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UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUBÁ
Leandro Minoru Enomoto
ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA E
ROTEIRIZAÇÃO EM UM ATACADISTA DO SUL
DE MINAS GERAIS
Dissertação submetida ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia de Produção como
requisito parcial à obtenção do título de Mestre em
Ciências em Engenharia de Produção
Orientador: Prof. Dr. Renato da Silva Lima
Itajubá, setembro de 2005.
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Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Mauá – UNIFEI
Bibliotecária Elisete Lefol Nani Carvalho – CRB/6 – 1037
E56a
Enomoto, Leandro Minoru.
Análise da distribuição física e roteirização em um atacadista do Sul
de Minas Gerais / por Leandro Minoru Enomoto. – Itajubá (MG): [s.n.],
2005.
141p.: il.
Orientador: Prof. Dr. Renato da Silva Lima
Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de Itajubá.
1. Distribuição física. 2. Roteirização e programação de veículos. 3.
Atacadista. I. Lima, Renato da Silva , orient. II. Universidade Federal
de Itajubá. III. Título. IV. Sub-título.
CDU 658.7<043>
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUBÁ
Leandro Minoru Enomoto
ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA E
ROTEIRIZAÇÃO EM UM ATACADISTA DO SUL
DE MINAS GERAIS
Dissertação enviada para a banca examinadora em de agosto de 2005.
Banca Examinadora:
Prof. Dr. Renato da Silva Lima (orientador)
Prof. Dr. José Arnaldo Barra Montevechi
Prof. Assoc. Antônio Nélson Rodrigues da Silva
Itajubá, setembro de 2005.
iii
DEDICATÓRIA
A
os meus pais Fátima e Minoru, que com muito esforço lutaram por minha formação e em
todos os momentos apoiaram minha escolha na busca por meus caminhos.
As minhas irmãs, Daniele e Wanessa, que conviveram com minhas
preocupações e souberam compreendê-las.
Ao meu irmão Breno que sempre me ouvia e torcia para que
eu alcançasse meu sonho.
A minha noiva Fernanda que com muito amor
acompanhou-me e entendeu as etapas
deste trabalho, nos dias no qual não
saíamos, ou não estava ao seu lado.
Por fim, não menos importante,
a dona Anna, Rico e Bruna
que me acolheram
em sua casa
com grande
carinho.
Este trabalho não existiria sem todos vocês.
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus que esteve ao meu lado em todos os momentos de fraquezas e inseguranças.
Ao professor Renato da Silva Lima, pela paciência, amizade e orientação, que culminaram na
realização deste trabalho.
Ao professor José Arnaldo Barra Montevechi, pelo acompanhamento e ajuda na avaliação e
nas sugestões de melhorias apresentadas no projeto da dissertação.
Aos amigos da UNIFEI por estarem presentes ensinando-me com suas opiniões e experiências
e por todo o apoio nas fases deste projeto.
Ao Vila Nova que permitiu e colaborou para esta pesquisa.
Aos amigos Daniel, Fernando, Júlio, Luiz Henrique e Renato que participaram de maneira
direta na caracterização do cenário da empresa.
E a todos que de alguma forma contribuíram para a realização deste trabalho.
MUITO OBRIGADO...
v
RESUMO
Todos os dias, milhares de veículos são roteirizados para atender a distribuição de diversos
tipos de produtos, obedecendo a vários critérios e restrições impostos por clientes e
fornecedores. O setor atacadista, que vem crescendo significativamente devido a importância
de suas funções para varejistas e indústrias, também está inserido neste contexto, pela alta
complexidade do processo de distribuição física. À medida que a complexidade dos
problemas aumenta, surge a necessidade de se estudar e utilizar abordagens sistêmicas e/ou
otimizações, possibilitando que as empresas consigam melhorias nos seus processos. Diante
destas características e da complexidade do setor atacadista, este trabalho tem como objetivo
analisar a distribuição física e a rotina operacional de roteirização e programação de veículos
de uma empresa do setor atacadista. Após uma revisão bibliográfica sobre os principais temas
envolvidos, foi realizado um estudo de caso no Atacado Vila Nova, situado no Sul de Minas
Gerais, empresa de grande porte com mais de 60 anos de atuação na área e um intenso
processo de distribuição física e roteirização. Para a condução do estudo de caso, foram
utilizadas como fontes de evidências: documentação, registros em arquivos, observação direta
e entrevista estruturada. Como resultado do estudo, foi feita uma descrição geral do processo
operacional de distribuição física, buscando-se identificar os fatores considerados críticos para
o processo. Especial atenção foi dedicada ao processo de roteirização e programação de
veículos, sempre tendo como referência os conceitos encontrados na literatura especializada.
Como conclusão geral, pode-se afirmar que a empresa, apesar de utilizar diversos conceitos e
ferramentas de apoio em seu processo de distribuição física, especialmente um software
robusto de roteirização, ainda é refém da falta de informações em processos operacionais
tecnicamente simples (como as distâncias viárias exatas entre os clientes). Como
conseqüência, o processo acaba por ser racionalizado e não otimizado e, em diversas etapas,
excessivamente dependente do fator humano, ou seja, da experiência prática do profissional
envolvido.
Palavras-chave: Distribuição Física; Roteirização e Programação de Veículos;
Atacadista.
vi
ABSTRACT
Everyday, thousands of vehicles are routed to assist the distribution of several kinds of
products, obeying various criteria and constraints imposed by clients and providers. The
wholesale market, which has been increasing significantly due to its functions importance to
retails and industries, is also inserted in this context for the high complexity of the physical
distribution process. As the complexity of the problems grows, there is the need for the study
and use of systemic approaches and/or optimizations, enabling companies to obtain
improvements in their processes. Considering such features and the wholesale market
complexity, this work aims at analyzing the physical distribution and the operational routine
of vehicle routing and scheduling of a wholesale company. After a bibliographical review on
the main related topics, a case study was developed at “Atacado Vila Nova”, located in the
South of Minas Gerais state – an important company which is in the market for more than 60
years and has an intense routing and physical distribution process. For the development of the
case study the following data sources were used: documentation, file registers, direct
observation and structured interview. As a final result, a general description of the physical
distribution operational process was made seeking to identify the factors considered critical in
the process. Careful attention was paid to the process of vehicle routing and scheduling,
always referring to the concepts from the specialized literature. As a general conclusion, it is
possible to state that the company, despite of using several concepts and support tools in its
physical distribution process – especially a powerful routing software – , still suffers the
effects of lack of information in technically simple operational processes (as the road
distances among clients). Thus, the process ends up being rationalized instead of optimized,
and, in several phases, it becomes extremely dependent on the human factor, i.e., on the
practical experience of the professional involved in such process.
Keywords: Physical Distribution; Vehicle Routing and Scheduling; Wholesaler.
vii
SUMÁRIO
DEDICATÓRIA........................................................................................................................iii
AGRADECIMENTOS..............................................................................................................iv
RESUMO ...................................................................................................................................v
ABSTRACT ..............................................................................................................................vi
SUMÁRIO................................................................................................................................vii
LISTA DE FIGURAS ...............................................................................................................ix
LISTA DE TABELAS ...............................................................................................................x
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ...............................................................................xi
1. INTRODUÇÃO..................................................................................................................1
1.1. Objetivo da Pesquisa ..................................................................................................2
1.2. Metodologia de pesquisa ............................................................................................3
1.3. Justificativa.................................................................................................................3
1.4. Estrutura do Trabalho.................................................................................................5
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...........................................................................................6
2.1. Distribuição Física......................................................................................................6
2.1.1. Importância da Logística no processo ................................................................8
2.1.2. Sistemas de distribuição .....................................................................................9
2.1.3. Ciclo e Processamento do Pedido.....................................................................10
2.1.4. Canal de Distribuição .......................................................................................14
2.2. Comércio Atacadista ................................................................................................17
2.2.1. Classificação do Atacado..................................................................................18
2.3. Transportes ...............................................................................................................19
2.3.1. Transporte rodoviário .......................................................................................22
2.3.2. Problemas no transporte rodoviário..................................................................23
2.3.3. Zoneamento ......................................................................................................26
2.3.4. Problemas de Rede ...........................................................................................29
Problema de Fluxo Máximo .............................................................................30
Problemas de menor caminho...........................................................................31
Problemas de transporte e rede de distribuição ................................................32
2.4. Roteirização e Programação de Veículos.................................................................33
2.4.1. Problema de Roteirização e Programação de Veículos....................................34
2.4.2. Classificação dos Problemas de Roteirização e Programação de veículos ......36
Problema de roteirização pura..........................................................................37
Problemas de programação de veículos e tripulações ......................................40
Problemas de roteirização e programação........................................................41
2.4.3. Métodos de solução para os problemas de roteirização e programação...........43
2.4.4. Software de roteirização ...................................................................................46
2.4.5. Processo de escolha e seleção...........................................................................50
2.4.6. Recursos auxiliares para a roteirização ............................................................53
2.4.7. Aplicações Práticas...........................................................................................54
2.4.8. Considerações Finais........................................................................................59
3. ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA............................................................60
3.1. Metodologia da pesquisa ..........................................................................................60
3.2. Questão da Pesquisa .................................................................................................63
3.3. Unidade de Pesquisa.................................................................................................63
3.3.1. Critérios para seleção........................................................................................63
viii
3.3.2. Objeto de Estudo ..............................................................................................64
3.3.3. Roteiro das entrevistas......................................................................................65
3.3.4. Pessoas entrevistadas na empresa.....................................................................69
3.4. Coleta de dados.........................................................................................................70
3.5. Evidências de caso....................................................................................................71
3.5.1. Compra do produto...........................................................................................72
3.5.2. Distribuição Física............................................................................................73
3.5.3. Coleta................................................................................................................73
3.5.4. Entrega..............................................................................................................75
3.5.5. Distribuição espacial dos clientes.....................................................................84
3.5.6. Venda e Transmissão dos pedidos....................................................................86
3.5.7. Roteirização......................................................................................................87
3.5.8. Software............................................................................................................90
Requisitos para uso do software.......................................................................91
Interface Gráfica e Parametrizações.................................................................91
Importação e exportação dos dados..................................................................95
Relatórios..........................................................................................................95
3.5.9. Programação dos veículos ................................................................................96
3.5.10. Informações do Processo..................................................................................96
4. ANÁLISE DE DADOS....................................................................................................97
4.1. Fatores envolvidos no processo................................................................................97
4.1.1. Fracionamento dos produtos.............................................................................98
4.1.2. Relação Peso/Volume x valor agregado...........................................................99
4.1.3. Comunicação ..................................................................................................100
4.1.4. Programação das coletas x prazo máximo de retirada....................................102
4.1.5. Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas................................102
4.1.6. Processo de carga e descarga..........................................................................104
4.1.7. Efeito da paletização no processo de distribuição..........................................104
4.1.8. Parametrizações do software de roteirização..................................................105
4.1.9. Média de clientes atendidos por dia ...............................................................106
4.1.10. Sistema de zoneamento da empresa ...............................................................106
4.1.11. Formas de pagamento.....................................................................................108
4.1.12. Atendimento dos pedidos na empresa ............................................................108
4.1.13. Filas de espera nos clientes.............................................................................109
4.1.14. Falta de Indicadores na Empresa....................................................................109
4.1.15. Escolha do CD de Poços de Caldas e Transbordo..........................................109
4.2. Comentários sobres os fatores evidenciados no processo ......................................110
4.3. Classificação da roteirização da empresa segundo a literatura...............................117
5. CONCLUSÃO................................................................................................................119
5.1. Recomendações para Futuros Trabalhos................................................................121
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................................................................122
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Representação do Ciclo do Pedido..........................................................................11
Figura 2 – Paralelismo entre canal de distribuição e distribuição física ..................................15
Figura 3 – Extensão de Canais de distribuição.........................................................................16
Figura 4 – Relação mapa (1) e representação digitalizada da rede viária (2)...........................30
Figura 5 – Problema de Fluxo Máximo (exemplo) ..................................................................31
Figura 6 – Problema de menor caminho (exemplo da rede).....................................................31
Figura 7 – Exemplo do Problema do Caixeiro Viajante...........................................................38
Figura 8 – Apresentação do funcionamento de um software de roteirização...........................50
Figura 9 – Representação da estrutura organizacional da Cadeia de Suprimentos do Vila
Nova. ................................................................................................................................70
Figura 10 – Esquema de distribuição da empresa ....................................................................73
Figura 11 – Macrofluxograma de abastecimento da empresa ..................................................75
Figura 12 – Macrofluxograma de distribuição da empresa......................................................76
Figura 13 – Material usado na formação das cargas ................................................................77
Figura 14 – Alocação de carga no veículo de entrega..............................................................78
Figura 15 – Carregamento de veículos.....................................................................................78
Figura 16 – Distribuição de produtos Matriz/UOs...................................................................79
Figura 17a – Fluxograma de entregas (parte 1)........................................................................82
Figura 17b – Fluxograma de entregas (parte 2)........................................................................83
Figura 18 – Divisão de regiões em função de acessos rodoviários e relevo ............................85
Figura 19 – Representação das micro-regiões de atendimento do Vila Nova..........................85
Figura 20 – Fluxograma de roteirização...................................................................................89
Figura 21 – Janelas de parametrização do software NR...........................................................92
Figura 22 – Janela de Opções do software: tela de configuração de veículos..........................93
Figura 23 – Janela de Opções do software: tela de configuração da rede................................94
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Números do Setor Atacadista/Distribuição ..............................................................4
Tabela 2 – Números do Atacado Vila Nova...............................................................................4
Tabela 3 – Características dos Problemas de roteirização pura................................................39
Tabela 4 – Características típicas dos software comerciais......................................................48
Tabela 5 – Requisitos e características de sistemas informatizados para a roteirização de
veículos.............................................................................................................................49
Tabela 6 – Fontes de evidências: pontos fortes e pontos fracos...............................................62
Tabela 7a – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 1) ................................66
Tabela 7b – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 2) ................................67
Tabela 7c – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 3) ................................68
Tabela 7d – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 4) ................................69
Tabela 8 – Concentração regional de Fornecedores.................................................................74
Tabela 9 – Perfil de clientes .....................................................................................................95
Tabela 10 – Fatores relacionados ao processo x entrevistados ................................................97
Tabela 11 – Taxa de ocupação dos veículos.............................................................................99
Tabela 12 – Perfil de cargas coletadas....................................................................................101
Tabela 13 – Coletas com programação e sinergia ..................................................................103
Tabela 14 – Relação Quadrícula x Cliente .............................................................................107
Tabela 15 – Relações de utilização dos veículos....................................................................107
Tabela 16a – Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidências (parte 1) .....................112
Tabela 16b – Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidências (parte 2).....................113
Tabela 16c – Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidências (parte 3) .....................114
xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ARP – Arc Routing Problems ou Problemas de roteirização em arcos
CD – Centro de distribuição;
CIF – Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete, modalidade de compra onde o
produto cotado já apresenta todos os valores embutidos no preço;
CRVRP – Clarke Wright Vehicle Routing Problem ou Problema de roteirização de Veículos
de Clarke Wrigth.
CNT – Confederação Nacional do Transporte;
FOB – Free On Board ou Preço sem Frete Incluso, modalidade de compra onde o produto não
tem os valores de frete;
FPP – Setor de faturamento e processamento do pedido;
GPS – Global Positioning System ou Sistema de Posicionamento Global
M&A – Departamento de Movimentação e Armazenagem;
NF – Nota Fiscal;
NR – Networking Routing, software de roteirização;
NRP – Node Routing Problems ou Problemas de roteirização em nós;
PCC – Problema do Carteiro Chinês;
PCL – Setor de Planejamento e Controle Logístico;
PCV – Problema do Caixeiro Viajante;
PRPVJT – Problema de Roteirização e Programação de Veículos com Janela de Tempo;
PRV – Problema de Roteirização de Veículos;
SAC – Serviço Atendimento ao Cliente/Consumidor;
SADE – Sistema de Apoio à Decisão Espacial;
SIG – Sistema de Informações Geográficas;
TR – Transportation Routing, software de roteirização;
UO – Unidades Operacionais;
WMS – Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Depósito.
1. INTRODUÇÃO
Todos os dias, milhares de veículos são roteirizados distribuindo diferentes tipos
de produtos e obedecendo a diferentes critérios. Diversas aplicações práticas podem ser
citadas, como: entrega a domicilio, de produtos comprados nas lojas de varejo ou Internet,
distribuição de jornais, manufaturados, distribuição dos CDs para lojas de varejo, distribuição
de bebidas em bares e restaurantes, distribuição de combustível para postos de gasolina, coleta
de lixo, entrega de correspondências, distribuição de gás, patrulhamento policial, limpeza de
ruas, roteirização de linhas aéreas, etc. (NOVAES, 2004).
O problema de roteirização pode ser classificado como a forma de determinar
percursos ótimos para uma frota de veículos estacionada em um ou mais domicílios de forma
a atender um conjunto de clientes geograficamente dispersos (RIBEIRO et al., 1999). Com
relação à programação ou sequenciamento de um veículo, Chih (1987) caracteriza o problema
como uma seqüência de pontos que um veículo precisa percorrer, tendo a condição adicional
de terem horários pré-estabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo),
ou então, relação de precedência entre pontos a serem cumpridos. Assim, a roteirização e
programação de veículos têm sido foco de constantes pesquisas nas ultimas décadas, onde
vários avanços têm sido realizados neste campo.
Seguindo este processo de pesquisa, o planejamento de sistemas de distribuição
física de produtos se torna cada vez mais um dos principais desafios para os pesquisadores
que atuam na área de transporte, devido à complexidade matemática das soluções dos
problemas e pelas decisões tomadas. Conforme Naruo (2003), as decisões de transportes e de
distribuição física em geral se expressam em uma variedade de formas, entre as principais
estão a roteirização e a programação. A partir de um sistema já dimensionado, com demanda,
ofertas e os recursos necessários conhecidos, a roteirização e programação de veículos
apresentam enfoque altamente operacional, onde a busca por melhores trajetos se torna um
problema diário de decisão. Na prática, observa-se que as soluções apresentadas para este
ambiente operacional muitas vezes são executadas manualmente ou através de escolhas
aleatórias dos próprios motoristas no ato das entregas, o que pode levar a soluções distantes
das ótimas (CHIH, 1987).
Segundo Chih (1987) e Bose (1990), a maioria das empresas no Brasil empregam
profissionais especialmente treinados para a execução da atividade de roteirização, que
INTRODUÇÃO
2
separam e agrupam os pedidos enviados a empresa baseados na sua experiência. Portanto,
qualquer otimização dos recursos disponível pode trazer ganhos para o sistema como um
todo, evidenciando melhorias ao processo e a possibilidade de redução no lead time (tempo
que decorre entre a tomada de uma providência e sua concretização) de movimentação.
Considerando todas as restrições apresentadas e a necessidade do planejamento de
distribuição física, o setor atacadista se mostra um importante intermediário do canal de
distribuição, devido às funções desempenhadas perante varejistas e indústrias, tornando-se um
elo bastante importante. O crescimento acelerado do setor, vinculado a outros fatores e
restrições como: aumento das áreas de atendimento, alta concentração regional, horários de
atendimento (janelas de atendimento), vias de acesso, limitações de tamanho de veículos,
tipos de produtos, fracionamento de produtos etc, surgem como um conjunto de agravantes e
complicações para este intermediário. Assim, tem-se um ambiente operacional complexo,
onde as variáveis envolvidas podem provocar aumento de custos e perda de eficiência
operacional no sistema de distribuição física.
Neste contexto, este trabalho aborda a distribuição física e o problema da
definição de rotas de veículos em um cenário de transporte de cargas a partir de um atacado
na região Sul de Minas. Diante da importância do tema distribuição física em geral e dos
benefícios que as soluções de Roteirização e Programação de Veículos (PRPV) podem
proporcionar para as empresas que trabalham com distribuição física, foi realizado um estudo
de caso no Atacado Vila Nova. Para tanto, foram relacionados os aspectos práticos que
cercam estas rotinas operacionais, baseadas na literatura técnica especializada. Desta forma,
desenha-se um grande atrativo para que o setor atacadista, sua distribuição física e a
roteirização e programação de veículos sejam estudados. Dentro deste panorama, os objetivos
do trabalho proposto são descritos no próximo item.
1.1. Objetivo da Pesquisa
O objetivo principal desta pesquisa é analisar a distribuição física e o processo de
roteirização e programação de veículos em uma empresa do setor atacadista, considerando a
visão de alguém interno a empresa (funcionário). A partir de uma revisão da literatura
especializada, foram relacionados os problemas clássicos (teóricos) aos casos práticos do dia-
a dia (reais), vivenciados pela empresa. Têm-se ainda como objetivos secundários realizar
INTRODUÇÃO
3
uma síntese da literatura existente sobre o assunto, caracterizar o processo de distribuição
física e a classificar a roteirização e programação de veículos da empresa, onde após uma
análise crítica sobre os conceitos e práticas aplicadas são feitas sugestões de melhorias.
1.2. Metodologia de pesquisa
A metodologia aplicada no trabalho é o estudo de caso. Este método mostrou-se
mais adequado para esta pesquisa, pois parte de um problema em que o pesquisador não tem
controle sobre os eventos comportamentais e se investiga um fenômeno atual dentro de um
contexto real, com o objetivo de verificar a adaptabilidade das teorias estudadas. A pesquisa
não visa criar modelos ou métodos de solução, delineamento padrão ou validações/testes
estatísticos, apenas converte opiniões para uma formação mais estruturada. Maiores detalhes
sobre a metodologia de pesquisa são apresentadas na ocasião do detalhamento do estudo de
caso, no item 3.1.
1.3. Justificativa
Pouco se sabe a respeito do grau de eficiência dos roteiros elaborados em
processos de distribuição física em geral (CHIH, 1987; BOSE, 1990). Apesar dessa afirmação
ser um “sentimento presente” na maioria dos profissionais que trabalham com roteirização,
não costumam haver dados empíricos sobre o assunto. A comprovação desse fato é difícil,
uma vez que a imensa maioria das empresas que se utilizam da roteirização não têm o hábito
de documentar a eficiência de suas rotas, não havendo assim parâmetros de comparação.
Adicionalmente, observa-se uma baixa eficiência do setor de transporte, segundo aponta o
relatório de transporte de carga no Brasil com foco em “ameaças e oportunidades”,
apresentado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e pelo Centro de Estudos em
Logística (CEL) do COPPEAD-UFRJ em 2004.
Assim, como primeira justificativa do trabalho tem-se as melhorias do ambiente
operacional, onde uma otimização dos recursos envolvidos pode trazer ganhos para o sistema
de empresas como um todo, evidenciando melhorias ao processo, aumento de produtividade,
redução de veículos, redução de lead times de movimentação, eliminação de pontos da cadeia
INTRODUÇÃO
4
que não agregam valor, melhoria de padrões de qualidade e nível de serviço prestado, entre
outros. Segundo Bose (1990) esse é o motivo dos recentes e inúmeros estudos na área, de
forma a otimizar essa etapa, a fim de que os produtos tornem-se mais e mais competitivos,
seja através de um preço ou um prazo de entrega menor.
Outro ponto que justifica a pertinência do trabalho é de ordem econômica,
considerando a grandeza dos valores envolvidos no processo, conforme mostra a Tabela 1,
que apresenta os números do setor Atacadista/Distribuição.
Tabela 1 – Números do Setor Atacadista/Distribuição
Faturamento Total R$ 76,5 bilhões (preços de Varejo em 2004)
Participação no Mercado Mercearil 55,4%
Pontos de vendas/Atendidos 900 mil
Área de Armazenagem 4.800 milhões de m²
Funcionários 131 mil
Vendedores Diretos 12 mil
Representantes Comerciais Autônomos 65 mil
Frota de Veículos Própria 26 mil
Frota de Veículos Terceirizada 22 mil
Fonte: AC Nielsen - números relativos ao ano de 2004
Com relação à empresa estudada, a Tabela 2 apresenta os números envolvidos no
ano de 2004.
Tabela 2 – Números do Atacado Vila Nova
Faturamento Total 218 Milhões (preços de Varejo em 2004)
Pontos de vendas/Atendidos 11 mil
Área de Armazenagem 15.000 m²
Funcionários 500
Representantes Comerciais Autônomos 200
Frota de Veículos Própria 82
Frota de Veículos Terceirizada 7
Fonte: Vila Nova
Vários autores (MARQUES, 2002; BALLOU, 2001; DINIZ, 2000; NAZARIO,
2000) ressaltam esta ordem de grandeza, principalmente na variável custo, considerando que
o transporte corresponde a maior parcela dos custos logísticos. Segundo Fleury (2000), os
gastos com transportes correspondem a cerca de 60% dos custos logísticos e a 10% do PIB
INTRODUÇÃO
5
brasileiro. Portanto, qualquer melhoria dos recursos disponível pode trazer ganhos para o
sistema como um todo. Para Carmo et al., (2003) a solução otimizada do Problema de
Roteirização e Programação de Veículos pode diminuir bastante o custo de transporte,
levando a uma economia bastante significativa tanto para as empresas distribuidoras como
para o consumidor final.
1.4. Estrutura do Trabalho
O trabalho está estruturado da seguinte maneira. Após essa breve introdução
(capítulo 1), o capítulo 2 apresenta o referencial teórico do trabalho, agrupado nas grandes
áreas: Distribuição Física, Comércio Atacadista, Transportes e Roteirização e Programação de
veículos. A seguir, no capítulo 3, apresenta-se o estudo de caso conduzido no Atacado Vila
Nova, incluindo a metodologia e questões da pesquisa, a seleção da unidade pesquisa, a
caracterização do objeto de pesquisa e as evidências coletadas no caso. Na seqüência, o
capítulo 4 apresenta a análise dos dados e o capítulo 5 as conclusões do trabalho, seguidos, no
capítulo 6, da lista com as referências utilizadas.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Esse capítulo é dedicado às questões teóricas principais que norteam a condução
do trabalho. Inicialmente, apresentam-se os conceitos de distribuição física (item
2.1), incluindo a importância da logística no processo, os sistemas de
distribuição, o ciclo e o processamento do pedido e os conceitos de canais de
distribuição. Em seguida, aborda-se a questão do comércio atacadista (item 2.2),
com as definições e classificações do atacado. Depois, apresenta-se o tema
transportes (item 2.3) e algumas de suas diversas abordagens, sejam elas diretas
(transporte rodoviário) ou indiretas (zoneamento e problemas de rede). Na parte
final do capítulo (item 2.4), especial atenção é dedicada à roteirização e
programação de veículos, incluindo conceitos, classificações e uma série de
aplicações práticas.
2.1. Distribuição Física
A distribuição de produtos é uma das principais atividades das empresas, pois
define o seu sucesso no processo de atendimento aos seus clientes. Um bom planejamento
desta atividade pode criar condições para alcançar a eficiência e a confiabilidade no serviço
prestado pela empresa, garantindo a satisfação dos clientes e a redução dos seus custos
(BOTELHO, 2003). Este planejamento é bastante importante, uma vez que os custos de
transporte correspondem de um a dois terços do total dos custos operacionais das empresas
(BALLOU, 2001).
Para Novaes (2004), na prática, a distribuição de produtos é analisada sobre
diferentes perspectivas funcionais. Pelos técnicos de logística por um lado e, por outro, pelo
pessoal de marketing e vendas. Para a logística, a distribuição física está relacionada aos
processos operacionais e de controle. Já para o pessoal de marketing e de vendas, a cadeia de
suprimentos é encarada focalizando os aspectos ligados à comercialização dos produtos e aos
serviços a ela associados.
Segundo Bose (1990), a distribuição física compreende o transporte do produto do
centro produtor ao consumidor diretamente ou via depósitos. Assim, os profissionais da
distribuição operam elementos como: depósitos, veículos, estoques, equipamentos de carga e
descarga, entre outros.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
7
A distribuição deve ser garantida em todos os componentes da cadeia de
abastecimento no prazo e com a qualidade determinada. É a distribuição física que efetua o
vínculo entre a empresa e seus clientes (BOWERSOX e CLOSS, 2001). Para Demaria (2004),
o profissional de logística deve se preocupar em garantir a disponibilidade dos produtos
requeridos pelos clientes à medida que eles os solicitem e também em assegurar que isso seja
feito a um custo razoável. Neste contexto, conforme Ballou (2001), Marques (2002), Galvão
(2003) e Kaminski (2004), o gerenciamento da distribuição física se dá em três níveis:
estratégico, tático e operacional.
O nível estratégico trata decisões de longo prazo e apresenta como objetivo a
definição do sistema em linhas gerais, ou seja, relaciona estruturas globais, requisitos e a
configuração geral do sistema de distribuição. Neste nível há a definição da rede logística,
com reduções de custos associados, porém mantendo o nível de serviço. São considerados, no
nível estratégico, aspectos que levam em conta o número e a localização de instalações
produtivas e de armazenamento, tais como fábricas, armazéns e centrais de distribuição; os
canais de distribuição; os meios de transporte e tipos de veículo a serem utilizados; o sistema
de processamento de pedidos e faturamento; outros.
No nível tático há um planejamento de médio e curto prazo, de forma a assegurar
a maior eficiência na operação do sistema de distribuição, bem como na utilização dos
equipamentos, dos veículos e das instalações, definidas no nível estratégico. Entre elas o
planejamento de transportes, seleção e contratação de transportadores, análise de frete de
retorno e a utilização desses fatores de modo eficiente. No que tange a frota, ela é analisada de
forma a indicar o número de veículos e as diferentes capacidades. Esses problemas são
designados como problemas de tamanho e mix de frota.
O nível operacional engloba a programação, execução e controle das atividades
diárias, de forma a assegurar o deslocamento dos produtos para os canais de distribuição ou
diretamente para os mercados consumidores, no tempo correto. Diversas atividades compõem
a rotina da operação de distribuição, entre elas os procedimentos de armazenamento e
movimentação interna de materiais, o processo de carga e descarga dos veículos, emissão de
documentos e a programação dos roteiros de entregas.
Para que a otimização dos roteiros dê resultados satisfatórios é preciso que o
sistema tenha sido bem planejado e bem dimensionado nos níveis estratégicos e táticos
(GALVÃO, 2003). Os problemas de roteirização e programação são tratados na fase
operacional do sistema quando já estão definidas a frota e as zonas (bolsões) de distribuição.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
8
Nota-se que a distribuição física está sofrendo grandes transformações à medida
que as empresas adotam sistemas de gestão de logística e operações globais, exigindo do
mercado de transportes uma melhoria contínua para que seja atendida a demanda crescente.
Diante destas exigências o próximo item aborda a importância da Logística no processo de
distribuição física.
2.1.1. Importância da Logística no processo
Diversas denominações já foram e ainda são associadas à logística, entre elas:
distribuição física, logística empresarial, administração de materiais, engenharia de
distribuição. Porém, todos esses termos possuíam em geral o mesmo propósito, ou seja, ser
responsável pelo fluxo de bens do ponto-de-origem ao ponto-de-consumo (LAMBERT et al.,
1998). Assim, será feita uma breve síntese sobre a importância da Logística para o processo.
Uma organização deve oferecer produtos e serviços aos clientes de acordo com as
suas necessidades e exigências, do modo mais eficiente possível. Dessa maneira Ballou
(2001) considera que a missão da logística é: “Dispor a mercadoria ou o serviço certo, no
lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a
maior contribuição à empresa”. Para o autor a logística está vinculada à criação de valor,
expresso em termos de tempo e lugar, onde produtos e serviços não possuem valor se não
estão sob posse do cliente quando (tempo) e onde (lugar) eles desejam consumi-los. Logo, a
boa gestão logística vê cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte no
processo de adição de valor. Para que uma atividade exista é importante questionar se ela
agrega ou não valor, analisando sua necessidade. Contudo, é adicionado valor quando o
cliente está disposto a pagar por um produto ou serviço mais que sua obtenção.
