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ISSERTAÇÃO DE
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ESTRADO
018
AVALIAÇÃO DO SERVIÇO DE COLETA DE
RESÍDUOS SÓLIDOS DOMICILIARES EM
CIDADE DE MÉDIO PORTE UTILIZANDO
SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS E
RECEPTORES DO SISTEMA DE
POSICIONAMENTO POR SATÉLITE
LEONARDO BORGES CASTRO
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA
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ACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
Leonardo Borges Castro
AVALIAÇÃO DO SERVIÇO DE COLETA DE RESÍDUOS
SÓLIDOS DOMICILIARES EM CIDADE DE MÉDIO
PORTE UTILIZANDO SISTEMAS DE INFORMAÇÕES
GEOGRÁFICAS E RECEPTORES DO SISTEMA DE
POSICIONAMENTO POR SATÉLITE
Dissertação apresentada à Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Uberlândia, como parte dos
requisitos para a obtenção do título de Mestre em
Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
Uberlândia, 17 de fevereiro de 2006.
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FICHA CATALOGRÁFICA
Elaborada pelo Sistema de Bibliotecas da UFU / Setor de Catalogação e Classificação
C355a
Castro, Leonardo Borges, 1975-
Avaliação do serviço de coleta de resíduos sólidos domiciliares em
cidade de médio porte utilizando sistemas de informações geográficas
e receptores do sistema de posicionamento por satélite / Leonardo
Borges Castro. - Uberlândia, 2006.
141f. : il.
Orientador: Carlos Alberto Faria.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia, Progra-
grama de Pós-Graduação em Engenharia Civil.
Inclui bibliografia.
1. Resíduos sólidos - Teses. 2. Veículos de coleta de lixo - Teses.
3. SIG (Programa de computador) - Teses. 4. Sistema de posicionamento
global - Teses. I. Faria, Carlos Alberto. II. Universidade Federal de Uber-
lândia. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil. III. Título.
CDU: 628.54
Aos meus pais e à minha noiva pelo amor, carinho e
compreensão em todos os momentos de minha vida.
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Agradeço a Deus, pela minha vida que é cheia de tantas graças e felicidades.
Aos meus pais e à minha irmã, que me apóiam sempre e me ajudam todos os dias, com
amor, carinho e dedicação.
À minha noiva Juliana, pelo incentivo, pelo seu amor e por iluminar a minha vida com o
seu constante exemplo de vida.
Ao meu orientador, Carlos Alberto Faria, pelas idéias e empenho no desenvolvimento da
dissertação e pela confiança e amizade desde a graduação.
À família da Juliana: Agostinho, Ely, Augusta, Denise, Vanusa, Maria e Alice que sempre
me acolheram em sua casa e fazem de tudo para que eu me sinta muito bem. O apoio de
todos foi fundamental.
Aos meus colegas de trabalho, em especial à equipe da Superintendência de Água e
Esgotos de Ituiutaba, aos colegas Flávio Cury e José dos Reis Barbosa do Departamento de
Serviços Públicos, e ao Secretário Municipal de Obras e Serviços Públicos, Hermes Gomes
de Moraes.
Às grandes amigas, Cristina Garvil e Margareth Elias Campos, que me incentivam e
apóiam e com quem eu tenho o prazer de compartilhar lutas e conquistas.
À Universidade Federal de Uberlândia e à Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram
o apoio necessário à realização da pesquisa.
Castro, L. B. Avaliação do serviço de coleta de resíduos sólidos domiciliares em cidade de
médio porte utilizando sistemas de informações geográficas e receptores do sistema de
posicionamento por satélite. 141 p. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Engenharia
Civil, Universidade Federal de Uberlândia, 2006.
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Este trabalho apresenta o estudo de caso do serviço de coleta de lixo realizado de segunda-
feira a sábado pela Prefeitura Municipal na área central da cidade de Ituiutaba (MG), que
possui aproximadamente 90.000 habitantes. Para caracterizar o problema, foi realizado
mapeamento dos setores e das rotas de coleta de lixo da área em estudo com a utilização de
receptores do sistema GPS e o software GPS TrackMaker para o tratamento e obtenção dos
dados de distâncias percorridas, tempos e velocidades de percurso. Em seguida, utilizou-se
o Sistema de Informações Geográficas – SIG como ferramenta para roteirização de
veículos de coleta de resíduos sólidos domiciliares. O software utilizado foi o TransCAD
versão 4.5 Academic License, que é um SIG específico para aplicações em problemas de
transporte e possibilita o desenvolvimento de rotas utilizando-se algoritmos de roteirização
em arco (Arc Routing). A utilização de receptores do sistema GPS mostrou-se uma
alternativa bastante eficaz para a realização de mapeamentos, em especial para a coleta de
informações sobre rotas e itinerários realizados pelos veículos. Os dados obtidos com a
rotina mostraram redução de aproximadamente 44% nas repetições de trechos já servidos
pela coleta de lixo, redução de 71% no custo com a mão-de-obra para a realização dos
serviços e redução das distâncias percorridas em aproximadamente 68%, em relação à
situação atual.
Palavras-chave: resíduos sólidos, coleta domiciliar, GPS, roteirização de veículos, SIG.
Castro, L. B. Evaluation of the domestic solid waste collection service in a medium sized
city using Geographical Information Systems and Global Positioning System receivers.
141 p. MSc Dissertation, College of Civil Engineering, Federal University of Uberlândia,
2006.
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This work presents the case study of the domestic waste collection from Monday to
Saturday done by City Hall in downtown of Ituiutaba City (MG) which has almost 90.000
inhabitants. To characterize this problem, mapping of the sectors and routes were done in
this area with Global Positioning System (GPS) receivers and the software GPS
TrackMaker was used for data support to calculate distances, times and speeds.
Afterwards, the Geographical Information System (GIS) was used as tool for vehicle
routing in waste collection service. The TransCAD release 4.5 which is a transportation
GIS, known GIS-T, was running for arc routing procedures. The use of GPS receivers
showed itself as an important and efficay tool for data collection and mapping the routes
travelled by the vehicles. The results of TransCAD running showed 44 % reduction in link
overpass, 71 % reduction in labor and 68 % reduction in distances travelled comparing the
current situation.
Keywords: solid waste, domestic collection, GPS, vehicle routing, GIS.
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Figura 1: Produção de lixo domiciliar per capita ................................................................ 17
Figura 2: Representações Matricial e Vetorial de mapas.................................................... 31
Figura 3: Grafo ou rede orientada........................................................................................ 34
Figura 4: Grafo ou rede não orientada................................................................................. 34
Figura 5: Grafo ou rede mista.............................................................................................. 34
Figura 6: Representações das distâncias Euclideana e Retangular...................................... 39
Figura 7: Localização do município de Ituiutaba................................................................ 59
Figura 8: Estrutura funcional do Departamento de Serviços Públicos – Secretaria
Municipal de Obras e Serviços Públicos de Ituiutaba......................................................... 60
Figura 9: Setores de Coleta de Lixo, Cenário Atual – Ituiutaba (MG) ............................... 64
Figura 10: Setor de Coleta nº 09 / GPS TrackMaker, cenário atual.................................... 69
Figura 11: Setores de coleta da área central / GPS TrackMaker, cenário atual .................. 70
Figura 12: Setor de coleta 02............................................................................................... 72
Figura 13: Setor de coleta 09............................................................................................... 73
Figura 14: Setor de coleta 10............................................................................................... 74
Figura 15: Setor de coleta 12............................................................................................... 75
Figura 16 Setor de coleta 18+19.......................................................................................... 76
Figura 17: Setor de coleta 23............................................................................................... 77
Figura 18: Setor de coleta 26............................................................................................... 78
Figura 19: Malha viária da área do estudo e suas ligações principais com a Garagem e o
Aterro Sanitário ................................................................................................................... 84
Figura 20: Resultado da aplicação da rotina de roteamento em arco (Alternativa 1) ......... 94
Figura 21: Resultado da aplicação da rotina de roteamento em arco (Alternativa 2) ......... 95
Figura 22: Distâncias percorridas no setor e repetições sobre trechos já servidos da área do
estudo................................................................................................................................... 98
Figura 23: Distâncias percorridas Garagem/Setor, Setor/Disposição Final e Disposição
Final/Garagem..................................................................................................................... 98
Figura 24: Número de servidores da coleta de lixo para a situação atual e nova situação
gerada pelo TransCAD...................................................................................................... 100
Figura 25: Despesas com salários das equipes de coleta de lixo para a situação atual e nova
situação gerada pelo TransCAD........................................................................................ 101
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Tabela 1: Classificação dos resíduos sólidos, segundo a sua origem.................................. 12
Tabela 2: Composição dos resíduos sólidos domiciliares, em porcentagem de peso, em
algumas cidades do Brasil................................................................................................... 14
Tabela 3: Composição dos resíduos sólidos domiciliares, em porcentagem de peso, em
alguns países........................................................................................................................ 14
Tabela 4: Exemplos de funções típicas de um SIG em prefeituras..................................... 48
Tabela 5: Principais características de softwares comerciais.............................................. 51
Tabela 6: Características dos problemas de roteirização e programação............................ 52
Tabela 7: Composição dos resíduos sólidos domiciliares, na cidade de Ituiutaba.............. 61
Tabela 8: Caracterização dos veículos utilizados para a coleta de lixo domiciliar ............. 65
Tabela 9: Indicadores do mapeamento dos setores de coleta 02 e 09 da área central......... 79
Talela 10: Indicadores do mapeamento dos setores de coleta 10, 12 e 18+19 da área
central .................................................................................................................................. 80
Tabela 11: Indicadores do mapeamento dos setores de coleta 23 e 26 da área central....... 81
Tabela 12: Parâmetros totais operacionais da área em estudo............................................. 82
Tabela 13: Custo da mão-de-obra – equipe da coleta de lixo, na situação atual................. 82
Tablela 14: Campos preenchidos na base de dados do arquivo geográfico de pontos........ 85
Tabela 15: Campos preenchidos na base de dados do arquivo geográfico de linhas.......... 85
Tabela 16: Pré-dimensionamento da quantidade de divisões na área do estudo, em função
da estimativa de geração de resíduos na área...................................................................... 90
Tabela 17: Parâmetros operacionais dos resultados da rotina de roteamento em arco........ 96
Tabela 18: Resumo dos parâmetros operacionais totais dos resultados da rotina de
roteamento em arco ............................................................................................................. 96
Tabela 19: Custo da mão-de-obra na situação gerada pelo TransCAD............................... 97
Tabela 20: Distâncias percorridas na situação atual mapeada com GPS e na gerada pelo
TransCAD............................................................................................................................ 97
Tabela 21: Despesas com a mão-de-obra necessária, na situação atual e na gerada pelo
TransCAD.......................................................................................................................... 100
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SIGLAS
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
FEAM - Fundação Estadual do Meio Ambiente
FUNASA - Fundação Nacional de Saúde
GPS - Global Positionig System
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
OMS - Organização Mundial da Saúde
OPAS - Organização Panamericana de Saúde
PNSB - Pesquisa Nacional sobre Saneamento Básico
PRV - Problema de Roteirização de Veículo
PRPV - Problema de Roteirização e Programação de Veículo
RSD - Resíduos Sólidos Domiciliares
RSU - Resíduos Sólidos Urbanos
SAE - Superintendência de Água e Esgotos de Ituiutaba
SIG - Sistema de Informação Geográfica
SIG-T - Sistema de Informação Geográfica aplicado aos Transportes
SNIS - Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento
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. Introdução................................................................................................................... 01
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. Resíduos Sólidos Urbanos .........................................................................................
.
07
2.1 O Saneamento Ambiental ...................................................................................... 08
2.2 Definições, Classificações e Características .......................................................... 10
2.3 Sistemas de Coleta e Transporte de Resíduos Sólidos Domiciliares ..................... 18
2.4 Disposição Final ....................................................................................................
.
21
3
. Sistemas de Informações Geográficas ...................................................................... 24
3.1 Histórico e Definições ...........................................................................................
.
24
3.2 Tipos de Dados e Formas de Apresentação ........................................................... 28
3.3 Roteirização e Programação de Veículos ..............................................................
.
32
3.4 Sistema
d
e Posicionamento Global – GPS ............................................................
.
40
3.5 Aplicações dos Sistemas de Informações Geográficas .......................................... 45
3.5.1 Planejamento Urbano e Ambiental ............................................................... 45
3.5.2 Planejamento de Transportes ........................................................................ 49
4
. Estudo de Caso ........................................................................................................... 58
4.1 Local ......................................................................................................................
.
58
4.2 Caracterização do Problema ..................................................................................
.
62
4.3 Aplicação do Software TransCAD na Área de Estudo de Coleta de RSD ............ 83
4.4 Resultados da Rotina de Roteamento em Arco .....................................................
.
93
5
. Conclusões...................................................................................................................
.
102
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eferências Biblio
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ráficas.............................................................................................. 107
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nexo A............................................................................................................................ 112
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nexo B............................................................................................................................ 127
Capítulo 1 – Introdução
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Toda atividade humana gera resíduos sólidos. A crescente geração de lixo decorre do
aumento da população mundial e do modelo atual de produção e de consumo. Os
problemas causados pelos resíduos tendem a se tornar cada vez mais graves, em especial
para as cidades. O aumento da população e de sua concentração nos centros urbanos, a
forma, o ritmo da ocupação destes espaços e o modo de vida com base na produção e o
consumo cada vez mais rápido de bens são fatores importantes para avaliarem esta
realidade moderna (BRASIL, 2004).
A coleta e o manejo inadequado dos resíduos sólidos provoca problemas tanto de natureza
ambiental, quanto social e de saúde pública. Segundo a Fundação Nacional de Saúde, os
resíduos sólidos constituem problema sanitário porque favorecem a proliferação de vetores
causadores de doenças, tais como diarréias infecciosas, amebíase, salmoneloses,
ascaridíases, teníases e muitas outras. Ainda servem como criadouro de ratos transmissores
de leptospirose e outras doenças e são locais de alimentação de animais, como cães, gatos,
suínos, eqüinos e bovinos por conter água e alimentos em sua constituição (BRASIL,
2004).
Os problemas sociais advindos do manejo inadequado dos resíduos referem-se ao número
crescente de seres humanos sobrevivendo da catação inadequada de materiais recicláveis
em meio ao lixo e até mesmo de restos de comidas pelas ruas e lixões das cidades. A
condição destas pessoas muitas vezes reflete a grave situação sócio-econômica do país, que
faz com que esta atividade se torne o meio de sobrevivência de muitas pessoas.
Capítulo 1 – Introdução
2
A contaminação do ambiente natural, não só pelo depósito irregular de lixo, mas também
pela falta de educação ambiental e cidadã de pessoas que lançam resíduos nos logradouros
públicos, aliada à gestão inadequada da limpeza urbana nas cidades, tem provocado a
deterioração da qualidade de vida em especial nos países em desenvolvimento.
De acordo com Rocha (1992) apud Aguiar e Philipi Jr (2004), a questão da destinação dos
resíduos sólidos no Brasil data da época colonial. No início do século XX, os
administradores públicos paulistanos enfrentavam problemas com o uso in natura do lixo
como adubo pelos chacareiros e a disposição dos resíduos às margens do Rio Tietê. O
rápido processo de urbanização ocorrido no Brasil entre as décadas de 1940 e 1970
intensificou o agravamento do problema dos resíduos sólidos porque a infraestrutura
urbana física e de prestação de serviços públicos não conseguiram acompanhar o ritmo de
crescimento da população.
O gerenciamento dos resíduos sólidos em áreas urbanas se baseou, historicamente, na
coleta e na deposição dos resíduos em locais distantes pelas administrações públicas.
Quando executado com eficiência, sobretudo a coleta mais organizada e a disposição em
locais distantes dão a sensação de eficiência da gestão pública à população. Além desta
sensação de eficiência, os serviços de coleta de resíduos são uma das atividades mais
importantes no manejo dos resíduos sólidos urbanos porque possuem elevados custos
operacionais.
Em 2004, o Ministério das Cidades publicou o Diagnóstico de Manejo de Resíduos Sólidos
Urbanos de 2002, do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS), que
obteve a participação de 108 municípios. A pesquisa coletou informações sobre os serviços
relacionados ao manejo de resíduos sólidos, como a coleta de resíduos domiciliares e de
serviços de saúde, varrição, capina e tratamento e disposição final.
O documento expõe a dificuldade em se estabelecer indicadores nos quais pudessem ser
obtidos dados específicos para se auferir a eficácia e/ou a adequação dos serviços.
Especificamente em relação à coleta de resíduos, o Diagnóstico afirma que estes serviços
são “fortemente” condicionados pelas características dos locais onde são executados, como
Capítulo 1 – Introdução
3
por exemplo, a topografia, clima, uso e ocupação do solo, densidade populacional,
intensidade de tráfego de veículos, tipos de pavimentação das vias públicas, entre outros.
Além disso, a qualidade das informações obtidas deixa a desejar devido ao número de
aparentes incoerências observadas provavelmente em função da precária estrutura de
gestão e controle dos serviços de manejo de resíduos sólidos dos municípios Brasileiros.
O estabelecimento dos setores de coleta de lixo e dos roteiros dos veículos de coleta tem
sido feito manualmente em grande parte dos municípios Brasileiros. Deluqui (2003)
apresenta características dos sistemas de coleta domiciliar do Brasil, obtidas por meio de
questionários respondidos por diversos municípios no país. De acordo com a pesquisa
realizada pela autora, em 62% dos municípios os roteiros de coleta são definidos e traçados
manualmente com base na experiência da equipe de trabalho. Para isto, foi observado que
são considerados alguns aspectos como volume de tráfego, distância a ser percorrida, a
topografia, o início da coleta nos pontos mais próximos à garagem, entre outros, mas
nenhum estudo específico é realizado.
Para o estabelecimento da melhor relação entre a satisfação da população com o serviço
prestado e os aspectos de qualidade, custos, atendimento e proteção à saúde pública, deve-
se buscar a otimização do processo de coleta de lixo com a utilização da tecnologia
disponível.
O problema da coleta de resíduos sólidos urbanos (RSU) enquadra-se entre os Problemas
de Roteirização de Veículos (PRV) que, segundo Pelizaro (2000), tem sido visto como um
dos maiores sucessos na área de Pesquisa Operacional nas últimas décadas.
De acordo com Lacerda (2003), o problema de percurso na coleta de lixo consiste em
definir um conjunto de rotas que atendam a um conjunto de determinadas áreas. O
percurso deve ser realizado com menor custo, atendendo às rerstrições de movimentação
de veículos nas ruas da cidade, capacidade dos caminhões e tempo máximo da frota em
serviço. Assim, este problema é considerado bastante complexo, pois exige a definição de
modelos matemáticos e o desenvolvimento de algoritmos que possibilitem considerar as
restrições encontradas nos problemas reais.
Capítulo 1 – Introdução
4
Segundo Deluqui (2003), a utilização do Sistema de Informações Geográficas (SIG), que
oferece ferramental operacional que auxilia e agiliza os procedimentos de planejamento,
gerência e de tomadas de decisão, mostra-se viável, haja vista a estrutura dos programas
adaptados para o problema de roteirização de veículos para coleta de resíduos sólidos. Os
SIG’s aplicados em problemas de transportes fornecem acessibilidade à base de dados
geográficos e de transporte, possibilitando que esses elementos sejam combinados de
diferentes maneiras.
A existência de uma representação da malha viária de uma cidade através de um SIG pode
conferir representatividade e fidelidade às condições reais em que os deslocamentos do
veículo coletor ocorrem. Isto permite simular alternativas de roteirização de veículos
coletores de resíduos que resultem na visualização e avaliação integrada de aspectos
técnicos, econômicos e ambientais.
Lemes (2004) destaca que as potencialidades de um SIG decorrem da sua habilidade em
integrar grandes quantidades de informação e na capacidade de utilizar grande número de
ferramentas analíticas para exploar esses dados.
Como na maioria das cidades Brasileiras o gerenciamento do manejo dos resíduos sólidos
é bastante precário, obtrer informações confiáveis a respeito dos serviços de coleta de lixo
que são prestados à população é tarefa difícil. Assim, o uso da tecnologia do sistema de
posicionamento por satélites (GPS) pode auxiliar no mapeamento da situação real dos
setores e das rotas de coleta de lixo de uma cidade com boa precisão e com baixos custos,
possibilitando gerar indicadores que subsidiem o planejamento da atividade. Aliada à
tecnologia dos SIGs, a utilização do sistema GPS pode contribuir para a busca de soluções
que proporcionem a melhoria da eficiência e da eficácia dos serviços de coleta de lixo das
cidades.
Assim, observando os elementos descritos anteriormente, foram definidos os objetivos
deste trabalho, descritos a seguir.
Objetivo geral:
Capítulo 1 – Introdução
5
• Otimizar o processo de coleta dos resíduos sólidos com base em rotinas de
roteirização e receptores do sistema de posicionamento por satélites – Global
Positionig System (GPS).
Os objetivos específicos são:
• Caracterizar e avaliar o manejo dos resíduos sólidos urbanos da cidade de Ituiutaba
(MG);
• Avaliar o sistema de coleta com base em indicadores relacionados com o processo
de coleta, tais como, distâncias percorridas, setorização e roteirização.
A cidade de Ituiutaba (MG), escolhida para a realização do estudo de caso do presente
trabalho, possui aproximadamente 90.000 habitantes. Os serviços de coleta de lixo são
executados pelo Poder Público Municipal e apresentam deficiências, como poucas
informações sobre setores de coleta e roteiros dos veículos coletores, baixa regularidade e
falta de planejamento para a prestação dos serviços, gerando grande número de
reclamações dos munícipes.
O presente trabalho é dividido em seis capítulos. Após este capítulo de introdução, o
Capítulo 2 apresenta uma visão geral sobre os resíduos sólidos urbanos e o saneamento
ambiental, abordando entre outros tópicos a questão dos sistemas de coleta, transportes e
destinação final dos resíduos.
O Capítulo 3 trata dos Sistemas de Informações Geográficas, incluindo histórico,
definições, os tipos de dados e suas formas de apresentação, além de suas aplicações no
planejamento urbano e ambiental e de transportes. Este capítulo apresenta ainda os
problemas e sistemas de roteirização e programação de veículos e a utilização da
tecnologia do GPS.
Em seguida, o Capítulo 4 apresenta o estudo de caso realizado na área central da cidade de
Ituiutaba (MG). A área central foi escolhida por ser atendida pelos serviços de coleta de
lixo de segunda-feira a sábado. Este Capítulo apresenta o local do estudo, a caracterização
do problema e os resultados obtidos. São apresentadas a caracterização do manejo de
resíduos sólidos domiciliares na cidade de Ituiutaba, caracterização e mapeamento da
Capítulo 1 – Introdução
6
situação atual da área de estudo da coleta de resíduos sólidos domiciliares por meio de
receptores do sistema GPS e a aplicação do software TransCAD na área de estudo de
coleta de resíduos sólidos domiciliares, proposta para este trabalho. O Capítulo é finalizado
com a descrição dos resultados obtidos do mapeamento da situação atual do sistema de
coleta de lixo da área do estudo e da aplicação das rotinas do TransCAD para a otimização
do deslocamento dos veículos coletores para a realização destes serviços. São apresentadas
também as dificuldades encontradas para a realização destas atividades, bem como são
comparados os resultados obtidos com a utilização do software e a situação atual das rotas
de coleta de lixo da área em estudo.
Finalmente, o Capítulo 5 apresenta as conclusões sobre o mapeamento da situação atual da
coleta de resíduos sólidos na área do estudo e sobre a aplicação das rotinas do TransCAD,
bem como recomendações para melhorias operacionais dos serviços de coleta de lixo da
cidade de Ituiutaba e para trabalhos futuros. A última parte contém as referências
bibliográficas citadas neste trabalho.
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
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A produção de lixo é inevitável, por definição considera-se lixo, restos das atividades
humanas, considerados pelos geradores como inúteis, indesejáveis ou descartáveis,
apresentando-se sob estado sólido, semi-sólido ou semilíquido, ocorre diariamente, em
quantidades e composições que dependem do desenvolvimento e do tamanho da
população.
Segundo Damasceno e Maragno (2004), as cidades da idade média eram caracterizadas
como aglomerados humanos, aonde se convivia com detritos de todas as espécies. Desde a
Antigüidade até meados do século XIX, uma cidade típica do mundo era o repositório, não
só de pequenos detritos, mas de restos de comida e significativa quantidade de excremento
animal e humano, originando pestes e epidemias. Com o desenvolvimento da ciência
sanitária, descobriu-se que tais dejetos eram fontes explosivas de doenças, levando a
humanidade a tomar medidas para o tratamento e destino adequados de tais resíduos.
Segundo as autoras, no início da Era Cristã havia cerca de 200 milhões de pessoas no
mundo. Em meados de 1800, a população girava em torno de 1 bilhão de habitantes. Com
o desenvolvimento tecnológico (medicina, agricultura, etc.) a população mundial atinge
hoje a marca de 6 bilhões de pessoas. Com este crescimento populacional, as reservas do
planeta ficarão cada vez mais escassas, bem como extremamente poluídas pela ação
descontrolada do homem, com uma produção diária de resíduos capaz de sufocar e
deteriorar a qualidade de vida dos habitantes do planeta.
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
8
2.1 O SANEAMENTO AMBIENTAL
Considerava-se saneamento básico as estruturas e operações referentes aos sistemas de
abastecimento de água e de esgotamento sanitário. Os primeiros poços, chafarizes,
barragens e aquedutos para abastecimento das populações foram construídos no Egito,
Mesopotâmia e na Grécia. A partir do século V A.C., os romanos começaram a
desenvolver essas técnicas.
O primeiro aqueduto de Roma – o Aqua Appia – foi um marco na modernização de Roma,
porém desde o século XI A.C. decretos regulamentavam a distribuição da água, confiando
essa tarefa a um grêmio profissional – os aquarii – cuja responsabilidade era “assegurar
que nas fontes públicas a água estivesse disponível para todos, tão regularmente se
possível, dia e noite” (OPAS/OMS, 1999).
Há 400 anos A.C., Hipócrates (460-377) já chamava a atenção de seus colegas para a
relação entre a qualidade da água e a saúde da população, quando disse que o médico “que
chega em uma cidade desconhecida deveria observar com cuidado a água usada por seus
habitantes” (OPAS/OMS, 1999).
O uso da água como meio para o afastamento dos dejetos provenientes das atividades
humanas passou a ser utilizado no século XVIII. Segundo Azevedo Netto e Botelho
(1991), o sistema de esgotos com transporte hídrico foi criado pelos ingleses a partir da
invenção da bacia sanitária de Joseph Bramah. A água então passou a ter dois diferentes
usos, a limpa para o consumo e a água suja para o afastamento de dejetos. E assim,
surgiram os problemas de poluição hídrica.
A partir de 1875 e durante os 20 anos seguintes, os cientistas identificaram os
microorganismos causadores da lepra, tuberculose, cólera, etc. Estas descobertas
proporcionaram o desenvolvimento da higiene pessoal e da saúde pública (OPAS/OMS,
1999).
O saneamento, definido pela Organização Mundial de Saúde (OMS) como o controle de
todos os fatores do meio físico do homem que podem exercer efeitos nocivos sobre seu
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
9
bem-estar físico, mental e social, tradicionalmente é considerado como atividade sob
responsabilidade direta do poder público, principalmente porque é guiado por três
princípios básicos: universalidade, eqüidade e integralidade (FEAM, 2001).
O seu conceito foi ampliado pela OMS e isto se deveu ao entendimento de que não só o
abastecimento de água e o esgotamento sanitário, mas também a correta construção,
operação e gestão de instrumentos de drenagem urbana, manejo de resíduos sólidos e de
controle de vetores são essenciais para a qualidade de vida dos seres humanos, em especial
para a grande maioria que vive aglomerada em centros urbanos, e para a preservação do
meio ambiente.
O conceito de saneamento básico foi substituído pelo conceito de saneamento ambiental,
cujos instrumentos dividem-se em cinco áreas:
• Abastecimento de água: captação, adução, reservação e distribuição de água
em qualidade e quantidade suficiente;
• Esgotamento sanitário: coleta, tratamento e disposição final;
• Drenagem urbana: coleta de águas pluviais, obras de macro-drenagem,
manutenção e preservação dos fundos de vale e cursos d’água;
• Resíduos sólidos: coleta, transporte, reciclagem e disposição final adequada
dos resíduos urbanos;
• Controle de vetores e reservatórios de doenças transmissíveis: roedores,
insetos, helmintos e outros.
