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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL
UNIVERSIDADE DE BRASILIA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIAS
ZAIDA DE ANDRADE LOPES GODOY
Agronegócio e Estrutura de Governança no Caso de Um
Terminal Hidroviário da Região de Fronteira
(THI de Porto Murtinho)
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM AGRONEGÓCIOS
CAMPO GRANDE/MS BRASÍLIA/DF GOIÂNIA/GO
JUNHO/2005
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2
Zaida de Andrade Lopes Godoy
Agronegócio e Estrutura de Governança no Caso de Um
Terminal Hidroviário da Região de Fronteira
(THI de Porto Murtinho)
Dissertação de mestrado submetida ao
programa de pós-graduação
Multiinstitucional em Agronegócio
(consórcio entre a Universidade
Federal de Mato Grosso do Sul, a
Universidade de Brasília e a
Universidade Federal de Goiás), como
parte dos requisitos necessários à
obtenção do grau de mestre em
Agronegócio na Área de concentração
de Desenvolviento Regional.
Orientador: Prof. Dr. Tito Carlos Machado de Oliveira.
CAMPO GRANDE/MS BRASÍLIA/DF GOIÂNIA/GO
JUNHO/2005
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3
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA E CATALOGAÇÃO
GODOY, ZAL. Agronegócio e Estrutura de Governança no Caso de Um
Terminal Hidroviário da Região de Fronteira (THI de Porto Murtinho),
Campo Grande: Universidade Federal de Mato Grosso do Sul, 2005, 130 p.
Dissertação de Mestrado.
Documento formal, autorizando reprodução
desta dissertação de mestrado para
empréstimo ou comercialização,
exclusivamente para fins acadêmicos, foi
passado pelo autor à Universidade Federal de
Mato Grosso do Sul Universidade, a de
Brasília e à Universidade Federal de Goiás, e
acha-se arquivado na Secretaria do
Programa. O autor reserva para si os demais
diretos autorais, de publicação. Nenhuma
parte desta dissertação de mestrado poderá
ser reproduzida sem a previa autorização, por
escrito, do autor. Citações são estimuladas,
desde que citada a fonte.
FICHA CATALOGRÁFICA
GODOY, Zaida de Andrade Lopes
Agronegócio e Estrutura de Governança no Caso de Um
Terminal Hidroviário da Região de Fronteira (THI de Porto
Murtinho), Zaida de Andrade Lopes Godoy; orientação de Tito
Carlos Machado de Oliveira. 2005
130 p. : il.
Dissertação de Mestrado (M) – Universidade Federal de Mato
Grosso do Sul, 2005.
1. Terminal Hidroviário, 2.Agronegócio, 3. Estrutura de
Governança, 4.Fronteira. I. Oliveira, T.C.M. Título.
4
Zaida de Andrade Lopes Godoy
Agronegócio e Estrutura de Governança no Caso de Um
Terminal Hidroviário da Região de Fronteira
(THI de Porto Murtinho)
Aprovada por:
_______________________________________________
ORIENTADOR: TITO CARLOS MACHADO DE OLIVEIRA
PROFESSOR Dr. - UFMS
__________________________________________
EXAMINADORA:
PROFESSORA Drª.
LISSANDRA LAMOSO - UFMS
_____________________________________
EXAMINADOR:
PROFESSOR Dr.
IDO MICHELS - UFMS
5
DEDICATÓRIA
Aos meus amores:
Willian, Adriano e Alexandre.
6
AGRADECIMENTO
Muitas pessoas contribuíram para a realização desta pesquisa. Com especial atenção
agradeço ao Prof. Dr. Tito Carlos Machado de Oliveira, pela paciência e dedicação nas
orientações e discussões sobre o tema; aos colegas do grupo de pesquisa Espaço de
Fronteira; aos professores e professoras na UFMS, por suas contribuições; ao Prof.
Marcos Alves Valente e à profa. Dirce Sizuko Soken pelo incentivo.
Indispensável um agradecimento reservado aos meus irmãos e irmãs,
particularmente para Zaira de Andrade Lopes, que contribuíram para o crescimento desta
pesquisa por suas bem-vindas avaliações e críticas.
Finalmente, agradeço as instituições que disponibilizaram técnicos e relatórios que
forneceram indispensáveis informações, destacadamente: AGEPAN – Agencia Estadual
de Regulação de Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul; APPM – Agência Portuária de
Porto Murtinho (Terminal Hidroviário de Interior de Porto Murtinho); AHIPAR –
Administração da Hidrovia do Rio Paraguai; ANTAQ – Agência Nacional de Transporte
Aquaviário; CODESP em Ladário/Corumbá – MS; COAGRI; GRANOS Corretora;
Granel Química em Ladário/Corumbá, na pessoa do seu administrador Sr. Luiz Drash.
7
RESUMO
O propósito desta dissertação é a análise das inter-relações entre estruturas globais
e locais de governança do Terminal Hidroviário de Interior - THI de Porto Murtinho. O
terminal foi concedido ao Consórcio Portuário de Murtinho – COMPORT, e operado pela
Agência Portuária de Porto Murtinho – APPM, por meio de licitação pública; regida por
contrato com vigência de 25 anos e prorrogável por igual período, realizada em junho de
2001, objetivando a prestação dos serviços mínimos de recepção, desembarque,
armazenagem, movimentação interna e embarque de carga. Trata-se de uma relação mista
público-privada baseada no modelo Landlord port. O terminal é regulado pela Agência
Nacional de Transporte Aquaviário – ANTAQ, na esfera Federal, e pela Secretaria de Estado
e Infra-estrutura e Habitação – SEINFRA, no âmbito Estadual. Está localizado no município
de Porto Murtinho; abrange a área da Hidrovia do Rio Paraguai e Paraná, na fronteira do
Brasil com o Paraguai, cuja extensão é de 3.442 Km, entre as cidades de Cáceres, no Mato
Grosso, até Nueva Palmira, no Uruguai. Destacam-se como principais cargas movimentadas
para a exportação açúcar, soja em grão, soja peletizada (esmagada), milho e farelo de soja;
para a importação registra-se madeira, trigo, arroz, cimento. A supracitada análise considera a
interação entre estruturas globais e locais de governança e a função da localização geográfica
de fronteira, por meio da metodologia da geografia econômica, tendo como principais
referencias as abordagens da Nova Economia Institucional (NEI): Teoria dos Custos de
Transação e Complementaridades do Arranjo Institucional e do Ambiente, e a geografia
econômica, com as abordagens territoriais. A NEI forneceu o suporte teórico para a
implementação do Programa de Descentralização Portuária Global e Nacional a partir da
década de 1990. Diante disso, seus resultados indicam que as formas organizacionais que
normatizam o Terminal, realçam a dicotomia entre poder e eficiência na explicação dos seus
arranjos institucionais, constituindo-se, assim, em um porto na fronteira e não da fronteira.
PALAVRAS-CHAVE: Terminal Hidroviário, Agronegócios, Estrutura de Governança e
Fronteira.
8
LISTA DE FIAGURAS
Figura 1 – Esquema do nível de especificidade dos ativos.................................018
Figura 2 – Tipificação do esquema de governança .............................................021
Figura 3 - Esquema de relações institucionais....................................................023
Figura 4 – Metodologia para o estudo dos mercados de trabalho.......................041
Figura 5 – Ligações hidroviárias dos países da bacia do prata............................050
Figura 6 – Rota da Cinco & Bacia na Hidrovia Paraguai e Paraná.....................064
Figura 7 – Equipamentos do transporte aquaviário do THI Porto Murtinho......067
Figura 8 – Esquema de transporte na Hidrovia do Rio Paraguai.........................100
Figura 9 – Zona de produção dos produtos movimentados na Hidrovia do Rio
Paraguai..........................................................................................102
Figura 10 – Participação (%) das exportações por regiões – 1990 – 2002..........119
9
LISTA DE FOTOS
Foto 1 –Armazém graneleiro de THI de Porto Murtinho.......................................066
Foto 2 – Escritório de Administração.....................................................................066
Foto 3 - Empurrador...............................................................................................069
Foto 4 - Balança de Fluxo.......................................................................................071
10
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Distribuição dos gastos mundiais no sistema de logística...................012
Gráfico 2 – Participação da logística do PNB por setores......................................013
Gráfico 3 – Tipo de cargas movimentadas no THI de Porto Murtinho 2003.........096
11
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 – Zona de produção de soja brasileira - 2003.......................................105
Mapa 2 – Zona de produção de soja mesorregião geográfica em Mato Grosso -
2003...................................................................................................107
Mapa 3 - Zona de produção de soja mesorregião geográfica em Mato Grosso
do Sul – 2003.....................................................................................108
Mapa 4 – Interligações aos municípios na área de Porto Murtinho de MS
Base 2003 ..........................................................................................113
Mapa 5 – Interligações ao município de Dourados.............................................116
Mapa 6 – Mato Grosso do Sul rede rodoviária....................................................117
12
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Resumo dos modelos de reforma portuário do WBPRTK.............028
Quadro 2 – Entidades com características normativas e administrativas dos
transportes aquaviário........................................................................032
Quadro 3 – Entidade com características operativas.........................................034
Quadro 4 – Equipamentos instalados no THI de Porto Murtinho para a
movimentação (transferência) de carga na linha do cais...................070
Quadro 5 – Equipamentos instalados no THI de Porto Murtinho.......................071
Quadro 6 – Salário médio da mão-de-obra do THI de Porto Murtinho ..............072
Quadro 7 – Normas internacionais para a Hidrovia do Rio Paraguai .................074
Quadro 8 – Instituições normativas.....................................................................075
Quadro 9 – Sistemas de transporte e logística – comparações de principais
vantagens e desvantagens...............................................................092
Quadro 10 – Fluxo de Carga de THI de Porto Murtinho ....................................094
Quadro 11 – THI de Porto Murtinho – movimentação 2002/2003.....................095
Quadro 12 - Movimentação por tipo de carga nas Hidrovia Paraguai e Paraná..096
Quadro 13 - THI de Porto Murtinho cargas potenciais para exportação de MS
- THI Porto Murtinho .......................................................................097
13
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Movimentação de cargas na Hidrovia Paraguai e Paraná – 1995 /
2003..................................................................................................098
Tabela 2 – Movimentação por tipo de carga na Hidrovia Paraguai e Paraná – 2003
...........................................................................................................099
Tabela 3 – Valor da produção dos principais produtos das lavouras temporárias de
Mato Grosso do Sul – 2003...............................................................103
Tabela 4 – Lavoura temporária = soja (em grão) – 2003....................................109
Tabela 5 – Distâncias e população dos municípios produtores de MS da Área de
Abrangência do THI de Porto Murtinho ...........................................114
Tabela 6 – Comparativo de frete para os portos de Santos e Paranaguá
fevereiro/2005....................................................................................121
Tabela 7 – Simulação de frete para o THI de Porto Murtinho com base nos
parâmetros da Tabela 6......................................................................123
Tabela 8 – Produção mundial de oleaginosas (em milhões de toneladas)...........127
Tabela 9 – Produção mundial de soja (em milhões de toneladas).......................127
Tabela 10 – Produção mundial de milho (em milhões de toneladas)..................129
Tabela 11 – Produção brasileira de milho (em milhões de toneladas)................130
Tabela 12 – Demonstrativo de custos..................................................................131
14
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...............................................................................................................001
MÉTODO........................................................................................................................007
CAPÍTULO I
PORTO, ECONOMIA INSTITUCIONAL E TERRITÓRIO FRONTEIRIÇO:
ASPECTOS METODOLÓGICOS............................................................................009
1.1 Agronegócio e Logística......................................................................................010
1.2 A Nova Economia Institucional e Descentralização Portuária dos Portos
Brasileiros.........................................................................................................014
1.2.1 Nova Economia Institucional............................................................014
1.2.2 Programa de Descentralização Portuária: o caso brasileiro...............026
1.3 Empresas Portuárias e a Estratégia Espacial: Questões Teóricas........................036
CAPÍTULO II
TERMINAL HIDROVIÁRIO DE PORTO MURTINHO........................................048
2.1 Histórico ...........................................................................................................049
2.2 Condições Atuais e Perspectivas......................................................................061
2.2.1 Capacidade, Tecnologias Desenvolvidas e os Componentes do Capital
Fixo ............................................................................................................065
2.2.2 Mão-de-Obra .....................................................................................071
15
2.2.3 Arranjo Institucional do THI de Porto Murtinho...............................073
2.2.4 O THI de Porto Murtinho e a Bacia do Alto Paraguai ......................076
2.3 Um Porto na Fronteira e não da Fronteira......................................................080
CAPÍTULO 3
PORTO, AGRONEGÓCIO E ECONOMIA REGIONAL .......................................090
3.1 Porto e o Agronegócio......................................................................................090
3.1.1 Fluxo de Mercadorias do Terminal Hidroviário de Interior de Porto
Murtinho.....................................................................................................093
3.1.2 Zonas de Produção e Escoamento.....................................................101
3.2 Agronegócio no Espaço de Abrangência do THI de Porto Murtinho ..............120
CONCLUSÃO.................................................................................................................133
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................136
INTRODUÇÃO
Em relação à dinâmica territorial, os estudos sobre a fronteira Brasil-Paraguai são
escassos; dessa forma, esta dissertação propõe identificar e analisar a relação espacial
existente entre a estrutura de governança e o arranjo institucional do Terminal Hidroviário de
Interior, de Porto Murtinho – THI de Porto Murtinho, por se tratar de uma instituição do
Agronegócio, instalada em um território fronteiriço.
A discussão sobre o tema Fronteira tem crescido na última década, e os focos em
evidência são o desenvolvimento e a integração, haja vista a nítida dicotomia entre os países
desenvolvidos e aqueles que ainda não se desenvolveram. Assim, os benefícios do aumento
dos fluxos de trocas foram concentrados para os primeiros, mas o processo de produção e de
consumo tem sido disseminado e padronizado para todo o “resto do mundo”. Dessa forma, o
que parece ocorrer é o surgimento de uma nova espécie de fronteira, não mais política, com
marcos bem definidos, mas uma fronteira virtual, possibilitando que um reduzido grupo de
atores globais usufruam dos benefícios, de cujos méritos os países da América Latina, bem
como outros da periferia não se beneficiam.
Nesse sentido, esta dissertação tem a pretensão de identificar o arranjo institucional no
qual o Terminal Hidroviário de Interior, de Porto Murtinho está inserido, porto localizado em
um território fronteiriço, determinar sua estrutura de governança. Para tanto, será necessário:
conhecer o Ambiente Institucional do qual o THI de Porto Murtinho faz parte, bem como o
arranjo institucional do mesmo THI;
- pesquisar as formas e a intensidade de relações entre o Terminal portuário e o
Agronegócio, no espaço fronteiriço no qual o THI de Porto Murtinho esta inserido,
2
- estudar as formas e a intensidade de relações entre o Agronegócio e o Terminal
portuário nos espaços mundiais e, por último,
- analisar a função do território de fronteira na implantação e operação do Terminal.
O pressuposto, para a análise da função da localização em um território fronteiriço, foi
embasado em Oliveira (2003) e Machado (2000), que constataram que o capital tem um
comportamento diferenciado em um espaço binacional. A ênfase na inclusão do elemento
territorial é defendida por Mendez (1997) e Maillat (2002), que serão um dos suportes
teóricos dessa pesquisa; para eles, o território é um agente ativo e não pode ser considerado
elemento passivo, como sempre foi tratado nas análises da economia neoclássica.
A área de abrangência do Terminal Hidroviário de Interior, de Porto Murtinho – THI
de Porto Murtinho foi escolhida por tratar-se de fronteira internacional e de um possível
elemento estratégico para o escoamento e importação de produtos agrícolas da região e, ainda,
por estar inserida no sistema de transporte aquaviário, que tem sido foco de atenção nos
programas de reestruturação mundial, em busca da eficiência econômica. Para tanto, a análise
considera dois aspectos imprescindíveis: a interação entre estruturas globais e locais de
governança e a função da localização geográfica de fronteira, por meio da metodologia da
geografia econômica, tendo como principal referência as abordagens da Nova Economia
Institucional: Teoria dos Custos de Transação – TCT e Complementaridades do Arranjo
Institucional e do Ambiente e a geografia econômica com as abordagens territoriais.
A Nova Economia Institucional forneceu o suporte teórico para a implementação do
Programa de Descentralização Portuária Global e Nacional a partir da década de 1990. As
reformas portuárias, que provocaram profundas alterações e modificações nos arranjos
institucionais das operadoras portuárias mundiais, tinham como finalidade: atenuar os custos
de transações, tornar o movimento de mercadorias mais eficientes nos países em
3
desenvolvimento e criar uma estrutura de governança favorável para os investimentos
privados.
A temática da governança foi contemplada nas reformas de segunda geração das
políticas de ajustamento estrutural do Banco Mundial, implementadas a partir da década de
oitenta, pelo consenso de que era preciso mais que recursos para atender à necessidade do
desenvolvimento da eficiência econômica mundial. A Lei de Modernização Portuária, que
provocou profundas mudanças no ambiente institucional portuário, foi fruto dessa reforma.
Os procedimentos básicos para a execução desta pesquisa foram divididos em três
etapas:
- levantamento da bibliografia e referencial teórico, coleta dos dados secundários;
- coleta dos dados primários;
- revisão bibliográfica e, por último,
- tabulação e análise dos dados interpretados à luz dos referenciais teóricos estudados.
O levantamento da bibliografia sobre os temas “fronteiras e Agronegócio” foi
realizado na etapa inicial e forneceu subsídios para a realização da delimitação do tema e para
a revisão bibliográfica. Dessa forma, cabe ressaltar que este levantamento iniciou-se a partir
do grupo de pesquisa - Espaço de Fronteira - que teve sua formação anterior ao início das
aulas do PPAGRO - Programa de Pós-Graduação do Agronegócio. O objetivo do referido
grupo de pesquisa, concretizado a partir de agosto de 2002, é de estudar as realidades e as
dinâmicas dos municípios de fronteiras internacionais do estado de Mato Grosso do Sul com
os países do Paraguai e Bolívia. O grupo, coordenado pelo Sr. Professor Dr. Tito Carlos de
Oliveira Machado – professor na UFMS - foi constituído pelas professoras na UNAES -
Faculdade de Campo Grande: Dirce Sisuko Soken e Zaida de Andrade Lopes Godoy -
acadêmicos da UFMS e UNAES.
4
Deflagrou-se consequentemente, uma série de estudos e levantamentos, que
foram disseminados para os integrantes do grupo de pesquisa, por meio de seminários,
debates e discussões. Nessa etapa, realizour-se: a coleta de dados secundários da pesquisa, o
levantamento das principais referências e bibliografias sobre o tema, artigos, dissertações e
teses, acessando-se os sites de Instituições acadêmicas, e outras. Instituições nacionais e
internacionais de banco de dados também foram pesquisadas, buscando publicações, manuais
e relatórios, tais como: Banco de dados do Paraguai - ACOM/PY; Instituto Brasileiro de
Geografia (IBGE); Fundação Getulio Vargas (FGV) entre outros que pudessem oferecer
subsídios à pesquisa.
Face à amplitude do tema “Agronegócio na Fronteira”, foi definida, com o
orientador, a delimitação da pesquisa, que ficou restrita à área de abrangência do Terminal
Hidroviário de Interior, de Porto Murtinho. Este THI foi escolhido por se tratar de um porto
essencialmente de Agronegócio e por estar instalado em um território fronteiriço.
No intuito de se atender aos objetivos da pesquisa, foram centrados os
levantamentos de dados secundários, em pesquisas na internet, buscando-se informações
sobre a Reforma Portuária nos sites do Banco Mundial – GBM e seus Manuais. Foram
acessadas todas as publicações concernentes à reforma portuária: Port Reform Toolkit – GBM
e alguns estudos de logística do Agronegócio, disponíveis; site de empresas: Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) em liquidação; Ministério dos
Transportes (MT); Agência Nacional de Transporte Aquaviário –ANTAQ; Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DENIT); Secretaria de Infra-Estrutura de MS
(SEINFRA/MS); Agência Nacional de Águas (ANA); Atentou-se, sobremaneira, a pesquisas
na internet e a periódicos a respeito da concessão do Terminal Hidroviário, de Porto
Murtinho.
5
O problema de pesquisa consistia em fundamentar e responder com argumentos
reais, os questionamentos:
Qual a relação que o porto, THI de Porto Murtinho, possui com o Agronegócio de
Mato Grosso do Sul? Qual seu arranjo institucional? Qual a sua relação com o território
fronteiriço?
Para discutir essas questões, este estudo foi estruturado: em três capítulos e em uma
conclusão geral.
- No primeiro capítulo, elucida-se como as instituições que regulam o jogo
econômico influenciam o modo de produção mundial, atendendo as respectivas estratégias
de Desenvolvimento e seus embasamentos teóricos: a Nova Economia Institucional – NEI e
suas principais abordagens: Complementaridades do Arranjo Institucional e a Teoria do Custo
de Transação - TCT; a estratégia de redução de custos da logística de transporte do
Agronegócio mundial: motivo das reformas de descentralização e reforma portuária no Brasil.
- O segundo capítulo, preocupa-se em apresentar o Terminal Hidroviário de Porto
Murtinho – THI – de Porto Murtinho, enfocando aspectos específicos e técnicos;
identificando suas condições atuais por meio de uma perspectiva histórica e espacial;
analisando os aspectos polêmicos da privatização do porto, ocorrência essa que ainda está
sendo objeto de investigação por parte do Ministério Público; e, por fim, preocupando-se
ainda, com a questão do meio ambiente.
- No terceiro capítulo, dispõe-se sobre o relacionamento entre os países vizinhos -
fluxos de mercadorias, principais cargas movimentadas na zona de produção do Agronegócio
da região e a sua posição geográfica de fronteira, favorecendo o contato, as interações e trocas
recíprocas.
6
- Por último, apresenta-se um questionamento a respeito da falta de políticas
integracionistas e de estratégias territoriais em termos econômicos para o crescimento
dessa região. Dinamiza-se ainda, o processo de aprendizagem coletiva e o desenvolvimento
de recursos específicos desse território fronteiriço.
7
MÉTODO
O estudo realizado para identificar a relação que o Terminal Hidroviário de Porto
Murtinho possui com o Agronegócio de Mato Grosso do Sul, seu arranjo institucional e sua
relação com o território fronteiriço, foi o de observação empírica exploratória, com base no
método de pesquisa de estudo de caso.
Para o levantamento de dados para a pesquisa fundamentou-se nos aspectos
qualitativos e quantitativos, contudo, as análises foram predominantemente qualitativas. A
opção da estratégia de observação exploratória, utilizando-se procedimentos empíricos e
teóricos, visou identificar a realidade, contribuindo para o entendimento do tema além do
senso comum.
Os principais procedimentos metodológicos adotados para as coletas de dados e
informações necessárias para as reflexões sobre o tema estudado, foram alicerçados em
análise documental, utilizando o Contrato de Concessão e o Edital de Licitação para a
implantação e exploração do Terminal Hidroviário de Porto Murtinho; valorizou-se inclusive
entrevistas com os agentes – operadores portuários; Administradores do Terminal, públicos e
privados, e ainda técnicos das agências reguladoras.
Na etapa inicial do estudo preocupou-se em definir e demarcar o tema, ou seja: a área
de abrangência do Terminal; instrumento de logística de transporte do Agronegócio; situação
geográfica em um espaço de fronteira.
A coleta de dados primários, que constituiu a etapa intermediária dos procedimentos
de pesquisa, concretizou-se mediante a aplicação dos questionários e entrevistas in lócu, aos
operadores portuários privados: ODFJELL (Ladário – MS), APPM – Agência Portuária de
Porto Murtinho (Terminal Hidroviário de Interior de Porto Murtinho); técnicos das
Autoridades Portuárias: AHIPAR – Administração da Hidrovia do Rio Paraguai, CODESP -
8
Companhia Docas do Estado de São Paulo em Ladário/Corumbá – MS, Agencia Estadual de
Regulação de Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul - AGEPAN em Campo Grande – MS.
Foram realizadas visitas aos estaleiros da APPM, no município de Corumbá, soma-se ainda,
participações em Audiência Pública e em reunião promovida pela ANTAQ, com os
operadores portuários locais.
As entrevistas realizadas nas dependências da APPM - administrada pelo Sr. Engº
Michel Chaim, que delegou ao gerente administrativo do terminal - Sr. Carlos Silva, a
responsabilidade de responder os quesitos do questionário que contemplavam a seis grupos de
informações: A - Acessos e administração do terminal; B - Fluxo ( a capacidade do porto e
de armazenagem, carga/descarga, as principais cargas movimentadas – origem/destino,
necessidade de agendamento para embarque); C - infra-estrutura do terminal (instalações,
equipamentos, estocagem, e projetos de instalação para 2005 e posteriormente); D -
principais facilidades e dificuldades (questões relacionadas à fronteira entre outras); E -
Mão-de-obra, e F - Inovações tecnológicas.
Para identificar o mercado potencial do terminal e sua importância junto aos
empresários do Agronegócio local, necessário se fez a realização de entrevistas. A primeira
foi feita com o Sr. Carlos Ronaldo Davalo, da Granos Corretora, no ituito de se saber sobre a
viabilidade da utilização do terminal pelas grandes empresas que atuam na região.
Posteriormente, foram realizadas entrevistas durante a reunião promovida pela COOAGRI, no
dia 24 de fevereiro de 2005, em Sidrolândia, com os empresários do Agronegócio de Mato
Grosso do Sul, e com os diretores e gerentes da COOAGRI.
Após a coleta de dados, foram realizadas as respectivas análises, mediante o que foi
possível identificar o arcabouço do arranjo institucional ao qual o Terminal Hidroviário de
Interior, de Porto Murtinho, está inserido, bem como a influência da relação territorial com a
fronteira.
9
PORTO, ECONOMIA INSTITUCIONAL E TERRITÓRIOS
FRONTEIRIÇOS: ASPECTOS METODOLÓGICOS
O propósito deste capítulo é apresentar os aspectos metodológicos utilizados para a
interpretação das inter-relações econômicas e espaciais do Terminal Hidroviário de Interior,
de Porto Murtinho.
Neste momento, o caso específico do Terminal não será abordado, pois se percebe a
necessidade de primeiramente se traçar um quadro geral; descrever como as instituições, que
regulam o jogo econômico, influenciam a operação de um sistema econômico, a partir de
objetivos setoriais pré-definidos. Portanto o primeiro passo consiste na apresentação dos
motivos das reformas de descentralização portuária, ocorridas no Brasil e no mundo datado da
década de 1990, atendendo à estratégia da redução de custo da logística de transporte do
Agronegócio mundial.
O segundo passo é a apresentação da teoria que deu a sustentação para a reforma
portuária a Nova Economia Institucional (NEI), e suas principais abordagens:
Complementaridades do Arranjo Institucional e do ambiente; e a Teoria do Custos de
Transações (TCT). Nesse contexto, apresentam-se o Banco Mundial e suas interferências,
principalmente no Programa de Descentralização Portuária Global e Nacional.
O terceiro tópico do primeiro capítulo versa sobre as estratégias espaciais das
empresas portuárias; identifica a influência externa e interna no mercado, atrelada à nova
visão da relação internacional do trabalho. Em virtude da localização do Terminal
Hidroviário, de Porto Murtinho, situado em uma área de fronteira, a exposição será finalizada
10
com a definição de fronteira e a sua evolução de limite territorial para espaço de
integração.
1.1 Agronegócio e Logística
A gênese e a evolução do Agronegócio estudado pelos pesquisadores de Harvard, tais
como Davis & Goldberg (1957), questionam a eficácia da análise tradicional, que divide a
produção da economia em três setores, quais sejam: primário, secundário e terciário ou, em
agricultura, indústria e serviços. Os autores entendem que a magnitude do Agronegócio não
pode ficar restrito apenas a um setor, por se tratar de um compartimento complexo,
descentralizado, segmentado e multifacetado, o qual é difícil de se visualizar, descrever ou
analisar, em termos concretos.
O setor agrícola, entendido como tudo que está relacionado à produção vinda da
fazenda, não é capaz de contemplar o Agronegócio
1
, pois envolve a produção, quando fornece
insumos, e a agroindústria, quando transforma a matéria-prima e chega até o estágio de gestão
tecnológica.
A revolução tecnológica causou impactos irreversíveis “dentro” e “fora” da fazenda.
As profundas modificações causadas na atividade agrícola, tiveram seu processo iniciado no
final do século XIX e com reflexos profundos a partir da segunda metade do século XX. A
1
Para maior esclarecer o conceito de Agronegócio utilizado nesta dissertação, reporta-se ao Batalha
(2001), que define Agronegócio como a soma das operações de produção e distribuição de suprimentos
agrícolas, das operações de produção nas unidades agrícolas, do armazenamento, processamento e distribuição
dos produtos agrícolas e itens produzidos a partir deles - NEVES (2003) utiliza o mesmo enfoque. E assim, o
método de análise da cadeia produtiva foi abandonado, por contemplar a análise a partir de apenas um produto
final, e o foco dessa dissertação está em um elemento da logística um terminal hidroviário, que não está restrito a
escoamento de apenas um produto agrícola, mas do conjunto de produtos agrícolas da área de abrangência do
Terminal. Assim, o Terminal Hidroviário em questão se constitui em uma atividade do Agronegócio. O terminal
é utilizado pelas empresas de transformação de produtos agrícolas, que adquirem seus insumos de um conjunto
de agricultores situados no espaço de abrangência dessa hidrovia, e este elemento passa a ser um instrumento
que pode se tornar estratégico para aquisição de maior eficiência no escoamento de produtos agrícolas do
conjunto dessa região.
11
auto-suficiência agrícola anterior, em que a atividade era, na totalidade, desempenhada pelas
famílias de produtores, desde a produção, processamento, estocagem, até a distribuição, ou
seja, todo esse processo que era realizado “dentro das fazendas”, cede lugar para as
especializações nas operações “fora da fazenda”. Tais atividades passaram a ser
desenvolvidas sob o ímpeto do desenvolvimento tecnológico.
Davis e Goldberg (1957) efetuaram suas análises percebendo essas mudanças
estruturais nas formas de investimentos e, conseqüentemente, no gerenciamento desse setor.
Em termos de investimentos, verificaram que houve expansão do passivo de longo prazo,
reflexo das aquisições em equipamentos, o que acarretou a crescente produtividade do
trabalho humano, fruto da revolução tecnológica interna, ou seja, “dentro” da fazenda, e com
reflexos nos outros setores externos.
Assim, a queda na utilização do trabalho na produção agrícola, que cedeu lugar para
outras atividades agrícolas desenvolvidas além das fronteiras da fazenda, tais como as
atividades de logísticas, trouxe a necessidade de novos métodos de análise para entendimento
desse trabalho. A atividade do Agronegócio envolve vários conjuntos de transações dentro de
um ambiente institucional, regulados por forças internas e externas; dessa forma, utilizar-se-á,
como um dos suportes metodológicos desta dissertação, a nova economia institucional – NEI,
por incluir a análise comportamental dos agentes e sua interferência na forma de organização
das atividades produtivas.
