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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
GLEICY KAREN ABDON ALVES PAES
SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
PÚBLICOS EM CENTROS URBANOS
Rio de Janeiro
2006
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http://www.livrosgratis.com.br
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3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
GLEICY KAREN ABDON ALVES PAES
SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS SISTEMAS DE
TRANSPORTES PÚBLICOS EM CENTROS URBANOS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em
Engenharia de Transportes.
Orientadora: Prof
a
. Maria Cristina Fogliatti de Sinay -
Ph. D
Rio de Janeiro
2006
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c2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 - Praia Vermelha
Rio de Janeiro - RJ CEP: 222290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-
lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer
forma de arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre
bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica
completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e da
orientadora.
388.3 Paes, Gleicy Karen Abdon Alves
A 474 Sustentabilidade ambiental dos sistemas de
transportes públicos em centros urbanos / Gleicy
Karen Abdon Alves Paes.
Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia,
2006.
166 páginas: il.
Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de
Engenharia - 2006
1. Transporte Público Urbano. 2. Meio ambiente
I. Título. II. Instituto Militar de Engenharia
CDD. 388.3
5
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
GLEICY KAREN ABDON ALVES PAES
SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS SISTEMAS DE
TRANSPORTES PÚBLICOS EM CENTROS URBANOS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Prof
a
. Maria Cristina Fogliatti de Sinay - Ph. D.
Aprovada em 09 de fevereiro de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof
a
Maria Cristina Fogliatti de Sinay - Ph. D. do IME - Presidente
Profº Marcus Vinícius Quintella Cury - D. Sc. do IME
Prof
a
Suzana Kahn Ribeiro - D. Sc. da COPPE/UFRJ
Profº Cap QEM Sandro Filippo - M. Sc. do IME
Rio de Janeiro
2006
6
Às pessoas mais importantes da minha vida, que
me deram oportunidade de crescer física e
intelectualmente, que nortearam meu caminho,
que me deram amor e carinho, que são meus
exemplos maiores; em suma, aqueles que são
responsáveis pelo que sou: meus pais, minhas
irmãs, meus avós, meu marido e minha sobrinha,
os amores da minha vida.
7
AGRADECIMENTOS
A Deus, perfeito, por ter me proporcionado a chance de crescer como
profissional e como ser humano, iluminando sempre meus caminhos durante toda a
minha vida.
Minha devoção à Santo Expedito, sempre.
Aos meus pais, Ênio e Teresa, por tudo, desde o primeiro minuto da minha
existência, por terem me tornado a pessoa que sou hoje, pelos meus estudos, pela
minha educação, por irem me levar e buscar no colégio, pela paciência, pela
tolerância perante a minha personalidade, enfim... por todo o amor. Esta vitória é
para os dois. Amo muito vocês!
Às minhas irmãs Glenda, Glaucy e Gleidy (as melhores irmãs do mundo, meus
grandes orgulhos) pelo companheirismo em todos os momentos da minha vida e
pela incansável torcida. Manas, amo muuuito vocês!
Ao meu marido Éttini (meu eterno amor, meu amigo e companheiro), pela
paciência e também pela falta dela, durante esses 2 anos de curso, os quais ficamos
longe um do outro. Te amo!
Aos meus avós, Oswaldo e Anaide Abdon (minhas jóias mais preciosas), pelo
carinho, dedicação, oração e por me proporcionarem uma infância cheia de
brinquedos e histórias. Amo muito vocês!
Aos meus avós Emmanuel (in memorian) e Laura Alves, sempre no meu
pensamento. Obrigada por fazerem parte da minha história.
À minha sobrinha Maurinha (meu anjinho, minha princesinha), pelos “oi Tia
Karen”, “Um beeeeeijo”, “Eu vou chorar, lágrimas de crocodilo...”, “Te amo, tia”,
todos os domingos. Minha coquinha, titia ama você!
Ao meu afilhado Derberson, pelo carinho e pela torcida, sempre, ao longo de
todos esses anos. Valeu, Derba!
Ao Instituto Militar de Engenharia pela oportunidade que me proporcionou de
realizar o Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes.
À CAPES pelo apoio financeiro.
Aos professores do curso pelo convívio e pelos ensinamentos transmitidos.
À professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay, que desde o começo acreditou em
8
mim e na minha capacidade de trabalho, me auxiliando na realização desse grande
sonho. Muito obrigada por tudo, beijos!
Ao professor Sandro Filippo, digno de ser chamado de MESTRE por sua
competência, inteligência e humildade. Obrigada pelo incentivo e pelo carinho desde
o início do curso.
À professora Suzana Kahn Ribeiro, pelos ensinamentos e por ter aceito
participar da banca examinadora.
Ao professor Marcus Quintella, pelos ensinamentos ao longo do curso e por ter
aceito participar da banca examinadora.
Ao professor Marcelo Sucena (prof!) pelo apoio, pelos ensinamentos e pela
paciência (rsrsrs).
Aos meus “irmãos emprestados” Amílcar (Ami), Wagner (Waguinho), Luis (Lui-
pestinha), Christian (Kikinho) e Itamar (Tatá), com os quais dividi moradia por 1 ano
e meio, pela convivência INESQUECÍVEL, pela paciência, pelos cafés, pelos
almoços, pelos jantares, pelas pizzas, pelas broncas, pela força, enfim, por todos os
momentos. Vocês ficarão para sempre na minha lembrança.
À turma do alojamento do PIRF, Elaine (Pocahontas), Vivienne (Vi), Solange
(Sô) e Renata (Rê), pela convivência de 7 meses, que me fez crescer como pessoa.
Sempre recordarei de vocês com carinho.
Ao meu amigo-terapia Tibério (Ti) por ser o que é, por dizer o que diz e assim,
tornar minha vida mais “colorida” com sua graça, alegria, sensibilidade e “glamour”.
Beijos, Ti!
À minha “mãe venezuelana” Isolina (Iso), por ser uma pessoa maravilhosa com
suas palavras certas nas horas certas. Obrigada por tudo. Beijos meus e da
“tsunami”.
Aos meus amigos “paraenses-cariocas” Leila (Leiloca), Homero, Mônica (Dilu) e
Rodolfo, pela amizade de seeeeeempre e pelo carinho, além de tornarem minha
vida nesta cidade uma verdadeira Festa Ploc. Valeu galera do Pará!
À minha amiga Diana (Didi), minha “Tenente Lindinha” pelo carinho
enoooooorme, pela amizade, pela confiança, pela doçura, pelos nossos passeios e
por me receber em sua casa. Di, te adoro!
À minha amiga Michelly (Mi), minha dupla de apresentação e minha
companheira de compras. Mi, obrigada por tudo.
9
Ao meu amigo Diogo (Di) pela amizade e visitas na minha baia durante o curso
inteiro.
A minha amiga Cláudia (Claudinha), pela amizade, força e torcida.
À turma de 2003, em especial para Lucélia (Lu), Ivarlene (Iva) e também para
Jussara (Ju) e Carlos (Carlitos).
À minha turma de 2004, Cap. Rubbioli (selva!), Amílcar, Michelly, Rodolfo,
Fernando, Herlander, Marina, Karina, Aurélio, Emmanuel, Monique e Mainny
(também!).
À turma de 2005, em especial à Olívio, Giovanni e Danilo.
Aos capitães Tito Canto, Reginatto, Matheus e à CCSv/PIRF, em especial à
“Família Rancho” (soldados Luis Eduardo, Tony, Rafael, Henrique, Peter...) pela
oportunidade de moradia por 7 meses e pelo excelente tratamento dispensado ao
longos destes dois anos.
À D. Lucinda (D. Lu) pelo carinho, pela limpeza e pelos cafezinhos.
À minha amiga mais do que real Edvane, pela alegria contagiante.
Ao meu grande amigo Washington pelo carinho.
Aos meus amigos que me fizeram companhia no MSN: Leandro, Milton e Tadeu
(eternas Nellery), Tadeu Vianna, Wankes, Renildes...Meu carinho pra vocês.
Ao meu amigo André, pela força na secretaria.
À minha amiga Lílian, pelos telefonemas e pela amizade eteeerna.
À minha amiga Cinthia e meus sobrinhos Flávia e Pedro, que mesmo de longe,
sempre torceram pelo meu sucesso.
À minha amiga Simone e à pequenina Mariana, que também torceram pelo meu
sucesso.
À minha amiga Renata Gonçalves, pelo GRANDE APOIO quando cheguei à
cidade.
À minha amiga Ana Seráfico, minha eterna professora, pelas palavras de
consolo nos momentos de desânimo.
À minha amiga Ellen e minha sobrinha, pela torcida em dose dupla.
A todos que, de alguma forma contribuíram ou torceram pelo sucesso deste
trabalho, meus eternos agradecimentos.
(E também para os que não acreditaram que este trabalho se concretizasse... tá
aí!)
10
"Que saudades, agora me aguardem, chegaram
as tardes de sol a pino”
LEONI,
2003
11
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS.....................................................................................
12
LISTA DE TABELAS.....................................................................................
13
LISTA DE SIGLAS........................................................................................
15
1 INTRODUÇÃO.............................................................................
18
1.1 Considerações iniciais..................................................................
18
1.2 Objetivo........................................................................................
20
1.3 Justificativa e relevância............................................................. 20
1.4 Estrutura.......................................................................................
21
2 SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANOS..............................
23
2.1 Considerações iniciais..................................................................
23
2.2 O transporte urbano.....................................................................
24
2.2.1 Classificação dos transportes urbanos.........................................
27
2.2.1.1 Transporte público........................................................................
33
2.2.2 Comparação dos modos de transportes urbanos........................
34
2.3 Legislação brasileira pertinente ao transporte urbano.................
38
2.4 Considerações finais....................................................................
40
3 O MEIO AMBIENTE E OS TRANSPORTES URBANOS............
42
3.1 Considerações iniciais..................................................................
42
3.2 Transportes, meio ambiente, desenvolvimento econômico e
qualidade de vida.........................................................................
42
3.3 Impactos ambientais negativos provocados pelos serviços de
transportes urbanos......................................................................
44
3.4 Legislação brasileira referente aos transportes urbanos e ao
meio ambiente..............................................................................
51
3.5 Considerações finais....................................................................
53
12
4 ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS
TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS....................................
55
4.1 Considerações iniciais..................................................................
55
4.2 Indicadores...................................................................................
55
4.2.1 Indicadores ambientais.................................................................
57
4.2.2 Indicadores ambientais na literatura técnica................................
59
4.3 Proposta de indicadores ambientais associados ao sistema de
transporte público urbano por ônibus...........................................
62
4.4 Proposta para cálculo do índice de sustentabilidade ambiental
associado aos sistemas de transportes públicos urbanos por
ônibus...........................................................................................
73
4.5 Considerações finais....................................................................
76
5 TÉCNICA NEURO-FUZZY PARA RESOLVER O
PROCEDIMENTO PROPOSTO...................................................
77
5.1 Considerações iniciais..................................................................
77
5.2 Conceituação................................................................................
78
5.3
Conjuntos fuzzy............................................................................
80
5.4 O processo de fuzzificação..........................................................
81
5.5 O processo de defuzzificação......................................................
82
5.6
Caracterização dos parâmetros de entrada.................................
86
5.7
Construção dos conjuntos fuzzy...................................................
88
5.8
Inferência fuzzy............................................................................
92
5.9 Considerações finais....................................................................
93
6 ESTUDO DE CASO.....................................................................
94
6.1 Considerações iniciais..................................................................
94
6.2 Descrição do problema.................................................................
94
6.3 Fuzzificação..................................................................................
98
6.3.2.
Inferência fuzzy...........................................................................
101
6.3.3 Defuzzificação............................................................................. 103
6.4 Considerações finais....................................................................
105
13
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .....................................
106
7.1 Conclusões...................................................................................
106
7.2 Recomendações...........................................................................
108
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................
110
9 APÊNDICES.................................................................................
116
9.1 APÊNDICE 1 - Questionário para os parâmetros quantitativos...
117
9.2
APÊNDICE 2 - Conjuntos fuzzy dos parâmetros quantitativos....
121
9.3 APÊNDICE 3 - Base de regras e fatores de certeza dos blocos
de inferência.................................................................................
134
9.4 APÊNDICE 4 - Questionário para os parâmetros quantitativos...
147
9.5 APÊNDICE 5 - Questionário para os parâmetros qualitativos.....
151
9.6 APÊNDICE 6 - Processos de inferência.......................................
154
14
LISTA DE FIGURAS
FIG. 2.1 Esquema de uma viagem urbana típica de passageiros….....….
24
FIG. 2.2 Porcentagem de pessoas que deixa de utilizar o transporte por
ônibus para economizar o dinheiro da tarifa na cidade do Rio
de Janeiro no ano 2004…..............................…………………….
25
FIG. 2.3 Divisão modal do transporte urbano e metropolitano de
passageiros no Brasil no ano 2000.............……………………….
28
FIG. 2.4 Meios de transportes utilizados pela população do Rio de
Janeiro no ano 2004……......….............................……………….
29
FIG. 2.5 Classificação dos sistemas de transportes urbanos em função
do tipo de uso do veículo, do tipo de agrupamento de
passageiros transportados e das características
operacionais...........................................................……………….
31
FIG. 2.6 Classificação dos sistemas de transportes...................... ……….
32
FIG. 2.7 Classificação dos sistemas de transportes urbanos….................
32
FIG. 2.8 Vantagens e desvantagens do transporte individual realizado
por carro…...........…………..........................................................
37
FIG. 2.9 Vantagens e desvantagens do transporte coletivo realizado por
ônibus…...........……………..........................................................
37
FIG. 4.1 Arquitetura de agrupamento dos impactos em indicadores
ambientais e destes em índice de sustentabilidade
ambiental…...............................................................…………….
75
FIG. 5.1
Estrutura geral de um sistema de inferência fuzzy…………....….
79
FIG. 5.2
Conjuntos fuzzy para defuzzificação….........................……....….
83
FIG. 5.3 Arquitetura do problema a ser considerado…..................……….
85
FIG. 5.4
Conjunto fuzzy para “idade média da frota”…..............……....….
89
FIG. 5.5
Conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos.........……....….
90
15
LISTA DE TABELAS
TAB. 2.1 Classificação dos sistemas de transportes…...............................
27
TAB. 2.2 Características técnicas dos principais modos de transportes
urbanos...................................................…………………………..
36
TAB. 3.1 Fontes, características e efeitos dos principais poluentes na
atmosfera......................................................................................
45
TAB. 3.2 Componentes ambientais presentes na frota dos transportes
públicos urbanos por ônibus, causas e medidas
mitigadoras...................................................................................
48
TAB. 3.3 Componentes ambientais presentes nas oficinas de
manutenção e garagens dos transportes públicos urbanos por
ônibus, causas e medidas mitigadoras........................................
49
TAB. 3.4 Componentes ambientais presentes nos terminais e pontos de
parada dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e
medidas mitigadoras....................................................................
50
TAB. 4.1 Indicadores ambientais relacionando transportes e meio
ambiente.......................................................................................
59
TAB. 4.2 Indicadores referentes à transportes e qualidade de
vida.............................................................………………………..
60
TAB. 4.3 Indicadores referentes à transportes coletivos e qualidade de
vida.............................................................………………………..
61
TAB. 4.4 Indicadores referentes à considerações ambientais nas
políticas de transportes..............................………………………..
61
TAB. 4.5 Total de emissões (g/km)......................…………………………..
63
TAB. 4.6 Frota de veículos de transporte coletivo da cidade do Rio de
Janeiro por tipo de combustível....................................................
64
TAB. 4.7 Padrão de Fruin para ocupação de espaços................................
67
16
TAB. 4.8 Níveis de serviço para usuários em pé nos veículos de
transporte público.........................................................................
68
TAB. 4.9 Níveis de conforto para usuários por área no interior dos
veículos de transporte público......................................................
68
TAB. 5.1 Interpretação da escala do índice de sustentabilidade
ambiental......................................................................................
86
TAB. 5.2 Descrição das variáveis de entrada.............................................
87
TAB. 5.3 Modelo de avaliação do indicador “Idade média da frota”............
88
TAB. 5.4 Graus de certeza para “Idade média da frota”.............................
89
TAB. 5.5 Funções relacionadas ao indicador “Idade média da frota”.........
90
TAB. 5.6
Graus de Certeza para “Conjuntos fuzzy dos parâmetros
qualitativos”..................................................................................
91
TAB. 5.7
Funções relacionadas aos “Conjuntos fuzzy para os
indicadores qualitativos”...............................................................
91
TAB. 5.8
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 1...
92
TAB. 6.1 Descrição dos itinerários de ida e volta da linha..........................
95
TAB. 6.2 Estimativa final dos valores dos parâmetros quantitativos...........
97
TAB. 6.3 Estimativa final dos valores dos parâmetros qualitativos.............
98
TAB. 6.4 Vetores lingüísticos dos parâmetros quantitativos.......................
99
TAB. 6.5 Vetores lingüísticos dos parâmetros qualitativos.........................
100
TAB. 6.6 Bloco de Inferência 1 - BI 1.........................................................
102
TAB. 6.7 Índice de sustentabilidade ambiental (especialista x usuários)
para a linha...................................................................................
103
TAB. 6.8 Média aritmética dos valores fuzzificados....................................
104
17
LISTA DE SIGLAS
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
CETURB-GV Companhia de Transporte Urbano da Grande Vitória
CNT Confederação Nacional do Transporte
CONPET
Plano Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural
CTA Controle de Tráfego por Área
CTB Código de Trânsito Brasileiro
FABUS
Associação Nacional dos Fabricantes de Carroçarias para
Ônibus
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GNV Gás Natural Veicular
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBOPE Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
MDT Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte
OECD Organization for Economic Co-operation and Development
SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
SNT Sistema Nacional de Trânsito
WBCSD World Business Council for Sustainable Development
WECD World Comission on Environment and Development
WGSUT Working Group on Sustainable Urban Transport
18
RESUMO
Se por um lado os transportes públicos urbanos auxiliam no desenvolvimento
e no progresso das cidades, por outro, suas atividades provocam uma série de
impactos ambientais negativos, como a desvalorização da terra, os
congestionamentos, as poluições atmosférica e sonora, os acidentes de trânsito, a
desumanização dos espaços urbanos e a perda de eficiência econômica das
cidades, que podem constituir o passivo ambiental da empresa operadora desse
serviço, que tem por lei, a obrigação da sua recuperação.
Em virtude destas deficiências, verifica-se a necessidade do planejamento
eficaz e sustentável dos transportes públicos e a elaboração e aplicação de
processos de monitoramento e de controle das atividades relacionadas, de forma a
evitar ou mitigar as externalidades negativas criadas.
O objetivo desta dissertação consiste no desenvolvimento de um
procedimento para avaliar a sustentabilidade ambiental de sistemas de transportes
públicos urbanos por ônibus a partir de indicadores associados às atividades
desenvolvidas.
Para que este objetivo seja alcançado, são analisados os diferentes tipos de
deslocamentos que ocorrem em áreas metropolitanas e a partir das características
dos mesmos, associam-se ao modo de transporte público urbano por ônibus os
impactos ambientais negativos gerados, propondo, com estes, um índice que
represente a correspondente sustentabilidade.
Para chegar a este índice é utilizada a técnica neuro-fuzzy, que permite tratar
simultaneamente parâmetros quantitativos e qualitativos que representam os
diversos aspectos ambientais e que a partir de uma arquitetura de rede vá
agregando, de uma camada intermediária para a seguinte, conjuntos de parâmetros
até chegar ao Índice almejado.
Entende-se que este procedimento seja de grande utilidade tanto para as
empresas operadoras quanto para os órgãos fiscalizadores do serviço.
Para as operadoras, pois lhes propicia a possibilidade de identificar e ajustar
os aspectos negativos do serviço prestado, o que lhes evita multas por criação de
passivo ambiental; para os órgãos fiscalizadores, pois sistematiza o procedimento
de verificação do serviço prestado pela operadora do ponto de vista ambiental.
19
ABSTRACT
Even though public urban transportation systems contribute in the
development and progress of the cities, they provoke a series of negative
environmental impacts such as land depreciation, atmospheric pollution, noise, traffic
accidents and loss of the efficiency of the economy. These externalities constitute the
environmental liabilities of the companies operating those services which have the
legal obligation to recover whatever they damaged.
Being so, it is necessary to plan public transportation in an efficient as well as
in a sustainable way based upon the development and application of processes to
monitor and to control the related activities in order to mitigate the mentioned
externalities.
The purpose of this dissertation consists on the development of a procedure to
evaluate the environmental sustainability of urban transportation systems by means
of indicators associated to the related activities.
To achieve this purpose, the different kinds of displacements that take place in
metropolitan areas are analyzed in a way to allow to verify the negative
environmental impacts that can be produzed. With these, an index representing the
environmental sustentability of the service under study is obtained.
Since quantitative as well as qualitative parameters are present and as they
have to be integrated, the neuro-fuzzy technique was found appropriated to solve the
problem.
The initial parameters are represented in a neural architectural net which goes
from one layer to the following one integrating parameters to arrive to the mentioned
index of sustentability.
This procedure is a usefull tool for the companies which run the transportation
services as well as for the governamental agencies which control the behaviour of
the urban transportation systems.
For the first ones, it propiciates the possibility of identifying and adjusting
negative aspects in order to prevent them from heavy fines and for the second ones
it is a sistematic procedure to help in verifying the behaviour of the transportation
services.
20
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O modelo de desenvolvimento econômico brasileiro, iniciado em meados da
década de 60 e baseado no crescimento da indústria automobilística, impôs ao país
uma cultura rodoviarista, concentrando no modal rodoviário a responsabilidade de
propiciar a mobilidade urbana.
Simultaneamente, o processo desorganizado de urbanização que se instalou
nos centros urbanos na época e, como conseqüência da migração dos
trabalhadores rurais em busca de melhores oportunidades de vida, pressionou a
infra-estrutura urbana básica marcando a mesma com a insuficiência ou deficiência
dos transportes para o atendimento dos usuários, com a desvalorização da terra e
com diversos impactos negativos ao meio ambiente, como congestionamentos,
poluição atmosférica, consumo desordenado de energia, acidentes de trânsito,
desumanização dos espaços urbanos, juntamente com a perda de eficiência
econômica das cidades, pois este serviço de transporte não acompanhou, nem
acompanha atualmente, o crescimento da população.
Segundo FERRAZ e TORRES (2001), no Brasil mais de 80% da população
reside em áreas urbanas. Assim, dos cerca de 175 milhões de habitantes do país,
140 milhões utilizam os sistemas de transportes urbanos.
Estudos da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos, 2003)
mostram que em 10 anos o Brasil poderá ter mais 28 milhões de habitantes e o
número de deslocamentos, que no ano de 2003 era de 200 milhões por dia, deverá
subir para pelo menos 250 milhões por dia. Os serviços de transportes deveriam
acompanhar de forma racional e principalmente sustentável este crescimento.
Entende-se por mobilidade urbana sustentável “o resultado de um conjunto de
políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte
coletivo e não-motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e
21
ecologicamente sustentável” (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana, SEMOB, 2003).
Como forma de evitar-se a agressão ao meio ambiente deve ser implementado
um sistema de transporte sustentável que, segundo a WECD (World Comission on
Environment and Development) em ANTP (2003) “é aquele que contribui para o
bem-estar econômico e social sem prejudicar a saúde humana e o meio ambiente,
integrando as dimensões sociais, econômicas e ambientais, permitindo a satisfação
das necessidades básicas de acesso e mobilidade das pessoas, de forma
compatível com a saúde humana e com o equilíbrio do ecossistema, além de
promover igualdade dentro das gerações e entre as mesmas e ainda possuindo
custos aceitáveis, funcionando de maneira eficiente, oferecendo a possibilidade de
escolha do modo de transporte, apoiando a economia e o desenvolvimento regional,
e finalmente, limitando emissões e resíduos em função da capacidade da Terra de
absorvê-los, utilizando para isto recursos renováveis”.