De acordo com o Diagnóstico dos Serviços de Água e Esgotos publicado em 2004 pelo
Ministério das Cidades por meio do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento,
com dados referentes à pesquisa realizada no ano 2002, cerca de 20% da população
Brasileira não conta com serviços de abastecimento de água e aproximadamente 50% não é
servida por redes de coleta de esgotos e o seu tratamento atende à apenas 27% da
população (SNIS, 2004).
Em relação aos resíduos sólidos, dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), coletados na Pesquisa Nacional sobre Saneamento Básico (PNSB) realizada em
2002, indicaram uma situação de destinação final do lixo coletado no País, em peso,
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
10
bastante favorável: 47,1% em aterros sanitários, 22,3% em aterros controlados e apenas
30,5% em lixões, ou seja, mais de 69% de todo o lixo coletado no Brasil estaria tendo um
destino final adequado em aterros sanitários e/ou controlados. Todavia, em número de
municípios, o resultado não é tão favorável: 63,6% utilizam lixões e 32,2%, aterros
adequados (13,8% sanitários, 18,4% aterros controlados), sendo que 5% não informaram
para onde vão seus resíduos. Em 1989, a PNSB mostrava que o percentual de municípios
que davam destino aos seus resíduos de forma adequada era de apenas 10,7%.
2.2 DEFINIÇÕES, CLASSIFICAÇÕES E CARACTERÍSTICAS
De acordo com Brasil (2004), resíduos sólidos são materiais heterogêneos, podendo ser
inertes, orgânicos e minerais que resultam das atividades humanas e da natureza, podendo
ser parcialmente reaproveitados.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) define resíduos sólidos como:
[...] resíduos nos estados sólido e semi-sólido, que resultam de atividade de origem
industrial, doméstica, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Ficam
incluídos nesta definição os lodos provenientes dos sistemas de tratamento de água,
aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem como
determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável o lançamento na rede
pública de esgotos ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnica e
economicamente inviáveis face à melhor tecnologia disponível (NBR 10004).
Segundo Aguiar e Philippi Jr (2004), a definição da ABNT se aproxima bastante de
definições internacionais, como a dos Estados Unidos e da Agenda 21. Consta na Agenda
21 a seguinte definição:
Os resíduos sólidos [...] compreendem todos os restos domésticos e resíduos não
perigosos, tais como os resíduos comerciais e institucionais, o lixo da rua e os
entulhos de construção. Em alguns países, o sistema de gestão dos resíduos sólidos
também se ocupa dos resíduos humanos, tais como excrementos, cinzas de
incineradores, sedimentos de fossas sépticas e de instalações de tratamento de
esgoto. Se manifestarem características perigosas, esses resíduos devem ser tratados
como resíduos perigosos. (CNUMAD, 1997 apud AGUIAR e PHILIPPI JR, 2004).
Este trabalho adota a definição da ABNT.
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
11
Os resíduos sólidos são classificados de diversas maneiras, como a classificação por
origem ou local de produção, a natureza física dos resíduos (seco ou molhado), a
composição química (orgânico e inorgânico) e o grau de degradabilidade.
De acordo com Brasil (2004), os resíduos sólidos são constituídos de substâncias:
• Facilmente degradáveis, como restos de comida, sobras de cozinha, restos
de podas, animais mortos e excrementos;
• Moderadamente degradáveis, como papel, papelão e outros produtos
celulósicos;
• Dificilmente degradáveis, como tecidos, couro, madeira, borracha, ossos,
plásticos, entre outros;
• Não degradáveis, como metal não ferroso, vidro, pedras, cinzas, terra,
areia, cerâmica, etc.
Usualmente, classificam-se os resíduos sólidos pela sua origem de forma a definir
aproximadamente os tipos de resíduos e os riscos a eles associados, bem como as
responsabilidades dos geradores, em:
• Resíduos sólidos domiciliares;
• Resíduos sólidos industriais;
• Resíduos sólidos comerciais;
• Resíduos sólidos de serviços de saúde;
• Resíduos sólidos de serviços de transporte;
• Resíduos sólidos de construção civil.
Tchobanoglous et al. (1993), citado por Deluqui (2003), propõe uma classificação mais
detalhada dos resíduos sólidos quanto à sua origem. A Tabela 1 apresenta a classificação
dos resíduos sólidos quanto à origem proposta pelos autores.
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
12
Tabela 1: Classificação dos resíduos sólidos, segundo a sua origem.
Fonte
Unidades típicas, atividades ou
localização onde os resíduos são
gerados
Tipos de Residuos Sólidos
Residência
Família simples e várias famílias
em residências independentes e
apartamentos.
Resíduos de alimentos, papel, papelão,
plásticos, tecidos, couros, resíduos de
jardinagem e poda, madeira, vidro, latas,
cinzas, resíduos de varrição, resíduos
especiais (itens volumosos, artigos
eletrônicos, baterias, pneus e óleos),
resíduos sólidos perigosos.
Comércio
Lojas, restaurantes, mercados,
escritórios, hotéis, motéis, lojas
de impressão, serviços
mecânicos, etc.
Papel, papelão, plásticos, madeira,
resíduos de alimentos, vidro, metal,
resíduos especiais (veja acima), resíduos
perigosos, etc.
Instituições
Escolar, hospitalar, prisões,
centros governamentais.
Papel, papelão, plásticos, madeira,
resíduos de alimentos, vidro, metal,
resíduos especiais (veja acima), resíduos
perigosos, etc.
Construção e
Demolição
Áreas de novas construções,
recuperação/renovação de
estradas, entulhos de
pavimentação.
Madeira, aço, concreto, poeira, etc.
Serviços
Municipais (exceto
unidades de
tratamento)
Varrição, limpeza de boca de
lobo, parques e praias, outras
áreas de recreação.
Resíduos especiais, refugos, resíduos de
varrição, podas de árvores e de parques
em geral, praias e áreas de recreação.
Unidades de
tratamento;
incineradores
municipais
Processos de tratamento de água,
efluentes e resíduos industriais.
Resíduos das unidades de tratamento,
principalmente compostos por lodos
residuais.
Município Todos os citados anteriormente. Todos os citados anteriormente.
Indústria
Construção, fabricação, indústrias
pesadas e leves, refinarias,
unidades geradoras de energia,
demolições, etc.
Resíduos de processo industrial, sucata
etc. Resíduos não industriais, incluindo
alimentos, refugos, cinzas, resíduos de
demolição e construção, resíduos
especiais, resíduos perigosos.
Agricultura
Colheita, pomares, videiras,
leiterias, fazendas, etc.
Resíduos de alimentos estragados,
resíduos de agricultura, refugos, resíduos
perigosos.
Fonte: Tchobanoglous et al. (1993) apud Deluqui (2003).
Segundo a periculosidade, a Associação Brasileira de Normas Técnicas, por meio da NBR
10004 – Resíduos sólidos: classificação – estabelece as categorias dos resíduos sólidos:
• Resíduos Classe I – Perigosos: possuem características que trazem riscos
graves ao meio ambiente e/ou à saúde pública. Podem ser tóxicos,
corrosivos, radioativos, patogênicos, inflamáveis.
• Resíduos Classe II – Não perigosos:
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
13
Resíduos Classe II A – não inertes: não apresentam características de
periculosidade nem são inertes. Incluem-se nessa categoria os resíduos
sólidos domiciliares e outros combustíveis ou biodegradáveis, como
madeira, papel e podas de jardim. Em contato com uma solução
especificada de ácido acético, de acordo com a norma técnica NBR 10006,
o lixiviado não excede os padrões estabelecidos na norma NBR 10004.
Resíduos Classe II B – inertes: quando em contato com a água no teste de
solubilização realizado de acordo com a norma técnica NBR 10005
resultam em material solubilizado com características potáveis, excetuadas
as organolépticas.
A composição dos resíduos sólidos domiciliares varia de comunidade para comunidade. O
número de habitantes e seus hábitos, costumes, poder aquisitivo e nível educacional, bem
como o clima e o desenvolvimento do local são fatores que interferem na composição do
lixo.
Segundo Lacerda (2003), a composição dos resíduos sólidos, tanto do ponto de vista
qualitativo como quantitativo, é um dos principais fatores para o devido equacionamento
da coleta, transporte, tratamento e destinação final dos resíduos.
a) Composição qualitativa
O lixo gerado nos municípios apresenta componentes putrescíveis, recicláveis e
combustíveis, que podem ser exemplificados, de acordo com Consoni et al. (2000a), em:
• Componentes putrescíveis: couro, madeira, matéria orgânica, papel, papelão, etc.
• Componentes recicláveis: borracha, madeira, matéria orgânica, metais ferrosos e não-
ferrosos, papel, papelão, plásticos, vidros, etc.
• Componentes combustíveis: borracha, couro, madeira, papel, papelão, plásticos,
tecidos, etc.
b) Composição quantitativa
As Tabelas 2 e 3 mostram as composições dos resíduos sólidos domiciliares no Brasil e em
outros países.
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
14
Tabela 2: Composição dos resíduos sólidos domiciliares, em porcentagem de peso, em
cidades brasileiras.
COMPOSIÇÃO São Paulo Rio de Janeiro Salvador Campo Grande
Orgânicos 63 34 43 62
Papel 14 27 19 19
Plástico 13 13 11 6
Metal 3 3 4 3
Vidro 1 2 4 -
Outros 6 21 19 10
Total 100 100 100 100
Fonte: Aguiar (1999) apud Aguiar e Philippi Jr (2004).
Tabela 3: Composição dos resíduos sólidos domiciliares, em porcentagem de peso, em
alguns países.
COMPOSIÇÃO
(%)
Brasil EUA Europa Japão México Peru
Orgânicos 52,5 0,0 28,1 0,0 54,4 51,4
Papel 24,5 44,0 36,0 40,0 20,0 10,0
Plástico 2,9 10,0 7,2 7,0 3,8 3,2
Metal 2,3 7,0 9,2 2,5 3,2 2,1
Vidro 1,6 5,0 9,8 1,0 8,2 1,3
Outros 16,2 34,0 9,7 49,5 10,4 32,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Fonte: Philippi Jr (1999) apud Consoni et al. (2000a).
Os resíduos sólidos podem ser classificados quanto as suas características físicas e
químicas, de acordo com Brasil (2004) e Monteiro et al. (2001):
a) Características físicas:
• Compressividade: é a redução do volume dos resíduos sólidos quando submetidos a
uma pressão (compactação). Submetido a uma pressão de 4 kg/cm
2
, o volume de lixo
pode ser reduzido de um terço (1/3) a um quarto (1/4) do seu volume original;
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
15
• Teor de umidade: compreende a quantidade de água existente na massa dos resíduos
sólidos. Este parâmetro se altera em função das estações do ano e da incidência de
chuvas, podendo-se estimar um teor de umidade variando em torno de 40 a 60%.
• Composição gravimétrica: determina a porcentagem de cada constituinte da massa de
resíduos sólidos, proporcionalmente ao seu peso, citado no item anterior;
• Produção per capita: é a massa de resíduos sólidos produzida por uma pessoa em um
dia (kg/hab/dia). No Brasil, adotam-se valores de produção per capita de resíduos da
ordem de 0,50 a 0,72 kg/hab/dia;
• Peso específico: é a razão entre a massa e o volume dos resíduos, geralmente
expressa em kg/m
3
. É um dado fundamental para o dimensionamento dos sistemas de
coleta e de tratamento. Na ausência de dados mais precisos, podem-se utilizar os
valores de 230 kg/m
3
para o peso específico dos resíduos domiciliares, de 280 kg/m
3
para o peso específico dos resíduos de serviços de saúde e de 1.300 kg/m
3
para o
peso específico de entulhos de construção civil.
b) Características químicas:
• Poder calorífico: indica a quantidade de calor desprendida durante a combustão de
um quilo de resíduos sólidos. É de grande interesse no caso de tratamento por
incineração. O poder calorífico médio do lixo domiciliar se situa na faixa de
5.000kcal/kg;
• Teores de matéria orgânica: é o percentual de cada constituinte da matéria orgânica
(cinzas, gorduras, macronutrientes, micronutrientes, resíduos minerais, etc.). É
importante para processos de transformação do resíduo em composto orgânico que
serve como adubo;
• Relação carbono/nitrogênio (C/N): determina o grau de degradação da matéria
orgânica. Indicador importante na produção de composto orgânico e sua aplicação.
Em geral, esta relação encontra-se na ordem de 35/1 a 20/1;
• pH: é o teor de alcalinidade ou acidez da massa de resíduos. Característica também
importante no controle e produção e aplicação de compostos orgânicos. Em geral,
situa-se na faixa de 5 a 7.
Segundo Lacerda (2003), a quantidade de resíduos sólidos gerados tem importância
fundamental para os aspectos que envolvem o seu gerenciamento. A geração e a coleta
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
16
fornecem dados para o dimensionamento da frota, a definição dos setores de coleta e as
unidades de recuperação de material e as de disposição final. Este dados também pode
subsidiar informações para programas de minimzação e levantamentos de potencialidades
econômicas dos resíduos.
De acordo com Parra et al (2000), a estimativa do volume de lixo a ser coletado pode ser
feita por meio do monitoramento da totalidade do serviço existente ou pelo monitoramento
seletivo por amostragem. Entretanto, as duas alternativas apresentam imprecisões,
principalmente porque o volume de lixo per capita pode variar dia-a-dia.
No método de monitoramento do total de lixo coletado descrito por Parra et al (2000),
pesam-se todos os veículos carregados no ponto de transbordo ou de destinação final,
descontando-se o peso dos veículos vazios. Como há variações da quantidade de lixo
produzido por dia, deve-se repetir este procedimento em mais de um dia para se obter
dados representativos da realidade do município.
A outra opção sugerida pelos autores para a estimativa do volume de lixo a ser coletado,
que é o monitoramento parcial do lixo coletado, inicia-se com a identificação de roteiros de
coleta em regiões homogêneas em termos de geração de lixo, bem como da geografia e do
tipo de uso e da intensidade de ocupação do solo do município. A partir das informações
relativas a esses roteiros selecionados para a amostragem, é possível expandir a amostra,
considerando a divisão da cidade em regiões homogêneas.
O monitoramento parcial do lixo coletado exige também a determinação ou estimativa do
número de habitantes, tanto das áreas atendidas por roteiros selecionados para o
monitoramento, quanto das regiões homogêneas em que a cidade foi subdividida com a
finalidade de expandir a coleta. Os veículos dos roteiros selecionados também devem ser
pesados.
Caso não seja possível realizar nenhum dos dois procedimentos de levantamento de
campo, Parra et al (2000) sugerem que seja adotado um valor genérico de geração de lixo
equivalente a 0,650 kg/hab/dia, que corresponde aproximadamente à média dos municípios
Brasileiros. Os autores ainda sugerem que, alternativamente, pode-se determinar índices de
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
17
geração de resíduos domiciliares por extensão de via, expresso em kg/dia por metro de via.
Estes índices podem ser obtidos dividindo-se a quantidade total de lixo coletado por dia
pela extensão total das vias percorridas.
Dados da Pesquisa Nacional de Saneamento realizada em 2000 apontam os números da
produção de resíduos conforme a faixa de população. A Figura 1 apresenta os quantitativos
da produção de resíduos sólidos domiciliares per capita levantados na PNSB.
Produção de lixo domiciliar per capita (kg/dia)
0,46
0,42
0,48
0,56
0,69
0,78
1,29
1,16
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
Até 9.999 hab De 10.000 a
19.999 hab
De 20.000 a
49.999 hab
De 50.000 a
99.999 hab
De 100.000 a
199.999 hab
De 200.000 a
499.999 hab
De 500.000 a
999.999 hab
Acima de
1.000.000 hab
Figura 1: Produção de lixo domiciliar per capita.
Fonte: Diretoria de Pesquisas, Departamento de População e Indicadores Sociais,
Pesquisa Nacional de Saneamento Básico, 2000 / IBGE.
De acordo com Aguiar e Philippi Jr (2004), estudos demonstram que a quantidade de
resíduos sólidos domésticos gerada por habitante é maior nas cidades maiores,
confirmando o que demonstra a Pesquisa Nacional de Saneamento. Isso se deve, entre
outros fatores, à maior circulação de mercadorias, ao maior consumo de embalagens
descartáveis, à rápida obsolescência de objetos e equipamentos, além de necessidades
artificiais geradas por modismos, o estilo de vida que tem como base o consumo de
alimentos superprocessados, a poluição de informações que gera necessidade de
embalagens cada vez maiores e mais chamativas para os produtos de consumo, etc.
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
18
A seguir, são apresentados os sistemas de coleta e transporte de resíduos sólidos
domiciliares, onde tamém são descritos os equipamentos e os métodos de
dimensionamento da prestação destes serviços.
2.3 SISTEMAS DE COLETA E TRANSPORTE DE RESÍDUOS
SÓLIDOS DOMICILIARES
No gerenciamento do manejo dos resíduos sólidos, a coleta de lixo é o serviço que está
mais à vista da população. A falta de um planejamento adequado e da manutenção da
regularidade dos serviços gera muitas reclamações da população devido ao acúmulo de
lixo nos imóveis, que propiciam a proliferação de vetores e maus odores.
A participação da comunidade neste processo é muito importante, mantendo o lixo
adequadamente acondicionado e disposto nos períodos pré-determinados de realização da
coleta para colaborar com a eficiência do trabalho das equipes.
De acordo com Aguiar e Philippi Jr (2004), o planejamento e a administração da coleta
envolvem algumas considerações importantes, como a freqüência, o ponto de coleta, o
horário e a forma da coleta, para que causem menos transtornos possíveis para a população
e seja sanitária e economicamente adequadas.
Segundo Brasil (2004), a coleta e o transporte dos diversos tipos de resíduos e
estabelecimentos, entre eles o domiciliar, de feiras livres, de calçadas e estabelecimentos
públicos e a coleta de resíduos de serviços de saúde, de um modo geral, devem garantir os
seguintes requisitos:
a) A universalidade do serviço prestado;
b) A regularidade da coleta (periodicidade, freqüência e horário):
• Periodicidade: os resíduos sólidos devem ser recolhidos em períodos regulares. A
irregularidade faz com que a coleta deixe de ter sentido sob o ponto de vista sanitário
e passe a desestimular a população;
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
19
• Freqüência: é o intervalo entre uma coleta e a seguinte e deve ser o mais curto
possível. Em locais de clima tropical, o ideal é que a coleta seja feita diariamente,
mas se aceita em dias alternados. Esta definição depende em especial da
disponibilidade de equipe e de equipamentos.
• Horário: a coleta usualmente é feita durante o dia e, em áreas comerciais e locais de
trânsito intenso, é mais viável a coleta noturna.
Pesquisa realizada por Deluqui (2003), apresenta características dos sistemas de coleta
domiciliar do Brasil, obtidas por meio de questionários respondidos pelos responsáveis
pelos serviços de coleta de lixo em diversos municípios do país. Os resultados da pesquisa
indicam que, em média, 90% da população dos municípios são atendidos pelos serviços de
coleta domiciliar. A pesquisa mostrou que a maioria dos serviços é prestada pela prefeitura
e que onde o serviço é terceirizado, não há muitos dados operacionais.
Existem diversos tipos de equipamentos para a coleta e o transporte de resíduos, entre eles
veículos tipo lutocar, carroças de tração animal, caçambas tipo basculante, caminhão com
sistemas de compactação de diversas capacidades e carretas rebocadas com trator. Cada
equipamento apresenta vantagens e desvantagens e a escolha do mais adequado está
condicionada a fatores como a quantidade de resíduos, a forma do acondicionamento e as
condições de acesso aos pontos de coleta (PARRA et al., 2000).
Em cidades de médio e grande porte, o equipamento para a coleta e o transporte mais
utilizado é o caminhão com sistema de compactação que, de acordo com Brasil (2004),
apresenta as seguintes vantagens:
• Capacidade de coletar grandes volumes;
• Maior velocidade operacional (km/h);
• Evita derramamentos dos resíduos;
• Possui condições ergonométricas ideais para o serviço dos coletores;
• Apresenta maior produtividade;
• O descarregamento é rápido;
• Dispensa arrumação dos resíduos nas carrocerias;
E apresentam as seguintes desvantagens:
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
20
• Preço elevado;
• Alto custo de manutenção;
• Não trafega em trechos de acesso complicado;
• Relação custo benefício desfavorável em cidades de baixa densidade populacional.
De acordo com Parra et al. (2000) e Brasil (2004), o dimensionamento dos serviços de
coleta de lixo domiciliar tem como objetivo determinar o número de veículos necessários
aos serviços de coleta, bem como os demais elementos que compõem o itinerário. Tal
dimensionamento pode ser necessário tanto para a ampliação dos serviços quanto para a
reformulação parcial ou total do serviço já prestado.
A reformulação parcial do serviço já prestado pode ser necessária, entre outros motivos,
quando for identificadas baixa eficiência e produtividade do serviço existente. O
dimensionamento dos serviços de coleta exige as seguintes etapas:
a) Levantamento de dados:
• Mapa geral do município, cadastral ou semicadastral (escalas 1:5.000 ou 1:10.000);
• Veículos disponíveis da frota e respectivas capacidades, quando não se tratar de
dimensionamento de um novo serviço;
• Sentido de tráfego das avenidas e ruas.
b) Localização de pontos importantes para coleta:
• Localização da garagem dos veículos e local de destinação final;
• Localização de unidades ou locais de grande geração de resíduos.
c) Definição de setores de coleta:
• Subdivisão da cidade em setores de coleta que representem regiões homogêneas em
termos da geração de lixo per capita, do uso e ocupação do solo;
• Definição de horários e freqüência da coleta, considerando a produção de lixo nos
setores, evitando o acúmulo de resíduos, e os inconvenientes ao trânsito regular.
d) Estimativa da quantidade de lixo por setor:
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
21
• A estimativa da quantidade de lixo produzida pode ser determinada conforme
indicado o item 2.2. Entretanto, na impossibilidade da realização de pesquisas no
local, adotam-se valores médios de referência da produção de resíduos domiciliares,
por faixa sócio-econômica da população.
e) Estimativa dos parâmetros operacionais:
• Distância entre a garagem da empresa e o setor de coleta;
• Distância entre o setor de coleta e o ponto de descarga;
• Extensão total das vias do setor de coleta;
• Velocidade média no percurso durante a coleta depende do sistema viário, da
topografia do local, do tamanho da guarnição, da quantidade de lixo a ser coletada por
unidade de distância (kg/km) e do carregamento do veículo, e varia entre 4 e 6,5 km/h;
• Velocidade média nos percursos entre a garagem e o setor de coleta e entre o setor de
coleta e o ponto de descarga e vice-versa; deve ser medida em campo e pode variar
entre 15 e 30 km/h.
2.4 DISPOSIÇÃO FINAL
Os resíduos não tratados e os rejeitos dos processos de tratamento e reciclagem são
finalmente dispostos no solo, na última etapa dos sistemas de gerenciamento dos resíduos
sólidos, e a solução mais indicada é o aterro sanitário.
Segundo Monteiro et al. (2001), aterro sanitário é um método para a disposição final dos
resíduos sólidos sobre terreno natural, através do seu confinamento em camadas cobertas
com material inerte, geralmente solo, segundo normas operacionais específicas, de modo a
evitar danos ao meio ambiente, em particular à saúde e a segurança pública. A Associação
Brasileira de Normas Técnicas, na NBR 8419 de 1985, define aterro sanitário da seguinte
forma:
“Aterro sanitário de resíduos sólidos urbanos consiste na técnica de disposição de
resíduos sólidos urbanos no solo, sem causar danos ou riscos à saúde pública e à
segurança, minimizando os impactos ambientais, método este que utiliza princípios
de engenharia para confinar os resíduos sólidos na menor área possível e reduzi-los
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
22
ao menor volume permissível, cobrindo-os com uma camada de terra na conclusão
de cada jornada de trabalho ou a intervalos menores se for necessário” (ABNT,
1985).
Os aterros sanitários devem contemplar áreas impermeabilizadas para a disposição dos
resíduos e sistemas de drenagem para gases e percolados, sendo estes encaminhados para
um sistema de tratamento próprio ou para estações de tratamento de esgotos para serem
tratados juntamente com o esgoto doméstico.
Entretanto, as formas de disposição utilizadas pela maioria dos municípios Brasileiros,
como mostrados pela Pesquisa de Saneamento Básico do IBGE do ano 2000 e pelo
Diagnóstico do Manejo de Resíduos Sólidos Urbanos 2002 do Sistema Nacional de
Informações sobre Saneamento, são lixões a céu aberto. Lixão é uma forma inadequada de
disposição de resíduos sobre o solo sem nenhuma técnica ou cuidado especial.
De acordo com a ABNT (1985), os resíduos dispostos desta forma acarretam problemas de
saúde pública, como proliferação de vetores de doenças, geração de maus odores e,
principalmente, poluição do solo e das águas pelo chorume, líquido de cor preta, mal
cheiroso e de elevado potencial poluidor produzido pela decomposição da matéria orgânica
presente no lixo. Os lixões também se constituem em sério problema social, porque
acabam atraindo pessoas que fazem a catação de materiais recicláveis e até mesmo restos
de comida em meio ao lixo como meio de sobrevivência. Nestas situações, muitas vezes
estas pessoas permanecem na área do lixão, em abrigos e casebres, criando famílias e até
mesmo formanto comunidades.
Há também os chamados aterros controlados que, de acordo com Consoni et al. (2000b),
são uma técnica de disposição de resíduos sólidos urbanos sobre o solo que utiliza alguns
princípios de engenharia para confinar os resíduos, cobrindo-os com uma camada de
material inerte na conclusão de cada etapa de trabalho. Entretanto, não há o cuidado da
impermeabilização da área de disposição nem a existência de sistemas de drenagem do
chorume e dos gases produzidos, o que torna esta técnica potencialmente poluidora.
No Brasil, a Pesquisa Nacional sobre o Saneamento Básico, realizada pelo IBGE em 2002,
aponta que 63,6% dos municípios utilizam lixões e 32,2%, aterros adequados (entre
Capítulo 2 – Resíduos Sólidos Urbanos
23
sanitários e controlados). Entretanto, o Diagnóstico de Manejo de Resíduos Sólidos
Urbanos de 2002 afirma que ainda não é clara a definição do que é aterro controlado e o
que é efetivamente lixão:
A categoria "lixão a céu aberto", em que se enquadram as instalações desprovidas
de quaisquer procedimentos de controle (ambiental e/ou operacional) e que
sabidamente abrange a enorme maioria dos municípios Brasileiros, na amostra
pesquisada e de conformidade com os dados lançados nos formulários fornecidos
corresponde apenas a três casos... Por um outro lado, as instalações de disposição
de RSU existentes na imensa maioria dos municípios pesquisados enquadram-se na
vaga categoria designada por "aterro controlado". Essa classificação abrange desde
as instalações que simplesmente dispõem de uma cerca perimetral, que restringe ¾
precariamente o acesso de animais de grande porte e de pessoas estranhas a seu
interior àquela à qual apenas falta essa mesma cerca para que possa ser
caracterizada como aterro sanitário, tendo em vista o critério adotado no presente
trabalho para essa designação... A análise das características das instalações
enquadradas na categoria genérica de "aterros controlados" evidencia a necessidade
de que se venha a caracterizar de forma mais objetiva essa categoria, eventualmente
pelo estabelecimento de "classes", de conformidade com o atendimento a um
número progressivamente crescente de requisitos de controle sobre sua operação ou
sobre seu potencial de agressão ambiental (SNIS, 2002).
O item a seguir aborda os Sistemas de Informações Geográficas, seu histórico, definições,
tipos de dados em geoprocessamento, estrutura de apresentação de dados, a sua utilização
no planejamento urbano e ambiental e a sua aplicação em transportes.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
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O Geoprocessamento denota uma disciplina do conhecimento que utiliza técnicas
matemáticas e computacionais para o tratamento de informações geográficas. Esta
tecnologia tem influenciado de maneira crescente as áreas de Cartografia, Análises de
Recursos Naturais, Transportes, Comunicação, Energia e Planejamento Urbano e Regional.