A atividade de logística, importante elemento do Agronegócio, pode ser entendida
como o movimento de um produto que sai “das mãos” de seu produtor até a chegada “às
mãos” de seu consumidor final. Porém, este processo geralmente não é tão simples, pois,
quando se trata de produtores situados em um determinado país, e seus consumidores finais
encontram-se em outras diversas partes do mundo, e ainda, quando os produtos
12
transacionados requerem cuidados específicos, esse processo pode adquirir extremas
complexidades.
O aumento da complexidade durante o processo tem relação direta com o aumento dos
custos nas transações dos produtos. Em termos quantitativos, foram identificados elevados
custos em logística no mundo, excedendo a um trilhão de dólares, dos quais 39% estão
relacionados ao serviço de logística de transporte de cargas em geral, Roberts (1999)
2
. O
gráfico-1, a seguir, mostra a distribuição dos gastos do mundo em logística e evidencia que o
transporte de carga detém o maior percentual desse custo.
Gráfico – 1
Distribuição dos gastos mundiais no sistema de logística
0
10
20
30
40
Transporte de Carga
Armazenagem
inventory carrying cost
ordenamento e processamento
Administração
Roberts (1999) afirma que o percentual gasto em logística, em relação ao
Produto Nacional Bruto, diminui quando o desenvolvimento econômico e a competição se
tornam eficazes; na média, esses custos são da ordem de 30% e, nas economias mais
eficientes reduzem para 9,5%. O mesmo autor divide sua análise em duas partes:
- os altos custos para os Low Service, tais como agricultura, mineração e indústria;
- e os custos mais baixos para os Service High, ou seja, para os serviços e
informáticas.
2
“SUPPY CHAIN MANAGEMENT: NEW DIRECTIONS FOR DEVELOPIN ECONOMIES” PSD
Professionals’ Fórum By Dr. Paul O. Roberts. SAIC site acessado em 14/06/2004
www.worldbank.org/transport/ports/trf_docs/new_dir.pdf
39%
27%
24%
6%
4%
Fonte: Dados retirados do slide PSD Professionals’ Fórum
13
No gráfico 2, a participação da Logística no PNB por setores, mostra a evolução da
participação da logística no PNB à medida que se altera o produto transacionado. O que o
gráfico evidencia é o alto custo de logística relacionada aos produtos da agricultura e da
mineração, tendo Argentina, Brasil e Kenia nos níveis mais elevados de custos, sem no
entanto, considerar que a agricultura não está posta em termos de Agronegócio. Os produtos
do Agronegócio são bem mais amplos que os da agricultura, como afirmado anteriormente.
Gráfico - 2
A participação da logística no PNB por setores
Logística
Custo/PNB
Agricultura Mineração Industria Serviço Comunicação
Fonte: “SUPPY CHAIN MANAGEMENT: NEW DIRECTIONS FOR DEVELOPIN ECONOMIES”
PSD Professionals’ Fórum By Dr. Paul O. Roberts. SAIC.
Na conclusão de Roberts (1999), no total dos custos, os produtores gastam 30% em
custos logísticos, distribuídos de forma desigual entre as localidades e setores econômicos. Na
mesma linha de percepção, Schware, Robert and Paul Kimberley (1995); Castro (1993)
3
apresentam em seus relatórios os impactos do custo de logística nas firmas e suas
conseqüências na economia mundial, buscando evidenciar a necessidade da redução desses
custos, por meio da adoção de métodos que produzam maior eficiência econômica, ou
3
Essas informações foram retirados dos relatórios disponíveis no site do Banco Mundial sob o Tema: “Trade
and Transport Facilitation and Logistics.” Endereço eletrônico:
http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/ports/tr_facil.htm
acessado em 15/12/2004.
Argentina
Kenia
Brasil
Polônia
Romênia
Belarus
Ucrânia
Beigi
Australia
Canadá Japão
Cingapura
EUA
14
reduzam os custos de transações, por entenderem que a redução desses custos deve ser
interesse, tanto dos compradores quanto dos vendedores.
A partir desses diagnósticos, os profissionais do Banco Mundial têm propostos, em
seus estudos, diversas formas de tornar o sistema de fluxos de trocas mais eficientes; dentre
elas, e evidencia-se como impacto direto ao Agronegócio, a desregulamentação das indústrias
dos transportes a qual teve início a partir dos anos de 1980.
A desregulamentação ou a descentralização portuária é produto dessa estratégia, e teve
como principal justificativa a forte correlação positiva entre o nível de competitividade da
produção e o nível de eficiência do sistema logístico, acarretando a privatização dos serviços
portuários e a reestruturação das Administrações Portuárias.
1.2 A Nova Economia Institucional e a Descentralização dos Portos
Brasileiros
1.2.1 A Nova Economia Institucional
A Nova Economia Institucional (NEI) é uma teoria ainda em evolução. Registra-se seu
início a partir de Coase (1937) e atualmente é referência para a explicação do processo de
escolha da forma organizacional. Os conceitos relevantes, advindos dessa teoria, são aqueles
dos Custos de Transação - Teoria dos Custos de Transação (TCT) e do Ambiente Institucional
e Instituições de Governança. Porém, em consonância com o que afirma Furquim (1996) - o
desenvolvimento das duas principais correntes: Ambiente Institucional e Instituições de
Governança, ainda depende de um tratamento mais unificado; ambas são complementares,
mas as inter-relações entre elas devem ser melhor exploradas, servindo-se de um instrumental
comum.
15
Furquim, além da NEI, utilizou em sua Tese
4
o método de análise de cadeia
produtiva e, a partir do produto final, discutiu a estratégia organizacional da atividade
produtiva, em suas diversas etapas, para chegar à elaboração do produto final. Neste trabalho,
no entanto, não será usado o método de análise de cadeia produtiva
5
, visto o mesmo não
atender a especificidades dos produtos que circulam no Terminal hidroviário. Cabe salientar
que o Terminal é uma atividade de Agronegócio de prestação de serviços a outros agentes do
setor do Agronegócio. Assim, os métodos de análise, que envolvem transação e ambiente
institucional da corrente da Nova Economia Institucional - NEI atendem, com mais precisão,
aos propósitos dessa pesquisa. O método de Territorialização, de Maillat (2002), será utilizado
como suporte, por se entender que responde aos questionamentos das interações entre o
Terminal hidroviário e o espaço territorial em que ele está inserido.
A corrente da Teoria dos Custos de Transação – TCT é uma análise em nível micro
analítico, baseada nos fundamentos dos princípios da teoria neoclássica; seu avanço ocorreu
na introdução de dois elementos: Racionalidade Limitada e Comportamento Oportunistas dos
4
Tese para obtenção de título de doutor, apresentada FEA-USP Integração Vertical e Barganha, 1996
5
As principais vertentes metodológicas para o estudo do Agronegócio são os método Commodity System
Approach – CSA; a análise acontece a partir de um corte vertical na economia, que tem, como ponto de partida
e principal delimitador do espaço analítico, uma matéria-prima agrícola específica; tem como fundamentação
teórica a teoria de produção neo-classica; assim cresente poder do consumidor, como elemento coordenador do
sistema de produção e de distribuição de alimentos, o enfoque é em estratégias corporativas; A análise de
filières produto da escola francesa de organização industrial, considera como objeto de análise seqüência de
operações que inicia da industrialização dos o insumos até a distribuição dos alimentos. A Filière focaliza
aspectos de hierarquização e poder de mercado enforque para políticas públicas. O modelo de Filière não é
exatamente o de Cadeia de Produção Agroindústria - CPA : definida a partir da identificação de determinado
produto final, encadeando de jusante a montante, as operações técnicas, comerciais e logísticas, necessários a sua
produção; O Complexo Agroindustrial: O ponto de partida determinada matéria prima de base – a arquitetura
deste complexo agrícola seria ditada pela “explosão” da matéria prima principal que a originou, segundo os
diferentes processos industriais e comerciais que ela pode sofrer até se transformar em diferentes produtos finais.
Assim a formação de um complexo agrícola exige a participação de um conjunto de cadeias de produção, cada
uma delas associadas a um produto ou família de produtos; Sistema Agroindustrial - SAI conjunto de
atividades que concorrem para a produção de produtos agrícolas industriais, desde a produção dos insumos, tais
como sementes, adubos, máquinas agrícolas, entre outros do gênero, até a chegada do produto final ao
consumidor. Ele não está associado a nenhuma matéria prima ou produto final especifico e o conceito de Cluster
(HADDAD, 1999) que constituem conjunto de indústrias e instituições que tem ligações particularmente fortes
entre si, tanto horizontal quanto verticalmente, e, usualmente incluem empresas de produção especializadas,
empresas fornecedoras, fornecedoras de serviços, instituições de pesquisas, instituições públicas e privadas de
suporte fundamental, analisando os insumos críticos, tendo como essência a criação de capacidades produtivas
especializadas dentro de regiões, para a promoção de seu desenvolvimento econômico-ambiental e social.
16
Agentes. A associação desses dois elementos é o motivo principal das assimetrias de
informações entre as partes.
Na TCT, o contrato é a unidade básica de análise e, devido às assimetrias, incertezas e
complexidades do ambiente, ele é sempre incompleto. Assim, essa teoria tenta explicar
relações de contratos de longo prazo ou integração vertical, que acarretam custos a partes, o
que antes não era considerado pelas antigas abordagens microeconômicas.
Outro elemento importante considerado pela TCT e que interessa particularmente a
esta dissertação é a sua aplicação nas áreas de defesa da concorrência e regulação de
monopólio, uma vez que nosso objeto de análise, o THI de Porto Murtinho, é um serviço
público delegado à iniciativa privada e regulado pela Agência Nacional de Transporte
Aquaviário – ANTAQ.
Os monopólios são diferenciados em: monopólio simplesmente e “monopólios
naturais”. O primeiro é negativo, do ponto de vista da concorrência e o último não admite
concorrência, pois o custo de produzir com uma única empresa é menor do que produzir com
mais do que uma, devido às economias de escala. Essa situação é freqüente nos setores de
infra-estruturas, que possuem grandes investimentos em ativos com elevado grau de
especificidade e que, geralmente, são delegados à atuação do poder público.
A principal contribuição da TCT, de interesse para este estudo, é o fornecimento do
instrumento de análise: o Contrato. A inclusão do elemento de especificidade do ativo é um
importante elemento de análise nas relações contratuais de longo prazo e nos contratos de
concessão. Além dessas contribuições Fiane (2002), cita a obtenção de alguns resultados da
teoria, como as demonstrações da inviabilidade para os investidores de ativos de longo prazo
de maturação, por concessão que fosse renovada periodicamente por meio de leilão, como
havia sido proposto por vários pesquisadores da área.
17
Dessa forma, a TCT traz relevantes elementos e argumentos para o nosso objeto de
análise pelo fato de o Terminal Hidroviário de Porto Murtinho ser um serviço público
delegado, controlado por agência de regulação, por meio de contrato de concessão de longo
prazo e que prevê investimentos de infra-estrutura com elevado grau de especificidade, além
das suas relações contratuais com seus clientes - empresários do Agronegócio que atuam na
região.
Cabe salientar que a implantação de um terminal portuário privado requer a
constituição de fluxos contínuos de mercadorias, necessários para viabilizar o
empreendimento, que geralmente é de elevado montante e de alto nível de especificidade de
ativos. Assim, os processos licitatórios prevêem a realização de contratos de concessão de
longo prazo, que contêm a cláusula do equilíbrio econômico financeiro na fixação das tarifas
portuárias, entre outros. O intuito dessas medidas visa que os investidores tenham a
possibilidade de retorno do investimento no prazo estabelecido no contrato, constituindo um
monopólio na operação, na vigência do período determinado.
Dados esses privilégios ao ente privado, a concessão requer a realização de
fiscalização e controle por parte de agentes reguladores públicos durante a vigência dos
contratos, para que as operações atendam também aos interesses públicos na execução de
serviços, de acordo com os padrões estabelecidos de: regularidade, eficiência, segurança e
modicidade nos fretes e tarifação.
A atividade produtiva é entendida por Zylberztajn (1995) como resultado de uma série
de trocas de bens e serviços especializados, que permitem a produção de novos bens e
serviços e a organização destas atividades complexas está dentro de um ambiente
coordenador: a firma. Esta, vista dessa forma, é a mesma descrita por Coase (1937): um
complexo de contratos que estão associados a custos de transações.
18
Os custos decorrem principalmente devido à incompletude dos contratos, pois as
condições ambientais não podem ser antecipadas ex-ante e sempre ocorre a existência de
informações assimétricas. Desse modo, Zylberztajn (1995) diz que os vários tipos de arranjos
contratuais advêm dos diferentes atributos das transações reguladas por estes contratos, tais
como: Contratos Clássicos - caracterizados pela “contemporaneidade”, ajustes ocorrem
apenas e unicamente via mercado – mercados spot; Contratos Neoclássicos - aspectos de
flexibilidade dos contratos, desejo manifesto da manutenção da relação contratual, por
exemplo, contrato guarda-chuva; Contrato Relacional - sua flexibilidade é a possibilidade de
renegociação, o contrato original deixa de servir de base, trocando-se o esforço de desenhar
um contrato completo, pelo esforço de manter um sistema negocial continuado, exemplo: o
contrato guarda chuva e suas transações específicas
No esquema a seguir, elaborado por Zylberztajn (1995) para mostrar a interferência
dos atributos no arranjo contratual, foi disposto no eixo das ordenadas o número de
freqüência das transações e, na abscissa, o nível de especificidade dos ativos, utilizando as
variáveis, especificidade dos ativos (k) e freqüências das transações (f) e grau de incerteza
associado (i). No esquema, o (i) foi fixado para a análise, uma vez que reflete os diferentes
estados do ambiente os quais não estão sob o controle dos agentes.
Figura – 1
Esquema do nível de
especificidade dos ativos
MERCADO
(Contrato Clássico)
GOVERNANÇA TRI-LATERAL
(Contrato Neo-clássico)
GOVERNANÇA TRI-
LATERAL
(Contrato Neo-clássico)
MERCADO
(Contrato Clássico)
GOVERNANÇA TRI-LATERAL
(Contrato Neo-clássico)
GOVERNANÇA UNIFICADO
OU BILATERAL
(Contrato Neo-clássico)
MERCADO
(Contrato Clássico)
GOVERNANÇA TRI-LATERAL
(Contrato Relacional)
GOVERNANÇA UNIFICADO
(Contrato Relacional)
Apud zylberztajn( 1995) Aumenta o nível de especificidade dos ativos
,k = 0
0 < k < §
k §
Fre
q
üência
19
Assim, o estudo de caso do Terminal faz um link entre as correntes TCT e o
Ambiente Institucional da NEI, considerando a orientação da TCT em relação às transações
com ativos específicos e de alto grau de especificidade de investimentos, transações estas,
implementadas nas formas de: Governança de Mercado; Mista (Bilateral, Trilateral) e
específicas, quando relacionadas aos clientes do Terminal. Porém, atenta-se à existência da
relação contratual unificada, por meio do Contrato de Concessão, e em termos de regulação
econômica.
Cabe ressaltar que a teoria recomenda que o governo regulamente a empresa
monopolista, de forma a estabelecer seu lucro no valor mínimo para cobrir o custo de
oportunidade do investimento e a TCT sugere, segundo Fiane (2002), que concessões não
devam ser pensadas como algo a substituir a regulação, uma vez que, embora a referida
regulação tenha problemas, a concessão renovada periodicamente não é isenta de dificuldades
de natureza transacional.
Um dos pontos de apoio da NEI, segundo Furquim (1996) é o reconhecimento de que
a operação e a eficiência de um sistema econômico são limitadas pelo conjunto de
instituições que regulam o jogo econômico. A corrente de Ambiente Institucional teve, com as
pesquisas de North & Thomas (1973) a composição do elemento de análise histórica e, com
Willianson (1989), a complementaridade entre os diferentes níveis analíticos, de Ambiente
Institucional e Instituições de Governança, que tratam em níveis analíticos distintos de um
mesmo objeto.
Para o autor, essa complementaridade entre os diferentes níveis é
devido à diferenciação das regras existentes em nível macro e em nível micro, o que
compõem as duas correntes da NEI – Ambiente Institucional e Instituições de Governança.
Instituições de Governança: Nome dado à corrente da Nova
Economia Institucional que trabalha no nível de análise do
20
Arranjo Institucional;... Ambiente Institucional: Conjunto de
macroinstituições - tais como legislação, definição de direitos
de propriedade e códigos de ética - que estabelecem as bases
para as interações entre os seres humanos. Também assume o
sentido do nome dado à corrente de pesquisa na Nova
Economia Institucional que trabalha neste nível de análise”
(FURQUIM, 1996 - 219).
O Arranjo Institucional que compõe as Instituições de Governança está em nível
micro. Para Willianson (1989), a forma como está relacionado esse conjunto de instituições -
firmas determinam a economia dos custos de transação - assim, o quadro institucional ocupa
posição determinante no resultado econômico.
A governança definida pela AID é dividida em: accountability, transparência, marco
regulatório e participação da sociedade. O primeiro está relacionado à responsabilidade
pública; no segundo, a transparência é a forma como o agente público toma as decisões; o
marco regulatório são os critérios legais claramente definidos; os agentes públicos devem
sertir-se responsáveis pelos seus atos. Ele é a base para a accountability e para a transparência
- que tornam o sistema previsível e estável, que garante o cumprimento dos contratos e a
certeza do regime de propriedade da livre empresa. E, por último, o controle público, que
proporciona maior transparência ao sistema e garantia da legitimidade.
No esquema a seguir, elaborado por Coelho (2002) apresenta-se a governança, de
forma resumida, dentro das reformas do GBM chamadas de segunda geração – Gestão do
Setor Público e Instituições, com destaque, no topo da hierarquia, o marco regulatório.
21
Figura - 2
Tipificação do esquema de governança
Para o caso desta dissertação, identificou-se um impacto no conjunto do arranjo
institucional do setor portuário, após as mudanças da estratégia de desenvolvimento
implementadas a partir da década de 1990 em nível internacional.
As reformas instituídas pelo Banco Mundial
6
, para o desenvolvimento, valorizam as
necessidades das empresas transnacionais e assim buscam criar o ambiente favorável para
6
Nos anos 50 e 60, do século XX, foi o período que se iniciou o ciclo das exportações do capital, podendo-
se dizer, o início da influência do Banco Mundial junto aos programas de desenvolvimento da periferia do
sistema. Nesse período, o setor de infra-estrutura foi o que mais obteve recursos financeiros do BIRD (Banco
Interamericano de Desenvolvimento), consumindo 61% e 64% do total dos recursos destinados ao financiamento
de projetos de desenvolvimento e para os de crescimento do setor industrial. O BIRD estava vinculado às
companhias financeiras de desenvolvimento (COELHO p.99, 2002).
O pressuposto para os defensores da neo-clássica é que uma forte concorrência proporciona um dinamismo
empresarial benéfico e que, devido ao protecionismo implantado pelo PSI, no longo prazo, não se desenvolveu
no Brasil. A conseqüência para o País foi de perda de competência competitiva em relação ao resto do Mundo.
Em meados de 1981, todos os bancos internacionais cortaram suas linhas de créditos, atribuindo essa
decisão ao alto nível de desajustes nas economias emergentes. Para os especialistas do FMI, esses países
precisavam realizar uma política de ajustamento, pois estavam endividados e ineficientes, e os recursos a eles
destinados eram canalizados para obras superfaturadas de infra-estrutura que, aliada a incompetência dos
Governos, aumentavam ainda mais a dívida. O que se pretendia era evidenciar que grande parte dos recursos era
desviada para a corrupção e incompetência administrativa. Esses foram os pressupostos utilizados pelo GBM
(Grupo do Banco Mundial) e pelo FMI (Fundo Monetário Internacional) para interferir e poder manter o
equilíbrio e a estabilidade da hierarquia no interior do sistema de Estados; portanto, efetivamente continuar
exercendo o papel de controladores das relações centro-periferia.
Marco Regulatório
Estabilidade
Garantia do regime de propriedade
Accountability (responsabilidade pública)
Transparência
Confiança do mercado
participação da sociedade civil
Legitimidade
Governança
Fonte: Apud
COELHO (2002)
22
garantir a estabilidade dos negócios nos países periféricos. A conseqüência dessa política
pode ser vista através da mudança significativa do ambiente institucional portuário no Brasil,
causada pela Lei nº 8.630/93 - Lei dos Portos, e seus respectivos regulamentos e normas
complementares. Essa Lei ficou conhecida como a “Lei de Modernização Portuária”, pelas
profundas mudanças acarretadas para o setor.
A partir das reformas no setor portuário mundial, ficou evidente a ênfase nas
estratégias de descentralização portuária e a participação do setor público para criar um
ambiente regulatório, cuja participação do setor público é a de regulador, e não mais de
interventor no sistema.
Para explicar as mudanças advindas no interior das empresas, recorreu-se à corrente
que estuda o Ambiente Institucional e Instituições de Governança, corrente essa desenvolvido
por Williamson (1989), que mostra que os ambientes
interno e externo da empresa estão
expostos basicamente por dois níveis analíticos diferentes, mas que se relacionam e são
complementares. O desenvolvimento de um esquema em três níveis de Relações será
apresentado na Figura 1 - Esquema de relações institucionais. O ambiente institucional é o
parâmetro de mudanças para o comportamento do arranjo institucional, apresentado como
governança, ele a influencia e no esquema aparece indicado pela seta de linha cheia. A linha
tracejada mostra que o Ambiente Institucional também é influenciado pela governança, por
meio de Estratégias e também se relaciona com o indivíduo, influenciando o comportamento
apresentado pela seta de linha cheia e sendo influenciado, como indica a seta de linha
tracejada.
23
Figura - 3
Esquema de relações institucionais
O esquema em três níveis proposto por Williamson evidencia o ambiente institucional
no topo da hierarquia e o arranjo institucional que se desenvolve dentro dos limites impostos
pelo ambiente institucional e, apenas em segundo plano (linha pontilhada), a influência das
organizações, com o objetivo de modificar
as regras do jogo. Assim, aceita-se a interferência
do nível micro analítico na modificação do ambiente, embora o esquema privilegie o último.
Na interpretação de Zylberztajn (1995) o ambiente institucional é o
lócus dos
parâmetros de deslocamento do equilíbrio que define os modos eficientes de governança e é
definido pelo conjunto das regras políticas, socias e legais que estabelecem as bases para
produção, troca e distribuição, e as próprias regras do jogo social. Porém, as organizações são
desenvolvidas no ambiente institucional, refletindo as estratégias dos atores que criam as
estruturas políticas, sociais, econômicas, limitadas pelas regras institucionais, buscando
otimizar ou maximizar a sua
função objetivo. E ainda, as instituições tendem a apresentar
mudanças incrementais ao longo do tempo, sendo menos freqüentes grandes mudanças de
curto prazo. Enfim, as instituições definem os limites das organizações, mas são da mesma
forma afetadas por elas.
AMBIENTE
INSTITUCIONAL
GOVERNANÇA
INDIVIDUO
Parâmetros de
Mudança
Comportamento
Estraté
g
ia
Endó
g
enos
Preferência
Fonte: A
p
ud Z
y
lberszta
j
n
,
D.
(
1995
,
162
)
24
Furquim (1996) considera que a principal contribuição da corrente de Ambiente
Institucional tem sido o estabelecimento da relação entre instituições e desenvolvimento
econômico, examinando o papel de alguns elementos institucionais, como a garantia de
direito de propriedade, sobre o resultado econômico global.
Essa corrente examina a especialização e a transação viabilizadas pelas instituições. O
papel das instituições estaria em conciliar a evolução dos custos, partindo do princípio de que
à medida em que a especialização cresce, o custo de transação aumenta. Assim, quanto mais
complexo o processo de troca, maior a necessidade de instituições para viabilizar as
transações, impedindo ações oportunistas nesses tipos de transações. Sem a especialização, os
custos de transformação do produto seriam mais altos, considerando-se a falta da divisão do
trabalho e as possibilidades de comércio.
Quanto ao individuo, Furquim (1996) interpreta que a NEI recorre a dois pressupostos
comportamentais de importância fundamental aos resultados obtidos pela teoria. Indivíduos
são considerados racionais, porém de modos limitados e oportunistas, isto é, auto-interessados
com avidez. Ambos pressupostos constituem condições necessárias para a ocorrência de
custos de transação; tanto o ambiente institucional quanto o arranjo institucional
apresentariam um efeito secundário sobre os indivíduos, (representados pelas linhas
pontilhadas). Para o autor, Indivíduos agem de acordo com suas convicções e preferências,
sendo essas, na tradição do individualismo metodológico, dadas no plano individual.
A diferença entre a linha de pesquisa liderada por North e Willianson, é que a primeira
tem, como objeto de análise, o efeito de diferentes instituições sobre o desempenho
econômico, enquanto que a liderada por Williamson, busca identificar como os diferentes
arranjos institucionais lidam diferentemente com os custos de transação, implicando níveis
distintos de eficiência (ZYLBERSZTAJ, 1995; FURQUIM, 1996).
25
Existe uma crescente publicação baseada na organização industrial, que busca dar
apoio à compreensão das implicações da estrutura de mercado predominante em nível da
indústria de alimentos, e a forte presença do Estado interferindo no sistema. Importantes
produtos do Agronegócio são transacionados nos mercados internacionais. A teoria considera
que o padrão de governança possa ser alinhado de modo discriminado, obedecendo a um
padrão de minimização de custos de transação.
O balanceamento entre o sistema público e privado, no sistema do Agronegócio,
dependerá do grau de interferência requerido para coordenar o sistema. A atividade agrícola,
além dos impactos das condições naturais, é afetada pelas mudanças institucionais. Considera-
se que os produtos do Agronegócio, como os que circulam em nosso espaço delimitado no
Terminal Hidroviário de Porto Murtinho, são principalmente grãos, que se caracterizam como
produtos homogêneos, comercializados no mercado mundial, sujeitos às suas flutuações, tais
como restrições ao comércio e subsídios ao nível dos mercados internacionais, e fortemente
dependente do custo de logística, na finalização do seu preço final.
Assim, considerações devem ser feitas a respeito da estrutura de governança do
Terminal. Apesar de o cliente do Terminal - empresários do Agronegócio, parecer estar no
nível mais baixo da hierarquia, acredita-se, no entanto, que ele é a base. Quando inserimos o
pensamento da lógica espacial do capital, o cliente exportador e importador é o ator que
motiva todo o processo. Cabe, então, ressaltar que o terminal hidroviário é um importante
elemento para a redução de custo na logística de transporte dos produtos do Agronegócio,
conforme os estudos citados, que mostram o impacto nos custos da operação de transporte no
processo de comercialização desse tipo de produtos. O grão de soja é um exemplo; é
produzido em somente 5 (cinco) países, que são capazes de abastecer toda a economia
mundial.
26
Dessa forma, a criação de um ambiente estável afeta também os custos de
comercialização do produto, bem como a necessidade da especialização e a divisão do
trabalho e fluxos de trocas. Enfim, a discussão ocorre em nível de minimização de custos em
prol do elo mais forte - as grandes corporações transnacionais.
Não é objetivo desta pesquisa discutir os ajustes e formulação do consenso periférico
7
,
porém, suas conseqüências nas estruturas espaciais periféricas, segundo Coelho (2002)
tornaram possível, a partir do consenso, criar espaços de valorização para as empresas
transnacionais, através das instituições do GBM e o do FMI e, ao fazê-lo, buscou-se criar um
consenso em torno de um ambiente “tipo ideal” que possa garantir a estabilidade dos
negócios.
O afluxo de capital irá refletir na crise do endividamento da década dos anos 80; como
analisa Coelho (2002), o tema que ganhou destaque nas reformas denominadas “segunda
geração” do GBM foi o da governança, que apareceu a partir da segunda metade dos anos
oitenta e começo dos anos noventa. O objetivo das medidas era de se criar um ambiente
transparente e estável, apoiado na tríade: Transparência, Confiança e Estabilidade - o tripé
necessário para a ascensão do liberalismo econômico – ambiente “tipo ideal”.
1.2.2 Programa de Descentralização Portuária: O Caso Brasileiro
As reformas portuárias no Brasil que ocorreram na década de 90 estavam baseadas no
conceito da necessidade de se criar um ambiente transparente e estável, como demonstrado
anteriormente, apoiado no tripé do liberalismo: Transparência, Confiança e Estabilidade.
7
Esse assunto, é tratado de forma detalhada, na dissertação de Jaime César Coelho - “Economia, Poder e
Influência Externa: O Grupo Banco Mundial e as Políticas de Ajustes Estruturais na América Latina, nas
Décadas de Oitenta e Noventa”, que analisa os programas de ajustamento estrutural na América Latina,
fundamenta-se na grande transformação regional, caracterizada pela ruptura com o desenvolvimentismo e a
ascensão do credo liberal e, conseqüentemente, o aprofundamento das assimetrias entre os países centrais e a
periferia.
27
Dentre os vários modelos de reforma portuária, o que serviu como base para as reformas
brasileiras foi o modelo
landlord port, desenvolvido pelo grupo do Banco Mundial.
Os modelos de administração desenvolvidos pelo Banco Mundial - WBPRTK (Word
Bank Port Reform Toolkit), são o
Service Port, The Tool Port, The LandLord Port, e The
Private. A escolha do modelo depende de cada país e é influenciado pelo modo segundo o
qual os portos são organizados, conforme estrutura e gerenciamento. A estes se incluem
fatores socioeconômicos; a estrutura do país; o desenvolvimento histórico do porto; a
localização do porto - se ele esta sediado em área urbana ou região isolada e os tipos de cargas
que são transportadas, se líquida, sólida e ou em
containeres. Esses quatro modelos do
WBPRTK são diferenciados na formas como os serviços são providos e a quem pertence a
propriedade. Desta maneira, os serviços podem ser executados pelo setor público, setor
privado ou de forma mista. Quando a operação é realizada pelo operador privado e
proprietário, o gerenciamento está sob a orientação: local, regional ou global. Enfim os
modelos determinam à definição de quem é o proprietário da superestrutura, equipamentos e
capital e quais as competências da Administração Portuária, de operações, trabalhadores,
entre outros. No quadro a seguir, Brooks (2004) faz um sumário dos modelos do WBPRTK:
28
Quadro - 1
Resumo dos modelos de reforma portuária do WBPRTK
(Word Bank Port Reform Toolkit)
Responsibilities Service Tool Landlord Private
Infra-estrutura
Público
Público
Público Privado
Super-
estrutura
Público
Público
Privado Privado
Trabalho
Portuário
Público Privado Privado Privado
Outras
Funções
Majoritário
público
Misto Misto Majoritário
privado
Apud BROOKS, 2004, in Review of Network Economics Vol. 3, issue 2 – june 2004 p. 171.
No modelo
landlord port , descrito por Brooks (2004), a Autoridade do Porto - AP
mantém a propriedade no porto enquanto a infra-estrutura é arrendada a companhias
operacionais privadas. As responsabilidades da Autoridade do Porto, como proprietário,
incluem a exploração econômica, o planejamento de longo prazo, a manutenção de infra-
estrutura básica do porto, tais como a de estradas de acesso, entre outras. As companhias
operacionais privadas, que arrendam da AP, provêem e mantêm a sua própria estrutura e
compra e instala os seus próprios equipamentos. O trabalho de doca também é empregado
pelas companhias de arrendamento privadas. Assim, a força do modelo é que a mesma
entidade execute as operações e possua o equipamento tanto de carga, como de manipulação.
