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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS, LETRAS E ARTES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
VIVIANE DE SOUZA VENÁ
A (DES)CONSTRUÇÃO DA PAISAGEM NOS ITINERÁRIOS
MARINGÁ – LONDRINA: FERROVIA, BR 376 E BR 369
MARINGÁ - PR
2007
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS, LETRAS E ARTES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA – MESTRADO
VIVIANE DE SOUZA VENÁ
A (DES)CONSTRUÇÃO DA PAISAGEM NOS ITINERÁRIOS
MARINGÁ – LONDRINA: FERROVIA, BR 376 E BR 369
MARINGÁ
2007
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS, LETRAS E ARTES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA – MESTRADO
Dissertação de Mestrado apresentada a
Universidade Estadual de Maringá, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Mestre em Geografia, área de concentração:
Análise Regional e Ambiental.
Orientador: Dr. Messias Modesto dos Passos
MARINGÁ
2007
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
(Biblioteca Central - UEM, Maringá – PR., Brasil)
Vená, Viviane de Souza
V447d A (Des)construção da paisagem nos itinerários Maringá -
Londrina : ferrovia , BR 376 e BR 369 / Viviane de Souza
Vená. – Maringá, PR : [s.n.], 2007.
133 f. : il. color.
Orientador : Prof. Dr. Messias Modesto dos Passos.
Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de
Maringá. Programa de Pós -graduação em Geografia, 2007.
1. Ferrovia - Maringá- Londrina - (Des)construção da
paisagem. 2. Transporte ferroviária - Maringá-Londrina -
Paisagem transformada. 3. Transporte ferroviário Paisagens
- (Des)construção. 4. Rodovias 376 e 369 - Perfis
geocológicos - Paisagens. 5. Rodovias BR 376 e 369 -
Paisagens - (Des)construção. I. Universidade Estadual de
Maringá. Programa de Pós-graduação em Geografia. II.
Título.
CDD 21.ed.910
DEDICATÓRIA
Aos meus queridos pais Geraldo e Maria pelo início de tudo;
Ao meu esposo Ronaldo, que me incentivou a continuar os estudos e soube
entender a minha falta em alguns momentos.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus, por estar sempre presente em minha vida
iluminando o meu caminho e orientando todos os meus passos, desde o momento
em que optei por fazer o curso de Geografia Licenciatura / Bacharelado e
posteriormente o Mestrado em Geografia. Obrigada meu Senhor, por ter me
amparado nos momentos mais difíceis da minha vida bem como por estar presente
nas horas de felicidade;
Ao professor doutor Messias Modesto dos Passos, pela orientação, atenção e
confiança. Como também pela ótima transmissão de conhecimentos e experiências
profissionais, tornando assim possível a realização desta dissertação;
Agradeço em especial à minha mãe Maria e meu pai Geraldo (in memorian) que
nunca me deixaram desanimar, dando-me muito amor, carinho e palavras de
incentivo para que eu pudesse continuar nos estudos;
A todos de minha família que de uma forma ou de outra me deram apoio e em
especial ao meu esposo Ronaldo que sempre me incentivou a prosseguir nos
estudos e soube compreender os vários finais de semana e feriados em que não lhe
dei atenção por estar concentrada em escrever este trabalho;
Aos professores do departamento de Geografia pela atenção dispensada sempre
que necessário;
Ao Matheus e ao Vladimir que muito me auxiliaram na confecção dos perfis
geoecológicos e uso das imagens de satélite;
A minha amiga Maria que utilizou boa parte de seu tempo lendo este trabalho e me
dando boas dicas para que o mesmo ficasse melhor.
Em geral, a todos que de uma maneira ou de outra, colaboraram, direta ou
indiretamente para que esta dissertação se concretizasse.
VENÁ, V. S. A (des)construção da paisagem nos itinerários Maringá – Londrina:
Ferrovia, BR 376 e BR 369. 2007. 133 f. Dissertação (Mestrado em Geografia)–
Programa de Pós Graduação em Geografia, Departamento de Geografia da
Universidade Estadual de Maringá, Maringá, 2007.
RESUMO
Esta dissertação pretende mostrar e conseqüentemente analisar o processo de
(des)construção da paisagem nos itinerários Maringá – Londrina, em três eixos de
circulação: a Ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná), a BR 376 e a BR 369,
pois a construção de uma paisagem só ocorre em detrimento da destruição de uma
outra. E um importante fator que influenciou neste processo de transformação da
paisagem é a questão econômica, grande responsável pelo tipo de paisagem, bem
como também pelo tipo de sociedade existente no local de estudo. Todavia, também
não se deve esquecer de que são as sucessivas sociedades que constroem as
sucessivas paisagens e de que estas devem sempre ser consideradas como uma
herança de processos biológicos e fisiográficos e, ainda, patrimônio coletivo dos
povos que historicamente as herdaram como território de atuação de outras
sociedades. O presente trabalho, se apoiou, primeiramente em um estudo
bibliográfico, objetivando a fundamental construção da base teórica e o resgate
histórico do processo de ocupação do Norte do Paraná, e, após, em trabalhos de
campo a partir de entrevistas com moradores, na realização de importantes registros
fotográficos da área de estudo e além do mais, no uso de imagens de satélite e na
construção de perfis geoecológicos que retratam as características da paisagem ao
longo da Ferrovia, BR 376 e BR 369 entre Maringá – Londrina, atualmente.
Palavras-chave: Paisagem. (Des)construção. Ferrovia. BR 376. BR 369. Sociedade.
VENÁ, V. S. A (des)construção da paisagem nos itinerários Maringá – Londrina:
Ferrovia, BR 376 e BR 369. 2007. 133 f. Dissertação (Mestrado em Geografia)–
Programa de Pós Graduação em Geografia, Departamento de Geografia da
Universidade Estadual de Maringá, Maringá, 2007.
ABSTRACT
This work intends consequently to show and to analyse the process of
(des)construction of the landscape in the Maringá – Londrina itineraries, in three
axles of circulation: the Railroad (Railroad North of the Paraná), the BR 376 and BR
369, therefore the construction of a alone landscape occurs in detriment of one
destruction another. An important factor that influenced in this process of
transformation of the landscape is the economic, great question responsible for the
type of landscape, as well as also for the type of existing society in the studied place.
However, if it also does not have to forget that they are the successive societies that
construct the successive landscapes and that these must always be considered as
an inheritance of biological and physiographics processes and, still, collective
patrimony of the peoples who had historicaly inherited them as performance territory
of other societies. The present work was supported, first of all, in a bibliographical
study, objectifying the basic construction of the theoretical base and the historical
rescue of the process of north of the Paraná occupation, and, after, in works of field
from interviews with inhabitants, in the accomplishment of important photographic
registers of the study area and in addition, in the use of satellite images and in the
construction of geoecologics profiles that portray the characteristics of the landscape
to long of the Railroad, BR 376 and BR 369 between Maringá – Londrina, currently.
Key-words: Landscape. (Des)construction. Railroad. BR 376. BR 369. Society.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...........................................................................................................14
1 ABORDAGEM TEÓRICO-METODOLÓGICA.......................................................17
1.1 GEOECOLOGIA: COMO METODOLOGIA PARA O ESTUDO DA PAISAGEM.18
1.2 O SENTIDO DE PAISAGEM................................................................................22
1.3 ECO-HISTÓRIA DA PAISAGEM..........................................................................28
1.4 O SIGNIFICADO DE GEOSSISTEMA.................................................................30
1.5 AS TRANSFORMAÇÕES NA PAISAGEM BRASILEIRA....................................32
1.6 AS SUCESSIVAS SOCIEDADES / AS SUCESSIVAS PAISAGENS DO NORTE
DO PARANÁ.......................................................................................................36
2 A OCUPAÇÃO DO NORTE DO PARANÁ............................................................41
2.1 AS TRANSFORMAÇÕES HISTÓRICAS DO NORTE DO PARANÁ...................42
2.2 A OCUPAÇÃO DO MUNICÍPIO DE LONDRINA..................................................51
2.3 A OCUPAÇÃO DO MUNICÍPIO DE MARINGÁ...................................................56
3 O ESTUDO DA PAISAGEM AO LONGO DA BR 369, BR 376 E FERROVIA
(ESTRADA DE FERRO NORTE DO PARANÁ) MARINGÁ – LONDRINA.........64
3.1 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO........................65
3.2 ASPECTOS FISIOGRÁFICOS DA ÁREA DE ESTUDO......................................68
3.3 PERFIS GEOECOLÓGICOS DA BR 376............................................................71
3.4 PERFIS GEOECOLÓGICOS DA BR 369............................................................79
3.5 PERFIS GEOECOLÓGICOS DA FERROVIA (ESTRADA DE FERRO NORTE
DO PARANÁ.......................................................................................................85
3.6 O CASO DAS “PEQUENAS” E MÉDIAS PROPRIEDADES DO NORTE DO
PARANÁ: EXEMPLOS NA CIDADE DE MARIALVA..........................................89
4 BR 376, BR 369 E FERROVIA (ESTRADA DE FERRO NORTE DO PARANÁ),
EIXO MARINGÁ – LONDRINA: UMA APREENSÃO GEO-FOTO-GRÁFICA.....96
4.1 A FOTOGRAFIA COMO DOCUMENTO GEO-HISTÓRICO................................97
4.2 A BR 376, BR 369 E A FERROVIA ENTRE MARINGÁ – LONDRINA NUMA
PERSPECTIVA GEO-FOTO-GRÁFICA...............................................................98
CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................124
REFERÊNCIAS........................................................................................................129
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Divisão do norte do Paraná em microrregiões homogêneas....................42
Figura 2 – Terras colonizadas pela CMNP.................................................................46
Figura 3 – Visão panorâmica do sistema de repartição de terras executado pela
CMNP......................................................................................................47
Figura 4 – Plano do traçado urbano da cidade de Londrina......................................53
Figura 5 – Plano urbanístico da cidade de Maringá, projetado por Jorge de Macedo
Vieira........................................................................................................58
Figura 6 – Mapa de localização da área de estudo...................................................66
Figura 7 – Imagem de satélite e mapa rodoviário da área de estudo........................67
Figura 8 – Perfil geoecológico do trecho Maringá – Marialva....................................72
Figura 9 – Perfil geoecológico do trecho Marialva – Mandaguari..............................73
Figura 10 – Perfil geoecológico do trecho Mandaguari – Jandaia do Sul..................74
Figura 11 – Perfil geoecológico do trecho Jandaia do Sul – Pirapó...........................75
Figura 12 – Perfil geoecológico do trecho Pirapó – Apucarana.................................76
Figura 13 – Perfil geoecológico do trecho Apucarana – Arapongas..........................77
Figura 14 – Perfil geoecológico do trecho Mandaguari – São Pedro.........................79
Figura 15 – Perfil geoecológico do trecho São Pedro – Sítio Paraná........................80
Figura 16 – Perfil geoecológico do trecho Sítio Paraná – Arapongas........................81
Figura 17 – Perfil geoecológico do trecho Arapongas – Rolândia.............................82
Figura 18 – Perfil geoecológico do trecho Rolândia – Cambé...................................83
Figura 19 – Perfil geoecológico do trecho Cambé – Londrina...................................84
Figura 20 – Perfil geoecológico do trecho Mandaguari – Jandaia do Sul (Ferrovia).85
Figura 21 – Perfil geoecológico do trecho Jandaia do Sul – Pirapó (Ferrovia)..........86
Figura 22 – Perfil geoecológico do trecho Pirapó – Apucarana (Ferrovia)................87
Figura 23 – Perfil geoecológico do trecho Apucarana – Arapongas (Ferrovia).........88
LISTA DE FOTOS
Foto 1- Vista parcial do Município de Londrina em 1934...........................................52
Foto 2- Vista do município de Londrina em 1975.......................................................55
Foto 3- Chegada do primeiro trem à cidade de Maringá............................................59
Foto 4- Vista do município de Maringá em 1975........................................................62
Foto 5- Parreira de uva em uma propriedade no município de Marialva...................93
Foto 6- Plantação de milho na mesma propriedade...................................................93
Foto 7-Plantação de roseira.......................................................................................95
Foto 8- Cultura do trigo...............................................................................................99
Foto 9- Na BR 369, predomínio da cultura do trigo....................................................99
Foto 10- Plantação de milho.....................................................................................100
Foto 11- Topografia plana em alguns trechos da BR 369........................................100
Foto 12- Trigo em fase de amadurecimento............................................................101
Foto 13- Paisagem com pastagem...........................................................................101
Foto 14- Plantio de trigo com manchas de reserva legal em seu meio...................102
Foto 15- Plantio de café na BR 369.........................................................................102
Foto 16- Plantio de milho para diversificar cultura...................................................103
Foto 17- Vestígios da floresta de araucária..............................................................103
Foto 18- Fazenda com um estilo mais “moderno”....................................................104
Foto 19- Cultura do trigo (representa agricultura moderna).....................................104
Foto 20- Cultivo do trigo e residências em área arborizada................. ...................105
Foto 21- Divisa do município de Maringá e Sarandi.................................................106
Foto 22- Imagem de vale entre os municípios de Sarandi e Marialva....................106
Foto 23- Sinal da policultura com o plantio de milho................................................107
Foto 24- Presença de granja no espaço peri-urbano...............................................107
Foto 25- Monumento que representa a plantação de uva em Marialva...................108
Foto 26- Plantação de uva envolta por cerca viva...................................................108
Foto 27- Cultivo de uva realizado por pequenos e médios agricultores..................109
Foto 28- Pesque - pague..........................................................................................109
Foto 29- Paisagem diversificada em Marialva..........................................................110
Foto 30- Mata secundária rodeada pelo cultivo do trigo..........................................110
Foto 31- Visão panorâmica de uma plantação de café na BR 376..........................111
Foto 32- Típica fazenda de café...............................................................................112
Foto 33- Cultura de soja e plantação de café..........................................................112
Foto 34- Plantio de arroz e café na BR 376.............................................................113
Foto 35- Cultivo de milho e propriedade rural bem arborizada................................114
Foto 36- Área urbana de Apucarana próxima a uma plantação de café..................114
Foto 37- Granja e plantio de soja.............................................................................115
Foto 38- Afloramento rochoso na BR 376, entre Apucarana e Arapongas..............115
Foto 39- Terreiro para secar café e outros produtos................................................116
Foto 40- Linha férrea dentro da cidade de Mandaguari...........................................116
Foto 41- Estação de trem desativada em Mandaguari............................................117
Foto 42- Vandalismo na estação desativada de Mandaguari..................................117
Foto 43- Rodoviária de Mandaguari.........................................................................118
Foto 44- Vista de outro ângulo da rodoviária de Mandaguari..................................118
Foto 45- Trem da ALL (América Latina Logística)....................................................119
Foto 46- Linha férrea que corta a cidade de Pirapó.................................................119
Foto 47 – Cultivo de café adensado com plantio de milho no meio.........................120
Foto 48- Linha férrea cercada por pés de café........................................................120
Foto 49- Estação ferroviária desativada em Jandaia do Sul....................................121
Foto 50- Rodovia 376 construída ao lado da Ferrovia............................................121
Foto 51- Bom estado de conservação da linha férrea.............................................122
Foto 52- Linha férrea cercada de samambaias e pés de café.................................122
Foto 53- Vista da linha férrea com plantação de soja em volta..............................123
Foto 54 – Plantação de café adensado ao longo da ferrovia...................................123
14
INTRODUÇÃO
Sabemos o quanto é importante estudar a paisagem que nos cerca, seja ela
urbana, ou rural, ambas tão pesquisadas e abordadas em inúmeros trabalhos, visto
que cada vez mais vem ocorrendo uma (des)construção destas paisagens e que em
nosso caso, abordaremos isso no Norte do Paraná, em específico, na nossa área de
estudo, BR 376, BR 369 e Ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná) entre
Maringá – Londrina.
Entretanto, para que ocorra o processo de construção de paisagens atuais é
necessário que haja a destruição de paisagens antigas, por isso o uso do termo
(des)construção. O homem acaba modificando, mudando a paisagem onde seus
elementos vão sendo apagados em detrimento do surgimento de um novo ambiente,
que venha a atender as suas necessidades e anseios e aos interesses coletivos, ou
seja, da sociedade em geral. E a manutenção ou não dessa paisagem enquanto
patrimônio histórico depende não só de adequá-las aos objetivos e necessidades
diárias, mas também da capacidade do ser humano de entendimento do significado
de paisagem. Sendo assim, pode-se tomar como exemplo a derrubada do
patrimônio histórico do centro da cidade de Maringá, onde os antigos barracões e a
estação da rede ferroviária vem sendo “demolidos”, a fim de dar espaço para
construções mais modernas, de acordo com o tipo de sociedade atual.
Dessa forma, o presente trabalho tem por meta principal mostrar a
(des)construção da paisagem ao longo dos eixos citados acima, partindo da idéia de
que são as sucessivas sociedades que constroem as sucessivas paisagens e de
que estas devem sempre ser consideradas como uma herança. Pois como diz Ab’
Sáber (2003), a paisagem na verdade, é uma herança em todo o sentido da palavra,
herança de processos biológicos e fisiográficos e ainda patrimônio coletivo dos
povos que historicamente as herdaram como território de atuação de suas
comunidades. Sendo assim, podemos dizer que as paisagens têm um caráter de
heranças de processos de atuação antiga, “velha”, modificados e remodelados por
processos de atuação recente, “novos”.
Todavia, infelizmente no Brasil, de modo geral, o surgimento de novas
atividades como o binômio soja-trigo, por exemplo, motivam o desinteresse ou
“desprezo” pela paisagem construída anteriormente, como a do plantio de café.
Além, então, de mudar as atividades, os agentes de construção da paisagem, muda-
15
se também o eixo de circulação, passando de ferrovia à construção e utilização de
rodovias, que dão uma maior dinâmica ao transporte de toda a produção agrícola e
ainda causam modificações na paisagem no seu entorno.
Uma hipótese que verificamos nesse trabalho é de que, a paisagem
construída anteriormente entre Maringá – Londrina, muda de acordo com a questão
econômica, sendo então, o desenvolvimento econômico, o grande causador de
transformações na paisagem.
Em se falando do Norte do Paraná, é fundamental também dizer que, o tema
abordado neste trabalho, “A (des)construção da paisagem nos itinerários Maringá –
Londrina: Ferrovia, BR 376 e BR 369” foi escolhido como objeto de pesquisa, em
primeiro lugar, por ser um tema pouco abordado nesta área de estudo. Também nos
interessamos por este tema, devido ao espaço onde se realizou esta pesquisa,
como já citado, entre as cidades de Maringá – Londrina, cuja localização está
exatamente no norte do Paraná, área de importantes estudos sobre a ocupação de
terras e, que será também útil para o enriquecimento do conteúdo desta pesquisa.
Este tema foi assim abordado devido também à relevância das transformações
ocorridas na paisagem. Por isso, é importante sabermos um pouco como se deu o
processo de ocupação do norte do Paraná, para então entendermos como ocorreu o
processo de (des)construção da paisagem na área de estudo. Afinal, como coloca
Passos (2003
a
), a paisagem é uma combinação de traços físicos e humanos que dá
a um território uma fisionomia própria. Portanto, voltamos a dizer de que a relação
do homem com o meio faz com que vão surgindo e se modificando as paisagens do
norte do Paraná.
É preciso considerar ainda que, para a elaboração desse trabalho se fez
necessário uma pesquisa ampla e variada. Isso porque, num primeiro momento,
procuramos estabelecer um diálogo entre as diferentes abordagens teóricas acerca
da paisagem, cujo interesse foi em entender o conceito de paisagem. Além disso, a
revisão bibliográfica acerca do tema permitiu, por um lado, o reconhecimento das
diferentes reflexões sobre o mesmo. E ainda com isso, foi possível se fazer uma
conexão entre a abordagem teórica e a investigação e o estudo prático da área
pesquisada.
O reconhecimento
in loco, ou seja, da área de estudo, se fez através de
saídas ao campo e entrevistas (depoimentos) colhidas com moradores da área
investigada. Foram percorridos ambos os eixos, Ferrovia, BR 376 e BR 369 entre
16
Maringá – Londrina, onde se realizaram também importantes registros fotográficos
para uma análise dos tipos e condições das paisagens atuais.
Entretanto, para um melhor entendimento presente trabalho, o mesmo foi
estruturado em quatro capítulos. Sendo que, no primeiro, apresentamos uma
discussão teórica acerca da geoecologia, dando ênfase ao conceito de paisagem e à
relação do homem com a mesma. Ainda neste capítulo, fazemos uma discussão
teórica acerca das sucessivas sociedades como responsáveis pelas sucessivas
paisagens, abordando as transformações paisagísticas ocorridas no norte do
Paraná.
Apoiada pela bibliografia pesquisada, procurou-se descrever, no segundo
capítulo, como se deu a ocupação do norte do Paraná, que foi inserida no projeto de
colonização da Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), e mais tarde pela
sua sucessora a Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (CMNP).
Quanto ao terceiro capítulo, este faz um estudo da paisagem ao longo da BR
369, BR 376 e Ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná) Maringá – Londrina,
apontando a localização e caracterização desta área de estudo através da utilização
de imagens de satélite bem como também, através da apresentação de perfis
geoecológicos da área estudada, feitos a partir da utilização de cartas topográficas
1:50.000.
Buscando-se aprofundar a análise acerca das transformações históricas da
paisagem ocorridas na área de estudo, o quarto capítulo irá se construir a partir de
importantes registros fotográficos coletados na pesquisa de campo. Afinal, a partir
de um trabalho fotointerpretativo busca-se demonstrar a situação atual da paisagem
na BR 376, BR 369 e Ferrovia entre Maringá – Londrina.
Esperamos que o presente trabalho acerca dos eixos de estudo já referidos,
contribua para o nosso crescimento intelectual e para as produções científicas, bem
como, sirva de base para os estudos posteriores de terceiros, referente ao mesmo
tema e que ainda venha somar-se ao grande número de outras pesquisas e
informações sobre a paisagem.
17
1
ABORDAGEM TEÓRICO-
METODOLÓGICA
18
1.1 GEOECOLOGIA: COMO METODOLOGIA PARA O ESTUDO DA PAISAGEM
A Geoecologia é uma ciência que faz o estudo, análise e interpretação das
paisagens e que foi criada devido à junção de duas importantes ciências, a Ecologia
e a Geografia.
A Ecologia é concebida atualmente como:
Uma ciência complexa, que sintetiza todos os conhecimentos
das ciências naturais, e as condições das ciências sociais
sobre o caráter das inter-relações entre a natureza e a
sociedade;
Um enfoque cient
ífico particular, utilizado para investigar os
problemas da interação entre os sistemas biológicos e o meio
(o enfoque ecológico);
O conjunto de problemas cient
íficos e práticos da interação
natureza/sociedade (os problemas ecológicos) (RODRIGUEZ
2004, p. 19).
A Ecologia, além de estudar os ecossistemas, como seu conceito central,
também incorporou em seus estudos, a dimensão espacial e, isso fez com que se
desenvolvesse dentro das ciências biológicas, a Ecologia da Paisagem.
