,0712 0,1123 0,1557 0,1936 0,2209 0,2372
Soma
0,0000 0,0005 0,0183 0,0436 0,0888 0,1562 0,2407 0,3314 0,4185 0,5000 0,5815 0,6686 0,7593 0,8438 0,9112 0,9564 0,9817
A320/19
0,0000 0,0012 0,0165 0,0274 0,0378 0,0433 0,0413 0,0337 0,0256 0,0222 0,0256 0,0337 0,0413 0,0433 0,0378 0,0274 0,0165
737
0,0000 0,0004 0,0087 0,0172 0,0282 0,0387 0,0448 0,0450 0,0419 0,0401 0,0419 0,0450 0,0448 0,0387 0,0282 0,0172 0,0087
Soma
0,0000 0,0015 0,0252 0,0446 0,0661 0,0820 0,0861 0,0787 0,0675 0,0624 0,0675 0,0787 0,0861 0,0820 0,0661 0,0446 0,0252
A320/19
0,0000 0,0009 0,0206 0,0424 0,0753 0,1164 0,1593 0,1971 0,2266 0,2500 0,2734 0,3029 0,3407 0,3836 0,4247 0,4576 0,4794
737
0,0000 0,0002 0,0091 0,0218 0,0444 0,0781 0,1204 0,1657 0,2092 0,2500 0,2908 0,3343 0,3796 0,4219 0,4556 0,4782 0,4909
Soma
0,0000 0,0011 0,0297 0,0642 0,1197 0,1945 0,2797 0,3628 0,4359 0,5000 0,5641 0,6372 0,7203 0,8055 0,8803 0,9358 0,9703
Legenda: Desvio: desvio lateral em relação ao eixo da pista, valores negativos à esquerda, positivos à direita
EE: Trem esquerdo, roda esquerda ED: Trem esquerdo, roda direita
DE: Trem direito, roda esquerda DD: Trem direito, roda direita
fdp: valor da função densidade de probabilidade da Distribuição Normal para Média = ao afastamento da roda ao eixo da aeronave e Desvio Padrão = 2,27 m
prob acum: probabilidade acumulada da passagem de uma roda a partir de um afastamento de 15 m à esquerda do eixo da pista
Efeito
Combinado
fdp
Prob
acum
fdpprob acum
A 319/320B 737
fdpprob acum
196
ANEXO A
A 319/320 - Bitola = 7,59 m
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
EE ED Soma DE DD
Figura A. 1 – Função densidade de probabilidade para o Grupo Airbus
A 319/320 - Bitola = 7,59 m
0,15
0,23
0,32
0,39
0,45
0,55
0,61
0,68
0,77
0,85
0,92
0,96
0,04
0,08
0,50
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
-10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Probabilidade Acumulada
EE ED Soma DE DD
Figura A. 2 – Probabilidade acumulada para o Grupo Airbus
197
ANEXO A
B737 F100 - Bitola ~ 5,7 m
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
EE ED Soma DE DD
Figura A. 3 - Função densidade de probabilidade para o Grupo Boeing
B737 F100 - Bitola ~ 5,7 m
0,02
0,04
0,09
0,16
0,24
0,33
0,42
0,50
0,58
0,67
0,76
0,84
0,91
0,96
0,98
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
-10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Probabilidade Acumulada
EE ED Soma DE DD
Figura A. 4 - Probabilidade acumulada para o Grupo Boeing
198
ANEXO A
Efeito Combinado
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
A319 320 B737 F100 Soma
Figura A. 5 – Função densidade de Probabilidade - Efeito combinado para a pista auxiliar
Efeito Combinado
0,03
0,19
0,28
0,36
0,44
0,56
0,64
0,72
0,81
0,88
0,94
0,97
0,12
0,06
0,50
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
-10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Probabilidade Acumulada
A319 320 B737 F100 Soma
Figura A. 6 – Probabilidade Acumulada - Efeito combinado para a pista auxiliar
199
ANEXO A
Tabela A.2 - PISTA PRINCIPAL
Valores da função densidade de probabilidade e da probabilidade acumulada em função do afastamento do eixo da pista
Tráfego: 35%Aeronaves Grupo Airbus; 65% Aeronaves Grupo Boeing
Desvio
(m)
-15,0 -10,0 -7,0 -6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
EE -4,19
0,0000 0,0017 0,0204 0,0320 0,0412 0,0438 0,0383 0,0276 0,0164 0,0080 0,0032 0,0011 0,0003 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
ED -3,41
0,0000 0,0006 0,0126 0,0229 0,0344 0,0425 0,0432 0,0362 0,0250 0,0142 0,0067 0,0026 0,0008 0,0002 0,0000 0,0000 0,0000
DE 3,41
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0008 0,0026 0,0067 0,0142 0,0250 0,0362 0,0432 0,0425 0,0344 0,0229 0,0126
DD 4,19
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0003 0,0011 0,0032 0,0080 0,0164 0,0276 0,0383 0,0438 0,0412 0,0320 0,0204
Soma
0,0000 0,0023 0,0330 0,0549 0,0757 0,0865 0,0826 0,0674 0,0513 0,0444 0,0513 0,0674 0,0826 0,0865 0,0757 0,0549 0,0330
EE -4,19
0,0000 0,0013 0,0270 0,0532 0,0902 0,1333 0,1750 0,2082 0,2300 0,2419 0,2472 0,2492 0,2498 0,2500 0,2500 0,2500 0,2500
ED -3,41
0,0000 0,0005 0,0142 0,0317 0,0605 0,0994 0,1429 0,1832 0,2140 0,2334 0,2435 0,2479 0,2494 0,2499 0,2500 0,2500 0,2500
DE 3,41
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0006 0,0021 0,0065 0,0166 0,0360 0,0668 0,1071 0,1506 0,1895 0,2183 0,2358
DD 4,19
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0008 0,0028 0,0081 0,0200 0,0418 0,0750 0,1167 0,1598 0,1968 0,2230
Soma
0,0000 0,0018 0,0412 0,0849 0,1506 0,2329 0,3187 0,3943 0,4532 0,5000 0,5468 0,6057 0,6813 0,7671 0,8494 0,9151 0,9588
EE -3,29
0,0000 0,0006 0,0116 0,0215 0,0331 0,0418 0,0436 0,0374 0,0264 0,0154 0,0074 0,0029 0,0009 0,0003 0,0001 0,0000 0,0000
ED -2,43
0,0000 0,0002 0,0058 0,0128 0,0231 0,0346 0,0426 0,0432 0,0360 0,0248 0,0140 0,0065 0,0025 0,0008 0,0002 0,0000 0,0000
DE 2,43
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0008 0,0025 0,0065 0,0140 0,0248 0,0360 0,0432 0,0426 0,0346 0,0231 0,0128 0,0058
DD 3,29
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0003 0,0009 0,0029 0,0074 0,0154 0,0264 0,0374 0,0436 0,0418 0,0331 0,0215 0,0116
Soma
0,0000 0,0007 0,0174 0,0344 0,0565 0,0775 0,0896 0,0900 0,0838 0,0803 0,0838 0,0900 0,0896 0,0775 0,0565 0,0344 0,0174
EE -3,29
0,0000 0,0004 0,0128 0,0291 0,0564 0,0943 0,1377 0,1788 0,2109 0,2316 0,2427 0,2475 0,2493 0,2498 0,2500 0,2500 0,2500
ED -2,43
0,0000 0,0001 0,0055 0,0145 0,0322 0,0611 0,1002 0,1438 0,1839 0,2144 0,2337 0,2436 0,2479 0,2494 0,2499 0,2500 0,2500
DE 2,43
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0006 0,0021 0,0064 0,0163 0,0356 0,0661 0,1062 0,1498 0,1889 0,2178 0,2355 0,2445
DD 3,29
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0007 0,0025 0,0073 0,0184 0,0391 0,0712 0,1123 0,1557 0,1936 0,2209 0,2372
Soma
0,0000 0,0005 0,0183 0,0436 0,0888 0,1562 0,2407 0,3314 0,4185 0,5000 0,5815 0,6686 0,7593 0,8438 0,9112 0,9564 0,9817
A320/19
0,0000 0,0012 0,0165 0,0274 0,0378 0,0433 0,0413 0,0337 0,0256 0,0222 0,0256 0,0337 0,0413 0,0433 0,0378 0,0274 0,0165
737
0,0000 0,0004 0,0087 0,0172 0,0282 0,0387 0,0448 0,0450 0,0419 0,0401 0,0419 0,0450 0,0448 0,0387 0,0282 0,0172 0,0087
Soma
0,0000 0,0015 0,0252 0,0446 0,0661 0,0820 0,0861 0,0787 0,0675 0,0624 0,0675 0,0787 0,0861 0,0820 0,0661 0,0446 0,0252
A320/19
0,0000 0,0009 0,0206 0,0424 0,0753 0,1164 0,1593 0,1971 0,2266 0,2500 0,2734 0,3029 0,3407 0,3836 0,4247 0,4576 0,4794
737
0,0000 0,0002 0,0091 0,0218 0,0444 0,0781 0,1204 0,1657 0,2092 0,2500 0,2908 0,3343 0,3796 0,4219 0,4556 0,4782 0,4909
Soma
0,0000 0,0011 0,0297 0,0642 0,1197 0,1945 0,2797 0,3628 0,4359 0,5000 0,5641 0,6372 0,7203 0,8055 0,8803 0,9358 0,9703
Legenda: Desvio: desvio lateral em relação ao eixo da pista, valores negativos à esquerda, positivos à direita
EE: Trem esquerdo, roda esquerda ED: Trem esquerdo, roda direita
DE: Trem direito, roda esquerda DD: Trem direito, roda direita
fdp: valor da função densidade de probabilidade da Distribuição Normal para Média = ao afastamento da roda ao eixo da aeronave e Desvio Padrão = 2,27 m
prob acum: probabilidade acumulada da passagem de uma roda a partir de um afastamento de 15 m à esquerda do eixo da pista
Efeito
Combinado
fdp
Prob
acum
fdpprob acum
A 319/320B 737
fdpprob acum
200
ANEXO A
Efeito Combinado
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
A319 320 B737 F100 Soma
Figura A. 7 – Função densidade de Probabilidade - Efeito combinado para a pista principal
Efeito Combinado
0,03
0,18
0,27
0,35
0,43
0,57
0,65
0,73
0,82
0,89
0,94
0,97
0,11
0,06
0,50
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
-10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Probabilidade Acumulada
A319 320 B737 F100 Soma
Figura A. 8 - Probabilidade Acumulada - Efeito combinado para a pista principal
201
ANEXO A
Efeito Combinado
Comparação Pista Auxiliar x Pista Principal
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
-15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0
Desvio em Relação ao Eixo da Pista (m)
Densidade de Probabilidade
Pista Principal Pista uxiliar
Figura A. 9 - Efeito combinado das passagens das rodas dos grupos de aeronaves para as cab. 17 das
pistas do Aeroporto de Congonhas, de acordo com o tráfego que opera em cada pista.
Cab 17R (principal) = 65% Boeing e 35% Airbus; Cab 17L (auxiliar) = 53% Boeing e 47% Airbus
202
ANEXO A
Figura A. 10 – Geometria dos trens de pouso do Boeing 737 (Boeing, 2004: Airport Planning)
203
ANEXO A
Figura A. 11 - Geometria dos trens de pouso do Foker 100 (Foker, 1998; Airport Planning)
204
ANEXO A
Figura A. 12 – Geometria dos trens de pouso do A 319 e A 320 (Airbus, 2003; Airport Planning)
205
ANEXO A
Figura A. 13 – Distribuição acumulada das posições de toque na pista, para diversas aeronaves, em
relação à cabeceira de pouso (FAA, 1974; cópia da página 109 do Report No. FAA-RD-74-35)
Anexo B - Hotran dos Vôos do Aeroporto de Congonhas - Abril/2006
EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP. EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP.