Já para OECD (Organization for Economic Co-operation and Development,
1999), um sistema de transporte ambientalmente sustentável é aquele que não
prejudica a saúde dos habitantes ou ecossistemas e preenche as necessidades de
deslocamentos de seus habitantes com o uso de recursos renováveis abaixo dos
níveis de regeneração ou com o uso de fontes não-renováveis abaixo das taxas de
desenvolvimento de recursos substitutos renováveis.
Para um grupo de pesquisadores que constituem o WGSUT (Working Group on
Sustainable Urban Transport) o transporte sustentável deve ser definido com base
na Agenda 21, que propõe um processo de planejamento participativo e sustentável
a partir da análise da situação atual de um país, estado, município e/ou região
envolvendo governo e sociedade civil na discussão dos principais problemas e na
formação de parcerias e compromissos para o seu desenvolvimento.
Em relação ao planejamento dos transportes este documento recomenda que
seja feito visando principalmente dar suporte à liberdade de movimento, saúde,
segurança e qualidade de vida tanto para a geração atual quanto para a geração
futura; ser eficiente ambientalmente e possibilitar o acesso às oportunidades e
serviços para todas as pessoas, inclusive idosos e aqueles com mobilidade
reduzida.
22
1.2 OBJETIVO
Esta dissertação tem como objetivo o desenvolvimento de um procedimento
para avaliar a sustentabilidade ambiental de sistemas de transportes públicos
urbanos a partir de indicadores associados às atividades destes serviços.
Para que este objetivo proposto seja alcançado, serão analisados os diferentes
tipos de deslocamentos que ocorrem em áreas metropolitanas e a partir das
características dos mesmos, associar-se-ão ao modo de transporte em foco os
impactos ambientais negativos gerados propondo com estes um índice que
represente a correspondente sustentabilidade.
Para chegar a este índice será utilizada a técnica neuro-fuzzy, que permite tratar
simultaneamente parâmetros quantitativos e qualitativos representativos dos
diversos aspectos ambientais.
O procedimento proposto é útil tanto para as empresas do ramo que tenham
interesse em conhecer a relação de suas atividades com o meio ambiente, quanto
para os órgãos governamentais, por ser um instrumento de auxílio na tomada de
decisão quanto a novas políticas a serem adotadas.
1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA
Um deslocamento em uma área metropolitana é uma seqüência de eventos com
características próprias de tempo, conveniência e conforto que transfere o
passageiro de uma origem a um destino. FERRAZ e TORRES (2001), classificam os
modos de transporte urbano de passageiros em três grupos: privado ou individual;
público, coletivo ou de massa e semipúblico.
Os deslocamentos realizados com estes modos provocam impactos ambientais,
isto é “... alterações das propriedades físicas, químicas e/ou biológicas do meio
ambiente, provocadas direta ou indiretamente por atividades humanas podendo
afetar a saúde, a segurança e/ou a qualidade dos recursos naturais” (Fogliatti et al.
2004).
23
Devido ao agravamento dos problemas ocasionados por deslocamentos nos
grandes centros urbanos, a busca por ferramentas que auxiliem na melhoria da
gestão e do planejamento seja por parte das empresas ou pelos órgãos
competentes tem sido intensificada.
O artigo 182 do capítulo II da Constituição Federal, promulgada em 5 de outubro
de 1988 estabelece que a política de desenvolvimento urbano deve ter por objetivo
ordenar o desenvolvimento das funções sociais das cidades e garantir o bem-estar
de seus habitantes. Uma das funções mencionadas é a mobilidade da população.
No inciso V do art. 30, a Carta Magna define como competência dos municípios
“organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os
serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem
caráter essencial”.
Entretanto, o modelo institucional vigente atualmente no Brasil apresenta
dificuldades para atender as novas necessidades de deslocamentos dos usuários e
as exigências da população que busca cada vez mais qualidade e eficiência nos
serviços oferecidos.
Em virtude destas deficiências, verifica-se a necessidade do planejamento eficaz
e sustentável dos transportes públicos e a elaboração e aplicação de processos de
monitoramento e de controle das atividades relacionadas à operação destes, de
forma a evitar ou mitigar as externalidades negativas criadas.
Esta dissertação tem o intuito de auxiliar na compreensão de aspectos
relacionados a sustentabilidade ambiental dos sistemas de transportes públicos
urbanos.
1.4 ESTRUTURA
A presente dissertação está estruturada da seguinte forma:
Capítulo 1 - Introdução: Neste capítulo são apresentadas algumas
considerações iniciais sobre o assunto e compreende a justificativa, a relevância, o
objetivo e a composição da dissertação.
Capítulo 2 - Sistemas de transportes urbanos: Neste capítulo são
24
apresentados os componentes dos sistemas de transportes urbanos, sua
classificação, a comparação dos modos, e por fim, a legislação brasileira pertinente
sobre a regularização dos sistemas.
Capítulo 3 - O meio ambiente e os transportes urbanos: Neste capítulo são
apresentadas considerações sobre o meio ambiente e sua relação com o
desenvolvimento e a qualidade de vida da população, bem como questões
relacionadas aos impactos ambientais negativos provocados pelos serviços de
transportes urbanos, assim como a legislação brasileira referente ao assunto.
Capítulo 4 - Índice de sustentabilidade ambiental dos transportes públicos
urbanos: Neste capítulo, após a apresentação de considerações sobre indicadores,
e a título de exemplo, os impactos ambientais negativos provocados pela operação
do sistema rodoviário de transporte público urbano são associados a indicadores de
sustentabilidade ambiental.
Capítulo 5 - Técnica Neuro-Fuzzy para resolver o procedimento proposto:
Neste capítulo é apresentado um procedimento para avaliar a sustentabilidade
ambiental do sistema de transporte público urbano.
Capítulo 6 - Estudo de caso: Um estudo de caso utilizando o procedimento
desenvolvido é apresentado com a finalidade de mostrar a sua aplicabilidade.
Capítulo 7 - Conclusões e Recomendações: Neste último capítulo são
apresentadas as conclusões deste estudo, bem como propostas algumas sugestões
para a elaboração de futuros estudos correlatos e que dêem prosseguimento ao
assunto.
25
2 SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANOS
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O mundo atual pode ser dito essencialmente urbano. A urbanização foi uma das
tendências dominantes das mudanças econômica e social sofridas desde a segunda
metade do século XX. Desde 1950 a população urbana mundial vem aumentando,
chegando aos quase 3 bilhões nos dias de hoje.
Segundo dados do censo populacional realizado no ano 2000 pelo IBGE
(Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a população do Brasil era
169.799.170 habitantes, dos quais 81,25% residentes em áreas urbanas. Essa
intensa urbanização não teria sido possível sem o desenvolvimento progressivo dos
sistemas de transportes urbanos. Na cidade de São Paulo, por exemplo, mais de 5
milhões de pessoas utilizam o transporte público urbano, realizando mais de 39
milhões de viagens por mês (Confederação Nacional do Transporte, CNT, 2004).
Segundo CANO (1992) o transporte urbano determina as atividades humanas,
bem como a morfologia e o tamanho das cidades. Conseqüentemente, também
influencia a qualidade de vida nas cidades, sendo então, essencial o planejamento
cuidadoso desses sistemas.
Neste capítulo apresentam-se os sistemas de transportes urbanos presentes nas
cidades brasileiras, seus componentes, sua classificação, a atual divisão modal,
comparação das características técnicas dos principais modos, vantagens e
desvantagens do uso dos transportes individual e coletivo e a legislação brasileira
sobre a regularização dos sistemas.
26
2.2 O TRANSPORTE URBANO
Segundo BUSTAMANTE (2004) transporte “é o deslocamento de uma massa,
constituída por pessoa(s) e/ou bens, de um lugar a outro do espaço, ao longo de um
percurso, durante um certo período de tempo, por ação de uma força, que lhes é
exterior”.
Para D’AGOSTO (2005) transporte urbano é toda movimentação de pessoas ou
de bens que se desenvolve no ambiente urbano ou metropolitano e este autor
esquematiza uma viagem típica de passageiros, conforme ilustrado na FIG. 2.1
sendo que algumas das etapas podem ser suprimidas, dependendo do tipo de
deslocamento a ser feito.
FIG. 2.1 Esquema de uma viagem urbana típica de passageiros
FONTE: D’AGOSTO (2005)
Para que ocorram estes deslocamentos é necessário que haja a participação do
poder público, dos operadores do sistema, dos usuários e da população do entorno.
Estes agentes participativos, ou componentes, possuem comportamentos distintos e
devem interagir no meio ambiente, nas suas variáveis geográficas, físicas e sócio-
econômicas. Nesta interação são consumidos recursos como espaço, combustível,
equipamentos e mão-de-obra que possibilitam o deslocamento de pessoas
obedecendo certos preceitos legais estipulados pelo poder público.
Segundo
pesquisa realizada pelo Ministério das Cidades e pela ANTP no ano de 2003, o
deslocamento da população nas cidades brasileiras consome por ano cerca de R$
745,00 por pessoa, entre gastos da sociedade e do governo. Ainda o mesmo estudo
relata que, do total da população brasileira, cerca de 140 milhões utilizam os
sistemas de transportes urbanos e daqui a aproximadamente 30 anos, quando esta
população se estabilizar em torno de 230 milhões, a população nas cidades deverá
estar próxima de 184 milhões de pessoas, todas usuárias dos sistemas de
transportes urbanos.
27
Contudo, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA,
2004), 56 milhões de brasileiros hoje estão excluídos dos transportes públicos por
não terem condições de pagar a tarifa e ainda, cerca de 35% da população deixa de
usar os ônibus de vez em quando para economizar a passagem. Estes dados estão
representados na FIG. 2.2:
FIG. 2.2 Porcentagem de pessoas que deixa de utilizar o transporte por ônibus para
economizar o dinheiro da tarifa na cidade do Rio de Janeiro no ano 2004
FONTE: Revista Ônibus, 2005
A busca por soluções que venham contribuir para a melhoria do transporte
urbano é um dos grandes desafios, não só do Brasil como de países do mundo
inteiro. Estudos mostram que a valorização do transporte público é o melhor
caminho a ser seguido para solucionar diversos problemas como
congestionamentos, acidentes, poluição do ar, poluição sonora, etc.
De acordo com diversos autores como McGEAN (1976) apud D’AGOSTO
(1999), VUCHIC (1981) e BUSTAMANTE (2004), os componentes de um sistema de
transporte urbano são: vias, veículos, terminais e sistemas de controle. OLIVEIRA
(2000) inclui motoristas e o ambiente onde os deslocamentos ocorrem. Cada um
destes componentes pelas suas peculiaridades e limitações faz com que os
deslocamentos tenham características diferentes.
As vias que constituem o espaço designado para o tráfego dos veículos são
definidas pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro, 1998) como a “superfície por
onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o
acostamento, ilha e canteiro central”. Os fatores viários que influenciam os
deslocamentos são as características físicas e o estado de manutenção da via, bem
como o tipo de revestimento e a largura das faixas.
28
Em relação aos veículos, têm-se a idade, a manutenção, as dimensões, o peso
e a potência dos mesmos como os fatores que influenciam os deslocamentos.
Os terminais, estações e paradas são locais onde são processadas as
operações de embarque/desembarque de passageiros e cargas, troca de veículos,
manobras, etc e estão distribuídos ao longo da via. BUSTAMANTE (2004) classifica
os terminais urbanos como terminais modais (de transporte coletivo e de transporte
privado) e terminais multimodais e intermodais. Os terminais urbanos modais por
sua vez, são classificados em coletivos (abertos a todo público, como nos metrôs)
ou privados (somente para usuários que cumpram determinadas funções, como por
exemplo, as garagens de estacionamentos). Entre os fatores destes componentes
que podem influenciar os deslocamentos incluem-se suas dimensões, localizações e
tipos de construção.
Os dispositivos de controle ou conjunto de equipamentos de comunicação,
detecção e sinalização visam a segurança e a eficiência dos deslocamentos,
reduzindo conflitos entre os mesmos ou com o entorno das vias. Assim os fatores
que influenciam os deslocamentos estão relacionados à tecnologia empregada,
manutenção e localização dos mesmos.
Do ponto de vista dos motoristas, podem ser citados como fatores determinantes
dos deslocamentos idade, condições física e psíquica, grau de educação,
capacidade de atenção, visão, audição, além dos fatores modificadores do
comportamento humano, como o uso de álcool, medicamentos e drogas.
Segundo OLIVEIRA (2000) e PEREIRA (2005) o ambiente onde os sistemas de
transportes se inserem inclui um conjunto de condições que podem prejudicar o
motorista, o veículo ou as características da via. Dentre estes fatores têm-se as
características climáticas (chuvas, névoas), de luminosidade e outros.
Dentro do ambiente geral, deve ser considerado o pedestre, a quem a
Constituição Federal de 1988, em seu capítulo IV, assegura a utilização apropriada
dos passeios ou passagens das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais
para circulação. Esta utilização, quando feita de forma imprudente pode prejudicar
os deslocamentos urbanos.
Nos centros urbanos, além das vias, acostamentos, passeios e passagens,
existem, segundo RODRIGUE (2005):
29
- Áreas para pedestres: espaços designados para deslocamento de pedestres. Em
muitos casos estas áreas são utilizadas como estacionamentos de automóveis,
reduzindo assim a área de circulação do pedestre e aumentando o número de
acidentes. Segundo o Ministério das Cidades (2005), apenas 0,2% do sistema viário
total do Brasil é dedicado a vias exclusivas para pedestres, cerca de 36% das
cidades brasileiras possuem menos de 0,5 km destas vias e apenas 15% possuem
mais de 1,5 km;
- Áreas para estacionamento de veículos e
- Áreas para ciclismo.
2.2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES URBANOS
Conforme o Anuário Estatístico do GEIPOT (Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes, 2001), os sistemas de transportes são classificados
por modal e segundo algumas características. Esta classificação é apresentada na
TAB. 2.1 a seguir:
TAB. 2.1 Classificação dos sistemas de transportes
TIPO DE TRANSPORTE DIVISÃO
Aeroviário
• de passageiros
• de carga
Aquaviário
• navegação de longo curso
• navegação de cabotagem
• navegação interior
Ferroviário
• de passageiros: de interior e de subúrbio
• de carga
Rodoviário
• de carga
• de passageiros
Urbano
• por barcas
• ferroviário
• por trólebus
Dutoviário
• oleodutos
• minerodutos
• gasodutos
FONTE: GEIPOT, 2001
30
FERRAZ e TORRES (2001) classificam os modos de transporte urbano de
passageiros em três grupos: privado ou individual; público, coletivo ou de massa e
semipúblico. Em relação aos transportes privados, podem ser citados como os mais
importantes o deslocamento a pé, em bicicleta, em motocicleta e em carro. Este tipo
de transporte apresenta total flexibilidade de uso no espaço e no tempo, já que os
veículos são conduzidos por usuários que podem escolher o caminho e a hora de
partida. Na maioria das vezes, o transporte é feito porta a porta.
O metrô, o trem, a barca e o ônibus são citados como os mais importantes
veículos para o transporte público enquanto que para o transporte semi-público,
podem ser citados o táxi, a carona programada, o transporte alternativo, o veículo
fretado e o veículo alugado. Esta classificação apresenta características
intermediárias entre o modo privado e o público, pois geralmente os veículos
pertencem a uma empresa ou indivíduo e as rotas e horários são adaptáveis aos
anseios dos usuários.
Há casos em que, por alguns motivos como barreiras naturais ou atração
turística, são empregados alguns modos não convencionais, como funicular,
teleférico e elevador.
No que se relaciona à distribuição modal e de acordo com dados da ANTP
(2003), o transporte urbano no Brasil encontra-se dividido conforme mostrado na
FIG. 2.3.
A pé
44%
Público
29%
Automóvel
19%
Bicicleta
7%
Motocicleta
1%
FIG. 2.3 Divisão modal do transporte urbano e metropolitano de passageiros no
Brasil no ano 2000
FONTE: ANTP, 2003
31
Para a cidade do Rio de Janeiro e para o ano 2004, pesquisa realizada pelo
IBOPE (Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística) obteve os dados da FIG.
2.4.
FIG. 2.4 Meios de transportes utilizados pela população do Rio de Janeiro no ano
2004
FONTE: Revista Ônibus, 2005
O equilíbrio entre a estrutura construída do ambiente urbano e os sistemas de
transportes é fundamental para garantir a qualidade de vida nas cidades. O uso
intensivo do transporte individual motorizado faz com que a mobilidade das pessoas
seja reduzida, ocasionando, dentre outras coisas, perda de tempo nos
congestionamentos, assim como prejuízos à saúde devido aos problemas causados
pela emissão de poluentes.
Para VUCHIC (1981) apud D’AGOSTO (1999) torna-se necessária uma sub
classificação adicional em função do tipo de uso do veículo, do tipo de agrupamento
de passageiros transportados e das características operacionais.
Com relação à classificação em função do agrupamento de passageiros
transportados, o transporte pode ser individual ou coletivo. O individual refere-se ao
caso onde cada veículo serve a uma pessoa e o coletivo quando se transporta um
conjunto de pessoas, sem relação entre si, num mesmo veículo. Entende-se por
transporte de massa o transporte coletivo que transporta um número mínimo de
usuários por unidade de tempo (normalmente 15.000 pass/h) (D’AGOSTO, 1999).
32
Já considerando as características operacionais, os transportes podem ser
classificados em categorias segundo a via onde o veículo circula, segundo a
tecnologia empregada e segundo o serviço oferecido.
O direito de circulação é relacionado à faixa de terreno onde o sistema opera.
Como exemplo de transporte urbano circulando em vias partilhadas e segregadas
citam-se os ônibus. Circulando em vias exclusivas têm-se os metrôs e as barcas.
No que se refere à tecnologia empregada, os automóveis utilizam tecnologia de
suporte, por meio de um contato vertical entre o veículo e a via, como por exemplo o
contato dos pneus de borracha sobre o asfalto, concreto ou qualquer outra superfície
adequada ao transporte rodoviário e os trens suburbanos usam tanto a tecnologia de
suporte como a de orientação, por meio de uma orientação lateral dos veículos,
como por exemplo o contato da flange e da conicidade da roda com o trilho.
A classificação apresentada encontra-se representada no diagrama da FIG. 2.5
a seguir:
33
FIG. 2.5 Classificação dos sistemas de transportes urbanos em função do tipo de uso do veículo, do tipo de agrupamento de passageiros
transportados e das características operacionais
FONTE: Vuchic, 1981 apud D’Agosto, 1999
34
MENEZES et al. (2004) propõem a classificação apresentada na FIG. 2.6 a
seguir.
FIG. 2.6 Classificação dos sistemas de transportes
FONTE: MENEZES et al., 2004
Na FIG. 2.7 apresenta-se uma classificação que atende as duas anteriores.
FIG. 2.7 Classificação dos sistemas de transportes urbanos
FONTE: Adaptada de FERRAZ e TORRES (2001)
35
2.2.1.1 TRANSPORTE PÚBLICO
Os modos mais comuns no transporte público brasileiro na atualidade são o
ônibus, o trem suburbano e o metrô. As barcas são usadas em menor escala, tendo
em vista a necessidade de vias especiais que estão disponíveis em algumas poucas
cidades (Rio de Janeiro e Recife, por exemplo).
Os ônibus, ao longo do tempo e a partir de 1910, vêm passando por processos
de modernização. No início utilizava-se de tração animal, tração elétrica (bondes),
passando para o uso de gás, baterias até chegar aos modelos motorizados atuais.
Cabe ressaltar que está sendo testado na Universidade Federal do Rio de Janeiro o
primeiro ônibus movido a hidrogênio do Brasil, cuja autonomia é de 300 km, não é
poluente e não produz ruídos, apenas vapor d’água.
No início dos anos 80, surgiu a FABUS (Associação Nacional dos Fabricantes de
Carroçarias para Ônibus), constituída por diversas empresas que vêm produzindo
veículos cada vez mais equipados e capazes de atingir altas velocidades além de
incorporar dispositivos de segurança como os que impedem a circulação com portas
abertas e os sistemas de transmissão automática de marchas, que reduzem o
desgaste físico e mecânico do veículo.
Os sistemas de trens suburbanos surgiram no Brasil como desdobramento
natural dos serviços de trens de passageiros de longa distância, dedicando-se a
prestar atendimento à localidades situadas nas zonas de expansão urbana próximas
às áreas centrais das cidades que possuíam serviços ferroviários (ANTP, 2004).
Com o crescimento da indústria automobilística por volta de 1960, os projetos
para o desenvolvimento do transporte rodoviário passaram a ter predominância
sobre os outros modos de transporte e essa decisão trouxe graves conseqüências
para o setor ferroviário, que ficou estagnado, sem investimentos para a sua
manutenção. Com a promulgação da Constituição Federal de 1988 e redefinição dos
papéis da União, Estados e Municípios em relação ao setor de transportes, iniciou-
se o processo de transferência para os estados do transporte ferroviário de
passageiros, liberando o governo federal da operação do transporte.
Atualmente o sistema ferroviário brasileiro passa por um importante processo de
renovação e recuperação com empresas privadas assumindo as ferrovias estatais
36
de passageiros. Novas tecnologias e métodos de gestão, estão sendo desenvolvidos
visando alavancar o modo ferroviário, proporcionando uma melhor distribuição da
utilização dos modos de transporte (SUCENA, 2002).
Os metrôs são “trens urbanos que se movimentam por vias específicas
totalmente isoladas e com operação automatizada, possibilitando o desenvolvimento
de maiores velocidade e capacidade de transporte” (FERRAZ e TORRES, 2001). No
Brasil, o metrô foi implantado na década de 70, na cidade de São Paulo. Embora
apresente custo de implantação bastante elevado, é um dos sistemas de transportes
mais indicados para grandes cidades a fim de evitar o colapso do trânsito de
veículos na superfície. Surgiram devido, principalmente, ao aumento das distâncias
nas áreas metropolitanas e também aos congestionamentos dos transportes de
superfície.
No transporte público não existe a flexibilidade de uso no espaço e no tempo
nem o serviço é porta a porta como acontece com o transporte privado, pois os
veículos pertencentes a uma empresa, operam em rotas predefinidas e em horários
fixos.
Hoje em dia o ônibus é o principal meio de transporte público urbano de
passageiros no Brasil, sendo que nas principais capitais brasileiras chegam-se a
transportar por este modo e por mês mais de 550 milhões de passageiros com uma
frota de cerca de 110 mil veículos, que percorre aproximadamente 280 milhões de
km (ANTP, 2004). Para 81% da população da região metropolitana do Rio de
Janeiro, o ônibus é o meio de transporte mais acessível, segundo o IBOPE (2004).
Por este motivo, nesta dissertação focalizar-se-á este modo de transporte
público urbano, sem, entretanto, limitar suas conclusões apenas a este modal.
2.2.2 COMPARAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTES URBANOS
Os distintos modos de transporte possuem características inerentes que os
distinguem uns dos outros e os fazem mais ou menos interessantes para os
usuários. Dentre as características que desempenham um papel relevante na
concepção da organização e na operação dos sistemas de transportes, podem ser
37
destacadas: a flexibilidade do modo, ou seja, a capacidade de variação do instante
do início da viagem assim como das rotas a serem seguidas; o tipo de via utilizada
que influencia diretamente na velocidade do modo; a distância entre paradas, que
determina o tamanho da frota a ser utilizada; os tempos de paradas que afetam o
tempo de viagem; a velocidade comercial relacionada à eficiência econômica do
serviço; a regularidade; a segurança; a capacidade de transporte; o investimento
inicial em infra-estrutura fixa; a rapidez; o consumo de energia; o conforto; a
confiabilidade; a acessibilidade; a freqüência; os custos operacionais e de
manutenção da infra-estrutura; a adequação ao serviço; a poluição ambiental; a
possibilidade de realização do transporte porta a porta, etc. Algumas das principais
características técnicas dos modos podem ser utilizadas a fins de comparação,
como apresentado na TAB. 2.2 a seguir.