A estratégia logística possui em geral três objetivos: redução de custos, redução de
capital e melhoria no serviço (BASTOS, 2003). Outros autores afirmam que a logística tem
como meta principal à estratégica de melhoria na movimentação e armazenagem de materiais
e produtos, através da integração das operações necessárias entre as áreas de suprimento,
produção e distribuição física. A missão logística é medida em termos de seu custo total e
desempenho operacional, para uma melhor utilização dos recursos. Portanto, além de integrar
a cadeia de suprimento, a logística auxilia na definição das metas estratégicas da empresa e
auxilia em eventuais problemas operacionais (RIBEIRO et al., 2003).
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
9
Para estes autores o sistema logístico é formado por vários canais, denominados
de canais logísticos. A integração desses canais depende de três aspectos: tecnologia (de
processo e de informação), comunicação e poder dos agentes associados aos canais. Um canal
logístico é composto por empresas que têm o objetivo de entregar sortimentos de produtos e
materiais para o lugar certo na data estabelecida. O fluxo de logística abrange duas
dimensões: deslocamento físico dos produtos e as intervenções humanas. A medição dos
custos de operações está relacionada à dimensão econômica da logística.
A movimentação e armazenagem de produtos/serviços levados até ao cliente ou
transferidos entre unidades de produção ou transição comercial (interior das mesmas) estão
relacionadas ao fluxo físico; dessa forma, a logística atua no interior de um local produtivo e
entre agentes da cadeia de abastecimento. O fluxo físico, normalmente, se estabelece em
direção aos clientes, contudo, ocasionalmente, tem sua direção invertida, caracterizando a
Logística Reversa.
A troca de informações que acontece no processo logístico tem a finalidade de
apoiar a movimentação de materiais, no sentido de atender às necessidades em toda a cadeia
de abastecimento. O objetivo do fluxo de informações é conciliar, dentre as áreas de
operações logísticas de suprimento, apoio à produção e distribuição e as diferenças entre seus
agentes. A deficiência da comunicação leva as empresas a comprometerem seus custos
logísticos sem obter os resultados de vendas. A meta de uma boa gestão logística é sincronizar
distribuição física com demanda pela redução das incertezas na análise das informações. A
integração entre as instalações, o transporte e a manutenção de estoques e o sistema de
comunicação utilizado determinam a velocidade no fluxo de informações. O objetivo é
balancear os diversos componentes logísticos, integrando as instalações, a transferência dos
produtos/materiais e os estoques (SILVA, 2003).
2.1.2. Sistemas de distribuição
Novaes (2004) resume as diversas situações na distribuição física em duas
configurações básicas:
• Distribuição “um para um”, em que o veículo é totalmente carregado no
depósito da fabrica ou num CD do varejista (lotação completa) e transporta a
carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou
outra instalação qualquer.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
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• Distribuição “um para muitos” ou compartilhada, em que o veículo é carregado
no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, e
executando um roteiro de entregas predeterminado.
Na distribuição “um para um”, o carregamento do veículo é realizado de forma a
lotá-lo completamente. Ao carregar o caminhão, vai se acomodando a carga nos espaços
disponíveis, visando o melhor aproveitamento possível de sua capacidade. Esse aspecto é
importante, pois na distribuição “um para muitos” não se consegue, com freqüência, um bom
aproveitamento do espaço dentro do veículo. Isso porque se é obrigado a carregá-lo na ordem
inversa das entregas, o que impede a otimização do arranjo interno da carga no caminhão. Na
linguagem do pessoal de transportes, este tipo de distribuição “um para um” é denominado
transferência de produtos.
Na distribuição um para muitos o veículo é carregado no CD com mercadorias
destinadas a diversos clientes, e executa um roteiro de entrega pré-determinado. A situação
típica para este tipo de distribuição é a de um veículo que percorre uma distância “d” até um
determinado bolsão ou zona de entrega, realizando neste bolsão “n” visitas aos diversos
clientes, efetuando entregas ou coletas.
2.1.3. Ciclo e Processamento do Pedido
Para Ballou (2001), o tempo do ciclo do pedido consiste no “lapso de tempo entre
o momento em que o pedido do cliente, o pedido de compra ou a requisição de um serviço é
colocado e o momento em que o produto é recebido pelo cliente”. Este autor considera que o
tempo para completar as atividades do ciclo de um pedido é muito importante. Lambert et al.
(1998) complementam que “A velocidade e precisão do processamento de pedidos de uma
empresa tem muito a ver com o nível de serviço ao cliente que a empresa proporciona”.
Atualmente, a maioria das empresas está tentando abreviar o ciclo de recepção-atendimento
de pedidos, isto é, o tempo envolvido entre o recebimento de um pedido, despacho e o
pagamento da fatura pelo cliente. Quanto maior for este ciclo, menor será a satisfação do
cliente e o lucro da empresa (POLI, 2001).
Um sistema de processamento de pedidos bem projetado permite um comando
centralizado dos fluxos de informação e materiais. Sistemas logísticos são compostos por
fluxos de informações e de materiais, onde os fluxos de informações acionam e controlam os
fluxos de materiais. Portanto, uma maneira bastante prática de melhor entender o ciclo do
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
11
pedido e o sistema de processamento de pedidos é examinar os fluxos de informações e
materiais, ou seja, as atividades que ocorrem desde o instante em que o cliente decide efetuar
um pedido até o momento em que recebe este pedido e efetua o pagamento. A figura 1
procura representar o fluxo das principais etapas do ciclo do pedido (FLEURY, 2003).
Análise do Pedido
(crédito, disponibilidade
de estoque,
Programação da
Separação e correções)
Preparação
do Pedido
Transmissão
do Pedido
Entrada do
Pedido
Pedidos
Pendentes
Arquivos de
Estoque
Aquisição de
estoque
complementar
Atendimento
do Pedido
Faturamento
Documentação
de Embarque
Formação de
Carga
Programação
de Transporte
Transporte
para cliente
Entrega ao
cliente
Pagamento
do cliente
Início
Fim
Figura 1 – Representação do Ciclo do Pedido
Fonte: Adaptado de Lambert et al. (1998), Fleury (2003) e Ballou (2001)
O processamento de pedidos é uma atividade ligada à comunicação logística.
Desta forma, o processamento de pedidos tem como objetivo a redução do ciclo de pedidos e
a consistência ao desempenhar as tarefas envolvidas. Para Lambert et al. (1998), as atividades
de processamento de pedidos podem ser divididas em três grupos:
• elementos operacionais: entrada de pedidos, escalonamento, preparo para a
expedição e faturamento;
• elementos de comunicação: mudanças no pedido, informações sobre
localização, agilidade e situação do pedido e correção de erros;
• elementos de crédito e cobrança: informações de cadastro e processamento de
contas a pagar.
A primeira etapa, normalmente denominada de preparação do pedido, tem início
a partir da identificação de uma necessidade de aquisição de produtos ou serviços. Uma vez
decidida a aquisição dos produtos ou serviços, tem início a segunda etapa do ciclo, ou seja, a
transmissão do pedido para a empresa. Anteriormente ao desenvolvimento dos modernos
sistemas de comunicação, esta etapa se caracterizava pela lentidão e alta suscetibilidade a
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
12
erros. A terceira etapa, que ocorre após o recebimento do pedido por parte do fornecedor,
consiste na entrada do pedido no sistema de processamento.
Após a entrada do pedido, diversas verificações e decisões precisam ser efetuadas
antes que o pedido seja confirmado e a expedição do mesmo seja autorizada. Duas das mais
importantes verificações que necessitam ser feitas dizem respeito à disponibilidade de
estoques e a confirmação do crédito do cliente. Uma vez confirmada a existência de crédito e
a disponibilidade de estoque, pode ser dada a partida nas atividades físicas de separação,
embalagem e expedição do pedido. Paralelamente a estas atividades físicas de movimentação
de materiais, torna-se necessário programar o transporte e emitir a documentação legal,
envolvendo o conhecimento de cargas e nota fiscal. O ciclo se completa com o transporte e
entrega da mercadoria e o pagamento da nota fiscal por parte do cliente.
Embora tenha um custo relativamente baixo, o processamento de pedidos tem
grande influência na definição do tempo do ciclo de entrega. Os processamentos de pedidos
são diferenciados pelo fato de serem ou não explícitos e pelo modo como são feitos
(vendedor, fax, etc). Porém, sua importância deve-se ao fato de ser um elemento crítico
interferindo no tempo gasto para levar bens e serviços aos clientes. Conforme Ladeira (2001),
essa atividade é essencial ao bom desempenho do sistema, já que envolve a consideração do
tempo necessário para se levar bens e serviços aos clientes e por ser através dela que se inicia
a movimentação de produtos ao longo da cadeia. Algumas vezes as políticas de serviço ao
cliente irão distorcer padrões normais no tempo do ciclo do pedido. Diversas destas políticas
referem-se a prioridades no processamento dos pedidos, às condições do pedido e às
restrições ao seu tamanho (BALLOU, 2001).
Para Fleury (2003) apesar do sistema de processamento de pedidos estar cada vez
mais automatizado e sofisticado, ele não é totalmente imune a problemas durante o ciclo do
pedido. Existe com relativa freqüência a ocorrência de três tipos de problemas durante o ciclo
do pedido, descritos a seguir:
As percepções conflitantes sobre o real desempenho do ciclo de pedidos estão
diretamente relacionadas à utilização de métricas diferentes por parte de clientes e
fornecedores para avaliar o mesmo fenômeno. Uma das situações mais comuns diz respeito ao
tempo de ciclo, que muitas vezes é medido a partir de uma visão limitada por parte dos
fornecedores e uma visão mais ampla por parte de seus clientes. Isto geralmente ocorre nos
casos em que o fornecedor não consegue monitorar o momento em que o pedido foi
transmitido, nem o momento em que o pedido foi recebido pelo cliente. Desta forma,ele passa
a ter uma visão limitada do verdadeiro tempo de ciclo, ao deixar de considerar o tempo
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
13
ocorrido entre a transmissão e a entrada do pedido, assim como o tempo ocorrido entre a
expedição e o recebimento do pedido. Esta visão limitada por parte dos fornecedores, restrita
aos processos internos, resulta numa super-estimativa da qualidade de serviços e em
insatisfações por parte dos clientes. Enquanto o fornecedor avalia que está oferecendo um
excelente tempo de ciclo, o cliente considera este tempo sofrível e insatisfatório.
Um segundo tipo de problema, normalmente presente nos processos de gestão do
ciclo do pedido, está relacionado à variabilidade dos processos, que resulta em variabilidade
dos tempos de ciclo. Quanto menor a padronização de processos e menos sofisticados os
sistemas de controle, maiores tendem a ser as variações dos tempos de ciclo. Tal variabilidade
gera um sério problema para clientes e fornecedores: que tempo de ciclo padrão a se
considerar? A melhor alternativa para atacar este problema é buscar reduzir a variabilidade
das etapas, através da identificação de suas principais causas, e do estabelecimento de
sistemas eficazes de planejamento e monitoramento dos processos.
As principais causas da variabilidade do ciclo do pedido são basicamente oito.
Estas causas podem ser divididas entre processos de informação / decisórios, e processos
físicos. Dentre os processos de informação destacam-se:
• atrasos na transmissão do pedido;
• demora na aprovação de crédito;
• demora na negociação de descontos;
• prioridade no atendimento.
Dentre os processos físicos se destacam:
• problemas de disponibilidade de estoque;
• espera para consolidação de carga;
• atrasos diversos no transporte;
• dificuldades de entrega nos clientes.
O terceiro e mais comum dos fenômenos que afetam o gerenciamento do ciclo do
pedido são os picos e vales de demanda (Flutuações da demanda), que acontecem devido a
variados fatores, e que geram significativas incertezas e ineficiências não apenas no ciclo do
pedido, mas em todo o sistema logístico. Dentre os fatores que contribuem para as flutuações
de demanda pode-se destacar as promoções de vendas, os descontos por quantidade, os
sistemas de avaliação de desempenho da força de vendas (cotas mensais), movimentos
especulativos por parte dos clientes e diversos fatores sazonais. Observa-se que as empresas
têm procurado corrigir estas práticas, com o objetivo de reduzir as flutuações de demanda e
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
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eliminar os enormes desperdícios daí resultantes. A busca de cooperação entre clientes e
fornecedores, com base na troca contínua de informações, e em projetos conjuntos, visando à
eliminação de desperdícios, é o caminho natural para atacar estes problemas. A difusão do
conceito de Supply Chain Management, e o uso crescente de modernas tecnologias de
informação representam uma contribuição fundamental para atacar este problema.
2.1.4. Canal de Distribuição
Segundo Novaes (2004) a maior parte dos produtos comercializados no varejo
chega às mãos dos consumidores finais por meio de intermediários. Sob esta ótica, os
elementos que formam a cadeia de suprimentos, na parte que vai da manufatura ao varejo,
formam o canal de distribuição. Para Stern et al. (1996) “canal de distribuição constitui o
conjunto de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou
serviço disponível para uso ou consumo”. Os canais não só satisfazem a demanda através de
produtos e serviços, em quantidade, qualidade e preço correto, mas, também têm papel
fundamental no estimulo à demanda, através das qualidades promocionais dos componentes
ou equipamentos atacadistas, varejistas, representantes ou outros.
Para Neves (1999), o conceito de canal de distribuição é abordado de diferentes
maneiras, onde alguns trabalhos os analisam como parte de pesquisas sobre atacado e/ou
varejo, força de vendas, fluxos físicos (logística) e outros como estratégias de marcas próprias
e assuntos correlatos. De maneira geral, o canal de distribuição de produtos de uma cadeia de
abastecimento constitui o local onde se dão os fluxos logísticos (físico e de informações) e as
transações comerciais. O canal de distribuição abrange unidades internas e agentes externos à
empresa, por onde um bem ou serviço é comercializado. De acordo com a diferenciação do
produto ou com o mercado a ser atendido, a cadeia de suprimentos pode conter vários canais
de distribuição.
Para Kaminski (2004) a estrutura de distribuição dependerá dos canais de
distribuição planejados e do segmento da estratégia de vendas que a empresa desenvolver.
Neste sentido, Poli (2001) e Demaria (2004) apresentam estudos de marketing atuais que
identificam a relevância de incluir canais de distribuição na elaboração de distribuição física.
Para estes autores, a escolha de um canal de distribuição é fundamental por duas razões:
• O tipo de canal escolhido afeta todas as outras variáveis do mix de marketing,
um dos quais é a distribuição física;
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
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• A escolha de canais de distribuição compromete a empresa por um longo
período de tempo.
Os canais de distribuição oferecem a construção de vantagens competitivas
sustentáveis, por suas características de longo prazo (tanto no planejamento como na
implementação), por exigirem estrutura de organizações consistentes e serem baseados em
pessoas e relacionamentos (NEVES, 1999). Para este mesmo autor, os agentes que fazem
parte do canal existem para desempenhar funções tais como o carregamento de estoques,
geração de demanda, vendas, distribuição física, serviço pós-vendas, crédito, etc. Assim,
Stern et al. (1996) e Neves (1999) consideram três premissas básicas com relação a estas
funções:
• participantes podem ser eliminados ou substituídos;
• as funções que estes desempenham podem ser eliminadas;
• quando participantes são eliminados, suas funções são repassadas para frente
ou para trás no sistema e assumidas por outros.
Observa-se que há um certo paralelismo e uma correlação entre as atividades que
constituem a distribuição física de produtos e os canais de distribuição (NOVAES, 2004),
conforme ilustrado na Figura 2.
Transporte
CONSUMIDOR FINAL
Depósito da
Fábrica
Depósito (Centro
de Distribuição)
Depósito
Varejista
Transporte
Fabricante
Atacadista
Varejista
Transporte
CONSUMIDOR FINAL
Depósito da
Fábrica
Depósito (Centro
de Distribuição)
Depósito
Varejista
Transporte
Fabricante
Atacadista
Varejista
Fabricante
Atacadista
Varejista
Figura 2 – Paralelismo entre canal de distribuição e distribuição física
Fonte: Novaes (2004)
Com relação à estrutura do canal de distribuição, Poli (2001) cita as seguintes
características:
• Extensão: Quantos intermediários existem? Esta característica está ligada ao
número de níveis intermediários na cadeia de suprimento, da manufatura ao
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
16
consumidor final. A Figura 3 exemplifica alguns canais. Kotler (2000)
classifica a extensão em quatro níveis de intermediários, ou seja, canal nível
zero, canal nível um, canal nível dois e canal nível três.
• Amplitude ou Largura: Há um ou vários intermediários em dada camada de
uma área geográfica definida? Um intermediário constitui uma distribuição
exclusiva; alguns intermediários criam uma distribuição seletiva. Muitos
intermediários criam uma distribuição intensiva.
• Multiplicidade: Quantos tipos de canais são empregados para levar o produto?
Contudo, Neves (1999) discorda desta classificação. Na concepção do autor o
número de níveis do canal está relacionado ao número de agentes participantes, onde o canal
varia de nível um, no caso das vendas diretas, e cinco ou seis integrantes até chegar ao
consumidor final.
Stern et al. (1996) afirmam que, de maneira geral “quanto maior for o grau de
serviços exigido pelo produto, tanto maior o número de intermediários”. Com relação à
complexidade dos intermediários, o setor atacadista se mostra bastante importante para os
canais de distribuição, em função dos valores movimentados, quantidade de itens
transportados e pela complexidade de sua distribuição. Deste modo, o próximo item descreve
a atividade deste importante intermediário.
Consumidor
Fabricante
Varejista
Fabricante
Consumidor
Atacadista
Fabricante
Varejista
Consumidor
Canal de nível zero
Canal de nível um
Canal de nível dois
INTERMEDIÁRIOS
Figura 3 – Extensão de Canais de distribuição
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
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2.2. Comércio Atacadista
Para Berman (1996), as atividades atacadistas são definidas como as de
estabelecimentos que vendem a varejistas, compradores industriais, institucionais e
comerciais, mas não em quantias significativas aos consumidores finais. A principal posição
do atacado, em termos de faturamento, é como fornecedor ao varejo e à indústria. Neves
(1999) afirma que é possível eliminar os intermediários (entre eles o atacado) da distribuição,
mas é impossível eliminar suas funções. A dúvida que fica para os fabricantes é se estes
conseguem desempenhar as funções dos atacados de maneira mais eficiente, integrando-se
verticalmente em vendas, depósito e outras estruturas de distribuição. As mesmas decisões
valem para o varejo (STERN et al., 1996).
As principais funções do atacado são melhorar a coordenação entre a produção e
pontos de consumo, suprindo lacunas, tentando reduzir irregularidades de oferta e demanda, e
prover o diferencial dos serviços esperados pelos consumidores e os oferecidos pelos
fabricantes, diretamente. Segundo Neves (1999), o atacado permite, a seus consumidores,
comprar diversos produtos em menores quantidades, com menor número de operações. Este
setor tem aumentado o grau de especialização constantemente, em resposta às demandas mais
específicas de serviços por parte de seus consumidores (o varejo) e fornecedores (a indústria).
Entre os serviços prestados pelos atacadistas aos seus fornecedores, destacam-se:
• a cobertura de mercado, onde os atacadistas, por estarem mais próximos aos
consumidores (varejistas), têm condições de construir para identificar as
necessidades em seus territórios;
• o contato de vendas;
• a estocagem;
• o processamento de pedidos;
• o fornecimento de informações de mercado, e;
• suporte aos consumidores.
Já para os serviços prestados pelos atacadistas aos seus clientes (varejistas),
observa-se:
• a função de disponibilidade de produtos, ou seja, em função de sua
proximidade conseguem oferecer a pronta entrega dos produtos requeridos;
• a conveniência no suprimento, simplicidade nos pedidos e a facilidade de ter
apenas um fornecedor;
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
18
• o fracionamento, venda dos produtos em menores quantidades;
• a função de crédito e financeira, os atacados podem oferecer crédito e prazo
para o pagamento, facilitando o capital de giro do varejista e, também
reduzindo a necessidade de aumento de estoque;
• o suporte técnico.
2.2.1. Classificação do Atacado
A distribuição dos produtos é bastante complexa, podendo existir diversos
consumidores intermediários no processo. Os principais tipos de atacadistas classificados por
Bowersox e Cooper (1992), Stern et al. (1996), Berman (1996) e Neves (1999), com base em
critérios de propriedade sobre os produtos são:
• Fabricantes atacadistas – Os fabricantes executam as atividades atacadistas e
controlam os produtos até que sejam vendidos. Sua rentabilidade é determinada
através da diferença entre o custo cobrado pelo serviço de distribuição e o
preço da compra (preço de transferência);
• Atacadistas especializados – Compram (adquirem os direitos de propriedade) e
realizam todas as atividades atacadistas. Pode-se dizer que são os principais em
termos de faturamento;
• Atacadistas de Balcão e Auto-serviço: são bastante próximos aos
especializados, porém não realizam vendas a crédito nem entrega;
• Agentes, intermediários e comissionados – Normalmente, estes agentes não
compram os produtos e serviços. Assumem algumas das funções e recebem
comissões por elas.
Estando o canal de distribuição definido, uma empresa deve identificar os
caminhos que os produtos devem seguir para melhor servir as estruturas de logística e de
vendas; esse é o trabalho de definição da rede de distribuição física. Bowersox e Closs (2001)
de maneira mais simples acrescentam que o processo de distribuição física abrange
basicamente o processamento de pedidos e a conseqüente entrega de mercadorias. Diante
desta afirmação, o próximo tópico aborda o tema transportes, que está diretamente envolvido
na entrega de mercadorias.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
19
2.3. Transportes
O transporte não se limita apenas ao translado de mercadorias, deve ser
considerado em sua execução de forma otimizada, em que os fatores tempo, custo e eficiência
são indispensáveis. Falar em transportes implica fazer uma reflexão sobre todos os aspectos
da operação de movimentação na distribuição física. Durante anos a função transporte foi
considerada a própria logística, onde os profissionais da área visualizavam que transportar
significava movimentar os materiais desejados de um ponto a outro da cadeia de suprimentos.
Caixeta-Filho e Martins (2001) citam que: “A infra-estrutura de transporte tem
uma variedade de efeitos benéficos para a sociedade, tais como aqueles referentes à
disponibilidade de bens, à extensão dos mercados, à concorrência, aos custos das
mercadorias, à especialização geográfica e à renda da terra”. Segundo Lambert et al.
(1998), Ballou (2001) e Novaes (2004), a área de transporte é de grande importância no
gerenciamento da logística, devido ao seu impacto nos níveis de serviço ao cliente e na
estrutura de custo da empresa. Um bom gerenciamento de transportes pode garantir melhores
margens para a empresa e um bom nível de serviço para os clientes, entre outros benefícios
(MARQUES, 2002).
Caixeta-Filho e Martins (2001) dizem que primeiramente, os transportes têm a
função econômica de promover a integração entre sociedades produtoras de bens em geral.
Outra função econômica atribuída ao sistema de transportes é a possibilidade de expandir
mercados. Já para Bowersox e Closs (2001) o transporte possui duas funções principais:
• Movimentação de Produtos – movimentação de produtos de um determinado
local de origem até o seu destino. O transporte é responsável pela
movimentação de produtos, materiais e/ou serviços. Assim, assegura o fluxo
físico dos produtos entre as empresas. De modo geral, a movimentação é
necessária para transportar o produto até a fase seguinte do processo ou para
perto do cliente final, ou seja, essa movimentação pode acontecer a montante
ou a jusante na cadeia de agregação de valor e os produtos podem estar das
mais variadas formas. A movimentação para ser desempenhada necessita de
recursos temporais, recursos financeiros; recursos ambientais.
• Estocagem de produtos – mesmo que temporária, não deixa de ser uma função
do transporte. Apesar de possuírem um custo muito elevado de estocagem, os
veículos podem se tornar uma opção viável na análise dos custos de
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
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carga/descarga, restrições de capacidade ou a possibilidade do aumento dos
tempos de viagem ou espera.
Para Lambert et al. (1998) as atividades de transporte incluem:
• a escolha do meio de transporte (modo de transporte). O transporte pode ser
realizado de várias formas e com diferentes veículos, podendo ainda ser de
frota própria ou contratada, dependendo de vários aspectos;
• a rota a ser seguida;
• manutenção da frota;
• o cumprimento das regulamentações de transporte em nível municipal, estadual
e federal;
• conhecimento das exigências do transporte nacional e internacional.
Para auxiliar na resolução desses problemas utilizam-se, muitas vezes, de técnicas
matemáticas e software comerciais. Observa-se que para a tomada de decisão em transporte,
além das informações e software, existe a necessidade de se ter funcionários capacitados para
obter estas informações e processá-las, com o objetivo de atender às necessidades funcionais e
estratégicas da empresa.
Os princípios norteadores das operações e gerenciamento do transporte são dois,
segundo Bowersox e Closs (2001): a economia de escala e a economia de distância.
• A economia de escala é obtida através da redução dos custos de transporte por
unidade de peso com cargas maiores e/ou consolidadas. Isso acontece porque
as despesas fixas de transporte são diluídas quando há uma maior quantidade
transportada, isto é, quanto maior a carga, menor será o custo por unidade de
peso;
• A economia de distância caracteriza-se pela redução dos custos de transporte
por unidade de distância, à medida que ela aumenta, ou seja, distâncias mais
longas permitem que o custo fixo seja distribuído por mais quilômetros,
provocando taxas menores por quilômetro.
Esses princípios devem ser estudados nas estratégias de transporte, a fim de
aumentar a quantidade transportada e a distância percorrida, sem deixar de atender às
necessidades dos clientes. A concorrência nessa área é bastante acirrada, apesar das
transportadoras sofrerem algumas dificuldades como: condição inadequada das estradas, falta
de um melhor planejamento para o setor por parte dos órgãos governamentais e alguns
aspectos operacionais. Segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT) a grande
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
21
concorrência se deve ao fato de uma grande oferta do serviço por transportadoras ou
profissionais autônomos (motivados a entrarem no mercado devido a altos índices de
desemprego), facilidade de se tornar um motorista autônomo, renda atrativa etc.
Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para:
• ampliar a concorrência, pois preços baixos e boa qualidade encorajam a
competição, ao disponibilizar produtos para um mercado que não poderia
suportar os custos de movimentação, aumentando as vendas pela entrada de
produtos que não eram disponíveis em certas regiões;
• elevar as economias de escala, já que o transporte barato possibilita a
descentralização de mercados e de locais de produção, sendo que esta pode ser
instalada onde haja uma vantagem geográfica;
• reduzir os preços das mercadorias, pois há um aumento da concorrência e o
próprio custo do transporte diminui, fornecendo um serviço melhor (BALLOU,
2001).
As características do produto influenciam o custo do transporte. Os produtos
podem ser classificados nas seguintes formas:
• densidade, que se refere ao índice de peso/volume;
• facilidade de armazenagem, que é o grau em que o produto preenche um
espaço no veículo de transporte;
• facilidade ou dificuldade de manipulação, que está relacionada com a
facilidade de armazenagem, sendo que itens que não são fáceis de manusear
possuem um custo de transporte mais alto (LAMBERT et al., 1998).
Para estes autores há também os fatores relacionados com o mercado, que
influenciam nos custos. Os de maior importância são:
• grau de concorrência entre as transportadoras;
• localização dos mercados;
• regulamentação do governo relativo às transportadoras;
• equilíbrio do tráfego dentro de um território;
• sazonalidade das entregas;
• se o transporte é nacional ou internacional.
Pode-se dizer que o transporte também interage com o meio, podendo provocar
diversas interferências:
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
22
• Atrasos na viagem: quebras do veículo, congestionamentos localizados,
decorrentes de chuvas excessivas, paralisações e greves são alguns dos motivos
que podem acarretar atrasos na viagem;
• Oscilações e atrasos nos prazos de entrega: deficiência na programação das
entregas ou na recepção de mercadorias, que fazem com que o veículo retorne
ao depósito com parte da carga não entregue é um dos motivos que geram
atrasos nos prazos de entrega;
• Políticas de estoque: como os produtos são estocados em pontos diferentes da
cadeia logística, quando ocorrem atrasos na viagem ocorrem alterações nos
níveis de estoque;
• Avarias na carga e descarga: manipulação inadequada dos produtos pode
causar avarias nas mercadorias;
• Necessidade de equipamentos especiais para carga e descarga: existem
produtos que necessitam de equipamentos especiais para carregá-los e
descarregá-los. Com equipamentos adequados atinge-se um nível de serviço
satisfatório referente ao sistema logístico (NOVAES e ALVARENGA, 2000).
Saber gerenciar essas interferências do meio, de modo que não haja prejuízos para
a empresa contratante, ou para a contratada, faz com que todos os envolvidos obtenham
vantagem competitiva no mercado em que atuam.
2.3.1. Transporte rodoviário
O sistema rodoviário, segundo a CNT, responde pela maior parte das cargas
movimentadas no Brasil, sendo o modo mais flexível, pelo fato de poder transportar produtos
de tamanhos e pesos variados em qualquer distância, de porta a porta. A simplicidade de
funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois apresenta uma alta
acessibilidade e está sempre disponível para embarques urgentes.
O transporte rodoviário apresenta como vantagens:
• maior disponibilidade de vias de acesso;
• possibilidade de serviços porta a porta; embarques e partidas mais rápidos;
• possibilidade de embarque de pequenos lotes;
• facilidade de substituição do veículo em casos de acidentes;
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
23
• maior rapidez de entrega (dependendo da distância); e
• segurança, em função de um menor manuseio da carga (o veículo pode ser
lacrado após o carregamento e aberto somente no destino).
Como desvantagens destacam-se:
• maior custo operacional e menor capacidade de carga;
• possibilidade de congestionamentos; e
• desgaste da malha rodoviária por excesso de peso e/ou rodagem
(RODRIGUES, 2001).
O planejamento neste setor dificilmente consegue ser seguido, principalmente
devido aos imprevistos que podem ocorrer como: problemas climáticos que provocam atrasos,
fechamento de estradas, manutenção de veículos, cancelamento de pedidos, mudança de
prioridades, etc. O planejamento serve como base para a operação diária (COUTO, 2004). O
autor evidencia a importância do uso de indicadores para acompanhar o processo, para
melhorar o planejamento.
2.3.2. Problemas no transporte rodoviário
Dentro da operação rodoviária podem ser identificados diversos problemas de
otimização. Dentre eles, o problema de alocação de frota e/ou alocação de motoristas,
problemas de roteirização, problemas de carregamento, etc. Vários destes problemas podem
ser vistos do ponto de vista tático, onde os períodos de estudo podem durar de vários dias a
várias semanas. Porém, a maioria pode ser tratada como problemas operacionais e são
voltados para a rápida utilização de suas soluções num horizonte de um dia ou até de poucas
horas.
Novaes (1989), Valente et al. (2003) e Galvão (2003) apresentam as
características básicas da coleta e distribuição de carga no transporte rodoviário:
• Uma região geográfica é dividida em zonas, cujos contornos podem ser rígidos
ou, em alguns casos, podem sofrer alterações momentâneas para acomodar
diferenças de demanda em regiões contíguas.
• Para cada zona é alocado um veículo, com uma equipe de serviço, podendo
ocorrer outras situações, como por exemplo mais de um veículo por zona.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
24
• A cada veículo é designado um roteiro, incluindo os locais de parada, pontos
de coleta ou entrega, atendimento de serviços, etc, e a equipe que deverá
atendê-los.
• O serviço deverá ser realizado dentro de um tempo de ciclo pré-determinado.