Quanto à Geografia, esta ao estudar as paisagens naturais, evolui em duas
direções:
a- uma predominantemente biofísica (que partiu dos estudos de Humboldt e
Dokouchaev) que formou fundamentalmente as escolas alemã e russo-soviética e
que concebia a paisagem como um complexo natural integral;
b- outra predominantemente sócio-cultural, que analisava a paisagem como
um espaço social, ou uma entidade perceptiva.
Em ambos os casos, a visão geográfica da paisagem, enfatizava a análise do
todo, em uma dimensão basicamente espacial.
Havia-se a necessidade de se integrar a Ecologia (que estudava a parte
funcional da paisagem) à Geografia (que estudava mais o aspecto espacial da
paisagem) para que houvesse apenas uma ciência, que centralizasse seus estudos
nos aspectos espaço-funcionais e, esta ciência, era a Geoecologia da Paisagem.
Foi então, que a partir de 1960 houve um importante passo para integrar a
dimensão espacial com a funcional, que foi o aparecimento do conceito de
19
geossistema, proposto por Sotchava, que pressuporia interpretar a paisagem e todo
seu instrumento teórico, desde uma visão sistêmica.
Sendo assim, de acordo com Rodriguez (2004, p. 40-41), criou-se o esquema
metodológico para se fazer a análise geoecológica da paisagem e que é o seguinte:
- Primeiro, tem-se o estudo da organização paisagística, classificação e
taxonomia das estruturas paisagísticas, conhecimento dos fatores que formam e
transformam as paisagens;
- Segundo, a avaliação do potencial das paisagens e tipologia funcional, dos
tipos de utilização da natureza, dos impactos geoecológicos das atividades
humanas, das funções e cargas econômicas;
- Terceiro, a análise de planificação e proteção das paisagens;
- Quarto, a organização estrutural-funcional direcionada à otimização das
paisagens;
- Quinto, a perícia ecológico-geográfica e o monitoramento geossistêmico
regional.
Os enfoques e métodos de análise da paisagem (Quadro 1) podem ser
concebidos através dos princípios estrutural, funcional, dinâmico-evolutivo, histórico-
antropogênico e integrativo.
Princípios Conceitos básicos Métodos Índices
Estrutural
Estruturas das paisagens:
monossist
êmica e parassistêmica.
Estrutura horizontal e vertical,
geodiversidade.
Cartografia das paisagens,
classifica
ção quantitati-
va-estruturais, tipologia e
regionaliza
ção.
Imagem, complexidade,
forma dos contornos,
vizinhan
ça, conexão,
composição, integridade,
coer
ência e configuração
geoecológica.
Funcional
Balanço de EMI, interação de
componentes, gênese, processos,
dinâmica funcional, resiliência e
homeostase.
An
álise funcional,
geoquímica, geofísica e in-
vestiga
ções estacionais.
Fun
ção, estabilidade, solidez,
fragilidade, estado
geoecol
ógico, capacidade de
auto-manutenção,
autoregulação e organização,
equilíbrio.
Din
âmico-
Evolutivo
Din
âmica temporal, estados
temporais, evolu
ção e
desenvolvimento.
Retrospectivo, estacional,
evolutivo e paleo-geogr
á-
Fico.
Ciclos anuais, regimes
dinâmicos, geomassa,
geohorizonte, idade e
tend
ências evolutivas.
Hist
órico-
Antropog
ênico
Antropog
ênese, transformação e
modificação das paisagens.
Hist
órico e análise antropo-
g
ênica.
Índices de antropogênese,
cortes histórico-paisagísticos,
pertubações, tipos de
modificação e transformação
humana (paisagens
contempor
âneas, trocas,
hemorobia).
Integrativo
Sustentabilidade geoecológica
das paisagens; paisagem
sustent
ável.
An
álise paisagística
integral.
Suporte estrutural, funcional,
relacional, evolutivo,
produtivo das paisagens;
categorias de manejo da
sustentabilidade da
paisagem.
Quadro 1: Enfoques e m
étodos de análise da paisagem
Fonte: Adaptado de Rodriguez (2004, p. 47-48).
20
Estes princípios refletem as propriedades integradoras da paisagem como um
sistema total
1
.
Por esta razão é que se pode dizer, que a partir da visão sistêmica, concebe-
se a paisagem como um sistema integrado, ou melhor, como um sistema total.
De acordo com Rodriguez (2004), a superfície geográfica está constituída por
paisagens de diversas ordens, complexidade e tamanho, que se agrupam em três
categorias: o nível planetário, o regional e o local.
No nível planetário está a superfície geográfica do planeta Terra. Quanto às
paisagens de nível local (ou topológico), estas são as menores.
Já as paisagens de nível regional, abrangem desde os continentes, até as
regiões geográficas. São geossistemas de estruturas complexas, interiormente
heterogêneos. Mas, para se estudar as propriedades das paisagens de nível
regional, utilizam-se dois tipos particulares de sistematização científica: a
regionalização e a tipologia.
O procedimento científico de regionalizar, segundo Rodriguez (2004), consiste
em determinar o sistema de divisão territorial de unidades espaciais de qualquer tipo
(administrativas, econômicas, naturais, etc.). Particularmente, a “regionalização
físico-geográfica” (geoecológica ou de paisagens) consiste na análise, classificação
e cartografia dos complexos físico-geográficos individuais, tanto naturais como
modificados pela atividade humana e a compreensão de sua composição, estrutura,
relações, desenvolvimento e diferenciação.
Quanto ao procedimento científico de tipificar, este consiste em determinar o
sistema de divisão territorial dos objetos semelhantes ou análogos de acordo com
determinados traços em comum. A tipologia natural abrange todos os tipos de
classificação dos componentes e complexos da superfície geográfica (tipos de clima,
de solos, de paisagem, etc.).
As paisagens ainda, podem ser classificadas de acordo com o caráter de sua
estrutura morfológica, sua gênese, sua designação e as possibilidades de utilização
funcional. A classificação da paisagem deve refletir o nível de estado do território e
simultaneamente o grau de sua diferenciação espacial.
1
Por sistema entende-se, como sendo um todo complexo, único, organizado, formado pelo conjunto
ou combinação de objetos ou partes. Este sistema muda constantemente, devido o metabolismo de
suas partes inter-relacionadas em um todo integral. Conf. Rodriguez (2004).
21
No que se refere à formação da paisagem, pode-se considerar seis tipos de
fatores geoecológicos: geológicos, climáticos, geomorfológicos, hídricos, edáficos e
bióticos.
A paisagem, por mais que seja transformada, continua como parte da
natureza, subordinando-se às leis naturais para alcançar seus propósitos,
modificando tanto espontânea como conscientemente, a direção e a velocidade da
evolução paisagística.
Todavia, o ser humano não cria por completo uma nova paisagem natural, ele
introduz elementos novos que tratam de instalar-se no fundo natural predominante.
Quando o homem modifica a estrutura de uma paisagem e assim cria-se um novo
ambiente, este processo denomina-se transformação antropogênica da paisagem e
seu resultado é a formação da paisagem antrópica. Pode-se dizer, que a
modificação antropogênica consiste em mudanças da estrutura e funcionamento de
uma determinada paisagem.
Nesse processo de transformação antropogênica, o homem modifica a
natureza, pois introduz elementos novos, muitas vezes prejudiciais a ela. Esses
elementos experimentam e subordinam-se à ação dos processos naturais
(intemperismo, erosão, etc.) e neste fundo natural, não são por completo estáveis e
não são capazes de existir independentemente sem um apoio e sustentação
constante por parte do homem. Assim a natureza trata de agregar estes elementos
como se fossem corpos estranhos: culturas ou animais domésticos desaparecem; os
desmatamentos convertem-se em bosques; os edifícios são destruídos. Todas
essas situações acontecem quando desaparece a manutenção humana. Com isso a
paisagem original trata de restabelecer o equilíbrio, de tal forma, que qualquer
paisagem modificada ou transformada pelo homem, como regra, é menos estável
que a paisagem original.
Entretanto, conforme vão se aumentando as intervenções humanas sobre a
natureza, vão surgindo as chamadas paisagens degradadas, que são aquelas que
exigem prolongados períodos de recuperação, enquanto que, as paisagens
catastróficas (ou esgotadas) são aquelas cuja recuperação, por via natural, é
praticamente irreversível.
Qualquer que seja a interven
ção no funcionamento natural da paisagem, pode
provocar um conjunto de mudanças seqüenciais ou sucessivas. Estas sucessões
22
podem ter diversos caracteres: destrutivos ou de restabelecimentos, reversíveis ou
irreversíveis, de longo ou curto prazo.
1.2 O SENTIDO DE PAISAGEM
Torna-se fundamental antes de tudo, sabermos que, a origem da palavra
paisagem, conforme Passos (2003
a
) procede da linguagem comum e, nas línguas
românicas, deriva do latim (pagus, que significa país), com o sentido de lugar, setor
territorial. Esse significado de espaço territorial, mais ou menos definido, remonta ao
momento da aparição das línguas vernáculas e podemos dizer que esse sentido
original, com certas correções, é válido ainda hoje.
A retratação da paisagem como um elemento de grande significância tem sua
gênese nas artes gráficas, que privilegia a subjetividade e uma concepção estética
da paisagem. Já na “arte dos jardins”, a paisagem representa o mais constante e o
mais universal meio de expressão de uma certa visão da organização paisagista do
meio ambiente humano. No Japão, por exemplo, a arte dos jardins é concebida para
satisfazer uma tríplice aspiração: o contato com a natureza, a paz e o conforto
espiritual. Na literatura, é no século XIX, que a paisagem passa a ser mais retratada
através do teatro e da poesia parnasiana que faz dela tema exclusivo. Mas é com o
romance de aventuras e o romance regionalista que a paisagem ganha um espaço
maior na literatura (PASSOS, 2006).
A paisagem sempre ocupou um lugar muito importante no campo da
Geografia, sendo pesquisada e abordada em inúmeros trabalhos, mas com noções
diferenciadas. Os geógrafos têm a Geografia como sendo a ciência da paisagem.
Durante o século XVIII, na Alemanha, Humboldt foi o primeiro estudioso a
fazer referência à paisagem demonstrando seu grande interesse pela fisionomia e
aspecto da vegetação, do clima sua influência com os seres, isto é, o aspecto geral
da paisagem, que varia conforme a natureza do solo e sua cobertura vegetal.
Humboldt em suas análises, partiu da observação da vegetação para caracterizar
um espaço e das diferenças paisagísticas da vegetação para aplicar o método ao
mesmo tempo explicativo e comparativo. No século XIX, surge Ratzel, que
23
influenciou o conhecimento das paisagens, com sua linha de pensamento sobre as
relações causais existentes na natureza.
A partir do século XIX, o termo paisagem é profundamente
utilizado em Geografia e, em geral, se concebe como o
conjunto de “formas” que caracterizam um setor determinado da
superfície terrestre. A partir desta concepção que considera
puramente as formas, o que se distingue é a heterogeneidade
da homogeneidade, de modo que se pode analisar os
elementos em função de sua forma e magnitude e, assim, obter
uma classificação de paisagens: morfológicas, vegetais,
agrárias etc (PASSOS, 2003
a
, p. 31).
Entretanto, graças à sua própria análise, a concepção de paisagem foi se
ampliando e se tornando uma das noções mais fecundas da Geografia.
Entre os geógrafos, há um consenso de que a paisagem embora tenha sido
estudada sob ênfases diferenciadas, resulta da relação dinâmica de elementos
físicos, biológicos e antrópicos. E que ela não é apenas um fato natural, inclui
também a existência humana.
Dansereau (1949 apud Maximiano, 2004), só utiliza o termo paisagem cultural,
a partir do momento em que a atividade humana passa a ser considerada. E para
entender a influência do ser humano sobre flora e fauna, é necessário estudar a
paisagem por meio de ciências como a agricultura, silvicultura, geografia humana,
sociologia e história. As considerações de cada ciência indicariam a natureza,
importância e duração das alterações provocadas pelo ser humano na paisagem.
O alemão Car Troll, diz Passos (2006), é outro grande estudioso da paisagem.
Ele incorporou o conceito de paisagem às abordagens da Ecologia. Definiu ecótopo
como a extensão do conceito de biótopo à totalidade dos elementos geográficos,
especialmente os abióticos, desenhando assim, o futuro conceito de “geossistema”.
Também definiu a Ecologia da Paisagem que posteriormente denominou-se
“Geoecologia”.
Bertrand (1971, p. 2), outro importante geógrafo, francês, no que se refere ao
termo paisagem, coloca que:
A paisagem não é a simples adição de elementos geográficos
disparatados. É, numa determinada porção do espaço, o
resultado da combinação dinâmica, portanto instável, de
elementos físicos, biológicos e antrópicos que, reagindo
24
dialeticamente uns sobre os outros, fazem da paisagem um
conjunto único e indissociável, em perpétua evolução.
Dependendo do interesse, dos objetivos e formação do observador de
determinada paisagem, a análise poderá enfatizar a vegetação, clima, relevo,
produção econômica, história, arquitetura ou fauna. Quanto ao método, a análise
poderá privilegiar a fisionomia, a dinâmica, a ecologia, as relações internas. No que
se refere à escala utilizada, esta permitirá detalhes ou imporá limites, tanto para
análise quanto para mapeamento.
Outro aspecto concreto na concepção geográfica de paisagem diz respeito ao
aspecto visual, como resultado, dos eventos naturais e sociais. Tanto a fisionomia
quanto a morfologia, são os principais alvos de interesse da ciência geográfica. Esta
é uma característica que dá à paisagem, como objeto geográfico, a possibilidade de
ser cartografada.
A paisagem considerada como objeto central da Geografia data da década de
1920, após a concepção de uma Geografia centrada sobre as relações entre as
sociedades e o seu meio ambiente natural. A paisagem estava presente nas
publicações de diversos geógrafos. Entretanto, com o desenvolvimento da geografia
da percepção, a ciência da paisagem ficou exposta a muitas críticas dos geógrafos
críticos de tendência marxista no Brasil. O olhar lançado sobre as paisagens torna-
se muitas vezes subjetivo e plural. Dessa forma, a realidade paisagística é percebida
por observadores de um determinado tempo, lugar e cultura.
Na Geografia ocidental contemporânea, segundo Maximiano (2004), paisagem
é entendida como produto visual de interações entre elementos naturais e sociais
que, por ocupar um espaço, pode ser cartografada em escala macro ou de detalhe,
e classificada de acordo com um método ou elemento que a compõe.
A partir de 1970, graças a novas sensibilidades, novas curiosidades e a
contextos particularmente favoráveis, a paisagem passa a ser considerada,
conforme Passos (2001), como um conceito global, do qual tem necessidade uma
geografia física “desvalorizada”, que julga o conceito de “meio natural” envelhecido.
Os urbanistas e arquitetos têm renovado o olhar sobre as paisagens urbanas que
eles criaram. Também a evolução das fontes de dados contribuiu para revalorizar as
paisagens, principalmente a generalização das fotografias aéreas e sobretudo as
imagens transmitidas pelos satélites.
25
O termo paisagem, transmite a idéia de lugar e só existe aos olhos do
observador, na justa medida em que ele a percebe e a reconhece. Ela é construída
e alterada pelo homem, através do seu trabalho de acordo com sua capacidade
técnica e no contexto de sua organização social e cultural. Assim, toda paisagem é
singular e resulta da interação dos vários elementos que a compõe (PASSOS,
2003
a
).
Em geral, Maximiano (2004), argumenta que, paisagem aparece como: meio
ambiente, ambiente natural, unidade espacial, visual. Seus contornos podem ser
definidos a partir de tipos do uso do solo, tendo como produtos, paisagem urbana,
paisagem rural, degradada ou natural, ou podem ser unidades territoriais e/ou
espaciais, como municípios, parques e bacias hidrográficas.
Com relação também, ao entendimento do conceito de paisagem, Rodriguez
(2004), diz que, esta se concebe como um sistema de conceitos formado pelo
trinômio: paisagem natural, paisagem social e paisagem cultural.
A paisagem natural, para este autor se concebe como um geossistema, o qual
define-se como o espaço terrestre de todas as dimensões, onde os componentes da
natureza encontram-se em relação sistêmica uns com os outros, e como uma
integridade definida interagindo com a esfera cósmica e a sociedade humana.
Quanto à paisagem como sistema econômico-social, esta é concebida como a
área onde vive a sociedade humana, caracterizando o ambiente de relações
espaciais que tem uma importância existencial para a sociedade.
Já a paisagem cultural, é o resultado da ação humana e da sua cultura ao
longo do tempo, modelando-se por um grupo cultural, a partir de uma paisagem
natural. Assim, a paisagem natural, fornece os materiais com os quais a paisagem
cultural é formada, sendo a força que modela a própria cultura. Enquanto que, a
paisagem cultural é um objeto concreto, material, físico e factual percebido pelos
sujeitos através dos cinco sentidos.
Sobre essa questão de paisagem, Santos (1982, p. 37), também tece um
importante comentário:
Uma regi
ão produtora de algodão, de café ou de trigo. Uma
paisagem urbana ou uma cidade de tipo europeu ou de tipo
americano. Um centro urbano de negócios e as diferentes
periferias urbanas. Tudo isto são paisagens, formas mais ou
menos duráveis. O seu traço comum é ser a combinação de
objetos naturais e de objetos fabricados, isto é, objetos sociais
26
e ser o resultado da acumulação da atividade de muitas
gerações. [...] a paisagem não tem nada de fixo, de imóvel.
Cada vez que a sociedade passa por um processo de
mudança, a economia, as relações sociais e políticas também
mudam, em ritmos e intensidades variados. A mesma coisa
acontece em relação ao espaço e à paisagem que se
transforma para se adaptar às novas necessidades da
sociedade.
Ao transformar a paisagem e conseqüentemente alterar o espaço onde vive
para atender aos seus ideais de acordo com o sistema econômico vigente, o homem
vai então evoluindo, utilizando novas tecnologias, ou seja, ele vai se modernizando.
Dessa maneira, a evolução das sociedades modernas reflete-se em um
acentuado aumento das formas urbanas de uso de solo. Tais processos de
adensamento populacional resultam em uma modificação de ambientes naturais e
conseqüentemente na aquisição de novas características para os locais ocupados.
As atividades advindas da concentração humana provocam
uma ruptura na estrutura funcional de um ambiente natural.
Como resultado disso, surgirá uma nova paisagem, derivada
da paisagem natural e alterada pelas atividades humanas
(CAVALHEIRO, 1991 apud SARAIVA, 2005, p. 84).
Não podemos ainda deixar de tecer comentários sobre a Ecologia da
Paisagem, que, como forma de estudo da paisagem, corresponde a uma
espacialização das questões ecológicas. Como área de pesquisa científica, resultou
de desenvolvimentos na própria Ecologia e na Geografia, com o interesse dos
ecólogos na pesquisa e no desenvolvimento de explicações para a distribuição de
fenômenos pela superfície terrestre. Estes estudos exigiram um conhecimento maior
das condições do ambiente em que se localizavam as populações. Ainda, de acordo
com a ecologia da paisagem, há três características importantes a serem
consideradas no que diz respeito à questão paisagem. São elas, a estrutura, a
função e a mudança. A estrutura refere-se às relações espaciais entre diferentes
ecossistemas; a função diz respeito às interações entre os elementos espaciais e, a
mudança trata da alteração na estrutura e na função do mosaico ecológico (MELO,
2006).
De acordo com Leite (1994), a paisagem
é resultado do equilíbrio entre
múltiplas forças e processos temporais e espaciais. Em certa medida, a paisagem é
27
um reflexo da visão social do sistema produtivo e suas formas transformam-se ou
desaparecem sempre que as teorias, filosofias e necessidades que as criaram não
são mais reais ou auto-evidentes.
A percepção do tempo, do espaço e da natureza, muda com a evolução
cultural, o que exige a procura de novas formas de organização do território que
melhor expressem o universo contemporâneo, formas que capturem o
conhecimento, as crenças, os propósitos e os valores de determinada sociedade.
Sendo assim, Leite (1994) argumenta que, uma paisagem alterada pelo ser
humano não é, portanto, uma paisagem antinatural, mas uma paisagem cultural que
deve atender tanto a critérios funcionais quanto estéticos. Dessa forma, não pode
ser planejada somente de acordo com prioridades econômicas rigorosas que levem
à perda dos valores ambientais para, então, posteriormente, ser embelezada, num
ato de redenção estética.
Sabemos que as sociedades humanas estão sempre modificando a natureza
a fim de atender as necessidades de sua vida cotidiana, transformando-a assim, em
um patrimônio que será transmitido às gerações futuras, sucessivas. E o que está
representado nesta paisagem, são os processos de interação que há entre a
sociedade e a natureza.
De acordo com Béringuier (1999), a sociedade vai atribuindo ao espaço novas
funções, como residenciais, lúdicas, estéticas e participam da evolução da
paisagem. Isto pode ser notado através das antigas fazendas restauradas, pelas
construções recentes das periferias das cidades e ainda pelas novas atividades mais
ou menos densas que constituem essa paisagem, como pesque-pague, parques
aquáticos etc.
Uma paisagem, ainda, é formada pela combinação entre elementos velhos e
novos, internos e externos. Essa fundamental combinação, altamente dinâmica, que
ocorre em cada lugar segundo uma determinada lógica-particular de organização
pressupõe um confronto e, muitas vezes um conflito entre externo e interno, novo e
velho.
28
1.3 ECO-HISTÓRIA DA PAISAGEM
Torna-se importante colocarmos as ligações necessárias que sempre devem
ocorrer entre a História e a Geografia. Esta última precisa sempre ter uma visão
mais global e diretamente explicativa dos fenômenos naturais e de suas interações,
assim como uma orientação francamente biológica. E esses são os fundamentos da
ecologia moderna, que pode oferecer contribuições aos estudos históricos da
paisagem. Sendo assim, o encontro da Ecologia com a História oferece uma nova
abordagem e forma de pesquisa, denominada Eco-História. Tanto as
transformações históricas quanto a dinâmica atual da paisagem devem sempre ser
abordadas a partir de uma análise integrada, com ênfase aos processos
determinantes da construção paisagística.
Para que então, sempre haja uma boa análise da paisagem, ou melhor, do
complexo campo de estudos socioambientais, muitos geógrafos, historiadores e
pesquisadores utilizam-se desse importante instrumento epistemológico e teórico-
metodológico, que é a eco-história.
A Hist
ória Ecológica não é uma nova especialidade
historiográfica. Não deveria ser tampouco um campo específico
de conhecimento dominado pelas ciências naturais que
desejasse o entendimento de tudo a partir do prisma ambiental.
Na realidade a História Ecológica deve ser considerada como
uma abordagem alternativa para se compreender a história,
cujo sentido e razão de ser desapareceriam quando seu
discurso fosse assumido pela comunidade dos historiadores.
Nesse sentido a História Ecológica aspira sobretudo a
ecologizar a história, a entender o passado dos seres humanos
em seu meio ambiente (PASSOS, 2006, p. 74).