Os instrumentos computacionais do Geoprocessamento, chamados de Sistemas de
Informações Geográficas, permitem a realização de análises complexas ao integrar dados
de diversas fontes e ao criar bancos de dados georreferenciados (CÂMARA e
MEDEIROS, 1998).
Segundo Lemes (2004), Sistemas de Informações Geográficas (SIGs) armazenam a
geometria e os atributos dos dados que estão georreferenciados, isto é, localizados na
superfície terrestre e numa projeção cartográfica adequada.
3.1 HISTÓRICO E DEFINIÇÕES
De acordo com Oliveira (1993) apud Câmara e Medeiros (1998), a observação e a
representação da superfície da terra têm sido importantes na organização das sociedades.
Desde a mais remota Antigüidade até os tempos atuais, as informações espaciais têm sido
descritas de forma gráfica pelos antigos cartógrafos. Originalmente, os mapas foram
usados pra descrever locais longínquos, como um auxílio aos navegadores e aos
estrategistas militares.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
25
Segundo Câmara e Medeiros (1998), com o início das navegações oceânicas nos séculos
XIV e XV, os governos europeus resgataram a importância dos mapas e começou-se a
realização de mapeamentos sistemáticos em seus territórios. No século XX, a elaboração
de mapas topográficos e temáticos foi intensificada. Surgiram os métodos matemáticos e
estatísticos para o tratamento de informações geográficas contidas nos mapas. Com a
evolução dos computadores nas décadas de 1970 e 1980, as técnicas de produção e análise
tomaram grande impulso, possibilitando uma maior aproximação entre as várias disciplinas
relacionadas com a identificação, o registro e a apresentação dos fenômenos geográficos.
De acordo com Nazário (2006), a idéia inicial de Sistemas de Informações Geográficas
nasceu na Suécia. Entretanto, o primeiro SIG foi desenvolvido no Canadá em 1962, sendo
denominado CGIS (Canada Geographic Information Systems). Ele objetivava a realização
de inventários de terras canadenses em âmbito nacional, envolvendo diferentes aspectos
sócio-econômicos e ambientais. Pacotes de SIG comerciais começaram a ser
desenvolvidos nos anos 70, principalmente nos Estados Unidos e experimentaram rápido
crescimento nos anos 80. Inicialmente, as empresas do governo eram os principais clientes
destes produtos. No Brasil, as principais aplicações foram nos setores de energia e
ambiental. Nas décadas posteriores, ocorreram avanços consideráveis em equipamentos e
software, permitindo o desenvolvimento de sistemas mais potentes e novas aplicações.
Segundo Câmara e Medeiros (1998), muitos problemas no uso das ferramentas de
Geoprocessamento decorrem do fato de que, por inexperiência, muitos técnicos utilizam
sistemas CAD como SIG. O sistema CAD é uma ferramenta para capturar desenhos em
formato legível para máquina e tratar os dados como desenhos eletrônicos em sistemas de
coordenadas. Em um sistema de Geoprocessamento, os dados estão sempre
georreferenciados, ou seja, localizados geograficamente na superfície terrestre.
Ainda segundo os autores, diferente dos sistemas CAD, uma das características básicas de
um SIG é a capacidade de tratar as relações espaciais entre objetos geográficos. Denota-se
por topologia a estrutura de relacionamentos espaciais (vizinhança, proximidade,
pertinência) que podem se estabelecer entre objetos geográficos. Armazenar a topologia de
um mapa é uma das características básicas que fazem um SIG se distinguir de um sistema
CAD.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
26
Em grande parte das aplicações de CAD, os desenhos não possuem atributos descritivos,
mas apenas propriedades gráficas, tais como cor e espessura. Já em Geoprocessamento, os
dados geográficos possuem atributos, o que torna necessário prover meios de consultar,
analisar e manusear um banco de dados espaciais.
Mark et al. (2006) afirmam que os SIG’s são sistemas computadorizados para
armazenamento, recuperação, manipulação, análises e apresentação de dados
georreferenciados. Os SIG’s podem incluir informações sobre diversas áreas do
conhecimento, sendo assim uma valiosa ferramenta para ciências naturais, sociais, médicas
e engenharia, assim como para planejamentos e empresas.De acordo com Nazário (2006),
os SIG’s são uma coleção de software, hardware, dados geográficos e pessoal para facilitar
o processo de tomada de decisão que envolve o uso de informações georeferenciadas na
organização.
Sholten e Stillwell (1990) apud Santos et al. (2000), definem três funções principais
possibilitadas por um SIG que requerem vários componentes, de acordo com o objetivo
pretendido: armazenamento, manejo e integração de grandes quantidades de dados
referenciados espacialmente. A segunda função principal do SIG é prover meios para
realizar análises relacionadas especificamente aos componentes geográficos dos dados. As
operações mais comuns são a pesquisa de dados, a busca de informações de acordo com
algum critério de seleção e análises espaciais que envolvem modelagem e análise de
padrões espaciais e de relacionamento de dados. A terceira função principal envolve a
organização e o manejo de grandes quantidades de dados e a forma como estas informões
podem ser facilmente acessdas por todos os usuários.
Um dado espacialmente referenciado pode ser concebido como contendo dois tipos de
informações, dados de atributos e dados de localização. Dados cartográficos ou de
localização são coordenadas de pontos (nós) bi ou tridimensionais, linhas (arcos) ou áreas
(polígonos). Dados descritivos ou não-localizados são características ou atributos de
pontos, linhas ou áreas.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
27
De acordo com SIGs (2005) apud Lemes (2004), as tarefas que os Sistemas de
Informações Geográficas se propõem a fazer são:
• Organização dos dados: armazenar dados de modo a substituir a mapoteca
analógica por uma mapoteca digital possui vantagens óbvias, dentre as quais podem
ser citadas a redução do espaço físico, o fim da deterioração dos produtos de papel, a
pronta recuperação dos dados/atualização mais facilitada, a possibilidade de se
produzirem cópias sem perda da qualidade;
• Visualização de dados: a possibilidade de selecionar apenas os níveis de informação
desejados, montando-se mapas temáticos de acordo com o contexto, supera qualquer
produto em papel. Apesar de subestimada, a capacidade de análises do olho humano
é essencial em um estudo que envolve informação espacial;
• Produção de mapas: em geral os SIG possuem ferramentas completas para a
produção de mapas, tornando-se bastante simples a inclusão de grades de
coordenadas, escalas gráfica e numérica, legenda, norte e textos diversos, sendo
muito mais indicado para a cartografia do que os simples sistemas de CAD;
• Consulta espacial: possivelmente é a função mais importante dos SIGs. A
possibilidade de obter respostas para questões como quais as propriedades de um
determinado objeto, ou em quais lugares tais propriedades ocorreriam, torna a
interação entre o usuário e os dados extremamente dinâmica e poderosa.
• Análise espacial: consiste no uso de um conjunto de técnicas de combinação entre
os níveis de informação, de modo a evidenciar padrões dentro dos dados
anteriormente ocultos ao analista. É uma maneira de inferir significado a partir dos
dados;
• Previsão: um dos propósitos do SIG é o de geração de cenários, modificando-se os
parâmetros de maneira a avaliar como os eventos, naturais ou não, ocorreriam se as
condições fossem diferentes, visando obter um conhecimento mais geral do objeto ou
área em estudo.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
28
3.2 TIPOS DE DADOS E FORMAS DE APRESENTAÇÃO
A base de dados de um SIG é uma coleção estruturada de dados digitais espaciais que têm
como característica o fato de serem compostos por duas componentes distintas, segundo
Antenucci et al. (1992) apud Pina (2000):
• Gráfica (mapas): descreve a localização, as feições geográficas e os relacionamentos
espaciais entre as feições, ou seja, a descrição gráfica do objeto como simbolizado
num mapa. Pode incluir coordenadas, códigos e símbolos que irão definir os
elementos cartográficos específicos de um mapa;
• Não-gráfica ou alfanuméricas (tabelas): descreve os fatos e fenômenos, sociais e
naturais, representados no mapa; também chamada textual ou atributiva, representa
as características, qualidades ou relacionamentos de feições na representação
cartográfica.
Esta característica dos SIGs de trabalhar com componentes espaciais (uma posição
geográfica definida) e um componente não-espacial (seus atributos) implica que o usuário
deve ter conhecimento das ferramentas de desenho (parte gráfica) e de tabelas e
relacionamentos (banco de dados).
Os dados podem ser originários de diversas fontes, que podem ser classificadas
genericamente em:
• Primárias: levantamentos de campo (topográficos, geodésicos, cadastrais), produtos
de sensoriamento remoto (fotografias aéreas, imagens orbitais), recenseamentos e
vídeos;
• Secundárias: mapas e estatísticas derivados das fontes primárias (mapas).
Segundo Câmara e Medeiros (1998), o entendimento da tecnologia de Geoprocessamento
requer uma descrição dos diversos tipos de dados utilizados em Sistemas de Informações
Geográficas e de suas representações computacionais. A seguir, são descritos os principais
tipos de produtos:
• Mapas temáticos: descrevem de forma qualitativa a distribuição espacial de uma
grandeza geográfica, como mapa de densidade populacional ou de aptidão agrícola,
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
29
obtidos por meio de levantamento de campo e inseridos no sistema por digitalização
ou a partir de classificação de imagens.
• Mapas cadastrais: os mapas cadastrais distinguem-se dos mapas temáticos no
sentido de que cada elemento é considerado como um objeto geográfico, possuindo
atributos e podendo estar associado a várias representações gráficas. Por exemplo, os
lotes de uma cidade são elementos do espaço geográfico que possuem atributos, tais
como o nome do dono, a localização, o valor venal, o valor do IPTU devido, entre
outros, e que podem ter representações gráficas diferentes em mapas de escalas
distintas. Os atributos ficam armazenados num sistema gerenciador de banco de
dados.
• Redes: em Geoprocessamento, o conceito de rede denota as informações associadas
a serviços de utilidade pública, como água, luz e telefone, drenagem (bacias
hidrográficas) e transportes. No caso de redes, cada objeto geográfico, tais como
rotas de ônibus, tubulações de água, possui uma localização geográfica exata e está
sempre associado a certos atributos descritivos armazenados no banco de dados. As
informações gráficas de redes são armazenadas em coordenadas vetoriais, como
topologia arco/nó: os atributos de arcos incluem o sentido do fluxo no trecho, sua
impedância (custo de percurso), entre outros; nos nós definem-se, como por exemplo
possibilidades de manobras, tipos de sinalização, dentre outros. Para se criar uma
rede é preciso, inicialmente, criar as ligações. A rede deve ser considerada como
sendo um grafo que, de uma maneira simplificada, é uma estrutura matemática
composta de pontos e traços. Os pontos são denominados de nós e os traços de arcos
(segmentos, braços, etc)
• Imagens: são obtidas por satélites, fotografias aéreas ou scanners e representam
formas de captura indireta de informação espacial. Armazenadas como matrizes,
cada elemento de imagem é denominado pixel. Devido à natureza do processo de
aquisição de imagens, os objetos geográficos ficam contidos na imagem, fazendo-se
necessário o uso das técnicas de fotointerpretação ou de classificação digital para
individualizá-los.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
30
• Modelos numéricos do terreno: é utilizado para denotar a representação
quantitativa de uma grandeza que varia continuamente no espaço. Comumente
associados à altimetria, também podem ser utilizados para modelar informações
relativas às unidades geológicas, como teor de minerais, ou propriedades do solo ou
subsolo, como aeromagnetismo.
De acordo com Câmara e Medeiros (1998), existem duas grandes classes de representações
computacionais de mapas: vetoriais e matriciais, descritas a seguir:
• Representação Matricial: a representação matricial consiste no uso de uma malha
quadriculada regular sobre a qual se constrói, célula a célula, o elemento que está
sendo representado. Nesta representação, o espaço é representado como uma matriz
P(n, m) composta de n linhas e m colunas, onde cada célula possui um número de
linha, um número de coluna e um valor correspondente ao atributo estudado e cada
célula é individualmente acessada pelas suas coordenadas. A representação matricial
supõe que o espaço pode ser tratado como uma superfície plana, onde cada célula é
associada a uma porção do terreno. A resolução do sistema é dada pela relação entre
o tamanho da célula no mapa ou documento e a área coberta no terreno (Figura 2).
• Representação Vetorial: nesta classe, a representação de um elemento ou objeto é
uma tentativa de reproduzi-lo o mais exatamente possível. Qualquer entidade ou
elemento gráfico de um mapa é reduzido a três formas básicas: pontos (elementos
pontuais), linhas (arcos) e áreas (polígonos) (Figura 2). Os pontos ou elementos
pontuais dizem respeito a qualquer entidade geográfica que pode ser perfeitamente
posicionada por um único par de coordenadas (x,y). Porém, outros dados não-
espaciais (atributos) podem ser armazenados para indicar de que tipo de ponto está se
tratando. As linhas, arcos ou elementos lineares são um conjunto de pontos
conectados e também de atributos que descrevem que tipo de linha se trata. As áreas
ou polígonos são representados pela lista de linhas que as compõem.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
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Mapa original
Mapa Matricial
Mapa Vetorial
Figura 2: Representações Matricial e Vetorial de mapas.
Fonte: Adaptado de Câmara e Medeiros (1998)
Nos anos de 1990, a tecnologia dos Sistemas de Informações Geográficas passou a ser
aplicada também na resolução de problemas de logística, como roteirização de veículos,
otimizando rotas para, entre outras funções, minimizar os custos dos serviços, otimizar o
uso de frotas e melhorar a qualidade de serviços de transporte de pessoas e cargas.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
32
3.3 ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VEÍCULOS
Segundo Ferreira Filho e Melo (2005), a grande concentração populacional nos grandes
centros urbanos tem provocado o aparecimento de um número cada vez maior de pontos de
atendimento. Ao mesmo tempo, tentando evitar o "caos urbano", provocado por um
número cada vez maior de veículos, as companhias de engenharia de tráfego têm imposto
uma série de restrições pelo tamanho dos veículos e horários de circulação nas operações
de coleta e/ou entrega de produtos.
De acordo com Ballou (2001) apud Aguiar (2003), os custos de transportes variam
tipicamente ente um terço e dois terços do total dos custos logísticos. Reduzir o custo dos
transportes e melhorar o serviço ao cliente através da busca dos melhores trajetos que um
veículo deve fazer em uma rede viária, o qual minimizará o tempo ou a distância, é um
problema freqüente de decisão. Embora as decisões de transporte se expressem em uma
variedade de formas, entre as principais estão a roteirização e a programação.
Segundo Cunha (2005), o termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos
dicionários de língua portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao
inglês routing (ou routeing) para designar o processo para a determinação de um ou mais
roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota,
objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-
determinados, que necessitam de atendimento.
Assim, segundo Paes e Arica (2005), o objetivo dos problemas de roteamento em arco é
determinar um circuito de custo mínimo, também chamado de rota, em um grafo com ou
sem restrições, tal que todos os arcos sejam atravessados ao menos uma vez, ou seja, o
problema de roteirização de veículos (PRV) consiste em definir roteiros de veículos que
minimizem o custo total de atendimento, assegurando que cada ponto seja visitado
exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo
que a atende.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
33
Existem muitas variações do PRV nas quais as operações podem ser de coletas e/ou
entregas eas “exigências dos clientes” e os “veículos” podem assumir muitas variedades,
de acordo com Pelizaro (2000). O PRV básico roteiriza os veículos (uma rota por veículo,
começando e terminando no mesmo depósito), de forma que todos os clientes são
atendidos em suas demandas e o custo total da viagem e munimizado.
De acordo com Cunha (2005), quando a definição dos roteiros envolve não só aspectos
espaciais ou geográficos, mas também temporais, tais como restrições de horários de
atendimento nos pontos a serem visitados, os problemas são então denominados
roteirização e programação de veículos.
Alguns conceitos básicos são fundamentais para a melhor compreensão do tema
roteirização de veículos, são eles:
Grafo: um grafo G (N,A) é definido como sendo um conjunto finito de N nós unidos
por um conjunto finito A de linhas chamadas arcos ou arestas. A representação de
um grafo é através de pontos e linhas.
Grafo orientado: se todas as linhas que unem os nós têm sentido, o que usualmente
é mostrado por uma seta, elas são chamadas de arcos e o grafo resultante é
denominado de grafo orientado.
Grafo não-orientado: se não houver sentido em nenhuma linha, estas são chamadas
arestas e o grafo resultante é denominado grafo não-orientado.
Grafo misto: o grafo é denominado misto se possuir tanto arestas como arcos, ou
seja, se existirem linhas orientadas e linhas não-orientadas.
As Figuras 3, 4 e 5 a seguir apresentam as formas de representação de grafos.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
34
654
321
Figura 3: Grafo ou rede orientada.
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Figura 4: Grafo ou rede não orientada.
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Figura 5: Grafo ou rede mista.
Outros conceitos:
Grau de um nó: o grau de um nó é igual ao número de arcos que incide sobre ele. O
grau de um nó pode ser ímpar, se o número de arcos (ou arestas) incidentes for
ímpar e par, caso contrário.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
35
Grafo conexo: diz-se que um grafo é conexo se existe pelo menos um caminho
entre qualquer par de vértices.
Roteiro de Euler: é um circuito que atravessa todos os arcos de um grafo somente
uma vez. Por ser um circuito, ele necessariamente deve começar e terminar no
mesmo nó.
Trilha de Euler: é uma trilha que cobre todos os arcos de um grafo somente uma
vez. Por ser uma trilha, o nó inicial não coincide com o nó final.
Segundo Cunha (2005), o primeiro problema de roteirização a ser estudado foi o do
caixeiro viajante (traveling salesman problem – TSP), que consiste em encontrar o roteiro
ou seqüência de cidades a serem visitadas por um caixeiro viajante que minimize a
distância total percorrida e assegure que cada cidade seja visitada exatamente uma vez.
Neste caso, a otimização está relacionada à melhor seqüência de visita aos pontos, de
forma a minimizar o percurso total, atendendo às restrições de circulação de veículos e de
horário de atendimento.
Desde então, novas restrições vêm sendo incorporadas ao problema do caixeiro viajante, de
modo a melhor representar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros de
pessoas e veículos, entre as quais: restrições de horário de atendimento (conhecidas na
literatura como janelas de tempo ou janelas horárias), capacidades dos veículos, frota
composta por veículos de diferentes tamanhos, duração máxima dos roteiros dos veículos
(tempo ou distância), etc.
Quando a demanda se localiza nos arcos ao invés de nos nós, ou seja, não há pontos ou
locais específicos a serem atendidos, tem-se o problema do carteiro chinês, ou chinese
postman problem. Segundo Parra et al. (2000), o problema consiste em achar um caminho
de comprimento mínimo que passe ao menos uma vez por cada trecho, escolhendo uma
rota de forma racional, garantindo que o percurso total seja mínimo, considerando que
haverá trechos a serem percorridos mais de uma vez.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
36
Neste caso, a otimização está relacionada para assegurar a minimização do percurso
improdutivo dos veículos, decorrente da passagem do veículo em algumas vias ou trechos
de vias por mais de uma vez, de forma a permitir atingir e trafegar por outras vias, em
função de problemas de circulação e de tráfego de veículo.
De acordo com Paes e Arica (2005), estes problemas surgem em diversos contextos
práticos dos setores público e privado, onde há necessidade de otimizar a rota como, por
exemplo, na distribuição de cartas, na coleta de lixo doméstico, na varrição e lavagem de
ruas, na inspeção de redes elétricas, entre outros.
Em relação aos problemas de roteirização de veículos de coleta de resíduos sólidos
urbanos, muitos autores apresentaram propostas para estabelecimento de roteiros de
veículos de coleta baseadas na experiência particular e na aplicação de alguns recursos
técnicos, porém sem a utilização de técnicas matemáticas. São métodos intuitivos,
baseados em parâmetros topográficos e geográficos dos setores ou áreas a serem coletadas.
O roteiro de um veículo pode ser definido como a ordem ou seqüência que um conjunto de
serviços, tarefas ou atendimentos são realizados. Segundo Parra et al. (2000), dependendo
do tipo e da natureza do serviço de coleta de resíduos sólidos urbanos, as tarefas a serem
realizadas ao longo do roteiro enquadram-se no problema do carteiro chinês ou o problema
do caixeiro viajante, conforme descritos a seguir:
•
Serviços de coleta de resíduos sólidos domiciliares: O veículo coletor deve sair de
um nó (garagem) e voltar a ele cobrindo toda a rede de forma a minimizar a
extensão total percorrida. O problema consiste em achar um caminho de
comprimento mínimo que passe ao menos uma vez por cada trecho de rua que
compreende o setor de coleta. Tal situação enquadra-se no problema do carteiro
chinês, que escolhe uma rota de forma racional, garantindo que o percurso total seja
mínimo, considerando que haverá trechos a serem percorridos mais de uma vez. Não
há pontos ou locais específicos a serem atendidos; todos os quarteirões e trechos de
vias necessitam ser percorridos para a coleta de lixo.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
37
•
Serviços de coleta de resíduos de serviços de saúde e coleta de resíduos industriais:
Nestes dois exemplos, há pontos específicos e bem localizados para coleta ou
atendimento. Assim, a otimização está relacionada à melhor seqüência de visita aos
pontos, de forma a minimizar o percurso total, atendendo às restrições de circulação
de veículos e de horário de atendimento. Estas situações enquadram-se em
algoritmos para o problema do caixeiro viajante: as tarefas a serem realizadas
durante os roteiros correspondem a pontos ou locais específicos que devem ser
visitados. Assim, a otimização está relacionada à melhor seqüência de atendimento
aos pontos de coleta (hospitais, clínicas, indústrias, etc.), de forma a minimizar o
percurso total, atendendo às restrições de circulação de veículos e de horário de
atendimento.
Segundo Deluqui (2003), o desenvolvimento de rotas tem sido facilitado pela
disponibilidade de ferramentas provenientes de técnicas da heurística e utilizam programas
computacionais designados especificamente para propor, selecionar e programar roteiros
de coleta.
De acordo com Parra et al. (2000), existem alguns softwares para a elaboração de roteiros
ou itinerários otimizados de veículos de coleta de lixo, que também podem ser utilizados
para a elaboração de circuitos de varrição de ruas. Sua utilização permite definir um
conjunto de roteiros que atendam a uma região, definindo percursos com o menor custo
(número de viagens, número de veículos e tempo total) e atendendo às restrições de
circulação dos veículos nas ruas da cidade, de capacidade dos caminhões e de duração da
jornada de trabalho da guarnição. Os softwares em geral são dotados de recursos de SIG
que permitem representar, graficamente, por meio de mapas na tela do computador, os
dados do sistema viário e dos pontos de atendimento.
O autor ressalta também, que a obtenção de boas soluções por esses pacotes depende não
só do modelo matemático e algoritmo de solução, como também dos dados de entrada para
o modelo, em particular os dados que representam o sistema viário e suas restrições de
circulação de veículos.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
38
Cunha (2005) observa que nas formulações matemáticas de problemas de roteirização de
veículos pressupõe-se ser conhecido um grafo ou rede G=(N, A) composto de um conjunto
de nós N e de arcos A. O conjunto de nós “N” representa um conjunto de pontos a serem
atendidos e a base onde se localizam os veículos. O conjunto de arcos “A” representa as
ligações entre todos os pares de nós em “N”, para os quais são conhecidas as distâncias e
os tempos de viagem.
Assim, o processamento de um algoritmo para um problema de roteirização deve ser
precedido pela etapa de obtenção do grafo G. Isto envolve a localização geográfica ou
espacial dos pontos de atendimento e a determinação das distâncias e dos tempos de
viagem entre os mesmos. Este é um aspecto pouco discutido, mas de fundamental
importância para a aplicação de modelos matemáticos em problemas reais de roteirização,
uma vez que, em muitos casos, a forma como o grafo G é obtido e representado pode ser
decisiva para a qualidade dos resultados obtidos e para a viabilidade de execução dos
roteiros; às vezes tanto quanto a qualidade dos algoritmos de solução.
Ainda segundo o autor, alguns softwares adotam um modelo mais simplificado para
determinação do grafo: os pontos de atendimento e a base onde se localizam os veículos
são representados através de algum sistema de coordenadas, geralmente cartesianas ou
georeferenciadas (latitude e longitude). Neste caso, as distâncias nos arcos são calculadas
com base nas coordenadas dos pontos, segundo alguma métrica (distância Euclideana ou
retangular), cujas representações são apresentadas na Figura 6.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
39
Onde: d
e
= distância Euclideana:
22
yxd
e
+=
d
ret
= distância retangular: distância exata a ser percorrida para deslocar do ponto P1
para o ponto P2.
Figura 6: Representação das distâncias Euclideana e retangular.
Conforme será detalhado no item 3.5.2, alguns
softwares oferecem ainda o recurso
adicional de cadastramento de barreiras geográficas, através de linhas ou polígonos, de
modo a representar obstáculos naturais (tais como rios, montanhas, lagos, parques, etc.) ou
artificiais (ferrovias, rodovias expressas, etc.) que não podem ser atravessados. Nesse caso,
no cálculo das distâncias (em linha reta) é considerado o percurso adicional para contornar
o obstáculo ou para a sua transposição através de pontos específicos (tais como pontes
sobre rios).
Já outros
softwares possuem interfaces com mapas digitais georeferenciados ou Sistemas
de Informações Geográficas (SIG) para representar os pontos de atendimento e a malha
viária por onde trafegam os veículos.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
40
3.4 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL – GPS
Segundo Tolentino (2003), o GPS é um sistema de rádio-navegação baseado no uso de
satélites artificiais na órbita da Terra, estações fixas de monitoramento e receptores
móveis. O sistema foi desenvolvido e é controlado pelo Departamento de Defesa dos
Estados Unidos e permite aos usuários que estiverem em qualquer parte do planeta, seja no
ar, na terra ou no mar, determinarem sua posição tridimensional (latitude, longitude e
altitude), velocidade de deslocamento, distância percorrida e tempo, além de outras
informações, 24 horas por dia, livre de taxas.
A grande vantagem deste sistema é a sua capacidade de integração com outros sistemas,
ressaltando-se sua relação com os Sistemas de Informação Geográfica, capaz de produzir
mapas digitais em tempo real com alta precisão. A interface entre os dois sistemas permite
uma maior velocidade na obtenção e tratamento dos dados georreferenciados, sendo o GPS
o ponto chave da junção destes dois sistemas, pois permite inicialmente a aquisição de
dados, os quais constituirão a base geométrica para a análise espacial pelos SIG’s
(BERNARDI e LANDIM, 2002).
De acordo com Tolentino (2003), o GPS é um sistema de posicionamento global via
satélite elaborado inicialmente para aplicação no mundo militar e o nome originou-se da
sigla do projeto militar norte-americano Navstar GPS (
Navigation satellite timing ranging
– global positioning system
), criado em 1973. O sistema foi desenvolvido a partir da
Segunda Guerra Mundial, quando desenvolveu-se a capacidade de medir lapsos de tempo
entre a emissão e recepção de ondas de rádio, o que permitiu a criação do Radar (
Radio
detection and ranging
).
Somente em 1985 foi iniciada a produção de aparelhos GPS e foi finalizada a rede de
satélites. A configuração final só foi atingida em 1994. De acordo com Tolentino (2003), a
constelação completou-se com os 24 satélites, operando simultaneamente a uma altitude de
20.200 quilômetros, perfazendo a órbita a cada 12 horas.
De acordo com G.P.S. (2005), inicialmente projetado para uso militar, o sistema foi
liberado para uso civil em 1980, por uma decisão do então presidente dos EUA Ronald
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
41
Reagan. Nessa época, para resguardar a segurança do país, o Departamento de Defesa dos
EUA implantou um erro artificial no sistema, chamado “disponibilidade seletiva” para o
uso civil. Os receptores GPS militares ficaram com precisão de um metro e os de uso civil,
de aproximadamente 100 metros.
O desenvolvimento constante do sistema permitiu ao Departamento de Defesa dos EUA
“inserir” erros no sinal do GPS onde e quando os interesses americanos exigissem. Isso
proporcionou o cancelamento do erro de “disponibilidade seletiva” por um decreto do
então presidente Bill Clinton. Assim, o erro na localização dos receptores GPS de uso civil
passou para a faixa dos cinco a dez metros.