No caso de coleta / entrega urbana, o roteiro típico inicia-se de manhã cedo e se
encerra no fim do dia (ou antes, se o roteiro for totalmente cumprido). Nas
entregas regionais o ciclo pode ser maior.
• Os veículos são despachados a partir de um depósito, onde se efetua a triagem
da mercadoria (ou serviço) em função das zonas. Nos casos em que há mais de
um depósito, o problema poderá ser analisado de forma análoga, efetuando-se,
para isso as divisões adequadas da demanda e/ou área geográfica a ser
atendida. A localização e utilização dos depósitos precisam ser programadas.
Assim, os autores colocam algumas questões metodológicas ao planejador do
sistema, com os seguintes destaques:
• Como dividir a região de atendimento em zonas de serviço?
• Como selecionar o veículo/equipe mais adequado ao serviço?
• Qual a quilometragem média da frota e os diversos tempos associados ao
serviço, de forma a quantificar os custos?
• Qual a fração do serviço (carga coletada ou distribuída, número de chamadas
etc) não cumpridas num dia útil?
• Qual a freqüência ideal de serviço?
• Como, enfim, selecionar a configuração mais adequada?
Esse problema apresenta dois níveis de resolução. Na fase de planejamento e
projeto do sistema de coleta e distribuição ainda não se tem idéia precisa dos pontos reais de
atendimento. Nesse caso, é mais interessante adotar localizações aproximadas, mas de cálculo
rápido, de forma a possibilitar a análise de diversas alternativas.
Já na fase de operação são conhecidos os locais de atendimento. Em alguns casos
esses pontos são fixos, como por exemplo, na entrega de produtos em estabelecimentos
varejistas. Em outros casos, os locais de atendimento são aleatórios, sendo conhecidos
somente na hora de executar o roteiro de serviços.
Valente et al. (2003) acrescentam que as variáveis que influenciam no
dimensionamento de um sistema de coleta / distribuição apresentam, de maneira geral,
variações estatísticas consideráveis. Por esta razão, não é adequado dimensionar um sistema
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
25
através de modelos determinísticos, em que o efeito da aleatoriedade de algumas variáveis
não seja considerados. Os autores ressaltam que alguns condicionantes físico-temporais
devem ser examinados e incorporados à metodologia de análise e dimensionamento, de forma
a se obter resultados mais realistas.
Um primeiro aspecto a considerar é o da capacidade física dos veículos de
coleta/distribuição. Dependendo das características físicas da carga (peso/volume) e da
capacidade do veículo, é possível ocorrer, em certas ocasiões, a superlotação do caminhão.
Logo, é importante determinar o tipo de carga a ser transportada. Cargas leves são geralmente
limitadas pelo seu volume e cargas pesadas pelo seu próprio peso. Tanto a falta de capacidade
quanto o excesso retratam um problema para empresa. O primeiro implica no não
atendimento de clientes e o segundo no desperdício de recursos. Neste contexto, Costa (2002)
relaciona as características básicas: peso, volume e o valor. O peso e o volume isoladamente
podem ser utilizados. Segundo Ballou (2001), ao se relacionar essas duas características
(peso/volume), pode-se realizar dimensionamentos das necessidades de equipamentos de
movimentação e armazenagem, bem como dos veículos de transporte, cálculo de pagamento
de fretes, dimensionamento de capacidade de armazenagem, pois quanto menor for esse
quociente, maior serão os custos logísticos. Pode-se, ainda, relacionar o valor com o peso,
obtendo-se o quociente (valor/peso). Os produtos com alto quociente (valor/peso) apresentam
baixo custo de transporte, porque o peso tem maior relevância no custo de transporte, e alto
custo de estocagem, pois o custo de oportunidade do capital tem alta relevância no custo de
estocagem.
Outra restrição importante no dimensionamento do sistema é a máxima jornada de
trabalho dos tripulantes (motoristas e ajudantes). Acima de um determinado número de horas
de trabalho por dia, o desgaste físico e psíquico torna-se excessivo, prejudicando o empregado
e os níveis de desempenho do próprio sistema. Observa-se também que a jornada de trabalho
máxima é determinada por lei e por acordos específicos com sindicatos. Ocorre, assim, uma
restrição temporal no dimensionamento e na operação do sistema.
Outro problema surge no dimensionamento de sistemas de coleta/distribuição
operando em regiões relativamente grandes é o desequilíbrio em termos de produção entre os
veículos que atendem zonas próximas ao depósito e os que atendem zonas mais afastadas.
Esse desequilíbrio é foco de atenção de diversos pesquisadores em muitos trabalhos de
distribuição física.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
26
2.3.3. Zoneamento
Segundo Gonçalves (1999) apud Galvão (2003), a distribuição física de produtos
numa determinada região implica geralmente na subdivisão da mesma em zonas ou bolsões,
às quais se alocam os veículos de coleta ou entrega. A situação mais freqüente é a da alocação
de um veículo a cada zona.
De modo geral, o problema de zoneamento ou particionamento envolve criar
grupos de elementos baseadas em proximidade ou medidas de similaridade. Para Botelho
(2003) o zoneamento das áreas de abastecimento visa equilibrar a demanda e a utilização dos
recursos. Novaes (1989) cita que esse conceito visa tirar vantagem das características
morfológicas das redes de transporte, especialmente nas vias arteriais com direções bem
definidas e vários pontos a serem atendidos por um único veículo.
Para Galvão (2003), a subdivisão da região em zonas depende de uma série de
fatores, destacando-se:
• distância da zona ao depósito ou armazém;
• densidade de pontos de parada por km
2
;
• condições viárias e de tráfego;
• tipo e capacidade dos veículos.
Este mesmo autor cita que a determinação precisa dos contornos das zonas de
distribuição constitui um problema relativamente complexo, pois envolve conceitos
topológicos, operacionais, urbanísticos e viários. Na prática, os serviços logísticos de
distribuição física de produtos têm as zonas dimensionadas e delimitadas através de
procedimentos empíricos, baseadas na experiência contínua, no próprio processo operacional.
Para Valente et al. (2003), em um estudo de zoneamento, dois princípios devem
ser observados: a procura pelo menor custo operacional, através da diminuição do
comprimento total das rotas ou do número de veículos necessários para atender todos os
pontos (clientes), e a procura do menor tempo de operação. A partir destes princípios, alguns
critérios podem ser estabelecidos:
• Compacidade: é a proximidade de um grupo, sendo que quanto mais próximos
forem os pontos do serviço menor o comprimento das rotas;
• Morfologia: os fatores que podem determinar a forma dos grupos são: As
características das regiões urbanas (como rios, morros, linhas férreas, vias
expressas, etc.), que já dividem a região em uma série de zonas, ou a finalidade
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
27
dos transportes, como para o caso do transporte escolar em que uma das
hipóteses sugerida possui a forma elíptica.
• Balanceamento: Situação em que o número de pontos a serem servidos é
dividido igualmente entre os diversos grupos e seus respectivos veículos, de
acordo com sua capacidade e volume de serviço demandado nos pontos
atendidos. O objetivo é conseguir um melhor aproveitamento dos veículos nas
rotas.
• Homogeneidade: De acordo com as condições de tráfego, os volumes
envolvidos, entre outros, as regiões podem ser mais ou menos homogêneas.
Isto servirá de base nas especificações dos veículos e dos equipamentos
envolvidos.
Diversos autores em seus trabalhos analisaram a questão dos zoneamentos,
considerado-o como fator chave para obter rotas com tempos e/ou distâncias mínimas para
estas zonas. Todos estes estudos buscam metodologias para auxiliar os usuários/empresas na
tarefa de zoneamento no processo de distribuição física de produtos. De forma geral, isto
possibilita ao analista uma pré-seleção de configurações consistentes entre si e obedecendo a
critérios objetivos e claros. É importante ressaltar que muitas linhas de pesquisas de
zoneamento estão diretamente ligadas à formação/otimização de roteiros de viagem. Dentre
estes autores podem ser citados os seguintes trabalhos:
• Novaes (1991) apud Galvão (2003), apresenta um desenvolvimento
metodológico onde a região analisada pode ter qualquer forma, o depósito pode
estar localizado em qualquer ponto da região, a densidade pode variar ponto a
ponto, de forma não uniforme. A metodologia representa a região de
distribuição de forma reticulada, dividindo a região em quadrículas
elementares, abordagem com tratamento discreto da região. Para cada
quadrícula são determinadas as coordenadas e a densidade de pontos e,
juntamente com as características de distribuição e restrições dos veículos, é
determinada a divisão da região em zonas de distribuição aproximadamente
ótimas.
• Divisão de Região em faixas de Daganzo, citados por Novaes (1999) e Galvão
(2003). Procura-se determinar uma segmentação que reduza a distância média
entre pontos e facilite a programação do roteiro de entrega. Daganzo (1984),
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
28
também citado nestes trabalhos, apresenta formulações para zoneamento,
objetivando a minimização da distância média percorrida por ponto de parada.
• Novaes e Graciolli (1999) fixam os limites de distrito e busca a melhor frota de
veículos que minimize custos totais de transporte diário. São tratados tempo e
carga probabilística do veículo. Cada distrito é relacionado a uma função
característica que leva em conta os custos de distribuição, tempo e restrições de
capacidade, esforço de distribuição, e considerações de forma. O modelo de
otimização comparado com os resultados prévios aplicam divisões circulares
com base em um depósito central (coordenadas polares centradas no depósito)
que dá inicio a determinação de setores, anéis, distritos, zonas onde cada
caminhão irá fazer a distribuição. Cada distrito é limitado entre dois raios R1 e
R2, sendo R1 o limite inferior e R2 o limite superior. Para o início da
distribuição, o primeiro distrito é limitado por um raio centrado no depósito,
raio este que é variado por iterações até que se verifique o mais próximo
possível de suas restrições. A partir do segundo distrito, anéis são construídos
igualando o raio 1 ao raio 2 do anel anterior e projetando o raio 2 de acordo
com a área e densidade da região que ainda não foi trabalhada em relação ao
ponto mais distante do raio 1. Iterações são feitas no anel obtendo-se as zonas
seqüencialmente em seus limites de restrições até que, fazendo pequenas
alterações no raio 2, a última zona do anel seja equilibrada em relação às
outras.
• Novaes et al. (2000) apresentam uma metodologia a ser usada no projeto de
viagens multi-entrega associado com o atendimento de uma região
heterogênea, onde a densidade de pontos a serem visitados e a quantidade de
carga varia na área atendida. Os tempos de ciclo de veículo e carga do veículo
são assumidos como probabilísticos. A região analisada é dividida em vários
setores, anéis, e distritos, com as coordenadas polares centradas no depósito.
Os pesquisadores assumiram uma estrutura de grade retangular para a
representação das variáveis de espaço. O modelo de otimização busca a
configuração da frota de veículos que minimize custos totais de transporte
diariamente. Como exemplo, o modelo é aplicado a um problema de entrega de
pacotes na cidade de São Paulo, Brasil.
• Galvão (2003) determina um conjunto de distritos (zonas) para cada uma das
quais está associado um veículo que percorrerá uma distância a ser
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
29
aproximada. A divisão da área em sub-áreas (zonas), inicialmente é tratada
através de coordenadas polares e em um segundo instante faz-se um ajuste nas
zonas através do diagrama multiplicativo de Voronoi com pesos.
2.3.4. Problemas de Rede
Geralmente, os modelos de redes são utilizados em casos especiais de problemas
de programação linear, onde são analisados através de uma representação gráfica. São vários
os problemas que podem ser modelados em redes. O conceito espacial é usado, geralmente,
combinando informações de distâncias, custos ou tempos com demandas e capacidades de
serviços. Dentre estes problemas, podem ser citados problemas de distribuição física, de
energia, produção e outros, sendo eficientemente resolvidos com o problema de rede.
Modelos de rede facilitam a visualização das relações entre as componentes do
sistema, aumentando o entendimento do problema e de seus possíveis resultados
(LACHTERMACHER, 2002). Para Lorena (2003), a análise de dados espacialmente
distribuídos apresenta várias aplicações quando podem ser identificadas redes para apoio e
definição de problemas. Segundo o autor, as redes são entidades formadas por pontos (nós ou
vértices) e linhas (arcos ou arestas) que descrevem de maneira natural vias públicas,
conexões de água, telefonia, e outros. As redes para modelos urbanos descrevem em geral
ruas, avenidas e suas interseções (cruzamentos). Sarkis (2000) complementa que uma rede de
transportes, tratada em termos matemáticos, é um grafo (teoria dos grafos). A representação
por grafos é uma ferramenta muito simples, natural e poderosa, utilizada em pesquisa
operacional, em problemas de roteirização, por exemplo. A Figura 4 apresenta uma
representação da rede de transporte, onde o mapa de uma determinada região é digitalizado
para apresentar a estrutura de nós e arestas.
Pode-se dividir e classificar os problemas como de localização e os relacionados a
transportes (foco desta pesquisa).
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
30
1
2
NÓS
ARESTAS
Figura 4 – Relação mapa (1) e representação digitalizada da rede viária (2)
Para Lachtermacher (2002), diversos problemas do mundo real podem ser
classificados como problemas de redes. Este autor classifica os problemas como:
• Problemas de Fluxo Máximo;
• Problemas de Menor Caminho;
• Problemas de Transporte e Rede de Distribuição.
Problema de Fluxo Máximo
É utilizado quando se deseja maximizar a quantidade de fluxo de um ponto de
origem para um ponto de destino, com restrições de capacidade de fluxo nos arcos.
Geralmente, estes problemas envolvem o fluxo de materiais como água, óleo, gás, energia
através de uma rede de tubos ou cabos; porém, também podem representar o fluxo máximo de
carros em uma malha rodoviária, de produtos em linhas de produção, e assim por diante
(LACHTERMACHER, 2002).
Mais formalmente, conforme a Figura 5, o problema a ser considerado é a
maximização do escoamento de dois nós especiais, um chamado de origem (nó o) e um
chamado de destino (nó t), sujeito às limitações das capacidades dos arcos.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
31
b
a
t (destino)
20
10
20
o (origem)
5
15
Figura 5 – Problema de Fluxo Máximo (exemplo)
Problemas de menor caminho
O problema de menor caminho representa um caso especial em que os arcos
significam a distância entre dois pontos (nós), conforme Figura 6. Os nós ou vértices podem
representar centros de população e interseções de ruas ou avenidas em uma rede urbana, ou
pontos de demanda e interseções de rodovias em um mapa de cidades. Os arcos ou arestas são
usados para representar ruas ou segmentos de rodovias (LACHTERMACHER, 2002;
LORENA, 2003).
Figura 6 – Problema de menor caminho (exemplo da rede)
Fonte: Lorena (2003)
Podem existir vários caminhos entre pares de nós, que passem pelos arcos (soma
dos valores que aparecem nas arestas). Entre alguns pontos, como por exemplo A e C, fica
fácil identificar o menor caminho, que no caso é 1, mas começa a ficar difícil decidir o menor
A
F
I
3,5
B
E
1
3
3
1
4
1
3
3
2
2
2
4
H
J
3
2
1
D
2,5
G
2
C
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
32
caminho entre os pontos B e J, devido ao grande número de opções. Existem vários
algoritmos que podem ser usados para responder esta questão.
Um problema bastante comum envolvendo a teoria dos grafos é o problema de
rota mais curta, ou caminho mínimo. Para cada arco de um grafo, define-se a distância que ele
representa. O objetivo deste tipo de problema é encontrar o caminho mais curto entre dois
nós. O problema do caminho mínimo pode ser utilizado também para representar custos ou
tempos mínimo, em vez de distâncias.
Problemas de transporte e rede de distribuição
Uma rede de distribuição pode ser entendida como a representação físico-espacial
e temporal das origens e dos destinos de produtos acabados, bem como dos seus fluxos e dos
demais aspectos relevantes, desde o(s) ponto(s) de produção até os pontos de consumo ou
destinação final. São problemas que consideram múltiplas fontes, centros consumidores e
locais intermediários, por onde os produtos ou cargas simplesmente passam, sendo
denominados de problemas de rede de distribuição. A modelagem de redes de distribuição
pode ser definida como uma metodologia que busca otimizar um determinado objetivo,
normalmente minimizar custos, melhorar os níveis de serviço oferecidos aos clientes e
aumentar a eficiência e eficácia operacionais de uma empresa, facilitando o planejamento e a
gestão de uma rede de instalações e seus respectivos fluxos de materiais e de informações. Os
problemas de transportes podem ser vistos como uma simplificação do problema de rede de
distribuição de custo mínimo, onde as localidades intermediárias não existem
(LACHTERMACHER, 2002; MUTARELLI e CUNHA, 2004).
Para Mutarelli e Cunha (2004), a configuração de uma rede de distribuição é um
dos problemas macro-logísticos mais importantes e que surge com freqüência nas grandes
empresas. A configuração de redes de distribuição depende, necessariamente, das
características operacionais de cada empresa, de seu negócio e de seus canais de distribuição.
Envolve, entre outras, as seguintes definições: quantas e quais instalações logísticas devem
ser utilizadas, e onde devem ser localizadas; quais produtos e clientes devem ser atendidos por
cada uma dessas instalações; e quais os fluxos entre as instalações logísticas e os pontos de
demanda, podendo incluir decisões quanto aos modos de transporte a serem utilizados. As
instalações passíveis de serem consideradas podem englobar unidades industriais de
produção, armazéns, terminais e centros de distribuição, entre outras.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
33
Uma rede de distribuição otimizada é de grande importância para o desempenho
logístico e a rentabilidade de uma empresa, principalmente por causa dos custos envolvidos e
das exigências, cada vez maiores, do mercado consumidor, em termos de nível de serviço, e
em particular, de prazos de entrega cada vez mais reduzidos. O não balanceamento entre
oferta e demanda e soluções múltiplas para os problemas são dificuldades encontradas nos
problemas de transporte.
2.4. Roteirização e Programação de Veículos
Para Araújo e Michel (2001), a movimentação dos recursos necessários à
produção de bens ou serviços se coloca como uma atividade de fundamental importância, pois
o valor associado a tais recursos existirá se estes forem disponibilizados no local, tempo e
quantidades corretas. Desta forma, para assegurar um transporte de qualidade, que atenda as
demandas existentes, uma série de rotinas operacionais deve ser adequadamente planejada,
dentre as quais se destaca o problema da roteirização e programação de veículos.
Cunha (2000) e Vieira (1999) classificam o termo roteirização de veículos,
embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, como a forma que vem sendo
utilizada como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”). Assim, a roteirização é o
processo para a determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem
cumpridos por veículos de uma frota, tendo por objetivo utilizar um conjunto de pontos
geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. A
roteirização pode ser caracterizada por N clientes (representados numa rede de transportes por
nós ou arcos) que deverão ser servidos por uma frota de veículos, sem apresentarem restrições
ou ordem que deverão ser atendidos. Deste modo, representa uma configuração espacial do
movimento do veículo em uma rede (BOSE, 1990).
A programação (do inglês “scheduling”), por sua vez, refere-se à definição dos
aspectos temporais de um ou mais roteiros, mais especificamente aos horários de cada uma
das tarefas ou eventos importantes (CUNHA, 1997). Para Bose (1990), a programação
caracteriza-se por clientes que requerem prioridade no atendimento ou cumprimento de um
horário. Assim, representa uma configuração temporal. A programação pode englobar os
horários de saída e retorno à base, chegadas e partidas dos pontos do roteiro, sendo estes
horários condicionados pelos tempos gastos no atendimento de cada ponto e pelos tempos de
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
34
viagem ou deslocamentos entre os pontos consecutivos dos roteiros. Ainda, por outros
eventos ou restrições, tais como paradas para almoço, duração máxima da jornada do
motorista etc.
Os problemas operacionais de distribuição física com os quais as empresas se
deparam no dia a dia podem ser problemas de roteirização, apenas de programação ou
poderão ser problemas mistos, isto é, que apresentam características de programação com
componentes de roteirização. Estes problemas são detalhados nos próximos tópicos.
2.4.1. Problema de Roteirização e Programação de Veículos
Christofides (1985) e Cunha (1997) definem o problema de roteirização e
programação de veículos como o problema de distribuição, onde veículos localizados em um
depósito central devem ser programados para visitar clientes geograficamente dispersos, de
modo a atender suas solicitações conhecidas. Bose (1990) complementa que a diferença
fundamental entre os problemas de roteirização e programação estão vinculadas à variável
“tempo”, onde cada cliente possui horários para atendimento, duração, inicio e fim da
locação.
Para Ribeiro et al. (1999), o problema de roteirização pode ser classificado como
a forma de determinar percursos ótimos para uma frota de veículos estacionada em um ou
mais domicílios de forma a atender um conjunto de clientes geograficamente dispersos. Com
relação à programação ou seqüenciamento de um veículo, Chih (1987) caracteriza o problema
como uma seqüência de pontos que um veículo precisa percorrer, tendo a condição adicional
de terem horários pré-estabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo),
ou então, relação de precedência entre pontos a serem cumpridos. Pode-se dizer que a
roteirização e programação de veículos é uma extensão dos problemas de roteirização de
veículos, onde restrições mais realistas são colocadas nos problemas (BALLOU, 2001).
Considerando Bodin et al. (1983) e Assad (1991), observa-se que as principais
características dos problemas de roteirização e programação são: tamanho da frota disponível,
tipo de frota, garagem dos veículos, natureza da demanda, localização da demanda,
características da rede, restrições de capacidade dos veículos, requisitos de pessoal, tempos
máximos de rotas, operações envolvidas, custos, objetivos e outras restrições (variáveis do
problema). Estas características podem ser usadas para modelar os problemas reais, sendo de
grande interesse e importância para os pesquisadores, que buscam utilizar todos os recursos
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
35
disponíveis a fim de minimizar os custos das rotas, diminuindo o tempo e a distância
percorrida.
Embora os problemas de roteirização de veículos apresentem variações, pode-se
de um modo geral reduzi-los segundo a origem e destino do trajeto e segundo o tipo de
modelagem (nó ou arco). Quanto à origem e destino, há o problema de se encontrar um trajeto
em uma rede onde o ponto de origem seja diferente do ponto de destino, em que os pontos de
origem e de destino são coincidentes, ou em que existem múltiplos pontos de origem e de
destino. Com relação ao tipo de modelagem, o problema da roteirização de veículos pode ser
dividido em duas classes básicas:
• Problemas de roteirização em nós (NRP – Node Routing Problems), nos quais
os locais de atendimento são representados por pontos específicos,
caracterizados como nós;
• Problemas de roteirização em arcos (ARP – Arc Routing Problems), nos quais
os locais de atendimento são representados de forma contínua ao longo de uma
seqüência de vias, caracterizados como arcos ou arestas.
Ainda, segundo Assad (1991), as classes de problemas de roteirização das
atividades básicas de distribuição comercial para estabelecimentos de clientes caem em uma
das três categorias seguintes:
• Pura Coleta ou Pura Entrega – Problema que trata apenas coletas ou entregas
no roteiro elaborado;
• Precedente com a opção de backhauls - O termo “backhauls” significa
operação de coleta de retorno, na qual são realizadas uma ou mais coletas em
um roteiro, porém em número menor que as entregas, em geral ao longo do
itinerário de retorno, após a realização de todas as entregas (CASCO et al.,
1988). Para Assad (1991), a opção backhauls pode ser vista como uma
conversão de um problema de entrega pura em coleta pura. A dificuldade de
arranjo das cargas na distribuição física obriga a que as coletas ocorram no
final das tarefas de entrega, antes do retorno do veículo à base, e;
• Coleta combinada com entrega – É caracterizada pela presença simultânea de
entregas e coletas, misturando as atividades.
Adicionalmente, segundo Cunha (1997), com relação ao ambiente de distribuição,
os problemas reais de roteirização podem ser divididos em dois grupos:
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
36
• Roteirização em meio urbano, em que tanto os atendimentos quanto a base
localizam-se na mesma área urbana; os percursos do roteiro são
predominantemente urbanos;
• Roteirização intermunicipal, na qual os atendimentos localizam-se em
municípios distintos da base e entre si; os percursos do roteiro são
predominantemente rodoviários.
Em geral, os problemas de roteirização em meio urbano tendem a ser mais
complexos do ponto de vista da sua natureza combinatória, uma vez que há um número maior
de alternativas de caminhos e, conseqüentemente, de roteiros viáveis. Adicionalmente, há
restrições à circulação de veículos, e incertezas quanto aos tempos de viagem.
Na distribuição intermunicipal (rodoviária), as distâncias entre pontos de
atendimento, em geral, diferentes cidades, são geralmente longas, e podem ser determinadas a
partir de dados facilmente acessíveis e disponíveis da malha rodoviária de interesse. A
densidade da malha rodoviária é baixa face às distâncias a serem percorridas. Além disso, são
menores as incertezas associadas às restrições e condicionantes de tráfego.
A seguir, são apresentados os principais tipos de problemas de roteirização e
programação de veículos, bem como as suas características mais relevantes encontradas na
literatura.
2.4.2. Classificação dos Problemas de Roteirização e Programação
de veículos
A classificação deste trabalho segue a proposta de Bodin et al. (1983), já tomada
como referência por diversos autores (CUNHA, 2003, DINIZ, 2000, NARUO, 2003,
PELIZARO, 2000). Segundo Cunha (2003), apesar do trabalho de Bodin et al. (1983) ser
relativamente antigo, ainda representa umas das principais referências bibliográficas sobre o
assunto. Naruo (2003) afirma que “nesta publicação fundamental, os autores pesquisaram
aproximadamente 700 trabalhos, culminando em um estudo completo sobre os conceitos,
problemas de roteirização e programação e seus métodos de solução”.
A divisão proposta pelos autores considera as restrições geográficas e espaciais,
dividindo assim os problemas em 3 grupos:
• Problema de roteirização pura;
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
37
• Problema de programação de veículos e tripulações;
• Problema de roteirização e programação.
Problema de roteirização pura
Os problemas de roteirização pura são problemas espaciais que não consideram as
variáveis temporais ou precedências entre as atividades para elaboração dos roteiros de
coletas e/ou entrega. Em alguns casos tem-se apenas a restrição de comprimento máximo da
rota. Neste tipo de problema existe um conjunto de nós e/ou arcos para serem atendidos que
formarão uma seqüência de locais (rota), buscando alcançar a minimização do custo total de
transporte.
Para Cunha (1997) a principal condicionante que determina a qualidade da
solução dos problemas dessa categoria é a natureza espacial. Pertencem a este grupo:
• O Problema do Caixeiro Viajante – PCV (Travelling Salesman Problem -
TSP), citado por Sarkis (2000) como o mais fundamental e conhecido de todos
os problemas. Este problema consiste em determinar uma rota de mínimo custo
que passe por todos os nós, uma única vez. Observa-se que este tipo de
problema não possui restrições de tempo nem limitações de capacidade. Sua
formulação original é a seguinte: existem N pontos (nós) numa rede onde o
caixeiro viajante deve partir de um ponto inicial (depósito ou base) e visitar
pelo menos uma vez os outros N - 1 pontos, voltando no final da viagem para o
ponto inicial, conforme apresenta a Figura 7. Para Botelho (2003) se o custo
para ir de um nó qualquer “i” para outro nó qualquer “j” for igual ao custo de ir
do nó “j” para o nó “i”, o problema será denominado de simétrico. Caso
contrário, o problema será assimétrico. Neste tipo de problema, as demandas
estão nos nós e os custos estão nas movimentações de um nó origem até um nó
destino.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
38
W
A
B
D
C
48
23
67
34
47
17
26
34
34
31
Figura 7 – Exemplo do Problema do Caixeiro Viajante
Fonte: Adaptado de Ballou (2001)
• O Problema do Carteiro Chinês – PCC (Chinese Postman Problem – CPP),
que tem como objetivo determinar uma rota de comprimento mínimo dentro de
uma área, que parte de um ponto de origem, percorrendo pelo menos uma vez
todas as arestas/arcos da rede e volta à origem.
• Múltiplos Caixeiros Viajantes, este problema é uma generalização do PCV, na
qual se considera mais de um caixeiro viajante. Os M veículos da frota
originam e terminam suas rotas a partir de um depósito comum. Não há
restrições sobre o número de nós que cada um pode visitar, exceto que cada
veículo visite no mínimo um nó.
• Roteirização em nós com único depósito e vários veículos. Este problema
clássico de roteirização é também conhecido como PRV. Para Laporte et al.
(2000) o PRV consiste em designar M rotas de veículos com menor custo total,
cada rota começando e terminando em um depósito, de modo que cada cliente
(nós) é visitado precisamente uma vez. A demanda total de qualquer rota não
excede a capacidade Q do veículo, e o comprimento de qualquer rota não
excede o comprimento máximo preestabelecido L.
• Roteirização em nós com vários depósitos e vários veículos. Este problema
também é uma generalização do problema de múltiplos caixeiros viajantes,
porém com vários depósitos, onde cada veículo é alocado a um único depósito,
originando e terminando a viagem em um mesmo depósito.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
39
• Roteirização em nós com único depósito e vários veículos com demandas
incertas. Este problema é semelhante ao PRV, porém as demandas não são
conhecidas com certeza, seguindo uma distribuição probabilística.
• Carteiro Chinês com limite de capacidade. Este problema é uma generalização
do PCC, onde há restrições de capacidade dos veículos.
Desta forma, a Tabela 3 sintetiza as características dos problemas de roteirização
pura, onde são classificadas a modelagem, citado anteriormente, em problemas específicos de
cobertura de nós e em problema específico de cobertura de vias ou arcos. Observa-se que o
Problema do Caixeiro Viajante (PCV), destaca-se como clássico entre os problemas
envolvendo coberturas de nós e o PCC para cobertura de vias. Estes dois exemplos são
referenciais para os demais casos relacionados a este grupo.
Tabela 3 – Características dos Problemas de roteirização pura
Denominação
Nº de
Roteiros
Localização
dos clientes
Limite de
capacidade
nos veículos
Nº de bases
onde
iniciam os
roteiros
Demanda
Problema do
Caixeiro Viajante –
PCV
Um Nós Não Uma Determinística
Problema do
Carteiro Chinês –
PCC
Um Arcos Não Uma Determinística
Múltiplos Caixeiros
Viajantes
múltiplos Nós Não Uma Determinística
Roteirização em nós
com único depósito
e vários veículos
múltiplos Nós Sim Uma Determinística
Roteirização em nós
com vários
depósitos e vários
veículos – PRV
múltiplos Nós Sim Múltiplas Determinística
Roteirização em nós
com único depósito
e vários veículos
com demandas
incertas
múltiplos Nós Sim Uma Estocásticas
Carteiro Chinês
com limite de
capacidade
múltiplos Arcos Sim Uma Determinística
Fonte: Bodin et al. (1983).
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
40
Problemas de programação de veículos e tripulações
Os problemas de programação podem ser considerados como problemas de
roteirização com restrições adicionais relacionadas ao tempo quando várias atividades
precisam ser executadas (NARUO, 2003). Conforme Bodin et al. (1983), este tipo de
problema pode ser dividido em dois casos: Programação de Veículos e Programação de
Tripulações. O primeiro se preocupa com a seqüência das atividades para os veículos no
espaço e no tempo e o segundo com a movimentação da tripulação no espaço e no tempo.