PTN 4780 JDF 06:25 ATR43 21 111111 45 VRG 2627 BSB 14:30 B733 A 111111 128
GLO 1829 MGF 06:20 B737 A 1111111 144 TAM 3454 IOS/SSA 14:31 FK10 15 1 1 1 1 1 108
TAM 3473 SSA/CPQ 06:06 A319 C 111111 132 TAM 3458 BPS/SSA 14:31 FK10 15 1 1 108
TAM 3900 SDU 06:18 A319 6 11111 132 VRG 2774 FLN 14:33 B735 19 111111 120
TAM 3247 UDI 06:15 FK10 B 111111 108 TAM 3253 RAO 14:35 A319 C 1111111 132
ONE 6350
S
CS/RAO/BS
B
06:43 E120 20 11111 30 VRG 2797 POA 14:37 B733 B 111111 128
GLO 1879 JPA/GIG 06:27 B738 B 1111111 177 GLO 1602 GIG/SSA 14:38 B738 14 1111111 177
TAM 3240 UDI 06:36 A319 15 111111 132 GLO 1755 CWB 14:38 B737 A 11111 144
GLO 1701 CGB/CGR 06:31 B737 A 1111111 144 GLO 1524 SDU 14:39 B737 6 1111111 144
ONE 6361 SOD 06:29 E120 C 11111 30 GLO 1676 POA/FLN 14:40 B738 A 1 177
VRG 2662 PLU 06:54 B733 16 1111111 128 VRG 2431 SDU 14:41 B73A 2 1111111 132
GLO 1500 SDU 06:44 B737 1 111111 144 GLO 1875 SJP 14:42 B737 C 1111111 144
BRB 1068 SSA 06:30 B733B 1 1 148 GLO 1777 POA/JOI 14:43 B737 B 1111111 144
BRB 1066 SSA/REC 06:34 B733B 1 1 1 148 GLO 1791 CWB/POA 14:44 B737 3 11111 144
GLO 1905 SJP 06:40 B737 B 1111111 144 TAM 3934 SDU 14:45 A319 16 111111 132
VRG 2401 SDU 06:50 B73A 4 1111111 132 GLO 1523 SDU 14:48 B737 B 1111111 144
GLO 1750 POA 06:40 B737 16 111111 144 TAM 3931 SDU 14:49 A319 A 11111 132
TAM 3902 SDU 06:47 A319 2 11111 132 TAM 3219 CNF 14:50 A320 B 11111 162
TAM 3130 VIX 06:37 A319 17 111111 132 GLO 1919 LDB 14:51 B737 B 1111111 144
TAM 3746 SJP 06:32 FK10 13 1111111 108 VRG 2428 SDU 14:53 B73A A 1111111 132
TAM 3200 PLU 06:56 A319 5 11111 132 TAM 3220 CNF 14:55 A320 8 11111 162
GLO 1910 RAO 07:02 B737 14 1111111 144 GLO 1723 CNF 14:56 B733 A 11111 128
GLO 1756 NVT 06:49 B737 20 1111111 144 TAM 3055 POA 14:58 A320 14 111111 162
PTN 4750 AQA/UBA 07:00 ATR43 21 111111 45 TAM 3160 POA/CXJ 14:59 FK10 C 11111 108
BRB 1090 CNF 06:38 B733B 1 1 1 148 GLO 1681 POA 15:00 B737 C 1111111 144
BRB 1022 GYN/BSB 06:51 B733B 1 1 148 VRG 2034 CNF 15:03 B733 19 1 128
TAM 3539 BEL/GIG 06:23 A319 A 1111111 132 VRG 2628 BSB 15:04 B733 20 11111 128
TAM 3466 GYN/BSB/NA
T
06:52 A320 18 1111111 162 TAM 3705 BSB 15:06 A319 A 11111 132
TAM 3051 POA 06:58 A320 20 111111 162 GLO 1680 POA 15:09 B737 18 1111111 144
GLO 1702 U/SSA/REC/F
O
06:55 B733G 19 1111111 141 TAM 3741 CGB/SJP 15:10 A320 A 1111111 162
VRG 2620 BSB 06:56 B733 8 111111 128 VRG 2798 POA 15:11 B733 13 111111 128
ONE 6320
N
/MOC/VDC/S 06:57 FK50 13 11111 50 GLO 1874 SJP 15:13 B737 8 1 1 144
VRG 2700 CWB 06:42 B735 14 111111 120 TAM 3936 SDU 15:15 A319 7 111111 132
TAM 3456 IOS/SSA 07:00 FK10 15 1 108 TAM 3242 UDI 15:16 A319 1 1111111 132
VRG 2790 POA 07:01 B733 13 1111111 128 GLO 1883 BSB 15:17 B737 A 111111 144
TAM 3452 IOS/SSA 07:02 FK10 13 111111 108 GLO 1526 SDU 15:18 B737 4 11111 144
TAM 3255 RAO 06:57 A319 B 111111 132 TAM 3933 SDU 15:19 A319 B 111111 132
VRG 2403 SDU 07:07 B73A 3 11111 132 VRG 2430 SDU 15:21 B73A A 111111 132
TAM 3496 G/SSA/REC/N
A
07:10 FK10 19 1111111 108 TAM 3463 GYN 15:26 A319 A 1111111 132
TAM 3781 CGB 06:55 A320 A 111111 162 VRG 2433 SDU 15:28 B73A 3 1111111 132
GLO 1872 LDB 06:59 B737 8 1111111 144 RSL 5081 CXJ 15:29 B735 C 111111 120
VRG 2400 SDU 07:13 B73A A 11111 132 GLO 1525 SDU 15:30 B737 B 1111111 144
TAM 3901 SDU 07:14 A319 A 11111 132 GLO 1760 GIG/BSB 15:32 B737 6 111111 144
TAM 3904 SDU 07:17 A319 5 111111 132 GLO 1697 MAO/BEL/FOR/REC/
S
15:33 B737 B 1111111 144
GLO 1502 SDU 07:20 B737 7 1111111 144 GLO 1854 CNF 15:35 B737 16 1 144
TAM 3277 SJP 07:22 A319 B 1111111 132 GLO 1710 CNF 15:36 B737 21 111111 144
TAM 3771 LDB 07:24 A320 A 1111111 162 TAM 3075 JOI 15:38 FK10 11111 108
GLO 1501 SDU 07:25 B737 A 111111 144 TAM 3221 CNF 15:39 A319 B 11111 132
VRG 2759 NVT 07:26 B733 C 1111111 128 TAM 3770 CGR 15:40 A320 13 1111111 162
TAM 3036 JOI 07:27 FK10 C 111111 108 VRG 2705 CWB 15:42 B733 A 1111111 128
TAM 3400 MGF 07:28 A319 A 111111 132 TAM 3710 BSB 15:43 A320 5 1111111 162
TAM 3702 BSB 07:29 A319 2 111111 132 TAM 3938 SDU 15:44 A319 14 111111 132
ONE 6363 SOD 07:30 E120 C 1 30 TAM 3206 PLU 15:45 A319 19 1 132
TAM 3719 BEL/MAB/BS
B
07:35 A320 A 1111111 162 TAM 3222 CNF 15:46 A319 16 11111 132
TAM 3020 NVT 07:36 FK10 21 111111 108 PTN 4741 PPB/MII 15:47 ATR43 C 11111 45
TAM 3543 MAO/BSB 07:38 A320 B 1111111 162 PTN 4784 JDF 15:48 ATR43 20 1 1 45
GLO 1738 CWB 07:39 B737 20 111111 144 GLO 1772 FLN 15:49 B737 17 1 144
VRG 2405 SDU 07:40 B73A 4 111111 132 TAM 3010 CWB 15:50 A320 B 111111 162
TAM 3204 PLU 07:41 A319 21 1 132 VRG 2432 SDU 15:51 B73A B 1111111 132
TAM 3210 CNF 07:41 A319 14 11111 132 TAM 3935 SDU 15:52 A319 B 111111 132
PTN 4753 UBA/AQA 07:42 ATR43 C 111111 45 GLO 1882 BSB 15:53 B737 16 111111 144
TAM 3903 SDU 07:43 A319 A 111111 132 VRG 2033 CNF 15:54 B733 B 111111 128
TAM 3906 SDU 07:44 A319 1 111111 132 TAM 3061 POA 15:55 A320 18 11111 162
VRG 2402 SDU 07:45 B73A B 11111 132 VRG 2435 SDU 15:56 B73A 4 111111 132
GLO 1936 CGB/BSB 07:47 B737 8 1111111 144 ONE 6315 VIA 15:58 E120 C 1 1 1 30
PTN 4767 ARU/BAU 07:49 ATR43 A 1111111 45 GLO 1528 SDU 15:59 B737 6 111111 144
GLO 1503 SDU 07:52 B737 B 111111 144 TAM 3940 SDU 16:08 A319 8 111111 132
TAM 3460 GYN 07:53 A320 18 1111111 162 GLO 1923 NVT 16:09 B737 B 1111111 144
TAM 3039 NVT 07:54 FK10 15 111111 108 GLO 1527 SDU 16:11 B737 B 111111 144
BRB 1121 VIX 07:55 B733B 11111 148 TAM 3937 SDU 16:12 A319 A 11111 132
PTN 4731 PPB/MII 07:55 ATR43 C 111111 45 TAM 3013 CWB 16:13 A320 20 111111 162
GLO 1504 SDU 07:56 B737 16 111111 144 GLO 1809 UDI 16:14 B738 A 1111111 177
TAM 3003 CWB 07:57 A319 21 11111 132 TAM 3709 BSB 16:15 A320 B 11111 162
TAM 3962 SDU 07:57 A319 8 1 132 VRG 2706 CWB 16:16 B733 17 1111111 128
TAM 3775 CGR 07:58 A320 A 1111111 162 PTN 4773 BAU 16:19 ATR43 C 11111 45
ONE 6318 IPN 07:59 FK50 21 1 50 GLO 1687 FLN 16:20 B737 B 1 144
TAM 3059 POA 07:59 A320 13 11111 162 PTN 4754 UBA 16:21 ATR43 21 11111 45
VRG 2739 JOI/CWB 08:01 B733 C 111111 128 TAM 3110 FLN 16:23 FK10 C 111111 108
TAM 3896 BSB/PVH 08:02 A320 5 1111111 162 TAM 3030 IGU 16:24 A319 A 1111111 132
TAM 3101 FOR/GIG 08:03 FK10 A 1111111 108 TAM 3022 NVT 16:26 FK10 B 1 108
PTN 4730 MII/PPB 08:04 ATR43 20 111111 45 TAM 3279 RAO 16:27 FK10 A 1111111 108
VRG 2404 SDU 08:05 B73A B 11111 132 TAM 3202 PLU 16:28 A319 13 1111111 132
TAM 3100 FLN 08:09 A319 A 1111111 132 GLO 1914 GYN 16:30 B737 14 1111111 144
TAM 3551 GYN 08:11 A320 A 111111 162 VRG 2629 BSB 16:31 B733 B 111111 128
TAM 3905 SDU 08:12 A319 A 11111 132 VRG 2639 BSB 16:31 B733 B 1 128
TAM 3908 SDU 08:13 A319 7 11111 132 VRG 2437 SDU 16:32 B73A 1 1111111 132
GLO 1961 FLN 08:14 B738 B 111111 177 VRG 2434 SDU 16:35 B73A B 1111111 132
VRG 2407 SDU 08:16 B73A 17 1111111 132 GLO 1920 CNF 16:37 B737 15 1111111 144
PTN 4762 BAU/ARU 08:17 ATR43 21 111111 45 GLO 1809 POA 16:38 B738 14 1111111 177
GLO 1675 FLN 08:19 B738 B 1 177 GLO 1779 BSB 16:39 B738 B 111111 177
PTN 4782 JDF 08:20 ATR43 21 1 1 1 45 TAM 3464 GYN/BSB 16:40 A320 3 1111111 162
PTN 4704 JDF/MVS 08:20 ATR43 20 1 1 1 45 PTN 4764 BAU/ARU 16:41 ATR43 20 111111 45
GLO 1611 CNF 08:21 B737 A 1 144 GLO 1740 CWB 16:42 B737 16 111111 144
TAM 3002 CWB 08:22 A320 B 111111 162 TAM 3939 SDU 16:43 A319 B 111111 132
TAM 3129 VIX 08:24 A320 B 111111 162 TAM 3942 SDU 16:44 A319 7 111111 132
TAM 3035 JOI 08:25 FK10 18 111111 108 GLO 1530 SDU 16:46 B737 4 111111 144