Os sinais de rádio emitidos pelo satélite são de alta freqüência. A potência de transmissão
dos sinais é de apenas 50 watts. Esses sinais de baixa potência emitidos continuamente e
que portam poucas informações são receptados a cada instante pelos receptores GPS.
Quando em deslocamento, o aparelho GPS reposiciona-se a cada instante, criando uma
seqüência de
waypoints, permitindo assim, o desenho da trilha percorrida.
O bom funcionamento dos sinais enviados pelos satélites é garantido pelas estações
terrestres de controle e monitoramento, que captam seus sinais enviando-lhes correções se
necessário, cooperando assim, na atualização dos almanaques, que são dados que
informam ao microprocessador do receptor parâmetros de órbitas e onde procurar cada
satélite a qualquer momento do dia. A hora-padrão é altamente precisa porque cada satélite
possui quatro relógios atômicos.
Com um mínimo de três satélites, o receptor GPS pode determinar uma posição fixa 2D,
ou seja, bidimensional (latitude e longitude). Com a recepção de quatro ou mais satélites,
pode-se determinar uma posição fixa 3D (latitude, longitude e altitude).
Alguns fatores afetam a precisão do sistema, como o efeito dos elétrons livres da ionosfera,
atraso na transmissão do sinal devido a componentes secos e úmidos presentes na
troposfera, diferença entre o tempo do satélite e o tempo do sistema GPS (erro do relógio
do satélite) e entre o tempo recebido e o tempo do sistema GPS (erro do relógio do
receptor).
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
42
Entretanto, um dos fatores mais importantes que afetam a precisão dos receptores GPS é a
“geometria dos satélites”, ou seja, a localização dos satélites em relação uns aos outros sob
a perspectiva do receptor GPS. Por exemplo, se um receptor estiver localizado sob quatro
satélites e todos estiverem na mesma região do céu, a triangulação é pobre, pois todas as
medidas de distância provêm de uma mesma direção geral. Se os mesmos quatro satélites
estiverem espalhados em várias direções, a precisão aumenta drasticamente, pois quanto
maior o ângulo entre sinais, melhores serão a recepção e a precisão do sistema.
Além de sua aplicação na aviação geral e comercial e na navegação marítima, qualquer
pessoa que queira saber sua posição, encontrar seu caminho para determinado local (ou de
volta ao ponto de partida), conhecer a velocidade e direção de seu deslocamento pode se
beneficiar com o sistema.
Sistemas de transportes e logística utilizam-se do sistema GPS para orientar o
deslocamento em grandes cidades, especialmente quando há a disponibilidade de mapas
detalhados e a localização de pontos de interesse. Em alguns países, os sistemas de
localização já são disponibilizados em veículos mais sofisticados, permitindo a orientação
de motoristas nos deslocamentos.
De acordo com G.P.S. (2005), são muitas as aplicações do sistema GPS. Por exemplo,
agrimensores diminuem custos e obtêm levantamentos precisos mais rapidamente com o
GPS. Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000 dólares e precisão de 1 metro,
mas existem receptores mais caros com precisão de 1 centímetro. A coleta de dados por
estes receptores é bem mais lenta.
Guardas florestais, trabalhos de prospecção e exploração de recursos naturais, geólogos,
arqueólogos, bombeiros, são enormemente beneficiados pela tecnologia do sistema. O GPS
tem se tornado cada vez mais popular entre ciclistas, balonistas, pescadores, ecoturistas ou
por leigos que queiram apenas planejar e se orientar durante suas viagens.
Com a popularização do GPS, um novo conceito surgiu na agricultura: a agricultura de
precisão. Uma máquina agrícola dotada de receptor GPS armazena dados relativos à
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
43
produtividade em um cartão magnético que, tratados por programa específico, produz um
mapa de produtividade da lavoura. As informações permitem também otimizar a aplicação
de corretivos e fertilizantes. Lavouras americanas e européias já utilizam o processo que
tem enorme potencial no Brasil.
A leitura da altitude fornecida pelo receptor também é afetada pelo erro do sistema. Porém,
um erro de 10 metros numa dimensão de 100; 200 ou 500 metros é proporcionalmente
muito grande e perigosa, dependendo da atividade desenvolvida.
Os sinais dos satélites não penetram em vegetação densa, vales estreitos, cavernas ou na
água. Montanhas altas ou edifícios próximos também afetam sua precisão. Para o uso
automotivo, deve-se providenciar uma extensão para fixar a antena externamente ou
posicionar o receptor junto ao pára-brisas. É importante que o receptor utilize pilhas
comercializadas no nosso mercado e que tenha como acessório um adaptador para ligá-lo
no acendedor de cigarros do veículo. Para o uso em ambiente marinho, é fundamental que
o receptor seja a prova d’água para evitar corrosão em seus componentes.
De acordo com Tolentino (2003), os receptores GPS podem ser do tipo simples e portáteis,
do tamanho de telefones celulares, ou os mais sofisticados, que equipam os carros
modernos e aqueles mais específicos com computadores de bordo em aviões e navios.
Além de receber e decodificar os sinais dos satélites, os receptores permitem o uso de
sistemas de medidas, sistemas de coordenadas, armazenamento de dados, troca de dados
com outro receptor ou com um computador, armazenamento de mapas em sua memória,
etc. Mais do que indicar a localização de um ponto do globo terrestre, definidas a partir de
coordenadas geográficas, um receptor GPS pode também fornecer outras informações ao
usuário, como listadas a seguir:
• Velocidade de deslocamento;
• Velocidade média desde o início do deslocamento;
• Velocidade máxima desde o início do deslocamento;
• Direção do deslocamento ou proa;
• O rumo que se deve manter para chegar ao destino;
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
44
• A direção angular entre sua localização e o destino
• Hora de data com precisão de relógio atômico
• Tempo de viagem desde o início do deslocamento;
• Distância percorrida desde o início do deslocamento, etc.
O sistema direcional do receptor GPS pode ser aplicado em transportes, utilizando-se as
funções
Route (rota) e/ou Track log. A seguir, são descritas as características e aplicações
destas funções:
• Waypoint (WPT): Um waypoint é um ponto de navegação registrado no receptor
GPS através de sua latitude e longitude, ou seja, é um endereço geográfico. O
receptor GPS, quando em deslocamento, coleciona automaticamente uma seqüência
de
waypoints dos locais por onde passa e reposiciona-se a cada segundo. Assim,
essas seqüências de posições permitem estabelecer a direção de deslocamento.
• Route (RTE): Chama-se route (rota) ao conjunto de waypoints predefinidos que
formam um trajeto a ser seguido para se chegar a um ponto-destino, isto é, um
curso planejado de viagem definido por uma seqüência de pontos. A função
route
do GPS é importante porque permite que o receptor guie o usuário do primeiro
ponto ao próximo e assim sucessivamente até o destino.
• Track log: No deslocamento através da rota, o GPS traça (ou plota) o caminho real
percorrido entre os pontos. Esse recurso é conhecido como
track log e significa um
traçado do caminho real ou possível que pode ser executado por sobre uma rota
anteriormente definida ou existente. Os
waypoints pertencentes a um traçado são
denominados trackpoints. Sempre que habilitado, o marcador de percurso inicia a
memorização e o traçado do deslocamento efetuado pelo usuário com o receptor,
que pode ser armazenado e transferido para um computador e até mesmo
disponibilizado na Internet, por exemplo. Este recurso é ideal para o mapeamento
de rotas existentes, como rotas de coleta de resíduos ou de transporte escolar.
• Track back: o GPS grava em sua memória o deslocamento, permitindo retraçar o
caminho de volta ao ponto de partida, ou seja, refazer o caminho de retorno em
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
45
cima do traçado original. Esse recurso, conhecido como
track back, é fundamental
para o uso em barcos,
trekkings e expedições off-road.
A utilização destas funções depende dos objetivos que se pretende alcançar. Por exemplo,
para o mapeamento de rotas ou trilhas existentes, com a finalidade de se obter os dados
relativos aos percursos, como distâncias percorridas, tempos e velocidades de
deslocamento, utiliza-se a função
Track log do receptor GPS. Esta função armazena pontos
em intervalos de tempo definidos pelo usuário e com isso traça a rota percorrida. A seguir,
transferem-se estes dados para o
software específico para o tratamento destas informações,
como o
GPS TrackMaker, onde é possível obter os indicadores da rota percorrida, bem
como inserir informações dos percursos e alterar configurações do desenho. Com isso,
pode-se exportar a planta para programas de desenho, como o AutoCAD.
3.5 APLICAÇÕES DOS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES
GEOGRÁFICAS
A aplicação dos SIGs abrange diversas áreas do conhecimento. Conforme descrito nos
itens 3.5.1 e 3.5.2, suas funções podem ser amplamente utilizadas para o planejamento
urbano e ambiental e para o planejamento de transportes na busca por soluções de
probelmas de logística.
3.5.1 Planejamento Urbano e Ambiental
Segundo Philippi Jr et al. (2004), a utilização de geotecnologia no planejamento ambiental
tem desenvolvido extensas e variadas pesquisas acadêmicas, aplicativos de uso público e
programas de aplicação e uso comercial. O número de dados socioambientais disponível,
gerada nas últimas décadas, é bastante elevado. Nesse contexto, os Sistemas de
Informações Geográficas são uma caixa de ferramentas digital para coleta,
armazenamento, busca, análise, transformação e exposição de dados espaciais.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
46
Ainda segundo os autores, o fenômeno mundial da urbanização tem modificado
sobremaneira a forma de enfocar a questão ambiental. No Brasil, aproximadamente 20%
da população vive em áreas consideradas rurais. A utilização dos recursos naturais, onde
atualmente há menos população, demandará cada vez mais monitoramento e gestão por
tecnologias de geoprocessamento.
De acordo com Silva e Quintanilha (1993), as tecnologias de Sistemas de Informação
Geográfica têm sido apresentadas às prefeituras municipais como um instrumento eficaz
para a gestão e planejamento. O sucesso de sua aplicação é condicionado a fatores como
sua real utilidade, ser financeiramente compatível com os recursos financeiros do
município e ser tecnicamente eficaz e eficiente.
Segundo Ferrari (1997), o uso de SIG em administrações municipais pode proporcionar
benefícios, tais como:
• A digitalização da base cadastral fornece aos órgãos municipais uma base única e
adequada para abranger os aspectos urbanos físicos, sociais e econômicos;
• Proporciona facilidades para a atualização dos dados;
• Facilita o acesso dos usuários às informações que sejam do seu interesse;
• Fácil combinação de dados que possibilita consultas complexas de forma rápida, que
podem subsidiar projetos.
O autor ainda analisou a utilização dos SIG’s baseando-se na classificação das atividades
de uma organização em três níveis: operacional, gerencial e estratégico, apresentados na
Tabela 4. Cada nível tem características próprias e, por isso, são distintos os benefícios
advindos do uso dos SIG’s em cada um dos níveis:
• Operacional: o benefício imediato do uso dos SIG’s no suporte a atividades do nível
operacional é a eficiência, ou seja, a execução das atividades que já vêm sendo
realizadas manualmente, só que de maneira mais eficiente, gastando menos recursos.
• Gerencial: o benefício imediato é a eficácia administrativa (boas informações, bons
planos, bom gerenciamento, boas decisões) que, como conseqüência, geram outros
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
47
tipos de benefícios a longo prazo, como retorno financeiro, melhoria da imagem,
benefícios à população, entre outros.
• Estratégico: os benefícios referem-se a uma boa imagem, à credibilidade, ao bom
relacionamento com a comunidade, poder legislativo, outras esferas de governo,
agências de desenvolvimento, entre outros, e ao aumento da receita com mapeamento
e gerenciamento da arrecadação.
A Tabela 4 apresenta alguns exemplos e funções típicas de SIG utilizados por prefeituras
nos três níveis de planejamento citados (FERRARI, 1993):
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
48
Tabela 4: Exemplos de funções típicas de um SIG em prefeituras
Nível Função
Regularização e projeto de vias públicas
Definição de valores tributários
Controle de equipamentos urbanos
Controle operacional do transporte coletivo municipal
Controle da manutenção da rede de pavimentação
Projeto e controle de galerias e microdrenagens
Controle da sinalização viária
Cadastro de vigilância sanitária
Controle da arborização urbana
Acompanhamento de obras públicas
Controle e fiscalização dos lançamentos de efluentes sanitários
Roteirização / roteamento
Determinação de rotas para a coleta de lixo
Projeto de expansão de rede de esgotamento pluvial
Operacional
Geração de plantas de valores
Acompanhamento de endemias
Avaliação das diretrizes e normas para uso e ocupação do solo urbano e
classificação viária
Delimitação de áreas sujeitas a inundações
Gerenciamento de bacias hidrográficas, preservação de mananciais e fundos
de vale
Registro e controle de poluição
Análises e gerenciamento do transporte coletivo municipal
Análise de acesso da população aos equipamentos urbanos
Preservação do patrimônio histórico
Análise de acidentes de trânsito
Diretrizes viárias
Diretrizes para novos loteamentos
Estudos da distribuição e abrangência de equipamentos sociais urbanos
Gerenciamento de áreas verdes e de preservação ambiental
Controle de doenças transmissíveis
Cobertura vegetal
Administração de áreas de risco diversas: risco geológico, de inundação, da
saúde/sanitário, social
Geração de mapas temáticos: padrão de edificação, pavimentação de ruas
Definição de áreas para depósitos de lixo e aterros sanitários
Gerencial
Identificação dos locais com maior índice de acidentes de trânsito
Reestruturação do trânsito
Análises da evolução da ocupação urbana e política de vazios urbanos
Estudos do uso do solo e eficiência do sistema viário
Análise de aspectos demográficos
Atualização do plano diretor da cidade
Monitoramento do índice de qualidade de vida
Planejamento de expansão de infra-estrutura
Estratégico
Acompanhamento do índice de satisfação da população por área
Fonte: Adaptado de Ferrari, 1997.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
49
A seguir, são apresentados os sistemas de roteirização e programação de veículos, suas
definições e aplicações e a caracterização dos problemas. São abordadas também a
importância dos SIG’s na busca das melhores soluções em roteirização e programação de
veículos e os tipos de problemas aplicados à coleta e transporte de resíduos sólidos.
3.5.2 Planejamento de Transportes
Segundo Ferreira Filho e Melo (2005), os sistemas de Roteirização e Programação de
Veículos ou, simplesmente, Roteirizadores são sistemas computacionais que, através de
algoritmos, geralmente, heurísticos e uma apropriada base de dados, são capazes de obter
soluções para problemas de roteirização e programação de veículos (PRPV) com
resultados relativamente satisfatórios, consumindo tempo e esforço de processamento
relativamente pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais métodos manuais.
Nos anos de 1990, o estrondoso avanço tecnológico, em termos computacionais, associado
às intensas pesquisas desenvolvidas na área de pesquisa operacional, foi fundamental para
o desenvolvimento de melhores soluções aos PRPV. Nesse mesmo período, muitos desses
sistemas passaram a contar com o apoio da tecnologia dos SIG’s, permitindo, além de uma
perfeita visualização e edição de rotas e paradas em mapas já utilizados pelos motoristas,
identificar e geocodificar todos os pontos de atendimento a partir dos próprios endereços
dos clientes, bem como armazenar quaisquer tipos de informações referentes aos mesmos.
Para Bodin (1990)
apud Ferreira Filho e Melo (2005), a mais significativa mudança com
relação aos sistemas para roteirização e programação de veículos ocorreu no ambiente
computacional. Em sua primeira geração, quando os sistemas de roteirização e
programação de veículos eram executados nos chamados
mainframes, os resultados
gerados nem sempre podiam ser conhecidos imediatamente, pois dependiam tanto do
tempo de processamento como da sua prioridade na fila de espera para resolução. Além
disso, esses sistemas não apresentavam recursos gráficos e interativos e não era possível
testar alterações manualmente nas soluções obtidas, de modo a atender restrições não
consideradas explicitamente nos parâmetros de entrada do modelo.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
50
Segundo Ferreira Filho e Melo (2005), logo depois, surgiram os sistemas auxiliados por
computador para roteirização de veículos, que, em vez de fornecer ao usuário uma solução
pronta, auxiliavam-no a examinar em menor tempo diferentes alternativas, permitindo ao
usuário (programador ou despachador) preocupar-se com as condicionantes do problema
mais difíceis de serem consideradas, e ainda visualizar os impactos econômicos e
operacionais decorrentes de alterações manuais.
A demanda pela utilização de tais sistemas cresceu bastante nos últimos anos em função,
dentre outras razões, devido às exigências dos clientes com relação a prazos, datas e
horários de atendimento (principalmente entregas) e o agravamento dos problemas de
trânsito, acesso, circulação e estacionamento de veículos nos centro urbanos, em particular
caminhões, de acordo com Cunha (2005). Além disso, os sistemas são dotados de
poderosos recursos gráficos e podem fornecer resultados (ex.: roteiro e programação de
cada veículo, relatórios de utilização dos veículos, relatórios de programação do motorista,
etc.) que são de grande importância para o processo de tomada de decisão.
Atualmente, tais sistemas podem considerar inúmeros tipos de restrições ou condicionantes
(ex.: um ou mais depósitos, janelas de tempo, vários tipos de veículos, tempos de parada,
velocidades variáveis, limitações de capacidade, múltiplos compartimentos por veículo,
barreiras físicas, restrições de circulação de veículos e de jornadas de trabalho, etc.) que
tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade atual. A Tabela 5
apresenta as principais características de
softwares comerciais para a roteirização de
veículos.
A Tabela 6 apresenta as características dos problemas de roteirização e programação, de
acordo com Bodin et al. (1983)
apud Aguiar (2003).
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
51
Tabela 5: Principais características de softwares comerciais.
Diferentes tipos de veículos
Coletas e entregas, backhauls
Janelas de tempo
Tempo de carga e descarga
Variação da velocidade
Características
Opção de contratação de serviços de terceiros
Limites de capacidade do veículo
Duração máxima do tempo de percurso
Uso de horas extras
Horário de início e término do roteamento
Viagens de múltiplos dias, revezamento de motoristas
Locais fixos para paradas
Informações do Roteamento
Múltiplos roteiros por veículos
Minimizar distâncias
Minimizar tempos de viagem
Minimizar número de veículos
Objetivos
Minimizar custo total
Itinerário e programação do roteiro
Relatório de utilização do veículo
Relatório da jornada do motorista
Gráficos para roteiros
Superposições com rede viária
Saídas
Localização de endereços
Fonte: Assad (1988) apud Pelizaro (2000).
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
52
Tabela 6: Características dos problemas de roteirização e programação.
CARACTERÍSTICAS POSSIBILIDADES
1. Tamanho da frota disponível
- Um veículo
- Vários veículos
2. Tipo da frota disponível
- Homogênea (somente um tipo de veículo)
- Heterogênea (vários tipos de veículos)
- Veículos especiais (divididos em compartimentos)
3. Garagem dos veículos
- Um único depósito
- Vários depósitos
4. Natureza da demanda
- Determinística
- Probabilística
- Parcialmente satisfeita
5. Localização da demanda
- Nos nós
- Nos arcos
- Misto
6. Característica da rede
- Não orientada
- Orientada
- Mista
- Euclidiana
7. Restrições da capacidade do
veículo
- Impostas (todos os veículos com mesma capacidade)
- Impostas (veículos com diferentes capacidades)
- Não impostas (capacidade ilimitada)
8. Tempos máximos de rotas
- Impostos (todas as rotas com o mesmo tempo máximo)
- Impostos (rotas com diferentes tempos máximos)
- Não impostos
9. Operações envolvidas
- Somente coletas
- Somente entregas
- Mistas
- Entregas com “quebras” (permitidas ou proibidas)
- Volta carregada
10. Custos
- Variáveis ou custos de roteirização
- Fixos de operação ou custos de aquisição de veículos
- Custos comuns de transporte
11. Objetivos
- Minimizar os custos totais de roteirização
- Minimizar a soma dos custos fixos e variáveis
- Minimizar o número necessário de veículos
- Maximizar a função utilidade (baseada no serviço ou
na conveniência) ou (baseada nas prioridades do
cliente)
Fonte: BODIN et al. (1983) apud AGUIAR (2003).
Santos (1999)
apud Aguiar (2003), afirma que os SIGs podem ser utilizados por
profissionais da área de transporte e logística, auxiliando nas análises e geração de
informações provenientes de dados espaciais. Estes sistemas, além de disponibilizarem
recursos para armazenamento, gerenciamento e conversão de dados para um conjunto
específico de aplicações, facilitam o uso de uma mesma base cadastral para diferentes
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
53
serviços que necessitam de dados geográficos, como por exemplo, a rede de infra-estrutura
viária.
Lopes Filho (2006) apresenta algumas características peculiares que um SIG-T (Sistema de
Informações Geográficas aplicado aos Transportes) deve possuir:
• Esquemas de representação de rede mais adaptados para aplicações em transportes.
Isto se faz necessário, pois o SIG inicialmente tratava apenas do gerenciamento de
recursos naturais. Nesta área de recursos naturais, o processamento de dados
referentes a polígonos é mais importante que a representação de redes. Já esta última
é uma das principais aplicações em transportes;
• Capacidades analíticas específicas. Modelos analíticos para a resolução de problemas
de transportes, como a obtenção de caminhos mínimos, devem ser incorporados ao
sistema para aumentar a sua utilidade.
O uso de Sistemas de Informações Geográficas em roteirização destaca-se pela precisão
com que estes sistemas calculam a matriz do tempo de viagem e distância entre clientes.
De acordo com Assad (1988)
apud Pelizaro (2000), um SIG possibilita a localização
automática de clientes e endereços, bem como a determinação da distância e tempo de
viagem entre pontos de atendimento por meio da aplicação de algoritmos de caminhos
mínimos (mínimo tempo ou mínima distância ou uma ponderação de ambos) sobre a rede
que representa a malha viária da região de interesse.
O autor aponta duas razões para utilizar SIG’s em roteirização:
• Exatidão na estimativa do tempo de viagem: subestimar o tempo de viagem conduz
à faltas no prazo final, enquanto superestimar pode acarretar em subutilização do
veículo e motorista, criando tempo improdutivo;
• Melhor qualidade de solução: associada a configuração da rota. Quanto mais
detalhada for a rede, no sentido de cobertura de todos os nós e arcos (que
representam as paradas e a ligação entre estas paradas), mais detalhadas serão as
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
54
informações com relação ao caminho e, conseqüentemente, maior será a precisão
no cálculo do tempo de viagem, passado para o algoritmo de roteirização.
Um dos
softwares aplicados à área de transportes é o TransCAD, uma ferramenta que
incorpora além das funções básicas de um SIG, rotinas específicas para soluções de
problemas de logística, de pesquisa operacional e transporte em geral. Suas aplicações são
para todos os modos de transporte e de abrangência local, regional e nacional, como
análise de rede (rotas mais curtas, mais rápidas, menor custo, etc.), planejamento de
transportes e demandas de viagens (geração/distribuição de viagens, modelagens de
escolha modal e alocação de demanda, etc.), roteirização e logística (operação de coleta e
entrega, planejamento de distribuição, manutenção de instalações, coleta de lixo, percursos
de leituras como água, etc.), regionalização e localização de instalações (localização de
depósitos/instalações, delimitação de redes de serviços, etc.).
Rose (2001) afirma que o TransCAD possui potencialidades para analisar vários tipos de
redes: de transporte público, metrovias, ferrovias, rodovias, etc. Possui ferramentas para a
visualização de dados de transporte e disponibiliza métodos e modelos para análises de
transportes. No seu sistema, a localização geográfica de elementos de transporte, bem
como as infra-estruturas relacionadas, podem ser combinadas com os dados que a
descreve. Os dados podem ser associados a pontos, linhas, áreas, redes ou rotas.
De acordo com Pelizaro (2000), as características que podem ser consideradas pelo
TransCAD para a resolução de problemas de roteirização de veículos são: múltiplos
depósitos, janelas de tempo rígidas, tempo fixo de serviço, tempo por unidade, restrição de
comprimento total da rota, frota heterogênea e paradas “backhaul”.
Ferreira Filho e Melo (2005) afirmam que no Brasil são comercializados diversos sistemas
de roteirização, sendo a maioria deles ainda desenvolvida no exterior, com heurísticas de
solução que geralmente não são disponibilizadas pelos seus desenvolvedores. Além do
TransCAD, os autores enumeram outros
softwares e suas principais características, entre
eles o Trucks, o Truckstops, o RoadShow e o ROTAcerta.
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
55
O Trucks é um dos sistemas mais antigos disponível no mercado nacional e o que se tem
maiores registros de utilização. É um sistema complexo que requer a montagem, bem
como a edição e atualização de uma rede viária realizada a partir de uma mesa
digitalizadora. Com o mapa digitalizado, a malha viária é desenhada (acompanhando o
contorno das ruas), e nela os clientes podem ser localizados no nível de quarteirão. A partir
daí, este sistema define as rotas, excluindo trechos que apresentem barreiras naturais ou
artificiais (congestionamentos, obras, acidentes, etc.), definindo velocidades de tráfego nas
ruas, cadastrando todos os clientes, reduzindo o tempo de processo como um todo. Além
disso, todas estas rotas podem ser visualizadas na tela de um microcomputador sobre a
malha viária da cidade. Além disso, este sistema pode ainda tomar como referência rotas
com pernoite, tempo de trabalho do motorista e custos de horas extras, bem como obter,
como resultado final, uma estatística da roteirização, incluindo o custo total de cada rota.
O Truckstops parece utilizar como estratégia de solução um método de geração de roteiros
iniciais através de uma heurística do tipo vizinho mais próximo, roteiros estes que podem
ser melhorados através de uma heurística de intercâmbios de clientes dentro de um mesmo
roteiro e entre veículos. Além desses, pode-se inserir dados geográficos tais como: mapas
(detalhados ou não); barreiras geográficas naturais (rios, lagos, etc.) ou não (serviços de
infra-estrutura, desvios, etc.) e dados de redes urbanas ou rodoviárias. Este sistema permite
ao usuário indicar paradas e obter as melhores programações de rotas para cada veículo da
frota; ajustar prioridades de carregamento; indicar todos ou alguns veículos como
transportadores autônomos; consolidar paradas localizadas nos mesmos pontos, prédios ou
alamedas; particionar grandes carregamentos para um único veículo; redespachar, se
necessário, veículos de modo a suprir de forma mais eficiente a demanda de clientes.
O RoadShow possibilita a tomada de decisões baseada em custo reais de distribuição,
considerando variáveis como tempo, tráfego, condições das ruas, entre outras. Segundo seu
fabricante, utilizando-se o mouse, é possível criar, editar e atualizar a malha viária (nós e
links), assim como modificar (ex. devido à adição de um novo cliente) suas rotas,
recalculando e mostrando a nova rota, além das implicações de custo decorrentes de tais
modificações. Nesse sistema, o mapa de operação, sobre o qual são exibidas as rotas, é
scanneado do mesmo mapa usado por despachantes e motoristas, ou seja, com todos os
detalhes importantes da região em questão, garantindo, assim, que as rotas não passem por
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
56
barreiras naturais ou artificiais. Este sistema trabalha com janelas de tempo rígidas ou
flexíveis, definindo a freqüência de atendimento e selecionando os dias mais adequados ao
atendimento. Outra peculiaridade é o uso de dois monitores simultaneamente: um para
representação gráfica do mapa scanneado e dos roteiros, e o outro contendo informações
detalhadas do que está sendo exibido graficamente.
O ROTAcerta foi desenvolvido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
(USP) em 1993. É um sistema com interface em português, utilizado especialmente no
contexto de roteamento e programação de veículos em áreas urbanas, considerando fatores
e restrições comumente encontrados nesse ambiente, porém quase nunca tratados (devido à
dificuldade que introduzem) na programação manual. Suas aplicações estão ligadas a
entregas domiciliares; bebidas, cigarros, jornais ou qualquer outro produto; fretamento de
funcionários; coleta e distribuição para atacadistas; visitas de assistência técnica,
vendedores, etc.; transporte de valores; e muitos outros. A partir da relação de clientes a
atender e parâmetros dos tipos de veículos utilizados, este sistema determina os roteiros de
coleta ou entrega e seus respectivos horários da frota, a fim de atender um conjunto de
clientes ou tarefas, minimizando os custos totais de distribuição e atendendo a restrições do
tipo:
• Capacidade de cada tipo de veículo em peso e/ou volume;
• Coleta e entrega simultânea (backhaul);
• Equipamentos especiais dos veículos para realizar os atendimentos;
• Faixa de horário de atendimento;
• Horas extras, duração máxima da jornada e horário de almoço;
• Tempos de viagem e de atendimento;
• Veículo máximo por cliente.