38
TAB. 2.2 Características técnicas dos principais modos de transportes urbanos
TRANSPORTE INDIVIDUAL
TRANSPORTE PÚBLICO TRANSPORTE SEMI-PÚBLICO
CARACTERÍSTICAS
A PÉ BICICLETA MOTO CARRO METRÔ TREM ÔNIBUS TÁXI
CARONA
PROG.
LOTAÇÃO
VEÍCULO
FRETADO
VEÍCULO
ALUGADO
FLEXIBILIDADE
máxima máxima máxima máxima nenhuma nenhuma mínima máxima mínima mínima mínima máxima
TIPO DE VIA
UTILIZADA
comum comum comum comum exclusiva exclusiva comum comum comum comum comum comum
DISTÂNCIA ENTRE
PARADAS
ilimitada ilimitada ilimitada ilimitada
700 a
2000 m
de 1500 a
4000 m
de 200 a
400 m
ilimitada ilimitada ilimitada ilimitada ilimitada
TEMPO DE
PARADA
ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado 10 a 40 s 20 a 40 s 30 a 90 s ilimitado limitado limitado ilimitado ilimitado
VELOCIDADE
COMERCIAL
Até 5
km/h
13 km/h
20 a 60
km/h
15 a 60
km/h
30 a 70
km/h
30 a 60
km/h
60 km/h
15 a 60
km/h
15 a 60
km/h
8 a 40
km/h
15 a 60
km/h
15 a 60
km/h
FONTE: Adaptado de CANO, 1992, FERRAZ e TORRES, 2001, D’AGOSTO, 2005
39
Existem vários pontos positivos e negativos no que diz respeito ao uso dos
diversos tipos de transporte nas grandes cidades.
Nas FIG. 2.8 e FIG. 2.9 são mostradas as vantagens e desvantagens dos modos
privado/carro e público/ônibus.
FIG. 2.8 Vantagens e desvantagens do transporte individual realizado por carro
FONTE: FERRAZ e TORRES, 2001, LIMA JR., 1999, SOUSA, 2004
FIG. 2.9 Vantagens e desvantagens do transporte coletivo realizado por ônibus
FONTE: FERRAZ e TORRES, 2001, LIMA JR., 1999, SOUSA, 2004
40
2.3 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA PERTINENTE AO TRANSPORTE URBANO
O transporte urbano é um serviço essencial, pois além de ser um componente
da mobilidade urbana, deve ser um instrumento de promoção e de eqüidade social.
A qualidade de vida nas grandes cidades aliada à existência de um sistema de
transportes com funcionamento bem estruturado é hoje uma preocupação mundial.
Assim, no mundo todo este serviço é regulamentado com a preocupação da
sociedade que, direta ou indiretamente, depende dele.
A Constituição Brasileira de 1988 mostra a importância dada pelo governo
federal aos transportes no seu Capítulo II, onde no Título III, que trata da
Organização do Estado, estabelece que é de competência da União a elaboração e
execução de planos nacionais e regionais de ordenação do território e de
desenvolvimento econômico e social; exploração (diretamente ou mediante
autorização, concessão ou permissão) dos serviços de transporte rodoviário de
passageiros e instituição de diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive de
transportes urbanos. No Art. 22 do mesmo capítulo, assinala que a União deve
legislar sobre as questões de trânsito e transporte e no Capítulo IV estabelece a
competência dos municípios em organizar e prestar (diretamente ou sob regime de
concessão ou permissão) os serviços públicos de interesse local, incluído o de
transporte coletivo, que tem caráter essencial. E no Título VII, que trata da Ordem
Econômica e Financeira, o Art. 182 estabelece que a política de desenvolvimento
urbano deve ter por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais
da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. No Capítulo VII, o Art. 227 no §
2º são dispostas normas de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de
garantir acesso adequado às pessoas portadoras de necessidades especiais.
Também no Código de Trânsito Brasileiro de 1998 são impostas regras,
restrições, deveres e obrigações a todos os usuários do trânsito. Conforme este
Código, o trânsito em condições seguras é um direito de todos e um dever dos
órgãos e entidades integrantes do SNT (Sistema Nacional de Trânsito), com
prioridade à preservação da vida, incluindo medidas voltadas à saúde e ao meio
ambiente. No capítulo I, nas Disposições Preliminares, no Art. 1 é relatado que o
trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres abertas à circulação, está sob o
41
regimento deste código. Já no § 1º é considerado trânsito a utilização das vias por
pessoas, veículos e animais, para fins de circulação, parada, estacionamento e
operação de carga ou descarga, sendo assegurado no § 2º o trânsito como um
direito de todos. O capítulo II que trata do Sistema Nacional de Trânsito, relata nos
Art. 21, 22 e 24 sobre a competência da União, dos Estados e Municípios sobre o
cumprimento da legislação, sobre o planejamento, a regulamentação e a operação
de veículos, de pedestres e de ciclistas, sobre a manutenção dos dispositivos de
controle viário, sobre a promoção de projetos e programas de educação e
segurança, sobre a fiscalização do nível de emissão de poluentes e ruído produzidos
pelos veículos automotores ou pela sua carga. Já o capítulo IV trata dos pedestres e
condutores de veículos não motorizados. Neste capítulo, observa-se que neste
Código, os pedestres conquistaram, dentre outras coisas o respeito ao uso da faixa
de pedestre. Por exemplo, deixar de dar preferência de passagem ao pedestre
quando ele está na faixa ou ainda não tenha concluído a travessia e a portadores de
deficiência física, crianças, idosos e gestantes é infração gravíssima.
A prestação do serviço de transporte público no Brasil deve satisfazer uma
regulamentação ou base legal que inclui deveres e obrigações de todas as
entidades envolvidas (públicas e privadas), tanto a nível municipal, estadual e
nacional. Aspectos que dizem respeito à organização e planejamento, tarifação,
regulamentação e fiscalização do transporte público coletivo são de
responsabilidade das constituições e leis do respectivo município, geralmente sendo
executadas por órgãos da prefeitura (secretarias, departamentos). Cabe ao poder
executivo a criação/extinção/modificação de itinerários, linhas, pontos de parada, de
acordo com as necessidades da população. O Poder Público também detém a
responsabilidade sobre a prestação de serviço público realizada por empresas
privadas, que são sujeitas à processos de licitações (lei federal 8666/93), editais e
contratos. Conforme ANTP (2004), cerca de 55% dos transportes públicos no Brasil
atuam sob o regime de permissão, 38% por concessão, 5% por permissão e
concessão e 2% sob outros regimes.
Segundo LEITE (2002) citando ORRICO F
O
et al. (1996), o uso público de
prescrições e controles regulatórios sobre um mercado específico é normalmente
justificado em função de existentes ou potenciais falhas de mercado. No transporte
42
público por ônibus, se houver desregulamentação, essas falhas podem gerar como
conseqüências, entre outras coisas:
- Itinerários desnecessariamente longos, o que, além de produzir capacidade ociosa
em excesso, é ineficiente do ponto de vista econômico;
- Poder concentrado nas indústrias automotivas, que podem decidir sobre o veículo
a ser empregado;
- Envelhecimento da frota e, conseqüentemente, aumento de custos de manutenção;
- Motoristas submetidos a extensas jornadas de trabalhos, comprometendo assim a
segurança do transporte;
- Tarifas crescentes sem controle (exemplo de Santiago do Chile entre 1979 e 1989),
- Concorrência predatória causada pelo excesso de oferta de transporte em linhas
de maior demanda,
- Atendimento precário aos usuários em horários fora do pico.
O barateamento das tarifas, por meio da redução dos custos dos insumos, está
sendo tratado a nível federal, com a articulação de um pacto federativo com a
assinatura dos representantes do governo federal e dos municípios. O MDT
(Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte) defende a minimização de tributos
que recaem sobre o transporte público, como forma de diminuir o custo da tarifa. A
Frente Nacional de Prefeitos vem se mobilizando para assumir o compromisso de
aplicar mais recursos em transportes públicos, mostrando a importância da
consciência de que as ações de melhorias nos transportes constroem grandes
pilares do desenvolvimento das cidades e elevam a qualidade de vida urbana.
2.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em algumas cidades, tentativas para alcançar a sustentabilidade já vêm sendo
implementadas há algum tempo, por meio de ações que priorizam os transportes
públicos, os pedestres e os ciclistas, como por exemplo, a construção de vias
exclusivas e ciclovias, e continuam sendo desenvolvidas e aperfeiçoadas soluções
técnicas para a mobilidade das cidades, com a implantação dos sistemas de metrôs,
43
a recuperação dos trens e a produção de ônibus de alta tecnologia aceitos no
mundo todo.
Os governantes de alguns países como Cingapura e Hong Kong, preocupados
com o crescimento da frota de veículos, resolveram impor taxas bastante elevadas
sobre a posse de veículos a fim de restringir o uso do transporte individual
motorizado, além de integrar as políticas de planejamento urbano e transporte.
Outros países como a Itália, optaram pela implantação de sistemas de rodízio como
forma de reduzir o uso de veículos automotores.
No Brasil, algumas cidades adotam medidas de uso do transporte sustentável. O
melhor exemplo é a cidade de Curitiba que implantou vias exclusivas para ônibus
integradas a outros sistemas de transportes; São Paulo utiliza o sistema de rodízio
de veículos como forma de reduzir a poluição atmosférica provocada por esta fonte
e no Rio de Janeiro, medidas como o Controle de Tráfego por Área (CTA) vêm
melhorando a operação do tráfego e reduzindo congestionamentos.
Após conceituados, caracterizados e definidos os sistemas de transportes
urbanos, serão apresentados no próximo capítulo os impactos ambientais negativos
provocados pelas atividades associadas aos mesmos, bem como a legislação
brasileira referente ao assunto.
44
3 O MEIO AMBIENTE E OS TRANSPORTES URBANOS
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Os sistemas de transportes urbanos surgiram para desempenhar diversos
papéis dentro de uma sociedade, como dar acessibilidade e mobilidade à mesma,
contribuindo para o desenvolvimento da região na qual estão inseridos. Porém, isto
só se torna possível quando o sistema é planejado e funciona de forma sustentável.
Caso contrário, diversos impactos ambientais negativos, como elevados índices de
poluição atmosférica, congestionamentos, acidentes, perda de espaços verdes e da
eficiência econômica das cidades são sentidos pela população.
Neste capítulo são apresentadas as relações existentes entre transportes,
desenvolvimento e qualidade de vida, bem como alguns dos impactos negativos
provocados pelos serviços de transportes e a legislação brasileira referente aos
transportes urbanos e ao meio ambiente.
3.2 TRANSPORTES, MEIO AMBIENTE, DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E
QUALIDADE DE VIDA
FOGLIATTI et. al. (2004) definem o meio ambiente como “o conjunto de
condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que
permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas”.
Para o estudo conduzido pelo Centre Euro-Mediterrané de Environment (Centro
Euro-Mediterrâneo de Meio ambiente) a expressão meio ambiente tem diversos
significados, dependendo da atividade desempenhada na sociedade: “estrutura de
vida” para profissionais liberais; “cidade-tráfego” para comerciantes; “natureza” para
empregados; “poluição” para trabalhadores da indústria e “proximidades” para
agricultores.
45
De uma forma ou outra, os sistemas de transportes provocam efeitos positivos e
negativos sobre o meio ambiente, afetando a qualidade de vida da população, seja
na saúde, na educação, na habitação, no lazer, nas oportunidades de trabalho, na
distribuição da população, no ambiente comunitário, na realização pessoal, na
liberdade de expressão, na distribuição de renda, no grau de profissionalização, no
tempo de acesso aos locais desejados, na conveniência e na qualidade da
informação ao usuário (BRANDÃO, 1996, LIMA JR. 1999, MOREIRA, 1999).
Se o sistema de transportes for concebido de uma forma coerente e correta,
passa a ser um instrumento que assegura tais atividades, já que por meio da
mobilidade e da acessibilidade que o sistema proporciona, o indivíduo pode alcançar
seus objetivos e se integrar socialmente.
Porém, ele não é suficiente para que se atinja o progresso como um todo.
Outros fatores de igual importância, tais como a industrialização e uma boa
administração do país constituem parte da estrutura que viabiliza o desenvolvimento
sustentável.
Entretanto, os transportes apresentam-se como pré-requisito por proporcionarem
a mobilidade e a acessibilidade da população aos diversos aspectos já
mencionados, agindo como um “ingrediente-chave” para o desenvolvimento
econômico. A falta deles pode ocasionar a deterioração da produção pelo não
deslocamento dos produtos para comercialização, assim como a existência de áreas
economicamente ociosas pela não penetração de vias de comunicação. O difícil
acesso a determinadas regiões encarece os produtos, reduz o poder de compra e
isola comunidades de oportunidades de mercado e de novas tecnologias.
Porém, este serviço de transporte causa a deterioração acelerada do meio
ambiente, contribuindo junto ao setor industrial com o maior número de impactos
negativos. Portanto, deve ser criteriosa e cuidadosamente planejado para equilibrar
os prejuízos com os benefícios deles advindos (FOGLIATTI et. al, 2004)
46
3.3 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVOCADOS PELOS SERVIÇOS DE
TRANSPORTES URBANOS
De acordo com a literatura técnica relacionada ao assunto, são diversos os
impactos ambientais negativos decorrentes dos deslocamentos realizados pelos
transportes. Os mais mencionados são as poluições do ar, do solo e da água, ruídos
e vibrações, congestionamentos, acidentes, impactos visuais e segregação da
malha urbana, destruição de construções importantes e redução do valor de
propriedades (BOVY, 1990, BUTTON, 1993, MILLER & MOFFET, 1993, VERHOEF,
1994, LITMAN, 1996 in IPEA/ANTP, 2003).
Segundo RIBEIRO (2004) podem ser citados como impactos ambientais no que
se relaciona à infra-estrutura dos transportes: a segregação espacial, a intrusão
visual, as modificações no uso e ocupação do solo; e no que se relaciona à
operação dos transportes o efeito sobre a qualidade de vida da população, as
vibrações, os acidentes, as poluições do ar e da água provocadas pelos movimentos
dos veículos.
RIBEIRO (2004) também classifica os impactos nos âmbitos econômico, social e
ambiental. Como exemplos para o âmbito econômico têm-se os congestionamentos,
as barreiras na mobilidade, os acidentes, a infra-estrutura, os custos, a depleção dos
recursos naturais; já para o âmbito social, têm-se a mobilidade, os impactos na
saúde e a qualidade de vida e no âmbito ambiental, têm-se as poluições do ar, da
água e do solo, a perda do habitat natural e as poluições sonora e visual.
No que se relaciona à poluição do ar, a emissão de vários tipos de gases e
partículas na atmosfera provenientes da atividade de transporte, contribui para a
degradação ambiental. A presença de elementos tóxicos na atmosfera pode atingir
níveis extremamente prejudiciais à saúde humana, à vegetação, para o aspecto
visual das edificações e para a estrutura de algumas delas, devido ao alto poder
corrosivo de alguns elementos químicos presentes no ar contaminado.
Podem ser citados como os principais elementos tóxicos emitidos pelos veículos
de transportes: monóxido de carbono (CO), óxidos de enxofre (SO
X
), dióxido de
carbono (CO
2
), óxidos de nitrogênio (NO
X
), hidrocarbonetos (HC) e material
particulado (MP).
47
MATTOS (2001) classificou os poluentes do ar, bem como suas características,
as principais fontes e os efeitos gerados sobre a saúde humana, conforme pode ser
verificado na TAB. 3.1.
TAB. 3.1 Fontes, características e efeitos dos principais poluentes na atmosfera
POLUENTE
CARACTERÍSTICAS
FONTES
PRINCIPAIS
EFEITOS GERAIS
SOBRE A SAÚDE
Partículas totais
em suspensão
(PTS)
Partículas de material sólido ou líquido
que ficam suspensas no ar na forma de
poeira, neblina, aerossol, fumaça,
fuligem, etc. Faixa de tamanho
< 100µm
Processos industriais,
veículos motorizados
(exaustão), poeira de rua
suspensa, queima de
biomassa.
Fontes naturais: pólen,
aerossol marinho e solo
Quanto menor o tamanho da
partícula, maior prejuízo à saúde.
Causam efeitos significativos em
pessoas com doença pulmonar,
asma e bronquite
Partículas
inaláveis (MP10)
e fumaça
Partículas de material sólido ou líquido
que ficam suspensas no ar na forma de
poeira, neblina, aerossol, fumaça,
fuligem, etc. Faixa de tamanho < 10µm
Processos de combustão
(indústria e veículos
automotores), aerossol
secundário (formado na
atmosfera)
Aumenta o número de
atendimentos hospitalares e de
mortes prematuras
Óxidos de
enxofre (SO
x
)
Gás incolor com forte odor, semelhante
ao gás produzido na queima de palitos
de fósforo. Pode ser transformado a
SO
2
, que na presença de vapor d’água
passa rapidamente a ácido sulfúrico,
um dos principais componentes das
partículas inaláveis
Processos que utilizam a
queima de óleo
combustível, refinaria de
petróleo, veículos à
diesel, produção de
polpa e papel
Causa desconforto na respiração,
provoca doenças respiratórias,
agrava doenças respiratórias e
cardiovasculares já existentes.
Pessoas com asma, doenças
crônicas do coração e pulmão são
mais sensíveis ao SO
2
Óxidos de
nitrogênio (NO
x
)
Gás marrom avermelhado com odor
forte e muito irritante. Pode levar à
formação de ácido nítrico, nitratos (os
quais contribuem para o aumento das
partículas inaláveis na atmosfera) e
compostos orgânicos tóxicos
Processos de combustão
envolvendo veículos
automotores, processos
industriais, usinas
térmicas que utilizam
óleo ou gás, incinerações
Aumenta a sensibilidade à asma e
à bronquite, baixa a resistência às
infecções respiratórias
Monóxido de
Carbono (CO)
Gás incolor, inodoro e insípido
Combustão incompleta
em veículos automotores
Altos níveis de CO estão
associados a prejuízos dos
reflexos, da capacidade de estimar
intervalos de tempo, do
aprendizado, do trabalho e visual
Aldeídos
(R – COH)
São compostos orgânicos que possuem
o radical aldeído
Formados nos processos
de combustão de
veículos automotores
que usam álcool
hidratado
Causa irritação dos olhos, nariz e
garganta. É agente carcinogênico
Ozônio
troposférico
Gás incolor, inodoro nas concentrações
ambientais e principal componente na
névoa fotoquímica
Não é emitido
diretamente na
atmosfera. É produzido
fotoquimicamente pela
radiação solar sobre os
óxidos de nitrogênio e
compostos orgânicos
voláteis
Irritação nos olhos e vias
respiratórias, diminuição da
capacidade pulmonar. Exposições
a altas concentrações podem
resultar em sensações de aperto
no peito, tosse, chiado na
respiração. O O
3
tem sido
associado ao aumento de
admissões hospitalares
Hidrocarbonetos
(HC)
São compostos orgânicos formados por
átomos de carbono e hidrogênio
Combustão incompleta
em veículos
automotores, evaporação
no carter e evaporação
no abastecimento
Considerados carcinogênicos e
mutagênicos. Provocam irritação
nos olhos, nariz, pele e aparelho
respiratório
FONTE: CETESB 2000 apud MATTOS, 2001
48
Nas grandes cidades, os automóveis e as motos são responsáveis por até 70%
das emissões (ANTP, 2003). RIBEIRO (2004) cita que as emissões destes poluentes
pelos veículos variam em função de um número elevado de fatores, destacando-se:
- Características da frota (composição, ano/modelo);
- Tipo e composição de combustível, poluente e tecnologia de alimentação;
- Características do sistema de tráfego local;
- Densidade do fluxo de tráfego;
- Modo de operação / velocidade de tráfego;
- Regulagem e manutenção e
- Traçado da via.
A deposição de partículas poluentes na atmosfera, o vazamento de produtos
tóxicos dos veículos de transporte e a utilização de produtos tóxicos para a
conservação das vias, estações e veículos, podem levar à poluição do solo e das
águas.
O ruído é qualquer som indesejável que possa prejudicar a saúde das pessoas
e/ou desenvolvimento de atividades humanas. No caso dos transportes, o problema
é crítico na vizinhança das vias de grande movimento e das estações (terminais),
nas quais o movimento de veículos e pessoas é grande.
Este movimento pode também ocasionar vibrações indesejáveis nas vias que se
propagam para as vizinhanças, podendo comprometer a estrutura de edificações e o
desenvolvimento de atividades de precisão. O problema é mais crítico no caso de
veículos que se movimentam sobre trilhos, uma vez que os pneus de borracha
absorvem grande parte das vibrações.
Quando o assunto é transporte urbano, não há como não pensar em
congestionamento ou “acúmulo de pessoas, veículos ou objetos, impedindo ou
dificultando a livre circulação” como definido no Dicionário Houaiss. O aumento do
número de usuários nos sistemas de transportes urbanos provoca maior
congestionamento, diminui o nível de serviço e muitas horas de produção são
perdidas influenciando, negativamente, a economia do país.
Atitudes a serem tomadas para que estes problemas diminuam incluem a
priorização do transporte coletivo, a remodelação do sistema viário e a eliminação
de estacionamentos impróprios, dentre outros.
49
A questão dos acidentes nas vias urbanas é um dos principais problemas em
todo o mundo. Diversos esforços vêm sendo feitos na tentativa de que este número
decresça. Dentre estes podem ser citados a implementação de programas de
prevenção e de campanhas educativas, a diminuição de limites de velocidades, a
ordenação do tráfego e a fiscalização do mesmo com aplicação de multas pesadas.
Embora o senso de estética não seja consensual, a aparência de algumas
facilidades de transporte é considerada impacto de intrusão visual, tendo em vista
que este pode até diminuir o valor das propriedades, como acontece com
propriedades adjacentes às vias expressas elevadas e viadutos.
Além disso, o espaço de circulação nos centros urbanos vêm sendo cada vez
mais disputado. As vias vão se apropriando de mais espaços e usando as calçadas,
praças e espaços verdes como estacionamentos.
Nas TAB. 3.2, 3.3 e 3.4 a seguir e para facilitar o relacionamento entre os meios
físicos, o componente ambiental modificado, as fontes destas modificações e as
medidas mitigadoras, são apresentados estes aspectos em relação à frota, às
oficinas de manutenção e garagens, aos terminais e pontos de parada.
Estas informações são de grande utilidade para evitar que os componentes
modificados passem a constituir passivo ambiental, isto é, externalidades nos meios
físico, biótico e antrópico, como efeitos de impactos e danos ambientais provocados
em função da implantação e operação (incluindo conservação e manutenção) dos
serviços de transporte público urbano por ônibus, que interferem negativamente na
realização dos referidos serviços.
Os passivos ambientais são obrigações da operadora do serviço contraídas
voluntária ou involuntariamente, em decorrência de ações passadas ou presentes,
as quais envolvem a organização e o meio ambiente em que está inserida e que, por
conseguinte, exigirão a entrega de ativos ou a realização de serviços de controle,
preservação e recuperação do meio ambiente (PAIVA, 2004).