Segundo Bodin et al. (1983) e Naruo (2003), os problemas de programação de
veículos são classificados em:
• Um único depósito, que consiste no particionamento dos nós de uma rede
acíclica em um conjunto de caminhos, de modo que uma determinada função
custo seja minimizada. Cada caminho corresponde a um veículo. Uma função
objetivo que minimize o número de caminhos efetivamente minimiza os custos
de capital, desde que o número de veículos necessários seja igual ao número de
caminhos;
• Com restrições de tamanho de rota. Considera as restrições de tempo máximo
de viagem ou de distância máxima percorrida pelo veículo antes desse voltar
para o depósito. Esta restrição é comumente encontrada na prática e
corresponde à restrições de reabastecimento, considerações de manutenção
etc.;
• Com múltiplos tipos de veículo. Considera a possibilidade de que veículos com
diferentes capacidades estejam disponíveis para a realização das tarefas. É
semelhante ao problema anterior;
• Com múltiplos depósitos.Ocorre quando as tarefas podem ser realizadas por
veículos a partir de depósitos diferentes, e estes ao final do serviço retornam a
sua origem. Para o tamanho da frota de cada depósito deve se especificar um
mínimo e o máximo.
As restrições que determinam a complexidade do problema de programação no
mundo real são: limite de tempo que um veículo pode estar em serviço antes de retornar ao
depósito, tarefas que só podem ser realizadas por tipos específicos de veículos e presença de
diferentes depósitos.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
41
Observa-se que a programação de tripulação é bastante similar a de veículos.
Porém, apresenta, geralmente, restrições mais complicadas, como paradas para refeições,
normas trabalhistas etc. Para a programação de tripulações, Bodin et al. (1983) consideram os
seguintes problemas:
• Programação de pessoal em um local fixo. Consiste em encontrar um conjunto
de trabalho capaz de atender todas as necessidades de tarefas em todos os
períodos de tempo. Assume-se que os trabalhadores são intercambiáveis e que
um determinado trabalhador possa ser deslocado ao final de cada período de
tempo e que outro possa ser alocado no início de cada período;
• Programação de veículos e tripulações no transporte público. Determina a
alocação ótima de veículos a um conjunto de viagens programadas de linha, e
determina também as jornadas das tripulações, considerando que as trocas de
serviço e de turno só podem ser realizadas em pontos específicos dos trajetos
das linhas;
• Programação de tripulações no transporte aéreo. É semelhante ao problema
de programação de veículos e tripulações do transporte público, onde as tabelas
de partidas e chegadas são previamente definidas;
• Programação de pessoal em turnos de revezamento. Caracteriza-se pela
programação diária de um dia para outro, havendo um rodízio de turno de
pessoal, em função de restrições trabalhistas, sindicais, dentre outras. Há
necessidade de uma equalização das cargas e das condições de trabalho para as
atividades que percebem a mesma remuneração.
Problemas de roteirização e programação
Para Naruo (2003), os problemas de roteirização e programação envolvem
relações de precedência entre as atividades envolvidas e também restrições de janelas de
tempo para as atividades (horário de atendimento e outros). Estes problemas podem ser
considerados como uma combinação de problemas de roteirização e programação. Diniz
(2000) cita que estes problemas freqüentemente surgem na prática e representam aplicações
do mundo real. Apresentam restrições mais realistas, onde cada parada pode ter volumes a
serem coletados ou entregues. E ainda, o problema de roteirização e programação de veículos
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
42
com janelas de tempo (PRPVJT), é uma importante variação do PRV. No PRPVJT, um
número de pontos para atendimento tem uma ou mais janelas de tempo durante o qual o
serviço pode ser executado.
Bodin et al. (1983) apontam os principais problemas para esta categoria:
• Ônibus escolares. Consiste em um número de escolas e cada uma delas possui
um conjunto de paradas de ônibus com um dado número de estudantes
atrelados a cada uma destas, com janelas de tempo correspondente aos horários
de início e término do período escolar. O principal objetivo do problema é
minimizar os custos de transportes para os municípios;
• Cavalos mecânicos para carretas com carga completa. Ocorre quando uma
carreta possui apenas uma origem e um destino, com a capacidade de um
cavalo mecânico sendo preenchida por apenas uma carreta. Envolve relação de
precedência.
• Cavalos mecânicos para carretas com carga parcial. Este problema é
semelhante ao anterior, porém a carga não precisa ser completa e a carreta pode
ser separada em diferentes origens e destinos.
• Serviço de coleta de resíduos domiciliares e de varrição de ruas. É semelhante
ao problema do carteiro chinês, mas com restrições de capacidade dos veículos,
de duração máxima de jornada e janelas de tempo associadas aos horários de
proibições de estacionamento, de forma a possibilitar a execução do serviço de
varrição. Em geral, o objetivo é a minimização da frota ou um objetivo
correlato.
• Transporte de pessoas com necessidades especiais ou transporte pré-
programado. Também conhecidos como dial-a-ride, segundo Znamensky e
Cunha (2000) devido à possibilidade do serviço ser acionado por telefone.
Possui origens e destinos diferentes, em geral para serviços porta a porta. A
precedência entre tarefas é uma restrição decisiva para a viabilidade da
solução.
• Aeronaves. Tem como objetivo programar simultaneamente rotas aéreas
(início, final e escalas), alocar as aeronaves e definir as tabelas de horários,
levando em consideração dados da demanda entre pares de cidades, freqüência
do serviço desejado, vôos diretos x escalas etc. Esses problemas envolvem
tanto o transporte de passageiros como o transporte de cargas e encomendas.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
43
Cunha (2000) enfatiza que todos os tipos de problemas de roteirização e
programação são de natureza essencialmente operacional, ou seja, fazem parte das tarefas
rotineiras de programação da frota, realizadas com freqüência regular, em geral diária ou
semanal. Este mesmo autor ressalta que existem também na literatura, problemas de
roteirização de natureza mais tática ou estratégica do que operacional, tais como: problemas
integrados de localização e roteirização e problemas integrados de estoque e roteirização.
Nesses casos, a programação dos atendimentos deve levar em consideração não só aspectos
espaciais e os custos dos roteiros, como também questões como o nível de estoque; problemas
de faturamento e roteirização, nos quais é preciso definir simultaneamente quem vai ser
atendido a cada dia de um período de tempo pré-determinado. No problema de roteirização
clássico, todas as demandas são conhecidas antecipadamente. Já numa abordagem mais
recente, a chamada roteirização dinâmica, surgem novas solicitações ao longo da jornada de
trabalho, sendo as mesmas inseridas em tempo real nos roteiros em andamento (CUNHA,
1997).
Após apresentar os tipos de problemas, são abordados a seguir os possíveis
métodos de solução.
2.4.3. Métodos de solução para os problemas de roteirização e
programação
Nas ultimas décadas, a pesquisa por métodos de soluções de rotas e de
programação de veículos vem crescendo, já que são técnicas fundamentais para empresas que
necessitam consolidar cargas para entrega e/ou coletas, minimizando os custos. Segundo
Cunha (1997, 2000), os problemas tratados na literatura especializada foram evoluindo em
abrangência e complexidade, concomitantemente com a evolução da informática e dos
recursos computacionais. Os primeiros trabalhos publicados na década de 60 tratavam
principalmente do problema do caixeiro viajante. Desde então, novas restrições vêm sendo
incorporadas aos problemas, visando melhor representar os diferentes tipos de problemas que
envolvem roteiros de pessoas e veículos.
Bodin et al. (1983) classificam a maioria das estratégias de solução para os
problemas de roteirização de veículos da seguinte forma:
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
44
• agrupa e roteiriza (“cluster first-route second”) – Este procedimento consiste
em agrupar a demanda dos nós e/ou arcos primeiro e então desenvolver rotas
econômicas sobre cada agrupamento;
• roteiriza e agrupa (“route first-cluster second”) – Como procedimento tem-se a
criação de uma grande rota ou ciclo, geralmente que não pode ser realizada, na
qual incluem-se todas demandas nos nós e/ou arcos. Posteriormente, esta
grande rota é dividida em rotas menores e factíveis;
• economia/inserção – Procedimento de construção de uma solução em um dado
caminho, de maneira que, para cada passo do processo, uma configuração
corrente, que é possivelmente infactível, é comparada com uma alternativa que
também pode ser infactível. A configuração alternativa é aquela que produz a
maior economia em termos de alguma função ou critério adotado, como o
custo total, ou que insira de forma menos custosa demandas ainda não inseridas
na rota (ou rotas) em construção. O processo é finalmente concluído com uma
configuração factível;
• melhoria/troca – Procedimento heurístico (também conhecido como troca de
arcos ou arestas), em que em cada etapa uma solução factível é alterada,
resultando em outra solução factível com o custo total reduzido. Este
procedimento continua até que não seja possível reduções adicionais no custo;
• programação matemática – Esta abordagem inclui algoritmos baseados em
formulações de programação matemática do problema em questão;
• otimização interativa – Este procedimento apresenta um alto grau de interação
humana incorporado no processo de solução do problema. A idéia está na
experiência do decisor, que tem a capacidade de fixar os parâmetros e propor
alterações subjetivas nas soluções do modelo baseado no conhecimento e na
intuição. Cunha (1997) alerta sobre as dificuldades de problemas com muitas
restrições, onde a participação humana encontra grande dificuldade de
considerar e tratar estas restrições simultaneamente. O problema é a excessiva
dependência da habilidade e talento do analista;
• procedimentos exatos – Procedimento para problemas de roteirização de
veículos que incluem técnicas especializadas de branch and bound,
programação inteira mista e programação linear inteira. Evoluiu bastante, mas
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
45
ainda apresenta como principal problema o tempo de processamento e memória
necessária para alcançar a solução;
Assad (1991) identificou três direções para o desenvolvimento de novos métodos
de solução para problemas de roteirização e programação com restrições mais realistas:
• Adaptar ou desenvolver alguma heurística conhecida e consagrada, de forma a
incorporar novas restrições e condicionantes;
• Usar técnicas de programação matemática, para a solução de problemas
complexos de roteirização de veículos;
• Adotar heurísticas seqüenciais ou decomposição, nas quais o problema é
decomposto em subproblemas, que são resolvidos seqüencialmente através de
diferentes algoritmos ou heurísticas.
Cunha (1997) também classifica os métodos de solução para os problemas de
roteirização, em:
• Métodos exatos – possibilitam a obtenção da solução ótima. Os métodos exatos
possuem uma classificação de algoritmos em termos de complexidade
polinomial. Os algoritmos polinomiais são aqueles em que o número de
operações necessárias para obtenção da solução ótima de um dado problema é
limitado. Os problemas de otimização combinatória e difíceis de serem
solucionados de forma exata são classificados como NP-Completos (ou NP-
Hard), e são considerados complexos. Alguns autores consideram que os
algoritmos exatos são usados apenas em soluções de problemas de pequeno
porte. Para problemas de maior porte, utiliza-se métodos heurísticos ou
combinação dos dois métodos.
• Métodos heurísticos – geram soluções aproximadas, porém chegam à solução
de modo mais rápido; adotam regras empíricas de agrupamento ou técnicas
baseadas em “economias”, acrescentando ou excluindo paradas.
• Métodos emergentes ou meta-heurísticas – reúnem técnicas mais recentes e
avançadas, não tradicionais, baseadas em sistemas especialistas, métodos de
busca avançada ou procedimentos iterativos. Deve-se ressaltar que as
estratégias e técnicas deste grupo são procedimentos heurísticos, pois não
garantem a obtenção de solução ótima. Laporte et al. (2000) apresentam uma
das mais completas revisões dos principais métodos de solução para problemas
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
46
de roteirização de veículos, englobando tanto heurísticas tradicionais quanto
meta-heurísticas.
Existem diversas formulações originadas do PCV com desenvolvimento de um
grande número de métodos para resolvê-las. Segundo Novaes (1989), muitos dos métodos
exatos usados para resolver o PCV não são computacionalmente eficientes, o que tem levado
os pesquisadores a planejarem processos heurísticos, que geram soluções satisfatórias, com
consumo de tempo de computação muitas vezes menor.
2.4.4. Software de roteirização
Sistemas de Roteirização e Programação de veículos, também conhecidos como
roteirizadores, são sistemas computacionais que através de algoritmos, geralmente heurísticos,
e uma apropriada base de dados, são capazes de obter soluções para os problemas de
roteirização e programação de veículos com resultados satisfatórios, consumindo tempo e
esforço de processamento pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais métodos
manuais (MELO e FILHO, 2001). Para Cunha (2000), o objetivo para o planejamento de um
sistema organizado de distribuição ou coleta é obter uma roteirização e/ou seqüenciamento
que conduzam à minimização do custo da atividade.
Segundo Novaes (2004) hoje se dispõe, no mercado de um número razoável de
software de roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os serviços de
distribuição física. Atualmente, estas ferramentas consideram um grande número de restrições
ou condicionantes, que tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade.
Além disso, são dotados de muitos recursos de visualização gráficos e relatórios que auxiliam
o usuário na tomada de decisão (MELO e FILHO, 2001).
Um dos desafios futuros é o desenvolvimento de metaheurísticas mais simples,
rápidas e robustas, mesmo com alguma diminuição da qualidade das soluções obtidas, mas
que permitam a sua aplicação em software comerciais (LAPORTE et al., 2000).
Conforme cita Cunha (1997), embora a quase totalidade dos desenvolvedores de
software de roteirização mantenham em sigilo os algoritmos de solução utilizados, a análise
de resultados obtidos para algumas instâncias específicas de problemas permite inferir que são
heurísticas simples, que produzem soluções viáveis e, em geral, de boa qualidade, para
problemas de grande porte, em reduzido tempo de processamento.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
47
Assad (1991) relaciona um conjunto de elementos para caracterizar de forma geral
os problemas de roteirização. Estes elementos podem ser utilizados para a especificação dos
atributos e requisitos de um software a ser adquirido ou de um modelo de roteirização a ser
desenvolvido:
• natureza e características dos atendimentos: somente coletas ou entregas;
• coletas de retorno (“backhauls”);
• um único produto ou múltiplos produtos;
• atendimento parcial ou total da demanda;
• conhecimento das demanda a priori;
• existência de incertezas na demanda;
• necessidade de programação de visitas periódicas com freqüências definidas;
• prioridade de atendimentos;
• frota de veículos (homogênea ou heterogênea);
• restrições de capacidade (peso ou volume);
• restrições de carregamento/equipamento;
• vínculo entre o tipo de veículo e o local da base;
• compatibilidade entre o tipo de veículo e o tipo de produto a ser transportado;
• frota fixa ou variável;
• frota localizada em uma única base ou em múltiplas bases;
• requisitos de pessoal, duração da jornada normal de trabalho;
• opção e número de horas extras;
• número fixo ou variável de motoristas;
• horários e locais de início e término das jornadas de trabalho do pessoal;
• parada para almoço com hora marcada e outros tipos de parada (para descanso,
por exemplo);
• possibilidade de viagens com duração superior a um dia;
• requisitos de programação (atendimento de clientes em um dado dia da
semana);
• janelas de tempo para coleta e entrega (rígidas ou flexíveis);
• tempos de carga e descarga;
• horários de abertura/fechamento;
• requisitos de informações (disponibilidade de dados geográficos e redes
viárias);
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
48
• recursos de localização de endereços dos clientes;
• tempos de viagem; localização dos veículos;
• informações sobre crédito dos clientes.
O mesmo autor relaciona também as características típicas encontradas em
software comerciais para a roteirização, apresentadas na Tabela 4, embora para o autor elas
não estejam todas presentes simultaneamente.
Tabela 4 – Características típicas dos software comerciais
Fonte: Assad (1991)
Característica
Diferentes tipos de veículos
Coletas e entregas, backhauls
Janela de tempo
Tempo de carga/descarga
Variação de velocidade
Opção de contratação de terceiros
Objetivo
Minimizar a distância
Minimizar o tempo de viagem
Minimizar o número de veículos
Minimizar o custo total
Informação da rota
Limite de capacidade do veículo
Duração máxima do percurso
Uso de horas extras
Horário de início e término das rotas
Pernoites, revezamento de motoristas
Locais fixos para paradas
Múltiplas rotas/veículos
Saídas
Itinerário e programação das rotas
Relatório de utilização do veículo
Relatório de utilização/jornada do motorista
Roteiros gráficos
Superposição com a rede viária
Localização de endereços
Cunha (1997) sintetiza em seu trabalho a visão de três pesquisadores com relação
aos principais requisitos e características de sistemas informatizados para a roteirização de
veículos. A Tabela 5 apresenta esta síntese. Neste sentido, a funcionalidade de roteirização
envolve a definição de rotas e a programação dos veículos, considerando uma série de
restrições operacionais.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
49
Tabela 5 – Requisitos e características de sistemas informatizados para a roteirização de
veículos
Características
ASSAD
(1991)
RONEM
(1988)
BODIN
(1990)
Recursos, restrições e condicionantes
Roda em microcomputador, porém com
interface para mainframe
SIM
Uma ou múltiplas bases
SIM SIM SIM
Diferentes tipos de veículos
SIM
SIM
Coletas e entregas – “backhauls”
SIM SIM SIM
Janela de tempo
SIM SIM SIM
Tempo de carga e descarga
SIM
Velocidades variáveis
SIM
Contratação de terceiros
SIM SIM
Limite de peso e volume
SIM SIM
Múltiplos compartimentos por veículos
SIM
Duração máxima do roteiro
SIM SIM SIM
Contabilização de horas extras
SIM
SIM
Horário de início e término da viagem
SIM
Roteiros com duração superior a um dia;
pernoites; revezamento de motoristas
SIM SIM
Locais de paradas fixo (e.g. almoço)
SIM
Restrições quanto ao tamanho de veículo e
seus equipamentos para um cliente
SIM
SIM
Zonas de entrega e possibilidade de
fracionamento de carga; roteiros fixos
SIM
Sistema de georeferência; barreiras físicas e
restrições de circulação de veículos
SIM SIM
Múltiplos roteiros por veículo
SIM
Função Objetivo
Minimizar distância
SIM SIM
Minimizar tempo de viagem
SIM SIM
Minimizar número de veículos
SIM SIM
Minimizar custo total
SIM SIM SIM
Resultados
Roteiro e programação de cada veículo
SIM
Relatório de utilização do veículo
SIM
Relatório de programação do motorista
SIM
Roteiros gráficos
SIM SIM
Relatórios definidos pelo usuário
SIM
Alteração manual de soluções
SIM
Fonte: Cunha (1997)
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
50
Os software roteirizadores, segundo Marques (2002), operam baseados em
algoritmos avançados de otimização e modelos robustos, geralmente com objetivo de
minimizar o custo total da operação. A Figura 8 mostra um esquema básico de funcionamento
de um software de otimização aplicado na roteirização.
Algoritmos
Inputs Outputs
(
ENTRADAS
)
(
RESULTADOS
)
Minimizar custos
e atender as
premissas de
nível de serviço
Restrições
Rede
Logística
Recursos
disponíveis
Figura 8 – Apresentação do funcionamento de um software de roteirização
Fonte: Marques (2002)
Contudo, para Pelizaro (2000) e Naruo (2003), geralmente os sistemas de
roteirização e programação têm como saída básica o mesmo: para cada veículo ou tripulante,
uma rota e uma programação são providenciadas.
Observa-se que o interesse e a demanda por software comerciais disponíveis no
mercado têm crescido muito nos últimos anos. Entre as razões, pode-se destacar as exigências
dos clientes com relação às restrições cada dia maiores, como: prazos, datas e horários de
atendimento; problemas de trânsito, circulação e estacionamento de veículos nos centros
urbanos, aumento da competição pelo mercado e a busca de eficiência, redução de estoques e
aumento da freqüência de entregas. No entanto, Couto (2004) afirma que “as heurísticas
existentes para resolver os problemas das rotas e entregas, nos software especializados no
mercado, tendem a ser muito generalistas e não costumam gerar resultados satisfatórios”.
2.4.5. Processo de escolha e seleção
Para Melo e Filho (2001) “adquirir um sistema de roteirização pode permitir
ganhos significativos”, tanto em nível financeiro, com possíveis reduções dos custos
operacionais, quanto em termos de qualidade de serviços, possibilitando maior quantidade e
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
51
fidelidade dos clientes. Estes ganhos são de grande importância para a cadeia de suprimentos
e, conseqüentemente, para a obtenção de vantagens competitivas. A prática mostra que
sistemas mal implantados ou mal gerenciados provocam prejuízos e problemas. Segundo os
autores, durante o planejamento de seleção, aquisição e posterior implantação, é necessário
que as empresas considerem algumas questões:
• Há realmente necessidade de adquirir tal tecnologia?
• Quais os reais problemas a serem solucionados?
• Que tipos de problemas esta aquisição poderá trazer?
• Quais os reais objetivos da aquisição?
• Quais e quanto de recursos serão disponibilizados?
• Em quantas fases será feita a implantação?
• Quais as tarefas e atividades a serem desenvolvidas?
• Quais profissionais devem ser envolvidos?
• Seria melhor desenvolver um sistema ou adquirir um dos disponíveis no
mercado?
• Quais os roteirizadores disponíveis no mercado?
• Quais as principais características de cada produto?
• Quais os critérios devem ser adotados à seleção do sistema?
• Em que prazo surgirão os primeiros resultados?
Estes sistemas geram significativos custos, tanto na aquisição, como na
manutenção e na sua base de dados, o que pode ser caracterizado como um dos pontos
negativos à sua utilização. O que se percebe é que a maioria dos casos de insucesso são
ocasionados por falta de um bom planejamento e gerenciamento de implantação; por
“empolgação”; por falta de orientação e até mesmo por falta de uma maior quantidade de
informações em relação às características dos produtos disponíveis no mercado. Por isso, ao
se pensar em adquirir um sistema de roteirização, qualquer empresa deve testar os sistemas
disponíveis às condições reais de trabalho, considerando uma ou mais situações específicas
(NOVAES, 2004). Nem sempre há condições de montar situações realistas para testes,
principalmente quando o projeto ainda não foi operacionalizado, ou quando existem
modificações profundas no sistema. No entanto, observa-se que muitas empresas adquirem
software inadequados para as reais necessidades ou resultados esperados. O autor lista
algumas sugestões que poderão ajudar no processo de seleção, a saber:
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
52
• A instalação deve ter suporte técnico adequado, com participação de
consultores, com o objetivo de adaptar o caso em questão ao formato próprio
do produto e treinar o pessoal para utilizá-lo na empresa. Avaliar este tipo de
serviço e compará-lo em termos de prazos e custos.
• Analisar possíveis simplificações realizadas nos software para a utilização da
empresa, questionando se esta simplificação pode trazer efeitos na precisão dos
resultados. Este mesmo autor afirma que às vezes pode ser mais vantajoso
adotar métodos de soluções mais simples e mais baratos, e que possuam a
mesma precisão conseguida com tal aproximação.
• A base de dados da malha viária utilizada no software deve estar disponível
para que a empresa possa adquiri-lo quando necessário. Caso o fornecedor do
software não desenvolva a malha viária, ele deve indicar onde adquiri-lo. Outro
fator importante é a confiabilidade destas malhas, onde muitos sistemas podem
não ser confiáveis ou estar desatualizados, comprometendo sua utilização
imediata. Cunha (1997) afirma que a manutenção e a atualização de uma base
de dados de informações viária é particularmente crítica, principalmente em
cidades maiores, nas quais há mudanças freqüentes de circulação de trânsito.
• Em algumas aplicações, a falta do cadastro dos clientes na empresa dificulta
bastante a elaboração dos roteiros. Esta prestação de serviços geralmente
ocorre em lojas de departamento, supermercados. Os clientes não são fixos e
mudam diariamente.
Para Pelizaro (2000), cada problema tende a ser diferente, necessitando de atenção
particular. Um importante atributo para a roteirização de veículos é a precisão das
informações geográficas sobre as localizações dos clientes e redes viárias. Geralmente, a
localização dos clientes é disponibilizada na forma de um endereço, localizado com o auxilio
de um mapa da região. Uma maneira simples de manipular este dados é atribuir coordenadas
x,y ou latitude e longitude aos clientes. Percebe-se que as ferramentas utilizadas nem sempre
são adequadas às situações para as quais elas são aplicadas. É comum as empresas adaptarem
seus problemas aos sistemas, ao invés do sistema ser apropriado, de forma a levar em
consideração as características relevantes para sua solução.
Os software que outrora focalizavam o planejamento da distribuição dentro de um
prazo mínimo de 24 horas, têm como tendência atual à execução da programação em tempo
real (NOVAES, 2004). Outra meta das empresas fornecedoras é tornar os software mais fáceis
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
53
de serem utilizados pelos despachantes. Para isso, é necessário se ter uma representação
analítica adequada da rede viária e dispor de uma base de dados geocodificados dos endereços
dos clientes. Porém, conforme citado anteriormente, as bases de dados geocodificados nem
sempre estão disponíveis no mercado e, quando estão, muitas vezes se encontram
incompletas, imprecisas e/ou desatualizadas.
2.4.6. Recursos auxiliares para a roteirização
À medida que os anos passam, surgem soluções mais eficazes para auxiliar o setor
de transportes no planejamento e controle das rotas. Os avanços tecnológicos disponibilizam
uma variedade de ferramentas, como telefones celulares, pagers alfanuméricos, scanners
portáteis, pequenos computadores de bordo, rastreadores de veículos munidos de receptores
GPS (Global Positioning System), que possibilitam a visualização da posição do caminhão em
tempo real.
Na fase atual, a análise espacial tem sido apontada como fundamental. Com isto,
observa-se um crescimento no uso de Sistemas de Informações Geográficas (SIG) e, ainda, se
comparado a outros sistemas de informação, os SIGs caracterizam-se cada vez mais como
Sistemas de Apoio à Decisão Espacial (SADE) (LIMA, 2003). Para Pelizaro (2000), os SIG´s
são especialmente convenientes quando os clientes variam muito e os locais de entrega e/ou
coleta estão em constante mudança no sistema de distribuição, como no caso de entrega
domiciliar em geral. (por exemplo, lojas de departamentos). Assad (1991) destaca a
importância do uso de Sistema de Informações Geográficas em roteirização em função da
precisão com que estes sistemas calculam a matriz do tempo de viagem e as distâncias entre
clientes. O autor aponta duas razões para utilizar SIG´s em roteirização:
• Exatidão na estimativa do tempo de viagem: subestimar o tempo de viagem
conduz à faltas no prazo final, enquanto superestimar pode acarretar em
subutilização do veículo e motorista, criando tempo improdutivo.
• Melhor qualidade de solução: associada à configuração da rota. Quanto mais
detalhada for a rede, no sentido de cobertura de todos os nós e links (que
representam as paradas e a ligação entre estas paradas), mais detalhadas serão
as informações com relação ao caminho, repassadas para o algoritmo de
roteirização.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
54
Observa-se que o GPS combinado com uma base geográfica de dados de um SIG,
permite ao despachante localizar o veículo, na rede viária, a qualquer instante. Essa facilidade
permite alocar o veículo mais próximo e disponível a uma tarefa emergencial. Por isso, a
tendência atual dos software de roteirização é de executarem a programação em tempo real
através da Internet. Com a utilização de Palm-Tops (computadores de mão), motoristas dos
veículos poderão não somente se comunicar com a sede como também obter informações
sobre tráfego e sobre condições de tempo, além de trocar mensagens com os clientes e
solicitar socorro, quando necessário (NOVAES, 2004). Estes recursos vêm atender a muitos
clientes, que constantemente indagam sobre a situação de seus pedidos, quando os produtos
serão entregues e ainda onde estão as cargas.
2.4.7. Aplicações Práticas
Chih (1987) examina a influência dos custos fixos e variáveis na determinação de
roteiros de veículos de diferentes capacidades para entregas em zona urbana. O trabalho
apresenta um procedimento desenvolvido com o objetivo de minimizar o custo total, sujeito
às restrições de capacidade dos veículos, tempo máximo de jornada e demanda dos pontos de
entrega. A heurística proposta é uma modificação do algoritmo do roteiro gigante SGT de
Golden (1991). Os resultados obtidos mostram que o modelo proposto aproxima melhor as
soluções em relação aos roteiros que seriam gerados na prática, pois consideram custos
específicos por tipo de veículo, ao contrário da maioria dos modelos existentes. Além disso, o
modelo permite obter soluções que utilizam veículos menores em múltiplas viagens por dia,
ao invés de veículos maiores alocados a uma única rota.
Bose (1990) apresenta a seleção e aplicação de um algoritmo para a determinação
do melhor esquema de entregas referente à roteirização de veículos, considerando as variáveis
tamanho da frota, capacidade do veículo, tempo de entrega e a quantidade a ser entregue em
cada ponto de demanda. O algoritmo “Clarke Wright Vehicle Routing Problem – CRVRP” foi
selecionado para aplicação ao caso de entregas para uma cidade de médio porte, sendo a
seguir adaptado às necessidades do problema. Dois tipos de aplicação foram realizados,
utilizando programação em Turbo Pascal 4.0. Uma delas utilizou aplicações sucessivas do
algoritmo, eliminando pontos a serem analisados a cada processamento. A outra consistiu na
determinação de “bolsões” de pontos de entrega e aplicação do algoritmo a cada um desses
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
55
conjuntos. Os resultados puderam ser comparados a duas soluções reais de empresa,
mostrando-se satisfatórios.
Holt e Watts (1991) discutem o problema de roteirização e programação de
veículos na distribuição de jornais em três empresas diferentes em três cidades na Austrália..
Embora as empresas de jornais prefiram manter as rotas o mais estáticas possível, a demanda,
o tamanho do papel e os distribuidores estão em constante mudança. Então, é necessário
melhorar as rotas regularmente. O trabalho resultou na redução do número de veículos
empregados na distribuição e redução da distância total percorrida.
Levy e Bodin (1991) apresentam o problema de viagem de rotas caminhadas, no
qual foi fornecido um grupo de carteiros que devem entregar a correspondência em uma área
específica (como a área de um CEP) durante seu percurso a pé. Dois algoritmos são propostos
para resolver este problema. Estes algoritmos são testados em uma variedade de problemas
baseados em uma parte da área postal em Forte Worth, Texas. Os autores relatam que ambos
algoritmos são eficazes em relação aos critérios múltiplos propostos para o problema, além de
provar que estes algoritmos são computacionalmente eficientes.
Pape (1991) relata o problema de transportadores de automóveis, que levam
carros dos fabricantes para as concessionárias. Desde que um caminhão padrão possa levar
aproximadamente oito carros, dependendo do tipo do caminhão e do tamanho dos carros, é
freqüentemente necessário que o transportador combine carros de vários tamanhos na mesma
entrega para otimizar a utilização dos caminhões. Um entregador pode visitar mais de uma
concessionária, e entregas de diferentes fabricantes para a mesma concessionária podem ser
combinadas. Além disso, várias entregas que não enchem um caminhão podem ser arranjadas
em uma série de entregas menores (por até cinco dias) para obter uma utilização contínua do
veículo. O trabalho apresenta como resultado a proposta de minimização do custo, que está
diretamente relacionado à redução do número de quilômetros percorridos com o caminhão
vazio e a reestruturação da programação dos veículos, obtendo serviços mais econômicos e a
colocação de novos pedidos no programa atual mais facilmente.
Hooban (1991) aborda o papel dos algoritmos, características especiais, suporte,
documentação e implementação na comercialização de um pacote de software de
programação e roteirização de veículos. O trabalho discute implicações para a pesquisa,
projeto de software e penetração no mercado. Os tópicos variam da situação do mercado a
como o software de roteirização é vendido (isto é, para quem, por que razões, a que preços,
etc.). Com relação aos algoritmos, eles podem variar entre as rotinas Clarke-Wright aos novos
processos desenvolvidos por uma variedade de fontes. Os autores relatam que os pacotes
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
56
comerciais variam bastante na intensidade em que usam os algoritmos, na sofisticação dos
mesmos e em como eles se tornam disponíveis aos usuários. Por outro lado, usuários de tais
sistemas demonstram um grande conhecimento e habilidade para avaliar os aspectos
tecnológicos dos pacotes comerciais.