VRG 2791 POA 08:26 B733 B 1111111 128 VRG 2630 BSB 16:47 B733 14 111111 128
TAM 3048 POA 08:27 A320 C 111111 162 PTN 4739 PPB/MII 16:48 ATR43 C 11111 45
FREQUÊNCIA FREQUÊNCIA
Anexo B - Hotran dos Vôos do Aeroporto de Congonhas - Abril/2006
EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP. EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP.FREQUÊNCIA FREQUÊNCIA
TAM 3101 FLN 08:28 FK10 20 1111111 108 VRG 2799 POA 16:50 B733 B 1111111 128
TAM 3126 VIX 08:29 A319 19 1 132 TAM 3103 FLN 16:51 FK10 14 1111111 108
TAM 3562 BSB/REC/JPA 08:30 A320 3 111111 162 TAM 3763 CGB/CGR/LD
B
16:52 A320 A 1111111 162
VRG 2730 JOI 08:31 B733 19 1111111 128 TAM 3546
J
P/BSB/PVH/J
P
16:53 FK10 17 11111 108
VRG 2781 VIX 08:32 B733 B 1111111 128 GLO 1529 SDU 16:54 B737 B 1111111 144
BRB 1094 CNF 08:34 B733B 1 1 148 TAM 3134 VIX 16:59 A319 18 1111111 132
BRB 1020 GYN/BSB 08:34 B733B 1 1 1 148 RSL 5070 MGF/LDB 17:01 B735 B 1111111 120
VRG 2409 SDU 08:35 B73A 4 1111111 132 VRG 2439 SDU 17:05 B73A 5 1111111 132
TAM 3270 RAO 08:38 A319 13 1111111 132 BRB 1037 BSB/GYN/CGB/C 17:06 B733B 1
VRG 2750 CWB/NVT 08:40 B735 17 1111111 120 BRB 1007 CWB 17:06 B733B 1
VRG 2621 BSB 08:42 B73A A 1111111 132 BRB 1009 LDB/CWB 17:06 B733B 1 1
TAM 3005 CWB 08:43 A320 16 1111111 162 BRB 1111 IGU/CWB 17:06 B733B 1
TAM 3907 SDU 08:44 A319 A 111111 132 PTN 4732 MII/PPB 17:07 ATR43 20 111111 45
GLO 1506 SDU 08:47 B737 2 111111 144 ONE 6365 SOD 17:08 E120 C 1 30
TAM 3910 SDU 08:48 A319 5 111111 132 TAM 3133 VIX 17:09 A319 C 11111 132
GLO 1609 VIX/CNF 08:49 B733G A 111111 141 TAM 3941 SDU 17:13 A319 A 111111 132
GLO 1827 MCP/BEL/BS
B
08:50 B738 A 1111111 177 TAM 3944 SDU 17:14 A319 6 111111 132
GLO 1505 SDU 08:51 B737 B 1111111 144 GLO 1604 FLN/POA 17:15 B737 13 1111111 144
GLO 1953 POA 08:52 B737 A 1111111 144 GLO 1778 BSB 17:16 B738 4 111111 177
GLO 1957 CWB 08:53 B738 B 111111 177 PTN 4769 MII/BAU 17:17 ATR43 C 11111 45
TAM 3211 CNF 08:54 A320 A 11111 162 VRG 2436 SDU 17:18 B73A A 1111111 132
VRG 2406 SDU 08:55 B73A B 111111 132 GLO 1532 SDU 17:22 B737 1 1111111 144
PTN 4781 JDF 08:56 ATR43 B 11111 45 GLO 1531 SDU 17:23 B737 15 1111111 144
TAM 3229 CNF 08:58 A320 A 1 162 TAM 3712 BSB/SLZ 17:24 A320 2 111111 162
TAM 3747 SJP 09:00 FK10 C 1111111 108 GLO 1762 MGF/CWB 17:25 B737 B 1111111 144
TAM 3216
C
NF/SSA/MC
Z
09:02 A320 19 1111111 162 ONE 6357 DOU 17:26 FK50 C 11111 50
GLO 1954 FLN/POA 09:03 B738 20 1111111 177 TAM 3421 SSA/UNA 17:27 A320 C 1 1 162
GLO 1600 GIG/SSA 09:05 B738 13 111111 177 TAM 3451 SSA/BPS 17:27 A320 C 1 1 1 1 1 162
VRG 2465 SDU 09:06 B733 1 128 GLO 1969 GIG 17:28 B737 111111 144
VRG 2792 POA 09:07 B733 18 111111 128 ONE 6311 PFB/POA 17:29 FK50 21 111111 50
TAM 3722 BSB/SLZ 09:09 A320 6 1111111 162 VRG 2775 FLN 17:31 B733 A 111111 128
VRG 2780 VIX 09:10 B735 17 1111111 120 VRG 2708 CWB 17:32 B733 13 111111 128
GLO 1966 CWB 09:11 B738 16 111111 177 VRG 2800 POA 17:33 B733 18 1111111 128
TAM 3243 UDI 09:12 A319 B 111111 132 VRG 2736 JOI 17:34 B733 17 1111111 128
TAM 3912 SDU 09:14 A319 1 111111 132 VRG 2035 CNF 17:36 B733 B 1 128
ONE 6305 CCM 09:16 E120 C 111111 30 TAM 3223 CNF 17:37 A320 B 11111 162
TAM 3909 SDU 09:17 A319 A 11111 132 TAM 3274 RAO 17:39 A319 15 1111111 132
GLO 1612 BSB 09:18 B737 16 1111111 144 TAM 3731 UDI 17:41 A319 A 1111111 132
VRG 2411 SDU 09:19 B73A 5 1111111 132 TAM 3946 SDU 17:42 A319 3 1111111 132
TAM 3740 SJP/CGB 09:20 A320 14 1111111 162 VRG 2441 SDU 17:43 B73A 7 1111111 132
GLO 1840 SSA 09:21 B737 18 1 144 ONE 6300 CWB/CAC 17:45 FK50 21 111111 50
VRG 2622 BSB 09:22 B73A 8 1111111 132 VRG 2438 SDU 17:47 B73A A 111111 132
VRG 2663 PLU 09:24 B733 B 1111111 128 GLO 1534 SDU 17:48 B737 4 111111 144
BRB 1000 POA/CWB 09:27 B733B 1 1 148 VRG 2776 FLN 17:49 B733 18 1111111 128
BRB 1002 POA 09:27 B733B 1 1 1 148 TAM 3027 VIX 17:50 FK10 A 111111 108
VRG 2408 SDU 09:26 B73A A 111111 132 BRB 1078 GIG/SSA/REC 17:51 B733B 1 148
GLO 1683 NVT 09:30 B737 B 111111 144 BRB 1092 CNF 17:51 B733B 1 148
ONE 6323 MOC/IPN 09:31 E120 C 111111 30 BRB 1024 GYN/BSB 17:51 B733B 1 148
TAM 3760 LDB/CGR 09:33 A320 15 1111111 162 BRB 1080 GIG/SSA 17:51 B733B 1 1 148
GLO 1508 SDU 09:34 B737 7 1111111 144 GLO 1533 SDU 17:54 B737 4 111111 144
TAM 3964 SDU 09:35 A319 1 1 132 PTN 4788 JDF 17:56 ATR43 21 111111 45
GLO 1507 SDU 09:35 B737 B 111111 144 BRB 1004 POA 17:57 B733B 1 1 1 148
TAM 3553 UDI 09:35 A320 A 1 162 BRB 1041 CGB/CGR 17:57 B733B 1 148
TAM 3033 CWB 09:36 FK10 13 1111111 108 BRB 1039 BSB/GYN/CGB/C 17:57 B733B 1 148
GLO 1706 CNF 09:37 B733 19 111111 128 TAM 3015 CWB 17:59 A319 17 111111 132
GLO 1615 LDB/CWB 09:41 B737 A 1 144 VRG 2638 BSB 18:00 B733 1 128
VRG 2030 CNF 09:44 B735 20 11111 120 VRG 2036 CNF 18:01 B733 21 1111111 128
TAM 3201 PLU 09:45 A319 A 11111 132 GLO 1737 CGB/CGR 18:03 B738 C 1111111 177
GLO 1911 RAO 09:48 B737 A 111111 144 ONE 6322 IPN 18:04 E120 19 111111 30
TAM 3914 SDU 09:49 A319 2 11111 132 GLO 1773 FLN 18:06 B737 A 1 144
GLO 1951 CNF/UDI 09:50 B737 A 111111 144 GLO 1855 CNF 18:07 B733 A 1 128
TAM 3911 SDU 09:51 A319 B 1111111 132 VRG 2440 SDU 18:08 B73A B 1111111 132
TAM 3470 BSB/FOR 09:52 A320 3 1111111 162 TAM 3224 CNF 18:09 A320 6 111111 162
TAM 3163 CXJ 09:53 FK10 15 1 108 TAM 3027 JOI 18:10 FK10 13 111111 108
TAM 3730 UDI 09:54 A319 17 1111111 132 TAM 3948 SDU 18:12 A319 14 111111 132
VRG 2410 SDU 09:55 B73A A 111111 132 VRG 2443 SDU 18:13 B73A 1 111111 132
VRG 2413 SDU 09:56 B73A 6 111111 132 TAM 3945 SDU 18:14 A319 B 111111 132
GLO 1510 SDU 09:57 B737 19 111111 144 TAM 3014 CWB 18:18 A320 B 111111 162
BRB 1100 BSB 09:58 B733B 11111 148 GLO 1619 CNF 18:19 B737 A 111111 144
NES 5100 BPS 09:58 B735 1 120 TAM 3574
/
REC/NAT/FO
R
18:21 A320 8 1111111 162
GLO 1770 BPS 09:59 B737 14 1 144 GLO 1608 POA 18:22 B733G C 1111111 141
GLO 1912 GYN 10:00 B737 18 1111111 144 TAM 3041 SSA/GIG 18:24 FK10 A 111111 108
GLO 1739 CWB 10:01 B737 B 111111 144 GLO 1752 GYN/BSB/JPA 18:25 B737 5 1111111 144
GLO 1751 JPA/BSB/GYN 10:04 B737 C 1111111 144 TAM 3054 POA 18:26 A320 A 111111 162
TAM 3004 CWB 10:05 A319 C 11111 132 TAM 3468 GYN 18:27 A319 17 111111 132
GLO 1719 POA 10:06 B737 A 1111111 144 VRG 2631 BSB 18:28 B733 C 11111 128
GLO 1509 SDU 10:07 B737 A 111111 144 TAM 3207 PLU 18:29 A319 B 1 132
ONE 6310 POA/PFB 10:09 E120 C 1111111 30 TAM 3225 CNF 18:29 A319 B 11111 132
TAM 3916 SDU 10:11 A319 7 111111 132 ONE 6367 SOD 18:30 E120 1 30
TAM 3487 SSA/IOS 10:12 A320 A 1111111 162 BRB 1102 BSB 18:32 B733B 1 1 1 1 148
GLO 1726 CWB/LDB 10:15 B737 1 111111 144 BRB 1076
A
RU/MCZ/RE
C
18:32 B733B 1 148
PTN 4770 BAU/ARU 10:16 ATR43 20 11111 45 VRG 2445 SDU 18:35 B73A 4 111111 132
TAM 3212 CNF 10:17 A319 5 11111 132 VRG 2442 SDU 18:36 B73A B 1111111 132
VRG 2415 SDU 10:19 B73A 8 1111111 132 VRG 2801 POA 18:37 B733 B 111111 128
TAM 3913 SDU 10:20 A319 A 111111 132 GLO 1535 SDU 18:38 B737 B 111111 144
VRG 2412 SDU 10:21 B73A A 111111 132 GLO 1536 SDU 18:39 B737 8 111111 144
GLO 1684 CNF 10:23 B737 13 1111111 144 VRG 2707 CWB 18:41 B733 1111111 128
ONE 6301 CAC/CWB 06:12 FK50 C 111111 50 TAM 3950 SDU 18:42 A319 3 111111 132
VRG 2793 POA 10:28 B733 A 1111111 128 TAM 3017 CWB 18:43 A320 20 111111 162
VRG 2623 BSB 10:29 B733 A 111111 128 GLO 1718 POA 18:44 B737 16 1111111 144
GLO 1780 CXJ 10:30 B737 16 1111111 144 GLO 1741 CWB 18:44 B737 A 111111 144