50
TAB. 3.2 Componentes ambientais presentes na frota dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e medidas mitigadoras
FROTA
MEIOS
COMPONENTE
AMBIENTAL
MODIFICADO = IMPACTO
CAUSAS DE MODIFICAÇÕES MEDIDAS MITIGADORAS
Ar
• Tipo de combustível inadequado
• Consumo alto de combustível/passageiro/km
• Regulagem deficiente do motor e exaustor
• Idade média alta da frota
• Tamanho alto da frota
• Condução agressiva
→ Uso de energia limpa
→ Programas para redução de consumo de combustível, para
manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas
→ Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda
atendida
MEIO FÍSICO
Ruídos e vibrações
• Idade média alta da frota
• Tamanho alto da frota
• Condução agressiva
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de
educação aos motoristas
→ Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda
atendida
Socio/Econômico/Cultural
• Rota inadequada
• Freqüência deficiente
• Tempo de viagem alto
• Inadequabilidade de pontos de parada (mal desenhados e deficientes)
• Tarifa excessiva
• Falta de conforto
• Falta de segurança
• Limpeza deficiente
• Facilidades para portadores de necessidades especiais inadequadas
(altura dos degraus, largura das portas, disposição do corrimão,
cadeiras cativas, etc)
• Baixa qualidade do atendimento
→ Planejamento de rotas e freqüências
→ Implantação de vias exclusivas para ônibus
→ Planejamento da localização e dimensionamento das paradas, de
acordo com o fluxo com equipamentos como assentos, cobertura,
sinalização, etc
→ Reestruturação do modelo de cálculo tarifário
→ Frota adaptada ao uso de portadores de necessidades especiais
→ Serviços de higienização rotineiros
Integridade física
• Falta de manutenção do veículo
• Condução agressiva
• Falta do uso de equipamentos de segurança (portas, freios)
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de
educação aos motoristas
→ Implantação nos veículos de equipamentos de segurança
MEIO
ANTRÓPICO
Ordenamento urbano
• Falta de adequabilidade dos veículos às rotas
• Inadequabilidade dos pontos de parada
• Deficiência no atendimento à eventualidades
• Condução agressiva
• Estacionamentos em locais errados
• Falta de respeito às vias de pedestres
• Falta de respeito aos espaços verdes (degradação da paisagem)
→ Planejamento de rotas
→ Implantação de unidades de atendimento à emergências
→ Programas de educação aos motoristas
→ Programas de preservação do paisagismo
51
TAB. 3.3 Componentes ambientais presentes nas oficinas de manutenção e garagens dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas
e medidas mitigadoras
OFICINAS DE MANUTENÇÃO / GARAGENS
MEIOS
COMPONENTE
AMBIENTAL
MODIFICADO = IMPACTO
CAUSAS DE MODIFICAÇÕES MEDIDAS MITIGADORAS
Ar
• Tipo de combustível inadequado
• Regulagem deficiente do motor e
exaustor
• Idade média alta da frota
• Tamanho alto da frota
→ Uso de energia limpa
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas
→ Renovação da frota
Água
• Resíduos líquidos decorrentes da
manutenção e limpeza dos veículos
→ Tratamento de resíduos líquidos
Solo
• Resíduos sólidos decorrentes da
manutenção dos veículos
→ Realização de coleta regular deste resíduos
→ Campanhas educativas junto aos funcionários
MEIO FÍSICO
Ruídos e vibrações
• Idade média alta da frota
• Tamanho alto da frota
• Atividades de manutenção
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas
→ Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida
→ Utilização de tecnologia que emita menos ruídos
Socio/Econômico/Cultural
• Freqüência de manutenção
deficiente
• Falta de conforto
• Limpeza deficiente
→ Planejamento do serviço de manutenção
Integridade física
• Falta do uso de equipamentos de
segurança (portas, freios)
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores, de educação aos motoristas
→ Programas de conscientização dos funcionários nas oficinas e garagens
MEIO
ANTRÓPICO
Ordenamento urbano
• Deficiência no atendimento à
eventualidades
→ Implantação de unidades de atendimento à emergências
52
TAB. 3.4 Componentes ambientais presentes nos terminais e pontos de parada dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e
medidas mitigadoras
TERMINAIS / PONTOS DE PARADA
MEIOS
COMPONENTE AMBIENTAL
MODIFICADO = IMPACTO
CAUSAS DE MODIFICAÇÕES MEDIDAS MITIGADORAS
Ar
• Tipo de combustível inadequado
• Regulagem deficiente do motor e exaustor
• Idade média alta da frota
• Tamanho alto da frota
• Condução agressiva
→ Uso de energia limpa
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos
motoristas
→ Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida
MEIO FÍSICO
Ruídos e vibrações
• Idade média alta da frota
• Tamanho alto da frota
• Condução agressiva
→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos
motoristas
→ Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida
Socio/Econômico/Cultural
• Rota inadequada
• Freqüência deficiente
• Inadequabilidade de pontos de parada (mal
desenhados e deficientes)
• Falta de conforto
• Limpeza deficiente
→ Planejamento das rotas e freqüências
→ Planejamento da localização e dimensionamento das paradas, de acordo
com o fluxo com equipamentos como assentos, cobertura, sinalização, etc
→ Serviços de higienização rotineiros
Integridade física
• Condução agressiva
• Falta do uso de equipamentos de segurança
(portas, freios)
→ Programas de educação aos motoristas
→ Implantação nos veículos de equipamentos de segurança
MEIO
ANTRÓPICO
Ordenamento urbano
• Inadequabilidade dos pontos de parada (mal
desenhados e deficientes)
• Condução agressiva
• Estacionamentos em locais errados
→ Planejamento da localização e dimensionamento das paradas, de acordo
com o fluxo com equipamentos como assentos, cobertura, sinalização, etc
→ Programas de educação aos motoristas
53
Do apresentado, observa-se uma multiplicidade de impactos aos diversos
componentes dos meios físico, biótico e antrópico que constituem o meio ambiente,
provocados diretamente pela operação da frota, pelos veículos, pelos motoristas,
pelos pontos de parada, terminais e oficinas de manutenção e garagens e pelas
características do serviço oferecido.
3.4 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA REFERENTE AOS TRANSPORTES URBANOS E
AO MEIO AMBIENTE
A legislação vigente no Brasil estabelece claramente as competências dos três
níveis de governo no que diz respeito aos sistemas de transportes: à União compete
o estabelecimento da legislação de trânsito e de diretrizes gerais das políticas
urbanas de transportes públicos; aos estados, o licenciamento de veículos e
motoristas e a criação de sistemas de transporte coletivo para as Regiões
Metropolitanas e aos municípios a responsabilidade pela construção, manutenção e
sinalização das vias públicas, pela regulamentação de seu uso, pela gestão dos
sistemas de transportes públicos no seu âmbito e pela fiscalização do cumprimento
da legislação e normas de trânsito, no que se refere a circulação, estacionamento e
parada de veículos e circulação de pedestres.
Em relação ao meio ambiente, a Constituição Federal confere à União a
competência para editar normas gerais sobre tal assunto, isto é, políticas nacionais,
conceitos e padrões a serem observados, em caráter uniforme, em todo o território
nacional. Ainda segundo a Carta Magna, no artigo 225 é citado que “Todos têm
direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e
essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o
dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações".
A Lei 6.938/81 dispõe sobre Política Nacional do Meio Ambiente e prevê a
proteção e recuperação das áreas ameaçadas de degradação ou degradadas.
Pode se citar também a Lei nº 9.605, de crimes ambientais, que não prevê
apenas punições severas, mas incorpora métodos e possibilidades da não aplicação
das penas, desde que o infrator recupere o dano, ou, de outra forma, pague sua
54
dívida à sociedade. Esta lei é uma ferramenta de cidadania, ao lado do Código
Nacional de Trânsito. Enquanto este fixa regras de conduta e sanções aos
motoristas, ciclistas e pedestres que levam à diminuição do número de acidentes e
de perda de vidas humanas, a Lei de Crimes Ambientais assegura princípios para
manter o meio ambiente ecologicamente equilibrado. Pode-se destacar o Artigo 54
do Capítulo V da Seção III onde se estabelece que: “causar poluição de qualquer
natureza em níveis tais que resultem em danos à saúde humana pode resultar em
pena de reclusão de um a quatro anos e multa”.
Atualmente, a política ambiental do Ministério dos Transportes tem como três
diretrizes especiais: a viabilidade ambiental dos empreendimentos de transportes, o
respeito às necessidades de preservação ambiental e a sustentabilidade ambiental
dos transportes.
O Ministério das Cidades implantou uma secretaria para ser responsável por
conduzir os trabalhos no que se refere à mobilidade urbana sustentável – a
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Esta busca eliminar
barreiras para facilitar a locomoção de pedestres, como por exemplo com programas
de corredores de transporte, de incentivo aos municípios à construção de ciclovias,
de incentivo ao uso do transporte cicloviário, além de programas de financiamento à
infra-estrutura de terminais e corredores exclusivos para ônibus. Simultaneamente
aponta-se à necessidade de utilização de combustíveis alternativos como o GNV
(Gás Natural Veicular) e o biodiesel como forma de se prevenir contra
desabastecimentos e altos índices de poluição e aquecimento global. Em 1999 foi
criado o Plano Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do
Gás Natural (CONPET), que envolve órgãos governamentais e entidades privadas
em ações cujo objetivo é garantir o consumo inteligente dos recursos energéticos.
Porém a mudança na matriz energética implica na renovação da frota de veículos e
na garantia de fornecimento de peças de reposição e de oferta de combustível.
A União também promoveu um debate com diversas entidades públicas e civis,
para construção de uma Política Nacional para o Transporte Urbano, tendo como
prioridades a melhoria da qualidade do transporte coletivo, incluindo a segurança
dos seus usuários, maior regularidade, melhor conforto e menor tempo de viagem; a
minimização dos impactos das viagens urbanas, com a redução dos tempos de
deslocamento, dos congestionamentos, da poluição atmosférica e dos acidentes de
55
trânsito, especialmente os pedestres e os ciclistas; a modernização das relações
institucionais entre os poderes concedentes locais e as concessionárias do
transporte coletivo urbano, por meio da adoção de novos modelos operacionais e de
gestão e a modernização tecnológica e gerencial, concretizada no estímulo à
melhoria da qualidade da gestão publica e privada e na indução ao uso de veículos
e combustíveis menos poluentes e mais econômicos, além de adequados aos
requisitos de conforto e segurança dos usuários.
A mobilidade das pessoas portadoras de necessidades especiais ganhou um
reforço legal com a promulgação da Lei nº 10.048, de 8 de novembro de 2000, que,
entre outras disposições, dá prioridade de atendimento nos transportes públicos às
mesmas.
Pode ser citada, também, a Agenda 21, que é um documento originário da
conferência realizada no Rio de Janeiro no ano de 1992, sendo uma compilação de
recomendações de ações não-obrigatórias para o século XXI nas áreas do
desenvolvimento sustentável, do combate à pobreza e a exclusão e da preservação
do meio ambiente.
Finalmente, deve ser mencionado que o sistema de licenciamento ambiental de
projetos de transporte adotado no Brasil tem evoluído e apresentado resultados
positivos, não apenas na efetivação de medidas de controle ambiental, mas também
na mudança de cultura dentro deste setor.
3.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A promulgação da Constituição Federal de 1988 e a Lei de Crimes Ambientais
de 1998 tornaram possível a construção de todo o arcabouço legal para a proteção e
preservação do meio ambiente no país já que os documentos legais anteriores,
embora assegurassem direitos e garantias à vida, à saúde e à proteção do meio
ambiente, eram insuficientes para conter os abusos e os crimes cometidos contra a
natureza.
O engajamento da sociedade nas ações de fiscalização das atividades
poluidoras e de preservação do meio ambiente complementam os marcos legais.
56
A multiplicidade de impactos aos diversos componentes dos meios físico, biótico
e antrópico que compõem o meio ambiente provocada pelo serviço de transporte
público urbano torna a tarefa de fiscalização das atividades deste setor
imprescindível para alcançar o almejado desenvolvimento sustentável.
No próximo capítulo serão apresentados indicadores da sustentabilidade
ambiental dos serviços de transportes públicos.
57
4 ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS TRANSPORTES
PÚBLICOS URBANOS
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Conforme foi abordado em capítulos anteriores, as atividades desenvolvidas
pelos serviços de transportes urbanos provocam diversos impactos ambientais
negativos e a criação do passivo ambiental é conseqüência direta. Assim, há a
necessidade de acompanhar e controlar as atividades mencionadas mensurando
alguns parâmetros representativos do meio ambiente conhecidos por indicadores
ambientais.
Neste capítulo são apresentados alguns conceitos de indicadores ambientais,
uma síntese da evolução dos mesmos e uma revisão bibliográfica dos principais
indicadores utilizados no Brasil. A seguir apresenta-se uma proposta de indicadores
ambientais relacionados à operação dos transportes públicos urbanos, úteis para
avaliar quantitativamente ou qualitativamente a sustentabilidade ambiental do
referido serviço. Por último, propõe-se um procedimento para cômputo do chamado
índice de sustentabilidade ambiental associado a um sistema de transporte público
urbano.
4.2 INDICADORES
Existem diferentes definições para os indicadores, desde as mais simples, que
consideram um indicador como um parâmetro que fornece informações sobre um
fenômeno, até as mais abrangentes como as apresentadas a seguir.
Segundo COSTA (2003), indicadores são instrumentos capazes de reduzir uma
grande quantidade de informação a um número apropriado de parâmetros para uma
análise e posterior tomada de decisão.
58
Para FIGUEIREDO (1997) apud SANTOS (2004) indicador é uma função que
permite obter informações sobre características, atributos e resultados de um
produto, sistema ou processo ao longo do tempo.
Em outras palavras, indicadores são parâmetros utilizados para traduzir
conceitos abstratos e difíceis de serem mensurados, fornecendo uma informação
sintética sobre um determinado fenômeno, revelando condições e ao mesmo tempo
tendências e apontando aspectos deficientes que necessitam de intervenção.
Segundo WBCSD (World Business Concil for Sustainable Development, 2000)
citado por MENEZES et al (2004) os indicadores associados a um empreendimento
devem:
- Ser relevantes e significativos quanto a aspectos sobre a proteção do meio
ambiente, a saúde humana e/ou ao aprimoramento da qualidade de vida;
- Permitir que os tomadores de decisão possam visualizar ações para melhorar o
desempenho do empreendimento;
- Representar as diversidades intrínsecas de uma dada atividade;
- Auxiliar na elaboração de metas e seus monitoramentos;
- Ser claramente definidos, capazes de ser medidos, ter transparência e serem
criticáveis;
- Ser compreensíveis e significativos a todos os grupos interessados no
empreendimento (internos e externos) e
- Ser baseados nas atividades do empreendimento, incluindo produtos e/ou serviços,
com foco nas áreas sob gerenciamento direto.
Já para GOMES et. al (2000) os indicadores podem ser úteis para um conjunto
de aplicações, das que se destacam:
- Atribuição de recursos, como suporte de decisões, ajudando os tomadores de
decisão na distribuição de fundos, alocação de recursos naturais e determinação de
prioridades;
- Classificação de locais para comparação das condições ambientais;
- Cumprimento de normas legais, para tornar claras e sintetizar as informações
sobre o nível de cumprimento das normas ou critérios legais;
- Análise de tendências no tempo e no espaço;
- Informação ao público sobre os processos de desenvolvimento sustentável e
59
- Investigação científica servindo de alerta para a necessidade de estudos mais
aprofundados.
4.2.1 INDICADORES AMBIENTAIS
Para PAIVA (2004) um indicador ambiental é uma característica do ambiente
cujo valor (qualitativo ou quantitativo) obtido (direta ou indiretamente) por meio de
medidas, observações, estatísticas, etc., permite entender como esse processo é
modificado (no tempo ou no espaço) pela ação do homem, que passará a julgá-lo
após análise, segundo padrões estabelecidos.
Conforme a OECD (1998), indicadores ambientais são parâmetros ou valores
que descrevem ou dão informação acerca de um determinado fenômeno ambiental.
De acordo com esta organização, os indicadores ambientais podem ser
utilizados para:
- Avaliação do funcionamento de sistemas ambientais;
- Integração das preocupações sobre o referido assunto nas políticas setoriais;
- Contabilidade ambiental e
- Avaliação do estado do ambiente.
Para SOUSA (2004), indicadores ambientais são instrumentos que servem para
avaliar o estado da qualidade do meio ambiente e medir o desempenho ambiental,
além de avaliar o progresso em direção ao desenvolvimento sustentável. Estes
indicadores podem ser aplicados em escala internacional, nacional e/ou regional.
Os indicadores ambientais retratam a qualidade ambiental da área sob análise.
Eles facilitam o acompanhamento da evolução dos impactos, permitem entender
suas causas e efeitos, assim como elaborar alterações, complementações ou novas
ações que reduzam os efeitos negativos sobre o meio ambiente.
O uso de indicadores ambientais permite simplificar, quantificar, analisar e
traduzir fenômenos ambientais, de modo a torná-los compreensíveis às partes
interessadas, possibilitando o planejamento e o controle da qualidade de serviços e
processos, pelo estabelecimento de padrões, comparação com estes e apuração de
desvios ocorridos, viabilizando a análise da qualidade verificada nos diversos
60
segmentos da organização (OECD, 1998 apud PAIVA, 2004)
Os indicadores ambientais participam de um processo dinâmico e podem ser
alterados conforme evoluem o conhecimento e a percepção dos problemas
ambientais. É importante ressaltar também que muitas vezes, os indicadores são
específicos do processo que representam, sendo portanto, inadequados em alguns
casos e adequados em outros, por isso, não existe um conjunto de indicadores
ambientais universais.
Segundo GROVER (2001) apud CRUZ (2004) os indicadores ambientais
começaram a atrair a atenção no final dos anos sessenta e início dos anos setenta.
Foram utilizados pela primeira vez para o acompanhamento de relatórios sobre o
estado do meio ambiente de governos e organizações internacionais.
Naquela época, o conhecimento sobre o meio ambiente era muito básico, pelo
que a identificação e quantificação de parâmetros representativos do setor era difícil.
Em 1968 o Congresso dos Estados Unidos da América aprovou uma lei tornando
obrigatória a publicação de estatísticas sobre a qualidade ambiental.
A partir de então, várias instituições internacionais começaram a desenvolver
indicadores ambientais. Segundo o IBGE, a construção de indicadores de
desenvolvimento sustentável no Brasil integra-se ao conjunto de esforços
internacionais para concretização das idéias e princípios formulados no capítulo 40
da Agenda 21 da Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e
Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em 1992, no que diz respeito à
relação entre meio ambiente, desenvolvimento e informações para a tomada de
decisões.
Os indicadores, dependendo de sua representação, podem ser quantitativos ou
qualitativos. Os primeiros são calculados por uma expressão analítica e os segundos
por um termo lingüístico. Indicadores do tipo: “consumo”, “metas cumpridas”, “nº de
acidentes”, cujas unidades são km/l ou l/km, número e porcentagem
respectivamente, são do primeiro tipo, enquanto que “intrusão visual” por exemplo,
que se mede por expressões lingüísticas do tipo muito alta, alta, baixa, é do tipo
qualitativo.
Para definir indicadores ambientais associados a qualquer atividade e em
particular ao serviço de transporte público urbano por ônibus, é necessário primeiro
conhecer as atividades desenvolvidas que provocam impactos em componentes
61
ambientais com diversos aspectos negativos.
4.2.2 INDICADORES AMBIENTAIS NA LITERATURA TÉCNICA
Neste item são apresentadas as propostas de indicadores ambientais de vários
autores.
COSTA (2003) em seu trabalho “Mobilidade urbana sustentável: um estudo
comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal” realizou um
levantamento dos principais indicadores de mobilidade urbana para um estudo
comparativo entre cidades brasileiras e portuguesas. Os indicadores foram
levantados para temas como transporte, infra-estrutura, gestão da mobilidade
urbana, tecnologias de transportes, planejamento espacial e demanda por
transportes e aspectos sócio-econômicos dos transportes.
Os indicadores deste estudo para o tema transportes são apresentados na TAB.
4.1 a seguir:
TAB. 4.1 Indicadores ambientais relacionando transportes e meio ambiente
TEMA INDICADORES
• Consumo per capita de combustível fóssil por transporte em veículo
motorizado
• Eficiência energética do transporte de passageiros e carga
• Energia final consumida pelo setor de transportes
• Intensidade no uso de energia: transportes
Energia/Combustíveis
• Proporção de energia originada de fontes de combustíveis fósseis e não-
fósseis
• Descargas acidentais de óleo no mar por navios
• Fragmentação de terras e florestas
• Impacto no uso de automóveis
• Proximidade de infra-estrutura de transportes a áreas protegidas
Impactos ambientais
• Resíduos gerados por veículos rodoviários
• Dias por ano em que os padrões de qualidade do ar não são atendidos
• Emissão de gases acidificantes pelos transportes
• Emissão de gases que geram o efeito estufa pelos transportes
• Emissões causadas pelos transportes e intensidade das emissões
• População exposta à poluição do ar causada pelos transportes
Qualidade do ar
• Qualidade do ar
• Medidas de minimização de ruído
• Poluição sonora
• População exposta ao ruído acima de 65 Db(A) causado pelos transportes
Ruído de Tráfego
• Ruído de tráfego: exposição e incômodo
FONTE: COSTA (2003)
62
MAIA (2003), em “Análise de impactos do tráfego urbano na qualidade de vida:
uma aplicação do modelo de lens” observando os impactos do tráfego urbano na
qualidade de vida, relacionou os indicadores apresentados na TAB. 4.2 a seguir:
TAB. 4.2 Indicadores referentes à transportes e qualidade de vida
TEMA INDICADORES
• Intensidade de ruído
• Vibração
Sustentabilidade
• Qualidade do ar
• Velocidade média em transporte público
• Velocidade média em transporte individual
• % de população economicamente ativa servida por transporte
• % de viagens em veículos de transporte coletivo
• Número de passageiros transportados por km
• Extensão dos congestionamentos
• Tempo de espera/atraso para pedestres
Mobilidade
• Tempo médio gasto no transporte para ir/voltar do trabalho
• % de gastos familiares com transporte
• Sinalização adequada em pontos críticos
• Volume de pedestres nas interseções semaforizadas
• Característica do entorno (calçadas, iluminação, etc)
• Número de veículos a motor por mil habitantes
• Número de acidentes de trânsito, em período indeterminado
• Percentagem de ruas pavimentadas
Habitabilidade
• Número de infrações no trânsito
FONTE: MAIA (2003)
FERNANDES (1998), em seu trabalho “Indicadores de qualidade de vida: um
estudo de caso em quatro áreas periféricas do Distrito Federal” relacionou para o
transporte coletivo, os indicadores apresentados na TAB. 4.3 a seguir:
63
TAB. 4.3 Indicadores referentes à transportes coletivos e qualidade de vida
TEMA INDICADORES
• Paradas de ônibus em número suficiente e em localização planejada para o
atendimento à comunidade
• Motoristas preparados para o trânsito e para o atendimento à comunidade
• Frotas novas de ônibus em quantidade suficiente para atender à demanda da
comunidade
• Linhas de ônibus suficientes para o atendimento dos diferentes fluxos de
deslocamento da comunidade
• Regularidade na freqüência dos ônibus
• Serviço de manutenção e limpeza dos ônibus
Transporte Coletivo
• Manutenção, limpeza e iluminação nas paradas de ônibus
• Pavimentação de boa qualidade que leve em conta os deslocamentos dos
deficientes físicos
Rede viária
• Pavimentação das ruas construídas em nível mais baixo do que o das
residências
FONTE: FERNANDES (1998)
Ainda FERNANDES (1998) cita que em 1993 a OECD discutiu o contexto das
considerações ambientais nas políticas de transportes definindo indicadores para
sua integração. Para a área temática impactos ambientais, foram especificados os
indicadores relacionados na TAB. 4.4:
TAB. 4.4 Indicadores referentes à considerações ambientais nas políticas de
transportes
TEMA INDICADORES
Uso de recursos
• Consumo total de energia do setor de transportes (contribuição total, per
capita, por modalidade), em toneladas equivalentes de petróleo
• Emissões de transportes: CO, NOx, CO
2
etc. (contribuição total, per capita,
por modalidade) Poluição atmosférica
• Emissões por veículo km de CO, NOx, CO
2
etc.