Cunha (1997) trata do problema de roteirização de veículos com janelas de tempo
e duração máxima da jornada. Os veículos da frota podem ser de diferentes tamanhos. A
estratégia de solução proposta é baseada na relaxação Lagrangiana das restrições do modelo
relacionadas ao atendimento de todos os clientes exatamente uma vez. Como o problema
relaxado é ainda difícil de resolver, a estratégia proposta é heurística, e utiliza uma versão
aprimorada de um algoritmo de etiquetamento permanente para o problema de caminho
mínimo com janelas de tempo. Três diferentes heurísticas são desenvolvidas a partir desta
estratégia de solução. Duas delas destinam-se exclusivamente a problemas com frotas
homogêneas. Já a heurística de Agrupamento e Alocação Seqüencial pode ser utilizada em
problemas com frota heterogênea. As heurísticas foram avaliadas considerando-se seis
conjuntos de problemas-teste. Os resultados demonstraram que a Heurística de Agrupamento
e Alocação Seqüencial apresentou desempenho geral superior ao das heurísticas de Solomon
(1987). As outras duas heurísticas apresentaram desempenho satisfatório em alguns conjuntos
de problemas-teste. A Heurística de Agrupamento e Alocação Seqüencial foi aplicada a um
problema real de distribuição física na Região Metropolitana de São Paulo, que compreendeu
136 entregas. Os resultados obtidos permitiram uma redução da distância total percorrida, dos
custos operacionais e da frota necessária, em comparação com a solução manual da empresa.
Deluqui (1998) aborda os sistemas de coleta de resíduos sólidos domiciliares em
municípios brasileiros, caracterizando o planejamento e execução de serviços em municípios
de médio porte. O Sistema de Informação Geográficas (SIG) foi o fator determinante neste
trabalho, sendo utilizado o software TransCAD como ferramenta para a roteirização dos
veículos coletores. Foi realizado um estudo de caso na cidade de São Carlos, SP, abrangendo
cinco setores de coleta que compõem a área central. Os resultados indicaram que a
quilometragem de repetição de passagem, em ruas já servidas, foi superior quando calculada a
partir da aplicação do TransCAD. Com relação a característica do sistema de coleta dos
municípios brasileiros observou-se que o aspecto operacional relativo a definição dos roteiros
não são priorizados dentro do sistema de gerenciamento da coleta.
Vieira (1999) estuda métodos racionais de roteirização de ônibus urbanos para a
escolha de um método adequado à aplicação em grandes cidades brasileiras. Para se conhecer
as diferenças locais em termos de planejamento dos itinerários, o autor apresenta um
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
57
levantamento feito junto a 11 órgãos gestores. Comparam-se os procedimentos adotados no
Brasil com os adotados nos Estados Unidos e Canadá e escolhe-se o melhor método com base
em critérios existentes na literatura. A pesquisa alcançou seu objetivo, onde o método
indicado pode ser aplicado, com algumas modificações concernentes principalmente à coleta
de dados.
Diniz (2000) faz uma análise em usinas sucoalcooeiras, que utilizam grandes
áreas para o cultivo da cana-de-açúcar, conhecidas como fundos agrícolas. Nesses fundos
agrícolas, as atividades são desempenhadas por uma grande quantidade de máquinas agrícolas
diferentes. As necessidades dessas máquinas como combustível, óleo lubrificante e outras, são
supridas pelos comboios de manutenção. O trabalho propõe um método para análise do
tamanho da frota de comboios de manutenção para o atendimento às máquinas, utilizando o
TransCAD. Um estudo foi realizado na Usina da Barra S.A., localizada no município de Barra
Bonita, SP. Diversas simulações de atendimento, com configurações diferentes de distribuição
das máquinas foram realizadas. O atendimento às situações reais de distribuição das máquinas
também foi analisado, onde em um dos dias escolhidos as simulações apresentaram uma
redução de 19,6% nos custos variáveis (distância percorrida) de transporte.
Pelizaro (2000) realiza a avaliação de um software comercial de roteirização de
veículos. Tal software, o Delivery, se propõe a ser uma ferramenta de apoio à decisão na
escolha da rotina operacional de coleta e/ou distribuição física de produtos, através da criação
de roteiros alternativos, o que possibilita analisar a viabilidade de implantação da rotina
operacional. Um estudo em empresas que utilizam procedimentos sistemáticos foi realizado,
com a intenção de caracterizar o cenário em que se desenvolve a atividade de distribuição
física. O trabalho identificou características relevantes para sistemas comerciais de
roteirização de veículos e os software utilizados pelas empresas em questão. Finalmente, a
autora realiza uma análise empírica comparativa entre os software Delivery e TransCAD,
através da aplicação de problemas teste encontrados na literatura, que representam algumas
classes do problema de roteirização de veículos, além da aplicação de um caso real. Os
resultados demonstraram que a heurística do software TransCAD apresenta melhor
desempenho que a do software Delivery.
Znamensky e Cunha (2000) tratam do problema de roteirização e programação de
veículos para o transporte de idosos e deficientes por veículos de pequenas capacidades
(“peruas” e ‘vans”), sujeito a restrições operacionais e temporais, serviço que está em
operação no município de São Paulo desde 1996. A estratégia de solução proposta é a
utilização de uma heurística de inserção paralela, seguida de uma etapa de melhoria das rotas
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
58
obtidas por meio de métodos de busca local. Embora não tenha sido possível analisar os dados
relativos à programação efetivamente executada pela empresa, a frota programada conseguiu,
em relação à prática manual, uma utilização de apenas 69% da frota disponível.
Teixeira e Cunha (2002) apresentam o Problema de Dimensionamento e
Roteirização de uma Frota Heterogênea, levando em consideração os custos fixos e variáveis
e as restrições de capacidade. As heurísticas propostas pelos autores baseiam-se em
combinações de rotas obtidas a partir da solução de sucessivos problemas de designação. O
problema de designação foi modelado como um Problema de Circulação com Custo Mínimo e
solucionado através do algoritmo Out-of-Kilter. As heurísticas implementadas foram
analisadas e comparadas para diferentes instâncias de problemas.
Naruo (2003) apresenta um estudo sobre o sistema consorciado intermunicipal
para destinação dos resíduos sólidos urbanos, para auxiliar os municípios de pequeno porte na
solução da inadequada destinação do lixo. Os estudos foram realizados através de análises de
custos com enfoque logístico, no nível estratégico de localização de facilidades, roteirização e
programação da frota. Os estudos foram conduzidos no TransCAD, onde foi realizado a
localização dos aterros sanitários. Para se chegar à situação de menor custo, diversas
configurações foram consideradas, nas quais foram variados o número de aterros que atendem
os municípios, e a presença ou não de estações de transferência de resíduos. Os resultados do
trabalho comprovam quantitativamente que o consórcio é mais eficiente do que a solução
isolada para cada município.
Cunha (2003) aborda o problema de roteirização e programação de visitas
domiciliares realizadas diariamente por um conjunto de gerentes de uma instituição bancária.
As visitas, com hora marcada, são agendadas por telefone a partir de um sistema tipo tele-
atendimento e devem ser programadas até o final do dia, para atendimento no dia seguinte. Os
gerentes estão alocados em diferentes agências. O problema foi considerado como um
problema de roteirização e programação de veículos com restrições de janela de tempo e
múltiplas bases. Ao contrário da quase totalidade dos problemas reais que envolvem
roteirização e programação de veículos, que requerem heurísticas em função de sua
complexidade combinatória, as características particulares do problema em questão
permitiram sua simplificação e solução por intermédio de um algoritmo exato, por sua
representação como um problema de fluxo em rede. O algoritmo proposto foi implementado e
aplicado com sucesso ao problema.
Smiderle et al. (2003) propõem uma solução para o serviço de leitura dos
medidores das contas de água dos clientes, efetuado por uma empresa de saneamento básico
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
59
do município de Pato Branco (PR), utilizando algumas técnicas da Pesquisa Operacional. A
metodologia apresentada divide o trabalho em duas fases distintas: na primeira fase são
formados os grupos de atendimento para cada leiturista e, na segunda fase, são formadas as
rotas para cada um deles. Para a primeira fase, utilizou-se um algoritmo genético cuja resposta
é melhorada com a heurística clássica de Teitz e Bart, definindo-se assim, as 12-medianas
necessárias para o problema. Estas medianas servem como “sementes” para a formação dos
12 grupos de atendimento dos leituristas, obtidos através do algoritmo de designação de
Gillett e Johnson. O problema é resolvido na segunda fase, utilizando a formulação
matemática do Problema Carteiro Chinês. O PCC mostrou-se eficiente e comparando a
solução da implementação com a solução atual do problema, percebe-se no total uma
melhoria de 6,15%. Isso representa uma redução média de 7.200 metros no circuito total deste
grupo de 774 pontos.
2.4.8. Considerações Finais
Os conceitos abordados neste capítulo visam proporcionar o embasamento teórico
para o estudo de distribuição física e roteirização em um atacadista.
Vários trabalhos relacionados ao assunto foram encontrados na literatura, alguns
deles foram apresentados no item 2.4.7, porém observa-se a escassez de trabalhos
relacionados a atacadistas. Assim as possibilidades de aplicação deste estudo são abrangentes,
evidenciando a importância do estudo.
O próximo capítulo apresenta o estudo de caso realizado no Atacado Vila Nova,
onde a partir desta Revisão Bibliográfica, as evidências encontradas, serão analisadas e
comentadas no capítulo 4.
3. ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
Esse capítulo apresenta o estudo de caso conduzido no Atacado Vila Nova,
localizado no sul de Minas Gerais. O capítulo apresenta, inicialmente, as
considerações da literatura acerca da metodologia de pesquisa a ser empregada
no trabalho (item 3.1). Em seguida, apresentam-se as questões de pesquisa (item
3.2), a seleção do objeto de estudo (item 3.3), os métodos utilizados para a coleta
dos dados (item 3.4) e, finalmente, as evidências coletadas no estudo de caso
(item 3.5).
3.1. Metodologia da pesquisa
Um problema de grande relevância é a escolha do método de pesquisa. O método
possibilita o desencadeamento do processo de coleta de dados. Existem várias maneiras de se
fazer uma pesquisa, onde cada estratégia possui suas vantagens e desvantagens, dependendo
praticamente de três condições: a) o tipo de questão; b) o controle do pesquisador sobre os
eventos comportamentais efetivos; c) o foco em fenômenos históricos, em oposição a
fenômenos contemporâneos (YIN, 2003). Yin (1994) afirma que para se definir o método a
ser usado é preciso analisar as questões que são colocadas pela investigação. De maneira geral
é difícil afirmar que existem métodos perfeitos. A literatura mostra que para cada caso o
pesquisador tem que decidir qual o método ou a combinação de métodos será mais adequado
à pesquisa.
A partir de uma revisão sobre metodologia de pesquisa, foi realizada uma
classificação da abordagem e método de pesquisa que serão adotados neste trabalho. A
abordagem mais adequada para este trabalho é a qualitativa, pois esta procura conhecer e
compreender, a partir das informações obtidas na fundamentação teórica, como a roteirização
está sendo abordada no ambiente operacional. A pesquisa não visa criar modelos,
delineamento padrão ou validações/testes estatísticos, apenas converte opiniões para uma
formação mais estruturada. Os métodos qualitativos são úteis para fenômenos amplos e
complexos, onde o conhecimento existente é insuficiente para permitir a proposição de
questões causais ou quando o fenômeno não pode ser estudado fora do contexto no qual ele
naturalmente ocorre (BONOMA, 1985).
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
61
Observa-se que este trabalho possui uma grande aderência às características
citadas por Bryman (1995) para métodos qualitativos, onde:
• O pesquisador observa os fatos sob a óptica de alguém interno à organização;
• A pesquisa enfatiza o processo dos acontecimentos, isto é, a seqüência dos
fatos ao longo do tempo;
• O enfoque da pesquisa é mais desestruturado, não há hipóteses fortes no inicio
da pesquisa.
Com relação ao método, Bryman (1995) cita como principais métodos: a pesquisa
experimental, a pesquisa de levantamento, o estudo de caso e a pesquisa-ação. Analisando os
métodos, o estudo de caso foi selecionado, pois se demonstrou mais adequado aos objetivos
da pesquisa. Para Yin (2003) o estudo de caso é preferido quando se colocam questões do tipo
“como” e “por que”, questões explicativas e que tratam de relações operacionais que ocorrem
ao longo do tempo.
Yin (1994) apresenta quatro aplicações para o Método do Estudo de Caso:
• Para explicar ligações causais nas intervenções na vida real que são muito
complexas para serem abordadas pelas “surveys” ou por estratégias
experimentais;
• Para descrever o contexto da vida real no qual a intervenção ocorreu;
• Para fazer uma avaliação, ainda que de forma descritiva, da intervenção
realizada;
• Para explorar situações onde as intervenções avaliadas não possuam resultados
claros e específicos.
Greenwood (1973) e Tull e Hawkins (1976) afirmam que um estudo de caso
consiste em uma análise intensiva de uma situação particular ou uma unidade social.
Einsenhardt (1989) descreve o método como uma estratégia de pesquisa focada no
entendimento da dinâmica de uma organização. Estas características são encontradas nesta
pesquisa, onde sua natureza exploratória busca a captação das perspectivas e interpretações
das pessoas e, desta forma, compreender o ambiente e esclarecer os conceitos, relacionando-
os ao ambiente, para validar o estudo e definir seu problema. Embora este tipo de técnica
apresente como inconveniente a dificuldade de se fazer generalizações válidas além do caso
individual em estudo, este método parece ser o mais adequado ao propósito de mostrar a
realidade da empresa escolhida.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
62
Quanto às evidências, o estudo de caso possui seis possíveis fontes de dados, onde
cada uma possui seus pontos fortes e fracos, conforme apresentado na Tabela 6.
Tabela 6 – Fontes de evidências: pontos fortes e pontos fracos
Fontes de
Evidências
Pontos Fortes Pontos Fracos
Documentação
• estável – pode ser revisada
inúmeras vezes
• discreta – não foi criada como
resultado do estudo de caso
• exata – contém nomes,
referências e detalhes exatos de
um evento
• ampla cobertura – longo espaço
de tempo, muitos eventos e
muitos ambientes distintos
• capacidade de recuperação – pode
ser baixa
• seletividade tendenciosa, se a
coleta não estiver completa
• relato de visões tendenciosas –
reflete as idéias preconcebidas
(desconhecidas) do autor
• acesso – pode ser deliberadamente
negado
Registros em
arquivos
• [os mesmos mencionados para
documentação]
• precisos e quantitativos
• [os mesmos mencionados para
documentação]
• Acessibilidade aos locais graças a
razões particulares
Entrevistas
• direcionadas – enfocam direta-
mente o tópico do estudo de caso
• perceptivas – fornecem interfe-
rências causais percebidas
• visão tendenciosa devido a
questões mal-elaboradas
• respostas tendenciosas
• ocorrem imprecisões devido à
memória fraca dos entrevistado
• reflexibilidade – o entrevistado dá
ao entrevistador o que ele quer
ouvir
Observações
diretas
• realidade – trata de
acontecimentos em tempo real
• contextuais – tratam do contexto
do evento
• consomem muito tempo
• seletividade – salvo ampla
cobertura
• reflexibilidade – o acontecimento
pode ocorrer de forma diferenciada
porque está sendo observado
• custos – horas necessárias pelos
observadores humanos
Observação
participante
• [os mesmos mencionados para
observação direta]
• perceptiva em relação a
comportamentos e razões
interpessoais
• [os mesmos mencionados para
observação direta]
• visão tendenciosa devido à
manipulação dos eventos por parte
do pesquisador
Artefatos
físicos
• capacidade de percepção em
relação a aspectos culturais
• capacidade de percepção em
relação a operações técnicas
• seletividade
• disponibilidade
Fonte: Yin (2003)
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
63
Para Yin (2003), nenhuma das fontes apresentadas na tabela possui vantagens
indiscutíveis umas sobre as outras. Na verdade, elas são altamente complementares. Este
trabalho utiliza como fonte de evidencias a técnica de entrevista semi-estruturada, em que o
investigador pode solicitar aos entrevistados a apresentação de fatos e de suas opiniões
(JESUS, 2003). Visando ainda entender a relação entre as questões da pesquisa e o objeto de
estudo com o máximo de confiabilidade e de forma imparcial, faz-se uso de documentação,
registros em arquivos e observação direta.
3.2. Questão da Pesquisa
A pesquisa aqui descrita é uma tentativa de entender e explorar o processo de
distribuição física e a roteirização do objeto de estudo, respondendo a questão:
• Como é o processo de distribuição física e roteirização da empresa?
Esta questão de pesquisa foi desdobrada em diversas perguntas relativas ao
processo, que foram referenciadas em um roteiro de pesquisa e que serão detalhadas no item
3.3.3.
3.3. Unidade de Pesquisa
3.3.1. Critérios para seleção
Para a seleção da unidade de pesquisa alguns pontos foram considerados:
• Facilidade do pesquisador na obtenção de dados e acesso a informações da
empresa;
• A empresa estava aberta à realização de estudos em sua estrutura
organizacional, almejando por melhorias e reduções de custos;
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
64
• Pelo déficit de transportes (as receitas geradas no pagamento das entregas dos
clientes menos os gastos do setor) gerado no ano de 2003 e 2004, conforme
informações do próprio setor;
• Por seu significativo faturamento de R$ 216.000.000,00 no ano de 2004,
ressaltando sua importância no setor;
• O setor atacadista apresenta vários clientes dispersos geograficamente, ou seja,
quantidade de clientes e sua distribuição espacial complexa;
• Os clientes fixam diversos horários de recebimento, criando um ambiente
complexo de janelas de atendimento;
• A empresa apresenta roteirização e programação de veículos diária, originando
rotas diferentes para regiões diversas;
• A empresa tem como diretriz a entrega dos pedidos no menor tempo possível;
• Levantamentos preliminares junto ao setor de transporte da empresa, que
indicavam que as rotas planejadas apresentam grande divergência para as rotas
executadas.
• A intenção de se conhecer os critérios operacionais deste cenário, analisando se
a roteirização não se limita apenas ao conhecimento das regiões e a experiência
do roteirista.
3.3.2. Objeto de Estudo
A empresa selecionada para a condução do estudo de caso foi o Vila Nova, um
distribuidor de produtos que atua nos estados de MG e SP. O grupo Vila Nova foi fundado em
1928, em Monte Azul Paulista, no interior de São Paulo, sendo transferido para Poços de
Caldas em 1946; surgiu assim, o Armazém Vila Nova. A empresa ampliou suas instalações e,
em 1980, passou a se chamar “Atacado Vila Nova”. Hoje a empresa trabalha com o nome
fantasia “Vila Nova”, fruto de uma recente ruptura na sociedade. A empresa é composta por
um centro de distribuição (CD), matriz do Grupo que está situada em Poços de Caldas – MG e
possuí 15.000 m
2
de área de armazenagem, responsável pela distribuição de 4.000 produtos
industrializados. Estes produtos estão sub-dividos nas categorias: Alimentícios; HPC - que
consiste em higiene pessoal, perfumaria, farmácia e cosméticos; Limpeza; e Bebidas.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
65
O publico alvo da empresa são pequenos e médios clientes varejistas, que estão
distribuídos geograficamente em 154 praças, que podem ser cidades, municípios ou distritos,
presentes nos estados de São Paulo e Minas Gerais. Atualmente o grupo Vila Nova está com
51.000 clientes cadastrados na sua base de dados, dos quais 11.000 estão ativos no CD, ou
seja, realizaram algum tipo de compra nos últimos quatro meses.
Observa-se que às entregas dos clientes ocorrem de segunda a sábado, onde para
cada cliente são respeitadas as restrições de dia e janela de tempo (janela de atendimento).
Para este processo de distribuição física a empresa conta com dois pontos de Transbordo,
localizados em Araraquara-SP e Vinhedo-SP. Estes pontos são estruturas físicas que recebem
cargas consolidadas do CD via veículos maiores ou carretas e as pulverizam (distribuem) em
veículos menores, para realizar a entrega aos clientes.
O grupo Vila Nova possui também uma unidade de Auto-Serviço, conhecido
como Cash & Carry ou pague e leve, que está situada na Marginal Tietê em São Paulo – SP,
com 3.500 m
2
de área de vendas. Observa-se pelo histórico de transferências que 40% do
abastecimento desta unidade é realizado pelo CD. O grupo possui ainda um supermercado em
Poços de Caldas, também abastecido com produtos do CD. Para o processo de abastecimento
do CD, os produtos são coletados de diversos fornecedores, localizados principalmente nos
estados de MG, RJ e SP.
O grupo conta com 82 veículos próprios para realizar os trabalhos de transportes,
sendo estes 5 cavalos mecânicos (8 carretas baú para 35.000kg), 3 caminhões Trucks baús
para 10.000 kg, 2 caminhões Trucks carrocerias abertas para 10.000kg, 68 caminhões Tocos
(2 para 6.000kg + 5 para 5.600kg + 61 para 5.000 kg), 3 caminhões ¾ para 3.500 kg e 1 Van
(3.000kg). A empresa também agrega 7 veículos terceirizados que atendem a região do Vale
do Paraíba (3 Trucks para 8.000kg e 4 para 5.000kg) e ainda terceiriza uma grande parte dos
cavalos e carretas que pertencem ao processo de transferência.
Neste contexto nota-se a importância do processo de roteirização, que é
responsável, segundo as informações da empresa, pelo melhor prazo de entrega do setor.
3.3.3. Roteiro das entrevistas
Conforme citado anteriormente, um roteiro foi elaborado para dirigir as
entrevistas a partir das questões da pesquisa, onde o pesquisador busca evitar o
distanciamento dos objetivos do trabalho. O roteiro de entrevista procurou obedecer a uma
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
66
estrutura lógica que permitisse responder as dúvidas levantadas de forma clara e objetiva.
Nesse sentido, os roteiros foram divididos em áreas de relação, a partir de uma conversa
operacional com o encarregado da roteirização, onde surgiram perguntas com o objetivo de
evidenciar informações que deveriam ser coletadas e o motivo para coletá-las.
Para facilitar o controle das entrevistas o roteiro foi dividido em duas partes. A
primeira, o roteiro de entrevista, onde se apresentavam os tópicos que deveriam ser
abordados. A segunda, o roteiro de controle, onde a partir dos tópicos apresentavam-se como
anotações em um nível mais detalhado do processo. Com isto, surgiu o roteiro apresentado na
Tabela 7. Para Jesus (2003) “um roteiro de entrevista possibilita uma maior visualização das
informações que precisam ser coletadas em campo de modo a encaminhar respostas
adequadas às questões de pesquisa”.
Tabela 7a – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 1)
Dados Gerais
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Área de atuação do entrevistado
Cargo do entrevistado
• Caracterização do funcionário
Tempo de empresa
Número de produtos
Venda fechada ou fracionada
• Classificação dos produtos
Tipo de produtos ativos
• Comunicação
Comunicação entre clientes/fornecedores X
a empresa
Abastecimento
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Número de fornecedores ativos
Programa de desenvolvimento de
fornecedores
• Caracterização dos Fornecedores
Localização dos Fornecedores
Influência das operações de transportes nas
negociações da empresa
• Negociações Qual é a porcentagem dos custos de
transportes nos custos logísticos? E no
faturamento?
O roteiro apresentado na Tabela 7 sofreu várias modificações em relação à
proposta inicial, para se adequar à pesquisa junto aos profissionais da área, tornando-os mais
generalizados, abrangentes e flexíveis. Mesmo assim, durante as entrevistas foram necessárias
adaptações para facilitar a comunicação, ajustar possíveis dúvidas e/ou não quebrar o
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
67
raciocínio lógico do entrevistado. É importante ressaltar que todos os pontos foram abordados
com os entrevistados.
Tabela 7b – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 2)
Abastecimento
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Relação de transporte do fornecedor a
empresa
Pontos importantes considerados nas
decisões de transporte para as coletas /
retiradas de produtos
Qual a importância da roteirização?
Software usado na empresa para a otimização
/ apoio das coletas
Índice de atrasos das coletas
• Operações nas coletas
Há cargas fracionadas destes fornecedores
para a empresa?
Distribuição
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Nº de Clientes
Nº de Cadastros por dia
Tempo médio de Cadastro
Classificação dos Clientes (pequeno, médio,
grande)
Nº de clientes atendidos por dia
Clientes atendidos no mesmo dia
• Caracterização dos Clientes
Freqüência de Compras
Como os clientes estão dispersos
geograficamente?
Qual a região de maior concentração de
clientes?
Qual o software usado na empresa para a
otimização / apoio das entregas?
Divisões das regiões de atendimento
Qual a menor divisão?
Quais os problemas deste tipo de divisão?
• Distribuição espacial
O que são quadrículas? Como elas
influenciam o processo de roteirização?
Quais recursos são necessários para a
roteirização? (Hardware, Pessoal, Áreas de
interação, frota, etc...).
• Recursos Quais os equipamentos utilizados no
transporte interno do CD (docas móveis e
empilhadeiras) para facilitar a carga/descarga
e a movimentação interna?
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
68
Tabela 7c – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 3)
Distribuição
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Quais são os pontos importantes
considerados de decisão das entregas da
empresa em relação ao transporte?
Qual o índice de atrasos no total de entregas?
• Gerais
Como são colocados os produtos nos
veículos? Qual a influência da roteirização
neste seqüencial?
Qual a importância da roteirização na
distribuição?
Qual é o software de otimização/apoio à
decisão utilizado pela empresa para realizar
as entregas?
Como os clientes são localizados pela
empresa/visualizados no software?
(representação espacial)
Interações do usuário x software => Por quê
existem estas interações
Há unitização das cargas?
• Operações de entregas
Qual o percurso mais problemático?
Processo
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Existe opção de reentrega de mercadoria?
Logística Reversa (devoluções, pallets,
caixas, etc.)
Quais seriam os principais problemas de
transportes? Quais as possíveis soluções
adotadas?
A empresa possui pontos de apoio
terceirizado(s)? Quais? Por quê?
Como é a relação entre a empresa e as
empresas terceirizadas?
Quais são os pontos críticos do transporte?
Pontos de melhorias no processo?
Tempo de atendimento
Tempo de carga
Tempo de descarga
Simplificações / Aproximações / Consi-
derações para facilitar a estatística do setor
Escolha da posição PC
• Logística geral
Qual o modal mais utilizado pelos
atacadistas?
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
69
Tabela 7d – Consolidação do Roteiro de Entrevista e Controle (parte 4)
Processo
Roteiro de Entrevista Roteiro de Controle
Informações geradas no processo?
Confiabilidade das informações
Mensuração do processo e impactos na
cadeia de suprimentos
Qualidade das rotas
Satisfação dos clientes
Qual a importância dos Indicadores do setor?
Quais são estes indicadores? Quem analisa
estes indicadores?
Quais são os mecanismos usados na
coordenação do setor?
• Gerenciamento
Quais são as principais informações para as
Tomadas de decisões gerenciais e ações de
melhorias?
3.3.4. Pessoas entrevistadas na empresa
Numa fase inicial da pesquisa, foi encaminhada uma proposta formal para o
encarregado de roteirização e o setor de planejamento e controle logístico (PCL), assinada
pelo coordenador de logística. Esta proposta continha o escopo da pesquisa, algumas
necessidades e a dúvida sobre quem entrevistar. A proposta provocou uma reunião com o
pesquisador, o encarregado do PCL e o encarregado da roteirização, onde os participantes
realizaram uma representação da estrutura organizacional da empresa, conforme Figura 9.
Nesta figura foram evidenciados os possíveis focos de entrevistas que poderiam contribuir
para a realização do trabalho, que foram representadas nas regiões escuras da figura.
Desta forma, para facilitar as entrevistas, os entrevistados foram divididos em três
grupos. O primeiro, grupo 1 – encarregado de roteirização e encarregado do PCL, ajudaram
na caracterização do cenário e na indicação dos demais entrevistados. O segundo, grupo 2 - o
gerente, o encarregado de transportes e o auxiliar de roteirização. Por fim, grupo 3 – auxiliar
de expedição, alguns motoristas e ajudantes, o gerente e o encarregado de vendas e o
encarregado do serviço de atendimento ao cliente (SAC). Esta divisão procurou facilitar as
entrevistas dentro dos grupos e assim abordar todos os termos usados por estes grupos, para
encontrar as respostas adequadas às questões de pesquisa.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
70
Figura 9 – Representação da estrutura organizacional da Cadeia de Suprimentos do
Vila Nova.
3.4. Coleta de dados
Em nível macro, a unidade de análise considerada foi à empresa atacadista do Sul
de Minas Gerais, que preencheu os requisitos preestabelecidos para investigação. Já no nível
micro, a unidade de observação foram as pessoas que participam direta ou indiretamente das
atividades operacionais do processo de roteirização. Nesta análise nos dois níveis descritos,
foram usados além das entrevistas, documentos da empresa, banco de dados com as rotas,
relação de cargas faturadas, observações presentes nos documentos etc., além da observação
direta do processo. A divisão em nível macro e micro e as várias fontes de evidências
possuem o intuito de evitar que as conclusões sejam parciais, limitando a pesquisa apenas a
visão de um dos lados, empresa ou individuo. Portanto, a partir desta divisão e das
considerações de múltiplas fontes de evidências, procura-se que a pesquisa convirja para fatos
gerais de problemas. Para Yin (2003), qualquer descoberta ou conclusão em um estudo de
caso provavelmente será muito mais convincente e acurada quando baseada em várias fontes
de informação. Desta forma, pode-se dizer que os procedimentos de coleta dos dados foram
os mais sistemáticos possíveis, de modo a aumentar a confiabilidade da pesquisa.
Logística de distribuição
Fornecedor
Logística de abastecimento
Transportes
M&A
Rec. Fiscal Rec. Físico Armazenagem
Clientes
Vendas
FPP
M&A
Separação Conferência Carregamento
Roteirizaçao
Coleta
Compras
SAC
Faturamento
Transportes
Pré acertoOficina
Disponibilização
Previsão
Expedição Entrega
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
71
Assim, o processo de coleta iniciou com a análise do roteiro e do método usado.
Posteriormente, foram realizadas entrevistas-piloto com três funcionários, um de cada grupo,
para verificar e validar a formatação das entrevistas. Logo após este piloto, foram marcadas as
entrevista com cada funcionário. Nas entrevistas, observa-se que o entrevistador fez, em um
primeiro instante, algumas perguntas não declaradas, recurso que revelou-se eficaz pelo não
comprometimento formal do entrevistado. Após esta etapa, foram feitas as primeiras
perguntas da entrevista formal, que serviram como nível intermediário para o entrevistado,
onde alguns ainda se mostravam com um certo receio da entrevista. Nesta etapa o
entrevistador buscou evidenciar o contexto da pesquisa e conscientizá-los sobre a importância
da mesma.
As entrevistas foram gravadas, para evitar que informações fossem perdidas ou
dados deixados de lado. Porém, os entrevistados pediram para que a gravação não fosse
divulgada fora do ambiente de entrevistas, pois poderiam gerar outras interpretações e que
poderiam ser mal interpretadas fora do contexto entrevistado/entrevistador. A partir das
entrevistas (gravadas) e da compilação das fontes de evidências complementares, foram
descritas as evidências de caso do trabalho.
3.5. Evidências de caso
Para realizar suas funções, o Vila Nova precisa de uma estrutura organizada onde
vários departamentos, setores e funcionários participam do fluxo de informações e/ou do
produto. Para a empresa, o fluxo de informações inicia-se no cliente e concorrentes, onde
estes apontam quais são as tendências e necessidades do mercado. Descobertas as
necessidades, a empresa parte para o fluxo do produto, que se inicia a partir do fornecedor que
entra em contato com a empresa para disponibilizar sua gama de produtos. Os compradores
então analisam o mix imposto pelas necessidades, sejam elas mercado, clientes ou de
diretrizes da empresa, e compram este produto. A partir desta compra, inicia-se toda a
movimentação e armazenagem do produto, que posteriormente é enviado aos clientes
conforme seus pedidos.