A autora conclui que o planejamento é, provavelmente, mais eficaz por ter maior adaptação às
mudanças do mercado, porém o risco desse modelo é de haver operação acima da capacidade,
com mais de um operador privado. Os operadores privados podem ampliar suas operações
sem o devido acompanhamento do mercado, e ainda pode haver duplicação de esforços, tais
29
como o comercial e, até mesmo, de operadores de terminais; assim Brooks (2004) recomenda
que, para esse modelo, deva haver monitoramento e planejamento da coordenação do
mercado. A forma para atingir esse objetivo da manutenção da eficácia do planejamento é
através da Autoridade Portuária, que deve realizar visitas aos operadores de terminais e aos
clientes potenciais, com fins de controle. Esse modelo forneceu as diretrizes para o que foi
chamado de reformas de modernização do Subsetor Portuário, com base nas funções de
regulação e de coordenação por parte do Estado e com objetivo de progressiva
descentralização dos portos brasileiros.
Antes da extinção da PORTOBRÁS, o setor era fortemente centralizado; após a
reforma, foi impelido a repassar suas atribuições para Estados e Municípios. O objetivo claro
era de tirar o Estado do setor e repassá-lo para a iniciativa privada, por meio de privatizações
das operações portuárias. As reformas se consolidaram com a “Lei de Modernização dos
Portos”
8
.
O Programa de Desestatização dos Portos Brasileiros foi constituído de dois
subprogramas principais para os portos de uso público:
Privatização dos Serviços e
Reestruturação das Administrações Portuárias. As mudanças ocorreram em nível
microeconômico no primeiro e, em nível macroeconômico, no segundo.
O Órgão regulador na esfera federal, criado a partir deste programa, foi a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
9
, ente importante nas decisões
macroinstitucionais; possui como funções principais a de supervisão, controle e promoção do
setor, criado com o objetivo de manter a visão sistêmica da cadeia de transporte nacional.
A extinção da Empresa de Portos do Brasil – PORTOBRÁS significou pôr fim ao
monopólio da administração do porto na operação portuária, e a transferi-la aos operadores
8
A promulgação e a implementação da Lei de Modernização dos Portos é a Lei Federal nº 8.630, de 25/2/93,
9
ANTAQ foi criada através da Lei nº 10.233, de 5 junho de 2001.
30
privados dentro dos portos. A Lei de Modernização Portuária permitiu a concorrência entre
portos em âmbito nacional.
O modelo implantado no Brasil foi o
Landlord port baseado numa figura de
autoridade pública, atuando apenas na oferta de instalações comerciais para o segmento
privado, com influência regional ou local na administração portuária.
A influência da região, proprietária do solo, tem como objetivo atrair negócios e
atividades econômicas para a sua área de atendimento. Para a Agência de Desenvolvimento
Tietê Paraná (ADTP)
10
, que tem realizado estudos sobre o conceito de Inland Port, define:
“
Inland Port, são medidas que reúnem foco, atitude, abrangência territorial e agregação ampla
de interesses comuns, com o uso intenso da Tecnologia da Informação”, (ADTP)
11
.
Os níveis de regulação são estabelecidos em vários níveis: de Federal a Local. Federal
- por meio da União, e Local, nos limites da área do porto organizado - por meio do Conselho
de Autoridade Portuária (CAP) e da Autoridade Portuária (AP) propriamente dita, além de,
em alguns casos, autoridades marítimas, aduaneiras, sanitárias, policiais, ambientais e do
trabalho. O órgão Internacional IMOG
International Maritime Dangerous Goods, serve de
base para os regulamentos do porto, quanto ao manuseio e à armazenagem de cargas
perigosas.
A competência federal por meio desse modelo é a de supervisão da atuação das
administrações portuárias e a implantação e preservação de um mercado concorrencial entre
portos, através do Ministério dos Transportes (MT) e da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (ANTAQ).
10
Site www.adtp.org.br visitado no dia 7 de março de 2004.
11
Site www.adtp.org.br visitado no dia 7 de março de 2004
31
Os órgão reguladores das atividades portuárias, ou simplesmente, órgãos normativos
criados pela “Lei de Modernização Portuária”
12
são: Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte (CONIT); Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT);
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e do Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).
O modelo de privatização do Terminal Hidroviário de Porto Murtinho possui os
mesmos princípios do
Landlord port, que contempla a atuação conjunta do setor público e
privado. Conforme entrevista realizada na AGEPAN – Agencia Estadual de Regulação de
Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul, o diretor de regulação econômica, Marcelo L. B.
Amaral, expõe que o papel do setor regulador é fundamental para que os interesses da
coletividade sejam contemplados, pois nesta forma de atuação existem interesses que, por
princípios, são distintos e a efetividade na atuação das entidades regulatórias estão
diretamente correlacionadas com o grau de sua autonomia e capacidade de intervenção.
Os resultados e fatores determinantes na privatização dos países da América Latina
foram estudados por Hoffmann (2001), onde o autor questiona o risco da fragilidade
institucional para a obtenção do sucesso na implantação dos modelos de reforma. Para o
mesmo autor, os paises que mais avançaram foram o Panamá, Argentina, México e Colômbia.
Os resultados de suas pesquisas indicaram que a intervenção das classes poderosas nessas
instituições, prejudicou o processo e a obtenção de resultados positivos sociais.
From the perspective of private operators, experiences in
Latin America have not been quite as positive as from
the point of view of port users, shippers, and consumers.
There have been withdrawals (eg Rosario in Argentina),
perceived unfair competition (Buenos Aires), delays
(Chile), labour unrests (Brazil), and complete failures
(Montevideo in Uruguay). In several privatisations,
almost all international renowned port operators
participated in the bidding process, which is always a
12
Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001
32
costly exercise, and in which there can only be one
winner at a time( HOFFMANN, 2001).
A partir do Estudo realizado pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de
Tranportes - GEIPOT, no Quadro 1, a seguir, estão resumidas as características dos órgãos
reguladores e operadores das atividades portuárias, após a instituição da Lei de Modernização
dos Portos no Brasil.
Quadro - 2
Entidades com características normativas e
administrativas dos transportes
aquaviários
MT
(Ministério dos
Transportes)
-Formular, coordenar e supervisionar as políticas nacionais para
os portos e,
-Promover o planejamento estratégico dos meios de transporte
DNIT
Departamento
Nacional de Infra-
Estrutura de
Transportes
-Entidade Integrante da Administração Federal Direta ou
Indireta.
-Estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para
elaboração de projetos e execução de investimentos e obras;
-Elaborar programas de seguros operacionais;
-Manter ou conservar e restaurar os terminais e instalações
ANTAQ
(Agência Nacional de
Transportes
Aquaviários).
Entidade integrante da Administração Federal indireta para
estabelecer normas e padrões a serem observados pelas
autoridades portuárias:
-Celebrar atos de outorga de concessão de portos públicos e de
autorizações para terminais de uso privativo;
-Supervisionar e fiscalizar as atividades das administrações
portuárias;
-Elaborar normas e regulamentos relativos a prestações de
serviços portuários;
-Propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas
do subsetor.
CAP
Conselhos de
Autoridades Portuárias
Entidade integrante da Autoridade Portuária e reguladora local;
Gestora de Patrimônio e Administradora Portuária. Exerce uma
co-gestão da atividade. O cargo de presidente é o representante
da UNIÃO.
-Atuar como instância de recurso em questões referentes a
solicitações de arrendamentos de áreas e instalações portuárias;
-Fomentar a ação industrial e comercial do porto;
33
-Desenvolver mecanismos para atração de cargas;
-Estimular a competitividade
AP
Autoridade Portuária
Figura jurídica da Administração do Porto que tem papéis e
funções distribuídas entre o CAP e AP. Estas são Instituições
públicas autônomas ou empresas públicas, a quem seja concedido
o direito ao uso de instalações portuárias públicas, a
administração, a manutenção e ao desenvolvimento de
instalações portuárias de infra-estrutura necessárias para atender
às demandas requerida pela atividade para gerenciar e :
-
Aplicar medidas de segurança à navegação;
-
Promover regulamentos de proteção ambiental e
monitorar as concessões e contratos de arrendamento com
o setor privado;
-
Fazer o marketing do parque industrial portuário para a
atração de novos investidores.
CONSAD Conselhos
de Administração das
Empresas Portuárias
Conselhos de Administração das Empresas Portuárias
Fonte: Elaborado a partir das informações do Estudo Reforma Portuária (GEIPOT, 2001).
Observando o quadro quanto à distribuição de atribuição, verifica-se a existência do
controle por parte da União. O CAP, que é a entidade integrante da Autoridade Portuária, tem
a função de reguladora local e possui, no cargo de presidente, o representante da UNIÃO.
Os mecanismos de atuação do CAP não são muito claros.
Apesar de formalmente o modelo de exploração dos
portos brasileiros se aproximar do landlord port, os
portos não possuem a autonomia (livre prática de preços
públicos e de contratação e desligamento de pessoal) e a
visão empresarial de desenvolvimento regional que
caracteriza esse modelo (GEIPOT, 2001-18).
As entidades que administram os portos não atuam na operação. De acordo com o art.
21 da Constituição da República Federativa do Brasil, compete à União explorar, diretamente
ou mediante autorização, concessão ou permissão, os portos marítimos, fluviais e lacustres.
Porém, pela reforma portuária, devem delegar a exploração desse serviço de movimentação,
armazenagem de cargas e demais correlatos, à iniciativa privada descrito no quadro – 2 –
Entidades com características operativas.
34
Quadro - 3
Entidades com características operativas
Operadores Públicos Operadores privados OGMO
Órgãos Gestores da
Mão-de-Obra
- Têm como objetivos
preferenciais destinar
recursos para:
desenvolvimento de projetos
de dragagem, acessos
terrestres, projetos de meio
ambiente e segurança e em
projetos pioneiros de infra-
estrutura para a
alavancagem de novos
investimentos privados.
- Atividades comerciais de prestação
de serviços: movimentação de cargas,
armazenagem e correlatos
transferidos;
-Referentes ao gerenciamento e ao
manuseio do fluxo de mercadorias
no porto, pela iniciativa privada.
-Administração e
fornecimento da mão-
de-obra
(Substituição aos
sindicatos, nessas
atribuições).
Fonte: Elaborado a partir das informações do Estudo Reforma Portuária (GEIPOT, 2001).
O que ficou estabelecido com a reforma portuária de 1993 é que o orçamento público
seria destinado, preferencialmente, para o desenvolvimento de projetos de dragagem, acessos
terrestres, projetos de meio ambiente e segurança e em projetos pioneiros de infra-estrutura
para a alavancagem de novos investimentos privados, saindo da intervenção direta do Estado.
O papel da União seria o de supervisão, e as Autoridades Portuárias ficariam com a função de
Administração do Porto.
O Estudo do GEIPOT questiona a falta de definição clara dos papéis das entidades de
Autoridade Portuária (AP) e o Conselho de Autoridades Portuárias (CAP) na Lei Portuária de
1993.
Definição, Papel e Funções da Autoridade Portuária
Local: A Lei dos Portos de 1993 estabelece, de fato,
dois níveis organizacionais a exercer as atribuições
da Autoridade Portuária, o CAP e a AP. Na
realidade, a Lei menciona a expressão Autoridade
Portuária uma única vez, no Capítulo I, parágrafo
2º, art. 3º, quando diz: ‘....Administração do Porto,
denominada Autoridade Portuária...’ Na forma
como a Lei está escrita, para todos os fins, não
parece ser tão difícil conciliar a usual definição do
mandato de autoridade portuária com os papéis e
35
funções distribuídas entre o CAP e a AP.”
(GEIPOT, 2001 -9).
Os trabalhos de pesquisas realizados pelo GEIPOT, entre eles: "Reforma Portuária
Brasileira" e estudos sobre aumento da competitividade das exportações brasileiras -
"Corredores Estratégicos de Desenvolvimento - Alternativas de Escoamento para Exportação
da Soja", que também se refere às questões portuárias, justificaram a desestatização portuária,
com o fim de obter a descentralização administrativa, quebra de corporativismo e aquisição de
maior flexibilidade, para com isso adquirir maior competitividade para os produtos de
exportação brasileira, e maior integração com o mercado mundial.
A Reforma Portuária que contempla a integração multimodal foi apontada como
condição essencial para o alcance do incremento das exportações, principalmente para o setor
do Agronegócio. A integração das estratégias logísticas entre produção e os vários modos de
transporte bem como a atuação de forma mais competitiva pelos operadores de portos
brasileiros, foram as principais indicações dos estudos realizados pela Empresa citada.
...é dar uma moldura aos portos mais condizente com
o perfil do mercado a que está inserido, em especial
em relação à logística dos fluxos de cargas portuárias
e à maior proximidade com o cliente portuário
(GEIPOT, 2001 – 17).
Para o governo, a efetivação da utilização de portos, nos moldes citados acima, está
responsabilizada a promover um eficiente e amplo sistema multimodal de transporte nacional,
a alocação de território, não só para o desenvolvimento das instalações portuárias, como para
o estabelecimento e expansão de corredores de transporte, ligando os portos a redes interiores
de transporte e de tipos de produtos e modos de produção.
Acredita-se que a utilização deste modal, no Brasil, para alcance do objetivo de
competitividade, deve ser operado a partir de regras estáveis e com eficiência. A busca dessa
eficiência pode ser conseguida através da ampla concorrência entre e intra-portos que propicie
36
preços competitivos, mantendo um sistema de transportes baseado na relação custo-eficácia,
agregando valor ao comércio exterior de mercadorias e de abastecimentos.
Os portos brasileiros, apesar da falta de eficiência logística atual, têm presença marcante
no movimento de cargas do tipo grão e, conforme a Agência de Desenvolvimento Tietê-
Paraná - ADTP podem, estrategicamente, se tornarem plataformas logísticas dos fluxos de
cargas, integrando os diversos modais necessários para o aumento do transporte
intra port.
1.3 Empresas Portuárias e a Estratégia Espacial: Questões Teóricas.
A partir dos levantamentos de dados da Agência de Desenvolvimento Tiête-Paraná –
ADTP, os fatores decisórios na implantação de um Terminal Portuário, em uma determinada
localidade, requer a associação favorável de um conjunto de variáveis. Os cincos elementos
levantados foram: acessibilidade, competitividade logística, competitividade fiscal, aspectos
ambientais e aspectos energéticos. A esses, podemos ainda incluir a variável governança.
A acessibilidade diz respeito à possibilidade de alternativas de acesso multimodais - a
acessibilidade rodoviária com alternativas de acesso à produção e ao consumo; acessibilidade
ferroviária, com visão de trem unitário, bitola mista com alternativa estruturada de acesso ao
porto; e, principalmente, que haja a possibilidade de navegação e manobra facilitada.
Para a competitividade logística, é preciso levar em consideração que o frete da
matéria prima é geralmente reduzido em relação aos produtos já industrializados, motivo por
que deve ser feito com custos estruturalmente reduzidos e com possibilidade de encontrar uma
posição com o “ótimo equilíbrio” entre a Produção, os Insumos (em especial o energético) e o
Consumo. A confiabilidade nas transações também é essencial.
A Competitividade Fiscal ocorre quando os incentivos fiscais alteram o “ótimo
equilíbrio”.
37
Os Aspectos Ambientais que proporcione a implantação de processos industriais
ambientalmente sustentados, mantendo em equilíbrio a relação ecológico e econômico.
Os Aspectos Energéticos devem permitir a disponibilidade de energia competitiva e
limpa.
A competitividade tarifária, através de tarifas com custos estruturais reduzidos. Em
termos de concessão, que estas sejam realizadas por meio de regras claras e com prazos
compatíveis com o perfil do empreendimento, em outras palavras, que dê segurança no
retorno do investimento. E por fim, no levantamento da ADTP, os operadores também
esperam agilidade alfandegária para o fluxo das transações.
O que foi exposto demonstra que a lógica dos prestadores de serviços portuários
privados, em termos de estratégia espacial, tem comportamento típico das corporações
transnacionais; em geral instalam-se nos países que oferecem melhores relações entre custo e
benefícios: a mão-de-obra, em termos de custos e qualificação, menores impostos, menos
exigências e estabilidade. A preocupação com a estabilidade, por parte dos empresários,
permite a discussão da introdução da variável governança como um importante elemento de
decisão.
A inclusão da garantia de governança advém das mudanças na estratégia de
desenvolvimento, pois a partir da década de 1990, o setor público passou a exercer um papel
distinto, não apenas viabilizando recursos e operação, mas responsabilizando-se pela
internalização de práticas societárias, características dos países centrais. Nessa nova
configuração, o arranjo institucional foi modificado por uma nova estrutura de propriedade,
com predominância do capital privado e, nesse novo modelo, conhecido como “neoliberal”
cabe ao setor público a manutenção de um ambiente institucional favorável, ou seja,
transparente e estável para a garantia da governança. Assim, as empresas buscam certeza no
retorno do seus investimentos.
38
Em geral, o comportamento das grandes empresas capitalistas não difere, transferem
parte de sua produção para os países menos desenvolvidos, enquanto que os departamentos
mais especializados na administração, P&D, ficam nos países sedes. A esse comportamento
de busca de melhores oportunidades é exemplo típico o caso das fábricas de automóveis, que
se transferiram dos EUA e Canadá para as fronteiras do México, onde foi verificado que a
produtividade mexicana é comparável à dos EUA, porém com custos menos elevados.
A indústria portuária, que é prestadora de serviços de logística de transporte, também
utiliza como estratégias de localização, a centralização de suas atividades nos principais
centros consumidores e produtores. Porém, a efetividade de suas operações depende do
funcionamento homogêneo e eficiente em todo o circuito, tendendo assim a se posicionar em
pontos estratégicos para o escoamento da produção de suas filiais, terminais portuários,
criando circuitos que permitem o fluxo dos centros produtores até os centros consumidores,
que são geralmente ligações que se dão basicamente entre o escoamento da produção de
matéria-prima ou insumos da periferia, para o processamento e a industrialização nos centros
mais avançados e que após a elaboração são distribuídos. Parte dessa distribuição retorna para
abastecer também a periferia. Situação essa já prevista por Prebisch (1949).
Verifica-se a existência de uma correlação entre a estratégia de localização espacial
das empresas com a divisão internacional do trabalho. Assim, de forma organizada e com
objetivos bem traçado, as corporações transnacionais colaboram para a disseminação e
aprofundamento do liberalismo comercial, desregulamentação e flexibilização do trabalho. A
conseqüência é a alteração do tipo tradicional na divisão internacional do trabalho. Nesse
novo paradigma, as mudanças que parecem surgir são aquelas de transferência da importância
da estabilidade, que parece ter sido alterada do campo do trabalho para o do investimento.
Do ponto de vista do trabalho, têm surgido na literatura discussões, como a de
Antunes (1999), mostrando que o foco está no fim do trabalho assalariado sob o domínio do
39
capital. A distinção que ele faz é a da situação da profunda diminuição do trabalho estável e
assalariado em uma situação de precarização do trabalho, chamada de flexibilidade.
Nas observações de Mendez (2001), até o ano 1970, os países desenvolvidos
demonstraram uma tendência de aumento do crescimento, do bem-estar e do pleno emprego -
formando um círculo virtuoso – enquanto, os países em desenvolvimento e em processo de
descolonização, apresentaram males endêmicos, pobreza, escassez, desemprego,
desigualdades internas e crescente dependência externa, formando um círculo vicioso. Porém,
até o círculo virtuoso dos países desenvolvidos tem apresentado amostras de fragilidades,
indicando o problema do desemprego, mesmo em países desenvolvidos, por exemplo.
Esse ponto de vista, não muito otimista é o de Rifkin (1995) evidente no seu livro “O
fim do emprego”, em que mostra que a situação do desemprego não é mais apenas um
fenômeno dos países da periferia; também tem afetado, devido ao progresso tecnológico e o
aumento da produtividade, os países considerados desenvolvidos, perfazendo assim um
fenômeno mundial. Quem faz o contraponto dessa opinião é De.Massi (2000) que, com
otimismo, vem discutindo o “ócio criativo”, criticando os viciados em trabalho, exaltando os
benefícios do tempo livre advindo da produtividade tecnológica e vislumbrando uma nova
forma de trabalho mais criativa e menos operacional e a introdução da indústria do lazer.
Dadas essas considerações, a geografia econômica busca fazer interpretações dessas
“complexidades organizadas” através do estudo da organização espacial dos sistemas
econômicos e sua evolução no tempo e tem, como ponto de partida, a consideração de que as
diferentes atividades, existentes em um território, tendem a estabelecer certas relações de
interdependência.
Na literatura, tem surgido uma nova classificação para os países que se encontram em
posição dita “intermediária”; são os chamados países emergentes, em desenvolvimento, ou
40
ainda da semi-periferia, por apresentarem uma certa evolução em seus indicadores de
desempenho.
Pochmann (2003), pesquisador do tema sobre as transformações no mundo do trabalho
nos anos 90 no Brasil, afirma que o cenário mundial se torna cada vez mais complexo e a
qualificação dos países em - centro, semi-periferia e periferia, visa qualificar as reais
possibilidades de inserção nacional, bem como seus efeitos sobre o trabalho
13
.
Com o mesmo enfoque de hierarquização e complexidades do mercado mundial
Coelho (2002) apresenta um elemento novo que é a incorporação de parte da periferia ao
mercado global, citado a seguir:
O elemento novo nas relações econômicas internacionais a
partir da Segunda Guerra Mundial é que circuitos deste tipo, ou
seja, do tipo tradicional na divisão internacional do trabalho,
cedem espaço para circuito mais complexos que incorporam
parte da periferia ao mercado global, reproduzindo nos espaços
locais padrões de consumo e relações sociais típicas do núcleo
orgânico, sem que isso tenha significado uma maior
circularidade na hierarquia do sistema de Estados. Ao contrário
são novas formas de dominação que reproduzem as assimetrias
de um desenvolvimento tipicamente desigual e combinado
(COELHO, 2002 - 95).
A interpretação, de forma resumida, para a argumentação das características e
evolução do mercado de trabalho, tanto nacional como regional ou local, proposta por
Mendez (1997) pode ser realizada de acordo com o esquema da Figura 2, a seguir -
Metodologia para o estudo dos mercados de trabalho, mostrando que este é o resultado de
uma série de influências externas e características internas de caráter econômico, tecnológico,
sociodemográfico ou político.
13
Texto retirado da internet: Pochmann, M “Economia global e a nova Divisão Internacional do Trabalho” –
Versão preliminar e parcial de uma pesquisa maior em curso sobre as transformações no mundo do trabalho nos
anos 90 no Brasil.
41
Figura 4
Metodologia para o estudo dos mercados de trabalho
A essas transformações recentes do capitalismo e as suas sucessivas transformações a
A geografia econômica entende que existe uma lógica econômica e espacial do
sistema. As diferentes escalas espacial tem sido o seu foco de atenção. Assim, os múltiplos
fatores, que atuam de forma interativa exercem uma função ativa na realidade de uma região.
O que pode significar que os comportamentos das empresas individuais são influenciados por
Fatores Explicativos
Fatores -Econômicos
*Globalização
*Descentralização
*Investimentos
setoriais
*Novas atividades e
iniciativas
*Reorganização das
empresas
Fatores
Tecnológicos
*Esforço
Tecnológico
*Especialização
*Tipos de
inovação
Fatores Sociais e
Demográficos
*Estrutura de idades
*Crescimento natural e
migração
*Incorporação do
trabalho da mulher
*Nível de
renda/salários
Fatores Políticos e
Institucionais
*Regulação do Trabalho
*Idade legal do trabalho
*Oferta formativa
*Prestação por
desemprego/assistencialis
mo
Características e evolução do mercado de trabalho
(nacional, regional, local)
1.Volume e taxas
de atividade
ocupacional e
desemplego
2. Estrutura por
atividade e
deslocamentos
intersetoriais
3. Estrutura
ocupacional,
profissional e por nível
de qualificação
4. Relações
trabalhistas e formas
de contratação
5. Tipologia/definição
espacial do mercados
de trabalhos
Impactos socais
1. Distribuição das
renda
(pobreza/exclusão)
2. Mercados de
trabalho secundários
(precarização)
Políticas de emprego
1. Diretas:
* fomento
* Regulação
* Formação
* Intermediação
2. Indiretas:
* Economia e tecnologia
* Social e de rendas
* Desenvolvimento regional e
local
* Ordenamento do território
Fonte: MENDEZ, R, 1997, 217. Metodologia para o estudo dos mercados
de trabalho em geografias
42
entorno econômico-espacial em que atua, ou seja, na forma de inter-relações econômico-
espaciais.
Dessa forma, a geografia econômica defende a introdução do elemento territorial, pois
o território não pode ser considerado apenas um cenário inerte, mas como agente ativo que
influi, de forma direta no processo econômico; Enquanto para os neoclássicos o território não
tem nenhum significado.
Segundo Pires (1999), os primeiros estudos que propuseram a introdução do elemento
espacial, foram um esforço para entender como as atividades econômicas se distribuíam no
meio geográfico, o que foi denominado de “Teoria Clássica da Localização”, desenvolvida
pelos pioneiros Von Thunen (Anéis de Von Thunen), Alfred Weber (Forças Aglomerativas),
August Losch (Teoria Sobre Sistemas de Cidades) e Walter Isard (Insumo-Transporte).
Portanto, somente após as teorias de Schumpeter, fez-se uma relação entre o econômico e o
território, atribuindo ao empresário inovador o papel dinâmico fundamental do capitalismo.
Posterior a Schumpeter, Perroux formulou o conceito de pólos de crescimentos.
Para Méndez (1997), o processo econômico, além da dimensão espacial, deve se
acrescentar a variável tempo. Assim, a geografia econômica busca realizar interpretações
dessa “complexidade organizada”, através do estudo da organização espacial dos sistemas
econômicos e sua evolução no tempo e identificar a estrutura interna e a lógica de
funcionamento do sistema econômico e suas principais implicações espaciais. Essas
recomendações são entendidas como necessárias para compreender as redes de ligações do
Agronegócio da Fronteira do Estado de Mato Grosso do Sul, ligadas ao THI de Porto
Murtinho, descritas no capítulo final.
43
O método de pesquisa econômico desenvolvido por Maillat (2002)
14
contém essa
perspectiva da lógica espacial, pois, utiliza uma metodologia de classificação territorial que
permite identificar os tipos e as características dos sistemas territoriais de produção, bem
como, sua forma de integração e dinamização, por ele denominada como Lógica Funcional
para o desenvolvimento exógeno (território passivo) e a Lógica Territorial de
desenvolvimento endógeno (território ativo).
A crítica de Maillat (2002), Crevoisier (1998) refere-se à idéia de que a globalização
compromete a autonomia e identidade das regiões e das nações como as defendidas por
Castells (1999) e outros, e defende que o local subentende o global, através de um processo de
territorialização.
A partir do ano de 1970, surgiram novos conceitos de competitividade com base no
regionalismo
15
. A literatura tem abordado o tema, de várias formas, e com discussões
intensas. Conforme Meyer-Stamer (2001), “esse ‘modismo’ não só se concretiza na
proliferação de publicações sobre temas como: promoção econômica local, desenvolvimento
territorial, vantagem competitiva localizada,
clusters, industrial districts, etc., como também
14
Os tipos de sistemas territoriais de produção, desenvolvidos por ele, através de critérios funcional e
territorial, utilizam, em primeiro lugar, medir o grau de integração da cadeia de valor agregado; usa análise de
Porter para identificação do valor agregado (empresa, região, grau de integração); e, em segundo, medir a
intensidade de relações de troca entre empresas na região (complementaridades, inter-relações e
interdependência entre os atores). Esses critérios permitem a classificação dos tipos de sistemas territoriais de
produção, em quatro situações abaixo descritas, que ele denomina de Situação A, B, C e D:
SITUAÇÃO A - Ausência de Integração e de Territorialização
. Composto por sucursais de grandes
empresas fordistas, hierarquia situada no exterior da região ou, então, em pequenas empresas isoladas. Não
favorece o desenvolvimento endógeno, porque não engendra processos de aprendizagem coletiva na região, não
desenvolve os recursos específicos do território – território passivo.
SITUAÇÃO B - Presença de Integração, Ausência de Territorizalização
. Uma grande empresa
concentra diferentes funções na cadeia de valor agregado, essenciais à sua atividade, sem manter relações
importantes com os outros autores presentes na região (impõe-se ao território e à região). Não favorece ao
desenvolvimento endógeno da região, caso ela seja muito ligada ao destino dessa empresa.
SITUAÇÃO C - Presença de Integração com Territorialização
. Uma empresa dominante, que lidera o
conjunto da cadeia de valor agregado, mas que mantém relações com outros atores da região. Colocam em
marcha processos de desenvolvimento endógeno.
SITUAÇÃO D - Ausência de Integração com Territorialização
. Pequenas empresas independentes e
especializadas, filière ou parte da filière de produção, que mantêm numerosas relações. Pode ser travada no seu
desenvolvimento, lacuna na cadeia de valor agregado, falta de relações com o mercado, nível de pesquisa,
autonomia relativa, capacidade endógena de desenvolvimento.
15
Para maiores detalhes sobre o tema competitividade com base no regionalismo, veja Ricardo( MENDEZ,
1997; SANTOS, 1979; SILVA, 1996), entre outros.
44
se manifesta no crescente interesse das organizações da cooperação técnica por essas
questões...”; essas discussões têm a finalidade de obter ações de promoções da economia e do
desenvolvimento. No entanto, ressalta o autor, há limitação em face da realidade e
possibilidade de atuação no plano local e regional e deve-se considerar a interação entre
estruturas globais e locais de governança.
O período atual é caracterizado pela crescente integração mundial chamada de
globalização, através da formação de blocos e união econômica de regiões. Essas novas
configurações regionais, com vários níveis de integração e objetivos específicos, alteraram
profundamente as relações existentes nos espaços de fronteira, porém esta discussão
necessitará de um
conceito de fronteira diferente daquele de separação e adaptada para essa
nova realidade regional.
No levantamento da literatura existente a respeito do tema “Espaço de Fronteira”, as
concentrações dos estudos estão relacionadas aos casos das fronteiras EUA-México
(NAFTA), e da União Européia (EU), devido a um vasto campo de análises. Nesta pesquisa o
que se propõe é contemplar questões relacionadas à lógica espacial do capital em um espaço
de fronteira
16
, onde o foco de análise é o THI de Porto Murtinho, elemento estratégico para a
logística de transporte do Agronegócio da região. O Terminal encontra-se em situação
estratégica de fronteira, localizado entre dois países em desenvolvimento: Brasil e Paraguai
17
e praticamente no centro da América Latina.
16
Na literatura Brasileira sobre fronteira, (MACHADO, 2001) faz uma discussão histórico-geográfica,
levantando as principais características das definições existentes. Autores que questionaram os tipos de
classificação de fronteiras são citados: Robert Sieger, Thomas H. Holdich,1916, Lionel W. Lyde, 1915, Richard
Hartshorne, 1936, Derwent Whittlesey e Stephen Jones. Julian Minghi, 1963, Claude Raffestin 1981. Quanto à
referência da Evolução Das Concepções de Limites e Fronteira Internacional, são citados: Albert P. Brigham,
1919, Owen Lattimore, 1937, Guichonet e Raffestin, 1974, Pouds, 1954 Globet, 1934, House, 1980, Claude
Raffestin, 1981.