Nesse sentido, é fundamental entendermos e sempre lembrarmos, que a
paisagem é sucessivamente mudada pela sociedade, modificada, de acordo com a
sua organização social, o grau de cultura, seu desenvolvimento econômico, o seu
aparato tecnológico e muito mais.
A paisagem integra pois o homem, ou mais precisamente, a
sociedade considerada como agente natural. A ciência da
paisagem ignora a ruptura entre Geografia física e Geografia
humana. A paisagem é reflexo da organização social e de
condições “naturais” particulares. A paisagem é, portanto, um
29
espaço em três dimensões: “natural”, social e histórica
(PASSOS, 2001, p. 7).
É importante comentarmos ainda, que a História Ecológica despontou com uma
significância maior no início da década de 1970, quando, nos âmbitos científicos
internacionais, começou-se a perceber a gravidade da crise ambiental. Esse novo
enfoque desenvolveu-se a partir de dois núcleos principais: nos Estados Unidos,
Roderick Mash, a partir da obra pioneira The State of Environmental History, que
propôs estudar o meio ambiente como um tipo distinto de documento histórico, no
qual os americanos deixaram sinais de suas formas de organização e evolução
social; na França, a escola francesa dos Annales e as obras de Fernand Braudel, El
Mediterrâneo y el mundo Mediterrâneo en tienpos de Felipe II e Emmanuel Le Roy
Ladurie, Los Campesinos del Languedoc, dedicaram ao meio ambiente uma grande
capacidade explicativa em suas argumentações, influenciados pela forte tradição da
geografia francesa. Ambas as escolas, estavam preocupadas com as bases
ambientais nas quais se assentavam as sociedades, considerando o meio ambiente
como um fator que, ao longo do tempo, contribuiu para modelar as formas de vida e
as relações dos seres humanos. Estas escolas se propunham, ainda, a analisar
como os homens haviam modificado seu meio ambiente e quais os resultados
(PASSOS, 2001 apud RIGON, 2005).
Ainda sobre essa questão da Eco-história, concordamos com Passos (2006),
que aponta haver uma grande intervenção do homem sobre o meio, dizendo ser
necessário primeiramente se conhecer bem todas as circunstâncias que
promoveram essa intervenção, sobretudo com uma perspectiva temporal, ou seja,
“histórica”.
Dessa forma, ao longo dos anos, a sociedade vai transformando a paisagem e
conseqüentemente vai transformando a paisagem e conseqüentemente vai
provocando alterações nos geossistemas tanto de nível local, regional quanto global.
30
1.4 O SIGNIFICADO DE GEOSSISTEMA
No intuito de se integrar os diversos elementos que compõem os sistemas
naturais, foi então que surgiu no âmbito da Geografia o conceito de Geossistema.
Este despontou originalmente em duas correntes distintas de pensamento, a
corrente russa, cujo autor principal pode ser considerado Sotchava e, a corrente
francesa que tem como expressão maior, Bertrand.
O geossistema faz parte da paisagem, por isso, esta pode ser entendida como
um geossistema quando é considerada um espaço visível e concreto, descrito por
meio de suas características formais, estruturais e funcionais e, que se altera de
acordo com a variação dessas características intrínsecas e da ação hemeróbica
(LEITE, 1999 apud MELO, 2006).
A escola soviética se preocupava mais com uma análise sistemática da
paisagem para sua melhor ordenação.
O russo Sotchava lançou então, em 1963, o termo e a noção de geossistema.
Os geossistemas são os sistemas naturais, de nível local,
regional ou global, nos quais o substrato mineral, o solo, as
comunidades de seres vivos, a água e as massas de ar,
particulares às diversas subdivisões da superfície terrestre,
são interconectados por fluxos de matéria e de energia, em um
só conjunto (SOTCHAVA, 1963 apud PASSOS, 2006, p. 44-
45).
Este autor também se preocupou com a classificação, apresentando três
grandes tipos de geossistemas em relação a três ordens de tamanho, sendo eles: o
geossistema global ou terrestre; o geossistema regional de grande extensão
(pequena escala); e o geossistema topológico em nível reduzido (grande escala).
Para Sotchava (1977, apud Saraiva, 2005, p. 88), no geossistema devem-se
estudar não os componentes da natureza, mas as conexões entre eles. Não se deve
restringir o estudo à morfologia da paisagem e suas subdivisões, mas projetar-se
para a compreensão de sua dinâmica, sua estrutura funcional.
Na verdade, o geossistema corresponde a um determinado tipo de sistema.
Esse conceito foi definido pelo geógrafo soviético Sotchava, em 1963, e
posteriormente utilizado em inglês, em 1967, pelo então geógrafo Stoddart, e em
31
alemão, em 1969, por Neef. A partir dessas datas, o geossistema passa a ser um
termo cientifico usado por todos os estudiosos da Ciência da Paisagem.
Ainda para Sotchava, o termo geossistema não apresenta escala de grandeza
definida, podendo ser aplicado em qualquer das dimensões de análise.
Na escala planetária, Sotchava propõe uma divisão em “zonas
físico-geográficas” correspondendo, basicamente, às grandes
diferenciações climáticas sobre o globo, cujo critério funcional é
constituído pelos fluxos entre os oceanos e os continentes
resultantes da ação simultânea da radiação da radiação com a
forma da Terra. Nesta escala dividem-se três diferentes zonas:
zona extra-tropical norte, zona tropical e zona tropical sul
(SOTCHAVA, 1977 apud SARAIVA, 2005, p. 89).
Outra corrente de pensamento ligada aos estudos do geossistema, pertence à
escola francesa, que focaliza o geossistema de forma diferente da escola russa,
considerando o mesmo como um nível na escala tempora-espacial da análise das
paisagens, sendo esta, por sua vez, resultante da integração de seus elementos.
O geossistema corresponde a dados ecológicos relativamente
estáveis. Ele resulta da combinação de fatores
geomorfológicos (natureza das rochas e dos mantos
superficiais, valor do declive, dinâmica das vertentes...)
climáticos (precipitações, temperatura...) e hidrológicos (lençóis
freáticos epidérmicos e nascentes, PH das águas, tempos de
ressecamento dos solo...). É o “potencial ecológico” do
geossistema. [...] Com efeito, o geossistema é um complexo
essencialmente dinâmico mesmo num espaço-tempo muito
breve, por exemplo de tipo histórico (BERTRAND, 1971, p. 14-
15).
Para este autor, ainda, o geossistema não apresenta uma grande
homogeneidade fisionômica. Na maior parte do tempo, ele é formado de paisagens
diferentes que representam os vários estágios da evolução do geossistema. Este
autor se preocupava mais com a classificação da paisagem em função da taxonomia
e da dinâmica.
Bertrand (1971, p. 21-23), coloca que os geossistemas est
ão reagrupados em
dois conjuntos dinâmicos diferentes:
- Os geossistemas em biostasia: trata-se de paisagens onde a atividade
geomorfogenética é fraca ou nula. O potencial ecológico é, no caso, mais ou menos
32
estável. O sistema de evolução é dominado pelos agentes e os processos bio-
químicos: pedogênese, concorrência entre as espécies vegetais, etc.
- Os geossistemas em resistasia: a geomorfogênese domina a dinâmica
global das paisagens. A erosão, o transporte e a acumulação dos detritor de toda a
sorte (húmus, detritos vegetais, horizontes pedológicos, mantos superficiais e
fragmentos de rocha in loco) levam a uma mobilidade das vertentes e a uma
modificação mais ou menos possante do potencial ecológico.
Na realidade, o esforço de Bertrand foi o de fazer uma importante reflexão
metodológica a fim de apreender globalmente a paisagem na sua dimensão
socioecológica, com o termo “ecológico” sendo compreendido em uma perspectiva
histórica, que é aquela do “estudo das relações entre as sociedades sucessivas e os
espaços geográficos que elas transformam para produzir, habitar, enfim, sonhar”.
No que se refere ainda, ao geossistema, para Monteiro (2001), este é
considerado como sendo um referencial teórico, que associa-se àquele econômico
dos “novos recursos” ampliando o aspecto daquele potencial tradicionalmente
considerado no contexto dos recursos econômicos. Tanto é que, o tratamento
geossistêmico visa a integração das variáveis “naturais” e “antrópicas”, gerando
“recursos”, “usos” e “problemas” configurados em “unidades homogêneas”
assumindo um papel primordial na estrutura espacial que conduz ao esclarecimento
do estado real da qualidade do ambiente. Entretanto, este mesmo autor, faz uma
importante consideração, dizendo ser o geossistema um conceito ainda abstrato e
irreal, devendo ser ainda muito pesquisado e discutido no âmbito geográfico.
Por tudo que foi colocado sobre o geossistema, se torna fundamental estudá-
lo para se compreender melhor a dinâmica das paisagens, as transformações que
ocorrem na mesma, tanto num nível local como em toda a paisagem brasileira.
1.5 AS TRANSFORMAÇÕES NA PAISAGEM BRASILEIRA
Enquanto Col
ônia, o Brasil era um país produtor de bens primários (tendo
como base a agricultura escravista de exportação) voltados principalmente para os
objetivos e necessidades da economia portuguesa como também para a holandesa.
33
Essa grande dependência com o exterior, impediu que o Brasil tivesse modificações
qualitativas e inviabilizou o desenvolvimento econômico.
Entretanto, houve uma significativa transformação na paisagem, que ocorreu
devido à produção de açúcar, como aponta Leite (1994, p. 80):
As intervenções e as transformações significativas da
paisagem brasileira tiveram início com a instalação da
produção açucareira, no final do século XVI. Nos locais onde o
cultivo de cana ocorria de forma intensa, as transformações de
maior monta não ultrapassavam os limites definidos pelas
áreas de instalação, engenhos e canaviais. Nesse período, as
unidades produtoras, grandes extensões de terras cultivadas,
organizavam-se em torno do centro constituído pelo engenho,
casa grande e instalações anexas. Cada unidade,
isoladamente era um sistema completo de produção e sua
distribuição pelo território dependia da qualidade dos solos, da
disponibilidade de água e da possibilidade de transporte até o
litoral.
Todavia, no século XVII, com o crescimento da pecuária, houve um grande
adensamento de populações nas faixas mais distantes da zona litorânea,
principalmente no Ceará, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraíba. E ainda,
com a transformação de Recife em capital da colônia holandesa, houve nesta
cidade, um enorme desenvolvimento cultural e artístico e inúmeros melhoramentos
do ponto de vista urbanístico.
Também com a urbanização que acompanhou o ciclo da mineração, teve-se
uma série de mudanças na organização sócio-econômica da Colônia. A cidade
tornou-se o novo elemento que passou a ocupar o centro da organização do
território, sendo muitas delas construídas em região montanhosa e de difícil acesso
ao litoral, sendo palco de importantes alterações culturais e do surgimento de novas
classes sociais.
Os novos comportamentos sociais impulsionaram outros setores da
economia, diversificando a produção da Colônia, dando destaque ao
desenvolvimento dos manufaturados, à agricultura e ainda à criação de jardins
botânicos, todos sempre visando algum interesse comercial.
No que se refere à agricultura, têm-se no século XIX, o início do ciclo do café
brasileiro, que utilizou as mesmas soluções espaciais dos ciclos econômicos
precedentes e também tendia à auto-suficiência, com lavouras de subsistência
mantida por famílias de colonos ou pequenos fazendeiros, criação, oficinas etc.
34
Quanto à comercialização e escoamento do café, estes dependiam da
diversificação dos serviços urbanos e além do mais, exigiam um sistema de
transportes adequado a essa realidade econômica, como o então desenvolvimento
das estradas de ferro a partir de 1850
2
, que fez com que houvesse uma diminuição
no isolamento das fazendas produtoras, proporcionando também um grande impulso
ao desenvolvimento urbano, resultando desses processos, paisagens nas quais o
urbano-rural tornou-se uma característica bem marcante. Sobre este tipo de
paisagem, Leite (1994, p. 83), ainda acrescenta:
A paisagem das cidades brasileiras ligadas ao ciclo do caf
é já
se caracteriza pela ausência de espaços públicos e pela
separação das classes que compunham o quadro naquele
momento. Problemas de saneamento básico, saúde pública e
traçado de vias de comunicação começaram a surgir nesse
período, em decorrência desse modo de produção da
paisagem urbana.
Percebe-se dessa forma, que foi com a introdução do ciclo do café no
território brasileiro, bem como também com a intervenção da sociedade, que a
paisagem passou a sofrer grandes transformações. Juntamente com essas
mudanças a sociedade foi se alterando, passando de colonos, pequenos e grandes
fazendeiros com costumes mais rurais para uma sociedade com hábitos mais
urbanos, principalmente e, inicialmente, na cidade de São Paulo, que passa a ter
uma grande prosperidade econômica. Como conseqüência disso, no século XIX,
começa a haver um processo de embelezamento da cidade, com a construção de
edifícios e obras públicas como escolas, teatros e viadutos e, ainda, belos jardins ao
redor dessas mesmas construções.
No final do século XIX ocorre então, o primeiro surto industrial brasileiro, tendo
como uma das causas principais, a constituição de mercados para produtos
industriais em torno de algumas áreas: as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro,
bases da produção de café; as cidades do Rio Grande e Porto Alegre, bases da
produção agropecuária destinada ao consumo interno e, a zona da mata, no Recife,
base da economia açucareira.
2
As estradas de ferro fizeram a ligação inicialmente das cidades de Campinas, Jundiaí e Santos,
ambas no estado de São Paulo. Maiores informações em COMPANHIA MELHORAMENTOS
NORTE DO PARANÁ, 1977.
35
Conforme Leite (1994), o processo de industrialização brasileiro apresentou
duas etapas bastante definidas. A primeira, aproximadamente de 1890 a 1945,
caracterizada pela importação dos bens de produção, resultou na constituição de
economias regionais relativamente independentes. Já a segunda etapa, iniciada
mais ou menos a partir de 1945, caracterizada pela importação de capital e até de
tecnologia, resultou num tipo de economia nacional, regionalmente localizada no
Sudeste do país. O intenso crescimento industrial dessa região, particularmente de
São Paulo, foi o centro das transformações estruturais da organização de todo o
território nacional.
O Brasil passou então por profundas mudanças, tanto no tipo de paisagem
quanto de sociedade, passando a ter agora um agricultor mais moderno,
industrializado e, havendo ainda, um distanciamento da fronteira agrícola e a
descentralização das atividades econômicas. Ocorre desta forma uma grande
modernização e crescimento da economia brasileira, com objetivos voltados para a
própria dinâmica da produção, unificada pelo movimento do capital industrial e
financeiro e gerada pela integração entre setores agrícola, industrial e de serviços e
esferas de produção, distribuição e consumo, econômicos e sociais.
O processo de organização e construção da paisagem brasileira, baseado no
modelo econômico de desenvolvimento, gerou concentração de renda, de produção,
de consumo, de informação e que, segundo Leite (1994), transformou as maiores
cidades do país em megalópoles nas quais o ritmo caótico e descontrolado da
urbanização tornou-se o responsável pela verdadeira destruição do ambiente e por
um cotidiano absolutamente deteriorado. A autora ainda acrescenta:
O modelo de desenvolvimento adotado no Brasil penalizou a
natureza e a sociedade. A recorrente visão da paisagem como
cenário que recebe as determinações por ele impostas, cria,
ainda hoje, enormes dificuldades em aceitá-la como base para
a formulação dessas determinações, de objetivos tão
diferentes entre as regiões mais ou menos desenvolvidas do
país (LEITE, 1994, p. 90).
Percebe-se então, que o desenvolvimento econômico, até o momento, prioriza
mais os lucros e se esquece do cuidado com a natureza.
Entretanto, é fundamental comentarmos um pouco sobre estas modificações
na paisagem do norte/noroeste do Paraná.
36
Quanto à cultura do café neste estado, de acordo com Camargo (1998), esta
passou a abranger todo o norte paranaense no início do século XX, por volta da
década de 1920, graças ao trabalho incessante da Companhia de Terras Norte do
Paraná. Tanto é que, após a década de 1930, o café passa a ser o principal artigo
de exportação, bem como a principal fonte de divisa do Estado.
Por volta de 1920, principalmente os paulistas vieram para o norte do Paraná
a procura da terra roxa, tão fértil e necessária para o plantio do café. Os fazendeiros
aumentaram suas plantações nos espigões entre os rios Paranapanema e Tibagi,
em Bandeirantes, Mariana e Cornélio Procópio. O café foi plantado além do rio
Tibagi rumo à cidade de Londrina, que a partir de 1937, tornou-se o grande produtor
do norte paranaense. Nos arredores de Apucarana, Marialva e Maringá, em 1946 só
havia derrubadas novas e plantações de café. Assim, um novo centro de produção
cafeeira formou-se no norte do Paraná em menos de 15 anos (MONBEIG, 1984).
Todavia, na década de 1970, o cultivo do café deu lugar à produção do
binômio soja-trigo, como também do milho e do algodão e, hoje também ganha
destaque a cana-de-açúcar. Tanto é que em 1999 o Paraná, graças principalmente
ao norte desse estado, se torna o maior produtor brasileiro de soja, com cerca de 7,7
milhões de toneladas. O estado também se destaca na produção de hortigranjeiros,
sendo o segundo maior produtor de batata do país. E é ainda, o segundo em criação
de aves (ALMANAQUE, 2001).
Esta ocupação intensa do solo, com o café e posteriormente com o binômio
soja-trigo e áreas urbanas, fez com que da cobertura vegetal originária restassem
apenas algumas áreas testemunhas. A urbanização, as redes de circulação, mas,
em especial, a atividade agrícola, foram os responsáveis pela transformação
acelerada da paisagem (TROPPMAIR, 1990).
1.6 AS SUCESSIVAS SOCIEDADES / AS SUCESSIVAS PAISAGENS DO NORTE
DO PARANÁ
No norte do Paraná, desde o início do seu povoamento na década de 1920
até o final dos anos sessenta, o que predominava eram as pequenas e médias
propriedades dedicadas primordialmente à monocultura comercial do café e, em
37
segundo lugar, a outras atividades produtivas, como o algodão, o milho, a cana-de-
açúcar. A cafeicultura até o momento, constituiu-se na principal atividade econômica
da agricultura paranaense. Com isso ocorre um notável crescimento da população
paranaense, principalmente de famílias de colonos que tinham o intuito de trabalhar
no plantio e colheita de café e de até mesmo adquirir um pedaço de terra.
Os elevados preços do café no mercado internacional combinados com
diversos outros fatores, foram a mola propulsora da expansão da cultura do café no
norte paranaense. Entretanto, acentuou-se o problema da superprodução, havendo
um grande desequilíbrio na relação entre a oferta e a procura.
Para promover a circulação da riqueza paranaense, ou seja, o escoamento de
toda a produção de café na década de 1970, havia o Porto de Paranaguá no Paraná
e o Porto de Santos no Estado de São Paulo, além de, ainda, ter uma via principal
de circulação que era a ligação ferroviária Ponta Grossa - Ourinhos (SP), que
conectava-se com a ferrovia que alcançava Maringá, no norte do Paraná. A ligação
ferroviária entre Ponta Grossa e Apucarana, somente foi concluída no início da
década de 1970. Dessa forma as cidades iam sendo formadas ao longo da ferrovia e
a paisagem sendo modificada, alterada pela ação do homem, que até o momento
transformava a paisagem “natural” para a prática da agricultura visando
primeiramente o sustento de sua família e a comercialização dos produtos
cultivados, como o café, o milho etc.
Entretanto, durante a década de sessenta, a cafeicultura brasileira passa por
uma profunda crise de mercado, fato que fez com que o governo orientasse os
cafeicultores, num primeiro momento, a erradicar os pés de café, substituindo-os por
pastagens e também pela cultura de soja, trigo e milho.
Aos poucos, a área ocupada pela cafeicultura paranaense foi sendo reduzida
e substituindo a mesma com a formação de pastagens em solos arenosos, muito
friáveis. Também se passou a ocupar as terras com o plantio de algodão bem como
de outras atividades produtivas.
Havia a necessidade de uma cultura substitutiva ao café, de introdução rápida
e com rentabilidade aos proprietários. E no mercado internacional havia uma
demanda de soja a ser satisfeita que implicou em elevação dos preços no início dos
anos de 1970. Tal demanda foi associada à expansão, nos Estados Unidos e na
Europa, do rebanho bovino que consumia ração à base de farinha de soja, sem
contar a ampliação, em nível nacional, do consumo de soja através do óleo vegetal.
38
Também é preciso considerar que a expansão da soja foi beneficiada pela facilidade
de sua associação ao cultivo do trigo, gerando duas safras anuais com mínimo
capital fixo, por serem duas culturas cuja mecanização atinge todas as etapas de
cultivo, além das facilidades de comercialização de ambos os produtos (FRESCA,
2004).
No final da década de sessenta, tanto as lavouras de café, como de algodão e
outras mais, passaram então a ser substituídas pela cultura associada do binômio
soja-trigo. Todavia, é entre 1970 e 1980, que essas culturas apresentam uma
expressiva expansão. E de 1980 a 1985, as áreas dessas novas culturas adquirem
certa estabilidade. Tanto é que:
Historicamente o café, como cultura comercial, até cerca de
1970, ocupou papel preponderante na agricultura do Paraná.
Em 1960 ocupava 44, 32% da área cultivada do Estado; em
1970, 25,27%, momento em que no norte do Estado, a cultura
associada da soja e trigo passa a ampliar sua área de cultivo a
custa de áreas antes ocupadas por lavouras de café e, em
segundo plano, em menor escala, de áreas ocupadas por
outras atividades produtivas (MORO, 1991, p. 74).
Conforme foi havendo a substituição de culturas, a paisagem foi sendo
alterada e, conseqüentemente a própria sociedade modificada. Antes, com a
produção do café, predominava mais famílias de colonos, fazendeiros que utilizavam
métodos de plantio e colheita de café mais “rústicos”, mais simples. Com a produção
do binômio soja-trigo e conseqüentemente com a “modernização” da agricultura,
passa-se a ter então, não um colono, mas sim um agricultor mais industrializado,
moderno. Tem-se então um outro tipo de sociedade. Pode-se dizer que conforme
foram surgindo novas sociedades, ou seja, sucessivas sociedades foram surgindo
sucessivas paisagens.
Para atender a demanda dessa nova sociedade no que diz respeito ao
escoamento de toda a sua produção e conseqüente modernização e
desenvolvimento da agricultura paranaense foi criado e concretizado um plano viário
estadual. Este, de forma geral, tinha por objetivo promover a interligação entre as
várias regiões do Estado, bem como, a circulação das riquezas, da produção.
De acordo com Moro (1991), a estrutura atual do sistema viário do Estado do
Paraná foi basicamente construída durante a década de 1970, isto é, paralelamente
ao auge do processo de modernização da sua agricultura. Fez-se uma articulação
39
rodoviária asfáltica no norte do Paraná, que teve início com a conclusão da Rodovia
do Café (BR 376). Esta rodovia articulou-se com a BR 369 que liga Ourinhos a
Apucarana; com a PR 323, ligando Maringá a Umuarama; com a PR 317, ligando
Maringá a Campo Mourão. Essas ligações rodoviárias, juntamente com as
ferroviárias, compunham a eficiente articulação viária do território paranaense.