Sua otimização considera as parcelas de custo variável com distância percorrida, custo do
tempo e custo fixo por veículo utilizado, cujos valores unitários podem ser fornecidos pelo
usuário. Além disso, este sistema ainda fornece a seqüência de tarefas e os respectivos
horários de atendimento para cada veículo da frota.
No Brasil existem diversos exemplos de sucesso de empresas na aquisição e utilização de
sistemas de roteirização e programação de veículos. A definição do sistema a ser utilizado
Capítulo 3 – Sistemas de Informações Geográficas
57
por estas empresas considera questões como o seu ramo de atuação e os principais
problemas a serem solucionados: otimização de frota, otimização de frota e rotas, redução
de tempo de distribuição de produtos e quilometragens percorridas, redução de custos
operacionais, etc.
Deluqui (2003) cita o trabalho realizado por Parafina (1995) que propôs a utilização do
TransCAD na cidade de Austin, Texas, com o objetivo de consolidar o conhecimento das
bases de dados de rotas e integrar com outras funções que fazem parte do gerenciamento
de resíduos. Antes de o programa ser implementado, as rotas eram geradas manualmente e
supervisionadas pelo analista de rota.
Como observado pela autora, na roteirização manual é difícil estimar a quantidade de
resíduo coletada por cada caminhão e distribuir o peso igualmente pela equipe de coleta.
Esta situação causava dificuldade no gerenciamento de operações diárias, por exemplo,
algumas equipes terminavam o itinerário em 3 horas, enquanto outras levavam mais de 8
horas.
Outra aplicação do TransCAD no Brasil foi em pesquisa realizada por Lacerda (2003) na
cidade de Ilha Solteira (SP). Neste estudo de caso, o autor utilizou o SIG-T como
ferramenta para minimizar a extensão total a ser percorrida pelos veículos coletores de
resíduos sólidos domiciliares daquela cidade, concluindo que é possível obter reduções das
distâncias percorridas e do tempo total para a realização dos serviços, em relação a
situação atual.
Algumas aplicações do TransCAD no Brasil também são apresentadas por Lemes (2004),
entre elas o planejamento de transportes na análise de dados sobre acidentes, considerando
aspectos referentes à localização, informação, seleção de dados e estatística dos acidentes,
roteamento da entrega domiciliar de jornais, objetivando minimizar o tempo de passagem
em arcos improdutivos, distribuição de correspondências para os depósitos auxiliares pelos
Correios no Rio de Janeiro, entre outras aplicações, descritas por diversos autores.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
58
C
C
A
A
P
P
Í
Í
T
T
U
U
L
L
O
O
4
4
E
E
S
S
T
T
U
U
D
D
O
O
D
D
E
E
C
C
A
A
S
S
O
O
Neste capítulo são apresentadas as informações gerais de Ituiutaba (MG) e da coleta de
resíduos sólidos domiciliares da cidade. Descreve-se também a situação da área central da
cidade, escolhida para o estudo do presente trabalho, o mapeamento realizado nesta área
por meio de receptores do sistema GPS e o tratamento dos dados coletados nos
softwares
GPS TrackMaker, AutoCAD e TransCAD. Em seguida, são apresentados os estudos do
novo cenário de coleta de lixo nos setores desta área do estudo no
software TransCAD.
4.1 LOCAL
Ituiutaba localiza-se na região do Triângulo Mineiro, distando cerca de 750 km da capital
Belo Horizonte e possui 91.407 habitantes (previsões do IBGE, 2005). A emancipação
política ocorreu em 1901 e o município passou a se chamar Vila Platina, pela lei nº 319, de
16 de setembro de 1901. O povoado cresceu e modernizou-se. Em 1915, a Vila Platina
passou a se chamar Ituiutaba. A palavra tem origem no tupi-guarani, formada através da
aposição das palavras i (rio), tuyu (Tijuco) e taba (povoação) (Petráglia, 2001).
Em pleno cerrado mineiro, o clima de Ituiutaba é tropical, com estação chuvosa bem
definida no período de outubro a abril e período seco de maio a setembro. A região de
Ituiutaba é banhada por três rios: Paranaíba, Tijuco e Rio da Prata, sendo este um afluente
do Rio Tijuco, afluente do Paranaíba. Pertencente à bacia do Rio Tijuco, o Ribeirão São
Lourenço é o primeiro e o principal manancial desde a década de 1970 de onde a água é
Capítulo 4 – Estudo de Caso
59
captada para o tratamento e distribuição à população. A contínua redução da vazão do
manancial motivou a construção de uma nova captação de água, desta vez no Rio Tijuco.
A administração pública municipal contempla 07 secretarias, sendo elas Fazenda,
Administração e Recursos Humanos, Saúde, Educação e Cultura, Indústria Comércio e
Serviços, Planejamento, Agricultura e Obras e Serviços Públicos, esta última responsável
pelos serviços de limpeza urbana. O poder administrativo de Ituiutaba é complementado
com duas fundações – Fundação Cultural de Ituiutaba e Fundação Zumbi dos Palmares – e
duas autarquias – a Caixa de Aposentadoria dos Servidores Municipais de Ituiutaba
(CASMI) e a Superintendência de Água e Esgotos de Ituiutaba (SAE).
.
Figura 7: Localização do município de Ituiutaba.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
60
A responsabilidade pelo manejo dos resíduos sólidos em Ituiutaba é do Departamento de
Serviços Públicos da Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos, que a partir de
abril de 2005, assumiu também a operação do Aterro Sanitário e o programa da Coleta
Seletiva, este compartilhado com a Associação Ecológica Tijuco – ASETI, organização da
sociedade civil de interesse público, que foram implantados pela SAE.
As seções de Limpeza Urbana e Tratamento e Destinação Final de Resíduos Sólidos do
Departamento de Serviços Públicos operam os serviços inerentes aos resíduos sólidos:
coleta de lixo domiciliar e de serviços de saúde, varrição, serviços gerais com máquinas
pesadas (limpeza de terrenos, manutenção de vias não pavimentadas, remoção de entulhos,
etc.), capina manual, química e mecanizada, coleta seletiva e aterro sanitário.
A estrutura funcional do Departamento de Serviços Públicos é mostrada na Figura 8.
SECRETÁRIO
DIRETORIA DE
SERVIÇOS
PÚBLICOS
TRATAM. E DISP.
FINAL DE
RESÍDUOS
COLETA
SELETIVA
SEÇÃO DE
LIMPEZA
URBANA
VARRIÇÃO
ATERRO
SANITÁRIO
SERVIÇOS
MÁQUINAS
PESADAS
CAPINA
SEÇÃO DE
PARQUES E
JARDINS
MANUTENÇÃO
DE ÁREAS
VERDES
COLETA DE LIXO
Figura 8: Estrutura funcional do Departamento de Serviços Públicos
Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos de Ituiutaba.
Em 2000, para a elaboração do projeto do Aterro Sanitário de Ituiutaba, foi realizada a
primeira pesquisa da composição física dos resíduos sólidos urbanos. Observou-se que a
composição dos resíduos é semelhante à média do país. A Tabela 7 apresenta o resultado
dessa pesquisa.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
61
Tabela 7: Composição dos resíduos sólidos domiciliares, na cidade de Ituiutaba.
COMPOSIÇÃO (%)
Orgânicos 63
Papel 14
Plástico 13
Metal 3
Vidro 1
Outros 6
Total 100
Fonte: Relatório de Controle Ambiental da Central de Tratamento e Destinação Final de Resíduos
Sólidos de Ituiutaba (2000).
A implantação da Coleta Seletiva em Ituiutaba iniciou-se no ano 2001 com a criação de um
conselho comunitário, composto por vários segmentos da sociedade organizada.
Inicialmente operacionalizada por parcerias, a SAE implantou a Coleta Seletiva em um
plano piloto na região leste da cidade, compreendendo 14 bairros. Na ocasião, os catadores
que trabalhavam no lixão e que aderiram ao programa foram contratados, por meio de
contratos administrativos, de duração restrita.
Foi estabelecida parceria com a Associação Ecológica Tijuco - ASETI. Esta entidade
responsabilizou-se pela gestão dos recursos públicos aplicados no programa e realizou
ações de mobilização da equipe de trabalho da Coleta Seletiva para a formação de uma
cooperativa.
A Cooperativa de Reciclagem de Ituiutaba, COPERCILCA, foi criada em novembro de
2003 e neste mesmo ano, foi iniciada a expansão da cobertura da coleta seletiva na cidade,
atingindo 100% da área urbana em junho de 2004. Para isso, todas as casas da cidade
foram visitadas por agentes de educação para a coleta seletiva da SAE. Os caminhões de
coleta circulam por todas as ruas pavimentadas. Nos locais ainda sem asfalto, foram
disponibilizados pontos de entrega voluntária.
A Coleta Seletiva opera com quatro caminhões de coleta tipo utilitário (Ford F-4000). As
carrocerias dos veículos foram adaptadas para o transporte dos resíduos com a instalação
Capítulo 4 – Estudo de Caso
62
de grades, elevando as laterais. A guarnição é composta de um motorista e dois coletores,
todos integrantes da cooperativa. Os caminhões da coleta seletiva são identificados com
um sino e a equipe da COPERCICLA trabalha uniformizada e utilizam todos os
equipamentos de proteção necessários para garantir a segurança e a regularidade das
operações.
A definição dos setores e do roteamento dos caminhões de coleta baseou-se nos setores da
coleta de lixo domiciliar existentes, sem a utilização de técnicas científicas. Deve-se
observar que a coleta de materiais recicláveis (coleta seletiva) e a coleta de lixo são
operações totalmente distintas. Desta forma, foi estabelecido que a coleta seletiva fosse
realizada em dias diferentes dos dias da coleta de lixo domiciliar.
4.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
Esta etapa teve como objetivo a identificação, de forma geral, da situação do manejo dos
resíduos sólidos domiciliares na cidade de Ituiutaba. Para isso, foi necessário identificar a
estrutura de gestão dos serviços relacionados ao manejo de resíduos sólidos na cidade e os
tipos de serviços executados.
Para a caracterização dos serviços de coleta de resíduos sólidos domiciliares foi necessário
realizar um amplo levantamento com apoio dos responsáveis pelos serviços e pelas equipes
que realizam o trabalho. Buscou-se inicialmente verificar a documentação existente na
Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos a respeito desta atividade. Não havia
sequer uma planta da cidade adequada com a localização dos setores de coleta de lixo; foi
disponibilizada pela Secretaria uma antiga planta da cidade com diversas rasuras e algumas
anotações manuscritas sobre os setores de coleta e as divisões de equipes.
Assim, o primeiro trabalho consistiu em identificar minimamente a situação atual da coleta
de lixo da cidade por meio de reuniões com cada equipe de trabalho, composta por um
motorista e dois garis. Sobre um rascunho da planta da cidade foram localizados os setores
de coleta, suas freqüências, equipe de trabalho e equipamentos disponíveis.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
63
Além disso, foi realizado um levantamento de campo em cada rota com a coleta de
informações, como horários de trabalho e quilometragens percorridas e percursos
desenvolvidos pelos veículos coletores. Desta forma, o primeiro mapeamento da situação
atual foi realizado e elaborou-se uma planta da cidade com os setores de coleta,
apresentada na Figura 9.
A coleta de lixo em Ituiutaba apresenta características semelhantes a maioria das cidades
Brasileiras. O serviço atende a 100% da população urbana. Contudo, os roteiros de coleta
foram definidos e traçados manualmente com base na experiência da equipe de trabalho,
assim como identificado pela pesquisa realizada por Deluqui (2003) como freqüente na
maioria dos municípios Brasileiros.
A definição dos setores de coleta considerava, ao longo do tempo, fatores como a
implantação de bairros, a quilometragem das vias em cada setor e a expansão da
quantidade de vias pavimentadas. Em 2005, somavam-se 39 setores de coleta de resíduos
com freqüências de coleta variadas, sendo diária na área central e alternada nos bairros.
Foi identificado que os roteiros realizados pelos caminhões de coleta não seguiam nenhum
estudo de roteirização. Os roteiros eram definidos pelos próprios motoristas dos caminhões
que executam os serviços há vários anos. As coletas em cada setor são realizadas em
viagens únicas, por equipes compostas por um motorista e dois coletores.
Devido à ausência de estudos técnicos e de condução e fiscalização adequada dos serviços
ao longo dos anos, as equipes de coleta de lixo passaram a adequar os serviços aos seus
interesses pessoais. Por exemplo, o motorista, antes de iniciar a rota de coleta, busca os
coletores em suas casas, gerando grandes deslocamentos improdutivos.
Outra situação que também contribui para a existência de percursos improdutivos
atualmente são os deslocamentos do veículo de um setor de coleta para outro, dentro da
mesma jornada de trabalho. Tal fato acontece da seguinte maneira: os setores de coleta são,
em sua maioria, de pequena extensão; portanto, a coleta em um único setor não atinge a
capacidade da caçamba compactadora. Assim, é realizada a coleta em um determinado
setor “A” na área central da cidade, que é diária, e, em seguida, passa-se à coleta do setor
Capítulo 4 – Estudo de Caso
64
“B”, nas segundas, terças e quartas-feiras, ou à coleta do setor “C”, nas terças, quintas-
feiras e sábados, ou vice-versa.
39
31
30
28
27
29
32
38
2
34
33
1
13
14
11
10
3
4
36
35
37
16
15
5
6
7
8
20
21
22
24
25
23
17
18
19
12
9
26
Lixão
Aterro Sanitário
Figura 9: Setores de coleta de lixo, cenário atual – Ituiutaba (MG).
Obs.: Em destaque, a área central da cidade.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
65
A frota de caminhões coletores, composta por seis caminhões com compactadores e um
caminhão com caçamba, com vida útil média de 19,1 anos, demanda manutenções
corretivas freqüentes, nem sempre atendidas em tempo hábil pela reduzida equipe e
condições da oficina da Prefeitura. A Tabela 8 apresenta as características dos veículos
utilizados na coleta dos resíduos sólidos domiciliares.
Tabela 8: Caracterização dos veículos utilizados para a coleta de lixo domiciliar.
Item Modelo
Ano de
Fabricação
Identificação
(nº)
Capacidade
(m
3
)
Utilização
1
Caminhão Mercedes-
Benz com equipamento
compactador
1978 05 10
Coleta de resíduos
domiciliares
2
Caminhão Mercedes-
Benz com equipamento
compactador
1978 09 10
Coleta de resíduos
domiciliares
3
Caminhão Mercedes-
Benz com equipamento
compactador
1978 12 10
Coleta de resíduos
domiciliares
4
Caminhão Mercedes-
Benz com equipamento
compactador
1990 59 12
Coleta de resíduos
domiciliares
5
Caminhão Mercedes-
Benz com equipamento
compactador
1990 60 12
Coleta de resíduos
domiciliares
6
Caminhão Mercedes-
Benz com equipamento
compactador
2001 99 16
Coleta de resíduos
domiciliares
7
Caminhão Ford com
caçamba
1986 44 12
Coleta de resíduos
domiciliares e de
serviços de saúde
Fonte: Departamento de Serviços Públicos
Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos.
Observa-se que um veículo que coleta os resíduos domiciliares também realiza a coleta de
resíduos de serviços de saúde (caminhão Ford com caçamba). Este fato contraria as
recomendações técnicas, visto que os resíduos de serviços de saúde devem ser coletados
em veículos exclusivos e especialmente adaptados.
Observa-se ainda que, o fato de haver um grande número de setores de coleta sem nenhum
estudo técnico apropriado faz com que todos os veículos disponíveis sejam utilizados, ou
seja, não há veículo de reserva. Quando da necessidade de paradas para manutenção
corretiva, faz-se necessário substituir o veículo coletor por algum outro veículo com
Capítulo 4 – Estudo de Caso
66
caçamba, sendo necessário a reorganização dos setores em período de tempo para a
normalização da frota.
No primeiro estudo, foram identificados alguns problemas iniciais dos serviços de coleta
de lixo, como as dificuldades de manutenção da frota e de circulação em vias não
pavimentadas, falta de equipamentos adequados, entre outros.
O grande número de setores da coleta de lixo, bem como a situação dos equipamentos
disponíveis (idade da frota, condições de manutenção) e a forma de trabalho estabelecida,
têm interferido diretamente na qualidade do serviço prestado à população. Os custos
operacionais e de manutenção são elevados e são constantes as reclamações da população
pela falta da regularidade na prestação dos serviços: não há como garantir à população o
cumprimento do horário aproximado para a coleta do resíduo nos setores.
Em relação à disposição final, no início do ano de 2005, os resíduos ainda eram lançados a
céu aberto no lixão, onde se verificava uma disputa entre catadores e animais pelo lixo ali
exposto sem nenhum cuidado especial de proteção ao meio ambiente. Este lixo, após
receber a “cata” era coberto com solo.
Diante desse quadro, em 1999, a Prefeitura Municipal e a Superintendência de Água e
Esgotos de Ituiutaba (SAE) iniciaram a busca de soluções para resolver esse problema por
meio de projetos para a construção de um aterro sanitário e a implantação de coleta seletiva
de materiais recicláveis. Em 2001, o Governo de Minas Gerais lançou a Deliberação
Normativa do Conselho Estadual de Política Ambiental, COPAM, número 52, que
convocou os municípios mineiros para criarem soluções adequadas de disposição final de
lixo. Contudo, havia ainda as dificuldades financeiras para a implantação desses projetos.
Assim, a SAE e a Prefeitura Municipal elaboraram um programa de gestão integrada dos
resíduos sólidos para a cidade de Ituiutaba, denominado Programa Municipal Ituiutaba
Recicla, que, além de contemplar o aterro sanitário, a coleta seletiva e a limpeza urbana,
envolve também a Educação Ambiental, a partir das escolas, a Produção Mais Limpa, a
partir da indústria e do comércio, e a Inclusão Social das pessoas que ainda vivem no lixão
e dos excluídos pela sociedade. Com este Programa, Ituiutaba submeteu o projeto ao
Capítulo 4 – Estudo de Caso
67
Ministério do Meio Ambiente, conforme edital do Fundo Nacional do Meio Ambiente
número 01 em 2001 e venceu em primeiro lugar no país, concorrendo com outros 220
municípios, recebendo assim parte da verba necessária para a construção do aterro
sanitário.
O aterro sanitário de Ituiutaba, denominado de Central de Tratamento e Destinação Final
de Resíduos Sólidos de Ituiutaba (CTDFRS) recebeu a Licença de Operação emitida pela
Fundação Estadual do Meio Ambiente em dezembro de 2004. Entretanto, sua operação foi
iniciada em dezembro de 2005 após a aquisição de equipamentos para o manejo dos
resíduos e a contratação de empresa especializada para a execução dos serviços. O
empreendimento localiza-se em área diferente do antigo lixão e, portanto, o novo estudo
das rotas de coleta de lixo deve contemplar esta nova situação.
Para o estudo proposto, escolheu-se a área central da cidade em que a coleta de lixo ocorre
diariamente (de segunda-feira à sábado, inclusive em feriados). Esta área engloba tanto
áreas comerciais, onde se concentram empresas de diversos setores, como lojas de
departamentos, supermercados e de serviços, quanto áreas residenciais. Os setores de
coleta de lixo da área central são identificados com os números 02, 09, 10, 12, 18+19, 23 e
26, conforme Figura 9.
Para a melhor caracterização dos serviços de coleta de lixo da área de estudo proposta, a
coleta manual de informações mostrava-se insuficiente e pouco precisa. Em função disso, a
coleta de lixo da área central da cidade foi mapeada utilizando receptores do sistema GPS.
Esta coleta de dados consistiu em percorrer cada rota de coleta de lixo com o receptor GPS
no caminhão e, em seguida, transferiu-se esses dados coletados para o computador por
meio do
software GPS TrackMaker ao final da jornada de trabalho de cada setor.
Para este trabalho foram utilizados os seguintes recursos:
Equipamento receptor do sistema GPS;
Programa de comunicação para GPS e tratamento de dados: Software GPS
TrackMaker, para
Windows, versão 12.3;
Capítulo 4 – Estudo de Caso
68
Programa para o desenho das rotas de coleta de lixo sobre a planta da cidade:
Software AutoCAD 2000, para Windows;
O receptor do sistema GPS foi configurado com os seguintes parâmetros:
Unidade de comprimento: metros;
o
Sistema de coordenadas: grade retangular – UTM (Universal Transversa de
Mercator);
Datum: América do Sul 69.
Dentre outras aplicações, o programa GPS TrackMaker permite criar, editar e apagar
Tracklogs, rotas e waypoints facilmente, possui banco de dados com mais de 280
diferentes referências de
datum, os dados podem ser armazenados em diversos formatos,
calcula comprimentos cartográficos, velocidades instantâneas e médias nas
Tracklogs,
possui função de
Zoom in e Zoom out, mostra na tela o nome ou um comentário do
w
aypoint em caixa de texto, permite a navegação total sobre a imagem digitalizada do
mapa e possibilita inserir várias imagens de mapa ou fotos no fundo da tela.
O mapeamento de cada rota foi realizado transportando o receptor de GPS nos caminhões
de coleta, sendo utilizada a seguinte função do receptor:
Função: Opção de Mapa;
o
Opção: Método Rotas;
Coleta de pontos: a cada 15 ou 20 segundos, dependendo do
tamanho do percurso.
Desta maneira, foi possível obter as rotas e, por conseqüência, a definição exata de cada
setor de coleta da área em estudo.
A Figura 10 mostra a tela do programa GPS TrackMaker após a transferência dos dados do
receptor GPS e com tratamento em cores e nomenclatura das rotas do Setor de Coleta nº
09.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
69
Figura 10:
Obs.:
Setor de Coleta nº 09/GPS TrackMaker, cenário atual.
Vermelho – setor de coleta;
Azul – garagem até o setor de coleta;
Verde – setor de coleta à área de disposição final (lixão);
Marrom – lixão à garagem;
A Figura 11 apresenta a tela do mesmo programa após o mapeamento de todas as rotas e
setores de coleta de lixo da área em estudo.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
70
Figura 11:
Obs.:
Setores de coleta da área central/GPS TrackMaker, cenário atual.
Preto – setor de coleta nº 02
Azul – setor de coleta nº 09
Rosa – setor de coleta nº 10
Laranja – setor de coleta nº 12
Azul escuro – setor de coleta nº 18+19
Vermelho – setor de coleta nº 23
Verde – setor de coleta nº 26
O mapeamento das rotas com a utilização do receptor GPS ocorreu apenas uma vez em
cada rota, visto que a coleta é diária na área do estudo. Para certificar que os
deslocamentos não variassem em situações normais, foram escolhidos os dias de coleta de
dados com o GPS quando o motorista era o “titular” dos serviços, evitando-se percorrer os
trechos quando havia motoristas substitutos executando o serviço.
Além disso, os motoristas percorrem sempre o mesmo percurso na área central da cidade
em qualquer dia da semana, independentemente de qualquer variação na quantidade de lixo
nos dias da semana, pois, de acordo com a configuração atual dos setores de coleta de
Capítulo 4 – Estudo de Caso
71
Ituiutaba, os veículos dificilmente têm que fazer mais de uma viagem para completar a
coleta do setor.
A variação do volume de resíduos coletados ao longo dos dias da semana, bem como as
condições de tráfego em algumas vias de maior movimento, não interferem no percurso
desenvolvido pelos veículos coletores de resíduos. Quando o volume de resíduos é maior
e/ou quando há maior fluxo de veículos em determinadas vias, o único parâmetro
operacional que irá variar será o tempo para a realização dos serviços. Entretanto, para a
situação da cidade de Ituiutaba, com boas condições de circulação nas vias, consideram-se
tais variações irrelevantes para este estudo.
Ainda assim, foram tomados cuidados para que não houvesse perdas de sinal em algumas
áreas, como por exemplo, em trechos de ruas com muitas árvores.
Após o mapeamento das rotas e dos setores de coleta por meio do receptor GPS, os dados
foram tratados no programa GPS TrackMaker para análises e obtenção dos indicadores dos
percursos que o caminhão de coleta de lixo realizou durante a jornada de trabalho.
Os indicadores obtidos foram as quilometragens percorridas e os tempos nos percursos
garagem/setor de coleta, setor de coleta, setor de coleta/disposição final no lixão e
disposição final no lixão/garagem. Foram obtidos dados de velocidades (mínima, máxima
e média), além do tempo e quilometragem total.
No cenário atual, os veículos coletam na área central e complementam a coleta em outro
bairro, ou vice-versa, situação dos setores de coleta 02, 12, 18+19, 23 e 26. Nestes casos,
foram coletadas as informações somente da área de estudo. Quando há esta situação,
identificaram-se os percursos e tempos totais como “parciais”.
Após a obtenção dos indicadores de cada setor utilizando os dados do receptor GPS e do
software TrackMaker, as rotas foram exportadas para a planta georreferenciada da cidade
para o programa AutoCAD. Esta transferência exigiu ajustes de escala, realizados por
tentativa.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
72
A seguir, são apresentados os setores 02, 09, 10, 12, 18+19, 23 e 26 de coleta de lixo da
área central, com as indicações dos sentidos de deslocamentos dos veículos coletores
levantamento feito com GPS.
FIM DO TRECHO DE COLETA
INÍCIO DO TRECHO DE COLETA
VAI PARA O LIXÃO
Figura 12: Setor de coleta 02.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
73
(VAI PARA O LIXÃO)
INÍCIO DO TRECHO DE COLETA
FIM DO TRECHO DE COLETA
Figura 13: Setor de coleta 09.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
74
INÍCIO DO TRECHO
VAI PARA O LIXÃO
DE COLETA
FIM DO TRECHO DE COLETA
Figura 14: Setor de coleta 10.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
75
VAI PARA O LIXÃO
INÍCIO DO TRECHO DE COLETA
FIM DO TRECHO DE COLETA
Figura 15: Setor de coleta 12.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
76
FIM DO TRECHO
O LIXÃO
VAI PARA
DE COLETA
INÍCIO DO TRECHO DE COLETA
Figura 16: Setor de coleta 18 + 19.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
77
(VAI PARA O LIXÃO)
FIM DO TRECHO DE COLETA
INÍCIO DO TRECHO DE COLETA
Figura 17: Setor de coleta 23.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
78
DE COLETA
DE COLETA
INÍCIO DO TRECHO
FIM DO TRECHO
Figura 18: Setor de coleta 26.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
79
O mapeamento da situação atual das rotas de coleta de lixo da área em estudo por meio de
receptores GPS permitiu obter os indicadores distâncias percorridas e os tempos nos
percursos garagem/setor de coleta, setor de coleta, setor de coleta/disposição final no lixão
e disposição final no lixão/garagem. Foram extraídos também dados de velocidades de
deslocamento (mínima, máxima e média), além de tempo total e quilometragem total.
Conforme detalhado anteriormente, foram obtidos somente os dados de deslocamento dos
veículos coletores quando realizavam a coleta na área do estudo. As Tabelas 9, 10 e 11 a
seguir descrevem os indicadores obtidos com o mapeamento das rotas de coleta de lixo da
área em estudo, por meio de receptores GPS.
Tabela 09: Indicadores do mapeamento dos setores de coleta 02 e 09 da área central.
Setor de Coleta nº 02
Caminhão nº 09
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m -
7.263 8.937 9.702
Tempo h -
1,35 0,55 0,42
Veloc mínima km/h -
0,2 0,1 0,1
Veloc média km/h -
5,4 16,1 23,2
Veloc máxima km/h -
34,8 40,6 48,6
Percurso total: 25.902 m (parcial)
Tempo total: 2,32 h (parcial) Coleta realizada em 16/08/2005
Setor de Coleta nº 09
Caminhão nº 99
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m
13.720 23.155 7.809 9.953
Tempo h
0,47 3,63 0,32 0,33
Veloc mínima km/h
0,1 0,1 0,1 0,1
Veloc média km/h
28,7 6,4 24,3 29,5
Veloc máxima km/h
68,9 40,9 45,3 63,0
Percurso total: 54.637 m
Tempo total: 4,75 h Coleta realizada em 16/08/2005
Capítulo 4 – Estudo de Caso
80
Tabela 10: Indicadores do mapeamento dos setores de coleta 10, 12 e 18+19 da área
central.