17
A fronteira brasileira é de 16.886Km com 10 países: Guiana Francesa, Suriname, Guiana, Venezuela,
Colômbia, Peru, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. A fronteira com o Paraguai, delimitada pelo Tratado de
1872 e pelo Tratado Complementar de 1927, tem extensão aproximada de 1.365 Km (928Km por rios e 437
linha seca) com 910 marcos, implantados pela Comissão Mista de Limites e de Caracterização da Fronteira
Brasil-Paraguai. Sinteticamente, a ocupação territorial brasileira foi viabilizada através da economia agrária
exportadora; já a ocupação territorial paraguaia, com território aproximadamente de um quarto do brasileiro, ou
45
Em outro estudo da mesma autora, Machado (1998 e 2000), observa a mutação do
papel do estado e o fato de que a fronteira deixa de fazer parte de estratégias e interesses do
estado central, passando a ter função para as comunidades de fronteira através de rede de
centros internacionais de negócios.
O conceito de
fronteira evoluiu do campo político para o campo econômico e ficou
evidente que as definições de
fronteiras evoluíram no tempo e apresentaram correlações
entre a definição do conceito e sua classificação com o período em que foram formuladas.
Oliveira (1998) identifica a lógica espacial diferenciada do comportamento do capital,
numa dada região binacional. O Estudo tinha como ponto central a busca de definições sobre
quais elementos deixavam o ambiente sensível enquanto região de fronteira política. Os
resultados de seu estudo foram as observações da presença de vetores de comunicação que
traçavam um perfil regional diferenciado. Os preços dos produtos, a produção regional, os
serviços oferecidos, a dinâmica do sítio urbano e a relação social entre os transeuntes, eram
influenciados de uma forma qualquer, pela posição física de fronteira. Demonstrou também
como os diversos enlaces, suscitados pela condição de fronteira, são marcantes na construção
da dinâmica regional.
O estudo de Romero & Michels
18
(2002) na pesquisa das relações socioeconômicas de
Mato Grosso do Sul e Paraguai, identifica que o desenvolvimento econômico do Paraguai, nas
últimas décadas, deve-se principalmente ao desenvolvimento das cidades e regiões
fronteiriças; ou seja, percebe-se a dinâmica regional diferenciada da região de fronteira em
relação às centrais.
seja, de tamanho pequeno, se limitou à emigração de espanhóis e a sua miscigenação com os nativos, que foram
responsáveis pela defesa efetiva do seu espaço territorial.
18
Quanto ao tipo de desenvolvimento, eles identificaram para o Paraguai desenvolvimento voltado para fora,
mais exógeno que endógeno, intenso comércio exterior paraguaio em virtude da alta permeabilidade das
fronteiras, além dos menores custos de transporte nessas regiões, para o comércio com os sócios do Mercosul.
As regiões fronteiriças têm sido aquelas que têm atuado como núcleo do desenvolvimento econômico paraguaio.
46
Além de Romero & Michels (2002), outros vários autores como: Masi & Borda
(2000); Masi, Penner e Dietze (2000)
19
identificam a existência de assimetrias econômicas
relevantes, entre esses países vizinhos, que para Raffestin(1981) é uma variável estratégica
para possibilitar as complementaridades.
Na sugestão, feita por Wong-Gómez (2001),
de territórios flexíveis destacam-se
alguns pontos importantes de discussão para esta pesquisa, entre eles: geração de uma
proposta interpretativa, baseada sobre o conceito de espaços de fluxo e flexibilidade no uso da
região fronteira; metodologia que utilizou para estudar o norte mexicano; fronteira com os
Estados Unidos, com o enfoque geográfico da autorregulação do capital.
A partir do século XX, a idéia de fronteira
20
, como área de conflito e separação entre
territórios nacionais, foi alterada devido à estabilização dos limites definidos dos territórios
internacionais e à busca de intensificação comercial e constituição de vantagens competitivas.
19
(MASI & BORDA ,2000) observam no desenvolvimento do Departamento de Amambay, que faz fronteira
com o Brasil, de uma forma diferenciada do interior do Paraguai, concluindo que essa região possui uma
característica de economia regional fronteiriça. Para eles, esta característica é de dinamismo superior à da região
central, como a observada nos estudos de ROMERO; MICHELS em relação ao desenvolvimento do Paraguai.
(MASI, PENNER, DIETZE ,2000) fazem detalhado estudo de caso dos três departamentos paraguaios,
incluindo o Departamento de Amambay e Concepción, esse último de nosso interesse, onde está localizado o
porto de Concepción. O território paraguaio encontra-se centrado entre as regiões da argentina e brasileira, que
possuem um PIB per capita até três vezes superiores ao paraguaio. Essas assimetrias propiciam um dinamismo
diferenciado nesse espaço territorial, visto que o desenvolvimento econômico do Paraguai, nas últimas décadas,
teve como conseqüência, principalmente, o desenvolvimento das cidades e regiões fronteiriças. Cabe ressaltar
que o Paraguai também possui uma população menor que a das regiões fronteiriças dos países vizinhos.
20
As fronteiras flexíveis podem ser relacionadas ao período da expansão comercial na Europa. Para os
europeus, fronteira era definida como limites do reino, porém no reino não havia delimitação rígida, ora se
expandia com as conquistas, ora eram subtraídas.
O comércio interno europeu, em intenso crescimento a partir do século XI, havia alcançado um elevado
grau de desenvolvimento no século XV, quando as invasões turcas começaram a criar dificuldades crescentes às
linhas orientais de abastecimento de produtos. Essa situação iria propiciar o processo de ocupação das terras
americanas.
A ocupação territorial brasileira desde seu início no século XVI até o seu final, estava sob o domínio de
espanhóis e portugueses, e teve seu período de maior dificuldade no século XVII, pois o desenvolvimento da
economia açucareira, base da economia agrária exportadora, que custeava a manutenção da ocupação territorial
foi interrompido pelas invasões holandesas, francesas e inglesas. Com a queda da economia açucareira, a colônia
empobrecida e com grandes custos de manutenção retrocedeu à busca de metais preciosos. A partir do século
XVIII, inicia a migração, em massa, da população, ocasionando o povoamento e articulação das regiões
meridionais do Brasil e a conseqüente interiorização.
Segundo FURTADO (2001) a preocupação de defender o monopólio do açúcar, deve ter fomentado o
movimento expansionista territorial, pois a simples defesa militar sem a efetiva ocupação da terra não era viável
em longo prazo. Nesse período, os direitos territoriais, de acordo com os tratados internacionais, só eram
47
Os Municípios da fronteira Brasil e Paraguai constituem-se em 11 municípios
Matogrossense-do-Sul
21
, que se ocupam basicamente da atividade agropecuária, cujos
principais produtos do Agronegócio do Brasil e do Paraguai são carne, algodão, soja e couro.
Observa-se uma relação muito intensa no desenvolvimento dos municípios que compõem esse
espaço de fronteira, como observa Oliveira:
O sul do Mato Grosso calçava sua economia em
elementos diretamente ligados aos países vizinhos: mate,
gado, couro, peles, pesca ou o comércio abastecedor do
Prata, ou seja, o dinamismo regional dependia da intensa
participação dos vizinhos latinos. Nos levando a constar
que os arranjos históricos colocados sustentam uma
convivência de proximidade, por vezes, independentes
das variações conjunturais (OLIVEIRA, 1998).
O dinamismo regional entre os vizinhos latinos parece ainda ter forte influência,
principalmente nessa zona de fronteira, recentemente observados nos estudos de Romero &
Michels (2002) na busca de oportunidades nas regiões de fronteira do Paraguai.
...As diferenças entre as regiões fronteiriças e do interior
do Paraguai foram se aprofundando nas três últimas
décadas, tanto em termos produtivos como populacionais.
Ao comparar a evolução do PIB departamental de
fronteira com os do interior, nas últimas três décadas,
estes experimentaram um crescimento mais que
proporcional com respeito ao PIB nacional. Igualmente,
os fluxos migratórios dirigem-se principalmente às
regiões de fronteiras, com uma diminuição populacional
significativa nas regiões do interior (ROMERO &
MICHELS, 2002).
reconhecidos sobre terras efetivamente ocupadas. Desta forma, ele conclui que a ocupação da extensão territorial
do Brasil é conseqüência da pressão política sofrida por Portugal e Espanha pelas demais nações européias.
A partir do século XVIII e XIX, o desenvolvimento do capitalismo gera a necessidade da formação de
Estados Nacionais com espaço delimitado e policiado pela administração soberana. Segundo Machado( 2001),
somente no século XIX é que se completa a demarcação da maior parte dos limites internacionais, não só na
Europa, mas em outras partes do mundo, inclusive no Brasil, e que o direito internacional surge em moldes
modernos.
A colonização das terras americanas iniciou-se em um processo expansionista de além-fronteira, e se
consolidou na formação de um estado nacional devidamente demarcado. Machado (2001) dá uma definição
esclarecedora da diferença entre limite e fronteira: para ela, a palavra limite, de origem latina, foi criada para
designar o fim daquilo que mantém coesa uma unidade político-territorial, ou seja, sua ligação interna, quanto à
palavra fronteira implica, historicamente, aquilo que sua etimologia sugere – o que está na frente. Para a autora
na medida em que os padrões de civilização foram se desenvolvendo acima do nível de subsistência, as
fronteiras entre ecúmenos tornaram-se lugares de comunicação e, por conseguinte, de caráter político.
21
Antonio João, Aral Moreira, Bela Vista, Caracol, Cel. Sapucaia, Japorã, Mundo Novo, Paranhos, Ponta Porá,
Porto Murtinho, Sete Quedas. O Estado de Mato Grosso do Sul possui, no total, 77 municípios, 15% na fronteira.
48
TERMINAL HIDROVIÁRIO DE PORTO MURTINHO
O propósito deste capítulo visa apresentar os aspectos específicos do Terminal
Hidroviário de Interior de Porto Murtinho, considerando o surgimento do porto a partir da
estratégia de uma empresa do agronegócio, a Mate Laranjeira que, para escoamento de sua
produção, implantou um porto nas margens do Rio Paraguai, o que deu origem ao município
de Porto Murtinho. Num período recente, esse terminal voltou a ser operacionalizado,
transportando produtos do agronegócio da região, após um longo período de decadência, entre
o segundo quartel e o fim do século XX. Objetiva igualmente este capítulo levantar as
condições atuais do THI e as suas perspectivas.
O THI de Porto Murtinho, no ano de 1994, teve parte de suas instalações estatizadas e,
em junho de 2001, ele foi concedido à iniciativa privada pela Autoridade Portuária –
SEINFRA/MS. Inicialmente, segue um breve histórico, que possibilitará visualizar a
localização desse terminal e das suas ligações através da Hidrovia do Rio Paraguai, que faz
ligações entre os países da Bacia do Prata, conectando desde os portos de Cáceres no Estado
de Mato Grosso, no Brasil, até o porto de Nueva Palmira, no Uruguai, que acessa, por via
marítima, os países da Europa. A hidrovia apresentou, no início da colonização, além das
dificuldades naturais para a regularidade das relações, uma atuação institucional dos países do
Prata que tiveram caráter mais separatista do que de integração e intercâmbio com os países
vizinhos. Esses países, tipicamente de economia agropecuária e extrativa, tiveram até o inicio
do século XX, nos terminais hidroviários da bacia do prata, a única alternativa viável para
escoamento da produção. Dessa maneira, a Hidrovia Internacional do Rio Paraguai constituiu-
se em um importante elemento para as relações entre os países vizinhos, que além das
relações de comércio, também serviu para outros tipos, tais como as relações fronteiriças que
49
foram marcadas por conflitos e alianças e, conseqüentemente, por períodos de ascensão e
decadência.
O
segundo passo é a apresentação das questões técnicas do Terminal Hidroviário, de
Porto Murtinho, tais como: capacidade, tecnologias desenvolvidas, componentes do capital
fixo, arranjo institucional, meio-ambiente e mão-de-obra, assim identificando suas reais
condições atuais.
Finalizando o
segundo capítulo, será exposto o tópico “Um porto na fronteira e não
da fronteira”, que identifica que a localização geográfica do THI de Porto Murtinho, na
fronteira do estado de Mato Grosso do Sul com o Paraguai, inserido nas rotas comerciais da
região platina, ainda não constituiu em um porto
da fronteira, a exemplo do que ocorreu com
os portos de Corumbá e da Colônia do Sacramento, no atual Uruguai, onde os vínculos sociais
e comerciais nesses espaços estabeleceram redes de relacionamentos formais e informais,
constituindo-se centros de uma região polarizada.
2.1 Histórico
O Terminal Hidroviário de Porto Murtinho está localizado na divisa do Brasil, no
Estado de Mato Grosso do Sul, com o Departamento de Concepción no Paraguai, situado na
margem esquerda do Rio Paraguai - km 996, no perímetro urbano do município de Porto
Murtinho
22
e Carmelo Peralta. O porto está entre os portos de Ladário no Brasil, e de
Concepción Assunção no Paraguai, e tem sua sede administrativa em Ladário/MS
23
. A figura
1 – Ligações Hidroviárias dos Países da Bacia do Prata possibilita a visualização da
22
Localizado nas proximidades do entroncamento da Rua 13 de Junho com a Rua Amadeu Santos e Silva
23
A administração é realizada pelo Sr. Engº Michel Chaim. Endereço eletrônico: e-mail:
www.cinconav.com.br/portos/murtinho.html
.
50
localização do Terminal de Porto Murtinho e mostra as ligações, através da Hidrovia, entre os
países latinos e o porto de Nueva Palmira, que tem acesso aos países da Europa.
Figura – 5
Ligações Hidroviárias dos países da Bacia do Prata
BACIA DO PRATA
Cáceres
Nueva Palmira
ÁGUAS
ÁGUAS
INTERNACIONAIS
INTERNACIONAIS
BRASIL
BOLÍVIA
PARAGUAI
ARGENTINA
URUGUAI
Buenos Aires e
La Plata
THI - Porto
. Murtino
Fonte: Cinco & Bacia
http://www.cinconav.com.br
O porto, integrante do Sistema do Prata, foi estabelecido em 1892, pelo Dr. Antônio
Corrêa, então Superintendente Regional do Banco Rio e Mato Grosso, na fazenda Três
Barras, comprado pela Companhia Mate Laranjeira para esse fim. Nessa área, foi originado o
povoado que teve a denominação de Porto Murtinho, em homenagem ao Dr. Joaquim
Murtinho. O objetivo inicial do porto era o embarque da indústria de erva-mate, com destino
ao sul do país, uma vez que, até àquele momento, ia para Concepción, no Paraguai.
O THI de Porto Murtinho logo se transformou em porto de embarque de erva-mate
não só para o sul do país, mas para vários países da América Latina e Europa, e em seu
momento de auge, foi sede das indústrias de café, charque, madeira e tanino da Companhia
51
Florestal Brasileira, até sua decadência no início do século XX. Esse assunto será discorrido
com maior profundidade no tópico final deste capítulo - “um porto
na fronteira e não da
fronteira”.
O surgimento do povoado de Porto Murtinho ocorreu, como muitos outros na fronteira
dos países que formam a bacia do prata, em conseqüência das expedições e ocupações de
espaços. O comércio exterior brasileiro, porém, não foi expressivo aos países vizinhos, quase
todo fluxo de mercadoria ocorria por meio de transporte marítimo
.
Para compreender a formação espacial das fronteiras dos países da Bacia do Prata
necessário se faz resgatar alguns fatos do período colonial. A política metropolitana de
colonização européia, implantada nos países latino-americanos, inicialmente se
caracterizaram por um largo liberalismo, resultando na fundação de diversos povoados e vilas
espalhadas sobre um imenso território. Em decorrência da busca da Serra da Prata, encontrada
posteriormente no território da Bolívia, assim ocorreu a interiorização da colonização.
Prado Jr. (1994) descreve a formação espacial do Brasil-colônia a partir do litoral que
penetra no interior, espalhando por ele, um núcleo mais ou menos afastado do mar, bem como
as vias de comunicação que terão essas mesmas direções iniciais. Algumas se fizeram via
fluvial, como no Amazonas; a maior parte, contudo, foi por terra, porque, com a exceção
citada, nenhum outro grande rio ou sistema hidrográfico aproveitável, e ainda com caráter de
regime fluvial regular, desemboca na costa brasileira.
Assim, os circuitos foram constituídos por uma série de pequenos circuitos, que pelo
interior, se unem, os núcleos das costas leste e norte. Devido às contingências geográficas e
econômicas no período, o comércio exterior brasileiro, pode-se dizer, foi realizado quase que
completamente por meio marítimo e voltado para o Atlântico, o que acarretou em um
inexpressível relacionamento com os países vizinhos.
52
A colonização portuguesa vinda do Atlântico e a espanhola quase toda do Pacífico,
para Prado Jr. (1994) mal haviam engajado suas vanguardas, de sorte que entre ambas ainda
sobravam vastos territórios não ocupados. A característica principal das nossas fronteiras
eram as vastas áreas muito pouco povoadas e de baixo nível econômico.
Prado Jr. (1994), considera de grande influência o que as comunicações e transportes
exerceram sobre a formação espacial do Brasil com o interior, que eram “territórios desertos
imensos”:
As distâncias enormes, os obstáculos opostos ao trânsito
num território como o nosso, de relevo acidentado, de
coberturas florestais, nos pontos estratégicos, de difícil
penetração, com uma linha costeira tão parcamente
endentada, e rios, com poucas exceções, de curso cheio
de acidentes e traçados infeliz para os rumos que a
colonização tomou; de tudo isso vão resultar
comunicações difíceis e morosas que imprimem às
relações da colônia um ritmo lento e retardado,
responsável certamente em grande parte por este tom
geral de vida frouxa que caracteriza o país. (PRADO Jr.,
1994 - 110).
Como descrito por Prado Jr. (1994), as dificuldades naturais para a regularidade das
relações de comércio entre as colônias, interna e externamente, e sem recursos para construir
estradas, as vias fluviais tornaram-se a alternativa empregada. As bacias dos rios Paraguai e
Paraná, hoje as mais importantes do sistema do Prata, foram de utilização estratégica, mesmo
que utilizadas de forma esporádica, na época. Cabe lembrar que, naquele período, uma
viagem - como das ligações entre São Paulo e Mato Grosso, utilizando o rio Tietê até o
Paraná, subindo pelos afluentes, depois aos rios da bacia do Paraguai, até chegar a Cuiabá,
capital de MT- levava, em média, seis meses de viagem.
A relação fronteiriça, desde a sua colonização, foi marcada por conflitos e alianças,
bem como por períodos de ascensão e decadência. A falta de uma demanda que
proporcionasse um fluxo comercial relevante - devido à baixa densidade populacional dos
povoados, bem como o baixo nível de capacidade econômica, aliada ao resquício de
53
hostilidades entre as colônias vizinhas, reflexos dos conflitos entre portugueses e espanhóis -
resultaram em relações comerciais não relevantes. Segundo Prado Jr. (1994),
o motivo para
debitar tais relações também era por falta de complementaridade.
as demais colônias, nossas vizinhas, não oferecem,
relativamente ao Brasil, condições favoráveis ao
intercâmbio: sua economia é semelhante à nossa, suas
produções da mesma categoria. Acresce ainda o estado
de hostilidade latente que sempre nos separou delas,
reflexo da rivalidade das duas coroas metropolitanas e
que somente nos tempos modernos desapareceu:
hostilidade sobretudo na segunda metade do século
XVIII que chegou frequentemente às vias de fato,
mantendo um estado crônico de guerra (PRADO Jr.,
1994, p 114).
A ressalva feita por Prado Jr. (1994) em relação à amenização dos conflitos entre as
fronteiras, e que para ele acontecia motivado pelo expresso interesse no contrabando, o que
era mais ou menos vultoso, e praticado nas fronteiras do Sul, ao redor da Bacia do Prata, por
onde chegava, ao Rio Grande, o gado platino e, particularmente, as bestas muares. Também
das antigas missões jesuíticas dos Moxos (Bolívia), vinham os cavalos para Mato Grosso, um
comércio que teve iniciou em 1771. Outras relações, estas um pouco mais freqüentes e
regulares, eram efetuadas pelo alto Amazonas com as províncias peruanas de Mainas,
Quichas e Macas; serviam de entrepostos para o comércio, os portos fronteiriços e
respectivamente luso-brasileiros e hispano-peruanos, de Tabatinga e Loreto.
Desde a colonização - que foi de natureza mercantil exploradora dos trópicos e voltada
inteiramente para o comércio internacional, fornecedora das suas especialidades - até o início
do século XX, esses países foram tipicamente de economia agropecuária e extrativa. As
principais atividades eram: a pecuária bovina e o cultivo de milho, trigo ou outros cereais, as
extrações mineral e vegetal, produtos esses suficientes para abastecer o mercado interno e
propiciar receitas de exportação. Essas atividades tinham e têm na hidrovia, seu mais
importante meio de escoamento, mesmo porque, de um modo geral, elas se desenvolveram ao
54
longo dos eixos navegáveis, pois até o ano de 1914, essa era, praticamente, a única via
possível para exportação dos produtos locais e importação dos bens de consumo.
A área de abrangência de Porto Murtinho, especificamente, teve sua história iniciada
na segunda metade do século XIX, quando o mate alcançou preços remuneradores. Foi
possível, então, o surgimento de novos centros produtores fora da região sul do país, que eram
dominados pelos Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Com as
conseqüências do após a guerra o Paraguai desarticulou-se perdendo importância no comércio
internacional, na comercialização da erva-mate.
Assim, conforme Linhares (1969), foi diante de tais perspectivas que Tomás
Laranjeira tomou a iniciativa de explorar os ervais por ele próprio descobertos no Sul do
Estado de Mato Grosso. Cabe destacar que tal privilégio foi alcançado, aproveitando-se da
circunstância de ter sido fornecedor da comissão de demarcação, depois da guerra, quando
tomou conhecimento de tais ervais. Para tal empreendimento, porém, foi necessário o auxílio
de contingente militar 50 praças de infantaria e 10 de cavalaria, sob o comando do Major
Antônio Maria Coelho, para conquistar o espaço, uma vez que os nativos se oporiam,
decididos a impedir a entrada de estranhos em seus domínios.
Tomás Laranjeira era possuidor de contrato de fornecimento de gêneros da infantaria,
o que propiciou muitos elementos informativos, além do conhecimento adquirido no
Paraguai, quando se dedicou à indústria extrativa naquele país. À Companhia Mate
Laranjeira, de propriedade de Tomás Laranjeira, foi concedido o monopólio pelo decreto nº
436 C, de 4 de julho de 1891
Fundada em 1872, esta sociedade exerceu um monopólio
quase absoluto da colheita das folhas do Ilex
paraguaiensis durante quase três quartos de século, graças
às concessões do governo federal brasileiro, até 1947,
sobre 60.000 Km
2
.” (PABEYLE, 1961 - 5)
55
Descreve Linhares (1969), que o empreendedor tinha visão suficiente e percebia que
precisaria de muitos trabalhadores, sobretudo de trabalhadores acostumados ao pesado mister
de fazer erva, tais como ele conhecia no Paraguai. Assim foram contratados para o trabalho os
paraguaios e os brasileiros retirantes do regime, após a Revolução Federalista no Rio Grande
do Sul.
Centenas de gaúchos emigraram para a região, que se localizava entre Bela Vista e
Ponta Porã. A opulência dos ervais garantia a subsistência e o êxito dos pioneiros e os ervais
continuavam a atrair mais gente para trabalhar na Companhia Mate Laranjeira. O comércio ali
estabelecido atraiu imigrantes de várias nacionalidades e propiciou o crescimento de vilas e
povoados, mais tarde transformados em municípios. Os bens, destinados ao sul de Mato
Grosso, entravam pelo porto de Corumbá; o beneficiamento da produção era realizado em
Buenos Aires, pela firma Francisco Mendes & Cia, que mais tarde tornou-se instalação
própria da companhia.
O grande patrono da Companhia foi Joaquim Murtinho e, segundo Linhares (1969),
devido ao seu empenho em manter o monopólio da Cia, tomou medidas que tinham a
pretensão de conter o povoamento regional, não por estrangeiros, mas por brasileiros, com o
agravante de fazer com que essa contenção se organizasse sob o domínio de capitais ingleses,
uma vez que o temor da Companhia era o aumento populacional e a sua prosperidade que, no
futuro, levariam a insubordinação ao seu monopólio.
Sempre ligada às mais altas esferas administrativas,
dispondo de protetores junto às situações dominantes, a
Companhia crescera de tal modo que se transformara em
Estado dentro do Estado. E o curioso é que só em 1924 se
percebera a anomalia, quando a Mate ainda era
arrendatária de terras, mas não mais
monopolista(
LINHARES, 1969 - 154).
A empresa cresceu tanto que superava o Estado em poderio econômico; enquanto a
receita do Estado era orçada em cinco mil contos, a da Mate era em torno de trinta mil contos.
56
Porém, o capital ali concentrado, não propiciou a evolução e a integração com
territorialização, muito menos o processo de desenvolvimento endógeno.
Utilizando a metodologia descrita por Maillat a classificação da Mate naquele período,
sem dúvidas, seria a descrita como Situação A - Ausência de Integração e de
Territorialização. Para Pábeyle (1961), no plano humano, a Companhia Mate Laranjeira foi
traumatizante, e que nada mais fez roçar o ecossistema florestal.
a companhia constituía um verdadeiro Estado dentro do
Estado. Governava ditatorialmente (2
24
) e diz-se hoje, de
bom grado, que era infinitamente mais fácil ali entrar do
que de lá sair.” (PÁBEYLE, 1961 - 5)
Desta forma, a história em torno da implantação do Terminal Hidroviário Porto
Murtinho e seus antecedentes, como as vias de transporte pelo porto de Corumbá, tiveram
papel relevante na formação econômica e cultural da região do Pantanal.
É importante destacar que as mudanças institucionais ocorridas no período posterior, a
partir do início do século XX, foram marcantes para o setor, conseqüentemente para o
Terminal Hidroviário pesquisado. Os anos 30 presenciaram também a encampação do Lóide
Brasileiro, a principal empresa brasileira de marinha mercante.
Em 1890, houve a fusão de quadros armadores que estavam recebendo subsídios.
Desde então esteve, ora em mão do governo, ora do setor privado, até 1937, quando se tornou
autarquia federal
25
. O governo estendeu seu controle sobre a marinha mercante, em 1940, ao
nacionalizar duas empresas privadas que serviam à região do Amazonas (a Company of Port
of Pará e The Amazon River Steam Navegation Company Limited) fundindo-as no Serviço de
Navegação da Costeira e que resultou da encampação, em 1942, do patrimônio da Cia. Lage e
Irmãos, um armador privado. Finalmente, a criação da empresa governamental Serviço de
24
expressão retirada de Figueiredo. Alvanir de: “A presença geo-econonômica da atividade ervateira”. Tese de
Doutoramento. Presidente Prudente. F.F.C.L. 1968. 453 p.
25
Conforme CD publicitário do Sr. Michel Chain.
57
Navegação da Bacia do Prata, cujo objetivo era promover o transporte nos rios Paraguai e
Paraná, resultou também da nacionalização de várias empresas privadas que serviam à região.
A motivação dessas ações governamentais foi dupla:
considerações de segurança durante o período de guerra e
o fomento ao transporte por vias aquáticas, que não havia
sido bem sucedido nas mãos do setor privado (BAER,
1977 - 264).
A Hidrovia da Bacia do Prata, dessa forma, tem peculiaridades pela sua condição de
hidrovia Internacional, porém a atuação institucional dos países do prata, no início da
colonização, não propiciou a integração e o intercâmbio com os países vizinhos. Assim, pode-
se dizer que o desenvolvimento dessas nações ocorreram sem nenhuma estratégia que buscá-
se suas complementaridades, “crescendo de costas uma para outra”, como observado por
Prado Jr. (1994).
Segundo Campestrini et al, (1991), o sul importava: ferro em chapas, carvão de pedra
(para motores a vapor), cimento, máquinas e aparelhos diversos, tecidos, arame de ferro (para
cercas), grampos e pregos, querosene (para iluminação), sal comum (principalmente para o
gado), arroz, batata, farelo, vinhos, farinha de trigo - acima de quinhentas toneladas/ano e o
sal comum - acima de mil toneladas/ano; eram estes, os produtos mais importados para o
consumo. Os produtos exportados eram: a erva-mate principal produto da pauta, gado em pé,
borracha (cautchu, seringa e mangabeira de Mato Grosso), couros, charque, sebo e graxa
bovinos, entre outros. Eram importadores: países do Prata, Inglaterra, Estados Unidos,
Alemanha e Estados brasileiros (Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Rio de
Janeiro).
Porto Murtinho atendia as regiões de Bela Vista, Ponta Porã e de Vacaria, no
suprimento de sal para as fazendas de criação de gado e de outros bens de consumo; a região
de Campo Grande recebia produtos importados, desembarcados em Miranda e Aquidauana.
Esse comércio, não tão expressivo para a pauta de exportação nacional, mas de grande
vulto local, chegou em 1909 (ano em que o porto de Porto Murtinho foi desativado) a 115.000
58
toneladas, entre entrada e saída dos portos de Porto Murtinho e de Corumbá, provenientes de
Assunção, Buenos Aires, Concepción, Montevidéu, Rosário e Corrientes (Argentina).
Paralela à navegação de longo curso do rio Paraguai, desenvolveu-se a de cabotagem,
não só entre os dois portos sul-mato-grossenses, mas para os seus tributários, por barcos de
calado menor para Aquidauana e Miranda, através dos rios; para Coxim, pelo Taquari; para
Amolar (MS), na serra do Amolar, Cuiabá e São Luis de Cáceres, em Mato Grosso, subindo o
rio Paraguai; e para Porto Esperança.
A ampliação das alternativas de escoamento de produção ocorreu somente a partir do
início da primeira década do século XX, quando a Comissão de Viação Geral, do governo
federal, autorizou diversas concessões de ferrovias e hidrovias. Em 1904, foi instalada a Cia.
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, com o objetivo de implantação e exploração das vias
férreas.
A implantação da linha teve duas frentes: uma partiu, em 1908, de Porto Esperança, na
direção de Campo Grande, chegando em 1914, e a outra, partiu de Três Lagoas. Em 1953, foi
inaugurado o ramal de Campo Grande para Ponta Porã. Em 1952, inaugurou-se o trecho Porto
Esperança – Corumbá. Na primeira metade do século XX, também foram inauguradas as
pontes: Ponte sobre o rio Paraná, em 1926 e a ponte sobre o rio Paraguai, em 1947.
Possibilitaram-se, assim, várias alternativas de escoamento de produção e entrada de
mercadorias pelos modos rodoviários e ferroviários, além do hidroviário.
A Companhia Mate Laranjeira, que foi responsável pela implantação do porto de Porto
Murtinho, também passou a utilizar as novas vias de escoamentos.
A Mate Laranjeira mudou sua estratégia logística de transporte, deixando de utilizar a
hidrovia da bacia do Paraguai e passou a utilizar a bacia do Paraná, utilizando os rios
tributários do Amambaí, para ganhar o Paraná, rumo a Buenos Aires. A rota estabelecida por
59
ela era via rio Iguatemi, Amambaí e Ivinhema
26
. Cabe ressaltar que a Cia Mate Laranjeira
teve seu monopólio dos ervais quebrado, quando D. Aquino iniciou efetivamente a venda,
aos posseiros, das terras devolutas por eles ocupadas.