TAM 3205 PLU 10:31 A319 A 1 132 TAM 3947 SDU 18:45 A319 A 111111 132
TAM 3040 NVT 10:32 FK10 C 111111 108 ONE 6306 CCM 18:46 E120 20 11111 30
ONE 6308 XAP/GEL/PO
A
10:33 E120 21 111111 30 GLO 1814 BSB/FOR/SLZ 18:51 B738 2 1111111 177
TAM 3050 POA 10:34 A320 B 111111 162 TAM 3723 SLZ/BSB 18:53 A320 B 1111111 162
ONE 6324 XAP/GEL/PO
A
10:35 E120 21 1 30 GLO 1712 GIG/REC 18:54 B737 14 1111111 144
TAM 3701 BSB 10:35 A320 A 111111 162 TAM 3041 NVT 18:56 FK10 15 111111 108
GLO 1764 GIG/REC 10:36 B733G 18 1111111 141 TAM 3246 UDI 18:57 A319 17 111111 132
Anexo B - Hotran dos Vôos do Aeroporto de Congonhas - Abril/2006
EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP. EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP.FREQUÊNCIA FREQUÊNCIA
VRG 2414 SDU 10:38 B73A A 11111 132 TAM 3057 POA 18:58 A320 18 111111 162
GLO 1512 SDU 10:40 B737 21 1111111 144 TAM 3083 CWB 18:59 A320 1 162
TAM 3028 JOI 10:43 FK10 B 1 108 ONE 6309 POA/GEL/XA
P
18:59 E120 C 11111 30
TAM 3026 JOI 10:46 FK10 B 11111 108 VRG 2447 SDU 19:00 B73A 6 1111111 132
GLO 1511 SDU 10:47 B737 A 11111 144 VRG 2634 BSB 19:01 B733 2 111111 128
VRG 2417 SDU 10:49 B73A 4 1111111 132 VRG 2783 VIX 19:02 B733 1111111 128
TAM 3915 SDU 10:50 A319 B 111111 132 TAM 3203 PLU 19:05 A319 B 1111111 132
TAM 3918 SDU 10:51 A319 6 111111 132 GLO 1538 SDU 19:07 B737 1 111111 144
TAM 3420 UNA/SSA 10:52 A320 19 1 1 162 GLO 1774 RAO 19:08 B737 19 111111 144
TAM 3450 BPS/SSA 10:52 A320 19 1 1 1 1 1 162 GLO 1765 REC/GIG 19:09 B737 A 1111111 144
TAM 3271 RAO 10:54 A319 A 1111111 132 VRG 2444 SDU 19:13 B73A B 111111 132
ONE 6366 SOD 10:56 E120 21 1 30 GLO 1677 SSA/BPS/GIG 19:13 B738 B 1 177
TAM 3213 CNF 10:56 A319 B 11111 132 GLO 1785 SSA/GIG 19:14 B738 B 111111 177
TAM 3006 CWB 10:57 A320 A 1111111 162 TAM 3949 SDU 19:15 A319 B 111111 132
GLO 1678 GIG 10:58 B738 B 1 177 TAM 3952 SDU 19:16 A319 7 1111111 132
TAM 3040 GIG/SSA 10:59 FK10 13 111111 108 GLO 1921 CNF 19:19 B737 1111111 144
TAM 3970 SDU 11:00 A319 15 1 132 TAM 3748 SJP 19:20 FK10 1111111 108
TAM 3053 POA 11:01 A320 16 111111 162 GLO 1671 SSA 19:22 B737 B 1 144
BRB 1095 CNF 11:02 B733B 1 1 148 GLO 1537 SDU 19:23 B737 B 1111111 144
BRB 1069 REC/SSA 11:02 B733B 1 1 1 148 TAM 3471 FOR/BSB 19:24 A320 A 1111111 162
VRG 2624 BSB 11:03 B733 3 111111 128 TAM 3714 BSB 19:25 A320 1111111 162
PTN 4751 UBA 11:04 ATR43 C 11111 45 GLO 1790 POA/CWB 19:26 B737 B 111111 144
VRG 2419 SDU 11:06 B73A 5 111111 132 TAM 3060 POA 19:26 A320 C 11111 162
ONE 6356 DOU 11:07 FK50 21 11111 50 TAM 3475 SSA/BPS 19:28 FK10 1 108
TAM 3026 VIX 11:08 FK10 17 11111 108 TAM 3226 CNF 19:29 A319 14 111111 132
TAM 3102 FLN 11:09 FK10 A 1111111 108 VRG 2756 NVT 19:30 B733 1111111 128
TAM 3920 SDU 11:12 A319 2 11111 132 GLO 1754 CWB 19:35 B737 15 111111 144
TAM 3007 CWB 11:13 A320 19 111111 162 VRG 2710 CWB 19:36 B733 11111 128
GLO 1815 SLZ/FOR/BSB 11:14 B738 A 1111111 177 TAM 3743 CGB/SJP 19:37 A320 B 1111111 162
VRG 2794 POA 11:15 B733 13 111111 128 TAM 3954 SDU 19:38 A319 3 111111 132
PTN 4783 JDF 11:17 ATR43 C 1 1 1 45 TAM 3128 VIX 19:39 A320 18 111111 162
GLO 1949 CWB 11:18 B737 A 11111 144 VRG 2449 SDU 19:40 B73A 4 111111 132
TAM 3917 SDU 11:19 A319 A 111111 132 GLO 1682 NVT 19:41 B733G 5 111111 141
GLO 1514 SDU 11:20 B737 7 11111 144 TAM 3275 RAO 19:42 A319 A 1111111 132
VRG 2731 JOI 11:21 B733 B 1111111 128 TAM 3951 SDU 19:43 A319 1111111 132
GLO 1713 REC/GIG 11:22 B737 C 1111111 144 TAM 3104 FLN 19:45 FK10 A 1111111 108
TAM 3704 BSB 11:23 A319 8 11111 132 VRG 2446 SDU 19:46 B73A C 1111111 132
GLO 1678 BSB/SSA 11:24 B738 8 1 177 TAM 3538 GIG/BEL 19:50 A319 13 1111111 132
RSL 5050 PFB/CXJ 11:25 B733 16 1111111 128 TAM 3773 CGR/LDB 19:51 A320 A 1111111 162
TAM 3127 VIX 11:28 A319 B 1 132 VRG 2709 CWB 19:52 B733 C 11111 128
TAM 3474 BPS/SSA 11:30 FK10 13 1 108 GLO 1826 BSB/BEL/MC
P
19:53 B738 6 1111111 177
BRB 1001 CWB/POA 11:31 B733B 1 148 GLO 1610 CNF 19:54 B737 4 1 144
BRB 1040 CGR/CGB 11:31 B733B 1 148 TAM 3897 BSB 19:55 A320 1111111 162
BRB 1008 CWB/LDB 11:31 B733B 1 1 148 GLO 1539 SDU 19:58 B737 B 1111111 144
BRB 1010 CWB/IGU 11:31 B733B 1 148 GLO 1540 SDU 19:59 B737 1 1111111 144
VRG 2416 SDU 11:32 B73A B 111111 132 TAM 3552 UDI/GYN 20:00 A320 20 1 162
GLO 1513 SDU 11:34 B737 A 1111111 144 PTN 4705 MVS/JDF 20:00 ATR43 C 1 1 1 45
TAM 3461 GYN 11:35 A320 C 1111111 162 PTN 4785 JDF 20:00 ATR43 C 1 1 45
TAM 3963 SDU 11:36 A319 A 1 132 GLO 1915 GYN 20:01 B737 1111111 144
PTN 4740 MII/PPB 11:37 ATR43 21 11111 45 NES 5103 BPS 20:03 B735 1 120
TAM 3025 NVT 11:38 FK10 15 1 108 TAM 3016 CWB 20:06 A319 A 111111 132
TAM 3161 CXJ/POA 11:39 FK10 19 11111 108 GLO 1730 PLU/VIX 20:09 B737 19 111111 144
GLO 1618 POA 11:40 B733G 16 1111111 141 TAM 3467 NAT/BSB/GY
N
20:10 A320 C 1111111 162
TAM 3058 POA 11:45 A320 B 11111 162 TAM 3956 SDU 20:11 A319 8 111111 132
GLO 1736 CGR/CGB 11:45 B738 17 1111111 177 VRG 2451 SDU 20:12 B73A 7 1111111 132
ONE 6314 VIA 11:46 E120 21 1 1 1 30 TAM 3953 SDU 20:15 A319 A 111111 132
TAM 3922 SDU 11:47 A319 1 111111 132 TAM 3037 JOI 20:16 FK10 16 111111 108
TAM 3919 SDU 11:48 A319 A 11111 132 VRG 2633 BSB 20:17 B733 C 111111 128
GLO 1742 BSB/SSA 11:50 B737 4 11111 144 VRG 2448 SDU 20:19 B73A B 111111 132
TAM 3575 SLZ/FOR/NAT/RE
C
11:51 A320 A 1111111 162 PTN 4755 UBA/AQA 20:20 ATR43 111111 45
VRG 2418 SDU 11:54 B73A A 111111 132 TAM 3049 POA 20:21 A320 111111 162
VRG 2421 SDU 11:55 B73A 7 111111 132 TAM 3486 IOS/SSA 20:22 A320 16 1111111 162
TAM 3214 CNF 11:56 A320 14 11111 162 TAM 3774 CGR 20:26 A320 17 1111111 162
TAM 3462 GYN 11:57 A319 19 1111111 132 TAM 3721 BSB 20:27 A320 B 111111 162
GLO 1766 CWB 12:00 B738 B 1 177 VRG 2738 JOI 20:28 B733 15 111111 128
VRG 2702 CWB 12:01 B733 1111111 128 TAM 3034 JOI 20:30 FK10 C 111111 108
GLO 1516 SDU 12:06 B737 5 1111111 144 VRG 2737 JOI 20:32 B733 B 1111111 128
GLO 1707 CNF 12:07 B733 B 111111 128 TAM 3135 VIX 20:35 A319 A 1111111 132
GLO 1515 SDU 12:09 B737 B 11111 144 VRG 2450 SDU 20:36 B73A B 1111111 132
GLO 1917 JOI 12:11 B737 A 1111111 144 GLO 1743 BSB 20:37 B738 A 11111 177
TAM 3480 RAO 12:12 A319 18 1111111 132 TAM 3217 MCZ/SSA/CN
F
20:39 A320 B 1111111 162
TAM 3924 SDU 12:14 A319 6 111111 132 TAM 3955 SDU 20:41 A319 A 111111 132
PTN 4763 ARU/BAU 12:15 ATR43 C 111111 45 TAM 3958 SDU 20:42 A319 4 1111111 132
TAM 3762
L
DB/CGR/CG
B
12:19 A320 15 1111111 162 TAM 3772 LDB 20:43 A320 19 1111111 162
TAM 3921 SDU 12:20 A319 B 111111 132 TAM 3086 CWB 20:44 A320 1 162
VRG 2420 SDU 12:21 B73A A 111111 132 VRG 2453 SDU 20:45 B73A 1 111111 132
PTN 4733 PPB/MII 12:25 ATR43 C 111111 45 GLO 1542 SDU 20:46 B737 5 1111111 144
GLO 1766 GIG/JPA 12:28 B738 16 1 177 VRG 2636 BSB 20:48 B733 1111111 128
TAM 3974 SDU 12:29 A319 2 1 132 TAM 3018 CWB 20:49 A320 B 111111 162
GLO 1762 CWB/MGF 12:31 B737 18 1 144 VRG 2037 CNF 20:53 B733 A 1111111 128
VRG 2423 SDU 12:32 B73A 8 111111 132 TAM 3542 BSB/MAB/BE
L
20:54 A320 5 1111111 162
VRG 2031 CNF 12:32 B733 A 11111 128 TAM 3276 RAO 20:55 A319 1111111 132
GLO 1708 CNF 12:33 B733G 19 11111 141 GLO 1541 SDU 20:56 B737 A 1111111 144
TAM 3706 BSB 12:33 A320 21 1111111 162 TAM 3230 CNF 20:57 A320 111111 162
TAM 3241 UDI 12:34 A319 C 1111111 132 BRB 1093 CNF 20:58 B733B 1 148
PTN 4768 BAU/ARU 12:37 ATR43 20 11111 45 VRG 2803 POA 20:58 B733 1111111 128