Percebe-se dessa forma, que a ferrovia foi deixada mais de lado, ganhando
maior fluxo a rodovia. Com isso a paisagem foi sendo transformada não mais ao
longo da ferrovia, mas agora das rodovias, como é o caso da BR 376 e BR 369, o
tipo de sociedade foi mudando, bem como também seus hábitos, costumes,
instrumentos de trabalho. É por isso que torna-se a repetir, modificações na
sociedade e paisagem, caminhando juntas, uma dependendo da outra para ser
transformada.
Com a modificação da paisagem, ou melhor, com o processo de substituição
de culturas, café para trigo e soja, houve uma significativa agilização da
modernização agrícola, desencadeando e caracterizando uma nova fase de
desenvolvimento da agricultura norte-paranaense.
A modernização agrícola se refere ao emprego de tratores nas tarefas
agrícolas, máquinas para realizar o plantio e colheita tendo-se com isso um aumento
do consumo de óleo diesel. Outro fator dessa modernização é o aumento do
consumo de energia elétrica nos estabelecimentos rurais, algo que só foi possível
devido aos programas de eletrificação desenvolvidos pelo Estado. Também o
emprego de técnicas de irrigação, como a inundação, a aspersão e a infiltração:
foram os pivôs dessa modernização. E ainda um aumento do número de
estabelecimentos que usavam fertilizantes e defensivos agrícolas.
Esse conjunto de aspectos da modernização agrícola contribuiu muito para
mostrar a rapidez do processo, no norte do Paraná, principalmente após a década
de 1970. E isso também foi possível devido à evolução e ampliação do sistema
viário paranaense, que se revelou num dos componentes mais valiosos que
contribuíram para um maior desenvolvimento da sua agricultura paranaense.
À medida que a modernização agrícola e a substituição de culturas se
afirmava na paisagem regional, provocando uma série de transformações na
organização e estrutura da produção, nos estabelecimentos agropecuários, via de
regra, verificou-se a decadência da cafeicultura como atividade produtiva principal, a
expansão das pastagens, a mecanização acentuada das novas culturas – soja e
40
trigo, a concentração da propriedade e da posse da terra e a redução do número de
empregos e de trabalho, tudo isso concorrendo para acentuar o êxodo rural.
Entretanto, o sistema de produção soja-trigo diz (Moro, 1980) oferece uma
série de vantagens ao agricultor. Efetivamente, o elevado índice de mecanização
dessas duas culturas possibilita o emprego de reduzidíssima mão-de-obra,
facilitando a administração, racionalizando no tempo a operacionalidade das
atividades produtivas, aumentando a produtividade, diminuindo o custo do fator mão-
de-obra, além de livrar o agricultor de uma série de encargos sociais previstos na
legislação.
Além do mais, a rotação de culturas ajuda a restabelecer a fertilidade do solo,
principalmente se uma delas for leguminosa, como é o caso da soja. Ainda, tanto a
soja quanto o trigo utilizam implementos e técnicas agrícolas semelhantes, além de
ocuparem as mesmas terras em períodos diferentes, possibilitando assim duas
colheitas anuais.
41
2
A OCUPAÇÃO DO NORTE DO
PARANÁ
42
2.1 AS TRANSFORMAÇÕES HISTÓRICAS DO NORTE DO PARANÁ
A região Norte do Paraná, de acordo com a COMPANHIA
MELHORAMENTOS NORTE DO PARANÁ (1977), tem sua área de abrangência
totalizando cerca de 100 mil km². Essa área à época foi regionalizada como Norte
Velho, Norte Novo e Norte Novíssimo (Figura 1). O Norte Velho foi colonizado por
paulistas e mineiros no início do século XX, surgindo as cidades de Jacarezinho,
Cambará, Santo Antônio da Platina, Ribeirão Claro, Andirá, Bandeirantes e Cornélio
Procópio. O Norte Novo abrange algumas das cidades mais importantes do Paraná,
como Londrina, Maringá, Apucarana, Arapongas e Paranavaí, além de outras como
Nova Esperança, Jaguapitã e Porecatu. No Norte Novíssimo, as mais importantes
cidades criadas pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná, foram Cianorte,
Umuarama, Cruzeiro d’Oeste, Xambrê, Terra Boa, além de outras.
I- Norte Velho
1- Norte Velho de Jacarezinho
2-Algodoeira de Assaí
II- Norte Novo
3- Norte Novo de Londrina
4- Norte Novo de Apucarana
5- Norte Novo de Maringá
III- Norte Novíssimo
6- Norte Novíssimo de Paranavaí
7- Norte Novíssimo de Umuarama
7
6
III
1
2
I
Figura 1: Divisão do Norte do Paraná em microrregiões homogêneas, tal como adotado pela
Companhia Melhoramentos Norte do Paraná.
Fonte: Adaptado de IBGE
43
O Estado do Paraná, após a proclamação da república e a constituição de
1891 ficou responsável por coordenar e disciplinar o domínio das terras devolutas e
dessa forma poder proporcionar a colonização e o povoamento do seu território,
através da divisão do território em glebas, vendendo algumas para empresas
colonizadoras particulares e atuando diretamente em outras.
No Estado de São Paulo todas as terras são de propriedade
particular, tanto as florestas como os campos. Isso se deve à
legislação fundiária, ao povoamento da fase inicial e à
perseverança dos grileiros. A noção de terra pertencente ao
Estado é tão estranha à mentalidade paulista, que foi
impossível manter uma reserva florestal na serra do Diabo. No
Paraná a situação é diferente e o governo do Estado possui
ainda grandes extensões de florestas. Se, às vezes, ele
mesmo criou centros de colonização, no norte do Estado
preferiu vender glebas a empresas de grande porte. Dessa
forma, para onde quer que se dirija, o avanço paulista encontra
sempre, propriedades privadas. O pioneiro não pode, portanto,
como nos países de free land, instalar-se a seu bel prazer e
criar amplos patrimônios, limitado apenas pelas suas
possibilidades de trabalho, sem despesa e sem o risco de ser
barrado pela propriedade de um vizinho. Aqui, ele deve
instalar-se em um quadro preestabelecido, com limites
traçados pelo proprietário da terra que ele comprou
(MONBEIG, 1984, p. 211).
Esta forma de instalação dos compradores de terras foi uma dinâmica
utilizada para acabar com as terras devolutas e com os chamados grilos.
O Estado do Paraná por ter terras de boa qualidade, estando estas nas mãos
da elite, teve a necessidade de promover o povoamento da região por dois motivos
claros: o receio de perder o território que poderia se transformar em novo Estado da
União, ou Território Federal, e para poder aumentar o nível de arrecadação que
adviria do aumento da produção agrícola.
Desta forma, a convite do governo brasileiro, chega ao país, uma comitiva
liderada por Lord Simon Lovat, que adquire uma grande gleba de terras no norte do
Paraná, vislumbrado pela qualidade e riqueza da mesma, visando à produção da
cotonicultura
3
para sustentar a matéria-prima da indústria têxtil britânica. Só que já
nos primeiros anos de cultivo, ainda no estado de São Paulo, o produto não
3
A cotonicultura se refere à cultura do algodão. Esta foi realizada no Paraná, inicialmente por
ingleses donos da então CTNP. Maiores informações podem ser obtidas em Companhia
Melhoramentos Norte do Paraná, 1977.
44
correspondeu às expectativas dos ingleses e também devido a uma crise que estava
ocorrendo na Inglaterra fez com que estes resolvessem abandoná-lo, decidindo pela
ocupação de terras do norte do Paraná.
Como este empreendimento não obteve sucesso, os ingleses criaram um
projeto imobiliário nas terras adquiridas, dando origem à Paraná Plantations
Company, que teve como subsidiária no Brasil, a então Companhia de Terras Norte
do Paraná (CTNP), através da qual adquiriu aproximadamente 515.000 alqueires
paulistas, já que esta era destinada à colonização.
A cultura que viabilizou o desenvolvimento da região Norte foi o café, sendo
necessária uma forte e ampla divulgação da região a fim de poder vendê-la para
todo o país, forçando dessa forma uma rápida colonização. E para que houvesse
uma boa sustentabilidade
4
de tal feito, os lotes foram vendidos a um preço muito
baixo. Além disso, segundo Negri (2001), para garantir o desenvolvimento das
cidades, a Companhia doava terrenos urbanos para o poder público e para outras
repartições ali se instalarem.
Para Heidecke (2001), a própria política da Companhia de colonizar esta
região, estabelecia também que devesse dar apoio principalmente aos pequenos
fazendeiros, sem por isso deixar de levar em consideração àqueles que dispunham
de maiores recursos.
O Norte do Paraná, segundo Luz (1997), até a década de 1960, apresentou
uma ocupação territorial muito rápida e de efeitos surpreendentes. Para isso
contribuiu um conjunto de fatores que ganharam especial realce a partir da década
de 1920. E dentre esses fatores estão a expansão da cafeicultura paulista, a
existência de grande extensão de “terras roxas” férteis e a própria conjuntura
econômica nacional, após a crise de 1929.
A ocupação da região chama a atenção ainda, porque nela as atividades
agrícolas se desenvolveram numa estrutura fundiária baseada nas pequenas e
médias propriedades.
A ocupação acelerada do Norte do Paraná teve início por volta de 1926,
quando a já citada Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP) se encarregou
4
O conceito de desenvolvimento sustentável preconiza um sistema de desenvolvimento sócio-
econômico com justiça social e em harmonia com os sistemas de suporte da vida na Terra.
Portanto, passa-se a reconhecer a necessidade da manutenção do equilíbrio ambiental e do
alcance de justiça social, disponibilizando recursos que atendam às necessidades básicas de cerca
de 80% da população da Terra. Conf. Teixeira, 2003, Decifrando a Terra.
45
dessa tarefa, fundando logo de início a cidade de Londrina, sede da referida
empresa.
No ent
ão Patrimônio de Três Bocas foi feita a derrubada,
aproveitando-se a madeira para a construção do primeiro hotel
e do escritório da Companhia de Terras Norte do Paraná.
Nesse local teve início a cidade de Londrina, logo ligada a
Jataí – já alcançada pela estrada de ferro – por uma estrada
de rodagem. Em 1930 chegou a Londrina o primeiro grupo de
compradores de terras, constituído por japoneses, sendo a
primeira venda realizada em 30 de maio daquele ano ao Sr.
Mitsuji Chara (LUZ, 1997, p. 36).
A possibilidade de adquirir uma propriedade a preços relativamente baixos e
a prazo, atraiu muitas pessoas para o Paraná, visto que, o loteamento era feito em
pequenas propriedades rurais, que poderiam ser destinadas à cafeicultura. As
dimensões limitadas exigiam pouco capital e, em geral, a mão-de-obra familiar era
suficiente.
Segundo Moro (1998), a CTNP, em 1928, adquiriu a Companhia Ferroviária
São Paulo-Paraná e de posse da concessão para prosseguir com a construção da
ferrovia, rapidamente estendeu os trilhos para o ocidente em direção às suas terras,
de tal forma que, em 1932 alcançaram Jataizinho, 1935 Londrina, 1943 Apucarana e
posteriormente até o município de Maringá. A Estrada de Ferro se constituiu como
elemento fundamental para o sucesso da colonização da CTNP, pois era a garantia
de escoamento da safra do café e demais produtos.
Entretanto, com o início da Segunda Guerra Mundial, a ferrovia é vendida ao
Governo Federal e a CTNP para um grupo de empresários paulistas e mineiros,
devido a precauções tomadas pelo governo brasileiro, que impediu a permanência
de capital externo em território nacional. Essa nova empresa passou a ser
denominada Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (CMNP) e deu
continuidade ao empreendimento de colonização da região, adquirindo uma nova
porção de terras, cerca de 30.000 alqueires paulistas, totalizando nesse momento,
aproximadamente 545.000 alqueires no norte do Paraná. É importante ressaltar
ainda que, segundo Borges e Rocha (2004), a referida Companhia não era a única
presente no território norte paranaense, mas sim a maior delas.
A CTNP/CMNP foi responsável pela fundação de 63 cidades e patrimônios
(figura 2), colonizando uma área correspondente a 546.078 alqueires paulistas de
46
terras, ou 1321.499 hectares, o equivalente a cerca de 13.166 km². Do total da área
colonizada, cerca de 515.000 alqueires localizam-se no chamado Norte Novo, tendo
Maringá e Londrina como principais centros urbanos. O restante dos alqueires
compuseram o Norte Novíssimo, sendo Umuarama e Cianorte as cidades mais
importantes.
Figura 2: Terras colonizadas pela CMNP. Em amarelo as áreas de suas fazendas, hortos e
reservas florestais.
Fonte: Companhia Melhoramentos Norte do Paran
á (1977, p. 123).
Durante todo o processo de colonização, o sucesso deste empreendimento
dependeu, em grande parte, das estratégias utilizadas pela loteadora, no caso a
CTNP/CMNP, no que se refere à localização das cidades, uso da terra e sua
dimensão, ou seja, houve a preocupação em se fazer um planejamento bem-
elaborado (Figura 3), de modo que:
As cidades destinadas a se tornarem n
úcleos econômicos de
maior importância seriam demarcadas de cem em cem
quilômetros, aproximadamente. Entre estas, distanciados de
10 a 15 quilômetros um do outro, seriam fundados os
patrimônios, centros comerciais e abastecedores
intermediários. Tanto nas cidades como nos patrimônios a
área urbana apresentaria uma divisão em datas residenciais e
comerciais. Ao redor das áreas urbanas se situariam cinturões
47
verdes, isto é, uma faixa dividida em chácaras que pudessem
servir para a produção de gêneros alimentícios de consumo
local, como aves, ovos, frutas, hortaliças e legumes. A área
rural seria cortada de estradas vicinais, abertas de preferência
ao longo dos espigões, de maneira a permitir a divisão da terra
da seguinte maneira: pequenos lotes de 10, 15 ou 20
alqueires, com frente para a estrada de acesso e fundos para
um ribeirão. Na parte alta, apropriada para plantar café, o
proprietário da gleba desenvolveria sua atividade agrícola
básica: cerca de 1.500 pés por alqueire. Na parte baixa
construiria sua casa, plantaria a sua horta, criaria os seus
animais para consumo próprio, formaria o seu pequeno pomar.
Água seria obtida no ribeirão ou em poços de boa vazão. As
casa de vários lotes contíguos, alinhados nas margens dos
cursos d’água, formariam comunidades que evitassem o
isolamento das famílias e favorecessem o trabalho em
multirão, principalmente na época da colheita do café (CMNP,
1977, p. 77-79).
Figura 3: Visão panorâmica do sistema de repartição de terras executado pela CMNP.
Fonte: Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (1977, p. 122).
A terra inicialmente no norte do Paraná, quando da vinda dos ingleses, da
loteadora CTNP, era utilizada principalmente para o plantio do café que causou um
grande desenvolvimento para esta área. Este produto além de ser plantado em
terras férteis e ter condições favoráveis para o mesmo, também era privilegiado
devido algumas outras condições. Após a Segunda Guerra Mundial, a cafeicultura
48
esteve sob condições favoráveis para continuidade e expansão determinadas por
medidas e acontecimentos como: o reaquecimento do mercado internacional oriundo
do aumento do consumo norte americano e europeu; o restabelecimento do sistema
de defesa do preço mínimo em 1951; a Guerra da Coréia iniciada em 1950,
ocasionando aumento da procura; a criação do Instituto Brasileiro do café – IBC em
1952, para execução da política intervencionista no setor e a ocorrência de geadas
em 1953 e 1955, com conseqüente elevação dos preços (CANCIAN, 1981).
Embora a cultura do café tenha sustentado o desenvolvimento da região norte
paranaense, conforme aponta Borges e Rocha (2004), entrou em decadência na
década de 1970 devido a dois fatores, sendo o primeiro causado pelo forte incentivo
por parte do governo estadual para substituir o café por soja, trigo e milho, na
intenção de modernizar a agricultura, instaurar a mecanização para o aumento da
produtividade de commodities mais rentáveis voltados para a exportação. E um
segundo fator que foi prejudicial à produção cafeeira, foram as sucessivas geadas
que ocorreram da década de 1950 a década de 1970.
No entanto, como aponta Padis (1981), a cafeicultura proporcionou
admiráveis economias externas – ferrovias, rodovias, escolas, agroindústrias,
armazéns etc. e diversas atividades econômicas no setor terciário, dela decorrentes:
bancárias, comerciais, transportes, beneficiamento de produtos agrícolas, dentre
outras, via de regra, localizados nos núcleos urbanos.
A Companhia, além de se preocupar com a colonização da região, também
cuidava para que houvesse uma adequada distribuição econômico-espacial das
atividades através de um bom eixo de circulação, como ferrovias e rodovias. E esse
cuidado a CMNP demonstrava. Tanto é que, a Companhia Melhoramentos Norte do
Paraná se envolveu na construção de 3615 km de estradas.
O eixo de toda coloniza
ção, a espinha dorsal da penetração
das vias de circulação, é o espigão divisor de águas entre as
bacias do Ivaí e do Paranapanema, com seu topo largo e
plano. Nele foram traçados os leitos da ferrovia e da estrada
principal, nele foram reservadas áreas para os principais
núcleos urbanos da região. Dele saíram as estradas
secundárias que, acompanhando os contrafortes, iriam depois
se desdobrar nos caminhos vicinais, bem como receber os
núcleos urbano menores. Por uma hierarquia de estradas e de
centros urbanos, toda a área colonizada ficava engrenada no
sistema de circulação, além de nenhuma propriedade ficar a
mais de 15 km de uma vila ou cidade (MÜLLER, 2001, p. 102).
49
Como conseqüência da atuação da referida Companhia, segundo Moro
(2003), foram construídas as rodovias no interior da região Norte, como a BR 369,
que liga Maringá à Londrina e ainda as que ligam esta região a São Paulo e outras
regiões. Dessa forma houve a produção de um território bem mais fluido
5
com ampla
dinamicidade econômica, já que o principal objetivo de se construir estas estradas
era o de exatamente facilitar o escoamento de toda a produção da região. Tanto a
estrada de ferro quanto as rodovias se estendiam quase que paralelamente ao longo
do espigão principal do norte paranaense ligando numerosos núcleos urbanos que
iam surgindo rapidamente, com pouca distância uns dos outros.
A Companhia Melhoramentos Norte do Paraná contribuiu dessa forma,
decisivamente, para a expansão agrícola e povoamento do “Norte Novo”. Em virtude
da exploração agrícola das suas terras roxas e do plano da colonizadora em dotar a
região de uma infra-estrutura de transportes e fundar núcleos urbanos a curta
distância uns dos outros, muitos agricultores foram atraídos e em pouco tempo a
região foi povoada. Os novos habitantes se dirigiam não somente para a zona rural,
mas também para as cidades e patrimônios. Estes surgiam e se desenvolviam para
dar apoio à atividade agrícola, evitar o isolamento do lavrador, dar-lhe alguma
assistência e abastecê-lo de produtos que não podia produzir. Só que, no que se
refere ao crescimento da população, o da urbana foi mais acelerado do que o da
rural, superando o ocorrido no Estado (LUZ, 1997).
Entretanto, além de ter como uma de suas estratégias de ocupação, construir
estradas rodoviárias e ferroviárias, a CMNP, também tinha outras diretrizes, como a
constituição de uma rede urbana e a produção do espaço interno das cidades.
A Companhia planejou dessa forma a instalação de uma rede urbana que
compreendia a instalação de pequenos núcleos a distância aproximada de 15 km
uns dos outros, procurando atender as necessidades básicas da população rural e
de cidades de porte maior numa distância de cerca de 100 km, para oferecer
serviços e produtos de demanda menor.
Inicialmente a rede urbana foi organizada a partir do sistema de transporte e,
portanto, a grande maioria das cidades está alinhada ao longo das ferrovias e das
5
A fluidez do Brasil, por exemplo, nos últimos 50 anos se deve ao que o geógrafo classifica como
fenômeno da informação, diz Milton Santos. A evolução técnica imprime maior velocidade de
informação e fluidez econômica, o que muda também a política. O homem tenta “amansar a
natureza” por meio da utilização de equipamentos técnicos e mecânicos.
50
principais rodovias e estradas. A partir dos eixos principais, fluíam outras inúmeras
estradas que continuavam sendo o elemento da localização (FRESCA, 2004).
Assim, um aspecto importante da rede urbana a considerar, diz respeito ao
sistema de transporte, que foi o norteador principal para a localização das cidades,
quer fossem as rodovias ou as estradas de ferro.
Tanto Londrina quanto Maringá, consideradas capitais regionais tiveram suas
localizações mais valorizadas, apoiadas em grande parte no transporte ferroviário e
rodoviário.
Notou-se, então, que o interesse da CMNP era também, segundo Luz (1997),
o de formar uma rede urbana, pois os colonizadores não tinham o interesse de
estimular apenas um grande núcleo urbano, mas vários. Por esse motivo
estenderam ao máximo a rede de comunicações com a finalidade de vender seus
lotes, bem como de dinamizar diversos centros urbanos. Vemos, assim, a formação
de uma rede urbana hierarquizada.
Todavia, para garantir o sucesso da rede urbana implantada, algumas ações
eram fundamentais, como o planejamento urbano e o estímulo ao povoamento dos
núcleos urbanos. Tanto é que as cidades surgiam primeiro nas pranchetas da
empresa para depois tornarem-se realidade.
Todos os centros urbanos criados pela “Companhia de Terras”
contam com plantas que denunciam haverem sido planejadas
com antecedência. Embora com formas variadas – elípticas,
quadrangulares, em trevo ou lembrando uma nave – têm todas
o aspecto das cidades “criadas”, derivado da disposição
original da estrutura urbana: a Companhia, tendo reservado
área para a expansão das cidades continua a orientar os
loteamentos mais recentes (MÜLLER, 2001, p. 108).
Era grande o interesse da empresa pelo desenvolvimento das cidades. Por
isso a mesma, ressalta Luz (1997), fazia uma exigência contratual aos compradores
de lotes urbanos de algumas cidades, como é o caso de Maringá e Londrina, para
que construíssem no prazo máximo de um ano. Afinal, para a empresa não bastava
apenas fundar as cidades, tinha que se garantir o êxito e crescimento das mesmas.
Só que, além das exigências contratuais, a Companhia tinha outras estratégias para
a produção do espaço interno das cidades: como a construção de um escritório da
CMNP, uma estação de jardineiras, escolas, doação de terrenos para a
administração pública local e outras repartições.
51
Além do mais, a finalidade da instalação de núcleos urbanos continha um
duplo interesse: primeiro a comercialização de lotes urbanos e também para servir
de apoio para a atividade agrícola, assistindo e abastecendo os produtores naqueles
bens e serviços que não eram produzidos pelos mesmos.
As cidades implantadas tiveram dessa forma, um crescimento rápido,
superando em curto espaço de tempo de existência, os limites territoriais definidos
pelo planejamento inicial da empresa colonizadora e tornaram-se verdadeiras
metrópoles regionais como é o caso de Londrina e de Maringá.