A partir então dessas alterações estruturais e conjunturais ocorridas, concessões da
Comissão de Viação Geral, do governo federal e mudanças estratégicas de logística de
transporte da Cia Mate Laranjeira, o Terminal Hidroviário de Porto Murtinho entrou em seu
período de decadência.
Conforme entrevista realizada no Porto, o período em que ele ficou realmente
desativado foi de 10 anos, compreendido entre os anos de 1990 a 2000. Nesse período, existia
apenas o armazém e não havia recepção e expedição de mercadorias. O retorno das operações
do terminal só aconteceu em 2002 que, segundo o administrador, constituía-se como
alternativa mais barata de logística de transporte das empresas agroindustriais com mercado
nos países da bacia do prata, bem como, escoamento dos produtos agroindustriais produzidos
na região. Cabe salientar que nesse período o porto passou por uma série de mudanças
institucionais e sua reativação iniciou-se de forma polêmica.
É importante destacar que, conforme relatório
27
divulgado, do deputado Semy
Ferraz, no ano de 1990, cita-se que no final do Governo Marcelo Miranda, foi realizado
Estudo de Pré-viabilidade para Implantação do Terminal Portuário em Porto Murtinho,
resultado de um convênio entre a Prefeitura Municipal e o Governo do Estado. Em dezembro
de 1992, o Município de Porto Murtinho, através da Lei Ordinária Municipal nº 989/89, que
dispõe sobre ocupação do solo urbano, destinou como área para instalação do terminal
26
A absoluta falta de rodovias para São Paulo ensejou a navegação do rio Pardo e de seu afluente Anhanduí,
num percurso de 324 milhas, para alcançar os portos Guaçu e mais tarde o Tupi, no Anhanduí, atracando os
pequenos barcos no porto Alegre, no Pardo, transportando, em viagens mensais, passageiros e mercadorias. O rio
Ivinhema recebia os barcos que desciam o Paraná para alcançar o rio Brilhante, seu formador, navegando até o
porto Juraci, pertencentes de início à Viação São Paulo – Mato Grosso e depois à Empresa Bacia do Prata.
27
Relatório do deputado Semy Ferraz, do dia 10 de março 2004, divulgado no site:
http://www.semyferraz.com.br/noticias.htm?ma_id=842
acessado em novembro de 2004,
60
portuário da cidade, uma área de aproximadamente 35 hectares, ocupada pela antiga fábrica
de tanino, da empresa Florestal Brasileira S.A., de propriedade do então Sr. Cláudio de Castro
Cunha e, em 10.07.1994, o Governo Pedrossian declara de Utilidade Pública parte da área
destinada por Lei Municipal para o porto de Murtinho e adquire mais ou menos cinco hectares
do total de aproximadamente 35 hectares daquela área com o intuito de construir o Terminal
Hidroviário de Interior, a cargo da construtora EGELTE Engenharia. Dessa forma, a área
portuária de Porto Murtinho passou a ser constituída de duas partes: uma pública, de
propriedade do Estado, aproximadamente cinco hectares (onde se iniciou a construção do
Terminal Hidroviário) e outra, privada, de aproximadamente 30 hectares, remanescente dessa
área. A partir do ano de 2000, iniciou-se o processo de privatização do porto que foi licitado
pela Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitação – SEINFRA/MS. A licitação foi
publicada no Diário Oficial na Lei nº. 2.159, que autorizou o poder executivo a realizar a
concessão, precedida de obra pública, do referido porto. Em 2001, o porto foi privatizado em
processo licitatório e, em 21 de setembro de 2001, foi constituída a APPM – Agência
Portuária de Porto Murtinho, composta pela F. ANDREIS, OUTBRAS, NORDESTINA e
COM, com o objetivo específico de assumir a administração do Terminal Hidroviário de
Porto Murtinho.
O relatório do deputado Semy Ferraz, citado, foi feito em defesa da polêmica da
privatização do THI de Porto Murtinho, tendo em vista as denúncias, veiculadas na imprensa,
de irregularidades no processo de privatização, principalmente a reportagem da Revista
Época
28
. Atualmente, as denúncias de corrupção estão sendo investigadas pelo Ministério
Público, porém não foram concluídas até o presente momento.
28
Revista Época - edição nº 315, Maio/2004 sob o título: “ Mato Grosso do Sul: operação autorizada pelo
governador transfere porto a seus familiares”. Essa denúncia de irregularidade foi alvo de pronunciamento
também na Tribuna do Senado Federal pelo Senador Juvêncio César da Fonseca (PDT – Partido Democrático
Trabalhista / MS), em 31 de maio de 2004, sob o resumo: Denúncia da Revista Época sobre a passagem do
61
2.2 Condições Atuais e Perspectivas
A operação do THI de Porto Murtinho, atualmente, está sendo realizada pela Agência
Portuária de Porto Murtinho- APPM. O terminal encontra-se concedido à iniciativa privada
desde o ano de 2001, por meio de Licitação, conforme informado no tópico anterior. O
contrato,
29
assinado no dia 13 de junho de 2001, estabelece, como Poder Concedente, a
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura – SEINFRA/MS e como Concessionário, o Consórcio
Portuário de Murtinho- COMPORT, como líder do Consórcio a firma F. Andreis & CIA Ltda,
COMPORT. O objeto descrito no contrato é a concessão de uso de bem público do Estado
(terreno e benfeitorias existentes), localizado no Município de Porto Murtinho, precedido de
realização de obra pública, para implantação e exploração de um terminal para armazenagem
e movimentação multimodal de cargas, entre o modo rodoviário e hidroviário, THI de Porto
Murtinho. A SEINFRA/MS está subordinada à administração da Hidrovia do Paraguai
(AHIPAR).
A Autorização
30
a título precário, outorgada pela ANTAQ à APPM – Agência
Portuária de Porto Murtinho, é de prazo indeterminado, para a exploração de terminal
portuário de uso privativo misto, para carga geral: trigo, milho, soja, farelo de soja, açúcar,
cimento, gado e fertilizantes, para movimentação de cargas próprias e, complementarmente,
cargas de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. A APPM se obriga a
executar os serviços, observados os requisitos de regularidade, continuidade, eficiência,
segurança, atendimento ao interesse público e à preservação do meio ambiente.
A prestação mínima de serviço, como descrito no contrato de concessão concedido
pelo Estado de Mato Grosso do Sul, é para a recepção, desembarque, armazenagem,
controle do terminal hidroviário de Porto Murtinho (MS) para parentes do governador, José Orcírio dos Santos.
acesso no site: http://www.senado.gov.br/web/senador/Jfonsec/epoca24.htm
29
Contrato de Concessão nº 001/2001, do Governo do Estado de Mato Grosso do Sul.
30
Termo de Autorização nº 040 – ANTAQ, de 19 de maio de 2003.
62
movimentação interna e embarque de carga. O processo de implantação foi estabelecido em
duas fases:
a primeira, considerando do primeiro ao décimo ano de concessão, com metas
mínimas de 400 mil toneladas/ano e, para
a segunda fase, um acréscimo para 800 mil
toneladas/ano. Constatou-se até o momento que as metas de instalação já foram realizadas,
porém quanto ao fluxo de cargas movimentadas, as metas ainda não foram alcançadas. Assim
sendo, no capitulo três, serão realizadas análises do fluxo de mercadorias e o potencial de
utilização do Terminal pela região produtora de Mato Grosso do Sul, bem como suas
interações com os países da Bacia do Prata.
No Contrato de concessão realizado entre a SEINFRA e COMPORT, o prazo de
concessão estabelecido foi de vinte e cinco anos, prorrogável a critério da administração
Estadual por igual período. Quanto à remuneração, a receita será gerada pela arrecadação dos
seus usuários, livremente negociada entre as partes, e deverá ser suficiente para cobertura de
todas as despesas com o custeio dos serviços, remuneração dos investimentos e pagamento do
valor de outorga ao Concedente.
Para fins de administração do terminal, o Consórcio Portuário de Murtinho
COMPORT, transferiu a administração do Terminal para a Agência Portuária de Porto
Murtinho Ltda – APPM, no mesmo ano da concessão. A APPM faz parte da Cinco
Companhia Interamericana de Navegação e Comércio – Cinco & Bacia.
A Cinco – Companhia Interamericana de Navegação e Comércio – Cinco & Bacia é
uma empresa brasileira de navegação. Conforme informação disponível
31
, essa empresa
opera como um grupo, contando com empresas
Controladas, Associadas, Consorciadas e
Agentes. Atua, principalmente, na hidrovia Paraguai e Paraná. Foi fundada no ano de 1989 e,
no ano de 1992, através do programa de privatização do governo brasileiro, adquiriu o
31
Site da empresa Cinco & Bacia: http://www.cinconav.com.br
63
controle acionário do SNBP – Serviço de Navegação da Bacia do Prata, empresa tradicional e
atuante na hidrovia Paraguai – Paraná, desde o ano de 1945. Esta empresa, conforme
informações de seus administradores, possui infra-estrutura adequada e capaz de atender a
reparo e manutenção de suas embarcações, transportando, em 2003, mais de 1.500.000
toneladas de carga. O Consórcio tem operação em toda a rota da Hidrovia Paraguai e Paraná,
em
joint venture com as empresas Horamar SRL, Lineas Panchitas e Fluviomar. O grupo
possui uma frota de 250 barcaças e 20 empurradores. Atende os serviços de transporte em
toda a Hidrovia Paraguai e a do Paraná, passando pelos portos de Cáceres - em Mato Grosso,
até Buenos Aires - na Argentina, incluindo os tramos do Alto Paraná e Alto Uruguai até
Payssandu, em um total de 3.442 km da hidrovia, conforme figura 2 – Rota da Cinco & Bacia,
na Hidrovia Paraguai e Paraná, a seguir.
Cabe ressaltar, como já discutido no tópico anterior – Histórico, que as denúncias
continuam sendo objeto de investigação por parte do Ministério Público.
64
Figura – 6
Rota da Cinco & Bacia na Hidrovia Paraguai e Paraná
Cáceres
Descalvados
Central Aguirre
Corumbá
Puerto Busch
Baía Negra
Porto Murtinho
Vallemi
Concepción
Assunção
Villeta
Formosa
Pilar
Barranqueras
Corrientes
Bella Vista
Reconquista
La Paz
Santa Fé
Rosário
San Nicolás
Zárate
Buenos Aires
Nueva Palmira
ARGENTINA
PARAGUAI
BRASIL
BOLÍVIA
R
io
P
ar
an
á
Rio
Paraguai
Morrinho
MATO GROSSO
MATO GROSSO DO SUL
URUGUAI
Cuiabá
Campo Grande
Montevideo
Distribuição da hidrovia
Brasil 890 km
Brasil/Bolívia 58 km
Brasil/Paraguai 322 km
1270 km
Paraguai 557 km
889 km
Paraguai/Argentina 375 km
1264 km
Argentina 1240 km
1615 km
TOTAL 3442 km
Distribuição da hidrovia
Brasil 890 km
Brasil/Bolívia 58 km
Brasil/Paraguai 322 km
1270 km
Paraguai 557 km
889 km
Paraguai/Argentina 375 km
1264 km
Argentina 1240 km
1615 km
TOTAL 3442 km
700.000 km² - 25 milhões de habitantes
Fonte: site http://www.cinconav.com.br/rotas.htmla, cessado em setembro de 2003.
O sistema é composto por: 20 (Vinte) portos de navegação interior; 1.500.000 tpb -
frota estimada operante (projeção); 28.000 km de vias navegáveis; 10.000 km de vias
navegadas; 31.780.591.370 t.km/a de transporte realizados; 22.515.000 t/a de cargas
transportadas; US$ 280.000.000.00/a de fretes gerados por empresas explorando todo o
sistema.
O que fica evidente é que, apesar do fluxo de cargas movimentadas pelo terminal, em
períodos recentes, ter sido menos de 1% da produção das principais lavouras temporárias de
MS
32
, este modo de transporte possui condições estruturais, dentro do sistema, para ampliar
significativamente este percentual e se beneficiar das suas interligações coorporativas e de
32
Em 2003, a produção das principais lavouras temporárias de MS foi da ordem de 17.517.157 ton. e o
movimento de carga no THI de Porto Murtinho foi de 123.488,1t, representando 0,70% de MS, cabe salientar, no
entanto, que nesse período o terminal estava operando em fase experimental, após a privatização.
65
redes de ligações, através de economias de escala e escopo, desde que sejam feitas as
adequações necessárias, no interior do terminal, como serão apontadas posteriormente.
2.2.1 Capacidade, Tecnologias Desenvolvidas e os Componentes do Capital
Fixo
A capacidade atual do porto é de: armazenagem de 30.000 toneladas; carga/descarga
de 650 tonelada/hora, com cinta não reversível; possui silo semi V com fundo plano. O pátio
de estocagem no porto é de aproximadamente 41.000 m
2
, com possibilidade de ampliação.
Está sendo construído um frigorífico fora do Porto, para receber gado em pé, do
Paraguai, apesar de não haver nenhum vínculo com o porto, conforme declarado pela
gerência; poderá utilizar essa alternativa para escoamento de seus produtos. E, para o ano de
2005, possui projeto de instalação para embarque e desembarque de granel líquido:
combustível, óleo diesel e unidade de armazenamento para óleo vegetal.
A Cinco & Bacia busca novas tecnologias e declara que elas estão sendo
desenvolvidas para melhor atender ao serviço de transporte fluvial na Hidrovia Paraguai-
Paraná, observando as particularidades de uma navegação segura e eficiente na região do
Pantanal brasileiro, respeitando assim os quesitos ambientais.
Conforme informações prestadas pelo gerente de operação do THI – Porto Murtinho,
os equipamentos necessários para sua implantação foram adquiridos da empresa Gravetal, e
foi necessário o desenvolvimento de técnicas e inovações para tornar viável a navegabilidade
do Rio Paraguai, que, por ser um rio com grande sinuosidade, necessita de trocas de
embarcações de grande calado, para embarcações menores em alguns trechos do rio, foram
necessárias algumas invenções e inovações tecnológicas, como exemplo, cita-se o empurrador
Nazira, provido de propulsão azimutal, capaz de realizar manobras no rio, proporcionando
66
melhores condições de manobra em menor espaço. A foto 1 – Armazém graneleiro do THI de
Porto Murtinho, que fica na entrada do terminal.
Foto – 1
Armazém graneleiro do THI de Porto Murtinho
Foto – 2
Escritório da Administração
67
Os principais equipamentos estão ilustrados na Figura 7 e, em seguida, eles serão
descritos e comentados, conforme informações da Cinco & Bacia e dispostas no site da
empresa.
Figura – 7
Equipamentos de transporte aquaviário do
THI – Porto Murtinho
1 - Boat Thruster
2 – Barcaças
3 – Empurrador
O
Boat Thruster, no item 1 da figura, é um sistema de leme de proa; trata-se de uma
pequena embarcação monitorada por controle remoto diretamente da cabine de comando do
empurrador. Esta embarcação de proa, através de comandos de navegação, emite fluxo de
água lateralmente, o que resulta num exponencial incremento de manobrabilidade do
comboio. Este sistema foi desenvolvido especialmente para a navegação no tramo norte da
hidrovia Paraguai-Paraná, entre Cáceres e Corumbá, onde o rio é bastante sinuoso. A
navegação com o sistema Boat Thruster já está em operação desde o ano de 1999 e, segundo
informação, eliminou as ocorrências de batidas em margens e barrancos pelos comboios, além
Fonte: site www.cinconave.com.br
68
de reduzir pela metade o tempo de navegação. Em fevereiro de 2002, foi lançado o Brasília
III, a terceira unidade fabricada com tecnologia e mão-de-obra do estaleiro da Cinco & Bacia.
O Sistema de Bóias de Amarração foi projetado, conforme informações disponíveis,
para atender as condições de fundeios de barcaças vazias e carregadas. A região é inóspita e
difícil para amarração de comboios. As barcaças eram amarradas, sem nenhuma segurança,
em árvores que compõem a mata ciliar. Esta prática é insegura. As bóias foram projetadas,
construídas e posicionadas em locais pré determinados, principalmente junto aos terminais de
carga e descarga. Outras bóias já estão sendo construídas e deverão ser colocadas ao longo do
trecho da hidrovia, nos locais de fracionamento e fundeios de comboios, posições estas que
serão devidamente determinadas e autorizadas pela Capitania dos Portos e Serviço de
sinalização da Marinha
Conforme informações prestadas, o empurrador Nazira, no item 3 da figura-7 e foto –
5 foi desenvolvido com propulsão Azimutal, um desenvolvimento tecnológico para atender as
especificidades do Rio Paraguai. O empurrador foi desenvolvido, projetado e construído pela
Cinco & Bacia. Este sistema, conforme informação disponível, atende a todos quesitos
básicos e fundamentais, tais como:
1) Maior manobrabilidade, uma vez que os propulsores
giram 360 º, o que faz aumentar, em 10 (dez) vezes, a eficiência em relação aos lemes
convencionais;
2) Com a eliminação de eixos propulsores e lemes, também eliminou-se a
necessidade de docagens da embarcação. Considerando o estado da via, de passos de
navegação com bóias de areia, objetos flutuantes (paus e galhos), as linhas e redes de pesca, o
sistema de propulsão convencional sofre sistematicamente avarias, o que obriga docagem da
embarcação para reparos. Com o sistema Azimutal, basta apertar um botão para que todo o
conjunto propulsor pivoteia e sai fora d'àgua, onde os reparos podem ser efetuados com o
navio flutuando e em qualquer local da hidrovia.
69
Foto – 3
Empurrador
A unidade de tratamento e limpeza de barcaças teve sua planta de limpeza
desenvolvida, também para a retirada de resíduos líquidos de hidrocarburetos das
embarcações. A limpeza e o tratamento dos tanques são realizados com vapor de água, sem
produtos químicos. Os resíduos são desviados para tanques de armazenagem, aptos para tal
faina, onde o óleo retirado poderá ser reaproveitado na caldeira ou destinado a coletas
especializadas, que fornecem os certificados competentes para tal. Todo o pessoal empregado
foi treinado e recebeu certificados de segurança em operação com resíduos líquidos e
hidrocarburetos.
Quanto à comunicação, o sistema é via satélite e possibilita a comunicação entre a
sede (Cinco) com seus empurradores. Esse sistema foi adotado pela Cinco devido às longas
distâncias navegadas pelos empurradores e por não ser possível a comunicação via rádio e /
ou telefone. Via
autotrac, a Cinco pode passar informações importantes e como se deve
proceder durante a navegação. O mesmo ocorre com os empurradores, que podem retornar
70
suas respostas, passar informações, além de orientações sobre o procedimento e comunicarem
problemas ocorridos desde a sua saída da sede até o retorno
O sistema de navegação proporciona a possibilidade de localização da via navegada. É
um sistema que define exatamente por onde se deve seguir com as embarcações e qual a
localização do canal navegável. Com isso, evita-se que se navegue em tramos diferentes da
hidrovia, o que ocorre muito por falta de conhecimento de pilotos inexperientes que não se
adaptaram às diferentes vias navegadas. Configura-se que o supracitado sistema é de
fundamental importância devido à sinuosidade dos rios que, muitas vezes, confunde até
mesmo pilotos experientes, como declarado.
Com o fim de monitoramento, a outra forma de localização é via satélite: o sistema
“Qtracs”. cujo programa, instalado nos computadores da Cinco, possibilita se ter a
localização, via mapa, de cada um de seus empurradores, onde quer que estejam.
Os quadros 4 e 5 a seguir se referem aos equipamentos instalados no THI de Porto
Murtinho.
Quadro – 4
Equipamentos instalados no THI de Porto Murtinho
Para movimentação (transferência) de cargas na linha do cais
DESCRIÇÃO QUANTIDADE CAPACIDADE
guindaste elétrico/mecânico 02 90,0t
descarregadora de trigo 02
embarcadora de cereais: 04
Moega 02
Fulha 01
Esteira 01
Fonte: THI de Porto Murtinho
71
QUADRO – 5
Equipamentos instalados no THI de Porto Murtinho
DESCRIÇÃO QUANTIDADE
empilhadeira comum
01
Pá carregadeira
01
Balaça de Fluxo
01
Fonte: THI de Porto Murtinho
Foto – 4
Balança de Fluxo
2.2.2 Mão-de-Obra
Registra-se o contingente de mão-de-obra do porto de Porto Murtinho em torno
de 100 trabalhadores, entre fixos e avulsos, sendo 30% fixos. A maior dificuldade do
72
Terminal está na falta local de mão-de-obra adequada. Assim sendo, os funcionários
são contratados e treinados, utilizando-se a própria infra-estrutura do porto e com
parceria efetivada com a marinha, que disponibiliza cursos de qualificação. A
dificuldade ou a total falta de necessidade em utilizar as GMO – Gestoras de Mão-de-
Obra é a inadequação para a realidade local. Qual seja, não possui o volume
expressivo de movimentação de carga necessária para atrair mão-de-obra
especializada de fora. A seguir, o Quadro – 6 mostra os níveis salariais pagos no THI
de Porto Murtinho.
Quadro - 6
Salário médio da mão-de-obra do THI – Porto Murtinho
CATEGORIA
Em Salários Mínimos
(SM)
THI de Porto
Murtinho
Estivadores
+/- 2 SM
Conferentes
+/- 3 SM
Vigias
+/- 2 SM
Fonte: THI de Porto Murtinho.
Existe uma peculiaridade no terminal de Porto Murtinho em relação aos demais portos
administrados pela CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo); enquanto este
possui falta de mão de obra especializada, no porto de Santos, por exemplo, há 11.112
funcionários avulsos, dos quais 6.150 registrados e 4.962 cadastrados (dados datados de
janeiro de 2001), para toda a movimentação de carga. Essa quantidade é, muitas vezes,
superior à necessária, conforme análise das OGMS, que utilizam como referência os portos
mais eficientes no mundo. Por exemplo, o porto de Barcelona, que tem a mesma escala de
movimentação de contêineres que o porto de Santos, tem menos de 500 estivadores para os
73
trabalhos de carga e descarga de navios
full containers, todos empregados diretos dos
operadores portuários. Pode-se verificar, porém, uma melhoria em relação a 1998, quando o
contingente total de trabalhadores avulsos registrados e cadastrados atingia 13.712.
No porto de Santos
33
, conforme estudo do GEIPOT (ver item 3.3.1), somente o
custo médio do manuseio da carga é da ordem de US$ 135/contêiner, correspondendo a cerca
de 75% do custo total da movimentação do contêiner dentro do porto (tarifas portuárias,
manuseio e entrada e saída do navio), e maior que o custo total dos serviços em vários portos
do mundo. Além disso, na movimentação de contêineres, o encarecimento do custo da mão-
de-obra nos finais de semana (cerca de 213%), inviabiliza a operação nesses dias. A
conseqüência é a concentração de navios nos demais dias, prejudicando a agilidade do
serviço.
2.2.3 Arranjo Institucional do THI de Porto Murtinho
A Lei 10.233 que extinguiu o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem- DNER
e a Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte – GEIPOT, criou uma nova estrutura
para o Ministério de Transporte – MT. Este passou, então, a ser composto pelo CONIT –
Conselho Nacional de Integração de Políticas e Transporte; pela ANTT – Agência Nacional
de Transporte Terrestre, ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário; e pelo DNIT
– Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte. O Principal objetivo do DNIT é
implementar , em sua esfera de atuação, a política estabelecida para a administração da infra-
33
Os maiores salários pagos pelo OGMO no Porto de Santos em 2000, em reais, por categorias mensalmente no
ano de 2000: Estivadores: 6.270,70; 7.029,48; 8.113,89; 7.868,37; 7.882,00;8.851,06; 8.063,66; 8.941,51;
9.009,52; 7.280,80; 7.806,81; 7.379,11; Conferentes: 17.391,42; 13.330,49; 13.051,08; 14.545,08;
12.759,43; 13.114,11; 12.142,91; 13.990,32; 16.948,27; 14.569,94; 14.319,16; 13.660,31, Dados retirados
do site do Porto de Santos: www.portodesantos.com.br
. Esses valores, em média, representam
respectivamente 30,29 e 53,17 em Salários Mínimos de rendas mensais, ilustrando o forte corporativismo
do setor.
74
estrutura do Sistema Federal de Viação, sob jurisdição do Ministério dos Transportes e, para
isso, compreende: operação, manutenção, restauração, adequação de capacidade e ampliação,
mediante construção de novas vias e terminais, de acordo com a legislação pertinente e as
diretrizes estabelecidas na Lei nº 10.233, de 2001. Abaixo segue um quadro com resumo
cronológico das normatizações.
Quadro – 7
Normas Internacionais para a Hidrovia do Rio Paraguai
1969 – Brasília (Brasil). A Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai firmaram o
Tratado da Bacia do Prata.
1967 – Santa Cruz de La Sierra (Bolívia). Os Chanceleres dos países da Bacia o Prata,
aprovaram a Resolução n. 210 onde declararam interesse prioritário para os países
membros da Bacia do Prata, o desenvolvimento do sistema fluvial formado pelos rios
Paraguai-Paraná.
1988 – Campo Grande (Brasil). Aconteceu o primeiro encontro internacional para o
desenvolvimento da Hidrovia Paraguai-Paraná.
1989 – Santiago (Chile). Foi criado o Comitê Intergovernamental da Hidrovia com
uma Secretaria temporária, que logo se transformaria numa Secretaria Executiva.
1992- Las Lenas (Argentina). Firmou-se um Acordo de Transporte Fluvial da
Hidrovia.
18
Fonte: SEINFRA
O Quadro a seguir mostra a hierarquia das instituições que regulamentam e regulam o
setor de transporte hidroviário de interior, ao qual se integra o THI de Porto Murtinho.
Quadro-4 – Instituições Normativas
75
Quadro – 8
Instituições Normativas
Fonte: Elaborado pela a autora.
Além dessas instituições normativas, existe as o Comitê Intergovernamental da
Hidrovia – CIH
, criado em agosto de 1989 e incorporado ao sistema do tratado de Brasília,
em outubro de 1991. A Administração da Hidrovia do Paraguai – AHIPAR
34
é o órgão
responsável pela política ditada pelo Ministério dos Transportes para o desenvolvimento do
transporte fluvial na região abrangida pela bacia do rio Paraguai, que está subordinada
34
A Implantação da Inspetoria do Porto de Corumbá, ocorreu na primeira metade do século XX; posteriormente,
com a organização do departamento Nacional de Portos, Rios e Canais-DNPRC, autarquia vinculada ao então
Ministério de Viação e Obras Públicas – M.V.O.P., iniciou-se efetivamente ação mais concreta no sentido de
apoiar esse meio de transporte, com obras como: o cais da cidade, iniciado em 1948, o porto da Manga, as
pavimentações das ruas Domingos Sahib e Manoel Cavassa e da ladeira Cunha e Cruz, vias de acesso ao porto,
no ano de 1963. A Lei nº 4.213 reorganiza a administração federal no setor de portos e vias navegáveis, dando ao
D.N.P.R.C. o nome de Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, criando o 19º Distrito de Portos e
Vias Navegáveis – 19º D.P.V.N., com atuação nos Estados de Mato Grosso e Rondônia e sede em Corumbá,
renomeado como 10ª Diretoria Regional – 10ª DR do D.N.P.V.N. em 12.11.1965. Na vigência do D.N.P.V.N.
pode-se dizer que iniciaram, em nível nacional, as ações voltadas ao estudo e aproveitamento dos rios como
modo de transporte mais confiável e econômico.
MT
Ministério dos Transportes
Estrutura
DNIT
Departamento
Nacional de Infra-
Estrutura de
Transportes
AHRANA
Administração da
Hidrovia do
Paraná
CODESP
Companhia Docas
do Estado de São
Paulo
AHIPAR
Administração da
Hidrovia do
Paraguai
AHSUL
Administração das
Hidrovias do Sul
•
Porto de Santos/SP
• Porto de Charqueadas/RS
• Porto de Estrela/RS
ANTAQ
Agência Nacional de
Transporte Aquaviário
CONIT
Conselho Nacional de
Integração de Políticas e
transportes
ANTT
Agência Nacional de
Transporte Terrerstre
APPM
Agência Portuária
de Porto Murtinho
76
administrativamente à Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, empresa
pública de economia mista, vinculada ao Ministério dos Transportes. Em âmbito local as
instituições que regulam o Terminal são: Secretária de Infra-Estrutura de MS – SEINFRA e a
AGEPAN – Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de MS.
2.2.4 O THI de Porto Murtinho e a Bacia do Alto Paraguai
O Terminal Hidroviário de Porto Murtinho está situado no extremo sul da Bacia do
Alto Paraguai, Esta Bacia possui extensão de, aproximadamente 496.000 Km
2
, dos quais
396.800 Km
2
pertencem ao Brasil e 99.200 Km
2
às Repúblicas do Paraguai e Bolívia. A
porção brasileira divide-se em 207.249 Km
2
para o Estado de Mato Grosso do Sul e 189.5Km
2
para o Estado de Mato Grosso. Deste total, 64% corresponde a planaltos e 36% a planícies. A
grande extensão territorial do Pantanal justifica as polêmicas de cunho ambiental acerca do
tema, pelo fato de abrigar a maior planície inundável do mundo e um dos mais importantes
biomas nacionais.
Por sua localização geográfica, localizado no centro da América do Sul, o Pantanal
possui grande variedade florística e faunística, originada das regiões Amazônica, do Chaco,
dos Cerrados e da Mata Atlântica, contribuindo para maximizar a sua diversidade biológica,
que é sustentada por seu regime hidrológico. A bacia é limitada: ao Norte, pela Chapada dos
Parecis e pela Serra de Cuiabá; ao Sul, pelo rio Apa; a Leste pelas Serras da Bodoquena,
Maracaju, São Domingos e pelo Pantanal; e a Oeste, pelo rio Paraguai e pelas Repúblicas do
Paraguai e da Bolívia.
Conforme estudo do PCBAP – Plano de Conservação da Bacia do Alto Paraguai, a
Bacia Hidrográfica do Alto Paraguai é uma bacia sedimentar em formação e está suscetível a
erosões de solos por usos inadequados, sobretudo das regiões do planalto onde ocorrem,
77
principalmente, rochas (arenitos) da Bacia Sedimentar do Paraná. Essas rochas, com baixo
grau de litificação, sofrem os efeitos dos desmatamentos descontrolados, o que acarreta o
aparecimento de erosões. O estudo identificou que existe, na região, uma crescente demanda
por terras agricultáveis e pastoris, que têm sido utilizadas sem os critérios técnicos necessários
de desmatamento, tais como a preservação de matas ciliares ao longo dos cursos d’águas e a
não realização de curvas de níveis, o que gerou graves problemas de erosão, assoreamento e
contaminação por resíduos industriais e domésticos das bacias dos rios do Pantanal, como
fruto dessa atividade antrópica. O maior exemplo dessa degradação está no assoreamento do
rio Taquari, em Mato Grosso do Sul.