Poluição da água
• Tonelagem de óleo vazado de acidentes e de descargas
Ruído
• População exposta a ruído acima de 65 dB(A)
• Tonelagem de resíduos oriundos das atividades de transporte
Resíduos
• Tonelagem de resíduos perigosos, importados ou exportados
• Número de pessoas mortas ou feridas
Risco e Segurança
• Toneladas km de produtos perigosos transportados
FONTE: OECD (1993)
Como pode ser observado do breve estudo apresentado, são muitos os
indicadores ambientais que podem ser associados a um dado tema.
A seguir, são apresentados os indicadores ambientais propostos nesta
dissertação para representar o serviço de transporte público urbano por ônibus.
64
4.3 PROPOSTA DE INDICADORES AMBIENTAIS ASSOCIADOS AO SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO POR ÔNIBUS
No capítulo 3, após classificar as atividades desenvolvidas para a prestação do
serviço de transporte público urbano de passageiros, foram associadas às mesmas
impactos ambientais negativos.
Estes impactos foram apresentados nas TAB. 3.2, 3.3 e 3.4, associados à frota,
às oficinas de manutenção/garagens e aos terminais/pontos de parada,
respectivamente, assim como às causas que os provocam. A associação destas
causas permitem a obtenção de 5 indicadores ambientais, quais sejam: Indicador de
poluição, de atendimento, de serviço, de pontos de parada e de terminais e oficinas
de manutenção.
Entende-se como indicador da poluição aquele que agrupa a poluição sonora,
do ar e vibrações relacionadas aos transportes públicos urbanos e que podem vir a
afetar a qualidade do ar. Este indicador tem como causas diretas a idade média da
frota, o tipo de combustível utilizado pela mesma, o consumo médio de combustível
em litro por passageiro por quilômetro e o número de programas de manutenção e
regulagem do motor e do exaustor aplicados aos veículos por mês.
a) Idade média da frota:
Este parâmetro é calculado pela seguinte equação:
I
MF
= Σ das idades dos veículos (EQ. 1)
nº de veículos da frota
Ele pode influenciar na qualidade do ar quando a idade do veículo estiver acima
de limites considerados aceitáveis já que o envelhecimento da frota aumenta o fator
de deterioração e, como conseqüência aumentam as emissões de monóxido de
carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos.
Segundo FERRAZ e TORRES (2001), no trabalho “Transporte público urbano”
com menos de 5 anos, um veículo é considerado em estado bom; entre 5 e 10 anos
em estado regular e com idade acima de 10 anos em estado ruim.
65
Na cidade de Vitória, a CETURB-GV (Companhia de Transporte Urbano da
Grande Vitória) por meio da norma complementar n.º 002/99 estabeleceu limites
para a idade média da frota para o transporte coletivo, fixando 3,5 anos para os
ônibus convencionais (linhas alimentadoras) e 5 anos para veículos tipo Padron
(linhas troncais), admitindo-se uma variação de 20% para mais ou para menos.
Quando a idade média da frota exceder os padrões estipulados, as empresas
sofrem penalidades da lei, como multas.
A empresa de transportes Amigos Unidos, do Rio de Janeiro, empresa a qual
forneceu os dados para o estudo de caso desta dissertação, possui uma frota onde
os veículos mais antigos têm em média 7 anos, enquanto que os mais novos têm
apenas 1 ano de uso em média.
b) Tipo de combustível utilizado:
Este parâmetro influencia a qualidade do ar de formas diferentes: se utilizado o
diesel, é emitida uma menor quantidade de poluentes tipo hidrocarbonetos e
monóxido de carbono. Caso seja utilizada a gasolina, os níveis de emissão de gás
carbônico e monóxido de carbono são bem mais elevados (BRAZ, 1999 apud
DOURADO, 2005).
Na TAB. 4.5 apresentam-se as emissões de poluentes para três tipos de
combustíveis: gasolina, álcool e diesel. Os poluentes apresentados são monóxido de
carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NO
X
), óxidos de enxofre
(SO
X
), material particulado (MP), os quais estão associados aos serviços de
transporte público urbano.
TAB 4.5 Total de emissões (g/km)
TOTAL DE EMISSÕES
g/km
Tipo de combustível CO HC NO
X
SO
X
MP
Gasolina 22,5 3,7 1,2 0,22 0,33
Etanol 16,6 3,8 1,2 --- 0,12
Diesel 17,8 2,9 13,0 2,72 0,93
Fonte: BRAZ, 1999 apud Dourado (2005)
66
RIBEIRO e MATTOS (2001) em seu trabalho “A importância do setor de
transporte rodoviário no aquecimento global – o caso da cidade do Rio de Janeiro”
citam dados do GEIPOT referentes ao tipo de combustível e frota utilizados no Brasil
no período de 1996 a 1998. Estes dados estão apresentados na TAB. 4.6 a seguir:
TAB 4.6 Frota de veículos de transporte coletivo da cidade do Rio de Janeiro
por tipo de combustível
ANO TIPO DE COMBUSTÍVEL FROTA
Gasolina 386
Álcool 12
Diesel 13.791
Outros 177
1996
Total 14.366
Gasolina 260
Álcool 10
Diesel 15.761
Outros 181
1997
Total 16.212
Gasolina 257
Álcool 9
Diesel 17.253
Outros 177
1998
Total 17.969
Desta tabela pode ser observado que quase a totalidade da frota de ônibus
utiliza o diesel como combustível.
Em 1996 o governo brasileiro colocou em funcionamento o projeto EconomizAR,
em âmbito nacional, fruto de parcerias entre a Petrobras e as entidades filiadas à
Confederação Nacional dos Transportes, com os objetivos principais de economizar
o consumo de óleo diesel e melhorar a qualidade de vida da sociedade com a
melhoria dos serviços de transporte, da qualidade do ar, a otimização dos recursos
naturais do país, a valorização dos profissionais da área e a integração com
entidades envolvidas com as questões ambientais. Adotar as recomendações deste
projeto significaria para as empresas elevar o número de veículos dentro dos
67
padrões de consumo e emissões, evitando multas e reduzindo os custos de
manutenção.
O projeto foi aplicado no Rio de Janeiro pelo Sindicato das Empresas de
Transporte de Passageiros do Município (Rio Ônibus), cuja área de atuação é o
municipio do Rio. São 48 empresas com uma frota total de 7.753 ônibus, cujo
consumo de diesel é de 22.565.782 litros/mês.
Como resultados deste projeto, conseguiram-se as seguintes médias anuais:
- Redução no consumo de combustível de 12,64% anual, o que corresponde a uma
economia de 39.180.144 litros de óleo diesel;
- Retirada da atmosfera de cerca de 107.800 toneladas de dióxido de carbono (CO
2
)
e 2.343 toneladas de material particulado (MP) por ano, como conseqüência da
redução do consumo de combustível, registrando uma redução média anual das
emissões de 17,60%;
- Melhoria na qualidade do diesel, pois as empresas de transportes investiram no
aprimoramento das rotinas e procedimentos para recebimento e armazenagem de
diesel e no treinamento e qualificação dos profissionais;
- Melhoria nos índices de aprovação nas vistorias técnicas dos ônibus no município
e no número de infrações por excesso de fumaça e
- Aumento do índice de satisfação dos usuários em decorrência do treinamento dos
motoristas.
c) Consumo médio de combustível em litro por passageiro por km:
Este parâmetro influencia a qualidade do ar e varia com o nível de consumo,
com a regulagem do motor e do exaustor e com o tipo de condução.
Conforme consta nas Instruções Práticas para Cálculo da Tarifas de Ônibus
Urbanos publicadas pelo GEIPOT em 1983, o índice máximo de consumo de óleo
diesel aceitável para os ônibus é de 0,38 litros por km, admitindo-se para trechos
não pavimentados superiores a 20% da extensão da linha, um acréscimo de 10%.
d) Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor
aplicados aos veículos por mês:
Conforme FERRAZ E TORRES (2001) a manutenção é o serviço que visa
colocar a frota de veículos apta para a operação, podendo esta ser realizada em
68
oficinas próprias (sistema mais comum) ou de terceiros. Estes autores citam também
que a manutenção noturna permite reduzir o número total de ônibus necessários na
frota, porém, apresenta maior custo da mão-de-obra.
A falta de manutenção do veículo influencia a qualidade do ar por aumentar o
nível de emissão de gases do escapamento, já que os motores desregulados não
permitem que o ar e o combustível sejam misturados de maneira correta.
Segundo dados coletados na empresa de transportes Amigos Unidos, a mesma
realiza em cada veículo uma manutenção preventiva diária, com duração de 1 a 3
horas, no período noturno. Além disso, também é realizada uma manutenção
corretiva nos motores de cada veículo a cada 10 mil quilômetros percorridos, o que
significa uma manutenção corretiva por veículo a cada mês, aproximadamente, com
uma duração de 8 horas.
Entende-se por indicador do atendimento, aquele parâmetro que se relaciona
ao nível de serviço oferecido e portanto está relacionado ao conforto, à segurança, à
limpeza e ao tratamento dado ao usuário.
a) Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem
com os usuários disponibilizados pela empresa por mês:
Este parâmetro influencia fortemente o atendimento ao usuário pelo tipo de
tratamento dispensado a ele pelos motoristas, bem como pelo tipo de condução que
desrespeitam os pontos de parada, diminuem os tempos para subida e descida de
passageiros e arrancam de forma abrupta.
Segundo RODRIGUE (2005), o treinamento comportamental é uma ferramenta
que deve estar inserida no planejamento estratégico da organização, extensiva a
todos para melhorar todo tipo de relacionamento.
Utilizando o exemplo da empresa de transportes Amigos Unidos, a mesma
realiza 6 programas de educação para os motoristas por mês, dos quais apenas dois
têm a ver com o relacionamento com os usuários:
- Reciclagem, com carga horária de 4 h/semana, em um único dia, aplicada aos
motoristas envolvidos em acidentes ou que recebem queixas dos usuários (como
por exemplo condução mal feita, arrancadas de forma abruptas, pouco tempo de
espera para subida e descida, etc) e
69
- Aperfeiçoamento profissional, com carga horária de 4 h/semana, em um único
dia, também aplicada aos motoristas envolvidos em acidentes ou que recebem
queixas dos usuários.
Observa-se que a carga horária destinada a este objetivo é muito reduzida.
b) Conforto:
Parâmetro a ser medido a fim de verificar a percepção dos usuários quanto ao
nível de conforto presente nos veículos de transportes públicos urbanos. Engloba
quesitos como assentos confortáveis, climatização, facilidade de acesso, razão
passageiro por m
2
e outros parâmetros (CURY, 1999).
Conforme SANTOS (2004) o conforto também deve incluir sensação de bem-
estar nos pontos de parada, estações, terminais de embarque, desembarque, assim
como durante as viagens dentro dos veículos.
John J. Fruin apud SANTOS (2004) apresenta um padrão para a ocupação dos
espaços e os relaciona com níveis de serviço para os usuários em pé nos veículos.
Nas TAB. 4.7 e 4.8 apresentam-se as propostas deste pesquisador:
TAB. 4.7 Padrão de Fruin para a ocupação de espaços
Situação
Área em m
2
de ocupação
por passageiro
Área adequada para livre circulação 1,17
Área com circulação restrita 0,90 – 1, 17
Área com circulação restrita que causa distúrbios à mobilidade 0,63 – 0,90
Circulação severamente restrita 0,27 – 0,63
Circulação impossível e contato pessoal inevitável 0, 18 – 0,27
Área equivalente ao corpo humano, contato físico inevitável, desconforto
físico e psicológico, disposição de pânico
0,14 – 0,18
FONTE: SANTOS (2004)
70
TAB. 4.8 Níveis de serviço para usuários em pé nos veículos de transporte
público
Descrição Área de serviço m
2
Nível de
serviço
Área adequada para passageiro em pé e livre circulação 1,21 A
Área adequada para passageiro em pé e alguma restrição
quanto a circulação
0,93 a 1,21 B
Área adequada para passageiro em pé e circulação feita
perturbando outros passageiros
0,65 a 0,93 C
O passageiro pode ficar em pé sem contato com os
demais, porém a circulação está seriamente restrita
0,28 a 0,65 C
Espaço adequado para passageiros é inevitável e a
circulação é impossível
0,18 a 0,28 E
Área equivalente a área ocupada pelo corpo, contato
próximo inevitável, desconforto físico e psicológico e
ocorrência de pânico no interior do veículo
0,14 a 0,18 F
FONTE: SANTOS (2004)
No que se relaciona a ocupação por passageiro nos horários de pico no Brasil o
valor é de 7 pass/m
2
, o que equivale a 0,14 m
2
/passageiro. Um passageiro sentado
ocupa aproximadamente uma área de 0,315 m
2
, enquanto que o passageiro em pé
ocupa apenas 0,20 m
2
(FARIA, 1985 apud SANTOS, 2004).
Para FERRAZ e TORRES (2001), os níveis de conforto para usuários por área
no interior dos veículos podem ser expressos conforme mostrado na TAB. 4.9 a
seguir:
TAB. 4.9 Níveis de conforto para usuários por área no interior dos veículos de
transporte público
PASSAGEIROS/ÁREA NÍVEL DE SERVIÇO
> 2,5 pass/m
2
Bom
entre 2,5 e 5 pass/m
2
Regular
< 5 pass/m
2
Ruim
FONTE: FERRAZ e TORRES (2001)
A empresa de transportes Amigos Unidos considera que até 30 passageiros em
pé provocam sensação de conforto e não-dificuldade de mobilidade no interior do
veículo.
71
c) Segurança:
Parâmetro a ser medido a fim de verificar a percepção dos usuários em relação
ao nível de segurança pessoal presente nos veículos, quer seja devido à assaltos,
ou mesmo pelas condições das instalações e espera para embarque e desembarque
de passageiros.
Para FERRAZ e TORRES (2001), a segurança compreende os acidentes
envolvendo os veículos de transporte público e os atos de violência (agressões,
roubos, etc.) no interior dos mesmos.
d) Limpeza:
Parâmetro a ser medido a fim de verificar a percepção dos usuários em relação
ao nível de higiene encontrado no interior dos veículos.
Segundo dados colhidos junto à empresas de transportes públicos urbanos, a
limpeza dos veículos é realizada todos os dias, no período noturno.
e) Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores
de necessidades especiais:
São considerados portadores de necessidades especiais, idosos, gestantes e
crianças e facilidades como assentos especiais (altura, largura, profundidade,
distância entre eles e largura e altura dos encostos), roleta (largura, altura e força
necessária para girá-la), espaço para circulação interna (largura do corredor), apoios
(altura dos apoios horizontais superiores), degraus (altura, largura, profundidade e
altura da escada para a pista nas portas de entrada e saída), portas (larguras),
visibilidade (altura das janelas e distância do piso às janelas), corrimãos (altura e
distância entre eles), campainhas (altura dos botões e cordões) e balaústre
(dimensões e design), deveriam ser implementadas para atendê-los.
f) Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos:
Como equipamentos de segurança adaptados para ônibus urbanos podem ser
citados:
- Sistema eletrônico de portas, que não permite a movimentação do veículo se as
mesmas estão abertas;
72
- Sistema eletrônico de controle de velocidade (tacógrafo), equipamento de uso
obrigatório nos veículos de transportes públicos para regular e verificar a velocidade,
dentre outros parâmetros;
- Sistema eletrônico “anjo da guarda”, sistema que detecta irregularidades como
por exemplo problema com o sistema eletrônico de portas.
O indicador do serviço deve refletir a qualidade do atendimento ao usuário.
Afetam este indicador a freqüência dos veículos na linha, a tarifa cobrada, a
adequabilidade do veículo à rota e o tempo de viagem.
a) Freqüência da linha:
Este parâmetro é o intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos
consecutivos por um determinado terminal ou ponto de parada.
Diversos pesquisadores, como FERRAZ e TORRES (2001), consideram um bom
resultado se o intervalo entre atendimentos não exceder 15 minutos; regular quando
estiver entre 15 e 30 minutos e ruim quando exceder 30 minutos.
b) Adequabilidade do veículo à rota:
Para o transporte público urbano, a indústria nacional oferece ao mercado
veículos com características diversificadas em termos de tamanhos, raios de
curvatura, potências do motor, capacidade e combustíveis alternativos. Os principais
modelos são: microônibus, convencional, Padron, articulado e bi-articulado, que
transportam diversas demandas.
Os diferentes veículos se adaptam em maior ou menor grau às variadas
características topográficas das cidades. Curitiba, São Paulo e Brasília, por exemplo,
são cidades planas, enquanto Salvador, Ouro Preto e Belo Horizonte apresentam
topografia mais sinuosa. As vias acompanham essas variações topográficas,
apresentando grandes elevados, rampas, interseções em níveis e raios de curva
diferenciados. Muitas vezes, em face da dificuldade de alguma tipologia de veículo
acessar determinados locais, as empresas acabam perdendo demanda que pode
ser fundamental para a diluição dos custos de determinada linha. Desta forma, é
importante selecionar, para cada configuração viária, o tipo de veículo que oferece
melhor desempenho.
73
Elementos como lombadas, valetas e rampas acentuadas, podem interferir no
desempenho da tipologia, aumentando o custo de manutenção dos veículos. A
SPTrans (YOSHIO, ALVARENGA & UJIKAWA, 1999 apud LEITE 2002), realizou um
estudo na cidade de São Paulo no ano de 1999 para o estabelecimento de critérios
para a introdução dos veículos no sistema. Verificou-se nesta pesquisa que 32% das
linhas operavam com veículos inadequados ao perfil viário.
c) Tempo de viagem:
O tempo de viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e
depende da velocidade média de transporte e da distância percorrida entre os locais
de embarque e desembarque. A velocidade de circulação por sua vez, depende do
grau de separação do transporte público do tráfego em geral, das distâncias entre os
locais de parada, das condições da superfície de rolamento, das condições do
trânsito e do tipo de tecnologia dos veículos.
A falta de pavimentação das vias, assim como a existência de buracos,
lombadas e valetas, reduz a velocidade, aumentando o tempo de percurso, o que
também acontece com o movimento compartilhado com o trânsito normal em
condições de tráfego intenso. Velocidades maiores são conseguidas quando os
coletivos utilizam vias preferenciais e transitam em faixas segregadas ou exclusivas.
Para avaliar o tempo de viagem, comparam-se os tempos de viagem por
transporte público e por carro nos dois sentidos da viagem.
d) Tarifa cobrada:
A tarifa pode ser determinada pela relação entre o custo por quilômetro
percorrido e o índice de passageiros por quilômetro.
O cálculo do valor da tarifa é realizado para o sistema como um todo,
independente da rota e da distância percorrida pela linha. Tornou-se assim,
necessária a criação de um órgão que proporcionasse justiça econômica na
remuneração das empresas operadoras, isto é, que fizesse com que o valor da
rentabilidade do capital resultasse no mesmo para todas elas. Esse órgão é
chamado Câmara de Compensação Tarifária, cujo objetivo é fazer com que as
empresas que têm uma arrecadação maior do que o que os estudos econômicos
74
apontam como justos, repassem uma parcela deste lucro excedente para empresas
que consigam arrecadação menor.
O indicador dos pontos de parada está relacionado com as fontes de acesso
aos veículos ao longo da rota. Influenciam este indicador a localização e a
adequabilidade dos mesmos e a identificação das linhas nas paradas.
a) Localização dos pontos de parada:
Por razões de segurança e racionalidade, os pontos de paradas não devem ser
localizados em curvas, rampas acentuadas, defronte de garagens, muito próximos a
cruzamentos, vias de pedestres ou ciclovias, entre outros.
Ainda estes pontos devem estar uniformemente distribuídos ao longo do
itinerário de forma de equilibrar as caminhadas até os mesmos.
b) Número de equipamentos presentes nas paradas:
Entende-se como adequabilidade dos pontos de parada a existência nos
mesmos de facilidades como coberturas, rampas de acesso, presença de assentos,
abrigos contra intempéries e iluminação.
c) Identificação das linhas nas paradas:
Os pontos de ônibus deveriam incluir placas com os nomes e os números das
linhas que lá param, horários e intervalos entre atendimentos. Em algumas cidades
de países desenvolvidos, começam a ser empregados painéis digitais e alto-falantes
que anunciam o tempo que falta para a chegada dos coletivos das diversas linhas.
O indicador terminais e oficinas de manutenção relaciona estas instalações
com o meio ambiente. Aspectos que influenciam este indicador são a produção de
resíduos líquidos e sólidos nas mesmas que são proporcionais aos produtos líquidos
e sólidos empregados nestas instalações para limpeza ou manutenção.
a) Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens:
Esta produção pode influenciar negativamente a qualidade da água e do solo se
não for cuidadosamente controlada. Derramamento de óleos provenientes dos
75
motores dos veículos e produtos químicos utilizados na limpeza e manutenção dos
mesmos, tais como óleo diesel, óleo lubrificante, líquido de refrigeração, óleo de
freio, óleo hidráulico, óleo desengordurante, shampoo, limpa alumina, limpa vidros,
afetam o solo e a água do local.
Conforme dados da empresa de transportes Amigos Unidos, são utilizados por
mês cerca de 605.000 litros de produtos para manutenção e limpeza, com
conseqüente geração de resíduos líquidos.
b) Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens:
Esta produção pode influenciar negativamente a qualidade do solo próximo aos
terminais e oficinas de manutenção. A presença de restos de embalagens plásticas,
graxas, borras decorrentes da limpeza e manutenção dos veículos afeta este
componente ambiental.
Conforme dados da empresa de transportes Amigos Unidos, são utilizados por
mês cerca de 560 quilos de produtos, gerando resíduos sólidos diversos.
Todos estes indicadores aqui apresentados devem dar subsídios para decidir
sobre a sustentabilidade ambiental do serviço prestado.
4.4 PROPOSTA PARA CÁLCULO DO ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE
AMBIENTAL ASSOCIADO AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES PÚBLICOS
URBANOS POR ÔNIBUS
Os impactos ambientais negativos associados às atividades de um sistema de
transporte público urbano por ônibus apresentados no capítulo 3, foram integrados
de forma a constituírem indicadores. Pode ser observado que enquanto 12 deles,
quais sejam idade média da frota, consumo médio de combustível em litro por
passageiro por quilômetro, número de programas de manutenção e regulagem do
motor e exaustor aplicados aos veículos por mês, número de programas de
educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários
disponibilizados pela empresa por mês, conforto, número de equipamentos de
segurança presentes nos veículos, número de equipamentos disponíveis nos
76
veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais, freqüência da
linha, tarifa cobrada, número de equipamentos presentes nas paradas, quantidade
de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens e quantidade
de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens, têm índole
quantitativa, os restantes, quais sejam, tipo de combustível utilizado, segurança,
limpeza, adequabilidade do veículo à rota, tempo de viagem, localização dos pontos
de parada e identificação das linhas nas paradas apresentam índole qualitativa.
Observando-se que os indicadores de atendimento e de serviço representam o
conforto em termos gerais e que os indicadores de pontos de parada e de terminais
e oficinas de manutenção representam o serviço físico, agregaram-se os mesmos
em indicador de conforto e indicador de instalações físicas respectivamente. Estes,
junto ao indicador de poluição, dão como resultado o índice de sustentabilidade
ambiental buscado.