2.2 A OCUPAÇÃO DO MUNICÍPIO DE LONDRINA
A Companhia Melhoramentos Norte do Paraná com seu grande projeto de
colonização, fundou mais de 60 cidades no norte paranaense, quase todas bem
sucedidas e algumas, atualmente, em processo de metropolização, como Londrina e
Maringá. Fundar cidades tornou-se parte integrante desse amplo projeto de
loteamento (FRESCA, 2004).
A cidade de Londrina foi fundada no ano de 1929, como primeiro posto
avançado do arrojado projeto imobiliário da CTNP. Neste mesmo ano chegou a
primeira expedição da Companhia de Terras Norte do Paraná ao local denominado
“Patrimônio Três Bocas”, mais tarde denominado de Londrina, que recebeu este
nome, por causa da cidade de Londres na Inglaterra, em reconhecimento e
homenagem a um grupo de ingleses que financiavam as realizações da referida
Companhia, que tinha sua sede justamente nesta cidade.
Entretanto, Londrina somente foi elevada a condição de município em 10 de
dezembro de 1934 (Foto 1), data em que se comemora o aniversário da cidade, pela
citada Companhia, que visava a colonização do norte paranaense, tendo assim,
como seu primeiro prefeito (nomeado), empossado neste mesmo ano, o Dr. Joaquim
Vicente de Castro. Apenas em setembro de 1935 é que se realizou a primeira
eleição municipal da cidade, elegendo-se como seu primeiro prefeito constitucional o
Dr. Willie da Fonseca Brabazon Davids.
52
A cidade cresceu a partir do seu centro tradicional e, foi inicialmente
“projetada” para comportar cerca de 20.000 habitantes, mas que logo foi superado
nos primeiros anos após a sua municipalização.
Foto 1: Vista parcial do município de Londrina em 1934.
Fonte: Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (1977, p. 80).
A CTNP contratou o engenheiro Dr. Alexandre Rasgulaeff, como responsável
pela formação de todas as cidades de Londrina a Maringá. No caso da primeira, ele
fez o projeto de toda a cidade, que deveria ter avenidas de 30 metros e ruas de 24
m, mas que não foi aceito pelos ingleses. Assim, as ruas passaram a ter 16 metros e
as avenidas com 24 metros.
A proposta original da área urbana foi adequada pelos ingleses, conforme o
formato de um tabuleiro de xadrez (Figura 4), segundo os propósitos para os quais
esta cidade foi criada, ou seja, dar suporte às atividades rurais da região.
Seu desenvolvimento se deu principalmente pela centralidade que exercia e
exerce sobre as demais cidades da região e também sobre a área rural bastante
dinâmica. Seu crescimento urbano original deu-se entre os divisores de água do
Ribeirão Cambézinho (sul da cidade) e o Ribeirão Quati (norte da cidade), o qual
53
terminou formando uma certa noção de enclave por parte da população e o que
dificultava o desenvolvimento de outras áreas da cidade.
Figura 4: Plano do traçado urbano da cidade de Londrina.
Fonte: Müller (2001, p. 110).
Em 1935, foi concluída a ponte sobre o Rio Tibagi em Jataizinho, por onde
correu o primeiro trem em transposição que favoreceu a colonização de Londrina e
do Norte do Paraná. Era o que faltava para ligar Londrina por via férrea com o resto
do país.
Nas décadas de 1930 a 1950, a ocupação de Londrina foi extremamente
rápida na área hoje conhecida como Centro Velho, bem como nos corredores de
acesso e saída caracterizados como vias principais, tendo como entrada a Avenida
Celso Garcia Cid, anteriormente a Avenida Paraná, prolongamento da Estrada dos
54
Pioneiros. Nesses corredores formou-se em suas margens o desenvolvimento de
atividades comerciais para abastecimento da grande população rural, que na época
era superior a população urbana.
O crescimento superou as expectativas dos colonizadores e dos governos.
Após 1945, a cidade passou a depender de si própria para fazer a infra-estrutura
urbana. Água e esgoto, telefone, novas diretrizes de zoneamento refletem decisões
dos prefeitos, que recorreram à própria comunidade para realizá-las. Com o
investimento na infra-estrutura, mais indústrias passaram a se instalar na cidade.
Na década de 1950 Londrina começava a se destacar como uma das cidades
mais importantes do interior do Brasil, pois assumia papel de centro de
comercialização de produtos agrícolas, e definindo-se no comando da região Norte
do Paraná. Nesta época surgiram as primeiras indústrias alimentícias, tais como,
Moinho de trigo Londrina, Massas alimentícias Galo, Cia. Cacique de café solúvel
etc. Nesta fase de riqueza surgiram também os primeiros loteamentos de alto
padrão, tais como o Jardim Shangri-lá, Londrilar e o Jardim Canadá.
Na década de 1970, Londrina se consolidou em nível de Brasil, como
importante cidade de porte médio (Foto 2), com grande concentração populacional,
em parte pela demanda de população rural, tendo em vista o desestímulo na área
agrícola, que se acentuou com a erradicação do café no norte do Paraná, após a
geada de 1975. Nesta época, cerca de 700 mil pessoas deixaram o norte deste
Estado, porém Londrina não parou de crescer. Além do mais, nesta cidade, as
atividades econômicas socioculturais se firmaram, com instituições de pesquisa de
porte nacional como, o Instituto Agronômico do Paraná – IAPAR, responsável pela
geração tecnológica no campo da agricultura e pecuária e, a Empresa Brasileira de
Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA, através do Centro Nacional de Pesquisa de
Soja, responsável pela pesquisa vinculada à soja e girassol, a nível nacional
(LONDRINA, 2004).
55
Foto 2: Vista do município de Londrina em 1975.
Fonte: Companhia Melhoramentos Norte do Paran
á (1977, p. 81).
Entretanto, todo o progresso obtido, trouxe uma série de problemas ligados à
ocupação do espaço urbano, gerando desta forma, uma cidade complexa, onde os
vários atributos da natureza foram sendo degradados para suprir as “necessidades”
da população.
Esta cidade, já na década de 2000, passava dos 400 mil habitantes,
aproximadamente, e tendo também uma grande incidência de loteamentos
particulares para tentar suprir toda a demanda populacional.
O município de Londrina vem crescendo constantemente, exercendo hoje
grande influência no sul do país e contribuindo muito para a economia brasileira,
sendo o principal ponto de referência do norte do Paraná. No momento, Londrina
está na era do desenvolvimento industrial e vem atraindo cada vez mais pessoas e
mais investimentos para a região. Esse processo está dentro de uma política que
visa, acima de tudo, a qualidade de vida dos cidadãos (LONDRINA, 2004).
56
2.3 A OCUPAÇÃO DO MUNICÍPIO DE MARINGÁ
No que se refere à Maringá, desde 1938 a colonizadora vendia lotes nas
glebas que no futuro circundariam este município. Muitos compradores iam
aparecendo e, para suprir as necessidades mais urgentes das famílias que
derrubavam a mata e iniciavam as plantações, e evitar o seu isolamento, vários
núcleos urbanos foram surgindo ao longo do espigão mestre: Cambé, Apucarana,
Arapongas e Mandaguari.
Todavia, a empresa Colonizadora reservava na zona central de sua extensa
gleba, um local privilegiado para o estabelecimento de uma cidade que polarizaria a
parte mais ocidental de suas terras. Além do mais este local escolhido oferecia as
melhores condições quanto à topografia, com um relevo suave e vários cursos
d’água tributários dos dois principais rios que banham a região: o Pirapó – afluente
do Paranapanema – e o Ivaí – afluente do Rio Paraná.
Em decorrência de todo esse cuidado, Maringá teve uma colonização
privilegiada, pelos seguintes fatores: primeiro, pela situação geográfica, estando a
cidade localizada no centro da área colonizada pela Companhia, com uma boa infra-
estrutura rodoviária e ferroviária e, segundo, por ser um sítio urbano favorável, no
que se refere às condições naturais, como já citado, com um relevo suave,
disponibilidade de água e boas condições climáticas.
Dessa forma, teve início em 1942, um povoado que serviu de suporte para a
construção de Maringá. Assim, a Colonizadora estimulou a vinda de pessoas com
diferentes profissões para este pequeno núcleo, visando o atendimento da
população. Este povoado recebeu mais tarde o nome de “Maringá Velho”. A
Companhia não tinha a intenção de que o mesmo fosse o núcleo definitivo. Este
seria localizado em terreno menos acidentado, que se adaptasse melhor a um plano
urbanístico mais arrojado, permitindo a expansão da cidade e seu centro deveria
coincidir com a localização da estação da estrada de ferro.
Assim, quando ocorreu a demarcação definitiva da estação da estrada de
ferro pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro, houve logo em seguida a
fundação da cidade de Maringá, em 10 de maio de 1947. Naquele período, a cidade
apresentava uma condição espacial e alguns aspectos do cotidiano das pessoas
57
bem diferentes da atual. Sobre estes aspectos, o pioneiro e dirigente da CMNP,
Alfredo Nyffeller conta suas lembranças.
Nos primeiros anos, a cidade n
ão diferia das demais que
abrimos no Norte do Paraná. Ruas de terra, mal definidas e
com terrenos de um lado e de outro onde se viam raízes e
troncos semi carbonizados. Muita poeira em dia de sol e lama
até os tornozelos em dia de chuva. Era uma beleza ver a mata
de pertinho: altas perobas, figueiras, pau d’alho, tudo ao
alcance dos olhos, bastando chegar à janela. Havia muitos
veículos de tração animal: charretes e carroças. E muita gente
andava a cavalo (CMNP, 1977, p. 141).
Quanto à origem do nome dado a esta cidade, derivou da canção de Joubert
de Carvalho, “Maringá”, composta em 1931 e que retrata o drama das secas do
Nordeste e a história de uma migrante, a cabocla Maringá (contração de Maria do
Ingá). Por essa razão Maringá foi cognominada posteriormente “Cidade Canção”.
A Companhia então, pensando em melhorar esta cidade, “encomendou” ao
urbanista Jorge de Macedo Vieira um plano para a mesma, este reservou áreas de
considerável tamanho para os espaços públicos abertos – praças e parques. O
padrão de desenho criado para Maringá por este urbanista, comenta Angelis e Neto
(2001), segue os princípios adotados, a partir do início desse século, por Ebenezer
Howard, e que se convencionou chamar de “cidade-jardim”. Neste plano constata-se
a busca da organicidade, a adequação do urbano às características da paisagem e
do clima locais, a presença de amplos parques e de um urbanismo de aspectos
abertos.
O tra
çado urbanístico da cidade obedeceu a um plano
previamente estabelecido: praças, ruas e avenidas foram
demarcadas, considerando ao máximo as características
topográficas do sítio escolhido. Ao longo do tempo, constata-se
que este modelo de desenho urbano não se repetiu nos
acréscimos ao plano original da cidade. A mera observação
dos traçados atuais destes centros revela a perda de qualidade
que ocorreu em função do crescimento recente (ANGELIS,
NETO, 2001, p. 136).
O desenho da estrutura urbana de Maringá previa a estruturação espacial da
cidade em zonas funcionais – residencial, comercial, industrial, médico-hospitalar e
administrativa – previamente definidas, articuladas entre si por amplas avenidas,
objetivando um desenvolvimento harmônico e estando as mesmas traçadas em 46,
58
30 e 35 metros de largura. Já para as ruas foi estabelecida uma largura mínima de
20 metros.
Figura 5: Plano urbanístico da cidade de Maringá, projetado por Jorge de Macedo Vieira.
Fonte: Luz (1997, p. 74).
Foram reservadas, no plano da cidade de Maringá, áreas para escolas,
igrejas, hospitais, parques infantis, logradouros públicos, além de seis alqueires
destinados aos esportes, incluindo o futuro estádio municipal. Na parte leste, foi
reservada uma área de 90 alqueires para o aeroporto, pois as condições técnicas do
terreno eram as ideais para tal finalidade, permitindo a construção das pistas, com
1700 metros de comprimento e 200 de largura.
O respeito às diretrizes constantes do projeto original, ao longo do tempo, fez
de Maringá uma das cidades do interior brasileiro mais bem organizadas e boa para
se morar.
Contudo, algumas alterações do projeto original, promovidas pelos agentes
produtores do espaço urbano, culminaram em prejudicar a qualidade de vida, com a
implantação de vários loteamentos irregulares, desarticulados do Plano Piloto, que
danificaram a funcionalidade do desenho urbano.
59
A cidade sofreu grandes transformações quanto ao seu projeto original com a
construção de vários loteamentos irregulares, bem como também teve modificações
nos meios de transportes. Como por exemplo, pelos trilhos da linha férrea já não
passa mais a tradicional “Maria Fumaça”, mas somente trens de carga. As picadas
feitas a cabo de enxada pelos pioneiros, foram substituídas pelas rodovias que hoje
ligam o município ao resto do país. Pelas mesmas, passam veículos de pequeno,
médio e grande porte, que graças à tecnologia automobilística tiveram um grande
impulso, tomando como exemplo os ônibus, que antes eram conhecidos como
“jardineiras”, movidas a gasogênio, para transportar os passageiros de Maringá à
Londrina. Juntamente com toda essa transformação, foi que em 1947 inaugurou-se
o primeiro aeroporto de Maringá, denominado “Gastão Vidigal”, com pista de terra.
Atualmente já se construiu um novo aeroporto com capacidade para receber aviões
de grande porte e até mesmo com escala internacional (SANCHES, 2002).
Em 31 de janeiro de 1954, chegou à cidade o primeiro trem de ferro (Foto 3).
A partir desse momento histórico, esta cidade se inseriu definitivamente no contexto
agroexportador. O trem levaria o café da região até o porto de Santos (SP).
Foto 3: Chegada do primeiro trem à cidade de Maringá em 1954. Pelo registro fotográfico
percebe-se a euforia da população em recepcionar o tão aguardado meio de transporte.
Fonte: Acervo fotográfico do Museu da Bacia do Paraná – UEM / Maringá – Pr.
60
No que se refere ao café, Maringá, foi projetada no auge do ciclo desta
cultura. A importância da economia cafeeira para o município, principalmente na
fase inicial do seu povoamento, se evidencia quando se leva em consideração a sua
localização no Norte Novo, a predominância da “terra roxa” e a conjuntura em que
ocorreram o seu desbravamento e a incorporação de suas terras à economia
paranaense e nacional, através da produção cafeeira em especial.
Na década de 1950, a utilização da terra no Norte Novo de Maringá era
realizada pela combinação de lavouras temporárias (intercalares aos cafezais) e
pastagens. Nessa área a formação de pastagens decorria do tipo de ocupação do
solo, uma vez que os espigões eram utilizados para o plantio do café e as partes
baixas para a criação de gado.
Entretanto, segundo Luz (1997), a partir da superprodução de café ocorrida
no início da década de 1960 e tendo em vista a necessidade de se estimular outras
lavouras destinadas a produzir alimentos, o governo estadual deu início à uma
campanha de erradicação dos cafeeiros decadentes e passou a incentivar o plantio
de culturas diversas, bem como o desenvolvimento de outros setores da economia,
em especial os ligados à vida urbana.
Maringá apresentou dessa forma, um grande desenvolvimento no seu setor
terciário (comércio e prestação de serviços), sendo os estabelecimentos comerciais
mais numerosos, os de produtos alimentícios, bebidas e estimulantes (incluindo o
fumo).
A partir desse momento começaram a surgir os papéis urbanos. Os primeiros
papéis urbanos exercidos por Maringá foram:
-Comerciais: através de diversos estabelecimentos que
surgiam com a finalidade de comercializar os mais diversos
produtos (gêneros alimentícios, produtos agrícolas, ferragens e
materiais de construção, compra e venda de cereais, tecidos,
confecções e calçados, farmácias, postos de combustíveis e
outros). Este papel era favorecido pela posição geográfica, que
a tornava ponto de convergência e apoio para a penetração no
oeste e noroeste do Estado, tornando Maringá um grande
centro coletor dos produtos regionais. –Prestação de serviços:
foram surgindo gradualmente em Maringá, sendo mais
numerosos os estabelecimentos de alojamento e alimentação.
Depois apareceram os serviços de confecção, lavanderias e
barbearias, seguidos pelos serviços de diversão e
radiodifusão. –Industriais: os primeiros estabelecimentos
industriais a se instalar em Maringá destinavam-se à produção
de gêneros alimentícios, como as máquinas de beneficiamento
61
de produtos agrícolas, padarias, fecularias, fábrica de doces e
derivados de carnes, além das fábricas de bebidas. Um outro
ramo industrial significativo era o de aproveitamento da
madeira, que após beneficiada era utilizada em construções e
marcenarias. Existiam ainda olarias e cerâmicas; fábrica de
móveis, camas e colchões; carroças; calçados e tipografias
(ENDLICH, MORO, 2003, p. 24).
Todos esses estabelecimentos visavam atender a população local e regional,
conforme pode se observar pelos tipos de produtos industrializados e
comercializados, bem como pelos serviços prestados. São gêneros e serviços de
primeira necessidade. Portanto, Maringá em pouco tempo passou a exercer
grande influência regional.
Maringá define-se também como um pólo agroindustrial, sediando um bom
número de empresas voltadas a esse ramo, tendo-se uma integração maior entre a
agricultura e a indústria, mas não somente com a monocultura comercial do café,
mas principalmente com o plantio do binômio soja-trigo e por pastagens.
Todo o tradicional consumo voltado para atender, sobretudo, a população
rural, ou melhor, os plantadores e produtores de café, em bens de consumo básicos
como insumos, ferramentas e utensílios é agora substituído por um consumo mais
produtivo. Todos os bens duráveis, veículos, máquinas, implementos, insumos
diversos, pesquisas, inovações tecnológicas, oficinas, bem como, o beneficiamento,
transformação, armazenamento, comercialização, transporte, situa-se na cidade. Via
de regra nos pólos regionais (MORO, 2003).
Em pouco tempo, a zona rural transformou-se num expressivo mercado de
grandes dimensões, abrindo às cidades um universo de novas atividades e uma
ampliação das que existiam.
Com a intensa modernização da agricultura regional, com elevado grau de
mecanização, associada a outros fatores como o Estatuto do Trabalhador Rural, as
geadas e a desestabilização do mercado cafeeiro, concorreu para desencadear um
acentuado êxodo rural. Dessa forma, as cidades conheceram um elevado aumento
populacional após a década de 1970, como é o caso do município de Maringá (Foto
4).
Concomitantemente, as atividades urbanas tiveram que ser aprimoradas para
atender o contingente de novos habitantes. Novas funções, novos papéis
emergiram. Aos poucos, a cidade insere-se em um meio onde a ciência e a
tecnologia ditam o ritmo.
62
Foto 4: Vista do município de Maringá em 1975
Fonte: Companhia Melhoramentos Norte do Paran
á (1977, p. 117).
Concomitantemente, as atividades urbanas tiveram que ser aprimoradas para
atender o contingente de novos habitantes. Novas funções, novos papéis
emergiram. Aos poucos, a cidade insere-se em um meio onde a ciência e a
tecnologia ditam o ritmo.
Após a década de 1980, é que a indústria se estabelece definitivamente na
região a procura da capacidade potencial da agricultura e, por conseguinte, do
produtor rural em enquadrar-se às condições exigidas pela empresa, passando a
depender cada vez mais das indústrias, principalmente os agricultores que têm sua
produção voltada para o ramo da citricultura, avicultura, pecuária leiteira, dentre
outros.
Maringá, como pólo regional e sede das principais unidades agroindustriais
da Cocamar por exemplo e de outras empresas do setor, tem um expressivo
crescimento populacional e territorial. Desta forma, a presença dessa unidade
agroindustrial na cidade reveste-se de fundamental importância ao desenvolvimento
urbano e regional.
Com efeito, a população urbana de Maringá, passa de 160.645 habitantes em
1980, para 283.978, em 2000. Este povoamento do quadro urbano desta cidade
63
amplia-se em todas as direções. Novos loteamentos e conjuntos habitacionais são
implantados. As avenidas que ligam o centro a bairros são ampliadas.
Simultaneamente a ocupação do território expande-se, ao norte, ao longo do
prolongamento das avenidas Guaiapó, Tuiuti, Pedro Taques e Mandacaru. Ao sul
envolvendo as avenidas Gastão Vidigal, Cerro Azul e Carlos Borges. Isso faz com
que a cidade se torne um dos melhores e mais procurados pontos para se morar e
também trabalhar.
64
3
O ESTUDO DA PAISAGEM AO
LONGO DA BR 369, BR 376 E
FERROVIA (ESTRADA DE FERRO
NORTE DO PARANÁ) MARINGÁ -
LONDRINA
65
3.1 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
O Estado do Paraná localiza-se na região sul do Brasil, entre as latitudes sul
de 22º 29’ 33” a 26º 42’ 59” e longitude oeste de 48º 02’ 24” a 54º 37’ 38”,
abrangendo uma área de 201.000 km². É limitado a norte e nordeste com o Estado
de São Paulo, banhado a leste pelo Oceano Atlântico, faz fronteira ao sul com o
Estado de Santa Catarina e a oeste com o Mato Grosso do Sul e os países da
Argentina e Paraguai.
O norte do Paraná, embora tenha traços fisionômicos bastante marcados,
podendo ser reconhecido com facilidade, não teve até hoje, suas fronteiras
demarcadas, de maneira satisfatória.
Como porção mais setentrional do Estado do Paraná, a região
tem limites precisos ao norte (rio Paranapanema), a leste (rio
Itararé) e a oeste (rio Paraná); é no sentido sul que reside o
problema de sua delimitação. Na tentativa de estabelecê-lo,
parece que o melhor critério seria o de adotar a produção do
café, elemento que lhe assegura individualidade no conjunto
do Estado (MÜLLER, 2001, p. 89).
Apesar que, atualmente, para fins cartográficos, mesmo com esta delimitação
estabelecida, muitos autores optaram pelo mapeamento do Norte do Paraná até o
paralelo de 24º S. Em alguns casos, como nos mapas fisiográficos, essa extensão é
até mesmo fundamental, para que então haja uma melhor compreensão do norte
paranaense dentro do Estado do Paraná. Então o paralelo de 24º S tem sido
correntemente aceito como a fronteira sul da região.
A área estudada fica exatamente no chamado Norte novo do Paraná, entre os
municípios de Maringá e Londrina (Figura 6 e 7), onde neste trecho, as altitudes
variam de 500 a 900 metros, sendo Maringá e Londrina os pontos mais baixos,
cerca de 550 m e Apucarana o ponto mais alto, em torno de 860 m de altitude.
Mais precisamente, a área pesquisada é a BR 376, BR 369 e a Ferrovia
(Estrada de Ferro Norte do Paraná), ambas situadas entre os dois municípios
citados acima, tendo como limite hidrográfico o rio Ivaí (próximo à Maringá) e o rio
Tibagi (próximo à Londrina).