Assim, além dos problemas ambientais citados para essa Bacia, os estudos do PCBAP
destacam, como o mais polêmico, a necessidade de dar escoamento às safras agrícolas de
Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Rondônia, através de hidrovias. Parte-se do princípio de
que o incremento da agricultura propiciará um alto fluxo de mercadorias na hidrovia,
prevendo a movimentação de, aproximadamente, 5 milhões de toneladas de grãos/ano. A
preocupação com o incremento da agricultura advém da necessidade do consumo de insumos
químicos e de combustíveis, que também serão movimentados através da hidrovia. Assim,
segundo esse estudo, é provável que as embarcações subam o rio, carregando óleo diesel,
fertilizantes e agrotóxicos e a probabilidade de acidentes teriam dois componentes
incontroláveis: o óleo e os tóxicos que, em um possível acidente, afetariam diretamente a flora
e a fauna fluviais e pontos de abastecimento de água de todas as regiões ribeirinhas, desde o
local do evento, até Buenos Aires.
Desta forma, levando em conta os questionamentos ambientais contidos nos estudos
do PCBAP, a Secretaria de Estado de Meio Ambiente / Instituto de Meio Ambiente Pantanal–
SEMA/IMAP estabeleceram critérios de Licenciamento Ambientais para todas as atividades a
serem instaladas no Estado de Mato Grosso do Sul, sobretudo, na região da Bacia do Alto
78
Paraguai, onde é proibido algumas atividades que representam graves danos ambientais, tais
como, instalação de usinas de açúcar e destilarias de álcool, e ainda, estabelecendo tratamento
com maior nível de rigor para os licenciamentos de atividades poluidoras.
O THI de Porto Murtinho obteve, segundo informações verbais da SEMA/IMAP, as
Licenças Ambientais para as suas atividades. Ressalta-se, no entanto, que não foi possível o
acesso à Licença - Estudo de Impacto Ambiental / Relatório de Impacto Ambiental, do
Terminal, para conhecimento das medidas mitigadoras contidas no referido relatório, uma vez
que a Legislação Federal, CONOMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente, estabelece
critérios para licenciamentos de transportes hidroviários
35
. Cabe ao Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, Órgão executor do Sistema
Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, o licenciamento ambiental de empreendimentos e
atividades com significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, localizados
ou desenvolvidos conjuntamente no Brasil e em país limítrofe.
A Resolução CONAMA nº 237/97 estabelece estarem sujeitos ao licenciamento
ambiental, os empreendimentos e as atividades de obras auxiliares a portos e hidrovias
(barragens e diques; canais para drenagem; retificação de curso d’água; abertura de barras,
embocaduras de canais, dragagem e derrocamento em corpos d’água); serviços de utilidade
35
Licenciamento Ambiental, segundo definição constante da Resolução CONAMA nº 237/97, art. 1º, I, é o
"procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação,
ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas
efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental,
considerando as disposições legais e regulamentares e as normas aplicáveis ao caso". Os tipos de licença
exigidas, de acordo com o art. 8º são: Licença Prévia (LP): concedida na fase preliminar do planejamento do
empreendimento ou atividade, aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua
implementação; Licença de Instalação (LI): autoriza a instalação do empreendimento ou atividade, de acordo
com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de controle
ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante; Licença de Operação (LO):
autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta
das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação.
As licenças ambientais poderão ser expedidas isoladas ou sucessivamente, de acordo com a natureza,
características e fase do empreendimento ou atividade.
79
(resíduos industriais, resíduos sólidos urbanos), em áreas portuárias; e outros não específicos
para esta pesquisa.
Aos Estados integrantes do SISNAMA foi repassada por Lei· a competência do
Licenciamento Ambiental ao Órgão Estadual em caráter supletivo, por entender que a
instituição e disciplinamento de licenciamento é um instrumento da política nacional de meio
ambiente.
Todas as atividades que geram considerável impacto ao meio ambiente estão sujeitas à
realização de um estudo de impacto ambiental. Para tanto, um estudo deve conter, no mínimo,
as seguintes atividades técnicas:
diagnóstico ambiental da área de influência do projeto,
completa descrição e análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como existem,
de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto,
considerando: a) o meio físico - o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os recursos
minerais, a topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos d'água, o regime hidrológico, as
correntes marinhas, as correntes atmosféricas; b) o meio biológico e os ecossistemas naturais:
a fauna e a flora, destacando as espécies indicadoras da qualidade ambiental, de valor
científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção, e as áreas de preservação permanente;
c) o meio sócio-econômico: o uso e a ocupação do solo, os usos da água e a sócio-economia,
destacando os sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais da comunidade, as
relações de dependência entre a sociedade local, os recursos ambientais e a potencial
utilização futura desses recursos. A Análise dos impactos ambientais do projeto e suas
alternativas, através da identificação, previsão da magnitude e interpretação da importância
dos prováveis impactos relevantes, discriminam os impactos positivos e negativos (benéficos
e adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e longo prazos, temporários e
permanentes; seu grau de reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a
distribuição dos ônus e dos benefícios sociais. Sobre a definição das medidas mitigadoras dos
80
impactos negativos, entre elas, os equipamentos de controle e sistemas de tratamento de
despejos, avalia-se a eficiência de cada uma delas; elaborando programas de
acompanhamento e monitoramento dos impactos positivos e negativos, indicando os fatores e
parâmetros a serem considerados.
Para o Transporte Marítimo e Área Portuária, existem as Convenções e Tratados
Internacionais, dos quais o Brasil é signatário, tais como: Convenção Internacional para
Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL – 1973 e 1978; Conveção Internacional sobre
Mobilização de Recursos, Respostas e Cooperação contra Poluição por Óleo – OPRC 1990;
Convenção sobre a Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras
Matérias – 1972.
Em nível nacional, a Lei do Óleo
36
é a que tem maior alcance sobre as atividades
portuárias e de transporte marítimo, conforme análise do Ministério do Transporte
37
, e dispõe
sobre a prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e
outras nocivas ou perigosas nas águas sob jurisdição nacional. Estabelece os princípios
básicos a serem seguidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas,
em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios, em águas de jurisdição
nacional.
2.3 Um Porto na Fronteira e não da Fronteira
A localização geográfica do THI de Porto Murtinho, na fronteira do estado de Mato
Grosso do Sul com o Paraguai, inserido nas rotas comerciais da região platina, não se
constituiu ainda em um porto
da fronteira, a exemplo do que ocorreu com os portos de
36
Lei nº 9.966, de 28 de Abril de 2000 (Lei do Óleo).
37
Disponível no site: http://www.transportes.gov.br/bit/politicaambiental/anexos.htm
81
Corumbá e da Colônia do Sacramento, no atual Uruguai, onde os vínculos sociais e
comerciais nesses espaços estabeleceram redes de relacionamentos formais e informais,
constituindo-se em centro de uma vasta região polarizada.
Cabe, no momento, traçar algumas considerações a respeito dos significados das
palavras
da e na aqui utilizadas, para distinguir o conceito de pertencer a no primeiro caso, e
localizar na no segundo, que foram utilizadas para distinguir as situações peculiares das
empresas estabelecidas em um espaço de fronteira.
Deste ponto de vista,
na fronteira, a unidade produtiva estabelecida em um espaço
fronteiriço é dotada de um comportamento específico e que seria diferente se fosse
estabelecida em um espaço central. Para ser considerado como específico da fronteira, deverá
apresentar, pelo menos, uma variável diferenciada que possui vínculo profundo entre a
unidade produtiva e o local, e que a influenciará nas suas decisões e em seu comportamento.
Essa ou essas variáveis podem estar relacionadas aos preços dos produtos, à quantidade e
diferenciação dos produtos, aos serviços e processos, bem como nas formas de relações
sociais e que, não seriam da mesma forma, se fossem praticadas em um território central.
Assim, o
da fronteira será identificado como possuidor de uma lógica espacial diferenciada
daquelas que estão estabelecidas em um território central.
No segundo caso,
na fronteira, seria uma situação em que a unidade produtiva
estabelecida em um espaço fronteiriço não é dotada de um comportamento específico e que
influencia no desenvolvimento local e, assim, a fronteira não possui uma função na
determinação do comportamento e tampouco é influenciado nas suas relações, que desta
forma, não seriam diferentes das que se estabelecem em um espaço territorial central. Assim –
na fronteira, constitui-se apenas em uma situação de estar localizada em um espaço
fronteiriço, sem estabelecer relações profundas com este território. Esta afirmação vai de
82
encontro com as propostas de especificidades da fronteiras contempladas nas pesquisas de
Oliveira (2003), Machado (2003), Masi, Penner, Dietze, (2001), Ribeiro (2003) e outros.
Como descrito no início deste capítulo, o município de Porto Murtinho surgiu a partir da
estratégia da logística da “Cia Matte Larangeira”, que implantou um monopólio extrativista
ervateiro na fronteira e, para viabilizar o escoamento de sua produção, bem como para a
importação de insumos de sua necessidade, construiu o terminal hidroviário de Porto
Murtinho. Enquanto o porto, de Porto Murtinho foi fruto da estratégia de um monopólio, o
porto de Sacramento foi constituído para atender as necessidades locais. Com efeito,
Sacramento operava como uma cidade porto desde o início de sua implantação, no século
XVIII, e ocupou papel destacado como porta de entrada de produtos introduzidos por
comerciantes luso-brasileiros e estrangeiros, no Prata.
O desenvolvimento do intercâmbio entre agentes sociais das regiões fronteiriças do Prata
fez com que os antigos laços comerciais e sociais entre lusos e portenhos fossem reativados,
acarretando o aumento da importância econômica e política de Buenos Aires em âmbito
regional. Prado (2003). Desenvolveu, assim, o “complexo portuário do Rio da Prata”,
denominado por Jumar (2000), e foi definido por mútuos contatos e relações comerciais e
sociais entre portugueses e espanhóis.
Os vínculos existentes entre os portos de Buenos Aires e Sacramento que também mais
tarde inclui-se Montevidéu, conforme Prado (2003), tornaram-se bastante profundos e
constituíram uma característica da região, onde os portos ocupavam papéis definidos e
complementares. Foi a partir de 1716, com a segunda fundação da Colônia do Sacramento,
que o “complexo portuário” consolidou-se e assumiu seu pleno funcionamento.
Assim, a região platina da primeira metade do século
XVIII era ao mesmo tempo um limite, uma separação.
Mas era também o ponto de contato, interação e trocas
recíprocas entre portugueses, espanhóis, jesuítas, índios
tape, minuano, charrua, entre outros (PRADO, 2003).
83
Esse local, com características de “espaço fronteiriço aberto”, propiciou o uso de
práticas abusivas, e nas histórias de ambos os portos foi constatado por pesquisadores,
Conceição & Bianchini (2000), Alves, 1984, Linhares (1969) Jumar, (2000), Prado, (2003) e
outros; a utilização de poder político e de relacionamento para a estruturação de redes para a
consolidação do espaço no mercado. O contrabando passou a ser freqüente, devido a vários
fatores que contribuíram para essas práticas, tais como fatores naturais – a existência de
numerosas ilhas propícias para o descarregamento de mercadorias; alianças entre facções e
redes de fidelidades pessoais
38
.
A Companhia Matte Larangeira, que deu origem ao porto de Porto Murtinho, foi
instalada no ponto de intersecção entre o Brasil e o Paraguai, local dotado do recurso natural
relevante na época - a erva mate. O Decreto Imperial nº 8799 de dezembro de 1882
39
concedeu a Thomaz Larangeira direito da exploração da erva-mate.
A concessão recebida por Thomaz Larangeira, segundo Conceição & Bianchini (2000),
pode ser explicada através de seus contatos pessoais, uma vez que, no período da Guerra da
tríplice aliança, foi o aprovisionador das tropas brasileiras e, mais tarde, com a vitória do
Brasil, criou-se em 1872 a Comissão Demarcadora das novas fronteiras. Dessa forma e graças
às amizades feitas durante a Guerra com os oficiais do Exército, engajou-se outra vez como
abastecedor de víveres da Comissão Mista de Limites Brasil-Paraguai, que ficaria encarregada
de demarcar as fronteiras entre os dois países.
O comportamento “oportunístico” de Thomaz Larangeira ficou conhecido como o
primeiro apadrinhamento político em relação aos ervais. Para Conceição & Bianchini (2000),
38
Conforme Prado (2003), um exemplo é o que fez Manuel Botelho de Lacerda que construiu uma família,
considerada por ele mesmo totalmente adaptada às redes comerciais e sociais do rio da Prata, criando vínculos
pessoais com autoridades de Buenos Aires. Como exemplo, pode-se citar o fato da incorporação do negociante
inglês à família.
39
Para maior aprofundamento da história da erva mate em Mato Grosso, recomenda-se a tese de doutorado de
Odaléa da Conceição e Deniz Bianchini, que deu origem ao livro: “A companhia Matte Larangeira e a ocupação
da terra do sul de Mato Grosso 1880 – 1940.
84
os mecanismos utilizados para a manipulação do poder político visando a apropriação das
imensas extensões territoriais para a exploração de uma erva nativa, por meio de mão-de-obra
também nativa, foram determinantes para a instalação e expansão desse monopólio.
Cabe lembrar que o Paraguai, naquele momento, gozava de papel de destaque no
comércio de importação e exportação através da hidrovia, que lhe proporcionou viabilizar o
desenvolvimento acentuado das suas forças produtivas. E como dito por Conceição &
Bianchini (2000), não são poucos os autores que se referem ao problema, tratando da questão
como usurpação das terras paraguaias pelo Brasil, onde o Paraguai perdeu uma extensão
territorial de 156.415 km ao Brasil, que anexou uma das zonas mais ricas em ervais nativos.
... a estatização das terras, donde o surgimento
conseqüente das estâncias de la pátria, que expandiram
vigorosamente a pecuária. Também o arrendamento das
terras agricultáveis, a baixo preço, rapidamente assegurou
a auto-suficiência do país em arroz, milho, algodão e
legumes. (...) O Estado paraguaio também incrementou o
desenvolvimento da indústria manufatureira,
especialmente nos ramos têxtil, de papel, de tintas, de
pólvora etc. A exportação de erva-mate, de algodão, de
tabaco, de couros curtidos, de cigarros e mel de abelha
propiciou ao país superávits sucessivos nos exercícios
orçamentários, o que deu margem à implantação de
estaleiros em Assunção e da siderúrgica de Ibicuy,
através dos quais o Paraguai chegou a construir seus
próprios navios e fundir peças militares. (ALVES, 1984
p.7).
No período do apogeu paraguaio, não foi desenvolvido um processo de integração e
este ficou relativamente isolado frente aos seus vizinhos e também à Europa, e para Alves
(1984), era necessário, para assegurar a continuidade de seu desenvolvimento, o rompimento
do isolamento e a integração com seus vizinhos. A situação piorou com o advento da guerra
da Tríplice Aliança, que desarticulou qualquer possibilidade de estabelecimento de interação
nesse espaço, e ainda, propiciou a concorrência entre eles, pois o Paraguai, que era o maior
produtor de erva-mate da América Latina, passou a dividir a sua fonte produtiva, por meio da
perda de seu território, e passou a enfrentar a concorrência de seu vizinho – o Brasil.
85
Como analisado por Alves (1984), a Tríplice Aliança realizou uma guerra providencial
para a Inglaterra, que consolidou seu domínio sobre a Argentina e o Uruguai, e colocou sob
seu controle o “outrora arredio e perigoso Paraguai”, e ainda desarticulou o processo de
possível integração naquele período. Dessa forma, a circulação intensa de mercadorias
inglesas na bacia do Prata, afastados os obstáculos à livre concorrência, ultrapassou as
fronteiras do Paraguai, alargando seus limites para o interior de Mato Grosso, utilizando-se
dos portos de Corumbá e Ladário.
A ocupação das terras do cone sul, do ponto de vista de Conceição & Bianchini
(2000), foi o da
expansão da fronteira econômica e não o de limite, pois como eles
observaram, bastou a eclosão de uma guerra para cair por terra o conceito jurídico de fronteira
- linha ideal. Observaram a mobilidade das fronteiras e a falta de coincidência entre fronteiras
políticas com a fronteira econômica. A partir dessa constatação de situação complexa de
fronteira, que foi desencadeado o processo de ocupação de terras no sul de Mato Grosso,
diferenciado das ocupações do litoral.
Pode-se afirmar que enquanto outras regiões do Brasil foram
ocupadas pelo sistema das plantations do açúcar, do café, o
cone sul foi ocupado por um processo bastante singular: o
arrendamento, pelo Estado, de terras devolutas a um único
cidadão (CONCEIÇÃO & BIANCHINI,2000 p.27).
A Matte Larangeira atendeu a necessidade de expansão da fronteira econômica, mas
com base nas classificações territoriais de Maillat (2002), não propiciou o desenvolvimento
endógeno da região de fronteira de Porto Murtinho e, menos ainda, estabeleceu relações de
complementaridades com a fronteira, que proporcionassem o desenvolvimento local.
A situação atual na área fronteiriça onde se encontra o THI de Porto Murtinho é
reflexo de como se deu sua organização espacial e do seu sistema econômico - ocupação
baseada no monopólio extrativista ervateiro e nômade, que capitalizou-se e expandiu-se com
86
base em “favores” públicos, que possibilitou a ascensão de uma oligarquia local riquíssima e
poderosa.
A necessidade de mão-de-obra nos ervais era imensa; os números pesquisados são
variados, como citado por Conceição & Bianchini (2000), cerca de 3 mil a 18 mil
trabalhadores, porém há um consenso entre os pesquisadores sobre a forma de recrutamento
dos trabalhadores – conchavos
40
- a prática através do engodo trazia mão-de-obra recrutada do
Paraguai, que foi prejudicada com a instituição do Decreto Lei dos 2/3
41
, que estipulava a
contração de no mínimo 2/3 de trabalhadores brasileiros natos no quadro da empresa, uma vez
que até então, a predominância era de trabalhadores estrangeiros vindo do Paraguai. Os
trabalhadores dos ervais trouxeram consigo, além da força de trabalho, sua cultura e folclore,
que influenciaram profundamente no desenvolvimento da cultura local.
A configuração na forma de organização econômica e social dessa região, sem dúvida
constituiu-se em uma clara relação de divisão do trabalho e concentração de propriedade. Aos
fronteiriços era permitido o trabalho nos ervais (muitas vezes como servidão por dívida) da
empresa monopolista detentora da concessão, sendo, desta maneira, proibidos de exercer tal
atividade como proprietários. A produção era voltada para o mercado externo que, através da
hidrovia, integrou-se ao mercado internacional. Os métodos produtivos eram rudimentares
porém atendia a necessidade da industria, que deslocou o seu centro de beneficiamento e
comercialização para a Argentina.
Os capitais iniciais, para implantação da empresa, eram nacionais e, em um segundo
momento, passou a ser do exterior; a empresa instalou sua sede em Buenos Aires em cujos
40
Conchavo: “indivíduos completamente selecionados e práticos nos trabalhos ervateiros e cujos antecedentes
com a Empresa inspiram confiança.” Conceição & Bianchini (2000),p. 172-173.grifos nossos, O aconchavador
criava uma situação ideal, através de comportamento oportunistico, para o recrutamento, que era uma ida sem
volta.
41
Decreto Lei nº19482 do Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio, de 12 de dezembro de 1930, art.30, que
estipulava o número mínimo de trabalhadores brasileiros natos. Esta lei ainda está em vigor, sobretudo no código
mineral brasileiro, onde as empresas de mineração deve constar em seus contratos sociais o mínimo de 2/3 de
brasileiros nato.
87
moinhos a industrialização era realizada, bem como a respectiva comercialização. Desta
maneira, ficou evidente o contra-senso na execução dessa política de regime de concessão de
terras devolutas, por parte dos governantes de Mato Grosso, que propiciou a subjugação do
local pelo global, onde era permitido que uma empresa estrangeira detivesse a posse de ervais
nativos, porém com impedimento para os moradores locais.
Quanto a função do Estado, neste espaço, cabe lembrar que este constituiu-se de um
vasto território, rarefeito e desprovido de recursos financeiros. Os governos tinham, como
prioridade, a adoção de medidas de atração da mão-de-obra e ocupação de espaço, que o fez
por meio do regime de concessões de arrendamentos, feitos por Decretos.
Assim, parece que a relação da Cia Matte Lageira e o Estado foi a realização da
primeira Parceria Público-Privada – PPP da história de Mato Grosso. Na ausência do Estado
para cumprir suas funções básicas, a Matte implementou e realizou obras de infra-estrutura.
As principais obras construída pela Matte foram: as instalações de água e luz; construção de
cidades como Guairá no Paraná e Porto Murtinho no sul de Mato Grosso, entre outras que
funcionaram como portos de embarque da erva-mate; hospital, estrada de ferro, construção de
pontes, aberturas de estradas, entre outros ativos patrimoniais como bens móveis e imóveis
como casas, farmácia, fazendas de gado etc, e o Estado, desta maneira, teve a realização dos
seus serviços de infra-estrutura.
A ausência do Estado abriu caminho para o comportamento oportunista de uma
empresa privada, que dispondo de recursos, tomou para si tais atribuições e que, em troca
explícita de favores, beneficiou-se com a expansão dos arrendamentos. Nesta inversão de
papéis, acarretou o surgimento de uma população marginalizada e a subordinação do poder
público ao privado, propiciando o nepotismo da camada dominante e a dependência do poder
público ao poder privado.
88
Não foi visível nenhuma forma de política agrícola local, e apesar das concessões
possuírem termos de proteção ambiental, a expansão da empresa do erval acabou por
desmatar grandes áreas. Os campos desmatados foram propícios para o desenvolvimento da
pecuária extensiva que cresceu na região.
O termo
“fronteira aberta” utilizado pelos pesquisadores para identificar extensos
territórios com uma população extremamente rarefeita e distante dos centros a serem
conquistados, parece ser propício para a região. O modo hidroviário era a única alternativa
viável de escoamento, naquele período em que outros modos de transporte eram
demasiadamente precários. As hidrovias, apesar da lentidão, com seus inúmeros afluentes
propiciou a configuração das redes de ligações com os ervais nativos da região e o seu
escoamento, com efeito, as bacias hidrográficas do Paraguai e Paraná contribuíram para a
mobilidade da fronteira.
Quanto aos riscos comerciais, estes foram diminuídos com a estratégia de localização,
uma vez que parte da empresa do erval estava localizada na Argentina, mas ainda assim
existia o risco da concorrência do mate argentino de Misiones e a concorrência do lado do
Paraguai; desta forma a concorrência comercial foi também um dos impedimentos do
desenvolvimento de complementaridades recíprocas na forma de benefícios à população
desses países vizinhos.
Cabe destacar que a América Latina ainda não usufrui, de forma efetiva, de suas
vantagens competitivas e de suas complementaridades. Com base na tese de Raffestin (1981),
pode se afirmar que as diferenças entre as variáveis estratégicas criam as possibilidades de
complementaridades e, se faz necessário o desenvolvimento de ações que promovam formas
integradas de desenvolvimento e que, propiciem uma relação que assegure trocas comerciais
estáveis e sólidas e menos competitivas nesses espaços. Assim, esses países vizinhos
utilizando-se das oportunidades, tais como a posição estratégicas de seus portos - tornando-os
89
elementos integrados de um sistema maior e provendo o surgimento de um complexo
portuário capaz de ser indutor do desenvolvimento desse espaço.
O THI de Porto Murtinho operou como ponto de embarque até o ano de 1909, quando
a Matte mudou sua estratégia de escoamento e passou a utilizar a Hidrovia do Rio Paraná. O
fim do período da Matte Larangeira, e consequentemente da quase completa desativação do
THI de Porto Murtinho, teve inicio a partir da política nacionalista do período.
As principais medidas da era Vargas que afetaram o monopólio da Matte, foram as
medidas do executivo, que passou a instituir como poder concedente de terras devolutas, o
Governo Federal, centralizando assim a economia na mão do executivo, e ainda a intenção de
integração do Oeste ao resto do Brasil, política conhecida como Marcha para o Oeste, bem
como o direito do Governo Federal à desapropriação de empresas e ainda a lei de, no mínimo
2/3 de brasileiros natos no quadro da empresa. Assim, o sistema de exploração do trabalho, a
flexibilidade no movimento de capital e da exploração extrativa, enfim a forma de atuação da
Cia Matte Larangeira era incompatível com o desenvolvimento do capitalismo e a política de
integração do Oeste, com pequenas propriedades da era Vargas.
Em 1938 criou-se o Instituto Nacional do Mate, explicitando um novo rearranjo na
estrutura de governança, ao qual a Matte Larangeira estava inserida. Em 1944 a Matte foi
encampada e foi criada a Autarquia Federal Serviço de Navegação da Bacia do Prata - SNBP,
conforme dados da pesquisa realizada por Conceição & Binchini (2000).
90
PORTO, AGRONEGÓCIO E ECONOMIA REGIONAL
O foco deste capítulo será a apresentação da importância do Agronegócio na economia
regional e o potencial do THI de Porto Murtinho, devido a sua localização geográfica de
fronteira favorecer o contato, interações e trocas recíprocas, consolidando-se como um ativo
componente do complexo portuário do Rio Paraguai, capaz de estabelecer sólidas redes de
ligações entre as economias da faixa de fronteira, através de vínculos sociais e comerciais,
centro de uma vasta região polarizada, bem como o papel do setor Público e Privado nas
questões da integração desses países vizinhos.
No tópico da Economia Regional e Agronegócio, serão abordadas as alternativas de
escoamento da produção, e como o porto pode incrementar as exportações do Centro-Oeste
brasileiro, através do escoamento da produção pela hidrovia.
Assim, no tópico Economia Regional e Agronegócio, serão tratados os fluxos de
mercadorias e as principais cargas movimentadas, a relação das empresas do Agronegócio,
que estabelecem relação com o porto, comparativo entre os movimentos de cargas na
Hidrovia do rio Paraguai, a identificação de suas zonas de produção, e também a economia do
município de Porto Murtinho, que é o 3º rebanho bovino do estado de Mato Grosso do Sul.
3.1 Porto e o Agronegócio
A economia da região da área de abrangência do THI de Porto Murtinho constitui-se,
basicamente, da agropecuária, sendo que o maior fluxo de carga ainda é transportada de modo
91
rodoviário para a região sudeste do Brasil, que se constituia alternativa mais importante para
as exportações via portos – portos de Santos e Paranaguá – bem como para o centro industrial
do Brasil. Conforme relatório da BM&F, a explicação para a ausência de uma estrutura
moderna e competitiva no sistema de transporte da região Centro-Oeste brasileira, que
abrange a área do THI de Porto Murtinho, é resultado de um círculo vicioso, que não permite
a ligação entre o Brasil e os países vizinhos e aos portos do oceano Pacífico e do Caribe e,
conseqüentemente, o desenvolvimento dessa região central do Brasil (Centro-Oeste).
...círculo vicioso econômico..., na ausência do
transporte eficiente, não se desenvolveu uma economia
competitiva e, na ausência desta, não se justifica a
implantação de infra-estrutura moderna (BM&F, 2001,)
A região Centro-Oeste do Brasil possui características próprias, diferenciadas. Em
questão de acessibilidade, está longe do centro consumidor externo quando se trata de
exportações via oceano atlântico, como por exemplo, para os países europeus. Porém, em
relação ao MERCOSUL ou América Latina, ela está em uma posição central e é beneficiada
pelo recurso natural, que é a hidrovia Paraguai/Paraná (3.442 km ), permitindo sua ligação a
países vizinhos, que poderá se tornar em grande vantagem comparativa que, eficientemente
utilizada, trará benefícios a toda região.
A hidrovia é ideal para transporte de cargas de produtos não perecíveis e de grandes
volumes, e que percorrem grandes distâncias, apresentando baixo custo, ideal para cargas do
tipo grãos, como é o caso da soja produzida pelo Centro-Oeste. O quadro, a seguir, traz
comparações com base no artigo do Caixeta (2001) – Comparativos entre os diversos modais
de transportes disponíveis para os transportes de cargas: Ferroviário, Hidroviário e
Rodoviário.
92
Quadro - 9
Sistemas de transporte e logística –
Comparações de principais Vantagens e Desvantagens
Tipo de
Transportes
Desvantagens: Vantagens: Participação Br Recomendação
Transporte
ferroviário
Custos fixos altos; custo unitário
reduzido, para
volume de grande
quantidade de
cargas
Responsável por
20% de cargas no
Brasil
Aslog:
recomenda para
distâncias entre
500Km a
1.200Km
Transporte
rodoviário
Não tem o
comportamento
sistemático como
o ferroviário;
Em função das:
quantidades;
frequência do
embarque e
atendimento
Alta flexibilidade
(Esta desvantagem
pode se tornar uma
vantagem, por
exemplo, como a
estratégia de
diferenciação de
atendimento para
atender o cliente)
Responsável por
60% de cargas no
Brasil
Aslog:
recomenda para
distâncias
inferiores a
500Km
Transporte
fluvial
Cargas volumosas
de baixo valor
agregado;
Baixas
velocidades
Mais indicado para
movimentação de
longa distância;
Baixo custo.
Responsável por
15% de cargas no
Brasil
Aslog:
recomenda para
distâncias
superiores a
1.200Km
Fonte: Dados a partir de CAIXETA FILHO, J.V, 2001
Para Caixeta (2001), as fontes de recursos naturais são condições básicas para definir a
melhor maneira do comportamento da logística; o espaço pode favorecer uma situação e,
dessa forma, influenciar o comportamento dos agentes a partir das fontes de recursos
disponíveis, aproveitando vantagens específicas do local. Outros pesquisadores observam essa
situação da influência do espaço no funcionamento econômico, tanto como obstáculo ou
93
como suporte da atividade, em que uma parte do espaço exerce uma influência multiforme
sobre o funcionamento econômico, ao comportar-se uma vez como fonte de recursos, como
obstáculo e como suporte da atividade, que ocupa somente uma característica e preço
determinado.
Assim, a localização espacial de uma empresa é a resposta ao efeito exercido por uma
série de fatores específicos, que afetam suas taxas de retorno. Dessa forma, as características
territoriais interferem nos agentes públicos e privados para produzir as estratégias das
empresas que influenciam no desenvolvimento desses espaços. A intervenção pública é aceita,
pois se acredita que a eficiência pode contribuir para o crescimento e, conseqüentemente, para
a melhora da qualidade de vida.
3.1.1 Fluxos de mercadorias do terminal hidroviário de interior de Porto
Murtinho
O fluxo de mercadorias movimentadas no THI são provenientes, principalmente, de Mato
Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil, e dos países vizinhos: Uruguai, Argentina, Chile e
Paraguai. As principais cargas movimentadas são: açúcar, soja em grão, soja peletizada
(esmagada) e milho – para a exportação e, trigo, arroz, cimento – para a importação. Porém,
ocorrem alterações, conforme o mecanismo das bolsas de mercadoria.
O açúcar, que é exportado para o Uruguai, é proveniente de Maracaju/MS, das usinas da
empresa do grupo Tavares de Melo e, algumas vezes, de Naviraí. A periodicidade do
movimento de carga está correlacionada à safra. A do açúcar é de maio até dezembro; já nos
meses de janeiro a abril não há produção. A produção de soja ocorre durante o ano inteiro; o
milho inicia em junho e se estende até o final do ano. As programações para embarque
94
exigem uma antecedência mínima de 15 dias. Existe uma demanda reprimida, necessitando de
agendamento. O quadro, a seguir, sintetiza as exportações e importações atuais.