Na FIG. 4.1 a seguir representa-se a arquitetura da proposta do presente
trabalho.
77
FIG. 4.1 Arquitetura de agrupamento dos impactos em indicadores ambientais e
destes em índice de sustentabilidade ambiental
78
Pelo tipo de estrutura gerada que inclui variáveis qualitativas e quantitativas,
observa-se que a técnica neuro-fuzzy pode ser útil para a obtenção do índice de
sustentabilidade ambiental buscado. Esta técnica será abordada no capítulo 5 a
seguir.
4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Acredita-se que a discussão sobre indicadores de sustentabilidade leva ao
aumento da transparência sobre a sustentabilidade ambiental dos sistemas de
transportes de uma cidade. A escolha dos indicadores que refletem esta
sustentabilidade permite também promover avaliações sobre questões cívicas do
cotidiano, já que o comportamento dos usuários, assim como o relacionamento
destes com os motoristas são levados em consideração.
O índice de sustentabilidade proposto permite comparar o comportamento de
diversas empresas, diversas linhas da mesma empresa e até diversos trechos da
mesma linha, possibilitando, assim uma melhor gestão da frota, das oficinas de
manutenção e garagens e dos terminais e pontos de parada.
79
5 TÉCNICA NEURO-FUZZY PARA RESOLVER O PROCEDIMENTO PROPOSTO
5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Pelas características da estrutura proposta no capítulo anterior para a obtenção
do índice de sustentabilidade ambiental associado a um sistema de transporte
urbano público por ônibus, observou-se a pertinência do emprego da Lógica Fuzzy,
metodologia que vem sendo usada nos últimos anos, que trata situações que
envolvem informações imprecisas e que permite traduzir expressões verbais
qualitativas e vagas em valores numéricos. Esta técnica tenta reproduzir o
funcionamento do raciocínio humano relacionando aspectos diversos por meio de
regras chamadas de regras de inferência fuzzy do tipo “SE-ENTÃO”. Relacionam-se
com esta técnica variáveis de entrada ou condições com uma variável de saída ou
conseqüência associando graus de certeza no intervalo [0,1].
O conceito de lógica fuzzy foi introduzido na década de 60, quando Lotfi Zadeh,
professor do Departamento de Engenharia Elétrica e Ciências da Computação da
Universidade da Califórnia em Berkeley, trabalhava com problemas de classificação
de conjuntos que não tinham fronteiras bem definidas, baseado na convicção de que
a incerteza é inerente às ações e acontecimentos da vida humana e que há poucas
possibilidades de que modelos matemáticos exatos obtenham sempre sucesso.
Este pesquisador publicou em 1965 seu trabalho sobre conjuntos fuzzy que
inclui a definição formal dos mesmos, suas propriedades e as operações algébricas
aplicáveis, assim como o conceito de variáveis lingüísticas. Entre 1965 e 1975,
diversos outros pesquisadores complementaram os fundamentos da lógica fuzzy,
introduzindo conceitos novos e desenvolvendo outras abordagens da teoria, bem
como as relações e os processos de decisão fuzzy (FILIPPO et al. 2005).
Formou-se no Japão o primeiro grupo de pesquisas em sistemas fuzzy,
coordenado pelo professor Toshiro Terano e em 1974 iniciou-se um importante
capítulo no desenvolvimento desta teoria com a apresentação do primeiro
controlador fuzzy, ou seja, um projeto computacional para controle de máquina,
80
criado por Ebrahim Mamdani, no Reino Unido. Estimulados pelas enormes
possibilidades práticas dessa teoria, os estudos sobre sistemas fuzzy
desenvolveram-se rapidamente, criando-se em 1984 a Sociedade Internacional de
Sistemas Fuzzy, constituída por pesquisadores de diversos países.
O campo de aplicação da lógica fuzzy é muito variado encontrando-se exemplos
do uso desta metodologia em administração de projetos, formação de preços de
produtos, diagnósticos médicos, previsão de vendas, análise de mercado,
identificação criminal, orçamento de capital, avaliação de aquisição de empresas,
processamento de informações, controle de qualidade e em outros assuntos que
envolvem a tomada de decisão, como controle do tráfego, sistemas de produção,
avaliação ambiental de alternativas de projetos de transporte urbano e rodoviário e
outros (VON ALTROCK (1995), TUNSTEL JR. e JAMSHIDI (1997), FICHERA et. al.
(1997), ALIEV (1997), CURY (1999), KOMAROVA (2000), GOUDARD (2001),
OLIVEIRA (2004).
5.2 CONCEITUAÇÃO
Segundo BRAGA et al. (1995) citados por CURY (1999), a lógica fuzzy é uma
tentativa de se aproximar a precisão característica da matemática à inerente
imprecisão do mundo real, nascida no desejo profundo de se conhecer melhor os
processos mentais do raciocínio.
Para CURY (1999), a lógica fuzzy é um superconjunto da lógica convencional
(lógica binária ou Booleana) que se expandiu para tratar o conceito da verdade
parcial, isto é, valores compreendidos entre o “completamente verdadeiro” e o
“completamente falso”.
O termo fuzzy imaginado pelo Prof. Zadeh tinha por objetivo conferir um efeito
de flexibilidade à lógica. Muitos textos traduzem este termo como obscuro, confuso,
nebuloso, ou não claramente definido, deturpando um pouco o sentido verdadeiro da
palavra. Para o Prof. Zadeh, a incerteza a respeito de uma afirmação é expressa por
meio de um número que, em vez de probabilidade, exprime a possibilidade de a
afirmação ser correta.
81
Na essência, fuzziness é um tipo de imprecisão que deriva de um grupo de
elementos dividido em classes que não possuem limites claramente definidos. Estas
classes, denominadas de conjuntos fuzzy, surgem sempre que são tratadas a
ambigüidade, a imprecisão, a incerteza e a ambivalência em modelos matemáticos
de fenômenos empíricos (CURY, 1999).
Para a lógica fuzzy, então uma variável não tem apenas um único estado atual,
mas n estados, cada um com diferentes graus de associação ou de pertinência.
Um sistema fuzzy típico consiste de uma base de regras, de funções de
pertinência e de procedimentos de inferência, conforme mostrado na FIG. 5.1:
FIG. 5.1 Estrutura geral de um sistema de inferência fuzzy
A base de regras fuzzy é uma componente crítica do sistema, já que ela permite
o relacionamento entre os parâmetros de entrada (input).
A entrada para o sistema pode ser um valor preciso (quando deriva de um
processo de medição) ou um conjunto fuzzy (geralmente quando provém de um
observador humano ou na forma de uma base de dados, como por exemplo, os
questionários).
Para adequar a entrada ao sistema, faz-se a fuzzificação, que é o processo de
transformação das variáveis de entrada em graus de pertinência ou de certeza,
82
produzindo uma interpretação ou qualificação da mesma.
Nas situações que requerem uma resposta precisa, para complementar o
processo fuzzy e após o uso das regras, necessita-se de uma função que
“defuzzifique” a saída, ou seja, que transforme os dados fuzzy de saída em um valor
numérico preciso.
5.3 CONJUNTOS FUZZY
Um conjunto fuzzy A ⊂ U, é caracterizado pela sua função de pertinência,
µ
A
:U → [0,1]
Cada conjunto fuzzy A no universo U pode ser escrito por meio de um conjunto
de pares ordenados constituídos por um elemento genérico e seu respectivo grau de
pertinência, como na EQ. 5.2:
A = {(u, µ
A
(u) | u ∈ U} (EQ. 5.2)
Os graus de pertinência ou de certeza (GdC) são medidas que expressam a
possibilidade de um dado elemento ser membro de um conjunto fuzzy. Assim,
µ
A
(u) pode ser interpretado como o grau de compatibilidade do elemento u com o
conjunto A.
Os conjuntos fuzzy podem ser representados por diferentes funções, sendo que
as triangulares e trapezoidais são as mais empregadas na literatura pesquisada,
devido a simplicidade de utilização.
A construção dos conjuntos fuzzy é baseada na obtenção do conhecimento dos
especialistas e/ou usuários de um projeto. Estudos realizados por Zadeh apontam a
necessidade de entre 15 a 20 especialistas para a construção dos mencionados
conjuntos, uma vez que acima de 20 existe uma estabilização dos valores atribuídos
aos graus de pertinência. Estendendo as conclusões de Zadeh para os usuários de
um projeto, considerando a teoria estatística para grandes amostras, CURY (1999)
83
conclui que uma amostra com até 30 pessoas permite a estabilização dos graus de
pertinência.
As formas mais utilizadas para a definição dos conjuntos fuzzy são:
a) Avaliação e dedução subjetivas: especialistas e usuários do projeto desenham ou
especificam as curvas de pertinência ou escolhem entre as curvas apresentadas
aquela mais apropriada ao problema em questão;
b) Ad Hoc: dentre um conjunto de curvas um conjunto de especialistas escolhe
aquela que melhor representa o fenômeno;
c) Conversão de freqüências ou probabilidades: conversão das informações em
histogramas de freqüência ou distribuições de probabilidade.
5.4 O PROCESSO DE FUZZIFICAÇÃO
O processo de fuzzificação consiste em associar um vetor lingüístico aos
possíveis valores dos parâmetros de entrada para produzir um conjunto fuzzy que
retrate a imprecisão do problema sob análise.
Segundo TANSCHEIT (2003) apud SANTOS (2004), como geralmente os dados
de entrada de um dado problema são valores precisos, resultados de medições ou
observações, é necessário efetuar-se um mapeamento dos mesmos para os
conjuntos fuzzy, o que é realizado no estágio de fuzzificação. Neste estágio ocorre
também a ativação das regras de inferência, combinando as mesmas e atribuindo
fatores de certeza.
O processo de inferência fuzzy consiste na integração de parâmetros por meio
de regras do tipo SE-ENTÃO, regras estas definidas em função dos parâmetros a
serem integrados.
Para a parte SE da regra, a inferência fuzzy é computada com base na EQ. 5.3,
qual seja:
GdCPS = FC
n
.MIN
i
{GdCPE
i
} (EQ. 5.3)
onde:
84
GdCPS
= grau de certeza do parâmetro de saída;
FC
n
= fator de certeza da regra n correspondente;
GdCPE
i
= grau de certeza do parâmetro de entrada i; i = 1,2,3
Já a computação da parte ENTÃO da regra é baseada na EQ. 5.4, qual seja:
GdCPS = MAX
n
(FC
n
. MIN
i
{GdCPE
i
} (EQ. 5.4)
Com isto é gerado um vetor lingüístico com seu respectivo GdC para os
parâmetros intermediários e final.
5.5 O PROCESSO DE DEFUZZIFICAÇÃO
Em algumas aplicações, uma interpretação lingüística do resultado é suficiente.
Em outras aplicações, um valor numérico como variável de saída é solicitado, por
exemplo, para se decidir sobre a aceitação ou rejeição de um projeto, ou mesmo
para o caso de comparações ou estabelecimento de um ranking. Desta forma, nos
casos em que um resultado numérico é necessário, o processo de defuzzificação
deve ocorrer após a inferência fuzzy.
As variáveis de saída, tanto as intermediárias quanto a final, são geradas pelos
blocos de inferência na forma de variáveis lingüísticas. No passo final, obtém-se um
vetor lingüístico associado ao vetor de graus de pertinência.
Para obter-se um número é necessário proceder a defuzzificação.
Existem vários métodos de defuzzificação, entre eles: centro dos máximos,
média dos máximos e o centro de área, sendo o primeiro, o mais utilizado na
literatura pesquisada.
O método do Centro dos Máximos determina o valor mais típico para cada termo
e então computa o valor que reflete o melhor compromisso com o resultado da
inferência fuzzy utilizando como pesos os GdC do resultado lingüístico da inferência
fuzzy (GOUDARD, 2001). Assim, o valor de melhor compromisso é aquele que
equilibra os pesos. Este resultado pode ser obtido, segundo a EQ. 5.5:
85
N
Σ GdC
n
. X
n
D =
n=1
N
Σ GdC
n
n=1
(EQ. 5.5)
onde:
GdC
n
= graus de certeza dos termos lingüísticos da variável de saída final;
X
n
= valores da componente sob análise que correspondem aos máximos dos
conjuntos fuzzy;
n = regra
N = número total de regras
CURY (1999) propôs conjuntos fuzzy a serem utilizados no processo de
defuzzificação. Estes conjuntos são os da FIG. 5.2 a seguir.
FIG. 5.2 Conjunto fuzzy para deffuzificação
FONTE: CURY (1999)
Com base no trabalho de VON ALTROCK e KRAUSE (1993) apud CURY
(1999), uma das principais recomendações ao se utilizar a lógica fuzzy em
arquiteturas de redes neurais como a apresentada na FIG. 4.1 do capítulo anterior é
o agrupamento de um número reduzido de parâmetros de entrada mesmo que isto
implique na construção de maior número de camadas intermediárias. Os mesmos
86
autores recomendam que não sejam agregados mais que três variáveis em cada nó
da rede. Isto facilita a construção da base de regras. No caso da estrutura da FIG.
4.1 existem agrupamentos de até 6 parâmetros, o que certamente dificultará a
proposta de regras de inferência, bem como na atribuição dos fatores de certeza de
cada regra. Assim sendo, é proposto um novo agrupamento, qual seja: o indicador
de poluição pela frota juntamente com o número de programas de manutenção e
regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês representam a
poluição em termos gerais; o indicador qualitativo do atendimento unido ao indicador
quantitativo do atendimento representam o atendimento como um todo; já a
adequabilidade do veículo à rota juntamente com o indicador da qualidade do
serviço representam o serviço de forma geral; o indicador de pontos de parada junto
com o indicador de terminais e oficinas de manutenção representam as instalações
físicas. Ainda, os indicadores do atendimento e do serviço representam o conforto.
Finalmente, o indicador da poluição associado aos indicadores de conforto e das
instalações físicas dão como resultado o índice de sustentabilidade ambiental
buscado.
Em resumo, a arquitetura proposta contém um total de 31 parâmetros, sendo 19
de entrada, dos quais 12 são quantitativos e 7 são qualitativos.
A estrutura a representar o problema sob análise é a apresentada na FIG. 5.3 a
seguir.
87
FIG. 5.3 Arquitetura do problema a ser considerado
88
O valor do índice de sustentabilidade ambiental pertence ao intervalo [0,1].
Propõe-se, para avaliar a sustentabilidade ambiental do sistema de transporte
público urbano por ônibus, a relação apresentada na TAB. 5.1:
TAB. 5.1 Interpretação da escala do índice de sustentabilidade ambiental
ÍNDICE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
0 ≤ x ≤ 0,20
Muito baixa
0,20 ≤ x ≤ 0,40
Baixa
0,40 ≤ x ≤ 0,60
Média
0,60 ≤ x ≤ 0,80
Alta
0,80 ≤ x ≤ 1
Muito alta
Fonte: Adaptada de CURY (1999)
5.6 CARACTERIZAÇÃO DOS PARÂMETROS DE ENTRADA
Foram caracterizados os possíveis impactos (parâmetros qualitativos e
quantitativos) decorrentes dos serviços de transportes públicos urbanos, conforme
mostra a TAB. 5.2 a seguir:
89
TAB. 5.2 Descrição das variáveis de entrada
INDICADOR
TIPO MENSURAÇÃO TERMO LINGÜÍSTICO
Idade média da frota Quantitativo anos/veículo RUIM BOA EXCELENTE
Consumo médio de
combustível em litro por
passageiro por
quilômetro
Quantitativo l/pass/km RUIM MÉDIO EXCELENTE
Número de programas
de manutenção e
regulagem do motor e
exaustor aplicados aos
veículos por mês
Quantitativo unidade/mês RUIM REGULAR BOM
Número de programas
de educação dos
motoristas para melhor
se relacionarem com os
usuários disponibilizados
por mês pela empresa
Quantitativo unidade/mês RUIM REGULAR BOM
Conforto Quantitativo
área em m
2
de
ocupação por
passageiro no vão
central
RUIM MÉDIO EXCELENTE
Número de
equipamentos
disponíveis nos veículos
e que auxiliam aos
portadores de
necessidades especiais
Quantitativo unidade/veículo RUIM REGULAR BOM
Número de
equipamentos de
segurança presentes
nos veículos
Quantitativo unidade/veículo RUIM REGULAR EXCELENTE
Freqüência da linha Quantitativo
intervalo entre
atendimentos em
minutos
RUIM REGULAR EXCELENTE
Tarifa cobrada Quantitativo R$/passageiro RUIM REGULAR EXCELENTE
Nº de equipamentos
presentes nas paradas
Quantitativo unidade/parada RUIM REGULAR BOM
Quantidade de produtos
sólidos utilizados nas
oficinas de manutenção /
garagens
Quantitativo quilos/mês RUIM MÉDIA BOA
Quantidade de produtos
líquidos utilizados nas
oficinas de manutenção /
garagens
Quantitativo litros/mês RUIM MÉDIA BOA
Tipo de combustível
utilizado
Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOM
Segurança Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOA
Limpeza Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOA
Adequabilidade do
veículo à rota
Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOA
Tempo de viagem Qualitativo ---------- RUIM ACEITÁVEL BOM
Localização dos pontos
de parada
Qualitativo ---------- INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIA BOA
Identificação das linhas
nas paradas
Qualitativo ---------- INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIA BOA
90
5.7 CONSTRUÇÃO DOS CONJUNTOS FUZZY
Definida a arquitetura do processo, e conseqüentemente os parâmetros a serem
mensurados, para a construção dos conjuntos fuzzy e posterior fuzzificação dos
parâmetros, questionários foram elaborados e aplicados a especialistas do setor de
transporte público, como gerentes de empresas operadoras e gerentes de oficinas
de manutenção e também a usuários da linha: enquanto os usuários são mais
receptivos e têm mais facilidade para opinar sobre os termos qualitativos, os
especialistas podem facilmente estimar quantitativamente os impactos. A estes
questionários foi dado um tratamento estatístico, onde foram computadas as
freqüências das respostas positivas para cada uma das alternativas, o que permitiu
que fossem construídos os conjuntos fuzzy para os parâmetros quantitativos. Os
questionários para este estudo encontram-se no apêndice 1 deste trabalho.
Como exemplo para o indicador “Idade média da frota”, foi solicitado a 20
especialistas associar os termos lingüísticos excelente, boa e ruim às idades médias
da frota entre 0 e 15 anos, subdivididos em subintervalos como apresentado na
TAB. 5.3:
TAB. 5.3 Modelo de avaliação do indicador “Idade média da frota”
Idade média da frota
(anos/veículo)
EXCELENTE BOA RUIM
0 a 2
2 a 4
4 a 6
6 a 8
8 a 15
De posse das respostas obtidas foram computadas as freqüências das
respostas positivas para cada intervalo e para cada termo lingüístico. Estas
freqüências atuam como graus de certeza associados.
Para a idade média da frota obtiveram-se os graus de certeza da TAB. 5.4, os
que originaram os conjuntos fuzzy da FIG. 5.4:
91
TAB. 5.4 Graus de certeza para “Idade média da frota”
Idade da frota
(anos/veículo)
EXCELENTE BOA RUIM
0 a 2 1,00 0,00 0,00
2 a 4 0,70 0,40 0,00
4 a 6 0,50 0,47 0,16
6 a 8 0,00 1,00 0,26
8 a 15 0,00 0,07 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 2 4 6 8 15
Idade média da frota
GdC
EXCELENTE BOA RUIM
FIG. 5.4 Conjuntos fuzzy para “Idade média da frota”
Associada ainda a este indicador, têm-se a TAB. 5.5, a qual mostra as funções
que geraram os conjuntos.
92
TAB. 5.5 Funções relacionadas ao indicador “Idade média da frota”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,5x 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,15x + 1,3 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= - 0,1x + 1,1 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= - 0,25x + 2 6 ≤ x < 8
EXCELENTE
ƒ
(x)
= 0 8 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,2x - 0,4 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,035x + 0,26 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,265x - 1,12 6 ≤ x < 8
BOA
ƒ
(x)
= - 0,13286x + 2,062857 8 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,08x - 0,32 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,05x - 0,14 6 ≤ x < 8
RUIM
ƒ
(x)
= 0,105714x - 0,58571 8 ≤ x < 15
Idêntico tipo de tratamento foi dado a todos os indicadores quantitativos,
obtendo-se os conjuntos fuzzy apresentados no apêndice 2.
Já os conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos foram definidos por CURY
(1999), com base numa amostra de 30 pessoas, que atribuíram termos lingüísticos
para todos os valores da escala de 0 a 10, dentro de um contexto genérico. Estes
conjuntos encontram-se representados na FIG. 5.5, juntamente com as TAB. 5.6 e
TAB. 5.7, as quais mostram os graus de certeza e as funções que geraram os
conjuntos, respectivamente.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Grau
GdC
Ruim, Insatisfatório(a) Média, Regular, Aceitável, Satisfatório(a)
Bom(a), Excelente
FIG. 5.5 Conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos
93
TAB. 5.6 Graus de Certeza para “Conjuntos fuzzy dos parâmetros qualitativos”
Valor
RUIM,
INSATISFATÓRIO
MÉDIO(A), REGULAR,
ACEITÁVEL,
SATISFATÓRIO(A)
BOM(A),
EXCELENTE
0 1 0 0
1 1 0 0
2 0,9 0 0
3 0,8 0,1 0
4 0,6 0,38 0
5 0 1 0
6 0 0,9 0,1
7 0 0,18 0,8
8 0 0 0,9
9 0 0 1
10 0 0 1
TAB. 5.7 Funções relacionadas aos conjuntos fuzzy para os indicadores
qualitativos
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 1 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= - 0,1x + 1,1 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,1x + 1,1 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= - 0,2x + 1,4 3 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= - 0,6x + 3 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0 5 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0 6 ≤ x < 7
ƒ
(x)
= 0 7 ≤ x < 8
ƒ
(x)
= 0 8 ≤ x < 9
RUIM, INSATISFATÓRIO
ƒ
(x)
= 0 9 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,1x - 0,2 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= 0,28x - 0,74 3 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,62x - 2,1 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= - 0,1x + 1,5 5 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= - 0,72x + 5,22 6 ≤ x < 7
ƒ
(x)
= - 0,18x + 1,44 7 ≤ x < 8
ƒ
(x)
= 0 8 ≤ x < 9
MÉDIO(A), REGULAR,
ACEITÁVEL,
SATISFATÓRIO(A)
ƒ
(x)
= 0 9 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= 0 3 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0,1x - 0,5 5 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,7x - 4,1 6 ≤ x < 7
ƒ
(x)
= 0,1x + 0,1 7 ≤ x < 8
ƒ
(x)
= 0,1x + 0,1 8 ≤ x < 9
BOM(A), EXCELENTE
ƒ
(x)
= 1 9 ≤ x < 10
94
5.8 INFERÊNCIA FUZZY
Para cada regra foi definido um fator de certeza (FC). A base de regras
construída nesta dissertação para o primeiro bloco de inferência desta aplicação,
juntamente com seus respectivos FC encontram-se na TAB. 5.8 a seguir, enquanto
que as regras correspondentes aos demais blocos estão apresentadas no apêndice
3.