Setor de Coleta nº 10
Caminhão nº 99
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m
11.231 13.961 8.603 13.860
Tempo h
0,60 2,03 0,38 0,48
Veloc mínima km/h
0,1 0,1 0,3 0,4
Veloc média km/h
18,6 6,8 22,0 29,1
Veloc máxima km/h
51,5 32,6 44,2 56,9
Percurso total: 47.655 m
Tempo total: 3,50 h Coleta realizada em 17/08/2005
Setor de Coleta nº 12
Caminhão nº 99
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m -
6.191 7.314 9.315
Tempo h -
1,23 0,23 0,30
Veloc mínima km/h -
0,1 0,1 0,3
Veloc média km/h -
5,0 31,8 31,1
Veloc máxima km/h -
23,5 51,4 62,3
Percurso total: 22.820 m (parcial)
Tempo total: 1,77 h (parcial) Coleta realizada em 17/08/2005
Setor de Coleta nº 18+19
Caminhão nº 59
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m -
6.743 7.123 9.681
Tempo h -
1,15 0,25 0,28
Veloc mínima km/h -
0,1 0,1 0,1
Veloc média km/h -
5,8 28,8 33,7
Veloc máxima km/h -
26,1 56,0 71,7
Percurso total: 23.547 m (parcial)
Tempo total: 1,68 h (parcial) Coleta realizada em 20/10/2005
Capítulo 4 – Estudo de Caso
81
Tabela 11: Indicadores do mapeamento dos setores de coleta 23 e 26 da área central.
Setor de Coleta nº 23
Caminhão nº 12
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m -
8.816 8.314 10.948
Tempo h -
1,48 0,40 0,45
Veloc mínima km/h -
0,1 0,1 0,1
Veloc média km/h -
5,9 20,8 24,4
Veloc máxima km/h -
22,4 50,1 52,9
Percurso total: 28.078 m (parcial)
Tempo total: 2,33 h (parcial) Coleta realizada em 18/08/2005
Setor de Coleta nº 26
Caminhão nº 59
Indicador Un
Garagem até o
Setor
Setor
Setor até o local
de disposição
Local de disposição
até a garagem
Percurso m
8.666 13.736 - -
Tempo h
0,33 2,08 - -
Veloc mínima km/h
0,1 0,1 - -
Veloc média km/h
25,7 6,6 - -
Veloc máxima km/h
56,5 50,5 - -
Percurso total: 22.402 m (parcial)
Tempo total: 2,43 h (parcial) Coleta realizada em 12/08/2005
A Tabela 12 apresenta como resumo o somatório dos deslocamentos e tempos de percursos
da situação atual. Como em cinco dos sete setores de coleta da área central o caminhão
realiza os serviços ora em um bairro e depois o centro, ora no centro em seguida em um
bairro, optou-se por, quando da falta destes valores em função desta peculiaridade,
considerar a média de deslocamentos e tempos de percursos.
Para o levantamento das repetições de percursos sobre trechos já servidos, utilizou-se a
planta dos setores de coleta de lixo e itinerários dos veículos da situação atual desenhada
no AutoCAD.
Outro importante indicador que deve ser destacado é a mão-de-obra empregada na
realização dos serviços. Na situação atual, são necessários 01 motorista e 02 garis para
Capítulo 4 – Estudo de Caso
82
executar os serviços em cada setor de coleta. Para coletar o lixo na área central de Ituiutaba
atualmente, são necessários, portanto:
07 motoristas;
14 garis.
A Tabela 13 apresenta os dados do custo de mão-de-obra despendido pela Prefeitura
Municipal para a coleta de lixo na área central da cidade.
Tabela 12: Parâmetros totais operacionais da área em estudo.
Distâncias percorridas (m) Distâncias percorridas (m) Tempos de percursos (h)
Garagem/Setor 78.440 3,27
Setor de Coleta 79.865 12,95
Setor/Lixão 56.117 2,49
Lixão/Garagem 74.036 2,64
Total 288.458 21,35
Repetições sobre trechos já
servidos
29.403
Tabela 13: Custo da mão-de-obra – equipe da coleta de lixo, na situação atual.
Categoria
Salário base*
(R$)
Quantidade
Custo total em
salários (R$)
1 Motorista 490,00 7 44.590,00
2 Gari – coletor de lixo 490,00 14 89.180,00
Total / anual (R$) 133.770,00
(*) incluindo adicional de insalubridade.
Fonte:
Departamento de Recursos Humanos
Secretaria Municipal de Fazenda, Administração e Recursos Humanos de Ituiutaba.
Após esta etapa de caracterização do problema e da área de estudo, foi aplicado o
software
TransCAD para e elaboração de um novo cenário para a coleta de lixo nesse setor da
cidade.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
83
4.3 APLICAÇÃO DO SOFTWARE TRANSCAD NA ÁREA DE
ESTUDO DE COLETA DE RSD
Para a elaboração do novo cenário para a coleta de RSD na área de estudo, foi utilizado o
software TransCAD, versão 4.5 Academic License, pela su flexibilidade e recursos
operacioanis e custo acessível. Para Cairns (1998)
apud Lacerda (2003), o software
TransCAD possibilita a definição de redes, viagens, matrizes e tem uma série de
algoritmos desenvolvidos para transporte, fornecendo uma funcionalidade adicional às
tradicionais ferramentas disponíveis em um SIG, como rotinas específicas para a solução
de problemas de logística, pesquisa operacional e de transporte em geral. De acordo com
Deluqui (2002), estas rotinas permitem aos usuários aplicar não só funções básicas de
análise de rede como também resolver problemas convencionais de roteamento.
Para a utilização desse
software é necessário o arquivo digital do sistema viário da cidade,
que foi obtido por meio de planta da cidade, em escala 1:10.000, em AutoCAD 2000,
cedida pela Superintendência de Água e Esgotos de Ituiutaba. Este arquivo foi salvo na
versão R13 do AutoCAD em formato .dxf e importado no TransCAD.
Em seguida, foi traçada a malha viária da área em estudo, que incluiu também os traçados
das principais vias de ligação entre a Garagem dos veículos coletores e a área objeto do
estudo e desta área com o novo local de disposição final dos resíduos, o Aterro Sanitário. A
Figura 19 apresenta a imagem da malha viária traçada no TransCAD.
Em seguida, foram realizadas as seguintes etapas:
a)
Nomeação das vias: foram inseridos os nomes de todas as vias da área do estudo e
das principais ligações entre esta área e a Garagem e o Aterro Sanitário para
facilitar a sua identificação no mapa o lançamento dos demais atributos de cada via;
b)
Identificação das vias que seriam servidas pelo serviço de coleta de lixo: todas as
vias da área do estudo foram configuradas para serem servidas pela coleta de lixo.
As vias de ligação entre a Garagem a área central e entre esta área e o Aterro
Sanitário foram identificadas como não atendidas pelo serviço de coleta;
Capítulo 4 – Estudo de Caso
84
+
M
N
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G
a
r
a
g
e
m
Calçadão
Av. 15
Calçadão
Igre ja São Benetido
Figura 19: Malha viária da área do estudo e suas ligações principais com a Garagem e o
Aterro Sanitário.
c)
Localização da Garagem e do Aterro Sanitário: no arquivo geográfico de nós,
foram identificados a Garagem e o Aterro Sanitário por meio de seleção destes
pontos.
d)
Informações sobre o veículo coletor: selecionou-se, entre os veículos disponíveis
pela Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos aquele de maior capacidade
e que também é o mais novo. Como se pretendia analisar os tempos de percurso do
veículo, utilizaram-se as informações sobre a velocidade dos veículos durante os
serviços de coleta obtidas pelo mapeamento com GPS e as velocidades máximas
sinalizadas nas vias urbanas da cidade de Ituiutaba onde o caminhão poderia
percorrer.
e)
Os demais campos foram preenchidos conforme o padrão para identificação da
Garagem, do Aterro Sanitário e demais parâmetros para a otimização.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
85
As Tabelas 14 e 15 apresentam a configuração da base de dados dos arquivos geográficos
de pontos e de linhas. O campo marcado com um asterisco na Tabela 10 é representado na
base de dados por um par de arquivos, indicando dados relevantes em duas direções ao
longo de cada arco, denominados bidirecionais.
Tabela 14: Campos preenchidos na base de dados do arquivo geográfico de pontos.
Campo Tipo Função
ID Inteiro
Registro que identifica a
camada de pontos
Nome Caracteres
Utilizado para identificar a
Garagem e o Aterro
Sanitário
Fonte: Caliper (2002).
Tabela 15: Campos preenchidos na base de dados do arquivo geográfico de linhas.
Campo Tipo Função
ID Inteiro Registro que identifica a camada de linhas
Dir Inteiro Registro que indica o sentido de fluxo do arco
Nome Caracteres
Utilizado para identificar a rua no relatório de
itinerário.
Service Flag* Inteiro
Registro que identifica o arco no qual o serviço de
coleta é requerido e o setor de coleta ao qual o arco
pertence.
Service Type Inteiro
Indica a quantidades de passadas em cada arco para
realizar a coleta.
Service Time Real
Tempo, em horas, para o veículo atravessar o arco,
quando realiza a coleta.
Deadhead Time Real
Tempo, em horas, para o veículo atravessar o arco,
quando não realiza a coleta.
Deadhead Workload Real
Quantidade máxima de resíduos a ser coletado, em
função da capacidade do veículo.
Service Load Real Quantidade de resíduo a ser coletado em cada arco.
Fonte: Caliper (2002).
Capítulo 4 – Estudo de Caso
86
A seguir, são apresentadas as configurações de cada campo da base de dados do arquivo
geográfico de linhas:
Dir: indica a direção do fluxo em cada arco
• = 1, indica que o sentido do fluxo coincide com a direção topológica do
arco (sentido em que o arco foi desenhado);
• = -1, indica que o sentido de fluxo é contrário à direção topológica do
arco;
• - 0, indica que a via é de mão dupla.
Service Flag AB/BA: Sentido em que a via deve ser atravessada para o
atendimento;
• = 1 quando a via da rede deve ser atendida;
• = 0 quando a via da rede não deve ser atendida;
Obs.: Nas ruas de mão única que serão atendidas: = 1 o Service Flag AB ou
BA. Nas ruas de mão dupla sem canteiro central: = 1 somente o Service
Flag AB;
Service Type:
• = 1 indica que ambos os lados da rua (arco) podem ser servidos em uma
única passagem do caminhão;
• = 2 indica que a rua ou avenida (arcos) deve ser servida em cada direção
separadamente.
AB/BA District:
• Numerar cada arco para cada distrito a que pertence;
• Por exemplo, se tiver somente um distrito é igual a 1;
• Se tiver dois distritos é igual 1 para o distrito 1, igual a 2 para o distrito
2, e assim por diante;
Service Time:
• O Service Time foi configurado como o custo de deslocamento nos
arcos quando está prestando o serviço (nos arcos); este custo foi
configurado como o tempo de deslocamento em função da velocidade
de deslocamento;
Capítulo 4 – Estudo de Caso
87
• Velocidade no arco durante a coleta: 6 km/h (valor médio praticado
atualmente pela equipe de coleta de lixo, obtido a partir do mapeamento
da situação atual com GPS);
•
Velocidade
Percurso
Tempo =
Æ
6000
Length
eServiceTim =
•
Onde:
Service Time = tempo, em horas;
Velocidade = 6 km/h ou 6.000 m/h;
Percurso = Comprimento do Arco (Length), em metros.
Deadhead Time:
•
O Deadhead Time foi configurado como o custo de deslocamento nos
arcos quando não estiver prestando o serviço; este custo foi configurado
com base no tempo e velocidade de deslocamento;
•
Velocidade no arco quando não está realizando a coleta: 40 km/h
(velocidade máxima indicada nos trechos, sem distinção se é via de mão
única, mão dupla ou de duas faixas de rolamento);
•
Velocidade
Percurso
Tempo =
Æ
40000
Length
meDeadheadTi =
•
Onde:
Deadhead Time = tempo, em horas;
Velocidade = 40 km/h ou 40.000 m/h;
Percurso = Comprimento do Arco (Length), em metros.
Deadhead Workload:
•
O campo Deadhead Worload foi configurado como a carga máxima de
trabalho, no caso da coleta de lixo, a carga máxima de lixo que o
caminhão coletor suporta. Foi escolhido o veículo com capacidade
máxima de 6.500 kg.
Service Load: quantidade de lixo gerado e que será coletado em cada trecho de via
(arco):
•
Foi inserido o valor 0 (zero) para os arcos por onde o caminhão passa,
ou poderia passar, mas não há coleta (não faz parte da área em estudo),
Capítulo 4 – Estudo de Caso
88
por exemplo, os trechos de vias da Garagem até o início do setor de
coleta, ou do setor de coleta até o Aterro Sanitário.
Service Code: Identificação dos arcos a serem servidos, deve corresponder ao
Service Flag:
•
O Service Code foi configurado igual a 1.
Após a configuração da malha viária da área do estudo, a conexão de todos os arcos da
rede foi testada com a opção Tools
Æ
Map Editing
Æ
Check Line Layer Connectivity.
Confirmando assim a funcionalidade da rede quanto às suas ligações.
A configuração da malha viária considerou o atendimento em duas passadas (em uma pista
e depois a outra) para as avenidas com canteiros centrais largos, como as casos das
Avenidas José João Dib, Av. 14 entre avenidas 3 e 17, e a Av. Jorge Jacob Yunes entre as
avenidas 3 e José João Dib. Considerou-se também que todo o setor pertence a um único
distrito.
Após configurar a base de dados na área de estudo, foi criada a rede de transporte
(Network) para, em seguida, aplicar a rotina de roteamento em arco (Arc Routing) em
diversas simulações dentro da área de estudo.
A rede de transporte foi configurada sem restrições de movimento, somente definindo um
valor de penalização para retornos em “U”. Foi definida esta condição, pois como afirma
Deluqui (2003), este software TransCAD não se mostrou eficiente com restrições em
manobras de conversão à direita e à esquerda.
Segundo Caliper (2002), no problema de roteirização em arco, pessoas ou veículos são
despachados de um ou mais depósitos para percorrer um número de vias (arcos) a serem
servidas. O resultado do problema de roteirização em arco é um conjunto de uma ou mais
rotas que cobrem todas as vias a serem servidas, minimizando a quantidade de vias que não
necessitem serem servidas. Todas as rotas iniciam e finalizam em uma garagem ou
depósito.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
89
De acordo com Deluqui (2003), o procedimento de roteamento em arco satisfaz a condição
estabelecida por Euler, que “para atravessar um conjunto de arcos em uma rede
direcionada exatamente uma vez e retornar ao pondo de saída, todo nó da rede deve ter o
mesmo número de arcos que entram e que saem”. Para este tipo de análise, o TransCAD
utiliza o método de programação linear. O algoritmo toma como solução inicial um
número mínimo de nós a serem carregados, verificando se a solução pode ser melhorada.
Pára de carregar quando consegue ligar o nó de origem ao de destino utilizando-se o
número mínimo possível de arcos, minimizando o número de arcos percorridos sem
realização de serviço.
Para a aplicação da rotina, foram definidos os seguintes atributos:
Minimizar comprimento (Minimize Length);
Service Flag: conforme definido na base de dados do arquivo geográfico de linhas;
Service Code: corresponde ao número do setor, que foi configurado como igual a 1,
pois foi considerada toda a área do estudo como um único setor de coleta;
Criar sistema de rota (Create Route System);
Criar relatório de itinerário (Create Itinerary Report);
Criar divisões na área de coleta (Create Shifts);
Definição de que tipo de dados da rota gerada pelo programa devem ser relatados
(Skims), como o comprimento dos percursos onde há realização do serviço e onde
não há realização do serviço (Service & Deadhead Links Separetely) e quantidade
de resíduos coletados (Service Load).
A rotina de roteamento em arco (Arc Routing) possui as opções de criar divisões no setor
de estudo, por exemplo a partir da quantidade máxima de resíduo que o veículo pode
carregar, ou permite ao usuário definir quantas são as divisões na área. Neste trabalho,
optou-se por realizar um pré-dimensionamento para definir quantas divisões na área central
da cidade seriam necessárias para realizar toda a coleta de resíduos, utilizando-se para isso
o veículo escolhido. O veículo definido possui capacidade de 6.500 kg aproximadamente.
O pré-dimensionamento da quantidade de divisões da área do estudo para realizar todo o
serviço de coleta de resíduos, antes da aplicação da rotina de roteamento em arco (Arc
Capítulo 4 – Estudo de Caso
90
Routing), foi realizado com base na extensão total das vias que compõem esta área e na
quantidade de lixo gerada por metro linear de vias.
A extensão total das vias da área central foi medida na planta da cidade no software
AutoCAD e a quantidade de lixo gerado por metro linear de via foi definido com base em
taxas de geração de resíduos em cidades Brasileiras de médio porte, como Uberlândia
(MG), visto que, em 2005, não havia pesagem de lixo em Ituiutaba para saber a quantidade
gerada na área central (área do estudo de caso). Desta forma, optou-se por empregar uma
taxa de geração de lixo por extensão de via da área central de Uberlândia, fornecida pela
empresa responsável por este serviço na cidade, igual a 0,170 kg por metro de via.
A Tabela 16 apresenta o cálculo do pré-dimensionamento realizado.
Tabela 16: Pré-dimensionamento da quantidade de divisões na área do estudo, em
função da estimativa de geração de resíduos na área.
Coleta Geração nº de Viagem Quant.
Setor Extensão Estimada de Lixo Viagem do p/ Coleta Caminhão
por Km de Via do Setor
Capacidade
do Veículo
Caminhão* Adotada* Coletor
(Extensão
das vias)
(quantidade de
lixo gerado por
quilômetro)
(Extensão de
vias) x (quant
por quilômetro)
(Coleta do
Setor /
Capacidade
do Veículo)
(km) (toneladas/km) (toneladas) (toneladas) (unidade) (unidade)
Área
Central
70,00 0,170 11,90 6,5 1,83 2,00 0,92
(*) Estes dados referem-se à quantidade de viagens necessárias para realizar a coleta, considerando apenas
um veículo coletor, ou a quantidade de veículos necessários para realizar a coleta em todo o setor.
O pré-dimensionamento indicou que são necessárias duas divisões na área em estudo para
a realização de toda a coleta de lixo ou duas viagens do veículo coletor considerado. Desta
forma, o método da opção Create Shifts / Shift Settings da rotina de roteamento em arco
escolhido foi o Number of Shits (número de divisões) e especificado o número dois para
divisões (# Shifts = 2).
A rotina de roteamento em arco foi então aplicada, tendo como objetivo minimizar o
percurso percorrido. Para identificar a localização da Garagem e do Aterro Sanitário, foram
criadas seleções no arquivo geográfico de pontos.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
91
Já na primeira simulação da rotina, observaram-se elevados números de repetições nos
percursos em vias de mão dupla, gerando grandes percursos improdutivos. Assim, optou-se
por determinar os sentidos em que os arcos de mão dupla deveriam ser percorridos, tendo
como base uma das seguintes opções:
Dar seguimento ao sentido de fluxo de algumas vias que, em determinados trechos
são de mão única, até o limite da área central da cidade;
Determinar o sentido de fluxo nas vias de mão dupla, alternando-os da seguinte
forma: um deveria ser percorrido no sentido norte/sul e o outro no sentido sul/norte;
Após estas condições terem sido implementadas na rede viária, foram realizadas algumas
simulações, cada uma delas com alguma alteração no sentido de fluxo de vias de mão
dupla, até que fosse obtido o melhor resultado, em termos de redução do percurso
improdutivo. Em cada simulação eram verificados se todos os arcos eram atendidos de
acordo com a configuração definida na base de dados.
Além do problema observado quando se consideravam os dois sentidos de fluxo nas vias
de mão dupla, não foi possível considerar o deslocamento do veículo coletor até o local de
disposição final dos resíduos (Aterro Sanitário), pois o software considera que o veículo sai
de um ponto (garagem), percorre todo o setor de coleta e retorna ao ponto de origem
(garagem). Como é de conhecimento, esta não é a situação real, visto que, ao completar a
carga ou percorrer todo setor de coleta, o veículo deve descarregar no aterro sanitário e
continuar a coleta, depois retornar ao aterro sanitário e depois voltar à Garagem se não
houver mais coleta a ser realizada naquela jornada de trabalho.
Para obter as distâncias de percursos do setor de coleta ao Aterro Sanitário e depois para a
Garagem, utilizou-se o procedimento de caminhos mínimos (Shortest Paths). Esta função
permite o cálculo tendo apenas uma origem e um destino ou mesmo uma origem e vários
destinos.
Para fins de comparação e busca da melhor solução que gerasse os menores percursos,
outra alternativa foi testada com a mesma configuração de rede de transporte. Nesta
Capítulo 4 – Estudo de Caso
92
alternativa, definiu-se como ponto de origem o Aterro Sanitário. A segunda alternativa foi
testada para comparar as distâncias percorridas pelo caminhão de coleta quando são
alterados pontos de origem e destino.
Os resultados fornecidos pela utilização da função Caminhos Mínimos foram
acrescentados aos fornecidos pela rotina de roteamento em arco, tendo como origem a
garagem da Prefeitura e o destino com o Aterro Sanitário e posterior retorno à Garagem no
final dos serviços.
Entretanto, para efeito de somatório de distâncias percorridas, manteve-se a lógica da
situação real, ou seja, o veículo saindo da Garagem, deslocando-se até o ponto inicial de
coleta no setor, realizando a coleta no setor, dirigindo-se em seguida para descarga no
Aterro Sanitário, retornando ao setor para completar a coleta, voltando a descarregar no
Aterro Sanitário e depois dirigindo-se à Garagem. Com estes dados, foi possível gerar os
parâmetros operacionais da situação simulada no TransCAD e compará-los com os dados
obtidos com o mapeamento da situação atual com auxílio do equipamento de GPS.
Optou-se por seguir parâmetros operacionais:
Percurso de coleta no setor: é o somatório das distâncias, em metros, percorridas,
realizando o serviço, pelo caminhão de coleta durante a operação de coleta em cada
setor.
Distâncias percorridas em arcos já servidos pela coleta de lixo: repetições de
trechos já servidos;
Distâncias percorridas Garagem/Setor de Coleta, Setor de Coleta/Disposição Final
e Disposição Final/Garagem;
Necessidade de mão-de-obra para a execução dos serviços: número de motoristas
dos veículos de coleta e número de coletores necessários para a execução dos
serviços;
Custo da mão-de-obra para a execução dos serviços: despesas com salários da
equipe de coleta de lixo (motoristas e coletores) necessária para a execução dos
serviços.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
93
O TransCAD fornece como resultados da rotina o sistema de rota e o relatório que detalha
o itinerário a ser percorrido pelo veículo coletor. O software fornece também os dados de
entrada e saída.
4.4 RESULTADOS DA ROTINA DE ROTEAMENTO EM ARCO
Após diversas tentativas, obteve-se o melhor resultado na rotina de roteamento em arco
para as alternativas com origem na Garagem da Prefeitura (Alternativa 1) e com origem no
Aterro Sanitário (Alternativa 2). Lembramos que o pré-dimensionamento da quantidade de
viagens necessárias para realizar toda a coleta de lixo no setor, em função da quantidade de
resíduos gerados, indicou a necessidade de duas viagens. Não foi imposta ao software a
definição das duas partes da área em estudo. Desta forma, foi gerada uma rota com duas
divisões que o programa identifica como Shift #1 e Shift #2.
Para o programa TransCAD não foi informado o itinerário nos setores e com o uso da
rotina de roteamento em arco o programa gerou na área em estudo, uma subdivisão em
dois subsetores, cujo tempo total de coleta ficou acima de 10 horas. Desta forma,
considerou-se que, ao descarregar o veículo no Aterro Sanitário após a coleta na primeira
parte da área, o veículo deveria se deslocar para a Garagem para a troca de turno. As
Figuras 20 e 21 apresentam os melhores resultados obtidos para as duas alternativas.
A Tabela 17 apresenta os resultados da aplicação da rotina de roteamento em arco para as
duas alternativas. Os relatórios de itinerários são apresentados no Anexo I.
Para fins de comparação, a Tabela 18 apresenta o somatório das distâncias percorridas pelo
veículo de coleta de lixo para a situação gerada pela aplicação das rotinas do TransCAD.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
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Calçadão
Av. 15
Calçadão
Igr eja S ão Benetido
Figura 20: Resultado da aplicação da rotina de roteamento em arco
(Alternativa 1).
Obs.: Em vermelho, o itinerário a ser percorrido pelo veículo coletor de lixo
para a primeira divisão da área (Shift #1). Em lilás, o itinerário a ser
percorrido pelo veículo para a segunda divisão da áera (Shift #2).
Capítulo 4 – Estudo de Caso
95
Figura 21:
Resultado da aplicação da rotina de roteamento em arco (Alternativa 2).
Obs.: Em vermelho, o itinerário a ser percorrido pelo veículo coletor de lixo para a
primeira divisão da área (Shift #1). Em lilás, o itinerário a ser percorrido pelo
veículo para a segunda divisão da áera (Shift #2).
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Capítulo 4 – Estudo de Caso
96
Tabela 17: Parâmetros operacionais dos resultados da rotina de roteamento em arco.
Distâncias percorridas (m) Alternativa 1 Alternativa 2
Garagem – Setor
963 3.872
Setor de Coleta (Shift #1)
30.504 30.517
Setor – Aterro
5.563 6.016
Aterro – Garagem
7.102 7.102
Garagem – Setor
2.781 2.305
Setor de Coleta (Shift #2)
30.642 30.629
Setor – Aterro
6.101 5.246
Aterro – Garagem
7.102 7.102
Total
90.758 92.789
Percursos improdutivos
16.392 19.782
Tabela 18: Resumo dos parâmetros operacionais totais dos resultados da rotina de
roteamento em arco.
Distâncias percorridas (m) Alternativa 1 Alternativa 2
Garagem – Setor
3.744 6.177
Setor de Coleta
61.146 61.146
Setor – Aterro
11.664 11.262
Aterro – Garagem
14.204 14.204
Total
90.758 92.789
Para a situação criada a partir da aplicação das rotinas do TransCAD, reduz-se
significativamente a utilização da mão-de-obra. Considerando a mesma configuração de
equipes da situação atual, ou seja, cada equipe composta por um motorista e dois coletores,
a nova situação demandaria a utilização de dois motoristas e quatro coletores. A Tabela 19
apresenta o custo da mão-de-obra da equipe de coleta de lixo, na situação gerada pelo
TransCAD.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
97
Tabela 19: Custo da mão-de-obra, na situação gerada pelo TransCAD.
Categoria
Salário base*
(R$)
Quantidade
Custo total em
salários (R$)
1 Motorista 490,00 2 12.740,00
2 Gari – coletor de lixo 490,00 4 25.480,00
Total / anual (R$) 38.220,00
(*) incluindo adicional de insalubridade.
Fonte:
Departamento de Recursos Humanos
Secretaria Municipal de Fazenda, Administração e Recursos Humanos de Ituiutaba.
Com os dados obtidos a partir do mapeamento da situação atual dos setores e rotas de
coleta de lixo da área central da cidade de Ituiutaba e da situação gerada por meio do
TransCAD nesta área de estudo, foi possível comparar as duas situações, em termos de
distâncias percorridas e repetições em arcos já servidos. A Tabela 20 e as Figuras 22 e 23
apresentam o comparativo desses indicadores operacionais.
Tabela 20: Distâncias percorridas, na situação atual mapeada com GPS e na gerada
pelo TransCAD.
TransCAD
Parâmetros Situação atual
Alternativa 1 Alternativa 2
Distância percorrida
no setor (m)
79.865 61.146 61.146
Repetições (m)
29.403 16.392 19.782
% de repetições
36,82 26,81 32,35
Garagem – Setor
78.440 3.744 6.177
Setor – Aterro
56.117 11.664 11.262
Aterro – Garagem
74.036 14.204 14.204
Total
288.458 90.758 92.789
Capítulo 4 – Estudo de Caso
98
79.865
61.146 61.146
19.782
16.392
29.403
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
Alternativa 1 Alternativa 2
Situação atual TransCAD
Distância (m)
Distância percorrida no
setor (m)
Repetições (m)
Figura 22: Distâncias percorridas no setor e repetições sobre trechos já servidos da área
do estudo.