Quadro -10
Fluxo de carga de THI – Porto Murtinho
EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO
Produto País Empresa Produto País
Uruguai Azucarlito –
paisandu
Argentina
Açúcar
Chile
CanduraTrading
distribuidora
Trigo
Cargil Argentina
Bunge Alimentos
Chile Vialtrading
Arroz
Argentina
Soja e
Milho
Bolívia Gravetal (não
movimenta milho)
Cimento Paraguai
Cimento Paraguai
Fonte: THI de Porto Murtinho
A carga recepcionada ou que irá ingressar no terminal é checada, tanto em quantidade
como em qualidade. Essa avaliação é feita por uma empresa classificadora, nomeada. A
empresa Expectorate é um exemplo. Através de um equipamento de sondagem, calador, são
coletadas amostras que serão analisadas no próprio terminal, no mini-laboratório que é
montado pela própria classificadora. O laboratório é montado em espaço especificamente
destinado para essa atividade. A qualidade é avaliada conforme o contrato e as normas da
ANEC 41 – manual internacional, que contém as especificações dos padrões obrigatórios de
cargas. Se a carga está dentro do padrão, é aprovada; ou caso negativo, reprovada. A
classificadora emite laudo com os resultados.
A carga movimentada no Terminal Hidroviário de Porto Murtinho ainda está em
processo inicial de expansão. A partir de 2005 serão movimentados, nesse terminal, novos
produtos, tais como a carne, que apresentou forte crescimento nos últimos anos. O estado tem
se inserido de forma bastante sólida no comércio exterior da carne. Cabe lembrar a situação
dessas
commodities no mercado mundial, em relação à segurança alimentar, devido à
95
conseqüência de inúmeros casos de doenças fitosanitárias; o mercado mundial tem se tornado
cada vez mais exigente. Assim, a inserção do Centro-Oeste nas exportações de carnes bovinas
e suínas, de forma consistente e sólida, é um excelente indicador para a expansão do terminal
que se encontra implantado na zona de produção agropecuária. A principal carga, atualmente
movimentada no porto é o grão de soja.
O quadro – 11, a seguir, apresenta as cargas movimentadas no período de 2002 a
2003, período de implantação do THI de Porto Murtinho
.
Quadro - 11
THI de Porto Murtinho
Movimentação 2002/2003
MOVIMENTAÇÃO 2002
início junho/2002
MOVIMENTAÇÃO 2003
EXPORTAÇÃO: Soja, Açúcar e Milho Soja em grão , Milho em grão, Açúcar bruto
e Açúcar refinado
QUANTIDADE: 51.000 toneladas
QUANTIDADE:123.488 toneladas*
DESTINO: Uruguai, Argentina e Chile
DESTINO: Uruguai, Argentina, Paraguai e
Chile
VALOR: US$ 20 milhões
IMPORTAÇÃO: Trigo
QUANTIDADE: 30.000 toneladas
DESTINO: Mato Grosso do Sul
Fonte: Slide governo MS (dados fornecidos AHIPAR)
* Esta informação está detalhada no Quadro – 12 Movimentação Por tipo de Carga na Hidrovia Paraguai e
Paraná.
96
Quadro - 12
Movimentação por tipo de carga na hidrovia Paraguai e Paraná
Tipo de carga
Tonelada %
Soja em Grão Porto Murtinho (E) 57.177,21 46%
Açúcar Bruto Porto Murtinho (Big Bag's) 38.147,83 31%
Açúcar Refinado Porto Murtinho (Big Bag's) 16.453,03 13%
Milho em Grão Porto Murtinho (E) 11.709,99 9%
TOTAL movimentado 123.488,06 100%
Fonte: AHIPAR
Gráfico - 3
Tipo de car
g
a movimentada no
THI de Porto Murtinho
2003
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
Soja em Grão Porto
Murtinho (E)
Açucar Bruto Pto
Murtinho (Big Bag's)
Açucar Refinado Pto.
Murtinho B. Bag's
Milho em Grão Porto
Murtinho (E)
Tonelada
Fonte: AHIPAR
Apesar da baixa movimentação, o terminal é visto como um “grande potencial” de
escoamento de produtos agropecuários da região, tanto do Centro-Oeste brasileiro como dos
países latinos vizinhos, uma vez que ainda está operando em fase experimental e ainda não
atingiu suas metas de movimentação. Conforme entrevista com o gerente comercial da
COOAGRI – Cooperativa Agrícola Industrial e
traider da Bunge e Cargil, foi confirmada a
expectativa de realizarem grandes negócios no futuro, porém, no momento, a capacidade
instalada do terminal é um fator de estrangulamento para escoar produtos das grandes
empresas. O Quadro – 13 Cargas potenciais para exportação de MS THI Porto Murtinho,
retirado dos slides de publicidade do governo do Estado de Mato Grosso do Sul, mostra a
97
importância desse terminal para o incremento da exportações dos produtos do Agronegócio,
para o Estado.
Quadro - 13
Cargas potenciais para exportação de MS
THI Porto Murtinho
Produto Tonelada Origem
Municípios de MS
CARNES 1.000.000 ton Guia Lopes: 40.000
Nioaque: 40.000
Anastácio: 25.000
Campo Grande: 80.000
Maracaju: 20.000
Sidrolândia: 40.000
Terenos: 15.000
SOJA E MILHO 3.200.000 ton Bonito: 26.000
Jardim: 7.000
Guia Lopes: 5.000
Boa Vista: 35.000
Corumbá: 7.000
Sidrolândia: 297.000
Maracaju: 460.000
Nova Alvorada: 56.000
Rio Brilhante: 230.000
Terenos: 11.000
Dourados: 460.000
Itaporã: 170.000
Vicentina: 20.000
Caarapó: 260.000
AÇÚCAR E ÁLCOOL 200.000 ton Sidrolândia: 45.000
Maracaju: 80.000
Rio Brilhante: 85.000
Laguna: 130.000
Ponta Porâ: 360.000
Antônio João: 27.000
Aral Moreira: 195.000
Amambaí: 68.000
FARELO 1.200.000 ton Campo Grande: 530.000
Dourados: 650.000
GRANITO 2.000.000 ton Bonito: 1.000.000
Porto Murtinho: 1.000.000
TOTAL
5.600.000 ton Municípios de MS
Fonte: Slide/2001 governo MS.
A movimentação, na Hidrovia Paraguai e Paraná, no período de 1995 a 2003,
apresentado na Tabela – 1 Movimento de cargas na Hidrovia Paraguai e Paraná, mostra a
98
grande oscilação que existe no transporte desse tipo de carga, evidenciando o quanto esses
produtos estão sujeitos às flutuações do mercado.
Tabela – 1
Movimento de cargas na Hidrovia Paraguai e Paraná
1995 - 2003
Ano Movimentação (ton)
Var %
1995 1.674.477,90
1996 2.144.044,41 28%
1997 2.216.952,12 3%
1998 2.436.565,44 10%
1999 2.053.498,72 -16%
2000 1.913.144,26 -7%
2001 1.632.066,92 -15%
2002 2.178.739,74 33%
2003* 2.679.227,38 23%
Fonte: AHIPAR * Incluída a produção de THI Porto Murtinho de 123.488
(ton)
Na tabela já estão inclusos os dados de produção do THI de Porto Murtinho, que tem
perspectivas de um incremento crescente no movimento de cargas, nos próximos anos.
A Tabela - 2 Movimento e por tipo de carga na Hidrovia Paraguai e Paraná 2003,
mostra, de forma clara, que o transporte hidroviário é preferencialmente de cargas pesadas e
não perecíveis, como os minérios de ferro e de manganês da região Corumbá, bem como
cimento, madeira, derivados de petróleo e gado em pé. A partir da operação, em 2003, do THI
de Porto Murtinho, os produtos movimentados são basicamente
commotidies do
Agronegócios: grão de soja, trigo, milho e açúcar.
99
Tabela - 2
Movimentação por tipo de carga na
Hidrovia Paraguai e Paraná
2003
Ano 2003 Total %
Reses (D) 4.023,60 0,15%
Min. Ferro-Greg. Curvo (E) 1.014.648,00 37,87%
Min. Mang-Sobramil (E) 194.227,00 7,25%
Min. Ferro Silício Mang. (E) Sobramil 15.700,00 0,59%
Min. Ferro-Sobramil (E) 873.935,00 32,62%
Soja-Cia DOCAS-Cáceres (E) 96.647,50 3,61%
Soja-Ceval-MULTIGRAIN-Các. (E) 53.619,53 2,00%
Cimento-Itaú (E) 117.082,70 4,37%
Farelo Soja-Granel Química (E) 1.363,00 0,05%
Farelo Soja-Granel Química (D) 10.623,00 0,40%
Farelo Soja Pelletizado-G. Química (E) 103.158,00 3,85%
Trigo-Granel Química (D) 22.969,00 0,86%
Açúcar(saco) Granel Química (E) 12.000,00 0,45%
Soja-Granel Química.(E) 24.929,00 0,93%
Pellets/Casca de Soja G.Química(D) 10.230,00 0,38%
Farelo Soja- Gravetal-Bolívia -(E) 584 0,02%
* Açúcar Bruto Pto Murtinho (Big Bag's)
38.147,83 1,42%
* Açúcar Refinado Pto. Murtinho B.
Bag's 16.453,03 0,61%
* Soja em Grão Porto Murtinho (E)
57.177,21 2,13%
* Milho em Grão Porto Murtinho (E)
11.709,99 0,44%
TOTAL 2.679.227,38 100%
fonte: AHIPAR
Como ficou evidente, o fluxo de transporte realizado pela Hidrovia Paraguai e Paraná
não é expressivo, em relação ao seu potencial. No ano de 2003, a produção movimentada no
terminal foi de 123.488 toneladas, com destaque no produto soja, representando 46,30% do
movimento do terminal; o açúcar com 44,21%, e com 9,48% o milho.
As extensões da hidrovia, desde o porto de Nueva Palmira (Uruguai) são: até Porto
Murtinho: 2.232 km; até os portos de Corumbá e Ladário: 2.770 km. No Brasil, são 1.298 km
de hidrovia, de Cáceres até a foz do Rio Apa. Em Mato Grosso do Sul, a extensão é de 858
km, dos quais os 603 km entre Corumbá e foz do Rio Apa apresentam as melhores condições
100
de navegabilidade – especialmente a partir de Porto Murtinho, refletindo na capacidade de
transporte e no preço do frete. A Figura – 8 esquema de transporte na Hidrovia do Rio
Paraguai, apresenta um esquema, elaborado pelo administrador da Granel Química de
Ladário.
Figura – 8
Esquema de transporte na Hidrovia do Rio Paraguai
F
H
F/R
H
Campana
Fonte: Granel Química – Ladário/Luiz Drash, entrevista em 07/06/2004
CA
C
B
A
LD
PM
Tramo Norte
6 X 500 T = 3.000 T
Calado = 1,80 m
679 km
Emp 1.000 HP
FM US$ 15,00 p/Ton
10 Tripulantes
Tramo Sul
16 X 1500 T = 24.000 T
Calado = 2,50 m
2.763 km
Emp 5.000 HP
Fm uS$ 20,00 p/Ton
20 Tripulantes
CG
S
C
Legenda
CAC Cáceres/Brasil
SC Santa Cruz de La Sierra/ Bolívia
LD Ladário/Brasil
CG Campo Grande/ Brasil
PM Porto Murtinho/ Brasil
BA Buenos aires/Argentina
101
Conforme o esquema, no tramo norte da hidrovia, onde o rio é mais sinuoso, é
possível o carregamento de apenas 3.000 toneladas em 6 chatas de 500 toneladas cada, onde o
calado permitido é de, no máximo, 1,80 metro em um percurso de 679 Km, utilizando-se
um empurrador de 1.000 HP. Para essa operação são necessários 10 tripulantes, o que vai
refletir em um custo de frete de 15 dólares por tonelada (US$ 0,022 ton/km).
No tramo sul, onde o rio é menos sinuoso, o melhor trecho navegável, é possível o
carregamento de 24.000 toneladas em 16 chatas de 1.500 toneladas cada, com um calado
permitido de 2,50 metros, em um percurso de 2.763 Km. O empurrador necessário é de 5.000
HP. Para essa operação são necessários 20 tripulantes, o que vai refletir em 20 dólares por
tonelada (US$ 0,0072 ton/km). Assim, no tramo sul, os custos são mais baixos devido às
melhores condições do rio, que permitem o movimento de maior capacidade de carga em uma
extensão maior.
3.1.2 Zonas de Produção e Escoamento
Os produtos que circulam no Terminal Hidroviário de Porto Murtinho são
essencialmente produtos do agronegócio, como observados nos tópicos anteriores. O grão de
soja é o principal e sua produção está localizada na região Centro-Oeste do Brasil,
principalmente em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Porém, a soja que circula no Terminal
também provém de outros países, como Paraguai e Argentina, que têm destino para o
consumo europeu e países asiáticos.
102
Figura – 9
Caceres
Ladário
Ladário
Puerto Suarez
4 Asuncion
7 Barranqueras
8Reconquista
Rosario
Buenos Aires
1
2
3
6
5
Nueva
Palmira
1Soja5-15M
2Soja1.2M
3Soja3.0M
4 Containers
5Soja3.5M
6 Wood Chips 1.0M
7AlgodãoeSoja1M
8 Algodão e Soja 0.8M
THI Porto Murtinho
THI Porto Murtinho
Zona de produção dos produtos movimentados na
Hidrovia do Rio Paraguai
Fonte: site www.cinconave.com.br
A área plantada, dos principais produtos das lavouras temporárias, em hectares, em
2003, conforme dados do IBGE, no Brasil, foi de 48.145.660 hectares, resultando em uma
quantidade produzida de 529.352.888 de toneladas. O Centro-Oeste contribuiu com 14%
desse resultado, onde Mato Grosso produziu 6% desse total, referente a 33.602.526 toneladas,
e Mato Grosso do Sul – com 3%, com a quantidade de 17.517.157 toneladas, conforme pode
ser visualizado na Tabela - 3 Valor da produção dos principais produtos das lavouras
temporárias de Mato Grosso do Sul e sua comparação com a produção do Brasil e o Centro-
Oeste, em 2003.
103
Tabela – 3
Valor da produção dos principais produtos das lavouras temporárias
de Mato Grosso do Sul
2 003
Produtos
Área
plantada
(ha)
Área
colhida
(ha)
Quantidade
produzida
(t)
Rendimento
médio
(kg/ha)
Valor
(1000 R$)
%
p
rodução
do Brasil
Brasil 52.111.611 51.381.730 556.161.025
Centro – Oeste 12.830.918 12.819.045 77.927.820 5.558 20.045.215
14%
Mato Grosso do Sul
2.570.366 2.567.277 17.517.157
4.585 3.884.570 3%
CANA/MILHO/SOJA/TRIGO 2.332.527 2.331.142 16.361.041 21.002 3.381.759
2%
Abacaxi (*) (1) 179 162 2.549 15.734 2.269
Algodão herbáceo (em
caroço) 43.725 43.635 159.060 3.645 199.596
Amendoim (em casca) 1.628 1.598 4.816 3.013 3.899
Arroz (em casca) 50.067 49.332 238.588 4.836 127.957
Aveia (em grão) 11.890 11.801 14.795 1.253 5.351
Batata-doce 30 30 366 12.200 99
Cana-de-açúcar (1) 120.534 120.534 9.030.833 74.923 254.367 2%
Cebola 11 3 159 53.000 119
Feijão (em grão) 27.098 26.421 33.706 1.275 32.451
Mamona (baga) 45 35 40 1.142 34
Mandioca (1) 22.953 22.917 485.289 21.175 93.410
Melancia 970 958 20.670 21.576 3.707
Melão 16 16 279 17.437 120
Milho (em
g
rão) 709.198 708.858 3.071.632 4.333 755.910
1%
So
j
a (em
g
rão) 1.412.307 1.411.307 4.090.892 2.898 2.300.807 1%
Sorgo granífero (em
grão)
79.086 79.086 190.734 2.411 30.486
Tomate 141 141 5.065 35.921 3.313
Tri
g
o (em
g
rão) 90.488 90.443 167.684 1.854 70.675
Mato Grosso 6.445.164 6.440.194 33.915.881 3.647 10.051.367
6%
Soja (em grão) 4.414.496 4.413.271 12.965.983 2.937 6.717.224
Trigo (em grão) 1.377 1.377 2.498 1.814 1.249
Goias 3.715.712 3.711.902 26.056.008 5.000 5.873.042
5%
Distrito Federal 99676 99672 438774 9.000 236236
0,1%
(*) Quantidade produzida em mil frutos e rendimento médio em frutos por hectare.
(1) A área plantada refere-se a área destinada à colheita, no ano.
Fonte: elaborada a partir dos dados do IBGE - Levantamento Sistemático da Produção Agrícola
Confrontando as safras de 2004 e das estimativas para 2005 de todas as grandes
regiões produtoras, em nível nacional, esperam-se acréscimos em relação à safra anterior,
conforme dados do IBGE – Levantamento Sistemático da Produção Agrícola. Os resultados
104
estimados são: Sul (13,48%), Centro-Oeste (16,32%), Sudeste (3,17%), Nordeste (16,03%) e
Norte (8,53%). As produções estão estimadas, respectivamente, em 55,343 milhões de
toneladas, 46,375 milhões de toneladas, 18,200 milhões de toneladas, 10,888 milhões de
toneladas e 3,716 milhões de toneladas.
Mato Grosso é hoje um dos principais produtores de grãos do país, sendo o primeiro
em soja; Mato Grosso do Sul está em quinto lugar, atrás do Paraná, Rio Grande do Sul e de
Goiás, respectivamente. O Mapa 1 – Zona de produção de soja brasileira mostra as unidades
da federação produtoras de soja.
105
Mapa - 1
Zona de produção de soja brasileira
Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal
Legenda
De Até
1.560 43.251
119.691 308.225
377.638 1.555.500
1.708.938 4.090.892
6.319.213 12.965.983
106
Tabela de conteúdo do Mapa - 1
Variável = Quantidade produzida (Tonelada)
Lavoura temporária = Soja (em grão)
Ano = 2003
Nível Territorial = Unidade da Federação
Nome
Valor
Cor
Rondônia
126.396
2
Acre
-
-
Amazonas
5.211
1
Roraima
-
-
Pará
43.251
1
Amapá
-
-
Tocantins
377.638
3
Maranhão
660.078
3
Piauí
308.225
2
Ceará
1.560
1
Rio Grande do Norte
-
-
Paraíba
-
-
Pernambuco
-
-
Alagoas
-
-
Sergipe
-
-
Bahia
1.555.500
3
Minas Gerais
2.335.446
4
Espírito Santo
-
-
Rio de Janeiro
-
-
São Paulo
1.708.938
4
Paraná
11.009.946
5
Santa Catarina
712.175
3
Rio Grande do Sul
9.579.297
5
Mato Grosso do Sul 4.090.892
4
Mato Grosso 12.965.983
5
Goiás
6.319.213
5
Distrito Federal
119.691
2
Total Nacional
51.919.440
-
Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal
107
O Mapa 2, mostra as mesorregiões geográficas do estado de Mato Grosso, primeiro
produtor nacional desse grão e, no Mapa 3, as do estado de Mato Grosso do Sul; Estados
brasileiros que estão na área de abrangência do THI de Porto Murtinho.
Mapa - 2
Zona de produção de soja – mesorregião geográfica em
Mato Grosso
2003
Legenda
Nome Valor
Cor
Norte Mato-Grossense 8.581.384
5
Nordeste Mato-Grossense 1.117.649
3
Sudoeste Mato-Grossense 120.345
1
Centro-Sul Mato-Grossense 158.702
2
Sudeste Mato-Grossense 2.987.903
4
Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal, 2003
108
Mapa 3
Zona de produção de soja mesorregião geográfica em
Mato Grosso do Sul
2003
Legenda
Nome Valor
Cor
Pantanal Sul Mato-Grossense 2.880
1
Centro Norte de Mato Grosso do Sul 889.089
3
Leste de Mato Grosso do Sul 575.689
2
Sudoeste de Mato Grosso do Sul 2.623.234
4
Fonte: IBGE – PAM - Produção Agrícola Municipal, 2003.
Os principais municípios produtores de soja no estado de Mato Grosso do Sul são:
Maracaju (414.720 toneladas) representando 10,14% da produção de MS; em seguida,
Dourados (407.247 toneladas) 9,95%; Ponta Porã (355.500 toneladas) 8,69%; São Gabriel do
Oeste (342.000 toneladas) 8,36%; Chapadão do Sul (240.000 toneladas) 5,87%; Rio Brilhante
(225.000 toneladas) 5,50% e Sidrolândia (205.200 toneladas) 5,02%. Os municípios restantes
109
representam menos de 5% do total produzido no Estado conforme pode ser visualizado na
tabela 4 – Lavoura temporária = soja (em grão).
Tabela – 4
Lavoura temporária = soja (em grão)
2003
Unidade da Federação e Município
Quantidade
(Tonelada) %
Mato Grosso do Sul
4.090.892 100,00%
Maracaju – MS
414.720 10,14%
Dourados – MS
407.247 9,95%
Ponta Porã – MS
355.500 8,69%
São Gabriel do Oeste – MS
342.000 8,36%
Chapadão do Sul – MS
240.000 5,87%
Rio Brilhante – MS
225.000 5,50%
Sidrolândia – MS
205.200 5,02%
Costa Rica – MS
203.040 4,96%
Aral Moreira – MS
199.660 4,88%
Laguna Carapã – MS
195.000 4,77%
Caarapó – MS
189.000 4,62%
Sonora – MS
166.400 4,07%
Itaporã – MS
148.500 3,63%
Amambaí – MS
63.000 1,54%
Nova Alvorada do Sul – MS
63.000 1,54%
Água Clara – MS
54.000 1,32%
Naviraí – MS
53.460 1,31%
Demais Municípios
566.165 13,84%
Movimento de Soja no THI de Porto
Murtinho 57.177,21 1,40%
Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal
O grão de soja é produto de maior representatividade no movimento de carga do THI
de porto Murtinho, na ordem de 46%. Porém, em termos relativos ao produzido no Estado de
Mato Grosso do Sul, é de apenas 1,40%.
Os principais municípios produtores de soja têm se destacado também na produção de
outros produtos. Conforme dados do IBGE, os principais produtores de milho no Estado de
Mato Grosso do Sul são os municípios de Dourados (471.000 toneladas) com 15% do total do
Estado, Maracaju (382.680 toneladas) 12%; Rio Brilhante (251.550 toneladas) 8%; Caarapó
(213.000 toneladas) 7%; e na faixa dos 5% estão os municípios de Itaporã (165.120
110
toneladas), Chapadão do Sul (155.478 toneladas), Ponta Porã (155.478 toneladas), São
Gabriel do Oeste (151.200 toneladas). Na produção da cana-de-açúcar, os municípios que se
destacam são os de Rio Brilhante (1.104.277 toneladas) 12%; Itaquiraí (1.052.947 toneladas)
12%; Nova Andradina (1.012.183 toneladas) 11%; Naviraí (890.960 toneladas) 10%; Nova
Alvorada do Sul (889.688 toneladas) 10%; Maracaju (815.234 toneladas) 9%; Sonora
(800.438 toneladas) 9%. Na produção de trigo destacam-se Ponta Porã (33.600 toneladas)
20%; Dourados (28.500 toneladas) 17%; Itaporã (14.400 toneladas) 9%; Laguna Carapã
(12.090 toneladas) 7%; Rio Brilhante (12.000 toneladas) 7%; Aral Moreira (11.880 toneladas)
7%, e Antonio João (8.784 toneladas) 5% do total produzido no estado de Mato Grosso do
Sul.
O que se percebe é que os principais municípios produtores de grãos no Mato Grosso
do Sul estão localizados principalmente no Sul e Sudeste do Estado; em segundo lugar, o
Centro Norte de Mato Grosso do Sul; em terceiro, a região Leste do Estado – Região
industrial e, em último lugar a região do Pantanal, que se destaca na criação de gado. A região
do Pantanal é a área mais próxima ao Terminal Hidroviário de Porto Murtinho, porém não
tem como atividade principal a agricultura, devido às suas peculiaridades naturais além dos
fatores históricos citados no segundo capítulo.
Do ponto de vista da proximidade da localização com a região produtora de Mato
Grosso do Sul, a localização do THI de Porto Murtinho não é tão favorável; a logística é
comprometida, uma vez que os municípios produtores mais próximos, como Jardim, Bela
Vista e Bonito, estão em torno de 200 quilômetros de distância do Terminal. A utilização de
rodovia (BR-267) para embarcar no porto, não propicia a integração, pois não tem carga de
retorno, ou seja “vai cheio” e “volta vazio”, o que reflete no aumento dos custos de fretes.
Porém, a rodovia que faz ligação ao Terminal esta asfaltada e em bom estado.
111
Conforme informações da COOAGRI e
traider da Granos Corretora, as principais
vantagens para a utilização do THI de Porto Murtinho é o seu ponto de localização em
excelente posição estratégica de escoamento, apesar do THI não estar mais próximo da região
de produção agrícola. Conforme o momento do mercado, o preço é vantajoso, uma vez que é
fortemente influenciado pela variação cambial, devido à concorrência com os países vizinhos:
Argentina e Paraguai. A principal desvantagem, porém, é sua capacidade instalada não ser
suficiente para atender a demanda, significando gargalos para fins de exportação, como
declara o gerente comercial da COOAGRI: “Precisa de mais capacidade, pois hoje existe
disputa entre a soja, açúcar e milho, para a ocupação do armazém, que é apenas um, e é
necessário ter que esperar esvaziar as barcaças para carregar com nova carga” MESIAS, J.S
42
.
A Hidrovia Paraná-Tietê, que liga o Estado de Mato Grosso do Sul com o interior de
São Paulo (Conchas e Piracicaba), está situada ao leste do Estado; tem a extensão de,
aproximadamente, 600 quilômetros, de Paranaíba (MS) até Guaíra (PR). Os portos de
Guaíra (PR), Presidente Epitácio (SP) e Panorama (SP) fazem o escoamento de produtos
agrícolas, principalmente de soja, produzidos na porção leste do Estado, conforme relatório da
SEPLANT/MS
43
.
O Mapa 4 – Interligações dos Municípios Produtores de MS e o Mapa – 5
Interligações ao Município de Dourados, mostram as principais rodovias de escoamento
rodoviário . O maior fluxo passa pela BR-267 até limítrofe com Estado de São Paulo,
corta transversalmente o Estado entre o sudeste através do Município de Bataguassu
(divisa com São Paulo), indo até Porto Murtinho (divisa com o Paraguai).
A rodovia em destaque no Mapa 4, é a BR–262, Transbrasiliana, que liga, desde o
Oceano Atlântico, em Vitória, no Espírito Santo até Bolívia. Corta o Estado de Mato Grosso
42
Entrevista com o gerente comercial Joni da Silva Mesisas da COOAGRI em 24/02/2005, no Sindicato Rural
de Sidrolândia, quando da ocasião da reunião dos produtores rurais associados da COOAGRI.
43
SITE seplanc www.seplanc.gov.br Indicadores de Infra-Estrutura
112
do Sul, de leste (divisa com São Paulo) a oeste (divisa com a Bolívia). A BR–060 tem acesso
por Chapadão do Sul, nordeste do Estado (divisa com Goiás), cruzando até Bela Vista, região
sudoeste do Estado.
113
Mapa – 4
Interligações aos municípios na área de Porto Murtinho de MS
Base 2003
Fonte: Elaborado a partir dos mapas do Engº Carlos Fabio Damasceno e Mapa Político Rodoviário 2004/
SEINFRA/AGESUL
Escala 1cm=18,67Km.
Escala 1cm=59 Km.
114
Tabela – 5
Distâncias e população dos municípios produtores de MS
na área de abrangência do THI de Porto Murtinho
Origem condição rodovia Quilometragem
População
Estimativa IBGE
2004
Caracol 26 km em pavimentação 118
4.932
Jardim pavimentada 201
24.193
Antonio João pavimentada 252
7.804
Bonito pavimentada 270
17.681
Ponta Porá 72 km em pavimentação 314
66.054
Maracajú pavimentada 319
27.871
Sidrolândia por Nioaque/asfalto 351
27.519
Aral Moreira pavimentada 374
8.050
Laguna Carapã
43 km de rodovia
implantada 381
19.790
Rio Brilhante pavimentada 391
26.060
Dourados 52 km em pavimentação 422
179.810
Campo Grande pavimentada 443
734.164
Caarapó 64 km implantada 455
19.790
São Gabriel do
Oeste pavimentada 583
19.277
Naviraí Pavimentada até Dourados 551
39.736
Ladário* Interligação pela hidrovia 531 hidrovia
17.023
Corumbá* Interligação pela hidrovia 538 hidrovia
99.441
* A ligação de Porto Murtinho com os municípios de Corumbá e Ladário propícia o intercâmbio pela Hidrovia
do Rio Paraguai
Fonte: Fonte: Elaboração com base no mapa rodoviário SEINFRA/AGESUL 2004 e simulação de frete, com
base na tabela de fevereiro/2005 da Granos Corretora e IBGE Municípios.
115
É possível visualizar, a partir da Tabela 5, Distância e população dos municípios
produtores de MS, na área de abrangência do THI de Porto Murtinho, que a baixa densidade
populacional do estado é mais expressiva na região Centro-Oeste de Mato Grosso do Sul
(Pantanal Sul Mato-grossense). Essa região, devido às peculiaridades naturais, não constitui
um pólo de atração populacional e requer cuidados especiais para implantação de obras de
impactos ambientais, como foi discutido na capítulo 2, a respeito das condições ambientais.
No entanto, considerando o total de habitantes no Estado de MS, que é de um pouco mais de 2
milhões de pessoas, esses municípios elencados representam mais de 50% das pessoas que
moram no Estado de Mato Grosso do Sul.
Os Municípios de Corumbá e Ladário foram colocados e destacados nessa Tabela,
pois se encontram bem localizados na hidrovia; atuando dentro do sistema, são líderes na
extração de minérios que são escoados via porto. A infra-estrutura portuária encontra-se
consolidada e em operação, tais como o porto Granel Química Ltda. O porto da Granel faz
parte do sistema portuário do grupo ODFJELL, que possui terminais em pontos estratégicos
no território mundial, tais como: Houston; Rotterdam; Dalian; Ulsan; Ningbo; Singapore; e,
como associados, nos terminais de Quebec, e nos principais pontos estratégicos da América
Latina: Ladário(Brasil), Rio Grande (Brasil), Porto Alegre (Brasil), Santos, (Brasil), São
Paulo (Brasil), Buenos Aires, Campana (Argentina) e Monte Video (Uruguai).
116
Mapa – 5
Interligações ao município de Dourados
N
ioaqueN
Fonte: Mapa Político Rodoviário 2004/ SEINFRA/AGESUL
Escala 1 cm = 12 K
m
1
Mapa – 6
Mato Grosso do Sul Rede Rodoviária
117
118
A rede ferroviária do estado é composta de 1.618 km de extensão, sendo 1.208 km da
Novoeste e 410 km da Ferronorte. O trecho da Novoeste vai de Três Lagoas a Corumbá,
passando por Campo Grande e, através do ramal de Indubrasil, segue para Ponta Porã, com
304 km de extensão. A Ferronorte conta com 410 km de linhas entre Aparecida do Taboado
(divisa com São Paulo) e Alto Taquari (divisa com o Estado de Mato Grosso).