VRG 2795 POA 12:39 B733 A 111111 128 GLO 1614 CWB/LDB 20:59 B737 19 1 144
GLO 1518 SDU 12:40 B737 1 1111111 144 GLO 1878 GIG/JPA 21:03 B738 18 1111111 177
TAM 3926 SDU 12:45 A319 7 11111 132 GLO 1880 GIG/MCZ 21:03 B738 18 1 1 177
GLO 1918 LDB 12:46 B737 14 1111111 144 VRG 2452 1 SDU 21:06 B73A A 1111111 132
PTN 4738 MII/PPB 12:47 ATR43 20 11111 45 PTN 4789 1 JDF 21:07 ATR43 C 111111 45
GLO 1968 BSB/GIG 12:49 B737 B 111111 144 ONE 6364 SOD 21:08 E120 1 30
TAM 3923 SDU 12:50 A319 B 111111 132 ONE 6360 SOD 21:08 FK50 20 11111 50
VRG 2422 SDU 12:51 B73A A 111111 132 GLO 1956 CWB/IGU 21:10 B738 5 111111 177
TAM 3703 BSB 12:52 A320 B 1111111 162 GLO 1775 RAO 21:11 B737 A 1111111 144
GLO 1517 SDU 12:53 B737 B 1111111 144 TAM 3550 GYN 21:13 A320 13 111111 162
VRG 2625 BSB 12:54 B733 A 1111111 128 TAM 3715 BSB 21:14 A319 C 111111 132
TAM 3215 CNF 12:55 A319 C 11111 132 PTN 4765 ARU/BAU 21:15 ATR43 C 111111 45
Anexo B - Hotran dos Vôos do Aeroporto de Congonhas - Abril/2006
EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP. EMP. VOO VOO ESCALAS HORA EQUIP.FREQUÊNCIA FREQUÊNCIA
VRG 2757 CWB 12:56 B733 B 1111111 128 VRG 2455 SDU 21:17 B73A 7 1111111 132
TAM 3109 FLN 12:57 FK10 21 111111 108 TAM 3105 FLN 21:19 A319 14 1111111 132
VRG 2626 BSB 12:59 B733 1111111 128 BRB 1103 BSB 21:20 B733B 11111 148
TAM 3218 CNF 13:00 A319 4 11111 132 GLO 1605 SSA/GIG 21:21 B738 A 111111 177
VRG 2425 SDU 13:01 B73A 3 11111 132 TAM 3957 SDU 21:22 A319 A 1111111 132
GLO 1830
A
/REC/FOR/B
E
13:02 B737 21 1111111 144 TAM 3457 SSA/IOS 21:23 FK10 A 111111 108
TAM 3547 JPR/PVH/BSB/S
J
13:03 FK10 A 11111 108 GLO 1544 SDU 21:24 B737 16 111111 144
TAM 3965 SDU 13:05 A319 A 1 132 GLO 1543 SDU 21:25 B737 B 1111111 144
GLO 1793 BSB 13:09 B737 A 1 144 TAM 3231 CNF 21:27 A320 111111 162
TAM 3925 SDU 13:14 A319 A 11111 132 GLO 1688 POA 21:29 B737 15 1111111 144
TAM 3928 SDU 13:15 A319 5 111111 132 TAM 3019 CWB 21:29 A320 6 111111 162
VRG 2796 POA 13:17 B733 18 1111111 128 PTN 4735 PPB/MII 21:31 ATR43 C 111111 45
GLO 1761 CWB/MGF 13:18 B737 2 111111 144 PTN 4752 AQA/UBA 21:31 ATR43 20 111111 45
TAM 3008 CWB 13:20 A320 B 111111 162 VRG 2802 POA 21:33 B733 1111111 128
VRG 2424 SDU 13:21 B73A B 11111 132 TAM 3042 NVT 21:34 FK10 A 111111 108
BRB 1077 REC/MCZ/ARU/SS
A
13:23 B733B 1 1 148 TAM 3453 SSA/IOS 21:34 FK10 C 1 108
GLO 1520 SDU 13:22 B737 21 1111111 144 VRG 2782 VIX 21:35 B733 18 111111 128
BRB 1101 BSB 13:23 B733B 1 1 1 148 TAM 3401 MGF 21:37 A319 111111 132
VRG 2032 CNF 13:24 B733 15 111111 128 PTN 4766 BAU/ARU 21:38 ATR43 20 1111111 45
TAM 3465 BSB/GYN 13:26 A320 A 1111111 162 PTN 4734 MII/PPB 21:40 ATR43 20 111111 45
GLO 1808 POA 13:27 B738 B 1111111 177 TAM 3749 SJP 21:45 FK10 1111111 108
TAM 3131 VIX 13:29 A319 A 111111 132 TAM 3245 UDI 21:45 A319 A 111111 132
VRG 2427 SDU 13:30 B73A 1 11111 132 GLO 1726 CWB 21:46 B737 A 111111 144
GLO 1781 CXJ 13:32 B737 B 1111111 144 VRG 2777 FLN 21:47 B733 A 1111111 128
RSL 5070 MGF 13:34 B735 15 1111111 120 TAM 3960 SDU 21:48 A319 2 111111 132
GLO 1519 SDU 13:35 B737 B 11111 144 VRG 2758 NVT 21:49 B733 19 1111111 128
GLO 1768 BPS 13:36 B737 17 1 144 TAM 3469 GYN 21:51 A319 B 111111 132
NES 5102 BPS 13:40 B735 1 120 VRG 2454 SDU 21:52 B73A B 111111 132
GLO 1685 CNF 13:40 B737 B 1111111 144 TAM 3254 RAO 21:53 A319 1 111111 132
TAM 3031 IGU 13:41 A319 13 1111111 132 GLO 1937 CBG/BSB 21:54 B733G 1111111 141
TAM 3930 SDU 13:43 A319 3 111111 132 ONE 6325 POA/GEL/XA
P
21:55 E120 C 1 30
TAM 3009 CWB 13:44 A320 15 111111 162 TAM 3232 CNF 21:57 A320 1 162
GLO 1922 NVT 13:45 B737 14 1111111 144 GLO 1645 SSA/GIG 21:59 B738 111111 177
TAM 3708 BSB 13:48 A320 6 11111 162 TAM 3959 SDU 22:00 A319 A 111111 132
TAM 3927 SDU 13:50 A319 A 111111 132 VRG 2751 NVT 22:01 B733 C 1111111 128
BRB 1036
C
GR/CGB/BS
B
13:52 B733B 1 148 TAM 3563 JPA/REC/BSB 22:02 A320 C 1111111 162
BRB 1003 POA 13:52 B733B 1 1 148 TAM 3244 UDI 22:22 FK10 111111 108
BRB 1038
C
GB/CGB/BS
B
13:52 B733B 1 148 BRB 1005 POA 22:04 B733B 11111 148
BRB 1006 CWB 13:52 B733B 1 148 GLO 1545 SDU 22:05 B737 A 111111 144
GLO 1808 UDI 13:53 B738 16 1111111 177 VRG 2457 SDU 22:06 B73A 13 1111111 132
TAM 3761 CGR 13:55 A320 C 1111111 162 BRB 1021 BSB/GYN 22:07 B733B 1111 148
TAM 3132 VIX 13:56 A319 17 11111 132 BRB 1120 VIX 22:08 B733B 11111 148
GLO 1676 GIG/BPS/SSA 13:56 B738 1 177 GLO 1950 UDI/CNF 22:09 B737 20 111111 144
NES 5101 BPS 13:57 B735 1 120 GLO 1757 NVT 22:10 B737 A 1111111 144
GLO 1955 POA/ FLN 13:57 B738 A 111111 177 ONE 6351 BSB/RAO/SC
S
22:11 E120 C 11111 30
TAM 3023 NVT 13:58 FK10 18 1 108 BRB 1067 REC/SSA 22:13 B733B 1 1 1 1 148
TAM 3024 NVT 13:58 FK10 A 1 108 BRB 1035 BSB/GIG 22:13 B733B 1 148
TAM 3742 SJP/CGB 13:59 A320 19 1111111 162 TAM 3780 CGB 22:15 A320 14 1111111 162
TAM 3459 SSA/BPS 14:00 FK10 A 1 1 108 TAM 3021 NVT 22:16 FK10 13 111111 108
TAM 3455 SSA/IOS 14:00 FK10 A 1 1 1 1 1 108 GLO 1604 POA/ FLN 22:18 B737 A 1111111 144
VRG 2429 SDU 14:01 B73A 4 1111111 132 TAM 3961 SDU 22:19 A319 A 111111 132
TAM 3032 CWB 14:02 FK10 B 1111111 108 TAM 3472 CPQ/SSA 22:20 A319 16 111111 132
PTN 4771 ARU/BAU 14:03 ATR43 C 11111 45 TAM 3227 CNF 22:21 A319 A 111111 132
VRG 2426 SDU 14:04 B73A A 111111 132 VRG 2456 SDU 22:23 B73A B 1111111 132
TAM 3162 CXJ 14:05 FK10 A 1 108 GLO 1873 LDB 22:24 B737 7 1111111 144
GLO 1686 FLN 14:07 B737 13 1111111 144 BRB 1023 BSB/GYN 22:27 B733B 1 148
GLO 1522 SDU 14:08 B737 7 111111 144 GLO 1546 SDU 22:30 B737 8 1111111 144
VRG 2703 CWB 14:09 B733 B 111111 128 GLO 1905 SJP 22:30 B737 1111111 144
GLO 1521 SDU 14:11 B737 B 1111111 144 GLO 1711 FOR/REC/SSA/
C
22:32 B733 A 1111111 128
GLO 1963 BSB 14:13 B737 A 11111 144 VRG 2635 BSB 22:33 B733 B 1111111 128
TAM 3932 SDU 14:15 A319 1 11111 132 VRG 2459 SDU 22:34 B73A 3 1 132
GLO 1771 BPS 14:19 B737 C 1 144 GLO 1767 JPA/GIG 22:35 B737 B 1 144
TAM 3929 SDU 14:20 A319 A 111111 132 TAM 3056 POA 22:35 A320 A 111111 162
GLO 1841 SSA 14:21 B737 B 1 144 TAM 3497 NAT/REC/SSA/
G
22:36 FK10 C 1111111 108
PTN 4772 BAU/ARU 14:25 ATR43 20 11111 45 VRG 2711 CWB 22:37 B733 1111111 128
TAM 3278 RAO 14:26 FK10 15 1111111 108 GLO 1650 FLN 22:38 B738 111111 177
TAM 3052 POA 14:27 A320 B 111111 162 GLO 1674 FLN 22:40 B733G 21 1 141
TAM 3136 VIX 14:28 FK10 18 1 108 ONE 6362 SOD 22:41 E120 20 1 30
GLO 1670 SSA 14:30 B737 14 1 144 GLO 1828 MGF 22:45 B737 20 111111 144
TAM 3248 UDI 22:46 FK10 1 108
GLO 1700 CGR/CGB 22:47 B737 17 1111111 144
VRG 2458 SDU 22:48 B73A B 1 132
Anexo B - Hotran dos Vôos do Aeroporto de Congonhas - Abril/2006
Total de pousos semanais 2.659
Total Pousos Anuais 138.268
Peso Média Aeronave (kg) 40.000
Peso Total Pousos Anuais (kg) 5,53E+09
Peso Total Pousos Anuais (10
6
kg)
5.531
Cab 17R (% operações) 64% 35
Cab 17L (% operações
)
4% 2
Aeronave
Pousos
Semanais
A319/320 667
25%
ATR 43 197
7%
B733 332
12%
B735 55
2%
B737 604
23%
B738 46
2%
B73A 382
14%
E 120 70
3%
FK 100 267
10%
FK 50 39
1%
TOTAL 2.659
100%
Tabela B.1 - Caracterização do tráfego para avaliação da
contaminação por borracha
211
ANEXO C – RESULTADOS BRUTOS DOS ENSAIOS NA PISTA AUXILIAR
ATRITO COM O PÊNDULO BRITÂNICO
As denominações "TA", "TB" e "TC" foram atribuídas às medições de atrito realizadas
com o Pêndulo no sentido transversal à pista (com o movimento do Pêndulo paralelo às
ranhuras). Todas as demais medidas foram realizadas no sentido longitudinal.