66
34ºS
74ºW
36ºW
10ºS
200
400 KM
0
54º30’W
22º30’S
22º30’W
48º30’S
48º30’S
26º30’W
54º30’W
26º30’S
0 20 40
BRASIL
PARANÁ
20
Km
Km
MARINGÁ
SARANDI
MARIALVA
MANDAGUARI
JANDAIA DO SUL
SÃO PEDRO
APUCARANA
PIRAPÓ
ARAPONGAS
ROLÂNDIA
CAMBÉ
LONDRINA
10 Km 10
40 Km0
20 30
23º 30’S
24ºS
23ºS
52ºW
51ºW
23º 30’S
R
I
O
P
I
R
A
P
Ó
R
I
O
B
A
N
D
E
I
R
A
N
T
E
D
O
N
O
R
T
E
FERROVIA
BR 369
CURSO D’ÁGUA
ELABORAÇÃO: VIVIANE DE SOUZA VENÁ
BR 376
Figura 6: Mapa de localização da área de estudo
67
BR 376
BR 369
FERROVIA
Fonte: Google Earth 2006
Adaptação: Viviane de Souza Vená
B
R
3
6
9
B
R
3
7
6
F
E
R
R
O
V
I
A
10km
0
10
20
30
40km
1:1.000.000
BR 376
BR 369
FERROVIA
BR 376
BR 369
Figura 7: Imagem de satélite da área de estudo e Mapa rodoviário do estado do Paraná
Fonte: Google Earth (2006); Mapa do Paraná – Político – Rodoviário (1998).
68
3.2 ASPECTOS FISIOGRÁFICOS DA ÁREA DE ESTUDO
A área de estudo situa-se onde há a ocorrência dos basaltos da formação
Serra Geral, pertencentes ao grupo São Bento, originados de derrames de lavas
básicas e sub-básicas ocorridos nos períodos Jurássico-Cretáceo da Era Mesozóica.
Esta área localiza-se, assim, no Terceiro Planalto Paranaense.
O terceiro planalto representa o plano de declive que forma a
encosta da escarpa da Serra Geral do Paraná, sendo
denominada Serra da Boa Esperança, ou escarpa mesozóica.
Esta escarpa é constituída por estratos do arenito São Bento
Inferior ou Botucatu, com espessos derrames de lavas básicas
muito compactas do “trapp” do Paraná, [...] (MAACK, 1981 p.
414 e 419).
Desta maneira, os relevos desta área, são suaves, de baixa declividade em
geral, com grandes extensões quase planas, com vertentes bem largas e vales de
pequena profundidade, onde se sobressai o espigão central, que serve como divisor
entre as bacias hidrográficas dos rios Paranapanema e Ivaí. Tem-se também uma
delimitação do norte do estado através do rio Ivaí e rio Tibagi, circundando uma área
que abriga os municípios de Maringá e Londrina, cujas altitudes médias se
aproximam de 600 metros.
Dentro desta área, faz exceção a zona de Apucarana, elevação entre as
bacias do Ivaí, Paranapanema e Tibagi, onde a forte erosão regressiva das
cabeceiras entalhou profundamente e trouxe o estrangulamento da superfície
aplainada do grande espigão. Em alguns pontos próximos à cidade de Apucarana,
têm-se uma altitude que ultrapassa 800 metros. A região de Apucarana –
Arapongas, mais elevada no norte do Paraná, funciona como centro de dispersão da
rede hidrográfica local.
Sobre o terceiro planalto, Maack (1981, p. 83-85) ainda acrescenta:
Apesar da uniformidade na conformação da superfície do
terceiro planalto, limitado para leste pela serra da Boa
Esperança, ou escarpa Triássico-Jurássica, observa-se uma
divisão em vários blocos devido aos grandes rios que
percorrem o planalto. Além disto, o terceiro planalto, devido à
sua posição em latitude e altitude, estende-se sobre várias
zonas climáticas. [...] O grande bloco setentrional do planalto
69
do “trapp” do Paraná estende-se a oeste do rio Tibagi, entre os
rios Ivaí até o rio Paraná (zona 5-b) e é denominado Planalto
de Apucarana.
Pode-se dizer assim, que na área de abrangência do eixo de pesquisa,
Maringá – Londrina, a geologia apresenta rochas basálticas predominantemente.
Quanto aos solos, entre estes dois municípios, estes têm origem na
decomposição do basalto, de coloração vermelho-arroxeada, conhecido
popularmente como Terra roxa, prevalecendo o Latossolo vermelho distrófico e/ou
eutroférrico (anteriormente denominado de Nitossolo vermelho eutroférrico e/ou
distroférrico (a antiga Terra roxa estruturada) nos pontos de meia encosta. Já nas
terras próximas dos cursos d’águas ocorrem afloramentos rochosos com o
aparecimento de Neossolos Litólicos e ainda, nas áreas de várzeas, os chamados
solos hidromórficos.
Esta área, conforme Müller (2001), de modo geral é privilegiada, pois nela
ocorrem os dois tipos que permitem a cultura do café e de outras culturas: a terra
roxa legítima
6
e a terra roxa misturada
7
. A terra roxa legítima aparece principalmente
nos espigões, enquanto a misturada é encontrada nos vales, nas áreas vizinhas às
formações do arenito Caiuá.
No que se refere ao clima, conforme Mendonça (1994), o norte do Paraná
apresenta certa dificuldade referente a uma precisa classificação climática, devido a
alguns fatores, como localização geográfica latitudinal e altimétrica. Esta região
encontra-se sob influência de uma zona de transição climática tropical para
subtropical.
Na análise específica dos fatores climáticos, Müller (2001) diz, que o caráter
de zona de transição aparece ainda no fato de constituir o norte do Paraná a área de
contato entre as massas de ar tropical-atlântica (Ta) e equatorial-continental (Ec). A
massa tropical-atlântica é, para a região, a de maior importância, por agir em todas
as estações, como se fosse um anti-ciclone semi-fixo. Sua predominância determina
dias claros e ensolarados, com tempo firme e seco. No verão, quando a Ta se
desvia para leste, toma seu lugar a massa equatorial-continental, instalando-se
6
A terra roxa legítima é que deriva da decomposição de diabásios, meláfiros e basálticos. Contém
60% de argila em sua composição e sua acidez, no estado natural, é de 7 a 7,5.
7
A terra roxa misturada tem também por rocha-mater o diabásio, mas os seus detritos se encontram
misturados, por erosão ou contato, com os de terrenos areníticos.
70
assim um regime climático de tipo equatorial, com fortes chuvas e perturbações
atmosféricas.
De acordo com Troppmair (1990), no que se refere ao clima, o terceiro planalto
e a calha do Paraná, são invadidos ora por massas polares ora por massas tropicais
(ondas de noroeste provindas do Chaco) originando desta forma, o clima
denominado Cfa, onde a letra C diz respeito à média do mês mais frio inferior a 18
ºc, f está relacionado à sem estação seca definida e, a letra a se refere a verões
quentes. Para este autor, predomina assim no norte do Paraná, o clima tropical.
Já segundo o sistema de W. Koeppen, adaptado por Maack (1981), a zona
climática do norte do Paraná ocupa uma posição especial, sendo dois os tipos de
clima predominantes na região. Primeiro o Cfa (h), clima tropical de altitude,
chuvoso, sem estação seca e com verão quente e longo e, periodicamente, aparece
o Cwa (h), tropical de altitude, com verão quente e úmido e inverno bem seco.
Ambos apresentam raras geadas noturnas sendo de duas a três incidências em um
período de dez anos e com um índice pluviométrico acima de 1500 mm por ano.
Este clima predomina em toda a área ao norte de Maringá. O segundo, é o clima
Cfa, como também já citado acima por Troppmair, é um clima subtropical ou
temperado úmido, de verão longo e quente e sem estação seca. Ocorrem de zero a
três geadas noturnas por ano. O índice de chuva é superior a 1500 mm por ano.
Este tipo de clima é predominante na área de terras roxas e mistas ao sul do Trópico
de Capricórnio.
Quanto à área específica de abrangência entre os municípios de Maringá e
Londrina, eixo desse estudo, esta se encaixa perfeitamente nos dois tipos de climas
citados por Maack, dando o exemplo de Londrina que apresenta o clima Cfa (h),
Maringá Cfa (h), Apucarana com Cfa etc.
Conseqüentemente, o clima também acaba influindo no tipo de vegetação
predominante no norte do Paraná, que é denominada conforme Maack (1981, p.
233), como:
A mata pluvial-tropical da parte norte do terceiro planalto e de
seus vales fluviais, desenvolvida sobre os férteis solos de terra
roxa, provenientes da decomposição das lavas básicas da
camada de “trapp”, representa uma variação da mata pluvial-
tropical do litoral.
71
Esse tipo de vegetação pluvial-tropical apresenta como principal característica
a perda parcial das folhas durante a estação seca, o inverno, nas áreas de solos de
origem basálticos e arenitos.
De acordo com Muller (2001, p. 93),
Na “terra roxa”, a mata latifoliada é constituída, no primeiro
horizonte, por espécie de alto porte, de 25 a 30 metros de
altura, como a figueira branca (Ficus pohliana mig.), o pau
d’alho (Gallezia gorazena Vel. Mig.), o tamboril ou timbaúva
(Enterolobium ellipticum Benth.). O segundo andar é formado
por espécies suscetíveis de atingir iguais dimensões das do
andar superior se lhe forem dadas condições ecológicas
favoráveis, tais como a canjerana ou canjarana (Cabralea
cangerana sald.) e o cedro branco (Cedrela fissilis voll.). Vem
a seguir o andar em que predominam as paineiras
(principalmente o palmito, Euterpe edulis) e as samambaias, e,
finalmente, um andar herbáceo.
Pode-se dizer, assim, que as características climáticas constituem um fator
condicionante na evolução e estruturação das paisagens em geral.
3.3 PERFIS GEOECOLÓGICOS DA BR 376
Os perfis geoecológicos aqui apresentados servem antes de tudo para poder
se visualizar melhor o tipo de paisagem existente no norte do Paraná, principalmente
o uso atual da área de estudo, ou seja, como se encontra a mesma.
Tendo como base cartas topográficas que abrangem toda a área de estudo,
com escala 1:50.000 e eqüidistância de 20 metros entre as curvas de nível, foi
possível então ter se confeccionado um total de dezesseis perfis geoecológicos do
local de pesquisa. Sendo que, inicialmente através de seis perfis, pode-se observar
o tipo de paisagem ao longo da BR 376 entre os municípios de Maringá e Londrina,
que é conhecida por “Rodovia do Café” e que ainda em alguns pontos faz jus a este
nome.
72
4,5
9
13,5 18
M
A
R
I
A
L
V
A
R
I
B
.
S
A
R
A
N
D
I
S
ARANDI
M
A
R
I
N
G
Á
500
540
580
620
660
Dist. (Km)
Altitude (m)
ESPAÇO URBANO
MILHO
INDÚSTRIAS
0
ESCALA HORIZONTAL
0 80
160 m
0
1730
3460 m
ESCALA VERTICAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-II-3
Organização: Viviane de Souza Vená
Figura 8: Perfil geoecológico do trecho Maringá – Marialva (agosto / 2005).
De acordo com o perfil (Figura 8), a área entre Maringá e Sarandi, se
apresenta mais plana, já entre este último e Marialva, tem-se uma pequena
depressão, ou seja, um vale, devido à presença do Ribeirão Sarandi que se
encontra numa altitude de 520 metros. Com relação ao uso do solo entre Maringá –
Sarandi até as proximidades do Ribeirão, a paisagem predominante é de indústrias,
principalmente automobilísticas, concessionárias e também o espaço urbano de
ambos os municípios, que estão unidos, formando quase que praticamente um só.
Observa-se ainda que próximo a Marialva surge o cultivo de milho, demonstrando
ser uma área mais agrícola.
73
M
A
R
I
A
L
V
A
M
A
N
D
A
G
U
A
R
I
31
24,518
500
600
700
760
Altitude (m)
Dist. (Km)
ESPAÇO URBANO
TRIGO
CAFÉ
INDÚSTRIAS
UVA
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-II-3
SF-22-Y-D-V-2 MI-2757-4
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0
80 160m
2406m
0
1203
Figura 9: Perfil geoecológico do trecho Marialva – Mandaguari (agosto / 2005).
Conforme este perfil (Figura 9), entre Marialva e Mandaguari há cerca de 120
metros de diferença de altitude, estando a primeira em torno de 600 metros e a
segunda, 720 de altitude. O relevo se apresenta como que, em forma de degraus
bem longos, ou seja, vertentes longas. Gradativamente a altitude vai se alterando.
Entretanto, o que chama a atenção neste trecho é a diversificação de culturas, algo
muito realizado pelos pequenos e médios agricultores desta área. Destaca-se o
cultivo da uva próximo à cidade de Marialva, uma grande área com o plantio do trigo
e ainda tem-se uma pequena plantação de café.
74
500
600
700
800
860
Altitude (m)
33,5
36
38,5 45
Dist. (Km)
J
A
N
D
A
I
A
D
O
S
U
L
M
A
N
D
A
G
U
A
R
I
31
ESPAÇO URBANO
INDÚSTRIAS
CAFÉ
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-V-2 MI-2783-2
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA HORIZONTAL
ESCALA VERTICAL
0
2544m0
1272
68 136m
ESCALA HORIZONTAL
ESCALA VERTICAL
0
2544m0
1272
1
Figura 10: Perfil geoecológico do trecho Mandaguari – Jandaia do Sul (agosto / 2005).
O perfil (Figura 10) retrata um relevo bem suave, apenas com uma quebra de
vertente próximo ao município de Jandaia do Sul. É possível se notar o predomínio
de extensas plantações de café. Estes são plantados obedecendo a uma regra, o
clima, sendo assim são semeados a partir da média vertente subindo para o topo do
espigão, buscando-se dessa forma, fugir das geadas. Em função da importância da
BR 376, esta passa a ser conhecida, como “Rodovia do Café”.
75
48
51 54 57
500
600
45
800
860
Altitude (m)
Dist. (Km)
P
I
R
A
P
Ó
C
A
M
B
I
R
A
C
Ó
R
R
E
G
O
L
A
P
U
N
A
J
A
N
D
A
I
A
D
O
S
U
L
700
ESPAÇO URBANO
MILHO
CAFÉ
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-V-2 MI-2783-2
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA HORIZONTAL
ESCALA VERTICAL
0
2086m0 1043
80 160m
ESCALA HORIZONTAL
ESCALA VERTICAL
0
20
1
Figura 11: Perfil geoecológico do trecho Jandaia do Sul – Pirapó (agosto / 2005).
Conforme o perfil (Figura 11), entre os municípios de Jandaia do Sul e Pirapó
o relevo já não é tão plano, apresenta certas ondulações, com vertentes mais curtas.
Neste trecho não predomina somente o cultivo do café, mas também do milho, que
vem para diversificar mais a produção e desta forma fazer com que os proprietários
de terras sempre tenham lucro, de uma forma ou de outra.
76
P
I
R
A
P
Ó
A
P
U
C
A
R
A
N
A
880
800
700
600
500
57
58,5 60
61,5
63
Dist. (Km)
Altitude (m)
ESPAÇO URBANO
MILHO
CAFÉ
ARROZ
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-V-2 MI-2783-2 SF-22-Y-D-VI-1 MI-2784-1
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0 64
128m
0
631 1262m
Figura 12: Perfil geoecológico do trecho Pirapó – Apucarana (dezembro / 2005).
Conforme o perfil (Figura 12), o relevo desta área se apresenta bem suave,
com uma altitude variando de 800 a 840 metros, estando a cidade de Apucarana no
ponto mais alto, servindo como que um divisor da área de estudo e um divisor de
águas entre os rios Ivaí e Tibagi. Próximo ao município de Pirapó há uma boa
plantação de milho, só que ainda o cultivo do café é grande, todavia mais perto da
cidade de Apucarana.
77
900
800
700
600
500
63
67
71
75
79
Dist. (Km)
Altitude (m)
A
P
U
C
A
R
A
N
A
A
R
A
P
O
N
G
A
S
ESPAÇO URBANO
ABACATE
MATA
SOJA
INDÚSTRIAS
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-V-II-3 SF-22-Y-D-IV-1 MI-2784-1
Organização: Viviane de Souza VenáESCALA VERTICAL
0
83 166m
0 1391
2782m
Figura 13: Perfil geoecológico do trecho Apucarana – Arapongas (dezembro / 2005).
Segundo o perfil (Figura 13), a área apresenta vertentes longas e suaves num
relevo levemente plano, o que facilita o amplo plantio da soja, uma cultura
considerada “moderna”, que utiliza maquinários, tecnologias importantes atualmente
para a agricultura. Observa-se ainda, que, mesmo que a soja venha ganhando
bastante espaço e aceitação pelos agricultores, tem-se também o cultivo de outros
produtos ao longo da rodovia, como o abacate, neste trecho entre os municípios de
Apucarana e Arapongas.
Ao longo dos anos a paisagem esteve exposta a grandes transformações
causadas pela forma de ocupação e uso da terra realizada pela sociedade,
associada a uma dinâmica externa à região (cultura cafeeira e suas implicações
nacionais e internacionais, por se tratar de um produto voltado ao mercado mundial).
Torna-se pertinente observar que o uso do solo, a maneira como se realiza seu
parcelamento, as formas de acesso à terra e as potencialidades que o meio físico
oferece são passíveis de mudanças no decorrer do tempo, influenciadas, como já
citado, pela ação antrópica que a cada momento atua de maneira mais intensiva e
78
agressiva, procurando atender às suas necessidades, como também indo mais
além.
A forma de ocupação da terra, o tipo de paisagem, principalmente agrícola
estava inicialmente comprometida com a dinâmica colonizadora, no caso a CTNP,
sendo que, as propriedades foram adquiridas por famílias geralmente constituídas
de migrantes paulistas, mineiros, nordestinos e estrangeiros que, em sua maioria,
haviam trabalhado no cultivo do café na região sudeste, principalmente no Estado de
São Paulo e, em geral, eram pessoas de poucas posses e dependiam única e
exclusivamente do sucesso da exploração do lote para sua sobrevivência. Apesar de
que, também havia grandes fazendas de café.
Na BR 376, do ponto de vista da paisagem ainda há um número significativo
de pequenas e médias propriedades, que aderiram ao sistema de policultura, ou
seja, diversificação de culturas num mesmo lote.
Além do mais, esta rodovia ainda mantém uma função histórica, pois continua
com o mesmo traçado anterior, atravessando o centro das cidades, tendo dessa
forma um trânsito mais lento e pesado com a passagem de muitos caminhões e
ônibus por esta via.
Entretanto, mantendo este traçado, a BR 376 acaba contribuindo para a
manutenção das cidades e de certa forma para o aumento populacional e de
visitantes. E ainda, contribui para que sempre haja uma dinâmica urbana mais forte.
79
3.4 PERFIS GEOECOLÓGICOS DA BR 369
M
A
N
D
A
G
U
A
R
I
S
Ã
O
P
E
D
R
O
Altitude (m)
Dist. (Km)
800
700
600
500
0
5
10
ESPAÇO URBANO
TRIGO
CAFÉ
MATA
MILHO
PASTAGEM
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-V-2 MI 2783-2 SF-22-Y-D-II-4 MI-2757-4
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0
80 160m
0
862
1724m
Figura 14: Perfil geoecológico do trecho Mandaguari – São Pedro (agosto / 2005).
Analisando o perfil (Figura 14), nota-se que o relevo já se apresenta mais
acidentado, com vertentes curtas e altitudes que variam de 700 a 540 metros, depois
retornam a 660 metros. Isso faz com que haja uma diversificação de culturas, em
áreas mais planas, principalmente com o cultivo de trigo que tem bastante na BR
369. Numa área com um pouco mais de declividade, esta é utilizada para pastagem,
a criação de gado. Também se tem o cultivo de milho numa pequena área e ainda
por último, uma área pequena com mata secundária.
80
700
600
500
10
13,5
17
S
Ã
O
P
E
D
R
O
S
Í
T
I
O
P
A
R
A
N
Á
Altitude (m)
Dist. (Km)
R
I
O
P
I
R
A
P
Ó
ESPAÇO URBANO
TRIGO
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha:SF-22-Y-D-II-4 MI-2757-4
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0 47 94m
0
636 1272m
Figura 15: Perfil geoecológico do trecho São Pedro – Sítio Paraná (agosto / 2005).
O perfil (Figura 15) apresenta uma área com maior declividade, ou melhor, um
terreno mais íngrime, que vai perdendo altitude conforme vai se aproximando do rio
Pirapó. Em todo este trecho da BR 369, tem-se o cultivo do trigo, uma paisagem
predominantemente agrícola e que requer de muita tecnologia para aumentar sua
produtividade e de pouquíssima mão-de-obra, o contrário do que ocorre no plantio
do café, que necessita de pouca tecnologia e muita mão-de-obra, algo que ocorreu
principalmente entre as décadas de 1950 e 1970 no norte do Paraná.
81
20
23
26
29
500
600
700
800
S
Í
T
I
O
P
A
R
A
N
Á
A
R
A
P
O
N
G
A
S
Altitude (m)
Dist. (Km)
17
ESPAÇO URBANO
INDÚSTRIAS
CAFÉ
TRIGO
EUCALIPTO
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-U-II-3 SF-22-Y-D-II-4 MI-2757-4
Organização: Viviane de Souza VenáESCALA VERTICAL
0 71
142m
0
1052
2104m
Figura 16: Perfil geoecológico do trecho Sítio Paraná – Arapongas (agosto / 2005).
No perfil (Figura 16), observa-se um relevo mais suave, em degraus, que parte
do Sítio Paraná com 640 metros e gradativamente vai ganhando altitude até
alcançar a marca dos 800 metros no município de Arapongas. No decorrer deste
trecho nota-se a presença de uma pequena plantação de eucalipto. Também tem-se
uma significativa área com cafezal, todavia o que se sobressai é o cultivo do trigo,
utilizado principalmente para a produção de farinha.
82
A
R
A
P
O
N
G
A
S
R
O
L
Â
N
D
I
A
Altitude (m)
Distância (Km)
32
35
38
41
500
600
700
800
29
ESPAÇO URBANO
INDÚSTRIAS
CAFÉ
TRIGO
PASTAGEM
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-U-II-3
Organização: Viviane de Souza VenáESCALA VERTICAL
0 80
160m
0
1090
2180m
Figura 17: Perfil geoecológico do trecho Arapongas – Rolândia (agosto / 2005).
O perfil (Figura 17) apresenta vertentes mais suaves e longas num relevo
levemente plano, onde a altitude varia apenas de 740 a 780 metros. Nas
proximidades da cidade de Arapongas têm-se bastantes indústrias moveleiras,
fundamental para a economia da cidade e para a geração de empregos. Este tipo de
relevo facilita o plantio tanto de café quanto de trigo. Aparece também uma pequena
área de pastagem. Dessa forma, neste trecho, a paisagem se mostra bem
diversificada.
83
780
700
600
500
41
43,5
46
48,5 51
C
A
M
B
É
R
O
L
Â
N
D
I
A
Altitude (m)
Dist. (Km)
ESPAÇO URBANO
INDÚSTRIAS
CAFÉ
TRIGO
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-U-II-3
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0 71
142m
0
884
1768m
Figura 18: Perfil geoecológico do trecho Rolândia – Cambé (agosto / 2005).