A empresa atende em média 920 clientes por dia, de segunda a sexta-feira.
Realizando uma distribuição mensal de 3.200.000kg, onde são distribuídos 4.000 produtos
industrializados que compõem o mix da empresa. Observa-se que em função do perfil de
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
72
alguns clientes, pela prática de concorrentes e necessidade do mercado, 2.000 destes itens
foram abertos para a venda fracionada. Esta grande variedade de clientes e produtos dificulta
o planejamento do transporte e a acomodação das cargas nos veículos de coleta e/ou entrega.
Deste modo, este tópico aborda as evidências coletadas no objeto de estudo, por meio do
método e das fontes escolhidas para o trabalho, onde cada uma delas procura maximizar as
informações, na caracterização do ambiente operacional analisado nesta pesquisa.
3.5.1. Compra do produto
Como a movimentação dos produtos para abastecimento da empresa se inicia com
o processo de coleta no fornecedor, será descrita neste tópico a atividade de compra.
A empresa trabalha com duas condições de compras CIF (Cost, Insurance and
Freight ou Custo, Seguro e Frete). Neste caso, o material cotado já apresenta todos os valores
embutidos no preço. A condição FOB (Free On Board ou Preço sem Frete Incluso), não tem
os valores de frete incluso no produto, onde esta decisão é negociada no momento das
compras com os fornecedores. De maneira geral, para as compras realizadas na opção FOB,
os compradores conseguem em suas negociações descontos que variam de 1,5% a 5% do
valor do produto comprado. A decisão de escolha da condição e do desconto está diretamente
vinculada aos compradores da empresa e nas situações impostas nas negociações, onde uma
parte dos valores da negociação é direcionada para o departamento de transportes para pagar
os gastos relativos à coleta do produto em questão.
A maior parte das compras são realizadas na condição CIF, com a entrega dos
produtos pelo fornecedor. O restante do total comprado é efetuado na condição FOB, onde o
departamento de compras (compradores) informa ao departamento de transportes, via e-mail,
quando (data - previsão e tolerância máxima para retirada), onde (Fornecedor, endereço do
fornecedor, referência e cidade) e o que coletar (produtos, especificações do produto, peso,
volume). A partir desta comunicação o departamento de transporte é responsável por realizar
a programação do veículo para buscar os produtos (coleta). Assim, o departamento de
compras pode ser considerado como um dos principais clientes do departamento de
transportes. Isto pode ser observado durante a etapa de compra, onde toda a comunicação é
realizada pelo setor de compras, que posteriormente informa (“contrata”) o departamento de
transporte para coletar (retirar) o produto na expedição do fornecedor (endereço onde será
carregado o produto).
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
73
3.5.2. Distribuição Física
Para atender os diversos clientes da empresa, a distribuição física conta com uma
logística baseada no pólo/central, ou seja, concentra os produtos recebidos dos fornecedores
no CD de Poços de Caldas e a partir deste CD, distribui os produtos para as unidades
operacionais (transbordos) e/ou clientes. A Figura 10 exemplifica esta situação.
A empresa possui operações distintas de coleta e entrega na distribuição física,
assim será tratado nos próximos tópicos, nas seções de coleta e entrega.
3.5.3. Coleta
A partir da informação de compras, o departamento se prepara para atender a
demanda de compras realizadas. A maior parte das coletas da empresa correspondem a um par
“origem-destino”, ou seja, sistema um-para-um onde um único fornecedor completa a carga
do veículo. Com isto, há muitas demandas repetidas para as coletas; por conseqüência,
existem várias rotas repetidas.
Fornecedores
Fornecedores
Cliente
Cliente
Cliente
Cliente
Cliente
Cliente
Cliente
Fornecedores
Fornecedores
Cliente
CD
Transbordo
Transbordo
Figura 10 – Esquema de distribuição da empresa
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
74
As programações dos veículos para realizar estas coletas são feitas considerando a
quantidade programada para dias específicos. A empresa atualmente possui em seu cadastro
4.100 fornecedores, que estão presentes em vários estados e cidades distribuídos pelo Brasil.
A Tabela 8 mostra a distribuição dos fornecedores em percentual por estados.
Tabela 8 – Concentração regional de Fornecedores
Estado %
SP 67,6 %
MG 16,4 %
RJ 3,4 %
PR 2,8 %
RS 2,5 %
SC 2,3 %
Outros
estados
5,0%
Como se pode observar na Tabela 8, o estado de São Paulo concentra a maior
parte dos fornecedores da empresa. Diante desta quantidade e de sua distribuição, muitas
vezes os veículos da empresa não conseguem atender a esta demanda, o que leva a
terceirização de veículos para realizarem esta função de cargas excedentes.
A prática de parcerias com fornecedores é comum na empresa, principalmente em
campanhas de vendas, promoções ou bônus por alcançar metas de quantidade vendidas ou
faturamento alcançado e nestas condições há uma maior movimentação de produtos. Contudo,
segundo os entrevistados, não existe fidelidade de nenhuma das partes. Um aspecto altamente
enfatizado é o tratamento diferenciado para os fornecedores que apresentam domínio de
mercado, com produtos lideres de mercado e muitas vezes tomadores de pedidos de vendas.
Estes fornecedores apresentam condições especiais na empresa, sejam elas para armazenagem
ou transporte. Isto muitas vezes acarreta em situações de atrasos nas descargas e consecutivas
paradas inesperadas de veículos.
Com relação à movimentação e descarga dos produtos, a maior parte dos
fornecedores trabalha com cargas paletizadas, ou seja, a maior parte destes fornecedores
possui padronização para o embarque de seus produtos, através de paletes (pallets) padrão.
Contudo, existem fornecedores que possuem cargas fracionadas e isto acarreta alguns
problemas para a empresa. Os problemas podem ser em nível de programação do veiculo para
completar a carga, evitando prejuízos para valores baixos, ou na descarga do veículo na
empresa, onde o tempo médio de descarga é afetado, pois existe o trabalho de montagem dos
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
75
paletes para armazenagem dos produtos. Como conseqüência imediata desta paletização, tem-
se uma lotação na área de recebimento ou área de conferência, dependendo é claro da
quantidade de produtos, quantidade de homens usados na conferência e descarga e, horário de
entrada do veículo nas docas de descarga. Algumas carretas chegam a não serem utilizadas na
roteirização e/ou transferência por não estarem disponíveis, seja em função do processo de
descarga ou em um nível anterior a este, sem nem mesmo chegarem às docas para iniciar o
processo de descarga.
De maneira simplificada a Figura 11 mostra o macrofluxograma da operação de
coleta.
ENV IO DA
SOLICITAÇÃ O DO
departamento de
COMPRA S
EMISSÃO DA
ORDEM DE COLETA
CONTA TO COM O
FORNECEDOR
CA RREGA MENTO
DO V EÍCULO NO
FORNECEDOR
PROGRA MAÇÃ O D
E
TRANSPORTES
RETORNO DOS
V EÍCULOS PA RA
POÇOS
SUPORTE DO
SETOR DE
TRANSPORTE
DESPACHO
DO V EÍCULO
INÍCIO
FIM
Figura 11 – Macrofluxograma de abastecimento da empresa
Existem vários pontos que podem ser considerados como de grande importância
nas decisões de coleta, dentre eles, o prazo acordado para a coleta, melhorias no processo de
coleta, custos de frete, distância percorrida, tempo das mercadorias em trânsito, tipo de
produtos, disponibilidade do produto no menor tempo, avarias etc.
3.5.4. Entrega
A empresa é responsável pela distribuição de diversos produtos em diferentes
embalagens de vendas (caixas fechadas, pesados - produtos pesados como óleo, sal ou sabão
em pedra e levezas - produtos leves como o papel higiênico, lenços de papel, conjuntos -
embalagens menores que as caixas, porém não em unidades fracionadas e fracionados –
unidades fracionadas). Este processo de entrega tem início após o envio dos pedidos dos
vendedores para a empresa. Os pedidos são processados, roteirizados, enviados para a
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
76
formação das cargas (separação, preparação e paletização), despachados (expedidos) para a
entrega aos clientes, finalizando com a volta dos veículos para as unidades operacionais (UO)
ou CD. O macrofluxograma apresentado na Figura 12 descreve as atividades do processo de
entrega. No entanto, este macrofluxograma não evidencia as UOs (transbordos), pois segundo
a empresa estas UOs estão presentes na atividade descrita como entrega no cliente, ou seja,
estas UOs são níveis intermediários (suporte) para o atendimento dos clientes
A atividade de formação de carga afeta diretamente a entrega dos produtos, seja
na saída dos veículos ou na distribuição efetiva das mercadorias nas entregas, pois as
diferentes embalagens de vendas e produtos não apresentam formas iguais de separação e
acomodações nos veículos. Com relação à separação, os produtos fracionados são separados
de duas formas:
• Consolidados – todos os produtos da uma determinada rota saem consolidados
no mapa de separação, ou seja, todos os clientes que não pertencem a divisão
da empresa conhecida como “farma” (ou farmácia) são separados juntos e seus
produtos são consolidados em uma caixa plástica;
• Os produtos fracionados da divisão farma – são separados em caixas
personalizadas, caixas de papelão ou plásticos, com a identificação do cliente.
Tanto a forma 1 como a 2 são colocadas em caixas plásticas grandes, sendo
elas empilhadas para formar a carga de uma determinada rota.
ANÁLISE DOS
PEDIDOS de vendas
ENV IO DA S ROTA S
PA RA O A RMA Z ÉM
CA RREGA MENTO
ESCOLHA DO
VEÍCULO
FORMAÇÃO DA
CA RGA
FATURAMENTO
DESPACHO
DO V EÍCULO
ROTEIRIZA ÇÃ O
ENTREGA NO
CLIENTE
RETORNO DOS
VEÍCULOS PARA
UO/CD
SUPORTE SA C
(0800)
FIM
INÍCIO
Figura 12 – Macrofluxograma de distribuição da empresa
A caixa plástica usada para agrupar (consolidar) os produtos fracionados é
apresentada na Figura 13. A figura também mostra a foto do palete PBR, padrão basileiro e o
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
77
plástico stretch, usado para reforçar os paletes depois de montados. Geralmente, as caixas
plásticas são divididas em dois paletes que serão colocados na traseira dos veículos de
entrega. Estas caixas possuem identificação junto ao mapa de cargas do motorista para que
possa efetuar a entrega.
CAIXA PLÁSTICA
PALETE PBR MADEIRA
STRETCH FILM
Figura 13 – Material usado na formação das cargas
Para os produtos pesados e levezas, há a separação dos clientes de acordo com o
seqüencial de entrega, onde os paletes são formados por caixas em função da distribuição
imposta para a entrega dos clientes e seu peso (mais pesados na base do palete). Assim, para
um caminhão toco (5.000 kg) com divisão para 10 paletes, os produtos do pesado e leveza
serão distribuídos em 8 paletes, sendo o palete 1 formado por produtos que deverão ser
entregues nos primeiros clientes, no palete 2 estarão os clientes seguintes, e assim
sucessivamente. Logo, a formação da carga de entrega é composta, para este exemplo, pelos 8
paletes dos produtos pesados e levezas e, pelos 2 paletes dos produtos fracionados, que estão
acomodados nas caixas plásticas. A Figura 14 exemplifica a distribuição dos paletes e das
caixas plásticas. Observa-se que a Figura 14 apresenta a distribuição da carga nos paletes (no
caso de 1 a 8) na parte frontal do baú e o agrupamento das caixas plásticas (em 2 paletes) na
parte traseira do veículo.
Antes do carregamento, os paletes são conferidos e plastificados (este plástico é
passado por volta dos produtos no palete), que então estão liberados para o carregamento. A
Figura 15 mostra o carregamento dos produtos. O lado direito da Figura 15 mostra alguns
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
78
paletes plastificados, imagem ampliada dos paletes do centro da figura, e no lado esquerdo
tem-se o carregamento dos produtos no veículo.
Veículo
Toco
5000kg
P
Palete
Numerado
Caixa
Plástica
Carga / Fracionados
7
8
Veículo
Toco
5
6
3
4
1
2
Figura 14 – Alocação de carga no veículo de entrega
Figura 15 – Carregamento de veículos
Depois de carregados e faturados, os veículos podem ser expedidos. Esta
expedição ocorre em dois níveis. Um para rotas de entrega a partir da matriz, com cargas para
entrega aos clientes, e outra para as rotas de transferência, carretas com cargas destinadas as
UOs. As cargas destinadas as UOs chegam nas unidades, são descarregadas, conferidas e
então carregadas em veículos menores que irão realizar as entregas. A empresa denomina esta
operação de mudança de veículos de pulverização. Os veículos saem então das UOs para
realizar as entregas nos clientes. A Figura 16 ilustra o processo de transferência e distribuição
da matriz/UOs. A Figura esta dividida em três partes, na primeira (parte superior), observa-se
as rotas de distribuição executadas pela matriz, as transferências para as UOs e as rotas de
distribuição a partir das UOs. A segunda parte (ao centro) apresenta uma ampliação da
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
79
transferência de mercadorias, da matriz para as UOs e a terceira (abaixo), o esquema de
pulverização de cargas.
Figura 16 – Distribuição de produtos Matriz/UOs
Recebimento
das Carretas
Transbordo da
Carga
Formação da
Carga
Distribuição
Recebimento
das Carretas
Descarga
Conferência e
Carre
g
amento
Distribuição
UO
TRANSFERÊNCIA
CD
UO
UO
clientes
TRANSFERÊNCIA
U O
CD
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
80
Nas entregas, os veículos seguem uma seqüência, onde sua primeira entrega será
efetuada a partir do roteiro criado pela roteirização e na alocação dos paletes no carregamento,
ou seja, nos paletes do fundo do veículo estão as primeiras entregas. Os motoristas
acompanhados de seus ajudantes chegam ao cliente identificado no roteiro, apresentam a nota
fiscal (NF) e esperam para realizar a descarga dos produtos. Após a confirmação do cliente os
motoristas e ajudantes retiram as caixas que armazenam os produtos fracionados do fundo do
baú, o ajudante procura nestas caixas os produtos fracionados do cliente e os leva para o ponto
de descarga indicado pelo cliente. Enquanto o ajudante esta levando as mercadorias
fracionadas o motorista começa a separar os produtos em caixa (pesados e levezas) presentes
nos paletes. Estes produtos são então conferidos com o cliente, onde após esta conferência
realiza o pagamento da mercadoria e a assinatura dos comprovantes de recebimento (NF e
boletos).
Todos os problemas que os motoristas tenham dentro do intervalo de encontrar o
estabelecimento, ficar na fila de espera dos clientes, deixar os produtos e receber os
comprovantes, devem ser comunicados ao serviço de atendimento ao consumidor (SAC) do
Vila Nova. Por sua vez o SAC, tenta ajudá-los conversando com os próprios, outros setores da
empresa e/ou os clientes. De forma geral, o SAC apresenta-se como principal canal de
comunicação entre a empresa, motoristas e clientes. Este setor é responsável pela
comunicação e manutenção das informações referentes aos clientes, onde foi criado um banco
de dados que integra uma grande parte das informações do setor, sendo elas: ocorrências e
problemas, documentação de informações relativas a várias etapas do processo, comunicados
gerais, informações gerais, agradecimentos dos clientes, documentos com as rotas de auxilio a
localização, solicitações de mudanças na forma de pagamento e as devoluções.
Muitas vezes os problemas que ocorrem nas entregas geram atrasos ou devoluções
de mercadorias, no cliente ou no restante das entregas. Nesta condição, os motoristas
juntamente com o SAC verificam se há outros clientes na mesma cidade. Em caso afirmativo,
analisam a proximidade do local e então os motoristas vão realizar as entregas nestes pontos
primeiro. Quando não é possível, ficam esperando no local. Existe em determinadas situações
a possibilidade do motorista entregar as mercadorias na volta de suas rotas, após o retorno de
sua ultima cidade, ou ainda, a incidência de re-entregas para as rotas realizadas a partir dos
pontos de transbordo. No entanto, na maior parte das vezes os motoristas ficam parados por
várias horas na fila de espera de recebimento ou pagamento. Os relatórios de roteirização
apontam alguns clientes com o tempo de entrega e descarga muito maior que a média da
empresa. O setor de roteirização acompanha o histórico destes clientes junto com as suas
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
81
ocorrências. Esta medida de acompanhamento faz parte do processo de atualização dos
clientes, para atualizar os tempos de atendimentos dentro do software de roteirização.
Mudanças como estas na janela de atendimento ou tempo de entrega do cliente, acabam sendo
uma tentativa do setor para racionalizar a roteirização e programação da frota e/ou evitar
problemas com os motoristas.
Outra informação apontada nos históricos da roteirização são as áreas de maior
índice de roubos. A empresa sofreu com o roubo de cargas em 2001, o que a levou a adotar
rastreadores na frota, com comunicação via satélite para os cavalos e as carretas e, via celular
para os veículos de entrega. Isto diminuiu drasticamente as tentativas de roubo, que hoje
possui a estatística de redução de 99%. Foram realizadas também palestras de orientação com
empresas de segurança e policiais, escolta em determinadas condições, mudanças e desvios
sugeridos pelo setor de roteirização.
Com relação à terceirização, o Vila Nova trabalha com a contratação de algumas
empresas e profissionais autônomos, onde para as transferências (UOs e Vila Maria) utilizam-
se cavalos e carretas de transportadoras. Nas rotas de entregas são usados ajudantes
terceirizados e para a região do Vale do Paraíba tem-se fretistas (veículos terceirizados de
motoristas autônomos).
Para facilitar a visualização das etapas de entregas foi criado um fluxograma de
entregas, conforme mostra a Figura 17. Este fluxograma trata as atividades a partir da escala
dos veículos, onde é apresentado o detalhamento da rotina operacional vivenciada diariamente
pelo departamento, da saída efetiva para a entrega até a volta do veículo para a UO/CD.
Os processos de entrega e coleta são acompanhados pelo gerente de transportes,
ele analisa todas as evidências e ocorrências citadas pelos vendedores, motoristas, SAC e/ou
setor de roteirização. Estas informações são computadas no histórico dos motoristas e
ajudante para possíveis problemas futuros, principalmente para assuntos pertinentes a atrasos
e problemas gerais. Todas as informações deste histórico foram dimensionadas nos setores
para afetarem os indicadores de produtividade, que compõem a parte variável do salário dos
motoristas. O departamento conta também com reuniões mensais do departamento, onde estas
servem para que os motoristas, ajudantes, auxiliares e gerente possam conversar em grupo
identificando problemas ou pontos de melhoria. Estes registros apontam em seu histórico de
acompanhamento da produtividade dos motoristas evidências de um índice de 20% de
divergência entre as rotas planejadas e as executadas. Observou-se que a diferença entre estas
rotas não se refere apenas a atrasos nas entregas, como também a adiantamentos de entrega,
ou seja, 7% das entregas foram entregues antes do prazo planejado e 13% depois do prazo.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
82
Figura 17a – Fluxograma de entregas (parte 1)
INÍCIO
Escalar o caminhão,
motorista e ajudante
para rota elaborada
Pegar as pastas
montadas no
Faturamento
Expedir os Veículos
Encaminhar-se para o
destino indicado no
seqüêncial de entregas
Motorista tem
problemas na
viagem/
veículo?
Entrar em contato com
o setor de Transporte
O Problema
pode ser
resolvido?
Encontrar o
estabelecimento do
Cliente, estacionar em
local seguro e se
apresentar para o Cliente
Providenciar a
solução/manutenção
emergencial do
veículo
Comunicar o SAC
para que este avise o
vendedor/Cliente
Providenciar a
transferência da carga
para outro veículo
Entregar a NF para o
Cliente
O Cliente quer
receber a
mercadoria?
Separar a mercadoria
conforme descrito na
NF
Descarregar no local
pedido e Conferir as
mercadorias, junto aos
clientes
Verificar a forma de
pagamento
2
3
Há discordância
na NF (prazo,
valor, quantidade)
1
Ligar para o SAC
Aguardar o
retorno/decisão do
SAC
S
S
S
S
N
N
N
N
As cargas
são para as
UOs?
N
Transferir as cargas
para as UOs
Descarregar as
cargar, conferir as
mercadorias, as
NFs, roteiros e
pastas
Carregar os
veículos de entrega
S
4
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
83
Figura 17b – Fluxograma de entregas (parte 2)
4
Houve acordo
Cliente x Vila
Nova?
O Motorista já
descarregou as
mercadorias?
Pedir para que o
Cliente assine o verso
da NF
Entrar em contato com
o SAC para formalizar
a ocorrência de
devolução
entregas
para fazer?
Retornar para o Vila
Nova / UOs
Aguardar o pagamento
ou entregar o boleto
para o cliente
Pedir para que o
Cliente assine o
Conferir os valores
recebidos e guardá-los
em local seguro,
juntamente com o
canhoto da NF
1
2
Anotar a SENHA de
devolução fornecida
pelo SAC
Senha de
Devolução
Entregar a pasta com os
respectivos valores
recebidos, canhotos de
NFs e Boletos, senhas de
devoluções
Conferir os valores dos
respectivos canhotos,
existentes nas pastas
Receber as pastas dos
motoristas
FIM
O Valor
existente na
pasta está
certo?
Repassar o aviso da
diferença existente na
pasta para o entregador
Conversar com o
gerente de transportes
3
Encaminhar para a
oficina
Abastecer o veículo e
executar o check list de
manutenção
S
S
S
S
N
N
N
N
Existem mais
canhoto da NF/boleto
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
84
3.5.5. Distribuição espacial dos clientes
Os 11.000 clientes cadastrados e ativos estão distribuídos da seguinte forma: 70%
dos clientes cadastrados estão localizados no estado de SP, os outros 30% estão dispersos no
estado de Minas Gerais, principalmente no sul do estado. É importante ressaltar que o
histórico de vendas aponta algumas exportações. Porém, estes clientes internacionais não
foram considerados na porcentagem por não participarem do processo de roteirização e
programação de veículos da empresa.
A empresa iniciou sua divisão regional dos clientes a partir do acesso às rodovias
e às restrições naturais de relevo, conforme ilustra a Figura 18. Em um segundo momento
estas divisões foram quebradas em micro-regiões de atendimento, segundo características
comuns de vendas para as regiões, relevo e acessos viários, conforme a Figura 19. Como se
pode observar existem 15 micro-regiões, onde são agrupadas 154 praças de atendimento. A
divisão apresentada na Figura 19 é a que está sendo usada nos relatórios gerenciais do setor de
transporte. Contudo, o setor de roteirização apresenta uma divisão diferente para agrupar os
clientes, que consiste no zoneamento de regiões em função do acesso viário e da densidade de
clientes. Estas unidades são chamadas na empresa de quadrículas.
As quadrículas são as menores unidades de agrupamento de clientes, podendo
representar um cliente, bairro, praça. Algumas entrevistas relatam que a quadrícula foi
necessária na implantação do primeiro software de roteirização da empresa, o “Trucks”. Os
consultores da empresa responsável pela implantação adotaram o padrão de agrupamento dos
clientes em pontos de referência, evitando a necessidade de georeferênciar todos clientes,
tarefa bastante difícil em um ambiente DOS (Disk Operating System). Estes agrupamentos
regionais eram limitados em no máximo 30 clientes. Atualmente o novo software de
roteirização Networking Routing (NR) agrupa em sua base de dados os clientes em 2.086
quadrículas.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
85
Figura 18 – Divisão de regiões em função de acessos rodoviários e relevo
Figura 19 – Representação das micro-regiões de atendimento do Vila Nova
Poços de
Caldas
1 2
34
5
6
7
8
9
10
13
11
12
14
15
Rua...
Piracicaba
Indaiatuba
Porto
Feliz
Campinas
Atibaia
Itu
Sorocaba
Piracaia
Poços de
Caldas
Jundiaí
Itapetininga
Bragança Pta
Limeira
S. Pedro
Americana
Relevo, montanha, rios, etc...
Acesso viário, rodovias, ruas...
Rodovias
Relevo.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
86
3.5.6. Venda e Transmissão dos pedidos
Todos os dias os vendedores da empresa vão aos clientes, de acordo com suas
programações, para negociarem a compra/venda de produtos para suprir suas necessidades. O
vendedor, conhecendo os produtos necessários para atender a um determinado cliente, realiza
uma simulação das quantidades e valores dos produtos no seu Palm-Top (equipamento dos
vendedores usados na automação das vendas). Os valores simulados são apresentados ao
cliente que pode concordar ou não. Após a aceitação do cliente, o vendedor finaliza a
simulação e confirma a venda fechando o pedido do cliente. Os pedidos ficam pendentes nos
Palm-Tops até o momento da transmissão para a empresa, que pode ocorrer a qualquer
momento do dia, inclusive na presença do próprio cliente.
Os pedidos são enviados para a empresa através de conexão de acesso discado,
com protocolo TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol - Protocolo de
Controle de Transmissão/Protocolo Internet). Os palms dos vendedores são programados para
discar para o servidor de Internet da empresa, que através de uma autenticação feita pelo RAS
(Remote Access Service - Serviço de Acesso Remoto), valida a troca de dados para o servidor
de Internet. Posteriormente, estes pedidos são enviados do servidor de Internet para o servidor
corporativo (atividade denominada de coleta de pedidos). O pedido é analisado e processado
pelo sistema corporativo. Caso algum problema seja encontrado, o sistema envia mensagens
aos usuários do setor de faturamento e processamento do pedido (FPP) e aos vendedores. Se
não houver problema, o pedido é armazenado em cargas de trabalho para que o roteirista
analise a massa de pedidos e realize o agrupamento dos pedidos para uma determinada região.
Cada região de atendimento da empresa, em função da distância e dificuldades
operacionais de entrega, apresenta horários máximos de envio dos pedidos, denominados
horários de corte. A empresa trabalha atualmente com três horários de corte de pedidos, as
19:00, as 19:30 e as 20:00, sendo as cargas das regiões de transbordo as primeiras a serem
roteirizadas. Os vendedores devem respeitar estes horários, para que os produtos sejam
entregues no prazo combinado com seus clientes, na maioria das vezes 24 horas após a
compra.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
87
3.5.7. Roteirização
O processo de roteirização está presente somente para as rotas de entrega. Nestas
rotas, o processo de roteirização começa a partir dos pedidos processados e armazenados no
sistema corporativo da empresa. Este processamento dos pedidos ocorre várias vezes ao dia,
sendo limitados pelos horários de corte, às 19:00, às 19:30 e às 20:00, dependendo da região
de atendimento. Após os horários de corte os pedidos são agrupados nas cargas de trabalho e
o processo de transferência dos pedidos do servidor de Internet para o corporativo (coleta de
pedidos) são interrompidas, ou seja, posterior ao horário de corte não há mais inclusão de
pedidos nas cargas de trabalho para a roteirização da região onde ocorreu o corte.
O roteirista então analisa a massa de pedidos e clientes, divididos no servidor em
micro-regiões (forma sintética) e praças (forma analítica). Caso o cliente tenha realizado sua
primeira compra, o servidor aponta este cliente em um relatório chamado de “clientes sem
quadrícula”. O roteirista então analisa a praça deste cliente e o coloca em uma quadrícula, se
não existir faz-se necessário abrir uma nova quadrícula, a partir dos dados de sua região,
praça, bairro e acessos. Qualquer problema no cadastramento dos clientes, seja no cadastro da
empresa ou no cadastro da roteirização (quadrícula), trará impactos nas entregas, que poderão
ocorrer em estabelecimentos errados, bairros errados ou até mesmo em estados diferentes do
real.
Após esta análise, o roteirista escolhe uma das quinze micro-regiões a serem
roteirizadas e envia a massa de dados desta micro-região para o software NR, através de uma
exportação de dados do módulo de roteirização do sistema corporativo da empresa. Este
módulo do sistema é responsável pela atualização dos dados dos clientes e pedidos. Com o
software atualizado, o roteirista pode executar a construção de matriz, que irá correlacionar as
atualizações (cliente e pedidos) na malha rodoviária, nós e intersecções. A partir deste ponto o
software começa a agrupar os pedidos dos clientes nas melhores rotas de acordo com as
parâmetros adotados. No entanto, caso o cliente não esteja presente na base de dados do NR
após a importação ou haja qualquer problema nas restrições impostas para este cliente, o
software aborta o processo de roteirização. O cliente/quadrícula/pedido precisa ser
cadastrado/corrigido (caso ocorra problemas no cliente/quadrícula) ou excluído (pedido)
dentro do software. Para as correções, são colocadas as características deste cliente e ou
quadrícula, onde a identificação é feita através do código de cadastro do cliente ou referência
e ele é então localizado espacialmente. O roteirista abre então o mapa presente no software e
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
88
confirma a representação espacial dos clientes. Em seguida, o roteirista pode atualizar a
roteirização sem que o processo seja interrompido.
O roteirista analisa então os veículos disponíveis (tipos e as quantidades)
existentes na empresa para finalizar as rotas. De posse desta informação, as rotas são
analisadas pelo roteirista considerando o dimensionamento dos recursos (verifica o volume
(cubicagem), peso, quantidade de entregas e tempo total das rotas). A rota é então
disponibilizada para a programação do veículo.
É importante ressaltar que algumas rotas são modificadas manualmente pelo
roteirista. As mudanças são feitas em sua forma, quantidade de entregas e outros, sendo
necessárias em algumas rotas, pois de alguma forma as condições criadas pelo software para
elas não correspondem a rotas reais e os motoristas não conseguiriam cumpri-las. Existem
alguns casos em que o software indica situações de mudanças de cidades como se isto
estivesse ocorrendo em bairros próximos, ou ainda, a rota possui tantas voltas em
determinados clientes ou agrupamentos, que visivelmente podem ser corrigidas.
Estas modificações causam uma grande preocupação, descrita nos depoimentos
dos entrevistados, vinculada ao caráter das modificações feitas nas rotas, bem como os
critérios usados para estas mudanças. O que se pôde observar durante o acompanhamento da
pesquisa em campo é que depois de alteradas as rotas, estas modificações não foram
documentadas. Os entrevistados não souberam informar porque estas modificações são
necessárias e como se resolveria ou diminuiria a freqüência destas alterações.
A partir das rotas confirmadas a programação pré-executada, ou seja, são
colocadas as características do veículo, porém ele ainda não é escalado. A atividade de escala
segue uma etapa posterior a roteirização, executada pelo setor de despacho dos veículos, após
toda verificação e confirmação da chegada ou liberação dos veículos. As rotas são exportadas
do NR e importadas para o sistema corporativo, onde então podem ser visualizadas pelo setor
do depósito e pelo faturamento. As rotas liberadas no sistema corporativo são analisadas pelo
sistema de gerenciamento do depósito (WMS), onde então são preparados os mapas usados na
separação dos produtos, seguindo a ordem imposta pela roteirização para a seqüência de
entregas dos clientes. Foi criado um fluxograma de roteirização para facilitar a compreensão
da seqüência de todas as atividades envolvidas no processo, conforme ilustra a Figura 20.
Neste fluxograma são detalhadas as principais atividades que cercam o processo.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
89
Figura 20 – Fluxograma de roteirização
Gerar o relatório de
clientes sem
quadricula
Atualizar ou
cadastrar as
quadriculas dos
clientes
Coletar os pedidos
do provedor (RAS)
Verificar cargas no
sistema
Há cargas com
um bom
peso/valor para
uma determinada
região?