Tabela C. 1 – Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo Britânico
12345
A1 75 75 74 70 75 73,8 A
A2 80 75 70 73 74 74,4 A
A3 85 83 83 85 80 83,2 A
A4 80 82 78 82 77 79,8 A
A5 83 80 83 83 82 82,2 A
A6 79 77 70 77 70 74,6 A
A7 85 83 82 82 80 82,4 A
A8 84 74 79 84 80 80,2 A
A9 81 81 73 80 84 79,8 A
A10 878283807882A
A11 818087777780,4A
A12 878777808282,6A
B2 87 86 84 77 78 82,4 B
B1 74 80 78 73 71 75,2 B
B4 82 82 77 84 77 80,4 B
B3 86 82 80 80 78 81,2 B
B6 80 80 80 78 77 79 B
B5 80 83 80 78 79 80 B
B8 87 85 81 79 79 82,2 B
B7 84 84 79 73 77 79,4 B
B10 777884777878,8B
B9 87 82 82 77 80 81,6 B
C1 97 97 97 90 90 94,2 C
C2 95 89 88 91 90 90,6 C
C3 82 78 75 76 75 77,2 C
C4 77 70 74 70 65 71,2 C
C5 80 84 75 75 70 76,8 C
C6 85 80 79 77 77 79,6 C
C7 85 80 80 75 77 79,4 C
C8 84 74 71 75 71 75 C
C9 78 79 77 75 75 76,8 C
C10 888087838284C
N 909090939591,6C
O 767379827076C
P 867573807277,2C
Q 959993939595C
Ponto
Medidas (BPN)
Média
(BPN)
Faixa
Ensaios realizados em 8/12/2005
212
ANEXO C
Tabela C. 1 – Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo Britânico (continuação)
12345
D1 71 70 70 70 70 70,2 D
D2 73 73 73 67 70 71,2 D
D3 94 87 90 88 94 90,6 D
D4 97 95 93 88 87 92 D
D5 75 76 76 75 75 75,4 D
D6 95 97 90 90 94 93,2 D
D7 90 90 86 86 87 87,8 D
D8 88 88 87 87 88 87,6 D
D9 83 90 90 90 92 89 D
D10 94 100 98 93 94 95,8 D
E1 77 77 77 79 77 77,4 E
E2 77 76 75 76 75 75,8 E
E3 74 74 74 74 74 74 E
E4 84 82 83 83 83 83 E
E6 77 78 78 78 78 77,8 E
E8 83 82 80 80 80 81 E
E10 757676767675,8E
B1T 555453515152,8TB
B3T 696765646365,6TB
B2T 726764646366TB
B7T
68 68 68 65 65
66,8 TB
PT 72 68 68 67 67 68,4 TC
C9T 716766636265,8TC
C5T 7775747574,071TC
C11T
85 83 82 83 82
79 TC
C13T
85 84 86 83 82
80 TC
D2T 727069696969,8TD
D1T 727373737372,8TD
D9T 808080797979,6TD
D11T
83 82 81 80 81
81,4 TD
W
1
87 88 85 85 86 86,2 A
W
2
87 85 80 78 77 81,4 A
W
3
73 72 72 71 72 72 A
Ponto
Medidas (BPN)
Média
(BPN)
Faixa
Ensaios realizados em 8/12/2005
213
ANEXO C
MACROTEXTURA COM O ENSAIO DA MANCHA DE AREIA
Tabela C. 2 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia
Hm
1 2 3 Média (mm)
A1 16 16 16 16,0 1,24
A
A2 15 15 16 15,3 1,35 A
A3 13,5 14 14,5 14,0 1,62 A
A4 16 15 16 15,7 1,30 A
A5 15 15 14 14,7 1,48 A
A6 16 15 15 15,3 1,35
A
A7 13 16 15 14,7 1,48 A
A8 14 14 13 13,7 1,70 A
A9 13 14 15 14,0 1,62 A
A10 13 13 14 13,3 1,79 A
A11 15 16 16 15,7 1,30 A
A12 13 14 12 13,0 1,88
A
B2 16 15 14 15,0 1,41 B
B1 17 16 17 16,7 1,15 B
B4 16 16 17 16,3 1,19 B
B3 15 16 16 15,7 1,30 B
B6 15 15 15 15,0 1,41 B
B5 13 14 13 13,3 1,79 B
B8 16 15 15 15,3 1,35 B
B7 13 15 14 14,0 1,62 B
B10 17 14 14 15,0 1,41 B
B9 14 13 14 13,7 1,70 B
C2 15 15 15 15,0 1,41 C
C1 14 16 14,5 14,8 1,45 C
C4 16 16 16 16,0 1,24 C
C3 16 15 16 15,7 1,30 C
C6 15 15 15 15,0 1,41 C
C5 15 14 16 15,0 1,41 C
C8 15 13 14 14,0 1,62 C
C7 14 13 15 14,0 1,62 C
C10 14 13 13 13,3 1,79 C
C9 14 13 15 14,0 1,62 C
N18171617,01,10C
O14151514,71,48C
P15181616,31,19C
Q16141515,01,41C
D2 15 14 15 14,7 1,48 D
D4 16 17 17 16,7 1,15 D
D8 17 16 16 16,3 1,19 D
D10 17 16 15 16,0 1,24 D
D1 18 18 17 17,7 1,02 D
D3 15 14 16 15,0 1,41 D
D7 14 15 15 14,7 1,48 D
D9 18 16 16 16,7 1,15 D
D5 14 15 16 15,0 1,41 D
D6 20 18 19 19,0 0,88 D
E2 29 27 27 27,7 0,42 E
E4 31 30 29 30,0 0,35 E
E1 31,5 29,5 30 30,3 0,35 E
E3 24 23 22 23,0 0,60 E
E6 30 31 30 30,3 0,35 E
E8 31 29 29 29,7 0,36 E
E10 26 28 26 26,7 0,45 E
W
1
15 15 15 15,0 1,41 A
W
2
18 18 17 17,7 1,02 A
W
3
16 15 17 16,0 1,24 A
Ponto
Diâmetro Medido (cm)
Faixa
Ensaios realizados em 6 e 8/12/2005
214
ANEXO C
ENSAIOS ADICIONAIS REALIZADOS EM 20/04/2006
Posteriormente à realização dos ensaios em 06 e 08 de dezembro de 2005 foi realizada
outra bateria de ensaios de atrito com o Pêndulo, de macrotextura com o ensaio de
Mancha de Areia e de drenabilidade no dia 20 de abril de 2006.
O objetivo dessa nova campanha é o de validação das análises e conclusões. Para isso
realizaram-se ensaios dentro das faixas definidas no Capítulo 7, na área compreendida
entre 300 m e 410 m da Cabeceira 17l.
Tabela C. 3 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia
Mancha aos 300 m da cab. 17L
Média HS
1234(cm)(mm)
-0,5 15 15 14 14 14,5 1,51 A
-2 14 16 16 15 15,3 1,37 B
-3,5 13 16 15 14 14,5 1,51 B
-5 13 15 15 14 14,3 1,57 B
-6,5 12 14 13 13 13,0 1,88 C
-8 15,5 16 16 15 15,6 1,30 C
-9,5 13 16 16 15 15,0 1,41 C
-14,5 15,516151515,41,35D
-22 2927282828,00,41E
Mancha aos 410 m da cab. 17L
Média HS
1234(cm)(mm)
-0,5 11 14 12 13 12,5 2,04 A
-3 10 12 13 12 11,8 2,31 B
-4 11 12 12 12 11,8 2,31 B
-7 10 11 11 11 10,8 2,75 C
-8 13 14 15 14 14,0 1,62 C
-14,5 10 12 13 12,5 11,9 2,26 D
-22 3230293030,30,35E
Afastam
Eixo (m)
Afastam
Eixo (m)
Diâmetro Medido (cm)
Diâmetro Medido (cm)
Faixa
Faixa
Ensaios realizados em 20/04/2006
215
ANEXO C
Tabela C. 4 - Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo Britânico
Pêndulo Longitudinal aos 300 m da cab. 17L
12345
-0,5 88 84 84 87 84,0 85,4 A
-2 74 76 70 70 77,0 73,4 B
-3,5 82 85 75 83 75,0 80,0 B
-5 89 88 87 90 88,0 88,4 B
-6,5 97 94 98 87 98,0 94,8 C
-8 97 99 97 97 94,0 96,8 C
-9,5 97 97 97 95 93,0 95,8 C
-14,5 97 94 94 94 94,0 94,6 D
-22 83 82 81 81 80,0 81,4 E
Faixa
Afastam
Eixo (m)
Medidas (BPN) Média
(BPN)
Pêndulo Transversal aos 300 m da cab. 17L
12345
-0,5 77 75 73 72 71,0 73,6 A
-2 74 67 65 64 63,0 66,6 B
-3,5 72 68 67 65 64,0 67,2 B
-5 77 75 75 74 75,0 75,2 B
-6,5 82 80 82 81 80,0 81,0 C
-8 77 77 77 77 77,0 77,0 C
-9,5 79 79 79 78 78,0 78,6 C
-14,5 81 81 80 81 82,0 81,0 D
-22 ndndndndnd82,0E
Afastam
Eixo (m)
Medidas (BPN)
Média
(BPN)
Faixa
Tabela C. 5 – Dados brutos dos ensaios de drenabilidade
Drenabilidade aos 300 m da cab. 17L
Média
V
azão
123(s)(l/s)
-0,5 2,94 2,94 2,93 2,94 0,25 A
-2 3,19 3,09 3,07 3,12 0,23 B
-3,5 3,18 3,16 3,13 3,16 0,23 B
-5 2,71 2,82 2,72 2,75 0,27 B
-6,5 2,41 2,41 2,5 2,44 0,30 C
-8 3,15 3,19 3,28 3,21 0,23 C
-9,5 3,25 3,13 3,35 3,24 0,23 C
-14,5 3,1 2,97 2,94 3,00 0,24 D
-22 25,82 26,31 26,84 26,32 0,03 E
Drenabilidade aos 410 m da cab. 17L
Média
V
azão
123(s)(l/s)
-0,5 2,16 2,18 2,28 2,21 0,33 A
-3 1,65 1,69 1,81 1,72 0,43 B
-4 1,56 1,56 1,50 1,93 0,38 B
-7 1,97 1,85 1,97 1,54 0,47 C
-8 2,65 2,78 2,88 2,77 0,26 C
-14,5 2,57 2,5 2,56 2,54 0,29 D
-22 54,34 55,97 57,38 55,90 0,01 E
Afastam
Eixo (m)
Afastam
Eixo (m)
Faixa
Faixa
Tempo (s)
Tempo (s)
Ensaios realizados em 20/04/2006
216
ANEXO C
MEDIÇÃO DE ATRITO COM MU METER EM 29 DE SETEMBRO DE 2005 NA
PISTA AUXILIAR DO AEROPORTO DE CONGONHAS
Figura C. 1 – Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a direita do eixo no sentido 17/35 em
29/set/2005
217
ANEXO C
Figura C. 2 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a esquerda do eixo no sentido 17/35
em 29/set/2005
218
ANEXO C
Figura C. 3 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 14 m a direita do eixo no sentido 17/35 em
29/set/2005
219
ANEXO C
Figura C. 4 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 18 m a direita do eixo no sentido 17/35 em
29/set/2005
220
ANEXO C
MEDIÇÃO DE ATRITO COM MU METER EM 23 DE JULHO DE 2005 NA PISTA
AUXILIAR DO AEROPORTO DE CONGONHAS
Figura C. 5 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a direita do eixo no sentido 17/35 em
23/jul/2005
221
ANEXO C
Figura C. 6 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a esquerda do eixo no sentido 17/35
em 23/jul/2005
222
ANEXO C
MEDIÇÃO DE ATRITO COM MU METER EM 26 DE MARÇO DE 2005 NA PISTA
AUXILIAR DO AEROPORTO DE CONGONHAS
Figura C. 7 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a direita do eixo no sentido 17/35 em
26/mar/2005
223
ANEXO C
Figura C. 8 - Relatório do Mu Meter na pista auxiliar; corrida a 3 m a esquerda do eixo no sentido 17/35
em 26/mar/2005
224
ANEXO D – ANÁLISE DE VARIÂNCIA PARA OS DADOS DA PISTA
AUXILIAR
Neste anexo são apresentados os resultados das Análises de Variância realizada nos
valores de atrito (BPN) e nos valores de macrotextura (Mancha de Areia) para a pista
auxiliar do Aeroporto de Congonhas.
ANÁLISE DOS DADOS DE ATRITO LONGITUDINAL
Os dados de atrito longitudinal da pista auxiliar constam da Tabela D. 1, agrupados
por Faixa de Pista.
Tabela D. 1– Atrito longitudinal (BPN) pista auxiliar Aeroporto de Congonhas
A B C D E W
73,8 82,4 94,2 70,2 77,4
86,2
74,4 75,2 90,6 71,2 75,8 81,40
83,2 80,4 77,2 90,6 74 72,00
79,8 81,2 71,2 92 83
82,2 79 76,8 75,4 77,8
74,6 80 79,6 93,2 81
82,4 82,2 79,4 87,8 75,8
80,2 79,4 75 87,6
79,8 78,8 76,8 89
82 81,6 84 95,8
80,4 91,6
82,6 76
77,2
95
As Tabelas de ANOVA para análise dos dados de atrito agrupados por Faixa de Pista
são apresentadas a seguir. Esses resultados são utilizados no Capítulo 9 – Análise e
Conclusões.