Segundo a SEPLANT/MS
44
, a Novoeste transporta, anualmente, mais de 2 milhões de
toneladas de mercadorias, tais como: minério de ferro, minério de manganês, soja, cimento,
derivados de petróleo, combustíveis, produtos siderúrgicos, e outros, enquanto que, a
Ferronorte tem como principais produtos, para transporte, os grãos para exportações.
Os fluxos de mercadorias do estado de Mato Grosso do Sul são predominantemente
com a região Sudeste. A estatística tem demonstrado uma pequena tendência de
desconcentração desse fluxo nas últimas décadas; conforme análise de desempenho da
exportação, realizada pela Secretaria de Comércio Exterior, em 2002, obteve uma queda em
sua participação nas exportações em relação a 1990, de 5,83 pontos. Nesse período, a sua
participação representou 54,1%, enquanto que no período anterior era de 59,93% das
exportações. A pesar da queda, ela continua obtendo participação superior a 50% do total das
exportações brasileiras, mesmo com as diversificações e melhorias de resultados obtidos por
outras unidades da Federação, conforme mostra o gráfico, Figura 10, a seguir.
44
SITE seplanc www.iplan.ms.gov.br Indicadores de Infra-Estrutura
119
Figura - 10
Participação (%) das exportações por região – 1990 e 2002
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
REGIÃO SUDESTE REGIÃO SUL REGIÃO NORDESTE REGIÃO NORTE REGIÃO CENTRO-
OESTE
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – Secretaria de Comércio Exterior.
Nessa análise, o Estado de Mato Grosso obteve um crescimento de 607%, enquanto
Mato do Sul, alcançou 25,2% do total das exportações, no período de 1990 a 2002. Foram as
regiões Sul e Centro-Oeste as que obtiveram o maior incremento na participação das
exportações brasileiras, com destaque para os estados do Paraná e Santa Catarina. O Centro-
Oeste, que no período inicial representava 1,79% do total exportado, em 2002 deu um salto
para 4,73%.
A principal característica da região central do Brasil, como mencionado em capítulos
anteriores, é a produção de produtos agropecuários. Os principais produtos exportados
correspondem ao grão de soja e seus derivados, 63% do total; carne e derivados, algodão e
minério juntos obtiveram 13%. Quanto ao destino, 61,4% das exportações foram enviadas
para a União Européia e 16,3% para a Ásia.
O modo de produção de produtos agrícolas, por terem baixa capacidade de
diferenciação, como é o caso da
commodities soja, tem um diferencial competitivo que está
relacionado aos custos de produção e de acesso aos mercados importadores, como foi
discorrido no primeiro capítulo. Na linha de pensamento do GBM, acredita-se que o
diferencial de custos estará nos custos de logística de transportes, variável importante na
120
determinação do preço final do produto
45
. O THI de Porto Murtinho possui um “grande
potencial
46
” para o escoamento desse produto, uma vez que a soja do Centro-Oeste brasileiro
conquistou o mercado, por destacar-se como o melhor grão em oleosidade. Os, produtores
desejam que haja interferências governamentais para a expansão do setor do Agronegócio em
Mato Grosso do Sul, uma vez que os mesmos citaram, como penalização das exportações, a
Lei Kandir, fazendo com que seja mais vantajoso vender no mercado interno do que exportar
o produto.
3.2 Agronegócio no Espaço de Abrangência do THI de Porto Murtinho
Grande parte da soja produzida no espaço brasileiro de abrangência do THI de Porto
Murtinho é embarcada para o porto de Santos e Paranaguá, que tem como principal comprador
a Ásia. Santos, apesar de possuir apenas cinco empresas negociadoras, constitui-se em
alternativa viável para o escoamento da soja da região central do Brasil, pois pode
comercializar transgênicos. O porto de Paranaguá possui 30 empresas atuando, porém não
pode comercializar o transgênico; desse modo, a soja do Centro-Oeste brasileiro só é
permitida no Estado do Paraná, com o certificado NGM – Não-Geneticamente Modificado. A
tabela 7 – Comparativo de frete para os portos de Santos e Paranaguá, mostra os valores de
frete e a distância dos principais municípios produtores, de Mato Grosso do Sul.
45
O preço dessa commodities é determinado pelo mercado; dessa forma o contexto da afirmação é a respeito da
competitividade do produto.
46
O Grande potencial utilizado aqui é com base no Quadro –13 pág. 97 que apresenta informações do governo
sobre as possibilidades de cargas a ser movimentada no Terminal.
121
Tabela - 6
Comparativo de frete para os portos de Santos e Paranaguá fev/2005
Origem
Destino
Quilometragem
Frete/motorista Frete/empresa
Maracaju Maringá 528 R$ 35,00 R$ 38,04
Santos 1091 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 1108 R$ 65,00 R$ 70,65
Rio Brilhante Maringá 481 R$ 30,00 R$ 32,61
Santos 1016 R$ 60,00 R$ 65,22
Paranaguá 1033 R$ 60,00 R$ 65,22
Ponta Porã Maringá 560 R$ 35,00 R$ 38,04
Santos 1204 R$ 70,00 R$ 76,09
Paranaguá 1049 R$ 65,00 R$ 70,65
Tagy Maringá 530 R$ 30,00 R$ 32,61
Santos 1250 R$ 70,00 R$ 76,09
Paranaguá 1000 R$ 63,00 R$ 68,48
Guaíba Maringá 484 R$ 32,00 R$ 34,80
Santos 1132 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 1007 R$ 62,00 R$ 67,39
Laguna Caarapã Maringá 430 R$ 32,00 R$ 34,80
Santos 1164 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 950 R$ 62,00 R$ 67,39
Caarapó Maringá 390 R$ 30,00 R$ 32,61
Santos 1131 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 911 R$ 56,00 R$ 60,88
Indapolis Maringá 420 R$ 30,00 R$ 32,61
Santos 1069 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 945 R$ 60,00 R$ 65,22
Montese Maringá 460 R$ 33,00 R$ 35,87
Santos 1078 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 982 R$ 62,00 R$ 67,40
Douradina Maringá 450 R$ 33,00 R$ 35,87
Santos 1052 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 965 R$ 62,00 R$ 67,40
Antonio João Maringá 588 R$ 39,00 R$ 42,39
Santos 1240 R$ 77,00 R$ 83,70
Paranaguá 1111 R$ 70,00 R$ 76,03
Vista Alegre Maringá 510 R$ 38,00 R$ 41,30
Santos 1131 R$ 70,00 R$ 76,09
Paranaguá 1150 R$ 70,00 R$ 76,09
Piqui Maringá 580 R$ 38,00 R$ 41,30
Santos 1141 R$ 70,00 R$ 76,09
Paranaguá 1160 R$ 70,00 R$ 76,09
Sidrolândia Maringá 600 R$ 40,00 R$ 43,50
Santos 1150 R$ 72,00 R$ 78,09
Paranaguá 1170 R$ 72,00 R$ 78,09
Jardim Maringá 650 R$ 45,00 R$ 49,00
Santos 1209 R$ 77,00 R$ 84,00
Paranaguá 1250 R$ 75,00 R$ 81,52
Bonito Maringá 707 R$ 50,00 R$ 58,35
Santos 1270 R$ 82,00
R$ 89,13
Cont.
122
Paranaguá 1280 R$ 80,00 R$ 87,00
Dourados Maringá 420 R$ 30,00 R$ 32,61
Santos 1069 R$ 66,00 R$ 71,74
Paranaguá 945 R$ 60,00 R$ 65,22
Fonte: Granos Comércio e Representações Ltda - www.granos.agr.br / Base: Período de 01 a 15 de Fevereiro
A Tabela 7, elaborada pela Granos Corretora, contém a distância e o valor do frete dos
principais municípios produtores de grãos, do estado de Mato Grosso do Sul para os portos
exportadores; assim, utilizando o mesmo parâmetro, apresenta-se a tabela – 8, comparando as
distâncias e os valores do frete por tonelada, utilizando como valores de referência de R$ 0,07
para o frete/motorista, por tonelada e quilômetro e, o valor de R$ 0,08 para o frete/empresa,
por tonelada e quilômetro carregado. Cabe ressaltar que essa simulação foi realizada apenas
de forma comparativa, pois na prática, no caso do frete para as cargas que são transportadas
para o Terminal de Porto Murtinho, seu valor pode não corresponder proporcionalmente às
cargas que se destinam aos portos de Santos e Paranaguá, pois elas tem o benefício do frete
retorno, enquanto no caso do THI de Porto Murtinho, a situação é bastante distinta. Por não se
tratar de uma região produtora de grãos, os transportadores não estão sendo beneficiados com
a carga de volta; assim ocorre um aumento na finalização do frete para o usuário do Terminal.
123
Tabela - 7
Simulação de frete para o THI de Porto Murtinho com
base nos parâmetros da tabela - 6
Origem condição rodovia Quilometragem * Frete/motorista * Frete/empresa
Maracaju pavimentada 319 R$ 22,33 R$ 25,52
Dourados 52 km em pavimentação 422 R$ 29,54 R$ 33,76
Ponta Porã 72 km em pavimentação 314 R$ 21,98 R$ 25,12
São Gabriel do Oeste pavimentada 583 R$ 40,81 R$ 46,64
Rio Brilhante pavimentada 391 R$ 27,37 R$ 31,28
Sidrolândia por Nioaque/asfalto 351 R$ 24,57 R$ 28,08
Aral Moreira pavimentada 374 R$ 26,18 R$ 29,92
Laguna Carapã 43 km de rodovia implantada 381 R$ 26,67 R$ 30,48
Laguna Carapã pavimentada 461 R$ 32,27 R$ 36,88
Caarapó 64 km implantada 455 R$ 31,85 R$ 36,40
Jardim pavimentada 201 R$ 14,07 R$ 16,08
Antonio João pavimentada 252 R$ 17,64 R$ 20,16
Campo Grande pavimentada 443 R$ 31,01 R$ 35,44
Bonito pavimentada 270 R$ 18,90 R$ 21,60
Caracol 26 km em pavimentação 118 R$ 8,26 R$ 9,44
Fonte: Elaboração com base no mapa rodoviário SEINFRA/AGESUL 2004 e simulação de frete com base na
tabela de fevereiro/2005, da Granos Corretora.
* Os dados referentes aos valores do frete foram simulados, motivo por que podem não corresponder aos valores
praticados, por não contemplar o frete retorno
.
O preço da soja é ditado pelo mercado, porém o ajuste não é instantâneo. Atualmente o
preço está em torno de US$ 8,60 dólares a tonelada, e é afetado pelos especuladores que
conseguem manipular a bolsa de Chicago. O momento atual é considerado crítico, pelos
produtores do produto. O preço do grão de soja do Centro-Oeste brasileiro concorre com os
produtos da Argentina e do Paraguai que, em termos de logística, apresentam boas
alternativas.
A exemplo, a empresa Cargil, instalada na Argentina, em termos de escoamento para o
mercado internacional, a mesma possui ótima localização. Está situada nas margens do rio
Paraguai possibilita o transbordo em Rosário, porto que dispõe de adequada infra-estrutura
para atender a demanda, até chegar ao Chile, que é um grande comprador dos produtos da
124
hidrovia. A Argentina tem seus preços cotados em dólares, bem como os Portos de Rosário,
de Nueva Palmira, no Uruguai; assim seus preços são influenciados pela oscilação cambial.
No Paraguai, o porto de Concepción apresenta vantagens competitivas em relação ao
THI de Porto Murtinho, além de possuir as mesmas vantagens locacionais; situado no tramo
navegável do rio, aquele porto apresenta baixo custo, pois não está sujeito a tributação,
conforme a legislação paraguaia e está próximo à região produtora de soja da fronteira e
destacando-se ainda, com um excedente de produção, na ordem de 4 milhões de toneladas. A
conseqüência, tendo em vista essas vantagens competitivas do porto paraguaio, foi a atração
da entrada de grandes empresas.
Essa situação do mercado do agronegócio paraguaio atraiu a entrada de quatro grandes
multinacionais, são elas a ADM, Cargil, Drayfus e Noble Grian. Essas empresas acreditam na
perspectiva de produção para 2005, em torno de 5 milhões de toneladas, das quais, apenas um
pouco mais de 1 milhão serão consumidas internamente no mercado paraguaio. Dessa
maneira, o porto de Concepción constitui-se em um concorrente direto de Porto Murtinho, por
apresentar o menor custo logístico.
Conforme cálculos do
traider da Granos Corretora
47
, para o THI de Porto Murtinho
ser competitivo, torna-se imprescindível que o grão de soja custe 5 dólares mais barato que o
do Paraguai, devido, principalmente, à questão tributária. Enquanto a soja brasileira está sobre
a incidência de tributos que encarece o produto para a exportação, o produto paraguaio é
isento.
Conforme o estudo realizado por Masi, et ali (2000), prevendo o tráfico portuário de
Concepción naquele período, descreveu-se que o comércio internacional estava em nível
ínfimo, porém seria a alternativa viável após a reestruturação portuária, com a implantação de
um novo terminal para o transporte fluvial, para as exportações da soja do Amambay e de
47
Site: www.granos.com.br – entrevista realizada foi com o Sr. Carlos Ronaldo Davalo.
125
Mato Grosso do Sul. Assim esse porto seria uma conecção da economia da soja do Brasil,
com o propósito de atrair os produtores da zona fronteiriça de Bela Vista. A visão a respeito
do THI de Porto Murtinho era que este não seria concorrente direto, por não possuir
capacidade de silos e estava conectado à zona norte de Mato Grosso do Sul, produtora de
gado. Para os autores, a opção por Concepción se poderia impor, se lograsse erradicar a
corrupção nos postos aduaneiros de Pedro Juan Caballero e Concepción.
Quanto à visão de integração de Masi, et ali (2000), foi ressaltada a contração
econômica em Concepción, de – 1,1% em contraste ao crescimento anual de Mato Grosso do
Sul, na casa de 4,5% ao ano entre o período de 1991 e 1997, devido à falta de integração com
essa região. Concepción tem potencial no setor de minério: jazidas de mármores, granitos e
pozolana e, ainda, nas regiões produtoras de soja no Paraguai, a demanda por calcário
agrícola, que tem aumentado, tendo em vista a baixa produtividade da soja paraguaia, quando
comparada com a do Brasil. A solução para os autores seria o planejamento de uma zona
franca ou de
maquila na fronteira, que poderia gerar uma complementaridade dessas
economias e um impacto no crescimento do Produto Interno Bruto – PIB, desse espaço
fronteiriço. Como exemplo, citou-se a demanda de calcário, que foi estimada em
aproximadamente 1 milhão de toneladas/ano e está sendo suprida, apenas parcialmente, pelo
lado brasileiro, pelo fato de se constituir em uma importação cara para o Paraguai; dessa
forma as regiões produtoras de soja do Paraguai: Amambay, Canendiyú, não gozam das
mesmas vantagens dos produtores de soja de Bela Vista, que tem acesso mais vantajoso para o
calcário agrícola. Nesse exemplo, a complementaridade poderia ser efetuada através de uma
política de gestão integrada, nesse espaço binacional.
O
traider da Granos Corretora também sugere a seguinte análise, sobre a produção
da argentina, que é da ordem de 39 milhões de toneladas, e que tem portos situados em
posição estratégica.
Os compradores da Argentina para o Paraguai comercializam a 12 dólares
126
o
bushel
48
, o que representa 200 dólares a tonelada, menos 33 – o valor será de 167 dólares,
em Dourados. Se a alternativa de escoamento for para o THI de Porto Murtinho, acrescenta-
se: mais 15 dólares de frete, mais 3 dólares de despesas portuárias, chegando ao montante de
185, 60 dólares para comprar o produto no porto de Paranaguá, contra 165,60 dólares pelo
trajeto de Argentina e Paraguai. Portanto, evidencia-se a diferença de custo entre Concepción
e o THI de Porto Murtinho, de 15 dólares.
O preço atual em Chicago está em torno de 5,54 dólares por
bushel;, isto
corresponde a um preço de R$ 168,60 no THI de Porto Murtinho, para ser competitivo. A base
de cálculo é de 78 para o porto de Paranaguá.
Quanto ao questionamento da utilização da rota do pacífico, de Mato Grosso do Sul
para o mercado asiático, é considerada a pior alternativa, pelo
Trader.
Em relação ao mercado dos produtos agrícolas, os produtores
49
de Mato Grosso do Sul
apresentaram como principais pontos de preocupação o aumento mundial da produção de
oleaginosas, que alcançaram o montante de 1.000 milhões de toneladas (Soja, Algodão,
Girassol, Canola), que devido ao excesso de produção no mundo fez cair o preço.
48
Bushel é a medida utilizada para o mercado da soja internacional; equivale 27,2143 quilos ou 1 saca (60Kg) –
é igual a 2,204723 Bushel.
49
Apresentação em slide pelo gerente comercial Joni da Silva Mesias, da COOAGRI, em 24/02/2005, no
Sindicato Rural de Sidrolândia, na ocasião da reunião dos produtores rurais associados da COOAGRI.
127
Tabela – 8
Produção mundial de oleaginosas (em milhões de toneladas)
2003
Brasil 11.790
Argentina 5.300
EUA 19.895
Total 49.936
Fonte: Apresentação – Gerente Comercial da COOAGRI, em 24/02/05
Tabela – 09
Produção mundial de soja (em milhões de toneladas)
2003
Estoques Iniciais 38.860
Produção Mundial 224.700
Total da Oferta 263.560
Consumo 206.130
Estoque Final 57.430
Fonte: Apresentação – Gerente Comercial da COOAGRI, em 24/02/05
A maior preocupação dos produtores é o aumento dos estoques de produtos,
pressionando a queda dos preços; eles acreditam que o produtor precisa de alternativas para o
preço não cair e que, possivelmente terá que ter forças políticas para interferir no mercado. Os
fatores negativos, segundo eles, foram: o crescimento da produção, de mais ou menos de
40.000 milhões toneladas; o crescimento da produção de oleaginosas, em mais ou menos
50.000 milhões toneladas; crescimento da produção mundial de trigo, em mais ou menos
60.000 milhões toneladas; a taxa de câmbio; e os fretes marítimos.
128
Apesar de Mato Grosso do Sul não utilizar o transporte marítimo e sim, o hidroviário
de interior, ele reflete no “prêmio”. O “prêmio” é influenciado pelo mercado, e o
comportamento de um grande comprador, como a China, provoca grandes impactos no
mercado. Por exemplo, a China recentemente aumentou suas importações, utilizando toda a
frota mercante mundial disponível, limitando, desta maneira, o escoamento além do período
da safra e das chuvas no litoral; em uma situação como esta, o Brasil tem que esperar os
navios para embarcar, o que demora em torno de 45 dias de espera, a um frete de US$ 54 a
tonelada, o atraso aumenta as filas e o custo da produção.
O mercado do milho é considerado de menor risco pelos produtores; seus sub-
produtos da moagem são de 30% de farelo com 20% de proteína substituindo a demanda por
farelo de soja. Ainda, sob o ponto de vista dos produtores, os fundos de commodities, que
representam a venda de mais de 70.000 contratos, entre US$ 5,00 e US$ 5,50 (mais de 10
milhões de toneladas), não causam preocupação, uma vez que não deverão exercer pressão de
vendas, pois os EUA não venderam 50% da safra e têm seus preços garantidos a US$ 12,50,
independente dos preços de Chicago. A maior preocupação dos produtores é que a soja
tornou-se moeda de especulação financeira; assim, não possui mais o valor histórico real do
produto.
A padronização exigida pelo mercado mundial, também é um problema para o Clima
do Centro-Oeste, que propicia o esverdeamento do grão de soja; a tolerância é de apenas 10%,
conforme regras mundiais do mercado. As grandes empresas de soja no mercado interno,
toleram até 15%, pois teêm indústria e é possível absorver e diluir na produção; em
contrapartida Mato Grosso do Sul não tem indústria; dessa forma, não tem como aumentar o
percentual de tolerância, pela falta de padronização.
Por outro lado, os fatores positivos, que contemplaram o setor dos produtores rurais de
Mato Grosso do Sul, foram: a exportação de carne, portanto não deverão exercer pressão de
129
vendas; o consumo de farelo interno aumentou; a seca acometida no sul do Brasil, parte da
Argentina e no Paraguai.
Tabela – 10
Produção mundial de milho (em milhões de toneladas)
2003
Estoques Iniciais 97.670
Produção 2004/2005 701.820
Total da Oferta 799.490
Consumo 682.220
Estoque Final 117.270
Fonte: Apresentação – Gerente Comercial da COOAGRI, em 24/02/05
Conforme a observação do gerente comercial da COOAGRI – Cooperativa
Agropecuária e Industrial,o aumento dos estoques finais, no caso do milho, não é assustador
como ocorre no caso da soja, pois falta esse produto no mercado e a previsão é que os Estados
Unidos da América – EUA saiam desse mercado em 2007, que se abrirá para a América do
Sul.
130
Tabela – 11
Produção brasileira de milho (em milhões de toneladas)
2003
Estoques Iniciais 3.430
Produção 2004/2005 41.500
Importação 300
Total da Oferta 45.230
Exportação 3.500
Consumo 36.200
Estoque Final 5.530
Fonte: Apresentação – Gerente Comercial da COOAGRI, em 24/02/05
A Tabela 13 – Demonstrativo de custo para escoamento de milho para o nordeste
brasileiro, contém três exemplos de escoamento desse produto pelo porto de Paranaguá, para
as capitais brasileiras: Fortaleza, Salvador e Manaus, para fins comparativos.
131
Tabela - 12
Demonstrativo de custo para escoamento de milho nordeste brasileiro
(base fevereiro/2005)
Exemplo 1 - Para Fortaleza
Frete Rodoviário via Paranaguá (por tonelada)
Frete/Mês Março Abril Maio *Preço em dólar
Frete rodoviário MS X Paranaguá R$ 112,00 R$ 117,00 R$ 110,00
Custo Portuário Paranaguá R$ 16,00 R$ 16,00 R$ 16,00 US$ 6,00
Cabotagem Paranaguá Fortaleza R$ 61,62 R$ 61,62 R$ 61,62 US$ 23,75
Custo Portuário Fortaleza R$ 19,00 R$ 19,00 R$ 19,00 US$ 7,30
Total R$ 208,62 R$ 213,62 R$ 206,62
**Frete rodoviário calculado pela
média R$ 264,50 R$ 264,50 R$ 253,00
Mais ICMS sobre
o frete
Exemplo 2 - Para Salvador
Frete Rodoviário via Paranaguá (por tonelada)
Frete/Mês Março Abril Maio *Preço em dólar
Frete rodoviário MS X Paranaguá R$ 112,00 R$ 117,00 R$ 110,00
Custo Portuário Paranaguá R$ 16,00 R$ 16,00 R$ 16,00 US$ 6,00
Cabotagem Paranaguá Fortaleza R$ 66,30 R$ 63,30 R$ 66,30 US$ 25,50
Custo Portuário Fortaleza R$ 19,00 R$ 19,00 R$ 19,00 US$ 7,20
Total R$ 213,30 R$ 215,30 R$ 211,30
**Frete rodoviário calculado pela
média R$ 270,20 R$ 275,20 R$ 265,20
Mais ICMS sobre
o frete
Exemplo 3 - Para Manaus
Frete Rodoviário via Paranaguá (por tonelada)
Frete/Mês Março Abril Maio *Preço em dólar
Frete rodoviário MS X Paranaguá R$ 112,00 R$ 117,00 R$ 110,00
Custo Portuário Paranaguá R$ 16,00 R$ 16,00 R$ 16,00 US$ 6,00
Cabotagem Paranaguá Fortaleza R$ 145,00 R$ 61,62 R$ 61,62 US$ 55,75
Custo Portuário Fortaleza R$ 19,00 R$ 19,00 R$ 19,00 US$ 7,30
Total R$ 292,00 R$ 213,62 R$ 206,62
**Frete rodoviário calculado pela
média
R$ 264,50 R$ 264,50 R$ 253,00
Fonte: Granos Comércio e Representações Ltda - www.granos.agr.br
* Preço em dólar, com cotação do dia 04/02/2005
** Frete rodoviário calculado pela média, tendo como praça de embarque: Amambai, Ponta Porã,
Dourados, Maracaju, Sidrolândia, Rio Brilhante, São Gabriel do Oeste, Costa Rica, Chapadão do
Sul, Baus.
***
Cabotagem/Frete fluvial não estão inclusos PIS, COFINS e ICMS sobre o frete.
132
A partir dessas informações e como foi analisado no primeiro capítulo dessa
dissertação, no tópico em que se tratou das questões teóricas das empresas portuárias e a as
suas estratégias espaciais, confirmou-se que os prestadores de serviços portuários, privados,
têm comportamento típico das grandes corporações, buscando as melhores condições e, assim,
obtendo a melhor relação “Custo X Benefício”, como fator decisivo na implantação e
operação de um terminal.
A localização espacial do THI de Porto Murtinho proporciona uma competitividade
logística privilegiada, como afirmada neste tópico, atendendo à racionalidade do
comportamento dos operadores e usuários na busca da minimização de custos. Cabe ressaltar
que os pontos delicados levantados, tais como: questões ambientais da Bacia do Paraguai;
falta de investimentos no porto e no agronegócio da região; e questões polêmicas no processo
de privatização, não foram favoráveis à geração de confiança para os usuários do Terminal,
nesse primeiro momento de reativação.
133
CONCLUSÃO
Ao se analisar o caso do Terminal Hidroviário de Porto Murtinho, elemento integrante
da logística do agronegócio, procurou-se identificar suas relações e a influência de se estar
inserido em um espaço binacional. A abrangência do assunto permitiu que se pudesse realizar
reflexões a respeitos de três grandes temas, a saber: Agronegócio, Estrutura de Governança,
Portuária e Fronteira.
As crescentes discussões a respeito das fronteiras internacionais têm propiciado
estudos mais aprofundados para se verificar a relação da dinâmica territorial existente. Pôde-
se perceber que, no caso em questão, muito pouco foi aproveitado desse diferencial para o
desenvolvimento dos dois lados, tanto o brasileiro quanto o paraguaio, que se comportaram
mais como concorrentes em termos econômicos do que parceiros, desfrutando de suas
complementariedades.
Uma ilustração da falta de complementaridade existente nesse espaço é o caso da
produção crescente do grão de soja no Paraguai, que tem aumentado a demanda por calcário
agrícola, tendo em vista a baixa produtividade da soja paraguaia, quando comparado com a do
Brasil. A demanda de calcário estimada é de aproximadamente 1 milhão de toneladas/ano e
está sendo suprida apenas parcialmente pelo lado brasileiro, pelo fato de se constituir em uma
importação cara para o Paraguai. Dessa forma, as regiões produtoras de soja do Paraguai:
Amambay, Canendiyú, não gozam das mesmas vantagens dos produtores de soja de Bela
Vista, que tem acesso mais vantajoso para o calcário agrícola. Nesse exemplo, a
complementaridade poderia ser efetuada através de uma política de gestão integrada nesse
espaço binacional.
A falta de política integracionista, em termos econômicos, foi evidente. No início,
como foi analisada nesta dissertação, a implantação da indústria da erva-mate pela Companhia
Mate Laranjeira – localizada onde hoje é o município de Porto Murtinho, que implantou o
THI de Porto Murtinho para escoar sua produção – buscou apenas atender as suas próprias
134
estratégias corporativas de manutenção do seu monopólio e a acumulação de capital, assim
usufruiu desse espaço por três quarto de séculos, com outorga governamental, sem lhe
proporcionar um desenvolvimento endógeno, sem lhe propiciar a dinamização de processos de
aprendizagem coletiva na região, e tão pouco, desenvolveu os recursos específicos do
território; este permaneceu passivo. Desta forma pode-se classificar esse sistema territorial de
produção, utilizando a metodologia de MAILLAT, 2002, como SITUAÇÃO A - Ausência de
Integração e de Territorialização, assim, neste primeiro momento o Terminal constituiu-se em
apenas um agente passivo do sistema.
O ambiente e o arranjo institucional atual ao qual o terminal em questão encontra-se
inserido, passaram por diversas mudanças. A caracterizada nesta dissertação foi a reforma
portuária, contemplada nas reformas de segunda geração das políticas de ajustamento
estrutural do Banco Mundial, implementadas a partir da década de oitenta “ A Lei de
Modernização Portuária”, que provocou profundas mudanças no ambiente institucional
portuário. Assim, o desenho das instituições ao qual o Terminal está subordinado é fruto dessa
reforma, baseado no modelo discutido como
LandLord Port por contemplar uma relação mista
público-privada. O terminal é regulado pelas Agência Nacional de Transporte Aquaviário –
ANTAQ no âmbito Federal, e pela Secretaria de Estado de Infra-estrutura e Habitação –
SEINFRA no âmbito Estadual, que delegou a função de fiscalização à Agência Estadual de
Regulação de Serviços Públicos Delegados de MS – AGEPAN.
Este modelo proposto tem como finalidade a busca da eficiência econômica, que teve
como justificativa o alto custo da logística de transporte de cargas dos países em
desenvolvimento, sendo expressivo o modo aquaviário, o que vai impactar sobretudo o preço
dos produtos do agronegócio. As reformas tiveram como referencial teórico as abordagens da
Nova Economia Institucional, assim, no modelo regulacionista, em que o Estado é menos
interventor, busca-se minimizarem os custos de transações e dar maior segurança aos
investidores, tornando o ambiente estável propício aos negócios.
A baixa capacidade instalada, a ação de Organizações Não Governamentais contra a
utilização da hidrovia e outras questões polêmicas no processo de privatização não
propiciaram um ambiente de confiança aos usuários do terminal e por isso sua capacidade de
ampliar a intensidade das relações entre o porto e agronegócio foi minada. Este terminal,
porém, está localizado num ponto estratégico privilegiado, na porção de melhor
navegabilidade do Rio Paraguai, tramo sul, que dá acesso aos espaços nacional e internacional
135
e é capaz de atender a racionalidade do comportamento dos usuários na busca da minimização
de custos.
A questão polêmica ambiental quanto as obras de dragagens no leito do Rio Paraguai,
a montante do porto de Corumbá e Ladário, propiciam na visão dos operadores portuários,
melhor navegabilidade, sem causar danos ambientais. Assim dos seis elementos levantados
como estratégico na localização das empresas portuárias: acessibilidade; competitividade
logística; competitividade fiscal; aspectos ambientais; aspectos energéticos e ambiente
institucional, tratados no segundo capítulo, a pesquisa no campo empírico detectou que esses
pontos ainda não foram conquistados plenamente pelo terminal para consolidar sua posição.
Cabe destacar que o terminal está operando em fase experimental, e que no momento
desta pesquisa, suas principais cargas movimentadas com os países vizinhos: Paraguai,
Argentina, Chile, Bolívia e Uruguai são para a exportação do açúcar, soja em grão, da soja
peletizada (esmagada), do milho e farelo de soja; e para a importação: a madeira, trigo, arroz,
cimento.
Diante disso, seus resultados indicam que a escolha de formas organizacionais ao qual
pertence o terminal leva em consideração a dicotomia entre poder e eficiência na explicação
dos seus arranjos institucionais. Enfim o THI de Porto Murtinho continua a ser um porto
na
fronteira e não da fronteira; porém possui os requisitos necessários para se transformar em
um componente ativo do complexo portuário, favorecendo o intercâmbio como elemento de
integração desse espaço.
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