Avaliar os arquivos
que necessitam de
correção
Analisar os parâmetros
para a roteirização (frota
disponível, feriados,
capacidade de
separação do depósito,
planejamento de
retorno)
Mandar as cargas
escolhidas do
sistema para o NR
(Interface de
Pedidos)
Agrupar os pedidos
com o auxílio do
software NR
Analisar e corrigir a
seqüência dos
pedidos agrupados
Identificar a
seqüência com o
número de rota
correspondente
Enviar as rotas
geradas do NR
para o sistema
(Interface de rotas)
Verificar as rotas
montadas
Disponibilizar as
rotas elaboradas
para o sistema
Listar as rotas
elaboradas
Imprimir o relatório
de retorno
Há necessidade
de uma nova
coleta?
Ainda existem
pedidos para
roteirizar?
INÍCIO
FIM
1
1
Anotar e enviar
para o faturamento
Mandar as
atualizações de
clientes para o NR
(Interface de
clientes)
Preencher as
informações do dia
nos relatórios:
Acompanhamento
Logístico
S
N
S
N
N
S
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
90
De maneira geral, as rotas elaboradas são planejadas para atender aos clientes no
menor tempo possível, onde 60% dos pedidos são entregues em 24 horas, 30% são atendidos
em até 48 horas e 10% em no máximo 72 horas. No entanto, constatou-se nos arquivos da
empresa que em determinadas situações de gargalo operacional (datas comemorativas,
feriados) a garantia de entrega da semana foi para os pedidos enviados até quarta feira, ou
seja, o prazo vigente para os pedidos enviados a empresa após quarta feira era de 72 horas.
Para este perfil de entregas a empresa apresenta um alto custo, onde em muitas vezes o
roteirista não racionaliza as rotas em função desta diretriz imposta pela empresa. Os relatórios
gerenciais apontam que o departamento de transporte responde por 85% dos custos de
logística e totalizam 4,2% do faturamento médio mensal.
3.5.8. Software
A empresa começou em 1986 a trabalhar com o software de roteirização chamado Trucks, que
operava em ambiente DOS. Este software apresenta vários registros de utilização no Brasil
nas décadas de 80 e 90. Segundo Melo e Filho (2001), o Trucks é um dos software mais
antigos existentes no mercado nacional e já foi o que possuiu o maior número de usuários.
Depois de algumas melhorias realizadas pela empresa Manugistics, desenvolvedora do
Trucks, o software migrou para o ambiente Windows. Porém, passou a ser comercializado
com o nome de Transportation Routing (TR). O Vila Nova permaneceu usando o Trucks até
dezembro de 2000, quando realizou uma declarada “evolução tecnológica”, motivado por
melhorias em seus serviços e por uma possível falta de manutenção do software no ambiente
DOS. Segundo alguns depoimentos, embora o Vila Nova tenha investido no desenvolvimento
e nas melhorias do software aproveitando sua migração para a versão Windows, tal fato não
ocorreu, devido principalmente ao desconhecimento operacional da ferramenta por parte dos
operadores da empresa.
Um ponto evidenciado pelos entrevistados refere-se aos recursos pedidos para
cada atualização/upgrade, que aumentam a cada versão, tendo como problemas: requisitos
mínimos das máquinas usadas, o tempo de treinamento e, principalmente, a falta de
profissionais da Manugistics (fornecedor) ou Modus (consultoria e treinamento), que possam
dar suporte e explicações sobre as parametrizações necessárias da ferramenta.
Atualmente, o setor de roteirização utiliza o Networking Routing (NR), versão
7.2.1, nome comercial do ultimo upgrade do TR. Este software possui recursos que facilitam a
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
91
visualização dos mapas e redes, e ainda, várias parametrizações em nível de clientes, pedidos
e/ou rotas.
Requisitos para uso do software
A instalação do software é local, onde o custo de aquisição é algo em torno de R$
100.000,00, mais manutenção anual de R$ 10.000,00, segundo informações da empresa. O
sistema operacional a ser utilizado é o Windows XP e para o banco de dados as opções são o
SQL (Structured Query Language, ou seja, Linguagem de consulta estruturada) ou Microsoft
Access XP (usado pela empresa).
Com relação à malha viária, foi necessária a conversão da malha viária do TR para
o NR. Esta malha foi digitalizada na época do Trucks e levou dois anos para ser formada
totalmente, a malha foi então convertida do Trucks para o TR. A malha é atualizada
manualmente quando necessário, onde o cliente é alocado perto de uma quadrícula mais
próxima das especificações dos clientes. Os mapas atuais são digitais com padrão MapInfo,
incluindo vários recursos, como a geocodificação em função dos CEPs, endereços ou cidades.
Interface Gráfica e Parametrizações
Para o profissional estar pronto para a roteirização é necessário um treinamento de
no mínimo seis meses, que vai dos conceitos básicos do software, noções sobre rotas e
quantidade de entregas por cidade. A empresa recomenda dois funcionários (encarregado +
auxiliar) para a roteirização. O primeiro realiza todas as atualizações e desenvolvimentos na
malha, o segundo opera o sistema e realiza a roteirização diária.
O software apresenta uma interface bastante amigável ao usuário, trabalha com o
conceito de janelas do Windows, onde estas janelas podem ser abertas por atalhos. As janelas
principais correspondem a informações sobre as Praças ou locais (Location), Pedidos (Order),
Rede (Network), Planejamento (Planning) e Rotas (Route), conforme Figura 21, que mostra
uma ampliação das janelas principais e alguns campos de parametrização da janela de
Locations.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
92
Figura 21 – Janelas de parametrização do software NR
O software possui como entidades do sistema Praças, Depósito e Veículos, que
são parametrizadas para seu uso no sistema. As praças e depósitos podem ser configurados na
janela de Location, os veículos são cadastrados e configurados na janela de opções, presente
na barra de ferramentas. A Figura 22 mostra esta opção. Com relação as parametrizações das
praças (Locations), tem-se: código, cidade, UF, latitude, longitude, caminhões disponíveis –
relacionados ao perfil da cidade, razão de entrega (pedidos/horas), zona de entrega, zonas de
compatibilidade, janela de atendimento, pode ser o primeiro ou o último local a ser visitado,
seqüência preferencial. Observa-se que os depósitos também são cadastrados na janela de
Locations e os parâmetros são: código, cidade, UF, latitude, longitude, caminhões disponíveis
– relacionados ao perfil da cidade, zona de entrega, zonas de compatibilidade, horário de
funcionamento, capacidade de despacho (peso/hora), tempo máximo que o motorista dirige,
quilometragem máxima que o motorista dirige, horário de pernoite, máximo de espera por
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
93
parada, distância máxima e/ou mínima por rota, tempo máximo e/ou tempo mínimo na
parada, custo da hora do motorista, custo de hora extra.
Figura 22 – Janela de Opções do software: tela de configuração de veículos
Já os veículos, presentes na janela de opções, possuem como especificações: tipos
de veículos, código do veículo, capacidade (peso e volume), número máximo de entregas,
quantidade de veículos deste tipo, disponibilidade, tipos de carroceria. A janela de opções
contém também os parâmetros da roteirização, tendo a opção de minimizar distância, custo
ou tempo, padrões de velocidade das praças em horário de rush (porcentagem em função das
janelas de atendimento), zonas de compatibilidade, violações das janelas e veículos, definição
da rota esqueleto, seqüenciamento pré-definido dos pedidos, quantidade de iterações, máximo
de pedidos por rota, máximo de rotas geradas, máximo de paradas, quantidade de pedidos que
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
94
se deseja na ida e na volta, tempo de serviços entre janela, janela de custo. Há ainda outras
opções que podem ser configuradas para a rede na janela de opções, como: minimizar custo /
distância / tempo, velocidades dos segmentos, custo por milha, custo por hora, considerar
desvio da linha reta (ajuste para computar desvios na rede em relação à distância euclidiana),
conforme exemplifica a Figura 23. Na rede, observa-se que existe ainda um campo de
distâncias que pode ser preenchido. Caso este campo esteja preenchido, no cálculo será levado
em consideração este valor cadastrado; caso contrário, o programa toma as coordenadas para
referenciar o ponto e calcular a distância euclidiana.
Figura 23 – Janela de Opções do software: tela de configuração da rede
Com relação às janelas de atendimento dos pontos, observa-se que a empresa
adota a função perfil de cliente, ou seja, grupo de características comuns ao grupo. Estas
características podem ser visualizadas na Tabela 9. Pode-se dizer que as 40 características
apresentadas na tabela possuem uma manutenção mais prática do que as janelas cliente a
cliente.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
95
ID Característica ID Característica
1P HORARIO PADRAO-CIDADES H11 SEG/SAB 6:00/11:00-13:30/17:00HS
2P HORARIO PADRAO-BAIRROS H15 NAO RECEBE DAS 14:00 AS 15:00 HS
A1 NAO RECEBEM DAS 12:00 AS 14:00HR H16 RECEBEM APÓS 17:00HRS
A2 NAO RECEBEM DAS 10:00 AS 16:00HR H17 RECEBE DE QUARTA A SEXTA
BE TRANSBORDO NA BEERDAL H2 RECEBEM DAS 07:00 AS 17:00 HRS
C2 DEMORAM 2 HORAS PARA RECEBER H3 RECEBEM DAS 09:00 AS 18:00 HRS
C2A DEMORAM 2 HORAS PARA RECEBER-P.A H4 RECEBEM DAS 07:00 AS 12:00 HRS
C4 DEMORAM 4 HORAS PARA RECEBER H5 RECEBEM DAS 07:00 AS 08:30 HRS
D1 NAO RECEBEM SABADO H6 RECEBEM DAS 09:00 AS 19:00 HRS
D2 NAO RECEBEM SEGUNDA FEIRA H7 RECEBEM DAS 08:00 AS 10:00 HRS
D3 NAO RECEBEM SEXTA E SABADO H8 RECEBEM DAS 07:00 AS 09:00 HRS
D4 NAO RECEBEM TERCA FEIRA H9 RECEBEM DAS 13:00 AS 19:00 HRS
DM DEMORA DUAS HORAS P/RECEBER QS SO RECEBE QUINTA E SEXTA
E1 RECEBEM-07:00/09:00-19:00/22:00H SF SÓ RECEBE SEGUNDA FEIRA
E2 RECEBEM-07:00/10:00-16:00/18:00H SQ SO RECEBE DE SEGUNDA A QUARTA
E3 RECEBEM-14:00/19:00 NA SEGUNDA ST SO RECEBE SEGUNDA E TERCA
E4 RECEBEM-07:00/11:00-17:30/21:00H T2 DUAS ENTREGAS POR HORA
E5 RECEBEM ATÉ ÀS 14:00HS T3 TRES ENTREGAS POR HORA
FO CIDADES NAO ATENDIDAS T50 DISTRIBUICAO CD CAMPINAS
H1 RECEBEM DAS 07:00 AS 09:40 HRS TE CLIENTES TERRA
Tabela 9 – Perfil de clientes
Importação e exportação dos dados
Os dados possuem formato padrão de importação ou exportação, onde via
interface entre o NR e o sistema corporativo, arquivos no formato “txt” são trocados entre os
sistemas. Esta troca de dados alimenta o banco de dados da empresa e permite que os outros
processos sejam alimentados de forma automática.
Os arquivos “txt” de entrada trabalham com arquivos de informações gerais: 1)
dos clientes: código, referência, cidade, dados do arquivo; e, 2) dos pedidos: quantidade,
valor, peso, volume, data, cliente. Para as exportações, os arquivos tratam de informações
pertinentes às rotas (peso, volume, valores, quantidade de clientes, quilometragens, seqüencial
de entrega).
Relatórios
O software apresenta vários relatórios que podem ser impressos ou exportados
para planilhas como Excel, Word, txt ou e-mail. Todas as informações de clientes, pedidos,
rotas, seqüenciais, custos e mapas.
ESTUDO DE CASO: ATACADO VILA NOVA
96
3.5.9. Programação dos veículos
De certa forma, o próprio setor de roteirização realiza uma pré-programação, ou
seja, a roteirização analisa as características dos veículos disponíveis e cria as rotas em função
do dimensionamento. Estas rotas são então disponibilizadas no sistema corporativo para a
confirmação da programação que ocorre no setor de acerto de viagens. Este setor verifica a
disponibilidade dos veículos (verificando se não houve nenhum problema com os veículos,
motorista e ajudantes). A atividade de programação dos veículos é denominada na empresa de
escala. A atividade de escala alimenta as informações referentes aos horários de saída e
chegada dos veículos, motoristas e ajudantes, bem como todos os valores que serão gastos na
viagem. Os veículos então, são monitorados por relatórios e equipamentos de rastreamento.
Os veículos chegando na empresa passam pela oficina, que abastece o veículo e analisa as
condições do mesmo. Posterior a oficina os veículos voltam ao setor de viagens para serem
disponibilizados para as próximas programações.
3.5.10. Informações do Processo
Todos os entrevistados concordam quanto à importância de indicadores para a
empresa e para os departamentos e setores. Os principais recursos usados na coordenação do
departamento de transporte são os indicadores, arquivos e relatórios do setor. Tem-se ainda o
relato do uso de informações das ferramentas e software de trabalho, como o NR, rastreadores,
sistema de gerenciamento e manutenção da frota, tacógrafos e, em muitos casos, através dos
funcionários responsáveis por determinadas atividades. Estas informações são usadas para
ações de melhorias e/ou tomada de decisões gerenciais. Com relação às informações do
processo, essas são apontadas pelos depoimentos como necessárias para o acompanhamento
da produtividade da frota e dos motoristas, onde os indicadores de desempenho estão
presentes e auxiliam no gerenciamento das atividades. Contudo, observam-se falhas na
mensuração de alguns processos da empresa, onde os entrevistados citam que as informações
apresentam uma confiabilidade de 80%, informações geradas pelas atividades, principalmente
para processos não automatizados no sistema corporativo.
A partir das evidências dos dados coletados e apresentados neste capítulo
apresenta-se, no próximo capítulo, a análise que foi realizada sobre esses dados.
4. ANÁLISE DE DADOS
Nesse capítulo são apresentadas as análises efetuadas sobre os dados coletados
nas fontes de evidências. Desta forma, são analisados os principais fatores
relacionados à distribuição física e ao processo de roteirização do Vila Nova,
onde são relacionados possíveis focos de problemas e sugestões para minimizá-
los. Primeiramente, apresenta-se a divisão efetuada entre os fatores envolvidos
no processo (item 4.1), os comentários sobre esses fatores e a classificação da
roteirização da empresa.
4.1. Fatores envolvidos no processo
A partir da análise das fontes de evidências foi possível listar alguns fatores que
de forma geral, na análise dos especialistas da empresa, afetam direta ou indiretamente a
distribuição física e/ou o processo de roteirização da empresa. A Tabela 10 relaciona estes
fatores aos entrevistados que relataram o fator considerando o processo da empresa. É
necessário ressaltar que estes fatores não estão ordenados por grau de importância.
Tabela 10 – Fatores relacionados ao processo x entrevistados
FATORES | ENTREVISTADOS a b c d e f g h i j k
Fracionamento de produtos; XXXXX X X X
Relação Peso/Volume x valor agregado; XXXXX X X X
Comunicação; XXXXX X X X XXX
Programação das coletas x prazo máximo de
retirada;
XXXXX
Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as
coletas;
XXXXX
Efeito da paletização no processo de distribuição; XXXXX X X X
Processo de carga e descarga; XXXXX X X X
Parametrizações do software de roteirização; XXXXX
Média de clientes atendidos por dia; X X X
Sistema de zoneamento da empresa; X X X X
Formas de pagamento; XXXXX X X XXX
Atendimento dos pedidos na empresa; XXXXX XXX
Filas de espera nos clientes; XXXXX X X XXX
Falta de indicadores; XXXXX X XX
Escolha do CD de Poços de Caldas e Transbordo. X X X X
ANÁLISE DE DADOS
98
Os entrevistados foram representados nesta tabela por letras, sendo elas:
a – encarregado de roteirização, b – encarregado de PCL, c – gerente de
transportes, d – encarregado de transportes, e – auxiliar de roteirização, f – auxiliar de
expedição, g – motoristas, h – ajudantes, i – gerente de vendas, j – encarregado de vendas, k –
encarregado de SAC .
Em um primeiro instante, estes fatores são relacionados ao processo da empresa e
a possíveis problemas que possam ocasionar. Posteriormente, estes fatores são comentados e
discutidos de forma mais abrangente.
4.1.1. Fracionamento dos produtos
Os 2.000 produtos fracionados da empresa foram considerados pelos entrevistados
um número bastante grande. Estes produtos nas diferentes embalagens de vendas (caixas
fechadas, pesados e levezas, conjuntos e fracionados) ocasionam problemas operacionais para
o departamento de transportes, principalmente na alocação da carga (movimentação,
separação da mercadoria e conferência) e entrega aos clientes, aumentando consideravelmente
o tempo de descarga. A grande movimentação das caixas dos produtos fracionados pode
provocar não só o aumento do tempo de descarga, como também avarias nos produtos, seja da
movimentação dos produtos nas caixas pela viagem ou pelo manuseio do motorista/ajudante
nas entregas.
Com relação a alocação dos produtos, os produtos pesados podem ser
acomodados de maneira incorreta nos paletes. Isto pode ocasionar produtos mais pesados em
cima de produtos leves ou frágeis. No primeiro caso os produtos leves podem amassar,
danificando suas embalagens; no segundo, os produtos podem estourar, molhando e/ou
estragando os outros produtos dos paletes.
Outro problema observado foi às desistências dos clientes pela compra de
produtos de outros fornecedores ou entregas não realizadas no prazo combinado, onde os
produtos por estarem nos paletes na seqüência de entrega ficam no meio do caminho, quando
as mercadorias não são entregues. Isto ocasiona grande movimentação dos produtos geradas
pelas separação e/ou procura nas entregas seguintes, que costumam gerar avarias nos
produtos. Esses problemas podem gerar atrasos nos próximos clientes, prejudicando o ciclo
do pedido e o lead time da entrega.
ANÁLISE DE DADOS
99
Conforme Botelho (2003), a distribuição de produtos é uma das principais
atividades das empresas, pois define o seu sucesso no processo de atendimento aos seus
clientes. Um bom planejamento desta atividade pode criar condições para alcançar a
eficiência e a confiabilidade no serviço prestado pela empresa, garantindo a satisfação dos
clientes e a redução dos seus custos. Pensando no planejamento destas entregas e um melhor
acompanhamento para os produtos fracionados seria interessante a análise do tempo de
entrega desses produtos fracionados. O problema principal é que os produtos que são
acomodados nas caixas plásticas diminuem o aproveitamento útil dos veículos e geram
necessidades de movimentações das caixas, conforme já citado. O que se pode observar é que
a separação e carregamento destes produtos no depósito são bastante rápidos, no entanto se
consideramos as médias de ocupação do veículo, mostrada na Tabela 11, justifica-se a
necessidade de um estudo mais aprofundado sobre uma melhor utilização dos veículos,
através de novas formas de alocação para os produtos fracionados.
Tabela 11 – Taxa de ocupação dos veículos
Indicador mês
Mês 1 Mês 2 Mês 3
Utilização do veículo (Peso)
65,76% 66,86% 72,28%
Utilização do veículo (Volume)
49,35% 55 % 56, 12%
Conforme podemos observar na Tabela 11, os valores de ocupação dos veículos
possuem uma alteração entre os meses, porém continuam ocasionando uma subutilização dos
veículos. Apesar da tabela trazer apenas três meses como exemplo, a subutilização dos
veículos pode ser observada ao longo da maioria dos meses de trabalho na empresa.
4.1.2. Relação Peso/Volume x valor agregado
O departamento de transporte constantemente se depara com os problemas de
peso e volume, onde o setor de roteirização tenta racionalizar da melhor maneira os recursos
existentes em função das necessidades dos clientes, para as rotas de entrega. O problema do
volume, caso não seja identificado na definição das rotas de entrega, gera problemas para o
depósito, na separação e formação das cargas que serão identificados quando os produtos não
conseguirem ser alocados nos veículos escolhidos para a entrega. Posteriormente, no
faturamento, onde há a impressão de documentos com os respectivos produtos, pesos e
ANÁLISE DE DADOS
100
veículos. O peso apresenta-se como outro fator problemático, onde diferente dos produtos
volumosos, o excesso de peso não é observado no depósito e sim nas multas por excesso de
peso ou por problemas nos veículos ocasionados pelo não balanceamento dos produtos. A
empresa procura analisar a relação valor/peso e/ou valor/volume, porém esta prática não é um
procedimento operacional.
Para as coletas, a relação peso x volume x valor está agregada ao departamento de
compras, que agenda junto ao departamento de transporte o dia e prazo máximo para a
retirada (coleta) dos produtos no fornecedor. O departamento de transporte apenas confirma
os valores de peso e volume para programar o veículo para a coleta dos produtos.
O setor de roteirização trabalha com a metodologia de limitação de peso e volume
no sistema de roteirização para as cargas de entrega, onde esta prática auxilia o roteirista,
através de mensagens ou parametrizações, na montagem das rotas e consecutivas cargas.
Contudo, observa-se várias cargas, pertencentes a rotas não racionalizadas, que apresentam
baixo valor agregado, pouco volume e/ou peso. Na prática, a ocorrência de problemas
existentes no cadastro dos produtos, quanto ao peso e volume, não permitem que as limitações
sejam respeitadas, ocasionando superlotações ou veículos subutilizados.
Com relação ao atendimento dos clientes, problemas com excesso de peso
geralmente ocasionam atrasos para as mercadorias chegarem ao seu destino; porém, na
maioria das vezes, isto não afeta o cliente. Já para os problemas de excesso de volume existe
na empresa a prática de limitação de compra ou corte de pedidos de alguns produtos de baixa
densidade, como o papel higiênico e o papel toalha. O alto volume desses produtos prejudica
a acomodação dos outros produtos nos veículos. Assim, a diretoria comercial entrou em
acordo com o departamento de transportes, estabelecendo esses limites de compra. No
entanto, obviamente, essa prática desagrada aos clientes, que não podem receber a totalidade
de seus pedidos, quando cortados.
4.1.3. Comunicação
Este fator está relacionado às informações que o processo gera ou troca com seus
elos de ligação, onde vários pontos podem ser melhorados se houver uma formatação
adequada das informações. Todas as informações podem ser relacionadas e tabuladas,
gerando assim um banco de dados com estatísticas importantes sobre clientes e fornecedores,
rotas etc. A falta de comunicação entre os departamentos e setores faz com que poucos setores
ANÁLISE DE DADOS
101
usem essas informações ou conheçam os problemas gerados na empresa. Pode-se dizer que
em muitos casos de entregas especiais ou coletas especiais (volumes maiores de cargas,
condições especiais de prazos e datas e/ou, bonificações ou brindes) depara-se com problemas
operacionais por falta ou falha na comunicação, como atrasos, programação incorreta de
veículos etc.
A literatura mostra que a deficiência da comunicação leva as empresas a
comprometerem seus custos logísticos sem obter os resultados de vendas. Isto pode ser
observado na relação estreita entre compras e transportes, quando após a negociação os
compradores informam ao departamento de transportes quando (data - previsão e tolerância
máxima para retirada), onde (Fornecedor, endereço, referência e cidade) e o que coletar
(produtos, especificações do produto, peso, volume). No entanto, vários problemas
principalmente na programação da data máxima de retirada, geralmente “considerados para
ontem”, tem como resposta para empresa custos excessivos de transportes.
A Tabela 12 mostra a diferença entre os valores cobrados e pagos ao
departamento de transportes. Independente da condição CIF e FOB, a definição da melhor
opção pode não ser a mais interessante realmente. Pode-se dizer que falta uma tabela padrão
de frete para os compradores usarem em suas negociações.
Tabela 12 – Perfil de cargas coletadas
Mês Nº de Coletas
Diferença entre receitas
e custo da retirada (%)
Mês 1 82 - 19,61
Mês 2 136 - 15,02
Mês 3 137 -09,97
Média 118,3 -14,867
Como se pode observar a tabela não apresenta os valores de receita e os custos da
retirada dos produtos, isto se deve ao fato da empresa solicitar que as tabelas fossem
apresentadas somente através de percentuais e não os valores. De forma geral, a tabela
apresenta uma consolidação do número de coletas realizada em um determinado mês e sua
respectiva diferença, gerada a partir dos valores cobrados pelo departamento de transporte e
os valores realmente recebidos. No caso do mês um, houve 82 coletas realizadas, onde para a
empresa realizar esta tarefa o departamento gerou um déficit de 19,61% entre o que realmente
foi gasto e o recebido.
ANÁLISE DE DADOS
102
4.1.4. Programação das coletas x prazo máximo de retirada
Para as compras realizadas na condição FOB, um fator a ser considerado é a
programação, que a partir de uma comunicação via e-mail, agenda uma possível coleta no
fornecedor. As informações são passadas juntamente com o prazo máximo para retirada, ou
seja, a data máxima permitida considerando as condições negociadas entre o fornecedor e os
compradores da empresa. Observa-se uma grande probabilidade de erros no envio da
informação, onde qualquer problema trará como resposta custos ou falta de eficiência no
atendimento dos clientes. Os produtos a serem coletados poderiam ter um pedido no sistema
corporativo, o que reduziria erros no envio de informação devido aos usuários. Este pedido
poderia validar as informações passadas pelos compradores ao departamento de transportes e
também seria uma fonte de verificação do status do pedido, evitando atrasos ou
esquecimentos (pelos e-mails).
Com relação ao prazo de entrega, os pedidos de coletas não possuem o tempo
mínimo necessário para o departamento de transporte se programar de maneira eficiente. Os
pedidos são feitos ao setor todos em caráter de urgência, onde muitas vezes o departamento de
transporte faz contratações que poderiam ser evitadas com um agendamento mais organizado.
Esta contratação em caráter de urgência pode ocasionar fretes pagos com o preço de
transportadoras acima do que poderia ser conseguido se houvesse uma cotação ou um
cadastro prévio de transportadoras parceiras. Este cadastro de transportadores e fretes padrão
justifica-se, pois a maior parte das coletas da empresa correspondem a “um par origem-
destino”, e estas rotas serão usadas com muita freqüência.
4.1.5. Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas
A empresa trabalha com operações distintas para coletas e entregas, onde na
maioria das vezes os próprios veículos usados são diferentes. Os de coleta: cavalos e carretas
e trucks de 10.000 kg; os de entregas: tocos e trucks de 5.000,00 e ¾ de 3.500 kg. Na maioria
das vezes a única sinergia que é feita é para os cavalos/carretas que realizam transferência de
produtos nos pontos de transbordo ou na unidade de Vila Maria. Observa-se, no entanto, que
em função do volume de vendas, muitas vezes estas carretas são necessárias nas
transferências de produtos e com isto voltam vazias das unidades operacionais ou filiais. A
ANÁLISE DE DADOS
103
operação muitas vezes pode ser trabalhada com sinergia entre as cargas de entregas e coletas,
principalmente no aumento do sincronismo nas operações em situações de alto volume de
vendas.
Foi realizado um teste para medir o efeito da programação, criação e uso da tabela
de frete para coleta de produtos e sinergia nas cargas de entregas com posterior coleta. Os
valores são apresentados na Tabela 13, onde os meses 4 e 5 correspondem a valores após a
utilização da programação com aviso de coletas (informação vinda do departamento de
compras) de pelo menos 24 horas e flexibilidade na data máxima para coletar os produtos
(geralmente durante a semana). Os meses 6 e 7 correspondem às ações de programação
(continuar usando o critério anterior) e uso da tabela de frete criada pelo departamento de
transportes para os compradores. Finalizando os meses 8 e 9, correspondem a ações conjuntas
de programação, uso da tabela de frete e sinergia, onde obtiveram valores interessantes para o
setor.
Tabela 13 – Coletas com programação e sinergia
Mês
Nº de
Coletas
Diferença entre receitas e
custo da retirada (%)
Mês 4 66 -05,00
Mês 5 90 -07,65
Mês 6 126 -2,51
Mês 7 84 0,70
Mês 8 119 06,80
Mês 9 61 08,00
Observa-se que as ações contribuíram para redução da diferença entre os valores
realmente gastos pelo departamento e suas receitas, onde nos meses 8 e 9 (com todas as ações
conciliadas) os valores recebidos pela empresa para realizar a tarefa de coleta foram maiores
que seus respectivos gastos, gerando percentuais positivos. Contudo, não se pode dizer que
apenas a programação, a criação da tabela de frete e a sinergia entre as coletas e entregas,
atuaram no processo e impulsionaram as diferenças entre as receitas e custo coletas (retiradas)
para valores positivos, pois não havia indicadores para acompanhar tais números. Depois de
evidenciados, os números foram acompanhados e cobrados mais de perto pelo gerente de
logística e não só pelo departamento de transportes. No entanto, o que pode ser dito é que
estas medidas contribuíram para a redução dos valores em questão.
ANÁLISE DE DADOS
104
4.1.6. Processo de carga e descarga
O processo de carga e descarga da empresa é bastante rápido, principalmente pelo
uso de equipamentos motorizados de movimentação interna (paleteiras e empilhadeiras
elétricas e a combustão interna). A maior parte dos produtos dos fornecedores são paletizados.
Com relação às entregas, a metodologia de separação é a montagem e formação de cargas
com base em paletes. Porém, o descarregamento nos clientes é realizado de forma manual por
motoristas e ajudantes. Este processo é relativamente demorado. Não foram feitos nesta
pesquisa estudos sobre o tempo de carga e descarga x cargas separadas na entrega. O que se
tem são médias tomadas como tempo padrão e usadas ao longo dos anos. Estas médias hoje
estão estimadas em 20 minutos. Observa-se que há casos especiais e estes são tratados a parte,
como perfis especiais.
Outro problema evidenciado é a movimentação dos produtos pelos motoristas no
pequeno espaço entre paletes dentro dos veículos, podendo ocasionar danos às mercadorias,
principalmente se alguma mercadoria é recusada no decorrer das entregas. Observa-se
também a ocorrência de produtos que não são entregues, pois não são encontrados nos paletes
na hora da entrega, sendo estes localizados em um outro cliente. Um ponto altamente elogiado
no processo pelos motoristas são os produtos que são unitizados e personalizados. Segundo os
entregadores, estes produtos são de fácil identificação, separação, conferência e entrega.
4.1.7. Efeito da paletização no processo de distribuição
A paletização dos produtos facilita a movimentação dos produtos na empresa,
sejam produtos vindos dos fornecedores (carga/descarga), sendo estes coletas ou não, como
no carregamento dos veículos de entrega. Segundo levantamentos realizados na empresa, as
cargas fracionadas, também conhecidas como cargas batidas, consomem pelo menos quatro
vezes mais recursos do depósito que as cargas paletizadas. Com relação à movimentação e
descarga dos produtos, a maior parte dos fornecedores possui padronização para o embarque
de seus produtos através de paletes padrão. Contudo, existem fornecedores que possuem
cargas fracionadas, e isto acarreta alguns problemas para a empresa. Os problemas podem ser
em nível de programação do veiculo para completar a carga, evitando prejuízos para valores
ANÁLISE DE DADOS
105
baixos, ou na descarga do veículo na empresa, onde o tempo médio de descarga é afetado,
pois existe o trabalho de montagem dos paletes para armazenagem dos produtos.
Como conseqüência imediata da falta de paletização tem-se uma lotação na área
de recebimento ou área de conferência, dependendo da quantidade de produtos x quantidade
de homens x horário de entrada do veículo nas docas de descarga. Algumas carretas chegam a
não ser utilizadas na roteirização e programação por não estarem disponíveis em função do
processo de descarga ou em um nível anterior a este, sem nem mesmo chegarem às docas para
iniciar o processo de descarga. No entanto, a paletização usada no processo de cargas de
entrega da empresa gera problemas de subutilização dos veículos e em algumas condições
atrasos na separação e entregas dos produtos aos clientes, além de alguns inconvenientes
quanto ao manuseio dos produtos, principalmente se alguma mercadoria é recusada no
decorrer das entregas.