78.440
56.117
11.664
11.262
74.036
6.177
3.744
14.204
14.204
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
Alternativa 1 Alternativa 2
Situação atual TransCAD
Distâncias (m)
Garagem – Setor
Setor – Disposição final
Disposição final – Garagem
Figura 23: Distâncias percorridas Garagem/Setor, Setor/Disposição Final e Disposição
Final/Garagem.
Comparando-se os dados obtidos com o mapeamento da situação atual e os dados gerados
pelas rotinas do TransCAD, observa-se que são bastante elevadas as distâncias percorridas
pelo veículo coletor atualmente fora dos setores da área do estudo. Os resultados obtidos
com a aplicação das rotinas mostra que é possível a redução de até 44% nas repetições de
Capítulo 4 – Estudo de Caso
99
trechos já servidos pela coleta de lixo, bem como a redução de até 68% nas distâncias
totais percorridas pelo veículo coletor. A redução de quilometragens percorridas significa
redução de despesas com combustíveis, menor desgaste de pneus e redução de custos com
manutenções. A economia gerada pode ser revertida em investimentos na melhoria do
próprio serviço, como a aquisição de novos equipamentos.
Como citado no item 4.2, elevados percursos improdutivos são gerados atualmente devido
a distorções na forma de realização destes serviços, como por exemplo, a rotina das
equipes de buscar e levar os coletores de lixo em suas casas, no início e no final dos turnos
de trabalho. Muitas vezes, esta situação acontece entre os próprios motoristas que, ao final
de um turno, buscam em casa o motorista do próximo turno que irá utilizar o mesmo
veículo para coletar em outro setor.
Assim, destaca-se também que são elevadas as despesas com combustíveis e também os
custos de manutenção dos veículos e o desgaste de pneus na situação atual.
Observamos que, para a situação atual mapeada por meio de receptores do sistema GPS,
foi feita uma estimativa das distâncias percorridas pelos veículos de coleta de lixo nos
percursos Garagem/Setor, Setor/Disposição Final (Lixão) e Disposição Final/Garagem,
visto que, como detalhado anteriormente, não houve como obter tais parâmetros das rotas
em que o veículo percorre um bairro depois a área central ou vice-versa. Conforme
detalhado na Tabela 15, para os trechos em que tais parâmetros não puderam ser obtidos,
estes foram considerados como a média dos valores dos setores em que foi possível coletar
os dados.
A diferença entre o somatório das distâncias percorridas pelo veículo coletor dentro do
setor de coleta na situação atual e na gerada pelo TransCAD explica-se pelo fato que, na
criação da rede de transporte para a aplicação das rotinas não foram consideradas ruas sem
saída. Nestes trechos não incluídos na malha viária, os veículos têm que executar manobras
em “U” atualmente, o que poderia ser substituído pelo transporte dos resíduos pelos
coletores até a esquina mais próxima onde o veículo passa. Não foram consideradas
também algumas vielas existentes onde, atualmente, os veículos de coleta de lixo têm
grande dificuldade de transitar em função da pequena largura das vias. Também nesta
Capítulo 4 – Estudo de Caso
100
situação, os coletores poderão transportar os resíduos para as esquinas mais próximas onde
poderia passar o veículo coletor.
A seguir, é apresentada uma tabela resumo mostrando o comparativo da necessidade de
mão-de-obra para a execução dos serviços de coleta de lixo na situação atual e na nova
situação gerada pelo TransCAD.
Tabela 21: Despesas com a mão-de-obra necessária, na situação atual e na gerada
pelo TransCAD.
Situação atual TransCAD
Categoria
Nro de
Servidores
Salários/ano
R$
Nro de
Servidores
Salários/ano
R$
1 Motorista 7 44.590,00 2 12.740,00
2 Gari – coletor de lixo 14 89.180,00 4 25.480,00
Totais 21 133.770,00 6 38.220,00
As Figuras 24 e 25 a seguir representam os comparativos da necessidade de mão-de-obra
para a execução dos serviços de coleta de lixo na área do estudo, em termos de número de
funcionários e despesas com salários.
7
14
2
4
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Motoristas Coletores
Nro de Servidores
Situação atual
Nova situação
Figura 24: Número de servidores da coleta de lixo para a situação atual e nova
situação gerada pelo TransCAD.
Capítulo 4 – Estudo de Caso
101
44.590,00
89.180,00
12.740,00
25.480,00
0,00
10.000,00
20.000,00
30.000,00
40.000,00
50.000,00
60.000,00
70.000,00
80.000,00
90.000,00
100.000,00
Motoristas Coletores
Salário Bruto (R$)
Situação atual
Nova situação
Figura 25: Despesas com salários das equipes de coleta de lixo para a situação atual e
nova situação gerada pelo TransCAD.
Observa-se que o novo cenário gerado pela rotina de roteamento em arco possibilita
redução de 71% do número de servidores e das despesas com salários para a execução dos
serviços. Isto permitiria a disponibilização de servidores para a execução de novos serviços
que poderiam ser implantados, bem como reforçar equipes de trabalho onde há necessidade
de mão-de-obra.
A otimização das rotas e horários de trabalho permitiria também a disponibilização de
veículo para reserva, utilizando-se a mesma frota atual. Tais benefícios podem ser ainda
maiores estendendo-se a otimização dos setores e rotas de coleta de lixo para o restante da
cidade.
Capítulo 5 – Conclusões
102
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Por diversos motivos, como falta de disponibilidade de pessoal qualificado e infra-estrutura
adequada, as administrações municipais enfrentam diversos problemas para oferecer
serviços públicos com boa qualidade à população. Entretanto, algumas ações dos
administradores públicos podem subsidiar tomadas de decisões e o efetivo controle dos
serviços que são executados rotineiramente. Para isso, é necessário um mínimo de
informações sobre aquilo que é realizado, ou seja, um “mapeamento” da situação.
A utilização das tecnologias de GPS e Sistema de Informações Geográficas aplicada aos
transportes pode contribuir, não só para mapear, avaliar a situação atual e otimizar os
serviços de coleta de lixo, como foi o objeto deste estudo, como também para a melhoria
da prestação de diversos outros serviços públicos em uma cidade.
Com base nos mesmos princípios que nortearam a realização deste trabalho, uma enorme
diversidade de estudos pode ser realizada a fim de tornar serviços de leitura de
hidrômetros, medidores de energia, setores de varrição, coleta de resíduos de serviços de
saúde e resíduos especiais, entre outros, mais eficientes e eficazes para a população.
As conclusões deste trabalho são apresentadas sob dois aspectos. O primeiro trata da
utilização dos receptores do sistema GPS e o segundo aborda a aplicação do Sistema de
Informações Geográficas no estudo de caso, de acordo com os objetivos propostos e com
base nos resultados obtidos. São descritas também as recomendações para melhorias
operacionais no sistema de coleta de lixo da área em estudo e para trabalhos futuros.
Capítulo 5 – Conclusões
103
A obtenção de dados altamente precisos é possível quando utilizados equipamentos mais
sofisticados, porém de custo elevado. O GPS de navegação, utilizado neste trabalho, tem
precisão menor e custo bem acessível, obtendo também excelentes resultados. A utilização
de receptores do sistema GPS mostrou-se uma alternativa bastante eficaz para a realização
de mapeamentos, em especial para a coleta de informações sobre rotas e itinerários
desenvolvidos por veículos em uma cidade. Com relação a tecnologia envolvida no sistema
GPS conclui-se o seguinte:
Esta tecnologia, embora seja altamente complexa, pode ser aplicada em diversos
tipos de problemas urbanos com relativa facilidade;
Sua utilização permite obter dados com boa precisão, como por exemplo, distâncias
percorridas, tempos de percursos, velocidades de deslocamento, entre outros.
O mapeamento das rotas de coleta de lixo da área em estudo permitiu identificar
com boa precisão a situação dos serviços prestados, bem como as distorções na
execução dos mesmos, como elevados percursos improdutivos em razão de
deslocamentos para buscar e levar servidores em suas casas.
Para a utilização desta tecnologia é necessário dispor de receptores GPS, mapas
georreferenciados da área em estudo e programas específicos para tratamento dos
dados obtidos dos satélites. Quando os mapas georreferenciados não estiverem
disponíveis nas administrações municipais podem ser obtidos através do IBGE.
A utilização de receptores do sistema GPS atingiu plenamente os objetivos de mapeamento
da situação atual da coleta de resíduos sólidos domiciliares da área em estudo e poderá ser
estendida para as demais áreas da cidade, bem como para outros serviços executados pelo
município na área de transportes.
Os resultados obtidos com a aplicação das rotinas do TransCAD mostraram que grandes
melhorias nos serviços de coleta de resíduos sólidos domiciliares podem ser implantadas,
mesmo com algumas simplificações que foram utilizadas. Em toda simulação nem sempre
é possível representar a situação real com total fidelidade, por isso é necessário fazer
algumas adequações para que os procedimentos existentes nos programas utilizados sejam
eficazes e mais representativos possíveis da situação existente na área em estudo. Os
Capítulo 5 – Conclusões
104
resultados mostraram que se pode obter ganhos operacionais, como redução dos percursos
desenvolvidos pelos veículos de coleta de lixo, com conseqüente redução de despesas de
manutenção e de custeio.
Neste estudo de caso, a aplicação da rotina mostrou redução de aproximadamente 44% nas
repetições de trechos já servidos pela coleta de lixo em relação à situação atual, o custo da
mão de obra pode ser reduzido em 71% e as distâncias totais percorridas podem se
reduzidas em aproximadamente 68%. Estes indicadores demonstram que muitas vantagens
e melhorias podem ser obtidas com a utilização desse sistema. Além disso, a localização da
nova área de disposição final dos resíduos contribui enormemente para a redução dos
deslocamentos.
A nova proposta de coleta de resíduos na área em estudo da cidade de Ituiutaba, ainda
mostrou que se pode reduzir o contingente de servidores para a prestação dos serviços.
Assim, novas atividades poderão ser implantadas com a disponibilização dos servidores,
como por exemplo, a realização da coleta de lixo na zona rural do município.
A formatação e configuração da rede viária demanda grande esforço, mas, uma vez
configurada, a mesma pode ser utilizada em diversas outras aplicações, tanto em serviços
públicos, quanto em atividades privadas, como logística urbana de abastecimento e
distribuição de produtos para empresas.
Quanto aos demais aspectos da utilização do TransCAD, destacam-se:
Diversidade de aplicação das rotinas considerando outros aspectos, além da
otimização das distâncias percorridas, como por exemplo, redução de tempos de
deslocamento, otimização do consumo de combustíveis, entre outros.
Possibilidade de análise de mudanças na rede viária, como inversão de sentidos de
deslocamento e interrupção de fluxo em determinados trechos.
O custo elevado para aquisição e implantação de SIG’s nas administrações municipais não
deve ser entendido como aspecto limitante para sua utilização. Todos os recursos e
aplicações possíveis, utilizando uma base única de referência, podem produzir enormes
Capítulo 5 – Conclusões
105
benefícios aos serviços públicos, traduzidos em competência e eficácia na prestação de
serviços à comunidade.
A partir dos resultados obtidos na área em estudo, recomenda-se implementar estes
procedimentos para toda a cidade de Ituiutaba. Os benefícios financeiros oriundos desta
otimização permitiriam investimentos na melhoria dos equipamentos disponíveis para a
prestação dos serviços de coleta de lixo e de limpeza urbana em geral e implementar ações
de educação ambiental da população para a redução, reutilização e reciclagem dos resíduos
sólidos domiciliares. Com a redução da geração de resíduos, novos esquemas operacionais
podem ser planejados, gerando mais benefícios nos fluxos de transportes urbanos e coleta
de resíduos.
Para a melhoria da prestação dos serviços da área objeto deste estudo, propõe-se
inicialmente modificar a atual condução da realização dos serviços de coleta de resíduos na
cidade de Ituiutaba, eliminando-se deslocamentos dos veículos para buscar e levar
motoristas e coletores em suas residências no início e no final dos turnos de trabalho, ou
determinar veículos leves para realizar este procedimento. Com esta primeira mudança,
eliminar-se-ia grande parte dos percursos improdutivos existentes.
A partir dos resultados obtidos neste trabalho, são propostas também os seguintes estudos:
Implementar os procedimentos propostos para o estudo de caso, considerando a
divisão da área em dois setores distintos e horários diferenciados para a prestação
dos serviços na região onde se concentra a maior parte dos estabelecimentos
comerciais.
Estender os procedimentos propostos para o estudo de caso para o restante da
cidade de Ituiutaba, otimizando a setorização e as rotas da coleta de lixo de toda a
cidade.
Executar os procedimentos propostos para otimizar o sistema de coleta de resíduos
recicláveis (Coleta Seletiva), em função dos estudos realizados para a coleta de lixo
comum.
Capítulo 5 – Conclusões
106
Executar os procedimentos propostos neste trabalho para implantar os serviços de
coleta de resíduos sólidos na zona rural do município de forma eficiente e com
menores custos de operação e de manutenção.
Ampliar os estudos dos sistemas de coleta de resíduos sólidos domiciliares,
avaliando outros indicadores de custos para a prestação dos serviços, como custos
de manutenção e consumo de combustíveis.
Referências Bibliográficas
107
R
R
E
E
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F
E
E
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Ê
N
N
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I
A
A
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S
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B
I
I
B
B
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I
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Anexo A
112
A
A
N
N
E
E
X
X
O
O
A
A
RELATÓRIO DE ITINERÁRIO DE COLETA (TransCAD)
ALTERNATIVA 1
Itinerary Report
ROUTE 1 : depot Garagem shift 1
Workload : 5210.37
Deadhead Cost : 9587.21
# Deadhead Links : 84 (out of 327 links)
# Left Turns : 86
# Right Turns : 86
# U-Turns : 2
# straight Turns : 152
Turn Penalty Cost: 2000.00
No. Movement Street_Name Service
-------------------------------------------------------------
--
1 Start West on Magalhães Pinto No
2 Right on 36 Progresso No
3 Right on Arthur J Almeira No
4 Right on Arthur J Almeida No
5 Left on 3 Rotatória No
6 Left on 3 Rotatória No
7 Left on 3 Rotatória No
8 Right on Jorge Jacob Yune No
9 Right on 26 Yes
10 Right on Tv São José No
11 Left on 24 Yes
12 Continue on 24 Yes
13 Left on 5 A No
14 Right on 22 Yes
15 Left on 5 No
16 Continue on 5 No
17 Right on 18 No
18 Right on 3 Yes
Anexo A
113
19 Right on 20 Yes
20 Right on 5 Yes
21 Right on 18 Yes
22 Right on 3 No
23 Continue on 3 Yes
24 Left on Particular 3 Yes
25 Right on Jorge Jacob Yune Yes
26 Right on 3 Rotatória No
27 Left on 3 Rotatória No
28 Right on 24 Yes
29 Left on Tv São José Yes
30 Right on 26 Yes
31 Continue on 26 No
32 Left on Travessa Yes
33 Left on 28 Yes
34 Left on 5 No
35 Left on 26 Yes
36 Continue on 26 Yes
37 Left on 7 No
38 Continue on 7 No
39 Right on 30 Yes
40 Continue on 30 Yes
41 Continue on 30 Yes
42 Right on 13 Yes
43 Continue on 13 Yes
44 Continue on 13 Yes
45 Continue on 13 Yes
46 Continue on 13 Yes
47 Left on 20 Yes
48 Continue on 20 No
49 Right on 17 Yes
50 Right on 18 Yes
51 Continue on 18 Yes
52 Continue on 18 Yes
53 Continue on 18 Yes
54 Continue on 18 Yes
55 Right on 7 Yes
56 Continue on 7 Yes
57 Continue on 7 Yes
58 Right on 24 Yes
59 Right on 9 Yes
60 Continue on 9 Yes
61 Left on 20 Yes
62 Left on 11 Yes
63 Continue on 11 Yes
64 Continue on 11 Yes
65 Right on 26 Yes
66 Continue on 26 Yes
67 Continue on 26 Yes
68 Continue on 26 Yes
Anexo A
114
69 Left on 19 Yes
70 Left on 28 Yes
71 Continue on 28 Yes
72 Continue on 28 Yes
73 Continue on 28 Yes
74 Continue on 28 Yes
75 Continue on 28 Yes
76 Continue on 28 Yes
77 Left on Travessa No
78 Left on 26 No
79 Left on 7 Yes
80 Continue on 7 Yes
81 Right on 30 No
82 Right on 9 Yes
83 Continue on 9 Yes
84 Continue on 9 Yes
85 Left on 24 Yes
86 Continue on 24 Yes
87 Continue on 24 Yes
88 Continue on 24 Yes
89 Continue on 24 Yes
90 Continue on 24 Yes
91 Left on 21 Yes
92 Right on 26 No
93 Continue on 26 Yes
94 Left on 25 Yes
95 Left on 28 No
96 Continue on 28 No
97 Right on 21 Yes
98 Continue on 21 Yes
99 Left on 32 Yes
100 Right on 19 Yes
101 Continue on 19 Yes
102 Left on 36 Yes
103 Continue on 36 Yes
104 Continue on 36 Yes
105 Right on José João Dib Yes
106 Continue on José João Dib Yes
107 Continue on José João Dib Yes
108 Continue on José João Dib Yes
109 Right on 40 Yes
110 Continue on 40 Yes
111 Continue on 40 Yes
112 Continue on 40 Yes
113 Continue on 40 Yes
114 Left on 25 Yes
115 Continue on 25 Yes
116 Continue on 25 Yes
117 Right on 44 Yes
118 Right on 27 No
Anexo A
115
119 Continue on 27 No
120 Continue on 27 Yes
121 Continue on 27 Yes
122 Continue on 27 Yes
123 Left on 34 Yes
124 Right on 29 Yes
125 Continue on 29 Yes
126 Left on 30 Yes
127 Right on 31 No
128 Right on 28 Yes
129 Continue on 28 No
130 Continue on 28 No
131 Continue on 28 No
132 Right on 23 Yes
133 Right on 30 Yes
134 Left on 25 Yes
135 Continue on 25 Yes
136 Continue on 25 Yes
137 Continue on 25 Yes
138 Right on 38 Yes
139 Continue on 38 Yes
140 Right on 29 Yes
141 Right on 36 Yes
142 Continue on 36 Yes
143 Continue on 36 Yes
144 Continue on 36 Yes
145 Continue on 36 Yes
146 Right on 19 Yes
147 Continue on 19 Yes
148 Left on 40 No
149 Left on 17 ab No
150 Left on 38 Yes
151 Continue on 38 Yes
152 Left on 19 A Yes
153 Left on 40 No
154 Continue on 40 No
155 Left on José João Dib No
156 Continue on José João Dib No
157 Continue on José João Dib Yes
158 Continue on José João Dib Yes
159 Continue on José João Dib Yes
160 Left on 34 Yes
161 Continue on 34 Yes
162 Right on 17 Yes
163 Right on 32 Yes
164 Right on 15 Yes
165 Continue on 15 Yes
166 Left on 36 No
167 Left on José João Dib No
168 Continue on José João Dib Yes
Anexo A
116
169 Continue on José João Dib Yes
170 Continue on José João Dib Yes
171 Continue on José João Dib No
172 Left on 5 Yes
173 Continue on 5 Yes
174 Continue on 5 Yes
175 Continue on 5 Yes
176 Continue on 5 Yes
177 Left on 20 Yes
178 Continue on 20 Yes
179 Right on 9 Yes
180 Continue on 9 Yes
181 Continue on 9 Yes
182 Right on 14 Yes
183 Continue on 14 No
184 Left on 5 No
185 Right on 12 No
186 Right on 3 Yes
187 Right on 14 Yes
188 Right on 5 No
189 Continue on 5 No
190 Left on 12 Yes
191 Left on 12 Yes
192 Left on 7 Yes
193 Left on 14 Yes
194 Continue on 14 No
195 Right on 3 No
196 Left on 16 Yes
197 Continue on 16 Yes
198 Continue on 16 Yes
199 Continue on 16 Yes
200 Left on 11 Yes
201 Continue on 11 Yes
202 Right on 20 Yes
203 Right on 13 Yes
204 Continue on 13 Yes
205 Continue on 13 Yes
206 Right on 14 Yes
207 Continue on 14 Yes
208 Continue on 14 No
209 Right on 7 Yes
210 Continue on 7 Yes
211 Left on 18 Yes
212 Left on 5 Yes
213 Continue on 5 Yes
214 Right on 14 Yes
215 Right on 3 No
216 Right on 3 No
217 Continue on 3 Yes
218 Left on 18 Yes
Anexo A
117
219 Left on Jorge Jacob Yune No
220 Continue on Jorge Jacob Yune No
221 U-turn on Jorge Jacob Yune Yes
222 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
223 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
224 Right on Particular 3 No
225 Left on 3 Yes
226 Right on 3 Rotatória No
227 Left on 3 Rotatória No
228 Right on Jorge Jacob Yune Yes
229 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
230 Right on José João Dib Yes
231 Continue on José João Dib Yes
232 Continue on José João Dib No
233 Continue on José João Dib Yes
234 Continue on José João Dib Yes
235 Continue on José João Dib No
236 Right on 38 Yes
237 Continue on 38 Yes
238 Left on 17 ab Yes
239 Left on José João Dib Yes
240 Continue on José João Dib Yes
241 Left on 17 Yes
242 Continue on 17 Yes
243 Continue on 17 Yes
244 Left on 34 Yes
245 Continue on 34 Yes
246 Left on 21 Yes
247 Continue on 21 Yes
248 Right on 38 Yes
249 Continue on 38 Yes
250 Left on 25 Yes
251 Left on 40 No
252 Continue on 40 No
253 Continue on 40 No
254 Left on 19 A No
255 Left on 38 Yes
256 Left on 21 Yes
257 Continue on 21 Yes
258 Right on 42 Yes
259 Right on 23 No
260 Left on 42 No
261 Left on 25 No
262 Right on 42 A Yes
263 Right on 27 No
264 Left on 42 Yes
265 Right on Minas Gerais No
266 Continue on Minas Gerais Yes
267 Right on 40 No
268 Left on 29 Yes
Anexo A
118
269 Left on 38 Yes
270 Right on 31 Yes
271 Right on 36 Yes
272 Left on 29 Yes
273 Left on 34 Yes
274 Right on 31 Yes
275 Continue on 31 Yes
276 Continue on 31 Yes
277 Continue on 31 Yes
278 Continue on 31 Yes
279 Continue on 31 Yes
280 Continue on 31 Yes
281 Continue on 31 Yes
282 Continue on 31 Yes
283 Continue on 31 Yes
284 Continue on 31 Yes
285 Continue on 31 Yes
286 Continue on 31 Yes
287 Continue on 31 Yes
288 Continue on 31 Yes
289 Continue on 31 Yes
290 Continue on 31 Yes
291 U-turn on 31 No
292 Left on 2 Yes
293 Continue on 2 Yes
294 Left on 27 Yes
295 Left on 17 A Yes
296 Left on Zero Yes
297 Left on 29 No
298 Continue on 29 No
299 Right on 4 Yes
300 Left on 31 No
301 Left on 6 Yes
302 Continue on 6 Yes
303 Continue on 6 Yes
304 Continue on 6 Yes
305 Continue on 6 Yes
306 Right on 23 Yes
307 Right on 17 A Yes
308 Continue on 17 A Yes
309 Continue on 17 A Yes
310 Right on 2 No
311 Right on 23 No
312 Right on 4 No
313 Continue on 4 Yes
314 Right on 27 Yes
315 Right on 2 Yes
316 Left on 17 A Yes
317 Left on 27 No
318 Left on 2 No
Anexo A
119
319 Continue on 2 Yes
320 Right on 23 No
321 Continue on 23 No
322 Left on 6 No
323 Right on 21 No
324 Continue on 21 Yes
325 Left on 10 Yes
326 Right on 17 No
327 Left on 12 No
ROUTE 1 : depot Garagem shift 2
Workload : 5210.48
Deadhead Cost : 11511.42
# Deadhead Links : 95 (out of 350 links)
# Left Turns : 96
# Right Turns : 87
# U-Turns : 5
# straight Turns : 161
Turn Penalty Cost: 5000.00
No. Movement Street_Name Service
-------------------------------------------------------------
--
1 Start South on 12 Yes
2 Continue on 12 Yes
3 Continue on 12 Yes
4 Left on 21 Yes
5 Continue on 21 Yes
6 Left on Tv Nsa Sra Abadi No
7 Left on 19 Yes
8 Right on 14 No
9 Continue on 14 No
10 Right on 17 No
11 Continue on 17 No
12 Right on 16 Yes
13 Right on 19 Yes
14 Left on Tv Nsa Sra Abadi Yes
15 Left on 21 Yes
16 Right on 16 Yes
17 Continue on 16 Yes
18 Left on 25 No
19 Continue on 25 Yes
20 Continue on 25 Yes
21 Left on 22 Yes
22 Left on 23 Yes
23 Left on 20 Yes
24 Continue on 20 Yes
25 Right on 27 Yes