225
ANEXO D
Tabela D. 2 – Tabelas ANOVA para o atrito longitudinal em pares de faixa de pista
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 955,4 79,617 11,734
B 10 800,2 80,02 4,5107
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,88733 1 0,8873 0,1046 0,7497 2,974652
Dentro dos grupos 169,673 20 8,4836
Total 170,56 21
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 955,4 79,617 11,734
C 14 1144,6 81,757 61,65
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 29,6044 1 29,604 0,7635 0,3909 2,927116
Dentro dos grupos 930,531 24 38,772
Total 960,135 25
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 955,4 79,617 11,734
D 10 852,8 85,28 88,411
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 174,946 1 174,95 3,7835 0,066 2,974652
Dentro dos grupos 924,773 20 46,239
Total 1099,72 21
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 955,4 79,617 11,734
E 7 544,8 77,829 9,979
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 14,1354 1 14,135 1,2718 0,2751 3,02623
Dentro dos grupos 188,951 17 11,115
Total 203,086 18
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 800,2 80,02 4,5107
C 14 1144,6 81,757 61,65
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 17,603 1 17,603 0,4599 0,5047 2,948582
226
ANEXO D
Dentro dos grupos 842,05 22 38,275
Total 859,653 23
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 800,2 80,02 4,5107
D 10 852,8 85,28 88,411
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 138,338 1 138,34 2,9775 0,1016 3,006974
Dentro dos grupos 836,292 18 46,461
Total 974,63 19
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 800,2 80,02 4,5107
E 7 544,8 77,829 9,979
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 19,7744 1 19,774 2,9523 0,1063 3,073183
Dentro dos grupos 100,47 15 6,698
Total 120,245 16
Grupo Contagem Soma Média Variância
C 14 1144,6 81,757 61,65
D 10 852,8 85,28 88,411
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 72,3947 1 72,395 0,9972 0,3288 2,948582
Dentro dos grupos 1597,15 22 72,598
Total 1669,55 23
Grupo Contagem Soma Média Variância
C 14 1144,6 81,757 61,65
E 7 544,8 77,829 9,979
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 72,0238 1 72,024 1,5888 0,2228 2,9899
Dentro dos grupos 861,329 19 45,333
Total 933,352 20
Grupo Contagem Soma Média Variância
D 10 852,8 85,28 88,411
E 7 544,8 77,829 9,979
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 228,627 1 228,63 4,0083 0,0637 3,073183
227
ANEXO D
Dentro dos grupos 855,57 15 57,038
Total 1084,2 16
Grupo Contagem Soma Média Variância
W 3 239,6 79,86667 52,17333
A 12 955,4 79,61667 11,73424
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,15 1 0,15 0,008354 0,928568 3,136208
Dentro dos grupos 233,4233 13 17,95564
Total 233,5733 14
ANÁLISE DOS DADOS DE ATRITO TRANSVERSAL
Os dados de atrito transversal da pista auxiliar constam da Tabela D. 3.
Tabela D. 3- Atrito transversal (BPN) pista auxiliar Aeroporto de Congonhas
TB TC TD E
52,8 68,4 69,8 77,4
65,6 65,8 72,8 75,8
66 71 79,6 74
66,8 79 81,4 83
80 77,8
81
75,8
As Tabelas de ANOVA para análise dos dados de atrito agrupados por Faixa de Pista
são apresentadas a seguir.
Esses resultados são utilizados no Capítulo 9 – Análise e Conclusões.
Tabela D. 4 - Tabelas ANOVA para o atrito transversal em pares de faixa de pista
Grupo Contagem Soma Média Var
TB 4,00 251,20 62,80 44,69
TC 5,00 364,20 72,84 40,47
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 224,00 1,00 224,00 5,30 0,055 3,59
Dentro dos grupos 295,95 7,00 42,28
Total 519,96 8,00
228
ANEXO D
Grupo Contagem Soma Média Var
TB 4,00 251,20 62,80 44,69
E 7,00 544,80 77,83 9,98
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 574,91 1,00 574,91 26,68 0,001 3,36
Dentro dos grupos 193,95 9,00 21,55
Total 768,87 10,00
Grupo Contagem Soma Média Var
TC 5,00 364,20 72,84 40,47
E 7,00 544,80 77,83 9,98
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 72,58 1,00 72,58 3,27 0,101 3,29
Dentro dos grupos 221,75 10,00 22,17
Total 294,33 11,00
Grupo Contagem Soma Média Var
TB 4,00 251,20 62,80 44,69
TD 3,00 222,20 74,07 25,21
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 217,61 1,00 217,61 5,90 0,06 4,06
Dentro dos grupos 184,51 5,00 36,90
Total 402,11 6,00
Grupo Contagem Soma Média Var
TC 5,00 364,20 72,84 40,47
TD 4,00 303,60 75,90 30,25
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 20,81 1,00 20,81 0,58 0,47 3,59
Dentro dos grupos 252,63 7,00 36,09
Total 273,44 8,00
Grupo Contagem Soma Média Var
TD 4,00 303,60 75,90 30,25
E 7,00 544,80 77,83 9,98
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 9,47 1,00 9,47 0,57 0,47 3,36
Dentro dos grupos 150,63 9,00 16,74
Total 160,10 10,00
229
ANEXO D
ANÁLISE DOS DADOS DE MACROTEXTURA
Os dados de macrotextura da pista auxiliar constam da Tabela D. 5 a seguir.
Tabela D. 5 – Macrotextura (mm) pista auxiliar Aeroporto de Congonhas
A B C D E W
1,24 1,41 1,41 1,48 0,42 1,41
1,35 1,15 1,45 1,15 0,35 1,02
1,62 1,19 1,24 1,19 0,35 1,24
1,30 1,30 1,30 1,24 0,60
1,48 1,41 1,41 1,02 0,35
1,35 1,79 1,41 1,41 0,36
1,48 1,35 1,62 1,48 0,45
1,70 1,62 1,62 1,15
1,62 1,41 1,79 1,41
1,79 1,70 1,62 0,88
1,30 1,10
1,88 1,48
1,19
1,41
As Tabelas de ANOVA para análise dos dados de macrotextura agrupados por Faixa
de Pista são apresentadas a seguir.
Esses resultados são utilizados no Capítulo 9 – Análise e Conclusões.
Tabela D. 6 - Tabelas ANOVA para a macrotextura em pares de faixa de pista
Grupo Contagem Soma Média Var
A 12,00 18,13 1,51 0,04
B 10,00 14,35 1,44 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,03 1,00 0,03 0,69 0,414 2,97
Dentro dos grupos 0,90 20,00 0,04
Total 0,93 21,00
Grupo Contagem Soma Média Var
A 12,00 18,13 1,51 0,04
C 14,00 20,08 1,43 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,04 1,00 0,04 0,95 0,341 2,93
Dentro dos grupos 0,96 24,00 0,04
Total 1,00 25,00
230
ANEXO D
Grupo Contagem Soma Média Var
A 12,00 18,13 1,51 0,04
D 10,00 12,42 1,24 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,39 1,00 0,39 9,10 0,007 2,97
Dentro dos grupos 0,87 20,00 0,04
Total 1,26 21,00
Grupo Contagem Soma Média Var
A 12,00 18,13 1,51 0,04
E 7,00 2,87 0,41 0,01
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 5,35 1,00 5,35 166,63 0,000 3,03
Dentro dos grupos 0,55 17,00 0,03
Total 5,90 18,00
Grupo Contagem Soma Média Var
B 10,00 14,35 1,44 0,04
C 14,00 20,08 1,43 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,00 1,00 0,00 0,00 0,992 2,95
Dentro dos grupos 0,87 22,00 0,04
Total 0,87 23,00
Grupo Contagem Soma Média Var
B 10,00 14,35 1,44 0,04
D 10,00 12,42 1,24 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,19 1,00 0,19 4,34 0,05 3,01
Dentro dos grupos 0,78 18,00 0,04
Total 0,96 19,00
Grupo Contagem Soma Média Var
B 10,00 14,35 1,44 0,04
E 7,00 2,87 0,41 0,01
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 4,33 1,00 4,33 142,45 0,00 3,07
Dentro dos grupos 0,46 15,00 0,03
Total 4,78 16,00
231
ANEXO D
Grupo Contagem Soma Média Var
C 14,00 20,08 1,43 0,04
D 10,00 12,42 1,24 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,22 1,00 0,22 5,70 0,03 2,95
Dentro dos grupos 0,84 22,00 0,04
Total 1,05 23,00
Grupo Contagem Soma Média Var
C 14,00 20,08 1,43 0,04
E 7,00 2,87 0,41 0,01
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 4,89 1,00 4,89 180,64 0,00 2,99
Dentro dos grupos 0,51 19,00 0,03
Total 5,41 20,00
Grupo Contagem Soma Média Var
D 10,00 12,42 1,24 0,04
E 7,00 2,87 0,41 0,01
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 2,85 1,00 2,85 100,58 0,00 3,07
Dentro dos grupos 0,42 15,00 0,03
Total 3,27 16,00
Grupo Contagem Soma Média Var
D 10,00 12,42 1,24 0,04
W 3,00 3,68 1,23 0,04
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F p% F crítico
Entre grupos 0,00 1,00 0,00 0,01 0,907 3,23
Dentro dos grupos 0,45 11,00 0,04
Total 0,45 12,00
232
ANEXO E – DADOS BRUTOS DOS ENSAIOS NA PISTA PRINCIPAL
ATRITO COM O PÊNDULO BRITÂNICO
As denominações "TA", "TB" e "TC" foram atribuídas às medições de atrito realizadas
com o Pêndulo no sentido transversal à pista (com o movimento do Pêndulo paralelo às
ranhuras). Todas as demais medidas foram realizadas no sentido longitudinal.