4.1.8. Parametrizações do software de roteirização
O software da empresa apresenta várias parametrizações. Porém, os usuários da
ferramenta não as modificam. Em alguns depoimentos fica claro o receio por estes
parâmetros. Observa-se que existem condições de parametrizações que os usuários não
conseguem mensurar as implicações destas modificações nas rotas. Muitas das
parametrizações não são conhecidas. Pode-se dizer, conforme indica Pelizaro (2000) e Cunha
(1997) que os software de roteirização possui diversas parametrizações, porém nem mesmo a
empresa de consultoria que realiza o treinamento conhece todas as suas implicações. O
treinamento é bastante superficial, segundo o setor de roteirização. O encarregado
complementa que mesmo sem conhecer todos os parâmetros e suas implicações, um dos
maiores conhecedores sobre a utilização do software em atacadistas é o Vila Nova, pois estes
estão testando e modificando diversas possibilidades no dia a dia.
Com relação ao algoritmo de resolução do software, o fornecedor da ferramenta
não o revelou, pois afirma que o algoritmo é confidencial. Observa-se ainda uma demora na
obtenção de respostas relativas à roteirização na empresa de treinamento, o que pode ser
considerado um grande problema, uma vez que o software é difícil de ser calibrado e um
parâmetro pode trazer grandes mudanças nas rotas geradas.
ANÁLISE DE DADOS
106
4.1.9. Média de clientes atendidos por dia
A empresa trabalha atualmente com uma média de atendimento por região.
Porém, este conceito é um pouco vago na empresa, não há nenhuma documentação sobre
como estes valores foram calculados. Acredita-se que estes valores foram adotados pelo
conhecimento do roteirista em rotas passadas para as regiões. Esta quantidade precisa ser
revista e recalculada, uma vez que a quantidade de pontos atendidos por dia varia,
apresentando com isto variações nas entregas.
4.1.10. Sistema de zoneamento da empresa
A empresa não trabalha com o sistema de zoneamento considerando as divisões
de atendimento apresentadas na literatura. Existe a divisão de micro-regiões de atendimento
(nome dado pela empresa), porém estas divisões são apenas quebras de área em função de
acessos rodoviários e relevo para auxiliar o roteirista. A região de atendimento apresenta 15
divisões, conforme já apresentado na Figura 19. Estas divisões apenas ilustram uma separação
em nível de localização das rotas, sendo formados grupos com característica de proximidade,
porém sem a intenção de equilibrar a demanda e a utilização dos recursos. Contudo, há um
direcionamento com relação às características morfológicas das redes de transporte, nas vias
em forma de artérias com direções bem definidas. Não ocorre a limitação ao atendimento de
vários pontos sendo atendidos por um único veículo. Segundo os depoimentos, a subdivisão
das zonas foi dimensionada e delimitada através de uma sistemática empírica, baseada na
experiência contínua do próprio processo operacional.
A empresa trabalha ainda com a divisão das quadrículas, que foram criadas para a
utilização do software de roteirização, agrupando os clientes em uma determinada coordenada
geográfica. O maior problema para este tipo de divisão por quadrículas é exatamente o
agrupamento de vários clientes em um mesmo ponto de coordenada geográfica, pois neste
ponto não são considerados os deslocamentos entre pontos. Ao se considerar uma rota
realizando entregas em 3 cidades, por exemplo, sendo que em uma destas cidades a
quadrícula é composta por sete clientes, o tempo de direção entre as cidades é facilmente
identificado; porém, o deslocamento entre os clientes será zero, uma vez que pertencem à
mesma referência. O tempo real de atendimento segue estimativas e médias, porém qual a
ANÁLISE DE DADOS
107
quilometragem real e o tempo de deslocamento entre um cliente e outro? Qual a influência
desta divisão no lead time da roteirização? Perguntas que permanecem sem resposta na
empresa.
A Tabela 14 exemplifica algumas quadrículas da empresa, como se pode observar
os valores variam de 1 a 30 pontos (número de clientes). Desta forma, uma divisão que
deveria auxiliar a roteirização, pode gerar problemas, não possibilitando as racionalizações
desejadas pelo software no processo.
Tabela 14 – Relação Quadrícula x Cliente
Quadrícula
nº de
pontos
A 11
B 30
C 19
D 01
Considerando o número de veículos para atender a todas as rotas e zonas, hoje a
empresa não apresenta problemas com esta quantidade, tendo em média 40 rotas por dia.
Porém, é importante ressaltar que em momentos de pico de vendas (geralmente em
promoções especiais) a frota não consegue atender a esta demanda.
Um outro fator bastante relevante é que as rotas criadas possuem uma divergência
grande na quilometragem rodada em comparação a planejada, conforme exemplifica a Tabela
15. Esta tabela apresenta no mês 1, um resultado 46,05% para a divisão entre a
quilometragem apontada nas rotas geradas pelo NR e a quilometragem real percorrida, ou
seja, se houvesse uma rota planejada para percorrer 100 km a rota executada percorreria
realmente algo em torno de 217 km ( %05,46
15,217
100
==aDivergênci ). Esta diferença se deve
praticamente pela quilometragem não computada dentro das quadrículas.
Tabela 15 – Relações de utilização dos veículos
indicador mês
Mês 1 Mês 2 Mês 3
Divergência de km (NR/real)
46,05% 60,26% 49,75%
ANÁLISE DE DADOS
108
Analisando os índices apresentados na tabela nota-se que não há como usar o
recurso do software para a correção de linha reta (distância) em função da rede, ou aplicar
valores multiplicativos para tentar corrigir os valores nos relatórios gerenciais.
4.1.11. Formas de pagamento
A forma de pagamento é cadastrada para cada cliente, em função de uma análise
de setor de crédito da empresa, onde depois de validadas as opções de forma de pagamento,
os clientes escolhem a forma que será realizada a compra. Os motoristas são informados da
forma de pagamento por relatórios impressos pelo setor de faturamento da empresa. Os
motoristas, após terminarem a descarga e conferência dos produtos, entregam as notas fiscais
aos clientes, esperam a assinatura dos canhotos e o pagamento. Quando os clientes optam por
compras com pagamento via boletos, os canhotos dos boletos equivalem ao pagamento da
mercadoria para o motorista. Este procedimento de recebimento gera problemas operacionais
como, por exemplo, constantes esperas para pagamentos ou assinaturas dos canhotos de
recebimento, que ocorrem, pois os clientes responsáveis pelas compras não estão no local ou
não estão dispostos a receberem os produtos. Outro problema encontrado são as devoluções
geradas pelo não recebimento dos produtos, podendo ocasionar avarias e danos nos mesmos
em função das entregas posteriores.
4.1.12. Atendimento dos pedidos na empresa
O processo apresenta problemas vinculados aos horários de corte, onde os pedidos
enviados após esses horários, geralmente pedidos complementares de clientes que já
realizaram alguma compra, são armazenados nas cargas de trabalho para posterior
roteirização. Contudo, pela diretriz de atendimento estes pedidos são roteirizados pelo menor
tempo, muitas vezes agrupados com outras regiões sem qualquer preocupação com a
racionalização dos recursos. Este critério valoriza a prestação de serviço ao cliente, porém
penaliza o departamento de transportes no aumento dos custos relativos às entregas. Observa-
se neste ambiente, muitas cargas com pesos, volume e valores baixos; em função disto, muitas
apresentam prejuízos para a empresa.
ANÁLISE DE DADOS
109
4.1.13. Filas de espera nos clientes
Filas de espera são um problema constante dos motoristas que ficam a espera de
sua descarga por horas e horas, com variações de tamanho e tempo, dependendo do dia e da
necessidade dos clientes para com as mercadorias. Para esse problema não há muitas
soluções, as práticas usadas na empresa para tentar minimizar o problema são conversar com
os clientes, bonificações por ganho logístico, treinamento de motoristas para se portarem da
melhor maneira possível nestes clientes, criando um ambiente de amizade entre cliente e
empresa. No entanto, o problema persiste, o que prejudica o planejamento das rotas e a
programação dos veículos.
4.1.14. Falta de Indicadores na Empresa
A empresa possui muita informação ao logo de todo o fluxo dos produtos.
Contudo, estas informações não estão estruturadas para atender aos departamentos e setores.
Observa-se nos depoimentos que todos concordam com relação à importância dos indicadores
para a empresa. Isto fica evidente no depoimento do gerente de transporte “sem os
indicadores não conseguiríamos gerenciar nossas atividades e processos”.
O departamento de transporte trabalha com indicadores de faturamento, custo do
km rodado, custo de entrega por região, custos e despesas dos setores de transportes, valor
mínimo de venda por cliente, valor mínimo de venda por praça, entregas realizadas por km,
entregas por hora, produtividade dos motoristas, devoluções por região e por motoristas. No
entanto, estes indicadores não estão presentes nas rotinas do dia-a-dia e sim em fechamentos
de ações mensais, ou periódicas. Com relação a roteirização, o setor comentou sobre os
indicadores, que valores mínimos de cargas foram sugeridos como balizadores da rotina
operacional, porém a direção da empresa passa por cima destes indicadores propostos.
4.1.15. Escolha do CD de Poços de Caldas e Transbordo
Com relação à escolha da localização do CD em Poços de Caldas, para alguns
entrevistados, surgiu pelo espírito empreendedor dos donos, que encontraram na cidade um
ANÁLISE DE DADOS
110
desafio pessoal. Para os especialistas vinculados ao setor de planejamento e controle logístico
(PCL), à resposta gira em torno da posição estratégica da cidade, que possuía na época fácil
acesso às cidades do estado de São Paulo e de Minas Gerais, e ainda, pelas cidades menores
da região que representavam uma gama de clientes potenciais. Este tópico não será discutido,
pois envolve muitas variáveis. Existem vários métodos de análise propostos na literatura,
como centro de gravidade, análise multicritérios, localização de facilidades, entre outras. Da
mesma forma, os pontos de transbordo não foram descritos nesta pesquisa, apesar de serem
usadas para auxiliar no processo de distribuição física do Vila Nova, este tema também possui
muitos métodos de resolução descritos na literatura. O tema é bastante abrangente, existindo
neste ambiente a discussão de áreas de trabalho, onde para alguns autores este assunto é
encarado como um recurso de transporte para aumentar o dinamismo da operação. Para
outros, estas unidades são recursos estratégicos de armazenagem, mesmo para os casos onde a
transferência ocorre no momento da chegada das mercadorias. Assim, tanto a escolha da
localização do CD como as unidades operacionais de transbordo serão deixadas como
recomendação para trabalhos futuros.
A Tabela 16 apresenta um resumo de algumas vantagens e desvantagens de cada
um dos fatores descritos a partir das fontes de evidências.
O item 4.1.15 não será tratado nesta tabela, pois não foi avaliado neste trabalho.
4.2. Comentários sobres os fatores evidenciados no processo
O processo de roteirização da empresa apresenta os fatores (descritos no item
anterior) se relacionando entre si e, de modo geral, estes fatores alteram as características do
problema de roteirização e programação de veículos. Como exemplo tem-se:
• A relação entre os fatores: fracionamento, peso e volume, estes fatores podem
ser trabalhados visando uma melhor alocação dos produtos nos veículos e
rotas, alcançando por conseqüência um melhor aproveitamento dos veículos e a
redução do número de avarias e danos nos produtos pela movimentação dos
mesmos nas entregas. Estes fatores alteram diretamente as características de
restrição de capacidade e tipos de veículos.
• Com relação à carga e descarga, uma mudança operacional pode ocasionar
problemas no processo de roteirização. Recomendam-se estudos sobre o tempo
ANÁLISE DE DADOS
111
de carga e descarga x cargas separadas na entrega, atualizando os tempos
médios usados no planejamento das rotas.
• A paletização é algo indispensável na carga e descarga dos produtos coletados
nos fornecedores. Porém para as entregas é necessária uma revisão sobre este
procedimento. Com isto, os espaços úteis de carga dos veículos podem ser mais
bem aproveitados. Observa-se que a paletização afeta o fator carga e descarga,
que por sua vez sofre influência dos fatores peso, volume e fracionamento.
A relação entre estes fatores está associada às restrições de capacidade dos
veículos, criando problemas aos tempos da rota, programação de pessoal e outros.
Para os pedidos enviados depois do horário de corte, nota-se a ocorrência de
problemas operacionais. Dentre eles tem-se rotas pouco interessantes em nível de custos, com
valores, pesos e volumes bastante baixos e veículos subutilizados. Este problema é agravado
pela diretriz da empresa que busca praticar o menor tempo de entrega. Considerando a
qualidade de serviços esta prática é muito interessante, porém a empresa deve analisar a
qualidade de serviços x os custos de transportes, de modo a evitar gastos desnecessários.
A comunicação é um outro fator de problema na empresa, porém pode ser
resolvido. Este fator possui participação direta no processo de roteirização e programação.
Conforme apresentado nos testes, uma simples melhoria na programação e sinergia das rotas
apontaram economias significativas nos gastos de coletas. É importante ressaltar que de nada
adianta ter muita informação, ela precisa ser estruturada e monitorada no fluxo para que se
tenha o resultado esperado.
Um ponto ressaltado pelos entrevistados e bastante discutido com o pesquisador
foi a não roteirização das coletas, tópico que apresentou opiniões discordantes. Por um lado,
entrevistados afirmavam que não há necessidade de se roteirizar as coletas, pois estas rotas
precisam apenas de uma programação em função da disponibilidade de cargas existente para
os veículos (carretas e os cavalos), sejam elas da casa ou contratadas. Já para outros, a
afirmação é que esta operação poderia ser roteirizada, onde a partir dos dados gerados na
roteirização haveria um aumento na precisão das informações. Esta precisão, na visão dos
especialistas, aumentaria o nível de informação para as apurações de custos, controle interno,
posicionamento efetivo dos veículos nas operações diárias. Com isto, a empresa teria
condições de realizar de maneira mais eficiente a sinergia de cargas em nível operacional.
ANÁLISE DE DADOS
112
Tabela 16a – Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidências (parte 1)
FATORES VANTAGENS DESVANTAGENS
Fracionamento de produtos;
O cliente pode comprar em
menores quantidades.
Problemas Operacionais: na separação, alocação e
movimentação dos produtos;
Aumento do tempo de descarga;
Possibilidade de danificar os produtos;
Diminuição do espaço útil pela utilização de
caixas plásticas.
Relação Peso/Volume x valor agregado;
Esta relação pode ser usada
como referência de
utilização dos veículos.
Problemas Operacionais: na separação e formação
da carga pelo depósito;
Problemas no faturamento dos produtos;
Multas por excesso de peso;
Problemas pelo não balanceamento das cargas;
Sub ou superlotação dos veículos;
Atrasos.
Comunicação;
As informações podem ser
agrupadas em um banco de
dados, gerando um histórico
para a empresa.
Programação incorreta de veículos;
Atrasos de entregas;
Gastos desnecessários.
Programação das coletas x prazo máximo de retirada;
Falta de Sinergia entre as cargas de entrega e as coletas;
De fácil resolução;
Possibilita o aumento do
sincronismo das operações.
Comunicação entre os setores com possibilidade
de erros;
Falta de um sistema de validação do pedido de
coleta;
Contratações de transporte em caráter
emergencial;
ANÁLISE DE DADOS
113
Tabela 16b – Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidências (parte 2)
FATORES VANTAGENS DESVANTAGENS
Processo de carga e descarga;
Entregas nos clientes são manuais e lentas;
Problemas na movimentação do motorista dentro
dos veículos;
Problema de localização de alguns produtos nas
entregas.
Efeito da paletização no processo de distribuição;
Agilidade nas cargas e
descargas de produtos com
padrão de paletes
(fechados);
Padronização de embarque;
Uso de equipamentos
motorizados.
Subutilização dos veículos;
Atrasos na separação das cargas de entrega.
Parametrizações do software de roteirização;
Recursos do Software;
Interface amigável.
Parâmetros do software não conhecidos pelos
usuários;
Treinamento inicial superficial;
Algoritmo de resolução não conhecido;
Software de difícil calibragem.
Sistema de zoneamento da empresa;
Referência de trabalho.
Fácil manutenção dos
pontos de coordenadas
geográficas.
Quebra de área em função de acessos rodoviários
e relevo;
Sistemática empírica de divisão das zonas.
Agrupamento de vários pontos em uma mesma
coordenada geográfica;
Problemas ao mensurar tempos reais de
atendimento;
Grande divergência entre a quilometragem
planejada e a rodada (real).
ANÁLISE DE DADOS
114
Tabela 16c – Resumo dos fatores descritos nas fontes de evidências (parte 3)
FATORES VANTAGENS DESVANTAGENS
Média de clientes atendidos por dia; Referência de trabalho.
Falta de documentação sobre o cálculo das
médias;
Variação na quantidade de pontos atendidos.
Formas de pagamento;
Grande variedade de forma
de pagamento.
Atrasos
Devoluções
Avarias
Atendimento dos pedidos na empresa;
Tempo de atendimento dos
pedidos.
Subutilização dos recursos;
Aumento dos gastos.
Filas de espera nos clientes;
Prejudica o planejamento e a programação dos
veículos.
Falta de indicadores; Dificulta o gerenciamento.
ANÁLISE DE DADOS
115
O software da empresa apresenta várias parametrizações, porém os usuários não
conhecem as implicações destas parametrizações nas rotas. Esta ferramenta apresenta um
grande potencial para empresa, no entanto, o software tem que ser explorado na sua
totalidade. Analisando as características e requisitos de software comerciais citadas por Cunha
(1997) e Assad (1991), observa-se que o NR apresenta a maior partes delas. No entanto, não
possui: recursos de contratação de terceiros e múltiplos compartimentos por veículos; para a
função objetivo, não há opção de minimizar o número de veículos; nos resultados não se tem
relatórios de utilização dos veículos, programação do motorista e opção de relatórios
definidos pelos usuários. Com relação ao fornecedor, prestador de manutenção e treinamento,
o Vila Nova precisa de ações diretas para com este fornecedor, pois com certeza o software
precisa de uma melhor utilização. Este ponto foi bastante discutido entre os entrevistados e o
pesquisador, pois durante toda a pesquisa foram solicitadas informações sobre o produto que
não obtiveram resposta. Esta pratica é freqüente, e pode ser observado em outras situações
como mostra o depoimento: “Nós já tentamos saber com a empresa qual é o algoritmo de
resolução usado para a roteirização, porém o software continua uma caixa preta. Todas as
vezes que perguntamos as respostas foram sempre as mesmas, que este algoritmo é
confidencial, sendo o segredo do software”.
A quantidade de clientes e os sistemas de zoneamento estão diretamente ligados,
onde uma melhor distribuição dos clientes em zonas ótimas e com padrões bem definidos
podem trazer ganhos para a empresa. Observa-se que as divisões chamadas de quadrículas
geram distorções nas quilometragens rodadas, não permitindo que os roteiristas usem as
quilometragens reais para se nortearem quanto aos custos das rotas. É importante evidenciar
que as quadrículas e o não conhecimento das parametrizações do software podem ocasionar
manutenções manuais constantes nas rotas. Estas modificações apresentam-se como uma
preocupação para os entrevistados. Faz-se necessária a documentação destas modificações,
onde através de uma revisão das parametrizações e divisões regionais as rotas podem se
aproximar das rotas esperadas pelo roteirista. A mudança das rotas pelo conhecimento dos
roteiristas pode ocasionar problemas futuros em possíveis mudanças de profissionais.
Observa-se que a rede usada no software precisa de uma manutenção evidenciando pontos de
precariedade da malha rodoviária, isto ocasiona elevados custos de manutenção da frota e
prejudica o planejamento das rotas, principalmente no estado de Minas Gerais.
Pode-se observar durante o acompanhamento da pesquisa em campo que as rotas
são alteradas, porém estas modificações não são documentadas. Os entrevistados não
souberam informar porque estas modificações são necessárias e como se resolveria ou
ANÁLISE DE DADOS
116
diminuiria a freqüência destas alterações. Todos estes fatores colaboram para a roteirização
baseada no conhecimento e na experiência dos roteiristas nas regiões de atendimento. Com
isto, muitas vezes não são consideradas todas as características e restrições, não permitindo
que o problema seja racionalizado.
A diretriz de atendimento, (que considera que as entregas devem ser realizadas no
menor tempo possível) não foi apontada como fator relacionado a problemas na roteirização,
isto pode ser explicado pelo fato da empresa usar esta diretriz como estratégia de marketing,
onde o atendimento no menor prazo representa um diferencial de mercado. Porém esta
estratégia está diretamente ligada a criação das rotas, influenciando o roteirista na decisão de
mandar ou não uma determinada mercadoria para um cliente. Esta diretriz pode provocar com
certeza custos elevados, que podem ser evitados pela racionalização dos recursos, sem afetar
drasticamente a qualidade das rotas no que tange ao atendimento. Com relação à qualidade
das rotas, alguns entrevistados criticam algumas rotas planejadas. Porém, apesar das
reclamações sobre a qualidade das mesmas, observa-se que segundo as estatísticas da empresa
os clientes estão satisfeitos com a qualidade do atendimento e os prazos de entregas. Contudo,
apesar dos depoimentos apontarem o tempo de entrega como um fator mais importante na
qualidade dos serviços prestados, sendo muitas vezes tomadores de pedidos, o custo de
transporte também deve ser considerado. Este valor é considerado alto na empresa,
praticamente 4,2% do valor faturado.
Outro problema que pode ser citado é a falta de indicadores operacionais para
analisar o desempenho das rotas criadas. Existe a preocupação do roteirista quanto à relação
peso x volume x valor, porém não são analisadas diariamente como fator limitante de
formação de rotas. Este fato, aliado à diretriz imposta pela empresa (menor tempo de entrega
para atendimento dos clientes), faz com que o controle dos valores não ocorra como deveria.
O setor de roteirização e o departamento de transportes precisam acompanhar indicadores
operacionais, para que possam ter uma referência de trabalho, principalmente desta qualidade
de rota e usá-los no benchmarking. Estas informações são cruciais no planejamento da
distribuição física e das rotas.
ANÁLISE DE DADOS
117
4.3. Classificação da roteirização da empresa segundo a
literatura
Com relação aos problemas de roteirização de veículos, de modo geral, segundo a
origem e destino do trajeto, os pontos de origem e de destino são coincidentes. O tipo de
modelagem o problema de roteirização é por nós, onde os nós representam os depósitos,
unidades operacionais (UOs), clientes e/ou fornecedores.
Para as classes de problemas de roteirização das atividades básicas de distribuição
comercial citadas por Assad (1991), observa-se à presença de duas das três categorias citadas,
sendo:
• Pura Coleta ou Pura Entrega, entregas diárias dos clientes e coleta dos
produtos nos fornecedores. Conforme descrito no capitulo anterior a empresa
possui operações distintas.
• Precedente com a opção de backhauls, algumas coletas apresentam esta
classificação, geralmente, para as coletas que usam os veículos que passam
pelas UOs, nas transferências de mercadorias.
• Com relação à Coleta combinada com entrega, a empresa não apresenta esta
modalidade.
As atividades da empresa apresentam problemas que podem ser considerados
como uma combinação de problemas de roteirização e programação, e ainda, o problema de
roteirização e programação de veículos com janelas de tempo (PRPVJT). Observa-se que os
clientes possuem variadas janelas de tempo, que são agrupadas em função de facilidade de
manutenção em perfil de clientes. Com relação a classificação de Bodin et al. (1983) a
empresa pode ser enquadrada nas categorias de “Cavalos mecânicos para carretas com carga
completa” e “Cavalos mecânicos para carretas com carga parcial”.
Para as características citadas por Cunha (1997), tem-se:
• a roteirização de entregas pode ser dita como roteirização em meio urbano, e;
• as coletas possuem característica de roteirização intermunicipal.
Observa-se que a empresa não trabalha com o conceito de otimização, o máximo
que se pode dizer é que ela tenta racionalizar seus recursos. Porém, isto é prejudicado pela
diretriz de atendimento da empresa. Já a programação dos veículos é considerada a partir das
especificações do conjunto (veículos, motorista e ajudante). Cada conjunto possui suas
ANÁLISE DE DADOS
118
especificações de rendimento, onde são consideradas. Para evitar que determinadas rotas e
programações não sejam cumpridas, a empresa trabalha com:
• O sistema de fila de chegada (o motorista que chega primeiro é o primeiro da
fila para viajar);
• Remuneração com salário composto por parte fixa (salário base, menor valor
do sindicato de motoristas ou ajudantes) mais variável. A parte variável do
salário é composta pela composição de quatro variáveis: quilometragem,
quantidade de viagens, número de entregas realizadas e peso, onde cada
variável possui valores que multiplicados pela quantidade total do mês
compõem o salário, e;
• Bonificação mensal dada aos motoristas que seguem uma série de exigências
de trabalho, que variam de limpeza do veículo, check list (lista de verificação)
de manutenção, atrasos e/ou problemas no decorrer do dia a dia.
Após a análise dos dados, o próximo capítulo apresenta as conclusões do trabalho.
5. CONCLUSÃO
O objetivo desse trabalho foi analisar a distribuição física e a rotina operacional de
roteirização e programação de veículos de uma empresa do setor atacadista. Após uma revisão
bibliográfica sobre os principais temas envolvidos, foi realizado um estudo de caso no
Atacado Vila Nova, situado no Sul de Minas Gerais, empresa de grande porte com mais de 60
anos de atuação na área e um intenso processo de distribuição física e roteirização. Para a
condução do estudo de caso, foram utilizadas como fontes de evidências: documentação,
registros em arquivos, observação direta e entrevista estruturada. Como resultado do estudo,
foi feita uma descrição geral do processo operacional de distribuição física, buscando-se
identificar os fatores considerados críticos para o processo, onde foram criados
macrofluxogramas e fluxogramas para facilitar a visualização do processo. Especial atenção
foi dedicada ao processo de roteirização e programação de veículos, sempre tendo como
referência os conceitos encontrados na literatura especializada. Foi possível identificar que a
teoria e a prática, no que tange à idéia de otimização da roteirização e programação, ainda
estão distantes.
O escopo da empresa é o atendimento no menor prazo, não se preocupando com
os custos em um primeiro instante. Portanto, ainda falta definir claramente qual é o melhor
método de trabalho, revisando esta diretriz de atendimento, onde a roteirização da empresa
estudada deve rever os conceitos e funções aplicadas ao setor. Deste modo, o setor de
roteirização deve trabalhar para se aproximar da proposta de racionalização das rotas criadas,
potencializando o uso das ferramentas de trabalho, software e com a criação de indicadores de
acompanhamento.
Outro ponto de destaque é à visão da roteirização na empresa estudada. Todos os
entrevistados parecem entender que a roteirização é importante para a melhoria dos processos
e na racionalização dos recursos de transportes. Contudo, o próprio gerente de transportes, na
verdade, não aplica estes conceitos considerados de grande importância para a distribuição
física, considerando mais a gestão das atividades no fluxo logístico. Isso permite que sejam
feitas algumas especulações quando se confronta a realidade prática com o que foi revisado na
literatura sobre roteirização. Essa pode ser uma das explicações do porquê o setor de
roteirização não está vinculado ao departamento de transportes e, os indicadores de
desempenho não são cobrados com maior rigor.
CONCLUSÃO
120
Um dos problemas mais críticos evidenciados nesta pesquisa é a limitação quanto
à parametrização do software, que afeta diretamente a qualidade das rotas, onde a empresa usa
a ferramenta somente para agrupar os pedidos. A experiência do roteirista é considerada como
fator decisivo na formação da rota. Cabe ressaltar ainda que há muitas modificações manuais
na rota, porém sem documentação. Estas modificações podem estar vinculadas a estas
parametrizações ou ao sistema de quadrícula/zoneamento criado na empresa.
Mais um fator importante a ser citado é a relação entre o fornecedor do software e
a empresa, que segundo os entrevistados não mostram todo o potencial do software. Um
ponto interessante que pode ser ressaltado foi à comparação do software da empresa em
relação aos pontos descritos por Cunha (1997) e Assad (1991). O software apresentou muitas
características positivas da literatura e respostas heurísticas de boa qualidade. Porém, a
ferramenta não é usada para este fim. No dia-a-dia, o máximo que o setor de roteirização
alcança é uma racionalização dos recursos empregados: a otimização ainda se encontra num
horizonte distante.
O ambiente externo, caracterizado por filas de espera com os clientes e outros
fatores como: quebras não previstas, paradas não programadas etc., imprimem pontos que
despertam nos gerentes a resolução isolada do problema. Isto pode ser observado na
facilidade da equipe em tomar decisões rápidas e implementá-las, quando surgem mudanças
no cenário da empresa. Porém, estas modificações não são documentadas para possíveis
comparações futuras do processo de distribuição. Contudo, vários estudos mostram a
eficiência da documentação e padronização dos métodos de solução. Se cada departamento
busca seus objetivos individuais e nenhum deles possui indicadores ou informações que
permitam uma visão sistêmica, as áreas e setores operacionais não conseguirão perceber como
o seu desempenho pode influenciar nos resultados da empresas.
As conclusões deste estudo são de natureza qualitativa, em função disto não se
pode traçar conclusões de cunho quantitativo, relacionando os parâmetros e fatores usados na
descrição do processo de distribuição física ou da roteirização e/ou maior ou menor influência
de variáveis envolvidas. A elaboração do roteiro de entrevistas da pesquisa facilitou a coleta e
análise de dados sobre as questões fundamentais ao processo de roteirização e programação
de veículos. O estudo de caso realizado evidenciou que aspectos teóricos podem ser
facilitadores na prática das empresas. A teoria previamente estudada possibilitou que os
trabalhos fossem executados analisando as características descritas na literatura como pontos
a serem seguidos. Este fato pode ser comprovado pelo resultado deste trabalho, uma vez que
foi apresentado aos envolvidos no estudo e no processo de roteirização os ganhos que a
CONCLUSÃO
121
empresa poderia ter com o uso de metodologias estruturadas para a identificação, descrição,
documentação e análise do processo, entre outras as vantagens existentes na relação entre
empresa e academia.
Como conclusão geral, pode-se afirmar que a empresa, apesar de utilizar diversos
conceitos e ferramentas de apoio em seu processo de distribuição física, especialmente um
software robusto de roteirização, ainda é refém da falta de informações em processos
operacionais tecnicamente simples (como as distâncias viárias exatas entre os clientes). Como
conseqüência, o processo acaba por ser excessivamente dependente do fator humano em
diversas etapas, ou seja, da experiência prática do profissional envolvido. No entanto, na visão
da empresa ela trabalha com o ambiente ideal de distribuição física e roteirização, pois atende
as diretrizes impostas pela relação diretoria/clientes/mercado. Para isto, muitas vezes não há a
preocupação com custos e racionalizações, mas sim apenas com a satisfação dos clientes.
5.1. Recomendações para Futuros Trabalhos
Como recomendação para pesquisas futuras tem-se:
• Analisar as informações quantitativamente, visto que este trabalho buscou
analisar as informações e suas possíveis relações de forma qualitativa;
• Análise do método proposto para pesquisas de múltiplos casos, onde vários
atacadistas devem ser considerados;
• Análise quantitativa das rotas geradas pelo software da empresa (NR);
• Análise das unidades operacionais da empresa (Transbordos);
• Análise e simulação do processo de distribuição física do Vila Nova;
• Criar uma formulação matemática específica para problemas de roteirização e
programação em atacadistas;
• Realizar a roteirização e programação dos veículos com auxilio de outros tipos
de roteirizadores, preferencialmente aqueles que estejam associados aos
Sistemas de Informações Geográficas.
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