De acordo com o perfil (Figura 18), a altitude neste trecho vai gradativamente
diminuindo, partindo de Rolândia tem-se 740 metros, chegando a Cambé, cerca de
660 metros. Devido ao tipo de relevo como também a diversos outros fatores
observa-se que nesta área há uma extensa plantação de trigo, seguida de café.
CAMBÉ
L
O
N
D
R
I
N
A
54 57
60
63
500
600
700
51
Altitude (m)
Dist. (Km)
ESPAÇO URBANO
INDÚSTRIAS
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-U-II-3 SF-22-U-II-4
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0
77 154m
0
1071
2142m
Figura 19: Perfil geoecológico do trecho Cambé – Londrina (agosto / 2005).
84
Conforme o perfil (Figura 19), o relevo se apresenta levemente plano com
vertentes mais longas e suaves. Este trecho aparece com uma paisagem totalmente
urbana, com o espaço urbano de Cambé e Londrina e a área industrial entre estes
municípios que praticamente se tornaram um aglomerado de cidades. Estas podem
ser comparadas à Maringá e Sarandi que também estão ligadas como se fosse uma
só.
A Companhia de Terras Norte do Paraná, bem como a sua sucessora, a
Companhia melhoramentos Norte do Paraná, teve a responsabilidade da fundação
de grande número dos núcleos urbanos da região. Sendo que os principais estão
localizados no espigão mestre, à margem da ferrovia e da estrada principal, no caso
as rodovias, espaçados entre si por distâncias aproximadamente regulares.
É necessário dizer que, na divisão das terras, seguiram-se duas orientações:
principalmente, enquanto no norte do Paraná alguns lotes vão dos cursos d’água
aos espigões, há alguns que seguem paralelos ao rio. Em conseqüência, o sistema
de construção de estradas é misto: às vezes correm pelo espigão, no traçado
tradicional, que é o que mais acontece na área de estudo, mas outras vezes correm
a meia vertente.
No que diz respeito a BR 369 que liga a cidade de Maringá à Londrina, outro
eixo da área de estudo, esta, no início da colonização realizada pela CTNP, tinha
como principal tipo de paisagem as matas tropicais, com árvores dos mais variados
tamanhos e espécies. Com a ocupação destes espaços, a paisagem foi totalmente
transformada, restando apenas alguns vestígios da mata original.
Ao contrário da BR 376 que ainda mantém uma função histórica, a BR 369 tem
como função dar rapidez à circulação de pessoas e produtos, algo que é
fundamental num mundo globalizado, dar agilidade ao processo de circulação
aumentando assim a lucratividade. Esta BR surge ainda de uma proposta mais
moderna, privilegiando, como já foi colocado, um fluxo mais rápido, alcançado por
vias de mão única, ou melhor, pista dupla, que passam fora das cidades e não em
seu centro.
85
3.5 PERFIS GEOECOLÓGICOS DA FERROVIA (ESTRADA DE FERRO NORTE
DO PARANÁ)
2,5
5
7,5 10
500
600
700
770
M
A
N
D
A
G
U
A
R
I
L
A
G
O
A
D
A
P
E
D
R
E
I
R
A
J
A
N
D
A
I
A
D
O
S
U
L
Dist. (Km)
Altitude (m)
ESPAÇO URBANO
CAFÉ
ESTAÇÃO DE TREM DESATIVADA
0
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-V-2 MI-2783-2
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0 50 100m
0
909 1818m
Figura 20: Perfil geoecológico do trecho Mandaguari – Jandaia do Sul (dezembro / 2005).
De acordo com o perfil (Figura 20), a área apresenta um relevo levemente
plano com exceção próximo à Jandaia do Sul onde é mais quebradiço. Tem-se
dessa forma uma ampla plantação de café, em sua maioria, adensado, onde há
mais pés de café por m², garantindo assim uma maior produtividade e
conseqüentemente maior lucratividade. Também, tanto no município de Mandaguari
quanto de Jandaia do Sul existe uma estação de trem, mas ambas desativadas e
degradadas pela ação do homem e do tempo.
86
J
A
N
D
A
I
A
D
O
S
U
L
C
A
M
B
I
R
A
P
I
R
A
P
Ó
Altitude (m)
Dist. (Km)
500
600
700
800
13,2
16,5
19,7 21
ESPAÇO URBANO
CAFÉ
ESTAÇÃO DE TREM DESATIVADA
MILHO
10
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-V-2 MI-2783-2
Organização: Viviane de Souza VenáESCALA VERTICAL
0
80 160m
0
1000
2000m
Figura 21: Perfil geoecológico do trecho Jandaia do Sul – Pirapó (dezembro / 2005).
De acordo com este perfil (Figura 21), o relevo é suavemente plano, com
vertentes longas, o que é um fator positivo para o plantio do milho, mas
principalmente para o extenso plantio de café. Como a ferrovia localiza-se paralela à
BR 376, apresentam quase que basicamente as mesmas características
paisagísticas, quanto ao relevo e ao uso do solo. A estação de trem desativada,
situada, no centro do município de Jandaia do Sul, se encontra num estágio de
degradação bem avançado, com janelas e telhas quebradas, paredes pichadas,
bastante sujeira e ainda mais, o local serve como habitação para moradores de rua.
A estação está sem uso, mas os trilhos não. Entretanto, atualmente, a ferrovia é
utilizada somente para o transporte de grãos (milho, trigo, soja) e outras
mercadorias. O transporte de pessoas é feito mais pelas rodovias, como a BR 376 e
a BR 369, nesta região.
87
P
I
R
A
P
Ó
A
P
U
C
A
R
A
N
A
860
800
700
600
500
Altitude (m)
Dist. (Km)
21
22,5
24
25,5
27
ESPAÇO URBANO
MILHO
CAFÉ
ESCALA HORIZONTAL
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-Y-D-VI-1 MI-2784-1
SF-22-Y-D-V-2 MI-2783-2
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA VERTICAL
0
64 128m
0
588
1176m
Figura 22: Perfil geoecológico do trecho Pirapó – Apucarana (dezembro / 2005).
De acordo com o perfil (Figura 22), o relevo se apresenta suavemente plano,
numa área cuja altitude varia de 800 a 840 metros. Percebe-se desta forma, que
Apucarana se destaca como o ponto mais alto desse trecho como também de toda a
área de estudo deste trabalho. Ela é considerada o topo do espigão. Assim, o plantio
de café que é realizado próximo a esta cidade geralmente é feito da média vertente
para o topo da vertente para não sofrer com possíveis geadas, que ocorrem em
áreas mais baixas, nos fundos de vale, próximos aos cursos d’água. Todavia, além
do café é realizado o cultivo do milho, mesmo no mês de novembro e dezembro.
88
27
31
35
42
500
600
700
800
900
39
Altitude (m)
Dist. (Km)
A
P
U
C
A
R
A
N
A
A
R
A
P
O
N
G
A
S
ESPAÇO URBANO
INDÚSTRIAS
CAFÉ
SOJA
Fonte: (IBGE) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Região Sul do Brasil - 1:50000
Folha: SF-22-U-II-3
SF-22-Y-D-VI-1 MI-2784-1
Organização: Viviane de Souza Vená
ESCALA HORIZONTAL
ESCALA VERTICAL
0
100
200m
0
1363 2726m
Figura 23: Perfil geoecológico do trecho Apucarana – Arapongas (dezembro / 2005)
Observando o perfil (Figura 23), é possível se notar um relevo bem suave
neste trecho, levemente plano próximo ao município de Arapongas. Este relevo
possibilita um amplo plantio de soja, uma cultura mecanizada, que utiliza e necessita
de muita tecnologia para sempre se aumentar a produção, mas também contando
com a ajuda do fator clima. A soja cada vez vem ganhando mais espaço, mesmo
assim pode-se observar uma pequena área com cafezal. Também nota-se que bem
próximo à cidade de Arapongas se destaca a presença de indústrias, principalmente
a moveleira. Mesmo assim, em todo este trecho, como de todo o trajeto, é a
paisagem agrícola que mais predomina.
A ferrovia teve um importante papel na construção das cidades e
conseqüentemente nas transformações da paisagem. Dessa forma as cidades foram
surgindo ao longo das ferrovias, com o principal objetivo de dar suporte às
atividades agrárias, no caso o café inicialmente, que se espalhava de maneira muito
rápida, aproveitando o elevado potencial ecológico das férteis terras de origem
basáltica que caracterizam a região. Todavia, o urbano também se tornou parte
integrante da paisagem desde o início da colonização, até por ser uma das
89
preocupações dos agentes colonizadores, que entendiam haver a necessidade de
uma infra-estrutura de suporte à população local.
No caso, ao longo da ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná), foram
confeccionados quatro perfis geoecológicos, a fim de mostrar a situação atual desta
área de estudo, o tipo de paisagem. Esta foi analisada no trecho que vai de
Mandaguari a Arapongas, estando assim paralela a BR 376. Por este motivo, as
características são basicamente as mesmas. Dessa forma, aos poucos a ferrovia vai
perdendo relevância, principalmente no transporte de passageiros.
A Ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná) está construída paralela a BR
376, tendo dessa forma quase que as mesmas características paisagísticas e ainda
elas exercem função histórica, cortando o centro das cidades. A estrada de ferro
passa pelo centro de Mandaguari, onde ainda tem uma estação ferroviária
desativada, pelo centro de Pirapó, pela área urbana da cidade de Jandaia do Sul
onde também tem uma estação desativada, em péssimo estado de conservação e
pelo centro do município de Maringá, onde foi criado um projeto que vem fazendo o
rebaixamento dos trilhos a fim de facilitar e melhorar o fluxo urbano da mesma. Isso
mostra que cada vez mais a ferrovia vai perdendo espaço para as rodovias. Fica
evidente este fato também, pois a ferrovia deixa de ter paradas mais próximas, como
por exemplo, quando de sua construção tinha-se paradas em Maringá – Mandaguari
– Jandaia do Sul e assim por diante, eram pontos mais próximos. Todavia, com a
desativação de algumas dessas estações como a de Jandaia do Sul e Mandaguari,
dentre outras, as paradas passam de pequenas distâncias para médias distâncias
como entre Maringá – Londrina, ou até mesmo grandes distâncias.
3.6 O CASO DAS “PEQUENAS” E MÉDIAS PROPRIEDADES DO NORTE DO
PARANÁ: EXEMPLOS NA CIDADE DE MARIALVA
A Companhia de Terras Norte do Paraná ao realizar a colonização do norte
paranaense passou a dividir grandes áreas em pequenas propriedades. Os lotes
possuíam a forma retangular, cortados em tiras, desde o topo do espigão até o
fundo dos vales, ao longo de toda a encosta, de forma que cada propriedade tivesse
uma parte alta favorável à cultura do café, e uma parte baixa no fundo do vale,
90
destinada a pastagens, hortas, pomares e “lavouras brancas”, delimitada na parte
superior por uma estrada e no fundo do vale por um curso de água (MORO, 1980).
Todavia, a Companhia tinha um planejamento tecnológico cuidadoso para
habilitar pequenas propriedades a se tornarem lucrativas e, conseqüentemente,
sobreviverem na competição com fazendas maiores. Além de plantar o café
tradicionalmente, os agricultores eram incentivados a plantar no meio deste produto,
outros, necessários à subsistência de sua família, como o arroz, feijão e o milho.
Entretanto, a agricultura paranaense no início da década de 1960 começou a
demonstrar sinais de mudanças. O setor cafeeiro enfrentava problemas relacionados
às geadas e secas que desde 1955 vinham interferindo negativamente nesta cultura.
Para agravamento sucessivo desse quadro, no final da década de 60 o governo
brasileiro, levado pela evidente “super capacidade produtiva e produção de café,
invendáveis em razão da baixa qualidade”, implantou a “política de erradicação de
cafeeiros” a fim de diminuir a produção nacional e fazer com que os agricultores
plantassem outras culturas, diversificassem. E para completar, os cafezais da região
norte do Paraná foram atingidos pela ferrugem e uma forte geada em 1975, que
arrasou boa parte das plantações de café (PADIS, 1981).
Para não serem prejudicados e ficarem sem renda, muitos agricultores
deixaram de plantar somente o café e começaram a plantar outras culturas. É
importante dessa forma então lembrar, que a principal característica da agricultura
norte paranaense é a policultura, a diversificação de lavouras. Assim, paralelamente,
produzia-se milho, trigo, arroz e feijão.
Nas áreas em que predomina a pequena propriedade, aparece
freqüentemente, entre a faixa de pastos e a de café, um
terceiro domínio, representado por culturas variadas. O
pequeno produtor, o sitiante, de finanças mais precárias que o
fazendeiro, procura prover a sua subsistência, plantando aí
cereais (milho, arroz), a mandioca e outros produtos; em
alguns casos, como garantia contra os riscos apresentados por
um único produto para venda, procura por-se a salvo das
oscilações do mercado introduzindo um outro produto
comercial, como o algodão. Com o acréscimo desses novos
campos de cultura, a paisagem diversifica-se, ganhando em
variedades e colorido (MÜLLER, 2001, p. 104).
Outro importante elemento introduzido na paisagem pela predominância da
pequena propriedade, segundo esta mesma autora, é o “habitat” disperso, onde se
91
têm uma casa a cada lote, criando-se como que um corredor de habitações, mais ou
menos alinhadas a meia-vertente. Estas habitações estão usualmente situadas na
faixa de pastos, não muito próximas do curso d’água, quase sempre no ponto em
que as vertentes deixam seu perfil de inclinação suave para caírem abruptamente
sobre os rios. E ainda mais, cercadas de árvores frutíferas, contribuem para a
humanização da paisagem, juntamente com as demais benfeitorias, como os
depósitos, celeiros, cercado para o gado ou animais domésticos e as próprias cercas
que delimitam o pasto.
A partir de 1970, com a crise vivenciada pelos produtores de café, a agricultura
então passou por profundas transformações em sua base técnica de produção, com
o processo de modernização da agricultura, abrindo-se espaço para a diversificação
de culturas consideradas modernas, sendo o café substituído de uma forma mais
avançada e geral por outras plantações. E a soja passou a ser o produto básico da
modernização e integração da economia paranaense ao capital monopolista nos
anos 70, bem como também o trigo. A expansão dos mesmos se deu,
principalmente pelo aumento dos preços destes produtos no mercado internacional e
pela disponibilidade de tecnologias que estes absorvem. Tanto o trigo quanto a soja,
são culturas temporárias, de menor ciclo produtivo, absorve reduzido número de
mão-de-obra, diferente do que ocorre no plantio do café, e, ocupa normalmente
grandes áreas no cultivo, por incorporar no processo de produção uma tecnologia
mais intensa (MEDEIROS, 1998).
Com a substituição do café pelo binômio soja-trigo, paralelamente foi
ocorrendo um grande deslocamento da população do norte do Paraná para outras
áreas, como para a Amazônia e para a região centro-oeste do país, para onde a soja
também estava se expandindo, devido principalmente ao preço baixo das terras na
época nestes locais.
Conseqüentemente também, houve uma diminuição no número de pequenos
proprietários, que se vendo incapazes de competir na produção de grãos passaram
a vender suas propriedades para fazendeiros maiores, que aumentaram a sua
lucratividade através de uma mais ampla utilização de insumos agrícolas modernos,
os quais ampliam sua viabilidade em maiores extensões de terra (CASTOR, 1984).
Entretanto, no norte do Paraná ainda têm-se um número significativo de
“pequenas” e médias propriedades. Estas por sua vez aderiram a uma forma mais
“simples” e diversificada de plantio. Os agricultores destas propriedades optaram
92
pela policultura (plantio de várias culturas: aveia, uva, rosa, milheto, abacate, milho
etc.), isso além, é claro, de plantar soja e trigo em pequena escala. Muitos fazem
isso, para não terem prejuízos ao plantar uma única cultura e essa vir a sofrer com
as condições climáticas e o sobe e desce dos preços. Um outro motivo, também
significativo, é o fato de o preço da soja estar em baixa se comparado a anos
anteriores. E um terceiro motivo, é que o solo também precisa de descanso, assim
se fazendo a rotação e diversificação de culturas, ajudam o solo a manter a sua
fertilidade e com isso, conseqüentemente a produção será maior, combinada é claro
com o fator climático. E uma boa cultura que ajuda o solo a ser sempre fértil, é a
aveia, que sendo considerada adubo verde, é adotada por alguns produtores na
região do município de Marialva, que se situa no norte do Paraná, na área de
estudo, paralela à BR 376.
Ao redor da cidade de Marialva há algumas pequenas e médias propriedades
que aderiram à policultura (Foto 5 e 6), destacando-se a cultura da uva. Tanto é que,
todos os anos é promovida a Festa da Uva nesta cidade para mostrar a qualidade
da fruta e do quanto a mesma é cultivada por diversos agricultores, que dizem ter
uma boa renda com esse cultivo, apesar de que é necessário também muito esforço,
trabalhar todos os dias, acompanhar o cultivo. Geralmente, a colheita é realizada
aos sábados e domingos a fim de abastecer os mercados na segunda-feira.
Todavia, para que todo o trabalho seja realizado, alguns proprietários contratam
parceiros (empregados) que ficam encarregados de cuidar das parreiras de uva,
estes recebem além do salário, uma porcentagem em cima da uva que é
comercializada e, geralmente moram na própria área de trabalho.
93
Foto 5: Parreira de uva em uma propriedade no município de Marialva. Este cultivo é mais
uma opção para a diversificação de culturas.
VENÁ, V. S. Abril / 2006
Foto 6: Na mesma propriedade, plantação de milho, o que reforça a opção do agricultor pela
policultura.
VEN
Á, V. S. Abril / 2006
94
Além da uva, como já foi citado anteriormente, é plantado milho, aveia,
milheto, rosa, café e abacate em meio aos cafezais para proteger os mesmos dos
ventos e possíveis geadas, bem como, até mesmo a cana-de-açúcar serve
principalmente como barreira contra ventos fortes, protegendo assim uma outra
cultura, a da uva. Apesar de que em outras áreas, a cana vem sendo plantada com
o único propósito de gerar combustível, já que o uso do álcool vem aumentando em
todo o país e até internacionalmente.
Com relação ao plantio de aveia, este é feito com o intuito de diversificar a
produção e de ajudar o solo a ter mais fertilidade, já que a aveia é considerada um
adubo verde.
Atualmente, alguns proprietários passaram a cultivar rosas (Foto 7), das mais
diversas cores, que são vendidas para as floriculturas da região e até mesmo para
os Estados de São Paulo e Rio Grande do Sul. O cultivo das rosas é feito em uma
das propriedades pesquisadas, numa área em torno de 3000 m² por um funcionário
que trabalha por porcentagem, em cima do que é vendido e reside no local de
trabalho. Segundo o dono deste sítio, hoje se está tendo mais lucro com a roseira do
que com a própria uva ou soja. Além do mais, com a duplicação da BR 376 que
passa próximo à Marialva e à sua propriedade, só trouxe benefícios, pontos
positivos, fazendo com que houvesse a valorização da terra e facilitando um maior e
mais ágil escoamento de toda a produção dessa região.
95
Foto 7: Plantação de roseira realizada na mesma propriedade numa área de
aproximadamente 3000 m². Todos os botões de rosa, como o que está sendo indicado por
uma seta, são protegidos por uma “telinha branca” contra a ação dos raios solares e fortes
chuvas. O cultivo de rosas é mais uma opção de variar a produção e bem mais rentável.
VENÁ, V. S. Abril / 2006
Com tudo isso, percebe-se que as pequenas e médias propriedades passaram
a lucrar mais a partir do momento em que procuraram diversificar a sua produção,
não ficando somente com aquele pensamento de que apenas o binômio soja-trigo
dão bons negócios.
96
4
BR 376, BR 369 E FERROVIA
(ESTRADA DE FERRO NORTE DO
PARANÁ), EIXO MARINGÁ-
LONDRINA: UMA APREENSÃO
GEO-FOTO-GRÁFICA
97
4.1 A FOTOGRAFIA COMO DOCUMENTO GEO-HISTÓRICO
A fotografia, desde a sua invenção veio para contribuir na renovação de um
sistema de representação em mutação. A fotografia não tomou o lugar da pintura.
Entretanto, a nossa sensibilidade em relação aos lugares foi afetada. A nossa
cultura paisagística passou a ser informada de maneira diferenciada. A forma de
vermos a paisagem se modificou. Sendo assim, não se constitui exagero, afirmar
que com a fotografia o homem pode ter uma visão real do mundo e que a mesma
tornou-se um instrumento de como captar imagens dos registros da História.
Atribui-se ao francês Louis-Jacques Mande Daguerre o título de inventor da
fotografia, produzindo por volta de 1835, pela primeira vez, uma imagem fixa pela
ação direta da luz através de um revolucionário aparelho conhecido como
daguerreótipo.
De acordo com Passos (2003
b
,
p. 193-211), é de suma importância e validade
se representar a paisagem por meio de imagens, de fotos. Para este autor:
A generalização e o uso utilitário da fotografia constituíram, ao
longo dos anos, uma ferramenta de registro e de restituição das
paisagens.
A fotografia de paisagem
é um ato de presença no mundo. Ela
é, por si mesmo, um dispositivo de expressão.
Qualquer que seja a import
ância do ato da tomada de uma foto,
uma fotografia da paisagem é também uma imagem. Ela se
compõe segundo um referencial cultural.
Pode-se dizer que a fotografia é uma forma de expressão da paisagem, do
mundo. As fotos servem para explicar como o processo de ocupação do território se
materializou na paisagem.
Entretanto, no campo da Geografia, é com Paul Vidal de La Blache que a
fotografia ganha um significado maior na representação da paisagem, com a
publicação, em 1908, da obra La France. Tableau géographique, uma reedição do
Tableau de la géographie de la France
8
,
abundantemente ilustrado de fotografias
comentadas. Não se trata de usar mais a fotografia como ilustração, mas sim, como
uma técnica de análise, da paisagem, da realidade do mundo. Dessa forma, a
8
La France. Tableau géographique. Paris: Hachette, 1908.
98
fotografia passou a fazer parte de inúmeros trabalhos de vários geógrafos, dentre
eles, destacam-se Jean Brunhes e Emmanuel de Martonne. Estes foram os
herdeiros da prática iconográfica
9
vidaliana.
Emmanuel de Martonne foi um grande utilizador de documentos fotográficos e
precursor no uso da fotografia aérea na França.
O geógrafo, preferencialmente, faz fotografias que registram a paisagem e o
cotidiano das relações sociedade-natureza. As fotos revelam ainda, a estrutura
sócio-econômica que atuou e que atua sobre uma determinada paisagem, bem
como, a estrutura geoecológica responsável por construir a paisagem atual.
As fotografias de paisagem sem dúvida, representam uma paisagem real,
sendo que a qualidade e significância das mesmas dependem da escolha do
território fotografado, das condições da tomada da foto (distância, época etc.). Tudo
é determinado em função de uma vontade precisa de análise e de demonstração.