TAB. 5.8 Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 1
SE
ENTÃO
REGRA
Idade média
da frota
Tipo de
combustível
utilizado
Consumo médio de
combustível em litro
por passageiro por
quilômetro
Indicador da
poluição pela frota
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 EXCELENTE RUIM EXCELENTE BOM 0,9
2 EXCELENTE RUIM MÉDIO BOM 0,9
3 EXCELENTE RUIM RUIM BOM 0,8
4 EXCELENTE REGULAR EXCELENTE EXCELENTE 0,8
5 EXCELENTE REGULAR MÉDIO BOM 0,8
6 EXCELENTE REGULAR RUIM BOM 0,8
7 EXCELENTE BOM EXCELENTE EXCELENTE 0,8
8 EXCELENTE BOM MÉDIO EXCELENTE 0,7
9 EXCELENTE BOM RUIM BOM 0,8
10 BOA RUIM EXCELENTE BOM 0,9
11 BOA RUIM MÉDIO BOM 0,7
12 BOA RUIM RUIM RUIM 0,8
13 BOA REGULAR EXCELENTE BOM 0,9
14 BOA REGULAR MÉDIO BOM 1,0
15 BOA REGULAR RUIM BOM 0,8
16 BOA BOM EXCELENTE BOM 0,8
17 BOA BOM MÉDIO BOM 1,0
18 BOA BOM RUIM BOM 0,8
19 RUIM RUIM EXCELENTE BOM 0,6
20 RUIM RUIM MÉDIO RUIM 0,8
21 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0
22 RUIM REGULAR EXCELENTE BOM 0,8
23 RUIM REGULAR MÉDIO BOM 0,7
24 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,9
25 RUIM BOM EXCELENTE BOM 0,8
26 RUIM BOM MÉDIO BOM 0,8
27 RUIM BOM RUIM RUIM 1,0
Como exemplo, para o primeiro bloco de inferência, no qual a agregação
engloba os parâmetros “idade média da frota”, “tipo de combustível” e “consumo de
combustível/pass/km”, têm-se para a regra 1, a seguinte combinação:
95
“Idade média da frota → Excelente”
“Tipo de combustível utilizado → Ruim”
“Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro →
Excelente”,
Dando como resultado:
“Indicador da poluição pela frota → Bom”, com fator de certeza (FC
n
) associado 0,9.
Ressalta-se aqui que os fatores de certeza foram atribuídos pela autora desta
dissertação.
5.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo foi destacada a importância da utilização da lógica fuzzy no
campo da avaliação da sustentabilidade ambiental dos serviços de transportes
públicos, onde o processo de tomada de decisão, geralmente realizado com base
em parâmetros subjetivos, torna-se mais objetivo.
A referida técnica mostra a possibilidade de tratar parâmetros qualitativos e
quantitativos, integrando-os e determinando um grau final para todo o contexto, uma
vez que nem todos os efeitos causados pelos serviços de transportes públicos
urbanos podem ser mensurados.
Do exposto, observa-se que o procedimento proposto permite avaliar
ambientalmente os serviços de transportes públicos urbanos, levando-se em
consideração a participação de usuários e de especialistas para a avaliação de
parâmetros qualitativos e quantitativos respectivamente.
Para que haja uma melhor compreensão das diversas etapas do procedimento
proposto, será desenvolvida no capítulo a seguir uma aplicação de um estudo de
caso hipotético.
96
6 ESTUDO DE CASO
6.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Este capítulo tem a finalidade de mostrar a aplicabilidade do procedimento
proposto no capítulo 5 para avaliar a sustentabilidade ambiental dos transportes
públicos urbanos, o que será feito com o desenvolvimento de um estudo de caso
para uma linha de ônibus que circula na cidade do Rio de Janeiro.
Esta linha de ônibus é real e pertence a uma operadora da cidade do Rio de
Janeiro. Entretanto, o estudo deve ser considerado hipotético tendo em vista que
houve a necessidade de criar algumas informações não disponíveis no momento do
levantamento de dados.
6.2 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA
O meio de transporte sob análise, o ônibus, é o principal veículo de transporte
público urbano de passageiros no Brasil, sendo que na cidade do Rio de Janeiro,
81% da população utiliza este modo (IBOPE, 2004).
A linha de ônibus escolhida para a aplicação do procedimento proposto liga os
bairros Centro-Urca percorrendo os bairros Botafogo, Flamengo e Glória. Grande
parte da população residente nestes bairros pertence às classes sociais média e
alta. Os itinerários percorridos pelos ônibus desta linha, ida e volta, estão
apresentados na TAB. 6.1 a seguir:
97
TAB. 6.1 Descrição dos itinerários de ida e volta da linha
ITINERÁRIOS
IDA
• Terminal da Central, Pça. Duque de Caxias, Av. Mal. Floriano, Av. Passos, Rua Silva
Jardim, Acesso à Av. República do Paraguai, Pça. Tiradentes, Rua da Carioca, Av.
República do Paraguai, Rua Evaristo da Veiga, Rua Sen. Dantas, Av. Luiz de Vasconcelos,
Pça. Deodoro, Av. Beira mar, Praia do Flamengo, Pça. Cuauhtemoque, Av. Oswaldo Cruz,
Praia de Botafogo, Vd. Pedro Álvares Cabral, Rua Clotilde Guimarães, Rua da Passagem,
Rua Gen. Severiano, Av. Venceslau Braz, Av. Pasteur, Rua Ramon Franco, Av. Portugal,
Rua Mal. Cantuária, Av. João Luis Alves, Rua Cândido Gafree, Av. João Luis Alves.
VOLTA
• Av. João Luis Alves , Av. Portugal, Rua Osório de Almeida, Av. Pasteur, Vd. Pedro
Álvares Cabral, Praia de Botafogo, Av. Rui Barbosa, Pça. Cuauhtemoque, Praia do
Flamengo, Av. Beira mar, Av. Pres. Antônio Carlos, Rua Primeiro de Março, Pça. Pio X, Av.
Pres. Vargas, Agulha acesso pista lateral, Terminal da Central
Durante todo o itinerário, as vias percorridas apresentam boa configuração, isto
é, com 2, 3 e até 4 pistas de rolamento, todas com curvas abertas. No percurso não
foram encontrados trechos íngremes, porém observou-se a presença de viadutos e
passagem de nível no bairro de Botafogo.
Verificou-se também que em nenhum dos pontos de parada desta linha há
identificação da mesma nem das demais linhas que aí param e que estes pontos
não oferecem qualquer tipo de conforto aos usuários.
Ressalta-se também que no ponto final, no bairro da Urca, os veículos ficam
estacionados ao longo da Av. João Luis Alves, não existindo, portanto, uma estação
ou terminal, ao contrário do ponto inicial, onde existe o terminal da Central.
A empresa operadora forneceu dados relativos aos veículos empenhados nesta
linha, à própria operação e à administração do serviço:
O número de veículos em operação nesta linha é de 22. Estes veículos possuem
capacidade para 40 passageiros sentados e aproximadamente 35 passageiros em
pé, ressaltando-se aqui que é considerado pela empresa um bom nível de conforto o
transporte de até 30 passageiros em pé. Entretanto, a linha transporta por viagem
aproximadamente 90 passageiros. A velocidade comercial média desenvolvida é 60
km/h e o tempo médio de realização do itinerário é de 30 min, tanto de ida como de
volta. A tarifa cobrada é de R$1,80 (um real e oitenta centavos). O número de
paradas desta linha é 55.
A freqüência da linha é a seguinte:
* De segunda-feira a sexta-feira:
98
- entre 0 e 06 horas: 1 ônibus a cada hora
- entre 05 e 06 horas: 1 ônibus a cada 10 min
- entre 06 e 20 horas: 1 ônibus a cada 4 min
- entre 20 e 22 horas: 1 ônibus a cada 10 min
- entre 22 e 0 horas: 1 ônibus a cada 20 min
* Sábados, Domingos e Feriados:
- entre 0 e 06 horas: 1 ônibus a cada hora
- entre 05 e 06 horas: 1 ônibus a cada 15 min
- entre 06 e 20 horas: 1 ônibus a cada 6 min
- entre 20 e 22 horas: 1 ônibus a cada 10 min
- entre 22 e 0 horas: 1 ônibus a cada 20 min
A idade média dos veículos é de 1 ano e o tipo de combustível utilizado pela
frota é o diesel.
São realizadas para cada veículo manutenções preventivas 1 vez ao dia, com
duração de 3 horas e corretivas 1 vez ao mês, com duração de 8 horas e limpeza
diária em todos os veículos da linha.
No que se relaciona ao número de programas de educação dos motoristas para
melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês, a empresa realiza 2
programas, quais sejam de reciclagem, com duração de 4 h/semana, em um único
dia e aperfeiçoamento profissional com duração de 4 h/semana, em um único dia.
Quanto ao número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos
portadores de necessidades especiais, os veículos possuem somente cadeiras
cativas.
Em relação aos equipamentos de segurança presentes nos veículos, podem ser
citados 3 tipos, quais sejam: sistema eletrônico de portas fechadas, sistema
eletrônico de controle de velocidade (tacógrafo) e sistema eletrônico “anjo da
guarda”.
Os equipamentos presentes nos veículos para segurança dos passageiros são
verificados diariamente.
A quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens da referida empresa é de 605.000 litros/mês, enquanto que a
de resíduos sólidos é de 560 quilos/mês.
99
Todas estas informações foram obtidas da aplicação de questionário
(apresentado no apêndice 4 desta dissertação) a um gerente da empresa
consultada.
Os resultados das respostas dadas pelo especialista para a linha em questão
encontram-se resumidos na TAB. 6.2 a seguir:
TAB. 6.2 Estimativa final dos valores dos parâmetros quantitativos
ESPECIALISTA
Idade média da frota 1 ano
Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro 0,20 l/pass/km
Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor
aplicados aos veículos por mês
1 unidade/mês
Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem
com os usuários disponibilizados por mês pela empresa
2 unidades/mês
Conforto
0,80 m
2
/ passageiros no vão
central
Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos
portadores de necessidades especiais
1 unidade/veículo
Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos 3 unidades/veículo
Freqüência da linha 4 min
Tarifa cobrada R$ 1,80
Nº de equipamentos presentes nas paradas 2 unidades/parada
Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens 605 l/mês
Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens
560 kg/mês
Para os parâmetros qualitativos foi elaborado um outro questionário
(apresentado no apêndice 5 desta dissertação) aplicado a usuários da linha em
estudo. Após a exposição do problema, os usuários atribuíram um grau, numa
escala crescente de 0 a 10, correspondente à influência estimada dos parâmetros
analisados. Por se tratar de uma avaliação acadêmica, cada parâmetro qualitativo foi
avaliado por 10 usuários.
Para exemplificar, toma-se como base o parâmetro “Limpeza”. A pergunta
associada a este parâmetro é: Para fins de atendimento, que nota você atribuiria à
limpeza dos ônibus da linha sob análise, numa escala crescente de 0 a 10?
As respostas dos 10 usuários a todas as variáveis qualitativas são as
apresentadas na TAB. 6.3 a seguir:
100
TAB. 6.3 Estimativa final dos valores dos parâmetros qualitativos
USUÁRIOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tipo de combustível
utilizado
8 6 9 2 5 4 6 10 6 5
Segurança 6 7 5 4 7 5 7 7 5 4
Limpeza 8 8 8 4 8 7 7 8 7 6
Adequabilidade do veículo à
rota
7 6 6 3 7 4 5 8 4 5
Tempo de viagem 7 7 7 3 10 3 8 7 6 6
Localização dos pontos de
parada
5 4 8 4 8 6 7 7 8 7
Identificação das linhas nas
paradas
4 3 5 2 10 2 6 4 2 4
6.3 FUZZIFICAÇÃO
Com as respostas do especialista e dos usuários pesquisados, determinaram-se
os graus de certeza dos termos lingüísticos de cada um dos parâmetros, por meio
da utilização dos conjuntos fuzzy do capítulo 5.
Tomando como base o valor estimado pelo especialista para o parâmetro
quantitativo “Idade média da frota”, valor 1, quando plotado no gráfico no respectivo
conjunto genérico (FIG. 5.4) produz o vetor lingüístico com correspondentes graus
de certeza: Excelente; 0,50, Boa; 0,00 e Ruim; 0,00.
Os vetores lingüísticos e correspondentes graus de certeza relacionados aos
parâmetros quantitativos encontram-se apresentados na TAB. 6.4 a seguir:
101
TAB 6.4 Vetores lingüísticos dos parâmetros quantitativos
PARÂMETRO ESPECIALISTA
VALOR ESTIMADO 1
EXCELENTE 0,50
BOA 0,00
Idade média da frota
(anos/veículo)
RUIM 0,00
VALOR ESTIMADO 0,20
EXCELENTE 0,63
MÉDIO 0,55
Consumo médio de combustível em litro por
passageiro por quilômetro
(l/pass/km)
RUIM 0,11
VALOR ESTIMADO 1
RUIM 1,00
REGULAR 0,25
Número de programas de manutenção e regulagem
do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês
(unidade/mês)
BOM 0,00
VALOR ESTIMADO 2
RUIM 0,92
REGULAR 0,54
Número de programas de educação dos motoristas
para melhor se relacionarem com os usuários
disponibilizados por mês pela empresa
(unidade/mês)
BOM 0,13
VALOR ESTIMADO 0,80
EXCELENTE 0,58
MÉDIO 0,75
Conforto
(área em m
2
de ocupação por passageiro no vão
central)
RUIM 0,00
VALOR ESTIMADO 1
RUIM 0,50
REGULAR 0,03
Número de equipamentos disponíveis nos veículos e
que auxiliam aos portadores de necessidades
especiais
(unidade/veículo)
BOM 0,00
VALOR ESTIMADO 3
RUIM 0,70
REGULAR 0,40
Número de equipamentos de segurança presentes
nos veículos
(unidade/veículo)
EXCELENTE 0,00
VALOR ESTIMADO 4
EXCELENTE 0,80
REGULAR 0,00
Freqüência da linha
(intervalo entre atendimentos em minutos)
RUIM 0,00
VALOR ESTIMADO 1,80
EXCELENTE 1,00
REGULAR 1,00
Tarifa cobrada
(R$/passageiro)
RUIM 0,10
VALOR ESTIMADO 2
RUIM 0,60
REGULAR 0,69
Nº de equipamentos presentes nas paradas
(unidade/parada)
BOM 0,00
VALOR ESTIMADO 605
BOA 0,00
MÉDIA 0,97
Quantidade de produtos sólidos utilizados nas
oficinas de manutenção/garagens
(quilos/mês)
RUIM 0,39
VALOR ESTIMADO 560
BOA 0,07
MÉDIA 0,94
Quantidade de produtos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens
(litros/mês)
RUIM 0,36
102
Considerando o parâmetro qualitativo “limpeza”, cujo valor atribuído pelo usuário
1 foi 8, quando plotado no gráfico do conjunto fuzzy para os parâmetros qualitativos
(FIG. 5.5) produz o vetor lingüístico e graus de certeza associados: Ruim; 0,
Regular; 0 e Boa; 0,9.
Os vetores lingüísticos e correspondentes graus de certeza dos parâmetros
qualitativos encontram-se apresentados na TAB. 6.5 a seguir.
TAB. 6.5 Vetores lingüísticos dos parâmetros qualitativos
USUÁRIOS
PARÂMETRO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GRAU
ATRIBUÍDO
8 6 9 2 5 4 6 10 6 5
RUIM 0 0 0 0,9 0 0,6 0 0 0,00 0,00
REGULAR 0 0,9 0 0 1 0,38 0,9 0 0,9 1
Tipo de
combustível
utilizado
BOM 0,9 0,1 1 0 0 0 0,1 1 0,1 0
GRAU
ATRIBUÍDO
6 7 5 4 7 5 7 7 5 4
RUIM 0 0 0 0,6 0 0 0 0 0 0,6
REGULAR 0,9 0,18 1 0,38 0,18 1 0,18 0,18 1 0,38
Segurança
BOA 0,1 8 0 0 8 0 8 8 0 0
GRAU
ATRIBUÍDO
8 8 8 4 8 7 7 8 7 6
RUIM 0 0 0 0,6 0 0 0 0 0 0
REGULAR 0 0 0 0,38 0 0,18 0,18 0 0,18 0,9
Limpeza
BOA 0,9 0,9 0,9 0 0,9 8 8 0,9 8 0,1
GRAU
ATRIBUÍDO
7 6 6 3 7 4 5 8 4 5
RUIM 0 0 0 0,8 0 0,6 0 0 0,6 0
REGULAR 0,18 0,9 0,9 0,1 0,18 0,38 1 0 0,38 1
Adequabilidade
do veículo à rota
BOA 8 0,1 0,1 0 8 0 0 0,9 0 0
GRAU
ATRIBUÍDO
7 7 7 3 10 3 8 7 6 6
RUIM 0 0 0 0,8 0 0,8 0 0 0 0
ACEITÁVEL 0,18 0,18 0,18 0,1 0 0,1 0 0,18 0,9 0,9
Tempo de
viagem
BOM 8 8 8 0 1 0 0,9 8 0,1 0,1
GRAU
ATRIBUÍDO
5 4 8 4 8 6 7 7 8 7
INSATISFATÓRIA
0 0,6 0 0,6 0 0 0 0 0 0
SATISFATÓRIA 1 0,38 0 0,38 0 0,9 0,18 0,18 0 0,18
Localização dos
pontos de parada
BOA 0 0 0,9 0 0,9 0,1 8 8 0,9 8
GRAU
ATRIBUÍDO
4 3 5 2 10 2 6 4 2 4
INSATISFATÓRIA
0,6 0,8 0 0,9 0 0,9 0 0,6 0,9 0,6
SATISFATÓRIA 0,38 0,1 1 0 0 0 0,9 0,38 0 0,38
Identificação das
linhas nas
paradas
BOA 0 0 0 0 1 0 0,1 0 0 0
Após a obtenção destes vetores, com os respectivos graus de certeza é possível
realizar a inferência fuzzy.
103
6.4 INFERÊNCIA FUZZY
O processo de inferência para o primeiro bloco é apresentado a seguir na TAB.
6.6 e os correspondentes aos demais blocos estão apresentados no apêndice 6,
juntamente com os vetores lingüísticos obtidos produzidos em cada camada da
arquitetura.
Cabe ressaltar que o processo de inferência mostrado é da combinação
especialista 1 com o usuário 1.
104
105
Então, para este bloco de inferência, tem-se os seguintes vetores lingüísticos
com graus de certeza associados:
GdC (Indicador de poluição pela frota) = MAX (FCn.MIN {GdCPE1, GdCPE2, GdCPE3})
GdC (Indicador de poluição pela frota) = (EXCELENTE = 0,40, BOM = 0,09 e
RUIM = 0,00)
6.5 DEFUZZIFICAÇÃO
O processo de defuzzificação é a última etapa de um sistema fuzzy.
No presente trabalho, utilizou-se o método do centro dos máximos. Tomando
como base o conjunto fuzzy para defuzificação apresentado na FIG. 5.2 e a EQ. 5.5,
determina-se o índice de sustantabilidade ambiental pretendido. O valor final da
linha de ônibus é definido pela média aritmética dos 10 valores calculados (1
especialista x 10 usuários).
Na TAB. 6.7 apresentam-se os valores obtidos com a defuzzificação:
TAB. 6.7 Índice de sustentabilidade ambiental (especialista x usuários) para a linha
USUÁRIOS
VETORES
LINGÜÍSTICOS
U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10
RUIM
0,00 0,00 0,00 0,32 0,00 0,29 0,00 0,00 0,29 0,00
BOM
0,25 0,20 0,25 0,19 0,28 0,35 0,25 0,25 0,35 0,35
EXCELENTE
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
ESPECIALISTA
E1
D
=
0,50 0,50 0,50 0,34 0,50 0,39 0,50 0,50 0,39 0,50
Estes valores tornaram possível o cálculo da média aritmética dos respectivos
vetores de cada combinação especialista x usuário. Estas médias encontram-se
representadas na TAB. 6.8 a seguir:
106
TAB. 6.8 Média aritmética dos valores fuzzificados
De onde:
GdC (índice de sustentabilidade ambiental) =
(RUIM = 0,09; BOM = 0,27; EXCELENTE = 0,00)
Usando o conjunto fuzzy correspondente (FIG. 5.2) e aplicando a EQ. 5.5, têm-
se:
Índice de Sustentabilidade Ambiental = (0,09x0,25) + (0,27x0,50) + (0,00x0,75)
(0,09 + 0,27 + 0,00)
Índice de Sustentabilidade Ambiental = 0,44
Desta forma, o índice de sustentabilidade ambiental da linha estudada obtido por
meio da defuzzificação pelo método do centro dos máximos, dos quais os valores
são apresentados na TAB. 6.8 é igual a 0,44.
Utilizando a escala proposta por CURY (1999), da TAB. 5.1, observa-se que o
valor encontrado é considerado médio e portanto a empresa operadora deve buscar
os pontos ambientalmente frágeis da linha a fim de melhorar este desempenho.
Após uma rápida avaliação dos valores obtidos em todas as camadas da
arquitetura empregada, podem ser citados como pontos ambientalmente frágeis
COMBINAÇÃO RUIM BOM EXCELENTE
Esp x Us 1 0,00 0,25 0,00
Esp x Us 2 0,00 0,20 0,00
Esp x Us 3 0,00 0,25 0,00
Esp x Us 4 0,32 0,19 0,00
Esp x Us 5 0,00 0,28 0,00
Esp x Us 6 0,29 0,35 0,00
Esp x Us 7 0,00 0,25 0,00
Esp x Us 8 0,00 0,25 0,00
Esp x Us 9 0,29 0,35 0,00
Esp x Us 10 0,00 0,35 0,00
0,09 0,27 0,00
107
associados à linha sob análise, o reduzido número de programas de educação dos
motoristas para melhor se relacionarem com os usuários disponibilizados por mês
pela empresa, o conforto oferecido, diretamente relacionado com a freqüência da
linha, o número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos
portadores de necessidades especiais, o insuficiente número de equipamentos
presentes nos pontos de paradas, assim como a falta de identificação da linha nos
mesmos.
6.6
CONSIDERAÇÕES
FINAIS
A obtenção do índice de sustentabilidade ambiental da linha, mostrou a
aplicabilidade do uso da lógica fuzzy no processo de avaliação de linhas de
transportes públicos urbanos.
A consideração da participação popular no processo de avaliação ambiental tem
se tornado cada vez mais importante, desta forma, o modelo proposto contribui
também no sentido de propiciar esta consideração, além de outras vantagens já
apresentadas, se tornando uma ferramenta de grande utilidade para avaliações
ambientais de projetos.
108
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1 CONCLUSÕES
No século XXI existem duas características inquestionáveis em relação à
população dos grandes centros urbanos de cidades brasileiras e de grande parte do
mundo, quais sejam: crescimento acelerado e muitas vezes desorganizado e
consciência ecológica da população quanto ao seu direito para reivindicar um
ambiente salutar.
Essa população realiza deslocamentos diários por motivos diversos, destacando
aqui: trabalho, estudo e lazer.
Em cidades onde os recursos financeiros foram maciçamente aplicados nos
sistemas de transportes por ônibus, esses deslocamentos provocam fortes
externalidades incluindo aqui a falta de segurança e de conforto, a poluição sonora e
atmosférica, a perda de espécies verdes, aumento dos tempos de viagens.
Estas externalidades, nos casos de planejamentos e fiscalização deficientes que
permitem sobreposição de linhas de ônibus, podem formar passivos ambientais que
devem ser imputados às operadoras respectivas, conforme estabelecido por leis
como a de Crimes Ambientais, nº 9.605 de 1998 no Brasil, que prevê multas
consideráveis aos responsáveis pela deterioração do meio ambiente.
O que se observa nos grandes centros urbanos, onde os deslocamentos são
feitos por ônibus, são grandes congestionamentos e o aumento dos tempos de
viagens e dos números de acidentes envolvendo estes veículos, o que provoca
desconforto, desconfiança e insegurança nos usuários destes meios de transportes
e da população não usuária, porém, inserida na área de influência deste modal.
O estresse provocado por esta situação sobre os motoristas destes veículos é
transferido, injustamente, aos usuários dos ônibus, que são humilhados, mal
atendidos e até ridicularizados pelo fato de serem considerados “usuários cativos”
das diversas linhas.