Anexo A
120
26 Continue on 27 Yes
27 Continue on 27 Yes
28 Continue on 27 Yes
29 Continue on 27 Yes
30 Continue on 27 Yes
31 Left on 8 Yes
32 Left on 29 No
33 Left on 10 Yes
34 Continue on 10 Yes
35 Continue on 10 Yes
36 Continue on 10 Yes
37 Right on 21 Yes
38 Right on 12 Yes
39 Right on 23 Yes
40 Continue on 23 Yes
41 Left on 8 Yes
42 Left on 25 Yes
43 Continue on 25 Yes
44 Continue on 25 Yes
45 Continue on 25 Yes
46 Right on 16 Yes
47 Continue on 16 Yes
48 Right on 29 Yes
49 Right on 14 Yes
50 Continue on 14 Yes
51 Continue on 14 Yes
52 Left on 23 Yes
53 Left on 12 Yes
54 Continue on 12 Yes
55 Continue on 12 Yes
56 Right on 29 Yes
57 Continue on 29 Yes
58 Continue on 29 Yes
59 Continue on 29 Yes
60 Continue on 29 Yes
61 Continue on 29 Yes
62 Left on Zero Yes
63 Left on 31 No
64 Continue on 31 No
65 Continue on 31 No
66 Continue on 31 No
67 Continue on 31 No
68 Left on 10 Yes
69 Right on 29 No
70 Continue on 29 No
71 Left on 14 No
72 Continue on 14 No
73 Right on 25 No
74 Continue on 25 Yes
75 Left on 18 No
Anexo A
121
76 Left on 23 Yes
77 Right on Particular 18 No
78 Right on 21 Yes
79 Continue on 21 No
80 Continue on 21 No
81 Left on 22 Yes
82 Continue on 22 Yes
83 Left on 17 Yes
84 Left on 20 Yes
85 Continue on 20 Yes
86 Left on 21 Yes
87 Continue on 21 No
88 Continue on 21 No
89 Right on 26 No
90 Right on 23 Yes
91 Left on 24 Yes
92 Continue on 24 Yes
93 Right on 27 Yes
94 Right on 22 Yes
95 Right on 25 Yes
96 Continue on 25 Yes
97 Right on 26 Yes
98 Continue on 26 Yes
99 Right on 29 Yes
100 Left on 24 Yes
101 Left on 31 No
102 Continue on 31 No
103 Left on 28 No
104 Left on 29 Yes
105 Left on 26 Yes
106 Left on 31 No
107 Left on 28 No
108 Continue on 28 Yes
109 Continue on 28 Yes
110 Right on 25 No
111 Right on 30 Yes
112 Right on 27 Yes
113 Right on 28 No
114 Right on 25 Yes
115 Continue on 25 No
116 Left on 32 Yes
117 Right on 23 Yes
118 Continue on 23 Yes
119 Continue on 23 Yes
120 Continue on 23 Yes
121 Continue on 23 Yes
122 Continue on 23 Yes
123 U-turn on 23 No
124 Left on 42 Yes
125 Continue on 42 Yes
Anexo A
122
126 Left on 27 Yes
127 Continue on 27 Yes
128 Right on Minas Gerais Yes
129 Continue on Minas Gerais Yes
130 Continue on 29 Yes
131 Left on 40 Yes
132 Right on Minas Gerais Yes
133 Continue on 31 Yes
134 Continue on 31 No
135 Continue on 31 Yes
136 Continue on 31 No
137 Right on 32 Yes
138 Continue on 32 Yes
139 Left on 27 No
140 Left on 30 Yes
141 Right on 29 Yes
142 Right on 28 No
143 Continue on 28 No
144 Continue on 28 Yes
145 Continue on 28 Yes
146 Continue on 28 No
147 Left on 19 No
148 Continue on 19 Yes
149 Continue on 19 Yes
150 Continue on 19 Yes
151 Continue on 19 Yes
152 Continue on 19 Yes
153 Left on 16 Yes
154 Left on 21 Yes
155 Right on Particular 18 Yes
156 Right on 23 Yes
157 Continue on 23 Yes
158 Right on 14 Yes
159 Continue on 14 Yes
160 Continue on 14 Yes
161 Continue on 14 Yes
162 Right on 17 No
163 Left on 14 No
164 Continue on 14 No
165 Continue on 14 No
166 Continue on 14 No
167 Continue on 14 No
168 Continue on 14 No
169 Continue on 14 No
170 Right on 3 Yes
171 Right on 3 Yes
172 Left on 16 A Yes
173 Left on Jorge Jacob Yune No
174 Left on 16 Yes
175 Right on 3 Yes
Anexo A
123
176 Left on 3 Yes
177 Left on 12 Yes
178 Continue on 5 No
179 U-turn on 5 Yes
180 Continue on 5 Yes
181 Right on 14 Yes
182 Continue on 14 Yes
183 Continue on 14 Yes
184 Continue on 14 Yes
185 Continue on 14 Yes
186 Continue on 14 Yes
187 Right on 17 Yes
188 Continue on 17 Yes
189 Continue on 17 Yes
190 U-turn on 17 No
191 Left on 12 No
192 Right on 15 Yes
193 Left on 14 No
194 Continue on 14 No
195 Right on 11 Yes
196 Right on 16 Yes
197 Continue on 16 Yes
198 Continue on 16 Yes
199 Right on 17 A Yes
200 Continue on 17 A Yes
201 Continue on 17 A Yes
202 Continue on 17 A Yes
203 Continue on 17 A Yes
204 Right on 23 No
205 Right on 6 No
206 Right on 21 No
207 U-turn on 21 Yes
208 Continue on 21 Yes
209 Left on 4 Yes
210 Right on 23 Yes
211 U-turn on 23 No
212 Continue on 23 No
213 Left on 6 Yes
214 Right on 21 No
215 Right on 8 Yes
216 Continue on 8 Yes
217 Right on 23 Yes
218 Continue on 23 No
219 Continue on 23 Yes
220 Left on 4 Yes
221 Left on 25 Yes
222 Continue on 25 Yes
223 Right on 8 Yes
224 Right on 27 Yes
225 Continue on 27 Yes
Anexo A
124
226 Left on 4 Yes
227 Left on 29 No
228 Continue on 29 No
229 Right on 8 Yes
230 Left on 31 No
231 Continue on 31 No
232 Continue on 31 No
233 Left on 14 Yes
234 Left on 29 Yes
235 Left on 12 Yes
236 Left on 31 No
237 Left on 14 No
238 Continue on 14 No
239 Continue on 14 No
240 Right on 25 No
241 Continue on 25 No
242 Left on 18 Yes
243 Continue on 18 Yes
244 Right on 21 No
245 Continue on 21 No
246 Continue on 21 No
247 Right on 24 Yes
248 Right on 23 Yes
249 Right on 22 Yes
250 Right on 21 Yes
251 Continue on 21 No
252 Continue on 21 Yes
253 Left on 28 No
254 Left on 19 No
255 Left on 26 Yes
256 Continue on 26 Yes
257 Left on 23 Yes
258 Left on 28 No
259 Continue on 28 Yes
260 Right on 19 Yes
261 Continue on 19 Yes
262 Left on 32 Yes
263 Left on 17 Yes
264 Continue on 17 Yes
265 Continue on 17 Yes
266 Continue on 17 Yes
267 Continue on 17 Yes
268 Right on 22 No
269 Right on 15 Yes
270 Continue on 15 Yes
271 Continue on 15 Yes
272 Continue on 15 Yes
273 Right on 30 Yes
274 Continue on 30 Yes
275 Continue on 30 Yes
Anexo A
125
276 Continue on 30 Yes
277 Left on 23 Yes
278 Left on 32 Yes
279 Right on 21 Yes
280 Right on 34 Yes
281 Continue on 34 Yes
282 Continue on 34 Yes
283 Right on 27 Yes
284 Continue on 27 Yes
285 Continue on 27 No
286 Continue on 27 Yes
287 Continue on 27 Yes
288 Left on 24 Yes
289 Right on 29 Yes
290 Right on 22 Yes
291 Left on 27 Yes
292 Left on 20 Yes
293 Continue on 20 Yes
294 Left on 31 No
295 Left on 22 Yes
296 Left on 29 Yes
297 Continue on 29 Yes
298 Continue on 29 Yes
299 Left on 16 Yes
300 Left on 31 No
301 Left on 18 Yes
302 Continue on 18 Yes
303 Continue on 18 Yes
304 Continue on 18 No
305 Continue on 18 No
306 Right on 21 Yes
307 Right on 20 Yes
308 Right on 23 Yes
309 Right on 18 No
310 Continue on 18 Yes
311 Continue on 18 Yes
312 Left on 17 Yes
313 Continue on 17 Yes
314 Right on 14 No
315 Right on 15 Yes
316 Continue on 15 Yes
317 Continue on 15 Yes
318 Left on 20 Yes
319 Left on 17 No
320 Left on 22 Yes
321 Continue on 22 Yes
322 Continue on 22 Yes
323 Continue on 22 Yes
324 Continue on 22 Yes
325 Continue on 22 Yes
Anexo A
126
326 Right on 5 A Yes
327 Left on 24 Yes
328 Left on 7 Yes
329 Right on 26 Yes
330 Continue on 26 Yes
331 Left on 11 Yes
332 Continue on 11 Yes
333 Continue on 11 Yes
334 Right on José João Dib Yes
335 Right on 13 Yes
336 Continue on 13 Yes
337 Left on 30 Yes
338 Left on 15 Yes
339 Left on 32 Yes
340 Continue on 32 Yes
341 Left on José João Dib No
342 Continue on José João Dib Yes
343 Left on Jorge Jacob Yune Yes
344 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
345 Right on 3 Rotatória No
346 Right on Arthur J Almeira No
347 Right on 36 Progresso No
348 Left on 36 Progresso No
349 Left on 36 Progresso No
350 Right on Magalhães Pinto No
Anexo B
127
A
A
N
N
E
E
X
X
O
O
B
B
RELATÓRIO DE ITINERÁRIO DE COLETA (TransCAD)
ALTERNATIVA 2
Itinerary Report
ROUTE 1 : depot Aterro Sanitári shift 1
Workload : 5206.75
Deadhead Cost : 16100.55
# Deadhead Links : 102 (out of 360 links)
# Left Turns : 99
# Right Turns : 87
# U-Turns : 2
# straight Turns : 171
Turn Penalty Cost: 2000.00
No. Movement Street_Name Service
-------------------------------------------------------------
--
1 Start South on Napoleão Faissol No
2 Continue on Napoleao Faissol No
3 Continue on Napoleão Faissol No
4 Continue on Napoleão Faissol No
5 Left on Monte Alegre No
6 Right on 31 No
7 Continue on 31 No
8 Left on 2 Yes
9 Continue on 2 Yes
10 Continue on 2 No
11 Continue on 2 No
12 Right on 23 No
13 Continue on 23 No
14 Continue on 23 Yes
15 Right on 17 A Yes
16 Right on 6 Yes
17 Continue on 6 No
18 Right on 21 No
Anexo B
128
19 U-turn on 21 Yes
20 Continue on 21 Yes
21 Left on 4 Yes
22 Left on 23 No
23 Left on 6 No
24 Right on 21 No
25 Right on 8 Yes
26 Continue on 8 Yes
27 Right on 23 Yes
28 Continue on 23 No
29 Right on 6 Yes
30 Right on 21 No
31 Continue on 21 Yes
32 Continue on 21 Yes
33 Right on 12 Yes
34 Right on 23 Yes
35 Right on 10 Yes
36 Left on 17 A Yes
37 Continue on 17 A Yes
38 Right on 23 No
39 Continue on 23 Yes
40 Continue on 23 Yes
41 U-turn on 23 No
42 Right on 4 Yes
43 Right on 17 A Yes
44 Continue on 17 A Yes
45 Left on 27 No
46 Left on 2 Yes
47 Continue on 2 Yes
48 Right on 23 No
49 Right on 4 No
50 Left on 25 Yes
51 Left on 6 Yes
52 Left on 17 A Yes
53 Left on 4 Yes
54 Right on 27 Yes
55 Continue on 27 Yes
56 Left on 17 A Yes
57 Left on Zero Yes
58 Left on 29 No
59 Continue on 29 No
60 Continue on 29 No
61 Continue on 29 No
62 Continue on 29 No
63 Continue on 29 No
64 Right on 12 Yes
65 Left on 31 No
66 Left on 14 Yes
67 Continue on 14 No
68 Continue on 14 No
Anexo B
129
69 Right on 25 No
70 Continue on 25 Yes
71 Left on 18 No
72 Left on 23 Yes
73 Right on Particular 18 No
74 Right on 21 Yes
75 Continue on 21 Yes
76 Right on 20 Yes
77 Continue on 20 Yes
78 Left on 25 Yes
79 Left on 22 Yes
80 Continue on 22 Yes
81 Right on 21 No
82 Continue on 21 Yes
83 Continue on 21 Yes
84 Continue on 21 Yes
85 Continue on 21 Yes
86 Left on 32 Yes
87 Continue on 32 Yes
88 Continue on 32 Yes
89 Continue on 32 Yes
90 Left on 13 Yes
91 Left on 30 Yes
92 Continue on 30 Yes
93 Right on 17 Yes
94 Continue on 17 Yes
95 Left on 26 Yes
96 Left on 19 Yes
97 Left on 28 Yes
98 Continue on 28 Yes
99 Continue on 28 Yes
100 Left on 13 Yes
101 Continue on 13 Yes
102 Left on 24 Yes
103 Left on 15 Yes
104 Continue on 15 Yes
105 Continue on 15 Yes
106 Continue on 15 Yes
107 Continue on 15 Yes
108 Continue on 15 Yes
109 Left on 36 Yes
110 Left on José João Dib No
111 Left on 34 Yes
112 Continue on 34 Yes
113 Right on 17 Yes
114 Continue on 17 Yes
115 Left on 30 Yes
116 Left on 19 Yes
117 Continue on 19 Yes
118 Right on 34 Yes
Anexo B
130
119 Left on 21 Yes
120 Left on 36 Yes
121 Continue on 36 Yes
122 Continue on 36 Yes
123 Continue on 36 No
124 Right on José João Dib Yes
125 Right on 38 Yes
126 Right on 17 Yes
127 Continue on 17 Yes
128 Left on 34 Yes
129 Left on 19 Yes
130 Continue on 19 Yes
131 Right on 38 Yes
132 Left on 19 A Yes
133 Left on 40 No
134 Continue on 40 No
135 Left on José João Dib Yes
136 Continue on José João Dib No
137 Left on 17 Yes
138 Left on 38 Yes
139 Left on 17 ab Yes
140 Right on 40 Yes
141 Continue on 40 Yes
142 Continue on 40 Yes
143 Left on 21 Yes
144 Right on 42 Yes
145 Right on 23 No
146 Left on 42 No
147 Continue on 42 Yes
148 Left on 27 Yes
149 Continue on 27 Yes
150 Right on Minas Gerais Yes
151 Continue on Minas Gerais No
152 Continue on 29 Yes
153 Left on 40 Yes
154 Right on Minas Gerais Yes
155 Continue on 31 Yes
156 Continue on 31 Yes
157 Continue on 31 Yes
158 Continue on 31 No
159 Continue on 31 Yes
160 Continue on 31 Yes
161 Right on 28 Yes
162 Continue on 28 Yes
163 Continue on 28 No
164 Right on 25 Yes
165 Right on 30 Yes
166 Right on 27 No
167 Right on 28 No
168 Continue on 28 Yes
Anexo B
131
169 Continue on 28 No
170 Continue on 28 No
171 Left on 19 No
172 Continue on 19 Yes
173 Continue on 19 Yes
174 Right on 22 Yes
175 Continue on 22 Yes
176 Right on 15 Yes
177 Right on 24 Yes
178 Continue on 24 Yes
179 Continue on 24 Yes
180 Left on 21 No
181 Right on 26 No
182 Left on 23 Yes
183 Left on 28 No
184 Continue on 28 No
185 Right on 19 Yes
186 Right on 30 Yes
187 Continue on 30 Yes
188 Continue on 30 Yes
189 Left on 25 Yes
190 Left on 32 Yes
191 Right on 23 Yes
192 Continue on 23 Yes
193 Continue on 23 Yes
194 Right on 38 Yes
195 Continue on 38 Yes
196 Right on 27 Yes
197 Right on 36 Yes
198 Right on 25 Yes
199 Continue on 25 Yes
200 Left on 40 No
201 Continue on 40 No
202 Continue on 40 No
203 Left on 19 A No
204 Left on 38 Yes
205 Continue on 38 Yes
206 Left on 23 Yes
207 Right on 40 Yes
208 Left on 25 Yes
209 Continue on 25 No
210 Continue on 25 Yes
211 Right on 44 Yes
212 Right on 27 No
213 Continue on 27 No
214 Left on 42 Yes
215 Right on Minas Gerais Yes
216 Continue on Minas Gerais Yes
217 Right on 40 No
218 Left on 29 Yes
Anexo B
132
219 Left on 38 Yes
220 Right on 31 No
221 Right on 36 Yes
222 Left on 29 Yes
223 Left on 34 Yes
224 Right on 31 Yes
225 Right on 32 Yes
226 Continue on 32 Yes
227 Left on 27 Yes
228 Continue on 27 Yes
229 Continue on 27 Yes
230 Left on 26 Yes
231 Continue on 26 Yes
232 Left on 31 No
233 Left on 28 No
234 Continue on 28 No
235 Continue on 28 No
236 Continue on 28 No
237 Continue on 28 Yes
238 Continue on 28 Yes
239 Left on 19 No
240 Left on 26 Yes
241 Continue on 26 No
242 Right on 23 Yes
243 Continue on 23 Yes
244 Continue on 23 Yes
245 Continue on 23 Yes
246 Right on 18 No
247 Right on 21 No
248 Continue on 21 Yes
249 Continue on 21 Yes
250 Continue on 21 No
251 Right on 26 Yes
252 Continue on 26 Yes
253 Left on 25 Yes
254 Continue on 25 No
255 Continue on 25 No
256 Continue on 25 Yes
257 Right on 34 Yes
258 Continue on 34 Yes
259 Right on 29 Yes
260 Continue on 29 Yes
261 Continue on 29 Yes
262 Continue on 29 Yes
263 Continue on 29 Yes
264 Continue on 29 Yes
265 Continue on 29 Yes
266 Continue on 29 Yes
267 Continue on 29 Yes
268 Left on 16 Yes
Anexo B
133
269 Left on 31 No
270 Left on 18 Yes
271 Continue on 18 Yes
272 Left on 27 Yes
273 Continue on 27 Yes
274 Right on 14 No
275 Right on 25 Yes
276 Right on 16 Yes
277 Continue on 16 Yes
278 Right on 29 Yes
279 Continue on 29 Yes
280 Continue on 29 Yes
281 Continue on 29 Yes
282 Continue on 29 Yes
283 Continue on 29 Yes
284 Left on 4 Yes
285 Left on 31 No
286 Continue on 31 No
287 Continue on 31 No
288 Left on 10 Yes
289 Continue on 10 Yes
290 Left on 27 Yes
291 Left on 8 Yes
292 Continue on 8 Yes
293 Left on 31 No
294 Continue on 31 No
295 Continue on 31 No
296 Left on 14 No
297 Continue on 14 No
298 Left on 27 Yes
299 Left on 12 Yes
300 Left on 29 No
301 Left on 14 Yes
302 Continue on 14 Yes
303 Continue on 14 Yes
304 Left on 23 Yes
305 Left on 12 Yes
306 Continue on 12 Yes
307 Right on 27 Yes
308 Right on 10 Yes
309 Right on 25 Yes
310 Continue on 25 Yes
311 Continue on 25 No
312 Continue on 25 No
313 Left on 18 No
314 Continue on 18 No
315 Continue on 18 Yes
316 Continue on 18 Yes
317 Left on 17 Yes
318 Continue on 17 Yes
Anexo B
134
319 Right on 14 No
320 Continue on 14 No
321 Continue on 14 No
322 Right on 11 Yes
323 Continue on 11 Yes
324 Left on 18 Yes
325 Continue on 18 Yes
326 Right on 7 Yes
327 Continue on 7 Yes
328 Left on 22 Yes
329 Right on 5 A Yes
330 Left on 24 Yes
331 Continue on 24 Yes
332 Right on 9 Yes
333 Continue on 9 Yes
334 Continue on 9 Yes
335 Continue on 9 Yes
336 Continue on 9 Yes
337 Right on 14 Yes
338 Continue on 14 No
339 Left on 5 No
340 Continue on 5 No
341 Left on 12 Yes
342 Left on 12 Yes
343 Left on 7 Yes
344 Continue on 7 Yes
345 Right on 16 Yes
346 Continue on 16 Yes
347 Continue on 16 Yes
348 Right on 13 Yes
349 Right on 14 No
350 Continue on 14 No
351 Continue on 14 No
352 Continue on 14 Yes
353 Left on 5 No
354 Right on 3 No
355 Right on 3 Yes
356 Right on 14 Yes
357 Continue on 14 Yes
358 Continue on 14 Yes
359 Continue on 14 Yes
360 Continue on 14 Yes
Anexo B
135
ROUTE 1 : depot Aterro Sanitári shift 2
Workload : 5214.11
Deadhead Cost : 13730.33
# Deadhead Links : 78 (out of 318 links)
# Left Turns : 82
# Right Turns : 80
# U-Turns : 8
# straight Turns : 147
Turn Penalty Cost: 8000.00
No. Movement Street_Name Service
-------------------------------------------------------------
--
1 Start South on 14 Yes
2 Continue on 14 Yes
3 Right on 17 Yes
4 Continue on 17 Yes
5 Right on 12 No
6 U-turn on 12 Yes
7 Right on 17 Yes
8 U-turn on 17 No
9 Right on 12 Yes
10 Continue on 12 Yes
11 Left on 21 Yes
12 Continue on 21 Yes
13 Left on Tv Nsa Sra Abadi No
14 Left on 19 Yes
15 Right on 14 Yes
16 Continue on 14 Yes
17 Right on 17 No
18 Continue on 17 No
19 Right on 17 A Yes
20 Right on 14 No
21 Right on 17 No
22 Left on 14 No
23 Right on 15 Yes
24 Right on 16 Yes
25 Continue on 16 Yes
26 Continue on 16 Yes
27 Left on 21 Yes
28 Right on Particular 18 Yes
29 Right on 23 Yes
30 Continue on 23 Yes
31 Right on 14 Yes
32 Continue on 14 Yes
33 Continue on 14 No
34 Left on 17 A Yes
35 Continue on 17 A Yes
36 Right on 10 Yes
37 Right on 17 No
Anexo B
136
38 Left on 12 No
39 Right on 15 Yes
40 Left on 14 No
41 Continue on 14 Yes
42 Continue on 14 Yes
43 Continue on 14 No
44 Continue on 14 No
45 Continue on 14 No
46 Right on 3 No
47 Right on 3 Yes
48 Continue on 3 Yes
49 Continue on 3 No
50 Right on 20 Yes
51 Right on 5 No
52 Right on 18 Yes
53 Continue on 18 Yes
54 Left on Jorge Jacob Yune No
55 Continue on Jorge Jacob Yune No
56 Left on 16 Yes
57 Continue on 16 Yes
58 Continue on 16 Yes
59 Left on 7 Yes
60 Left on 18 Yes
61 Continue on 18 No
62 Right on 3 Yes
63 Continue on 3 Yes
64 Left on Particular 3 Yes
65 Right on Jorge Jacob Yune Yes
66 Right on 3 Rotatória No
67 Left on 3 Rotatória No
68 Right on 24 Yes
69 Left on Tv São José Yes
70 Right on 26 Yes
71 Continue on 26 No
72 Continue on 26 Yes
73 Left on 7 Yes
74 Left on 28 Yes
75 Left on Travessa No
76 Left on 26 No
77 Left on 7 No
78 Continue on 7 No
79 Left on José João Dib Yes
80 Left on 5 Yes
81 Continue on 5 Yes
82 Left on 26 Yes
83 Left on Travessa Yes
84 Left on 28 Yes
85 Left on 5 No
86 Continue on 5 Yes
87 Left on 24 Yes
Anexo B
137
88 Left on 5 A No
89 Right on 22 Yes
90 Left on 5 No
91 Continue on 5 Yes
92 Continue on 5 Yes
93 Continue on 5 Yes
94 Right on 14 No
95 Right on 3 No
96 Continue on 3 Yes
97 Left on 3 Yes
98 Left on 3 Yes
99 Continue on 5 No
100 U-turn on 5 Yes
101 Continue on 5 Yes
102 Left on 14 Yes
103 Right on 3 Yes
104 Right on 3 No
105 Left on 16 A Yes
106 Left on Jorge Jacob Yune No
107 U-turn on Jorge Jacob Yune Yes
108 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
109 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
110 Right on Particular 3 No
111 Left on 3 Yes
112 Right on 3 Rotatória No
113 Left on 3 Rotatória No
114 Right on Jorge Jacob Yune Yes
115 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
116 Right on José João Dib Yes
117 Continue on José João Dib Yes
118 Continue on José João Dib No
119 Right on 13 Yes
120 Right on 32 Yes
121 Left on José João Dib No
122 Continue on José João Dib No
123 Left on Jorge Jacob Yune Yes
124 Continue on Jorge Jacob Yune Yes
125 U-turn on Jorge Jacob Yune No
126 Right on 26 Yes
127 Right on Tv São José No
128 Left on 24 Yes
129 Right on 5 Yes
130 Continue on 5 Yes
131 Left on 20 Yes
132 Continue on 20 Yes
133 Continue on 20 Yes
134 Continue on 20 Yes
135 Continue on 20 Yes
136 Continue on 20 Yes
137 Left on 17 No
Anexo B
138
138 Left on 22 No
139 Continue on 22 Yes
140 Left on 13 Yes
141 Continue on 13 Yes
142 Continue on 13 Yes
143 Left on 16 Yes
144 Left on 15 Yes
145 Continue on 15 Yes
146 Left on 20 No
147 Right on 17 Yes
148 Right on 18 Yes
149 Continue on 18 Yes
150 Continue on 18 Yes
151 Right on 11 Yes
152 Continue on 11 Yes
153 Continue on 11 Yes
154 Continue on 11 Yes
155 Continue on 11 Yes
156 Continue on 11 Yes
157 Continue on 11 Yes
158 Right on José João Dib Yes
159 Continue on José João Dib Yes
160 Continue on José João Dib Yes
161 Continue on José João Dib No
162 Continue on José João Dib Yes
163 Continue on José João Dib Yes
164 Continue on José João Dib Yes
165 Right on 17 ab No
166 Left on 38 Yes
167 Left on 19 Yes
168 Left on 40 No
169 Left on José João Dib No
170 Continue on José João Dib Yes
171 Continue on José João Dib Yes
172 Continue on José João Dib Yes
173 Continue on José João Dib Yes
174 Continue on José João Dib Yes
175 Continue on José João Dib Yes
176 Continue on José João Dib Yes
177 Left on 30 Yes
178 Continue on 30 Yes
179 Continue on 30 Yes
180 Right on 13 Yes
181 Right on 28 Yes
182 Continue on 28 Yes
183 Continue on 28 Yes
184 Right on 7 Yes
185 Right on 30 No
186 Right on 9 Yes
187 Continue on 9 Yes
Anexo B
139
188 Continue on 9 Yes
189 Left on 24 Yes
190 Continue on 24 Yes
191 Right on 13 Yes
192 Right on 22 Yes
193 Continue on 22 Yes
194 Continue on 22 Yes
195 Right on 7 Yes
196 Continue on 7 Yes
197 Right on 26 Yes
198 Continue on 26 Yes
199 Continue on 26 Yes
200 Continue on 26 Yes
201 Continue on 26 Yes
202 Right on 17 Yes
203 Continue on 17 Yes
204 Continue on 17 Yes
205 Left on 20 Yes
206 Continue on 20 Yes
207 Left on 21 No
208 Left on 22 Yes
209 Left on 19 Yes
210 Continue on 19 Yes
211 Continue on 19 Yes
212 Continue on 19 Yes
213 Left on Tv Nsa Sra Abadi Yes
214 Left on 21 Yes
215 Right on 16 Yes
216 Continue on 16 Yes
217 Left on 25 No
218 Continue on 25 Yes
219 Right on 20 Yes
220 Right on 27 Yes
221 Right on 18 Yes
222 Continue on 18 Yes
223 Continue on 18 Yes
224 Right on 21 No
225 Continue on 21 No
226 Continue on 21 No
227 Right on 24 Yes
228 Continue on 24 Yes
229 Left on 25 Yes
230 Right on 26 Yes
231 Right on 27 Yes
232 Continue on 27 Yes
233 Continue on 27 Yes
234 Left on 20 Yes
235 Continue on 20 Yes
236 Left on 31 No
237 Left on 22 Yes
Anexo B
140
238 Continue on 22 Yes
239 Continue on 22 Yes
240 Right on 25 Yes
241 Right on 24 Yes
242 Continue on 24 Yes
243 Continue on 24 Yes
244 Left on 31 No
245 Continue on 31 No
246 Left on 28 No
247 Continue on 28 No
248 Continue on 28 Yes
249 Continue on 28 No
250 Right on 23 Yes
251 Continue on 23 Yes
252 Left on 32 Yes
253 Right on 21 Yes
254 Right on 34 Yes
255 Continue on 34 Yes
256 Left on 25 Yes
257 Left on 36 Yes
258 Continue on 36 Yes
259 Right on 21 Yes
260 Continue on 21 Yes
261 Right on 40 Yes
262 Left on 23 Yes
263 Continue on 23 Yes
264 U-turn on 23 No
265 Left on 42 Yes
266 Left on 25 Yes
267 Right on 42 A Yes
268 Right on 27 No
269 Continue on 27 Yes
270 Left on 38 Yes
271 Right on 29 Yes
272 Right on 36 Yes
273 Left on 27 Yes
274 Continue on 27 Yes
275 Continue on 27 No
276 Left on 30 Yes
277 Continue on 30 Yes
278 Right on 31 No
279 Continue on 31 Yes
280 Continue on 31 Yes
281 Continue on 31 Yes
282 Continue on 31 Yes
283 Continue on 31 Yes
284 Continue on 31 Yes
285 Continue on 31 Yes
286 Continue on 31 Yes
287 Continue on 31 Yes
Anexo B
141
288 Continue on 31 Yes
289 Continue on 31 Yes
290 Continue on 31 Yes
291 Continue on 31 Yes
292 Continue on 31 No
293 U-turn on 31 No
294 Continue on 31 No
295 Continue on 31 No
296 Left on 6 Yes
297 Continue on 6 Yes
298 Continue on 6 Yes
299 Right on 25 Yes
300 Continue on 25 Yes
301 Left on 10 Yes
302 Left on 23 Yes
303 Left on 8 Yes
304 Continue on 8 Yes
305 Right on 27 Yes
306 Continue on 27 Yes
307 Left on 4 Yes
308 Right on 29 Yes
309 Continue on 29 Yes
310 Left on Zero Yes
311 Left on 31 No
312 U-turn on 31 Yes
313 Continue on 31 No
314 Left on Monte Alegre No
315 Right on Napoleão Faissol No
316 Continue on Napoleão Faissol No
317 Continue on Napoleao Faissol No
318 Continue on Napoleão Faissol No
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