Tabela E. 1– Dados brutos das medições de atrito com o Pêndulo Britânico
12345
A6 80 77 77 77 74 77,0 A
A7 83 79 79 77 80 79,6 A
A8 77 75 65 79 72 73,6 A
D5 67 63 78 65 64 67,4 D
D6 72 63 62 60 63 64,0 D
S 838283807981,4E
T 848484848383,8E
U 858585848584,8E
A6T 6057555554
56,2 AT
A7T 5857565555
56,2 AT
A8T 5854545454
54,8 AT
D5T 5047474545
46,8 DT
D6T 4847454545
46,0 DT
Média
(BPN)
FaixaPonto
Medidas (BPN)
Ensaios realizados em 28/08/2004
DRENABILIDADE COM O DRENÔMETRO
Tabela E. 2 – Dados brutos dos ensaios de drenabilidade
Média
V
azão
123(s)(l/s)
A6 5,57 5,49 5,58 5,55 0,13 A
A7 3,49 3,36 3,79 3,55 0,21 A
A8 4,06 4,25 4,17 4,16 0,18 A
D3 3,52 0,21 D
D4 4,47 0,16 D
D5 3,2 3,04 3,17 3,14 0,23 D
D6 3,79 3,63 3,61 3,68 0,20 D
D8 2,29 0,32 D
E6 46,85 48,05 49,09 48,00 0,02 E
Tempo (s)
FaixaPontos
Ensaios realizados em 28/08/2004
233
ANEXO E
MACROTEXTURA COM O ENSAIO DA MANCHA DE AREIA
Tabela E. 3 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia
123Média
A1 20 19 19 19,3 0,85 A
A2 18 16,5 18 17,5 1,04 A
A3 18 16 16,5 16,8 1,12 A
A4 16 13 15 14,7 1,48 A
A5 16 14 15 15,0 1,41 A
A6 16 14 15 15,0 1,41 A
A7 19 18 18 18,3 0,95 A
A8 20 18 19 19,0 0,88 A
A9 18 18 17 17,7 1,02 A
A10 20201919,70,82A
A11 19171717,71,02A
A12 17151616,01,24A
B1 18 18 17
17,7 1,02 B
B2 19,5 21 21
20,5 0,76 B
B3 18 19 20
19,0 0,88 B
B4 23 23 24
23,3 0,58 B
B5 19 18 18
18,3 0,95 B
B6 21 20 20
20,3 0,77 B
B7 23 22 22,5
22,5 0,63 B
B8 17 18 18
17,7 1,02 B
B9
22 23 24 23,0 0,60 B
B10
19,5 19 19 19,2 0,87 B
C1 19 18 17
18,0 0,98 C
C2
20 21 21 20,7 0,75 C
C3 17 16,5 17
16,8 1,12 C
C4 14,5 15 14,5
14,7 1,48 C
C5 19 18 18
18,3 0,95 C
C6 19 19 19
19,0 0,88 C
C7 16,5 15 16
15,8 1,27 C
C8 19,5 18 18
18,5 0,93 C
C9
17 16 16 16,3 1,19 C
C10 20 18 18,5
18,8 0,90 C
N 17161716,71,15C
O 19,5171818,20,96C
P 19,517,517,518,20,96 C
Q 1917,517,518,00,98 C
Faixa
Diâmetro Medido (cm)
Pontos HS (mm)
Ensaios realizados em 28/08 e 04/09/2004
234
ANEXO E
Tabela E. 3 - Dados brutos dos ensaios de Mancha de Areia (continuação)
123Média
D1
19 18 19 18,7 0,91 D
D2
17 17 17 17,0 1,10 D
D3 17 17 16 16,7 1,15 D
D4 16 16 16 16,0 1,24 D
D5 16 14 15 15,0 1,41 D
D6 15 15 15 15,0 1,41 D
D7
17 17 17 17,0 1,10 D
D8
17 17 16,5 16,8 1,12 D
D9 16 16 15 15,7 1,30 D
D10 18161616,71,15D
E1 29 30 29 29,3 0,37 E
E2 25 29 30 28,0 0,41 E
E3 30 29 29 29,3 0,37 E
E4 28 30 29 29,0 0,38 E
E6 33 31 32 32,0 0,31 E
E8 32,5 32,5 33 32,7 0,30 E
E10 33333132,30,30E
W1 19 17 18 18,0 0,98 W
W2 18 15 16 16,3 1,19 W
W3 18 16 17 17,0 1,10 W
Faixa
Diâmetro Medido (cm)
Pontos HS (mm)
Ensaios realizados em 28/08 e 04/09/2004
235
ANEXO E
MEDIÇÃO DE ATRITO COM MU METER EM 17 DE ABRIL DE 2004 NA PISTA
PRINCIPAL DO AEROPORTO DE CONGONHAS
Figura E. 1 – Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, em
17/abr/2004
236
ANEXO E
Figura E. 2 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 3 m a esquerda do eixo, em
17/abr/2004
237
ANEXO E
Figura E. 3 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 6 m a direita do eixo, em
17/abr/2004
238
ANEXO E
Figura E. 4 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 6 m a esquerda do eixo, em
17/abr/2004
239
ANEXO E
Figura E. 5 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 13 m a direita do eixo, em
17/abr/2004
240
ANEXO E
Figura E. 6 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 13 m a esquerda do eixo, em
17/abr/2004
241
ANEXO E
Figura E. 7 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 19 m a direita do eixo, em
17/abr/2004
242
ANEXO E
Figura E. 8 - Relatório do Mu Meter MK-6 na pista principal; corrida a 19 m a esquerda do eixo, em
17/abr/2004
243
ANEXO E
MEDIÇÃO DE ATRITO COM MU METER EM 19 DE JANEIRO DE 2002 NA
PISTA PRINCIPAL DO AEROPORTO DE CONGONHAS
Figura E. 9 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 0 a 800 m, no
sentido 17/35, em 19/jan/2002
244
ANEXO E
Figura E. 10 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 800 a 1700 m,
no sentido 17/35, em 19/jan/2002
245
ANEXO E
Figura E. 11 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 0 a 900 m, no
sentido 35/17, em 19/jan/2002
246
ANEXO E
Figura E. 12 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 900 a 1700 m,
no sentido 35/17, em 19/jan/2002
247
ANEXO E
MEDIÇÃO DE ATRITO COM MU METER EM 16 DE DEZEMBRO DE 2001 NA
PISTA PRINCIPAL DO AEROPORTO DE CONGONHAS
Figura E. 13 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 0 a 800 m, no
sentido 17/35, em 16/dez/2001
248
ANEXO E
Figura E. 14 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 800 a 1700 m,
no sentido 17/35, em 16/dez/2001
249
ANEXO E
Figura E. 15 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 0 a 900 m, no
sentido 35/17, em 16/dez/2001
250
ANEXO E
Figura E. 16 - Relatório do Mu Meter na pista principal; corrida a 3 m a direita do eixo, de 900 a 1700 m,
no sentido 35/17, em 16/dez/2001
251
ANEXO F – ANÁLISE DE VARIÂNCIA PARA OS DADOS DA PISTA
PRINCIPAL
Neste anexo são apresentados os resultados da Análise de Variância realizada nos
valores de atrito (BPN) e nos valores de Macrotextura (Mancha de Areia) para a
Pista Principal do Aeroporto de Congonhas.
ANÁLISE DOS DADOS DE ATRITO DA PISTA PRINCIPAL
Os dados de atrito longitudinal da pista auxiliar constam da Tabela F. 1, agrupados
por Faixa de Pista.
Tabela F. 1– Atrito longitudinal e transversal (BPN) da pista principal
A D E AT DT
77 67,4 81,4 56,2 46,8
79,6 64 83,8 56,2 46
73,6 84,8 54,8
Obs.: Os dados das colunas AT e DT correspondem às medições do Pêndulo no
sentido transversal a pista
As Tabelas de ANOVA para análise dos dados de atrito agrupados por Faixa de Pista
são apresentadas a seguir. Esses resultados são utilizados no Capítulo 9 – Análise e
Conclusões.
Tabela F. 2 - Tabelas ANOVA para o atrito longitudinal e transversal em pares de faixa da pista
principal
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 3 230,2 76,73333 9,053333
D 2 131,4 65,7 5,78
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 146,0813 1 146,0813 18,3468 0,023381 5,538311
Dentro dos grupos 23,88667 3 7,962222
Total 169,968 4
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 3 230,2 76,73333 9,053333
E 3 250 83,33333 3,053333
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 65,34 1 65,34 10,79405 0,030345 4,544773
Dentro dos grupos 24,21333 4 6,053333
Total 89,55333 5
252
ANEXO F
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 3 230,2 76,73333 9,053333
DT 2 92,8 46,4 0,32
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 1104,133 1 1104,133 179,7612 0,000897 5,538311
Dentro dos grupos 18,42667 3 6,142222
Total 1122,56 4
Grupo Contagem Soma Média Variância
AT 3 167,2 55,73333 0,653333
DT 2 92,8 46,4 0,32
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 104,5333 1 104,5333 192,7869 0,000809 5,538311
Dentro dos grupos 1,626667 3 0,542222
Total 106,16 4
Grupo Contagem Soma Média Variância
AT 3 167,2 55,73333 0,653333
A 3 230,2 76,73333 9,053333
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 661,5 1 661,5 136,2981 0,000308 4,544773
Dentro dos grupos 19,41333 4 4,853333
Total 680,9133 5
Grupo Contagem Soma Média Variância
D 2 131,4 65,7 5,78
E 3 250 83,33333 3,053333
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 373,1213 1 373,1213 94,16971 0,002324051 5,538311
Dentro dos grupos 11,88667 3 3,962222
Total 385,008 4
Grupo Contagem Soma Média Variância
E 3 250 83,33333 3,053333
AT 3 167,2 55,73333 0,653333
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 1142,64 1 1142,64 616,5324 1,56156E-05 4,544773
Dentro dos grupos 7,413333 4 1,853333
Total 1150,053 5
253
ANEXO F
Grupo Contagem Soma Média Variância
E 3 250 83,33333 3,053333
DT 2 92,8 46,4 0,32
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 1636,885 1 1636,885 764,1062 0,00010392 5,538311
Dentro dos grupos 6,426667 3 2,142222
Total 1643,312 4
Grupo Contagem Soma Média Variância
D 2 131,4 65,7 5,78
AT 3 167,2 55,73333 0,653333
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 119,2013 1 119,2013 50,46152 0,005739622 5,538311
Dentro dos grupos 7,086667 3 2,362222
Total 126,288 4
Grupo Contagem Soma Média Variância
DT 2 92,8 46,4 0,32
D 2 131,4 65,7 5,78
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 372,5 1 372,5 122,1279 0,008089 18,51276
Dentro dos grupos 6,1 2 3,05
Total 378,6 3
254
ANEXO F
ANÁLISE DOS DADOS DE MACROTEXTURA
Os dados de macrotextura da pista auxiliar constam da Tabela F. 3.
Tabela F. 3 – Macrotextura (mm) da pista principal
A B C D E W
0,85 1,02 0,98 0,91 0,37 0,98
1,04 0,76 0,75 1,10 0,41 1,19
1,12 0,88 1,12 1,15 0,37 1,10
1,48 0,58 1,48 1,24 0,38
1,41 0,95 0,95 1,41 0,31
1,41 0,77 0,88 1,41 0,30
0,95 0,63 1,27 1,10 0,30
0,88 1,02 0,93 1,12
1,02 0,60 1,19 1,30
0,82 0,87 0,90 1,15
1,02 1,15
1,24 0,96
0,96
0,98
As Tabelas de ANOVA para análise dos dados de macrotextura agrupados por Faixa
de Pista são apresentadas a seguir. Esses resultados são utilizados no Capítulo 9 –
Análise e Conclusões.
Tabela F. 4 - Tabelas ANOVA para a macrotextura em pares de faixa da pista principal
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 13,25834 1,104861 0,053555
B 10 8,077421 0,807742 0,027392
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,481526 1 0,481526 11,52476 0,002876 2,974652
Dentro dos grupos 0,835638 20 0,041782
Total 1,317165 21
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 13,25834 1,104861 0,053555
C 14 14,50722 1,03623 0,035275
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,030435 1 0,030435 0,697206 0,411959 2,927116
Dentro dos grupos 1,047679 24 0,043653
Total 1,078114 25
255
ANEXO F
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 13,25834 1,104861 0,053555
D 10 11,90118 1,190118 0,02397
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,039648 1 0,039648 0,98524 0,332766 2,974652
Dentro dos grupos 0,804837 20 0,040242
Total 0,844485 21
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 13,25834 1,104861 0,053555
E 7 2,437979 0,348283 0,001834
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 2,53066 1 2,53066 71,68884 1,67E-07 3,02623
Dentro dos grupos 0,60011 17 0,035301
Total 3,13077 18
Grupo Contagem Soma Média Variância
A 12 13,25834 1,104861 0,053555
W 3 3,277013 1,092338 0,011163
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,000376 1 0,000376 0,008003 0,93008 3,136208
Dentro dos grupos 0,611435 13 0,047033
Total 0,611811 14
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 8,077421 0,807742 0,027392
C 14 14,50722 1,03623 0,035275
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,30454 1 0,30454 9,502018 0,00544 2,948582
Dentro dos grupos 0,7051 22 0,03205
Total 1,00964 23
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 8,077421 0,807742 0,027392
D 10 11,90118 1,190118 0,02397
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,731058 1 0,731058 28,46687 4,5182E-05 3,006974
Dentro dos grupos 0,462258 18 0,025681
Total 1,193317 19
256
ANEXO F
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 8,077421 0,807742 0,027392
E 7 2,437979 0,348283 0,001834
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,869247 1 0,869247 50,62951 3,5331E-06 3,073183
Dentro dos grupos 0,257532 15 0,017169
Total 1,126779 16
Grupo Contagem Soma Média Variância
C 14 14,50722 1,03623 0,035275
D 10 11,90118 1,190118 0,02397
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,138143 1 0,138143 4,507107 0,04524479 2,948582
Dentro dos grupos 0,674299 22 0,03065
Total 0,812442 23
Grupo Contagem Soma Média Variância
C 14 14,50722 1,03623 0,035275
E 7 2,437979 0,348283 0,001834
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 2,208601 1 2,208601 89,36521 1,2916E-08 2,9899
Dentro dos grupos 0,469572 19 0,024714
Total 2,678174 20
Grupo Contagem Soma Média Variância
D 10 11,90118 1,190118 0,02397
E 7 2,437979 0,348283 0,001834
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 2,918125 1 2,918125 193,0567 5,69E-10 3,073183
Dentro dos grupos 0,226731 15 0,015115
Total 3,144855 16
Grupo Contagem Soma Média Variância
B 10 8,077421 0,807742 0,027392
W 3 3,277013 1,092338 0,011163
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,186911 1 0,186911 7,647286 0,018378 3,225196
Dentro dos grupos 0,268856 11 0,024441
Total 0,455767 12
257
ANEXO F
Grupo Contagem Soma Média Variância
C 14 14,50722 1,03623 0,035275
W 3 3,277013 1,092338 0,011163
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,007778 1 0,007778 0,242596 0,629468 3,073183
Dentro dos grupos 0,480897 15 0,03206
Total 0,488674 16
Grupo Contagem Soma Média Variância
D 10 11,90118 1,190118 0,02397
W 3 3,277013 1,092338 0,011163
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 0,022064 1 0,022064 1,019526 0,334326 3,225196
Dentro dos grupos 0,238055 11 0,021641
Total 0,260119 12
Grupo Contagem Soma Média Variância
E 7 2,437979 0,348283 0,001834
W 3 3,277013 1,092338 0,011163
ANOVA
Fonte da variação SQ gl MQ F valor-P F crítico
Entre grupos 1,162598 1 1,162598 279,0644 1,67E-07 3,457913
Dentro dos grupos 0,033328 8 0,004166
Total 1,195926 9
258
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