4.2 A BR 376, BR 369 E A FERROVIA ENTRE MARINGÁ-LONDRINA NUMA
PERSPECTIVA GEO-FOTO-GRÁFICA
Conforme Passos (2003) é na paisagem que as relações sociedade-natureza
se materializam. Dessa forma, as fotografias podem mostrar como uma estrutura
sócio-econômica agiu e/ ou age sobre uma estrutura geoecológica, revelando o grau
de intervenção antrópica no processo construtivo da paisagem atual. Sendo assim,
as páginas seguintes apresentarão uma análise foto-interpretativa da página da área
de estudo.
Foi então, que no período compreendido entre agosto de 2005 e maio de
2006, foram realizadas saídas de campo, com o intuito de conhecer a paisagem ao
longo da BR 376, BR 369 e da Ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná) entre
Maringá – Londrina no Norte do Paraná. Essas saídas à campo, foram
documentadas através de registros fotográficos que após serem bem selecionados,
passaram a fazer parte deste capítulo.
As fotografias a seguir retratam a paisagem ao longo da BR 369.
9
Arte de representar por meio de imagens. Documentação visual que constitui ou completa obra de
referência e/ou de caráter histórico, geográfico etc. Conf. Dicionário Aurélio.
99
Foto 8: Predomínio da cultura do trigo, o que mostra uma área adepta ao plantio de
um produto considerado mais “moderno”, que requer maior tecnologia.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 9: Observa-se o predomínio da cultura do trigo numa extensa área levemente
plana, onde a topografia colabora para isso. As parcelas têm dimensões de média e
grande propriedade numa área onde predomina a terra roxa.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
100
Foto 10: Plantio de milho e ao fundo exemplares de grevíleas. O solo por ser terra
roxa estruturada, contribui muito para que haja uma diversificação de culturas e, o
milho é uma excelente opção, mais conhecido como milho safrinha, geralmente
plantado no meio do ano.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 11: Esta fotografia, mostra a topografia levemente plana existente ao longo da
BR 369, propiciando o cultivo amplo da cultura do trigo que geralmente é feito no
outono-inverno, enquanto a soja é cultivada na primavera-verão.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
101
Foto 12: Como se pode observar, nesta área tem-se o plantio da cultura do trigo que
ainda não está em ponto de colher, pois apresenta uma coloração um pouco verde.
Ao fundo e do outro lado da rodovia o cultivo deste produto predomina.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 13: Modificação no tipo de paisagem, tendo-se agora uma área reservada para
pastagem, com a criação de gado.
VEN
Á, V. S. Agosto / 2005
102
1
2
1
Foto 14: Nesta foto, percebe-se que novamente o trigo predomina só que numa
topografia um pouco mais acidentada, devido aos fundos de vales (1) que
aparecem. Entretanto, em meio a essa plantação aparecem algumas manchas de
reserva legal (2) ou mata secundária, exigidas pela legislação ambiental, mas que
deveriam ser bem maiores.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 15: Pequena parcela com plantio de café adensado na BR 369.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
103
Foto 16: Fazendo a diversificação de culturas, produtores optam por plantar o milho,
como nesta área, tanto para tratar de animais como principalmente para a
comercialização.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 17: No centro da foto, vestígios da floresta de araucária. Esta árvore aparece
aqui em meio a uma plantação de trigo. A araucária popularmente denominada
Pinho do Paraná ou simplesmente Pinheiro, é a árvore que caracteriza a paisagem
do Estado do Paraná, sendo até mesmo o símbolo do emblema paranaense.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
104
Foto 18: Fazenda com estilo mais recente. A residência fica mais no alto da vertente,
distante dos cursos d’água, sem pomar a sua volta, mas rodeada por culturas
mecanizadas como o milho e o trigo mais ao fundo. Transformações que certamente
foram realizadas na paisagem com a introdução do binômio soja-trigo e a
“modernização” da agricultura.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 19: Trigo maduro, no ponto para a colheita. Esta é uma cultura mecanizada, ou
seja, representa uma agricultura moderna de elevado nível tecnológico.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
105
Foto 20: Plantio de trigo numa extensa área e algumas residências na área rural
cercada por árvores frutíferas.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
As fotografias, a partir deste momento, fazem parte da paisagem retratada ao
longo da BR 376, mais conhecida como Rodovia do Café, mas que atualmente é
bastante utilizada para se fazer o transporte de diversos produtos, dentre eles, o
próprio café, a soja, o trigo, milho e outros. Além do mais, esta rodovia é muito
usada pelas pessoas que precisam se locomover de uma cidade a outra por onde se
estende a mesma. E que, devido à sua construção, principalmente aqui no norte do
Paraná, ocorreram importantes transformações tanto na paisagem quanto na
sociedade.
106
Foto 21: Divisa dos municípios de Maringá e Sarandi, no espaço peri-urbano, com
várias concessionárias, como a que aparece nesta imagem.
VENÁ, V. S. Abril / 2006
Foto 22: Imagem de vale entre os municípios de Sarandi e Marialva, ainda no
espaço peri-urbano. Na parte baixa da vertente, no vale, como está destacado
pela seta, têm-se o Ribeirão Sarandi com uma pequena mata ciliar em volta.
VENÁ, V. S. Abril / 2006
107
Foto 23: Além de plantar trigo e soja, muitos agricultores aderiram a policultura, ou
seja, a diversificação de culturas, neste caso, com o plantio do milho. Aqui o produto
é cultivado numa área grande, de relevo mais suave, rodeando residências que de
certa forma estão bem arborizadas.
VENÁ, V. S. Abril / 2006
Foto 24: Espaço peri-urbano entre as cidades de Sarandi e Marialva. Presença de
grandes barracões que antes eram utilizados para armazenar café e hoje são
granjas, ou seja, são utilizados para a criação de aves.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
108
Foto 25: Monumento que representa a significativa plantação da cultura de uva, que
é feita nos arredores do município de Marialva, denominada de “Capital da uva fina”.
Tanto é, que todos os anos é realizada nesta cidade, a “Festa da Uva”, onde têm-se
principalmente uma competição para ver qual agricultor produziu a uva de melhor
qualidade, apresentando o seu maior e melhor cacho de uva.
VENÁ, V. S. Abril / 2006
Foto 26: Plantação de uva envolta por cercas vivas. É um tipo de planta que têm
como finalidade principal proteger as parreiras de uva, contra ventos fortes,
possíveis geadas e até mesmo contra “olhares curiosos”, nesta propriedade.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
109
Foto 27: O cultivo de uva é bastante realizado por pequenos e médios proprietários
que procuram diversificar sua produção. Observa-se que o parreiral está todo
protegido por uma tela escura a fim de evitar possíveis danos causados pela
radiação solar, mas principalmente por chuvas de granizo.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 28: Modificando a paisagem e mais uma forma de se obter lucros, alguns
proprietários preferiram utilizar suas terras com pesque – pague.
VENÁ, V. S. Dezembro / 2005
110
Foto 29: Visão panorâmica da paisagem bem diversificada nesta área, no entorno do
município de Marialva. Ao centro uma plantação de uva coberta por tela preta e ao
redor dela uma ampla plantação de milho.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
Foto 30: Presença de mata secundária rodeada tanto pelo cultivo de trigo ao fundo,
quanto de milho, num relevo um pouco mais acidentado.
VENÁ, V. S. Agosto / 2005
111
Foto 31: Visão de uma plantação de café, que ainda é bastante significativa na BR
376, principalmente entre as cidades de Mandaguari e Apucarana. Entretanto, para
se ter um bom cafezal é necessário primeiramente alguns trabalhos preparatórios,
como roçada, derrubada, queima, coveamento e plantio por mudas ou sementes
lançadas nas covas arruadas, distanciadas umas das outras de 3 a 4 metros, sendo
plantadas em fileiras. Esse é o sistema tradicional. Porém hoje, com uma nova
tecnologia na plantação dos cafezais, visando maior produtividade por hectare, têm-
se o chamado “café adensado”, pois os pés são plantados aleatoriamente, tendo-se
dessa forma mais pés de café por m².
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Foto 32: Têm-se nesta imagem uma situação bem típica das antigas “fazendas” de
café e até mesmo de algumas atuais, que são as casas simples de madeira, os
terreiros (parte acimentada) utilizados para secar café e até os chamados “palhóis”,
ou seja, locais usados para guardar ou armazenar este produto. Ao fundo uma
grande área de mata ciliar ainda preservada.
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Foto 33: Cultura da soja e plantação ampla de café mais na baixa vertente. Na área
têm-se a terra roxa, muito fértil para plantio desses produtos. Na BR 376 predomina
a cultura do café, entretanto a soja vem ganhando espaço. Afinal, o Paraná é um
dos maiores produtores de soja do Brasil.
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Foto 34: Próximo à rodovia plantio de arroz (1) e predomínio de café (2) na área, ou
melhor, ao longo de quase toda a “Rodovia do café”, como é conhecida a BR 376.
Esse tipo de aproveitamento do solo, dos espaços, é típico de agricultura familiar, de
subsistência, aproveitando todos os espaços do terreno. O cultivo de produtos, como
o arroz, o feijão, o milho e o trigo em meio aos pés de café, é denominada de
“lavoura branca”. Ainda, destaque, da expansão urbana da cidade de Apucarana.
Tendo-se desta forma a chamada “faixa de transição” urbano-rural.
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Foto 35: Na BR 376, além de haver grandes áreas com o cultivo do café, têm-se
também outros cultivos, como o plantio de milho (1) no topo da vertente e no fundo
de vale pequenas propriedades rurais (2), bem arborizadas. A ocupação do fundo de
vale, com as habitações, foi uma opção da companhia colonizadora, a CMNP, por
estar próximas aos rios, ao lençol freático. Por esta propriedade se localizar próximo
à cidade de Apucarana, apresenta um relevo mais acidentado, com altitudes
variando de 800 a 1000 metros.
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Foto36: Nota-se que a área urbana ao fundo, no caso a cidade de Apucarana, cada
vez mais vem ocupando o espaço da área rural, que nesta imagem está
representada principalmente pela plantação de café e terreiros para fazer a secagem
deste produto.
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Foto 37: Mais no vale, em meio ao plantio de café e soja temos uma ampla granja
onde há a criação de frangos que são vendidos para toda a região e ainda para
outros estados.
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Foto 38: Aqui, a BR 376 foi construída numa área de terra roxa, adequada para a
cultura cafeeira e que cuja rocha é o basalto. Isso fica bem mais nítido ao
observarmos o afloramento basáltico, onde se tem uma vegetação de gramíneas.
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Foto 39: Ao longo da rodovia, pode-se também observar uma outra paisagem, como
terreiros (parte acimentada) usados para secar café e outros produtos. A área mais
acidentada do terreno é utilizada para pastagem, estando o solo bem pisoteado.
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As fotos a seguir, foram apenas algumas selecionadas dentre tantas para
retratar a Ferrovia (Estrada de Ferro Norte do Paraná), no trecho entre Maringá –
Londrina, mais precisamente entre Mandaguari – Arapongas.
Foto 40: Trecho da linha férrea que corta o centro da cidade de Mandaguari, onde as
residências foram construídas ao seu redor. Ao contrário de Maringá, esta cidade
ainda não começou a fazer o rebaixamento dos trilhos, que é uma dentre outras
alternativas para se tirar os trilhos do centro dos municípios.
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Foto 41: Estação Ferroviária desativada, situada no município de Mandaguari. Esta
estação fica ao lado da atual rodoviária do município, demonstrando o quanto a
rodovia vem sendo mais utilizada .
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Foto 42: A Estação de trem desativada apresenta aspecto de vandalismo, com
pichações, vidros quebrados e ainda é utilizada como moradia.
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Foto 43: Rodoviária de Mandaguari que foi construída para substituir o uso do trem,
dos trilhos pelas rodovias, pelos ônibus. Esta vem retratar, o avanço tecnológico
pelo qual passaram e vem passando os meios de transportes.
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Foto 44: Vista da parte de trás da rodoviária de Mandaguari, que fica ao lado da
estação ferroviária desativada, no centro da cidade. Tem-se uma paisagem bem
diferenciada daquela da época em que o trem era o principal meio de transporte.
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Foto 45: Centro da cidade de Mandaguari, onde o trem da ALL (América Latina
Logística) estava parado para serem feitas manobras e reparos. Atualmente a
finalidade principal desse meio de locomoção para a região, é o transporte de
cargas, de mercadorias, como a soja, o trigo e demais outros produtos.
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Foto 46: Linha ferroviária que corta o município de Pirapó, próximo de Apucarana.
Esta imagem reforça o fato de que tanto a rodovia quanto a ferrovia exercem um
papel histórico e garantem um fluxo mais dinâmico nas cidades por onde passam.
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Foto 47: Cultivo do café adensado com uma pequena faixa do plantio de milho em
seu meio. Ao lado, grevíleas plantadas ao longo de uma estrada que dá acesso a
sede desta fazenda, cujas residências ficam exatamente no fundo da vertente. As
grevíleas ajudam a proteger o cafezal de ventos e geadas.
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Foto 48: Linha de trem cercada por pés de café, paisagem típica vista ao longo da
BR 376 e agora também no decorrer da ferrovia, já que ambas foram construídas
paralelamente.
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Foto 49: Estação ferroviária desativada, situada no município de Jandaia do Sul,
dentro da área urbana da cidade. Esta estação apresenta um aspecto de
degradação bem avançado. Observa-se telhas e janelas quebradas (1), muita
sujeira, paredes pichadas (2) e além do mais, o local já virou residência para
moradores de rua. Com certeza, esta se encontra em pior estado se for comparada
com a que se localiza no município de Mandaguari.
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Foto 50: A “Rodovia do Café”, BR 376, foi construída ao lado da estrada de ferro.
Em todo o trecho estudado, as duas seguiam paralelamente. Ao fundo, observa-se
uma lagoa de um pesque – pague, mostrando dessa forma, outro tipo de paisagem.
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Foto 51: Através desta imagem é possível se observar o bom estado de
conservação da linha férrea e do seu entorno. Também nota-se a grande presença
de samambaias ao seu lado.
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Foto 52: Linha de trem da RFFSA cercada por samambaias. Também grande área
com café, demonstrando que apesar deste produto ter passado por uma crise, ainda
existem proprietários que adotam o plantio desta cultura, como em grandes áreas ao
longo da ferrovia. Ao fundo o perímetro urbano, ou seja, a cidade de Apucarana.
Foto tirada de cima do viaduto sobre a Ferrovia.
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Foto 53: Vista da linha férrea ao lado da rodovia e ao fundo uma ampla plantação de
soja, leguminosa utilizada tanto para alimentação humana, principalmente através
de óleos e gorduras vegetais, como para a fabricação de rações animais. É uma
cultura mecanizada, voltada essencialmente para exportação, sendo vendida em
grãos e na forma de óleo, farelo e ração.
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Foto 54: Plantação de café adensado ao longo da ferrovia. Paisagem típica também
em boa parte da BR 376.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
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Fazer o mestrado foi uma importante conquista para a minha realização tanto
pessoal quanto profissional. Primeiramente, por me sentir capaz em estar na pós-
graduação e segundo, por cada vez mais estar adquirindo novos conhecimentos,
muito úteis na carreira de professora, que pretendo continuar exercendo, só que
agora na área de Geografia, já que anteriormente trabalhava com a Educação
Infantil.
Também, fazer as disciplinas necessárias, com diversos professores, com
experiências diferentes e muito conhecimento transmitido, só fez com que
enriquecesse ainda mais esta dissertação e aumentasse meu interesse em dar boas
aulas de Geografia, ensinar para meus futuros alunos o que aprendi até o momento
e o que ainda vou e quero aprender.
Foi uma época ao mesmo tempo boa, pelas amizades conquistadas e
conhecimentos adquiridos, mas também bastante corrida, muitas leituras, trabalhos,
tempo curto para uma dissertação de mestrado, principalmente no meu caso, que
após ter feito dois projetos, já ter apresentado nos colóquios e ainda ter passado uns
três meses do início do curso, tive que mudar de orientador, por vários fatores, e,
assim, novamente, ter que fazer um terceiro projeto.
Enquanto os demais alunos já estavam começando a escrever e até mesmo
realizando os trabalhos de campo, eu estava juntamente com o meu novo
orientador, o professor Dr. Messias Modesto dos Passos, pesquisando bastante e
montando o projeto para a apresentação. Dessa forma, tive um tempo mais curto
que os demais discentes para escrever esta dissertação. Todavia, o pouco tempo e
o grande incentivo do meu orientador só fez com que eu me empolgasse e não
perdesse nem um minuto, passando assim, finais de semana e feriados estudando.
Isso fez com que minha responsabilidade aumentasse mais, cuidando de casa,
trabalhando fora e fazendo o mestrado.
Entretanto, a escolha da temática também foi fundamental para que eu me
interessasse bastante pelo mesmo, principalmente pelos trabalhos de campo que
foram realizados. Dessa forma, estando em contato com o objeto de estudo, situado
no norte do Paraná, ficou bem mais fácil redigir a dissertação.
O norte do Paraná, onde se localiza a BR 376, conhecida como Rodovia do
Café, a BR 369 e a Ferrovia (Estrada de ferro norte do Paraná) entre Maringá e
Londrina área desse estudo, como sabemos, vivenciou um intenso processo de
ocupação e colonização bem inovador à época, realizado pela Companhia de Terras
126
Norte do Paraná. Observa-se, que tanto no processo de colonização quanto de
ocupação do norte do Paraná, ocorreu a interação de fatores históricos, geográficos
e econômicos.
Essa interação aconteceu devido inicialmente a um próspero negócio
imobiliário realizado no começo do século XX pela empresa britânica Paraná
Plantation Company, através de sua subsidiária Companhia de Terras Norte do
Paraná, que na década de 1940 foi transferida a empresários brasileiros e que em
1951 passou a ser denominada Companhia Melhoramentos Norte do Paraná. Esta
empresa comprou e comercializou mais de 500 mil alqueires de terras, sendo assim
um dos maiores projetos de colonização ocorridos no Brasil.
Todo esse sucesso se deu em grande parte, devido ao excelente potencial
ecológico, favorecido pelas características naturais do local, onde se destaca o rico
e fértil solo formado da decomposição do basalto em áreas de clima tropical, solo
este, conhecido popularmente como “terra roxa”. Quanto ao relevo, este se
apresenta com forma planáltica cuja topografia é formada por espigões de topos
planos com inclinações suaves, onde o solo se apresenta coberto por uma
exuberante floresta tropical e, quando esta foi retirada, sucessivamente foi se
adequando muito bem à construção de núcleos urbanos bem como à agricultura,
sobretudo, inicialmente a cafeeira. Todavia, com o passar dos anos também foi se
adequando a diversas outras culturas, como o binômio soja-trigo e sua conseqüente
modernização agrícola.
Situada no norte do Paraná, mais precisamente na região Norte Central
paranaense, a área de estudo entre os municípios de Maringá e Londrina passou
por todas as etapas do grande processo colonizador da CMNP. Assim, para uma
melhor compreensão das transformações históricas e ambientais (dos sucessivos
tipos de paisagens) ocorridos no norte paranaense, optou-se por fazer uma
investigação mais aprofundada de uma área menor, entre Londrina e Maringá, a BR
376, a BR 369 e a Ferrovia, a fim de se entender como se deu o processo de
(des)construção da paisagem ao longo destes três eixos, ou seja, as
transformações, as mudanças pelas quais passaram a mesma, sendo o homem um
dos grandes responsáveis pela destruição de paisagens consideradas “antigas” em
detrimento da construção de outras paisagens.
No início da ocupação desta área, a paisagem era representada por um
grande “mar verde”, ou seja, extensas plantações de café, um pequeno núcleo
127
urbano aqui, outro lá, bem distante um do outro. Havia bastante pequenos
proprietários de terras como também grandes fazendeiros. Desta forma, tinham-se
muitos colonos que trabalhavam nestas terras e moravam nelas, recebendo pela
produção de café, como se de certa forma fossem os donos. Isso era feito, pois as
plantações de café exigiam muita mão-de-obra. Tinha-se, então, um tipo de
sociedade correspondente ao tipo de paisagem. Paisagem, esta, que sempre
ocupou um lugar de destaque no campo da ciência geográfica e que foi amplamente
explorada nesta pesquisa.
Na década de 1970 com a substituição do café pelo binômio soja-trigo, devido
a motivos como a super produção, ferrugem e geadas como a de 1975, teve-se
então o surgimento de uma nova paisagem que foi sendo construída em quase total
substituição da paisagem anterior.
Esta nova paisagem, agrícola, veio associada à modernização da agricultura
que ocorreu principalmente na base produtiva e que resultou em profundas
mudanças nas estruturas sociais e agrárias do campo.
Esse processo de (agro)industrialização do campo, que trocou culturas
permanentes por temporárias, transformou as relações sociais de produção e
substituiu o colono pelo assalariado temporário. Desta forma, passou-se a existir
uma paisagem diferente daquela do café e paralelamente uma sociedade nova.
Antes, tinham-se colonos, pequenos sitiantes e até mesmo grandes fazendeiros de
café que utilizavam técnicas mais simples de plantio e, a partir do momento em que
o trigo e a soja são introduzidos, a sociedade se transforma, passando agora a ter
agricultores mais modernos, utilizando tecnologia mais sofisticada para produzir.
Pode-se dizer assim, que com o tempo, sucessivamente as sociedades foram
mudando e conseqüentemente as paisagens também foram sendo alteradas,
transformadas.
Sendo assim, na referida área de estudo deste trabalho, pelo que se pode
perceber, a paisagem passou e continua passando por todas essas transformações,
bem como a sociedade.
Atualmente, pelo o que foi analisado através dos perfis geoecológicos e
registros fotográficos, a paisagem ao longo da BR 376, BR 369 e Ferrovia entre
Maringá e Londrina, não se apresenta de forma homogênea, única, tendo-se uma
diversificação de plantações, sendo que em cada um dos trechos estudados ela
apresentou aspectos específicos, como o tipo de cultura, o clima, o relevo e até
128
mesmo a própria sociedade, fazendo com que cada lugar se diferenciasse dos
demais, dando destaque para a BR 376, área esta onde ainda há um número
significativo de pequenas e médias propriedades, como descrito no decorrer do
trabalho, que aderiram à policultura com o intuito de se obter mais lucro e manter a
fertilidade do solo, algo que é fundamental para se produzir em quantidade e
qualidade.
Entretanto, pode-se assim dizer, que conforme as sociedades foram
mudando, com elas as paisagens também foram se modificando, as consideradas
mais antigas como a mata tropical sendo destruída para uma outra paisagem ser
construída, como a do café, tendo dessa forma tanto o processo natural quanto e
principalmente o homem como agente deste. Todavia, sempre mostrando que cada
local apresenta suas especificidades paisagísticas e que estas devem sempre ser
consideradas como importantes heranças para sociedades futuras.
Finalizando, torna-se necessário dizer, que este é um trabalho ainda não
concluído, é uma abordagem preliminar no campo do estudo das transformações
paisagísticas.
Pretendo dessa forma, continuar esta importante investigação, com artigos e,
possivelmente com um projeto bem mais elaborado para o Doutorado.
129
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