109
Assim, tem-se um conjunto de fatores interconexos que devem ser tratados
diferenciadamente caso se queira ter cidades modernas e ambientalmente
sustentáveis, quanto aos serviços de transportes empregados.
Estes fatores incluem governos e agências fiscalizadoras, operadores de linhas
urbanas, motoristas, usuários das diversas linhas e a população do entorno que
convive e sofre as conseqüências da falta de integração racional entre estes
componentes.
Aos governos cabem os planejamentos e as políticas dos transportes que
incluem a concessão das linhas e seus “traçados”. Adoção de vias radiais e
coletoras, como no caso da cidade de Curitiba, trazem vantagens enormes para toda
a população, pois se evitam a multiplicidade de linhas superpostas e os
conseqüentes engarrafamentos.
Às agências fiscalizadoras cabe a obrigação de verificar o conforto, o respeito e
a segurança que estão sendo oferecidos aos usuários e à população do entorno
tanto nos veículos quanto nos pontos de parada e inclui a obrigação de avaliar todo
o arcabouço físico da linha: estado dos veículos (idade, equipamentos de
segurança, limpeza), estado dos pontos de parada (distância entre eles,
equipamentos disponíveis para os usuários), adequabilidade do veículo à rota,
adequabilidade da freqüência praticada à demanda ao longo da rota, assim como o
nível de atendimento oferecido ao usuário incluindo aqui o respeito ao mesmo.
Aos operadores das linhas cabe a obrigação de atender os quesitos impostos
pelos governos investindo na manutenção dos veículos e principalmente na
educação dos motoristas quanto ao tratamento dado aos usuários da linha,
principalmente àqueles com necessidades especiais.
Os usuários e a população do entorno devem dar apoio aos órgãos
fiscalizadores, relatando fatos indesejados para o que deveriam ser abertos canais
de comunicação eficientes.
Do exposto, conclui-se que tanto para as operadoras quanto para os órgãos
fiscalizadores, é de extrema utilidade a existência de uma ferramenta que permita
avaliar a sustentabilidade ambiental associada às linhas de ônibus, como a proposta
nesta dissertação.
110
A sistematização do procedimento proposto que inclui uma série de
questionários a serem aplicados na operadora, nos usuários das linhas e em
especialistas de meio ambiente permite a obtenção do índice mencionado.
O fato deste índice incluir parâmetros quantitativos e qualitativos, conduziu à
escolha da lógica fuzzy a ser aplicada numa arquitetura de rede onde os diversos
parâmetros são integrados de uma camada intermediária para outra, até se concluir
no índice almejado.
Deve ser apontado que a construção dos conjuntos fuzzy necessários tanto para
o processo de inferência quanto para o processo de defuzzificação apresenta
subjetividade, pois há a necessidade de se decidir sobre agrupamentos dos
parâmetros, sobre regras de composição e sobre a atribuição dos fatores de certeza
associados. Certamente, as diversas formas de trabalho no que se refere ao
tratamento destas questões levarão a respostas diferentes. Entretanto, o uso de
fatores de certeza associados, que nada mais são do que pesos adotados para as
regras definidas, dilui essas diferenças.
Como já falado, a obtenção do índice de sustentabilidade ambiental do serviço
de transporte público urbano por ônibus como proposto nesta dissertação é de
utilidade tanto para empresa operadora do serviço, que pode detectar e ajustar os
aspectos que influenciam negativamente o seu posicionamento no mercado,
evitando com isso multas aplicadas pelo poder público pela criação de passivo
ambiental, quanto para o poder público que tem o processo de fiscalização
simplificado e sistematizado com a adoção do procedimento.
7.2 RECOMENDAÇÕES
Com o objetivo de contribuir para o aprimoramento do trabalho apresentado,
recomenda-se que futuros estudos sejam desenvolvidos sobre os seguintes
aspectos:
• Desenvolvimento de programas computacionais para tornar o procedimento
proposto dinâmico, já que os parâmetros avaliados mudam no tempo e no espaço;
111
• Desenvolvimento de um procedimento para obtenção de um índice de
prioridade para intervenção no passivo ambiental gerado por um serviço de
transporte público urbano, já que este está composto por diversos segmentos
ambientais;
• Desenvolvimento de arquiteturas diferenciadas para análise de sensibilidade
dos resultados obtidos a fim de mostrar a estabilidade do resultado.
• Desenvolvimento de estudos sobre transporte urbano sustentável no contexto
brasileiro, para saber o quanto a realidade das cidades brasileiras está inserida
neste contexto sustentável.
• Proposta de políticas públicas associadas a sistemas de transportes públicos
urbanos sustentáveis ambientalmente.
112
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1º Fórum Nacional TACOM de Consultores em Transporte. O transporte urbano
nas eleições municipais – problemas, políticas e soluções. São Paulo, 2004
ALVES, Gleicy Karen Abdon. Mobilidade Urbana Sustentável. Relatório. Instituto
Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, 2004
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dados. 2005. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Instituto
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SANTOS, Marcos. A mobilidade urbana precisa da Cide. Revista Movimento,
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SEMOB. Site da Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana. Disponível:
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SOUSA, Denise da Silva de. Instrumentos de gestão para a sustentabilidade das
cidades brasileiras. Tese (Doutorado em Planejamento Energético) –
Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPE, 2004.
SUCENA, Marcelo Prado. Subsídios para alocação de recursos financeiros em
sistemas de transportes urbanos sobre trilhos baseado em critérios
técnicos. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Instituto
Militar de Engenharia – IME, 2002.
TRINDADE, M. Como será o amanhã. Revista Movimento, mobilidade e cidadania,
, São Paulo, número 2, outubro de 2004.
VEIGA, Fernando José Pombo. Agenda 21: o mundo, o Brasil e a situação dos
transportes. Relatório. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, 2002
VON ALTROCK, Constantin. Fuzzy logic and neurofuzzy applications explained.
Edited by Prentice Hall, 1995
118
9 APÊNDICES
119
9.1 APÊNDICE 1: QUESTIONÁRIO PARA OS PARÂMETROS QUANTITATIVOS
120
I
I
n
n
s
s
t
t
i
i
t
t
u
u
t
t
o
o
M
M
i
i
l
l
i
i
t
t
a
a
r
r
d
d
e
e
E
E
n
n
g
g
e
e
n
n
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r
r
i
i
a
a
M
M
e
e
s
s
t
t
r
r
a
a
d
d
o
o
e
e
m
m
E
E
n
n
g
g
e
e
n
n
h
h
a
a
r
r
i
i
a
a
d
d
e
e
T
T
r
r
a
a
n
n
s
s
p
p
o
o
r
r
t
t
e
e
s
s
M
M
e
e
s
s
t
t
r
r
a
a
n
n
d
d
a
a
:
:
G
G
l
l
e
e
i
i
c
c
y
y
K
K
a
a
r
r
e
e
n
n
A
A
b
b
d
d
o
o
n
n
A
A
l
l
v
v
e
e
s
s
Este questionário tem o objetivo de auxiliar uma pesquisa acadêmica sobre a sustentabilidade ambiental dos transportes urbanos.
Gostaria de contar com a sua colaboração no sentido de preenchê-lo e devolvê-lo. Qualquer dúvida ou comentário, envie-me um e-
mail:
g
g
l
l
e
e
i
i
c
c
y
y
k
k
a
a
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r
e
e
n
n
@
@
y
y
a
a
h
h
o
o
o
o
.
.
c
c
o
o
m
m
.
.
b
b
r
r
.
.
Obrigada.
PARÂMETROS QUANTITATIVOS – ESPECIALISTA
Marque nas tabelas a seguir as quadrículas que mostrem relação subintervalo ↔ termo lingüístico, no que se relaciona aos transportes públicos urbanos
realizados por ônibus:
Idade média da frota
(anos/veículo)
EXCELENTE BOA RUIM
0 a 2
2 a 4
4 a 6
6 a 8
8 a 15
Número de programas de manutenção
e regulagem do motor e exaustor
aplicados aos veículos por mês
(unidade/mês)
RUIM REGULAR BOM
0 a 1
1 a 2
2 a 3
3 a 4
4 a 5
121
Consumo médio de
combustível em litro por
passageiro por quilômetro
(l/pass/km)
EXCELENTE MÉDIO RUIM
0 a 0,10
0,10 a 0,20
0,20 a 0,30
0,30 a 0,40
0,40 a 0,50
Número de programas de educação
dos motoristas para melhor se
relacionarem com os usuários
disponibilizados pela empresa por
mês
(unidade/mês)
RUIM REGULAR BOM
0 a 1
1 a 2
2 a 3
3 a 4
4 a 5
Conforto
(área em m
2
de ocupação por
passageiro no vão central)
EXCELENTE
MÉDIO RUIM
Número de equipamentos de
segurança presentes nos
veículos
(unidade/veículo)
RUIM
REGULAR
EXCELENTE
0 a 0,20 0 a 2
0,20 a 0,40 2 a 4
0,40 a 0,60 4 a 6
0,60 a 0,80 6 a 8
0,80 a 1,0 8 a 10
Número de equipamentos
disponíveis nos veículos e
que auxiliam aos portadores
de necessidades especiais
(unidade/veículo)
RUIM REGULAR BOM
Freqüência da linha
(intervalo entre atendimentos em
minutos)
EXCELENTE REGULAR
RUIM
0 a 2 0 a 5
2 a 4 5 a 10
4 a 6 10 a 15
6 a 8 15 a 20
8 a 10 20 a 30
122
Tarifa cobrada
(R$/passageiro)
EXCELENTE REGULAR RUIM
Quantidade de produtos sólidos
utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens
(quilos/mês)
BOA MÉDIA RUIM
1,70 a 1,80 0 a 150
1,80 a 1,90 150 a 300
1,90 a 2,00 300 a 450
2,00 a 2,10 450 a 600
2,10 a 3,50 600 a 750
Nº de
equipamentos
presentes nas
paradas
(unidade/parada)
RUIM REGULAR BOM
Quantidade de produtos líquidos
utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens
(litros/mês)
BOA MÉDIA RUIM
0 a 1
0 a 150
1 a 2
150 a 300
2 a 3
300 a 450
3 a 4
450 a 600
4 a 5
600 a 750
123
9.2 APÊNDICE 2: CONJUNTOS FUZZY DOS PARÂMETROS QUANTITATIVOS
124
- Idade média da frota
Graus de certeza para “Idade média da frota”
Idade da frota
(anos/veículo)
EXCELENTE BOA RUIM
0 a 2 1,00 0,00 0,00
2 a 4 0,70 0,40 0,00
4 a 6 0,50 0,47 0,16
6 a 8 0,00 1,00 0,26
8 a 15 0,00 0,07 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 2 4 6 8 15
Idade média da frota
GdC
EXCELENTE BOA RUIM
Conjunto fuzzy para “Idade média da frota”
Funções relacionadas ao indicador “Idade média da frota”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,5x 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,15x + 1,3 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= - 0,1x + 1,1 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= - 0,25x + 2 6 ≤ x < 8
EXCELENTE
ƒ
(x)
= 0 8 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,2x - 0,4 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,035x + 0,26 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,265x - 1,12 6 ≤ x < 8
BOA
ƒ
(x)
= - 0,13286x + 2,062857 8 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,08x - 0,32 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,05x - 0,14 6 ≤ x < 8
RUIM
ƒ
(x)
= 0,105714x - 0,58571 8 ≤ x < 15
125
- Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro
Grau de certeza para “Consumo médio de combustível em litro por passageiro por
quilômetro”
Consumo médio de combustível em
litro por passageiro por quilômetro
(l/pass/km)
EXCELENTE MÉDIO
RUIM
0 a 0,10 1,00 0,09 0,00
0,10 a 0,20 0,63 0,55 0,11
0,20 a 0,30 0,11 1,00 0,37
0,30 a 0,40 0,05 0,91 0,47
0,40 a 0,50 0,00 0,09 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50
Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro
GdC
EXCELENTE MÉDIO RUIM
Conjunto fuzzy para “Consumo médio de combustível em litro por passageiro por
quilômetro”
Funções relacionadas ao indicador “Consumo médio de combustível em litro por
passageiro por quilômetro”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 10x 0 ≤ x < 0,10
ƒ
(x)
= - 3,7x + 1,37 0,10 ≤ x < 0,20
ƒ
(x)
= - 5,2x + 1,67 0,20 ≤ x < 0,30
ƒ
(x)
= - 0,6x + 0,29 0,30 ≤ x < 0,40
EXCELENTE
ƒ
(x)
= - 0,5x + 0,25 0,40 ≤ x < 0,50
ƒ
(x)
= 0,9x 0 ≤ x < 0,10
ƒ
(x)
= 4,6x - 0,37 0,10 ≤ x < 0,20
ƒ
(x)
= 4,5x - 0,35 0,20 ≤ x < 0,30
ƒ
(x)
= - 0,9x + 1,27 0,30 ≤ x < 0,40
MÉDIO
ƒ
(x)
= - 8,2x + 4,19 0,40 ≤ x < 0,50
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 0,10
ƒ
(x)
= 1,1x - 0,11 0,10 ≤ x < 0,20
ƒ
(x)
= 2,6x - 0,41 0,20 ≤ x < 0,30
ƒ
(x)
= x + 0,07 0,30 ≤ x < 0,40
RUIM
ƒ
(x)
= 5,3x - 1,65 0,40 ≤ x < 0,50
126
- Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados
aos veículos por mês
Grau de certeza para “Número de programas de manutenção e regulagem do motor
e exaustor aplicados aos veículos por mês”
Número de programas de manutenção e regulagem
do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês
(unidade/mês)
RUIM REGULAR
BOM
0 a 1 1,00 0,25 0,00
1 a 2 0,94 0,31 0,00
2 a 3 0,75 0,44 0,07
3 a 4 0,00 1,00 0,27
4 a 5 0,00 0,31 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 1 2 3 4 5
Número de programas de manutenção e regulagem do motor e
exaustor aplicados aos veículos por mês
GdC
RUIM REGULAR BOM
Conjunto fuzzy para “Número de programas de manutenção e regulagem do motor e
exaustor aplicados aos veículos por mês”
Funções relacionadas ao indicador “Número de programas de manutenção e
regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= x 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= - 0,06x + 1,06 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,19x + 1,32 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= - 0,75x + 3 3 ≤ x < 4
RUIM
ƒ
(x)
= 0 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0,25x 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0,06x + 0,19 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,13x + 0,05 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= 0,56x - 1,24 3 ≤ x < 4
REGULAR
ƒ
(x)
= - 0,69x + 3,76 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,07x - 0,14 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= 0,2x - 0,53 3 ≤ x < 4
BOM
ƒ
(x)
= 0,73x - 2,65
4 ≤ x < 5
127
- Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem
com os usuários aplicados por mês
Grau de certeza para “Número de programas de educação dos motoristas para
melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês”
Número de programas de educação dos
motoristas para melhor se relacionarem com
os usuários aplicados por mês
(unidade/mês)
RUIM REGULAR BOM
0 a 1 1,00 0,62 0,00
1 a 2 0,92 0,54 0,13
2 a 3 0,25 1,00 0,27
3 a 4 0,00 0,92 0,53
4 a 5 0,00 0,38 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 1 2 3 4 5
Número de programas de educação dos motoristas para melhor
se relacionarem com os usuários disponibilizados por mês pela
empresa
GdC
RUIM REGULAR BOM
Conjunto fuzzy para “Número de programas de educação dos motoristas para melhor se
relacionarem com os usuários aplicados por mês”
Funções relacionadas ao indicador “Número de programas de educação dos
motoristas para melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= x 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= - 0,08x + 1,08 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,67x + 2,26 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= - 0,25x + 1 3 ≤ x < 4
RUIM
ƒ
(x)
= 0 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0,62x 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= - 0,08x + 0,7 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,46x - 0,38 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= - 0,08x + 1,24 3 ≤ x < 4
REGULAR
ƒ
(x)
= - 0,54x + 3,08 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0,13x - 0,13 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,14x - 0,15 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= 0,26x - 0,51 3 ≤ x < 4
BOM
ƒ
(x)
= 0,47x - 1,35 4 ≤ x < 5
128
- Conforto
Grau de certeza para “Conforto”
Conforto
(área em m
2
de ocupação por
passageiros no vão central)
EXCELENTE MÉDIO
RUIM
0 a 0,20 0,00 0,00 1,00
0,20 a 0,40 0,00 0,33 0,80
0,40 a 0,60 0,21 1,00 0,20
0,60 a 0,80 0,58 0,75 0,00
0,80 a 1,00 1,00 0,08 0,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Conforto
GdC
EXCELENTE MÉDIO RUIM
Conjunto fuzzy para “Conforto”
Funções relacionadas ao indicador “Conforto”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 0,2
ƒ
(x)
= 0 0,2 ≤ x < 0,4
ƒ
(x)
= 1,05x - 0,42 0,4 ≤ x < 0,6
ƒ
(x)
= 1,85x - 0,9 0,6 ≤ x < 0,8
EXCELENTE
ƒ
(x)
= 2,1x - 1,1 0,8 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 0,2
ƒ
(x)
= 1,65x - 0,33 0,2 ≤ x < 0,4
ƒ
(x)
= 3,35x - 1,01 0,4 ≤ x < 0,6
ƒ
(x)
= - 1,25x + 1,75 0,6 ≤ x < 0,8
MÉDIO
ƒ
(x)
= - 3,35x - 3,43 0,8 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 5x 0 ≤ x < 0,2
ƒ
(x)
= - x + 1,2 0,2 ≤ x < 0,4
ƒ
(x)
= - 3x + 2 0,4 ≤ x < 0,6
ƒ
(x)
= - x + 0,8 0,6 ≤ x < 0,8
RUIM
ƒ
(x)
= 0 0,8 ≤ x < 1
129
- Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores
de necessidades especiais
Grau de certeza para “Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que
auxiliam aos portadores de necessidades especiais”
Número de equipamentos disponíveis nos
veículos e que auxiliam aos portadores de
necessidades especiais
(unidade/veículo)
RUIM REGULAR BOM
0 a 2 1,00 0,06 0,00
2 a 4 0,11 1,00 0,00
4 a 6 0,00 0,39 0,65
6 a 8 0,00 0,11 0,90
8 a 10 0,00 0,00 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 2 4 6 8 10
Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que
auxiliam aos portadores de necessidades especiais
GdC
RUIM REGULAR BOM
Conjunto fuzzy para “Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que
auxiliam aos portadores de necessidades especiais”
Funções relacionadas ao indicador “Número de equipamentos disponíveis nos
veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais”
TERMO LINGÜÍSTICO
FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,5x 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,445x + 1,89 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= - 0,055x + 0,33 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0 6 ≤ x < 8
RUIM
ƒ
(x)
= 0 8 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0,03x 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,47x - 0,88 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= - 0,305x + 2,22 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= - 0,14x + 1,23 6 ≤ x < 8
REGULAR
ƒ
(x)
= - 0,055x + 0,55 8 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,325x - 1,3 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,125x - 0,1 6 ≤ x < 8
BOM
ƒ
(x)
= 0,05x + 0,5 8 ≤ x < 10
130
- Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos
Grau de certeza para “Número de equipamentos de segurança presentes nos
veículos”
Número de equipamentos de segurança
presentes nos veículos
(unidade/veículo)
RUIM
REGULAR
EXCELENTE
0 a 2 1,00 0,00 0,00
2 a 4 0,40 0,80 0,00
4 a 6 0,00 1,00 0,25
6 a 8 0,00 0,27 0,80
8 a 10 0,00 0,07 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 2 4 6 8 10
Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos
GdC
RUIM REGULAR EXCELENTE
Conjunto fuzzy para “Número de equipamentos de segurança presentes nos
veículos”
Funções relacionadas ao indicador “Número de equipamentos de segurança
presentes nos veículos”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,5x 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,3x + 1,6 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= - 0,2x + 1,2 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0 6 ≤ x < 8
RUIM
ƒ
(x)
= 0 8 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,4x - 0,8 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,1x + 0,4 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= -0,365x + 3,19 6 ≤ x < 8
REGULAR
ƒ
(x)
= - 0,1x + 1,07 8 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0 2 ≤ x < 4
ƒ
(x)
= 0,125x - 0,5 4 ≤ x < 6
ƒ
(x)
= 0,275x - 1,4 6 ≤ x < 8
EXCELENTE
ƒ
(x)
= 0,1x 8 ≤ x < 10
131
- Freqüência da linha
Grau de certeza para “Freqüência da linha”
Freqüência da
linha
(intervalo entre
atendimentos em
minutos)
EXCELENTE REGULAR RUIM
0 a 5 1,00 0,00 0,00
5 a 10 0,80 0,24 0,00
10 a 15 0,15 0,94 0,06
15 a 20 0,00 1,00 0,18
20 a 30 0,00 0,18 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 5 10 15 20 30
Freqüência da linha
GdC
EXCELENTE REGULAR RUIM
Conjunto fuzzy para “Freqüência da linha”
Funções relacionadas ao indicador “Freqüência da linha”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,2x 0 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= - 0,04x + 1,2 5 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= - 0,13x + 2,1 10 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= - 0,03x + 0,6 15 ≤ x < 20
EXCELENTE
ƒ
(x)
= 0 20 ≤ x < 30
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0,048x - 0,24 5 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0,14x - 1,16 10 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= 0,012x + 0,76 15 ≤ x < 20
REGULAR
ƒ
(x)
= -0,082x + 2,64 20 ≤ x < 30
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0 5 ≤ x < 10
ƒ
(x)
= 0,012x - 0,12 10 ≤ x < 15
ƒ
(x)
= 0,024x - 0,3 15 ≤ x < 20
RUIM
ƒ
(x)
= 0,082x - 1,46 20 ≤ x < 30
132
- Tarifa cobrada
Grau de certeza para “Tarifa cobrada”
Tarifa cobrada
(R$/passageiro)
EXCELENTE REGULAR RUIM
1,70 a 1,80 1,00 1,00 0,10
1,80 a 1,90 0,00 0,93 0,30
1,90 a 2,00 0,00 0,67 0,50
2,00 a 2,10 0,00 0,07 0,95
2,10 a 3,50 0,00 0,00 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 1,80 1,90 2,00 2,10 3,50
Tarifa cobrada
GdC
EXCELENTE REGULAR RUIM
Conjunto fuzzy para “Tarifa cobrada”
Funções relacionadas ao indicador “Tarifa cobrada”
TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,5555x 0 ≤ x < 1,80
ƒ
(x)
= -10x + 19 1,80 ≤ x < 1,90
ƒ
(x)
= 0 1,90 ≤ x < 2,00
ƒ
(x)
= 0 2,00 ≤ x < 2,10
EXCELENTE
ƒ
(x)
= 0 2,10 ≤ x < 3,50
ƒ
(x)
= 0,5555x 0 ≤ x < 1,80
ƒ
(x)
= - 0,7x + 2,26 1,80 ≤ x < 1,90
ƒ
(x)
= - 2,6x + 5,87 1,90 ≤ x < 2,00
ƒ
(x)
= - 6x + 12,67 2,00 ≤ x < 2,10
REGULAR
ƒ
(x)
= - 0,05x + 0,175 2,10 ≤ x < 3,50
ƒ
(x)
= 0,0555x 0 ≤ x < 1,80
ƒ
(x)
= 2x - 3,5 1,80 ≤ x < 1,90
ƒ
(x)
= 2x - 3,5 1,90 ≤ x < 2,00
ƒ
(x)
= 4,5x - 8,5 2,00 ≤ x < 2,10
RUIM
ƒ
(x)
= 0,035714x + 0,875 2,10 ≤ x < 3,50
133
- Número de equipamentos presentes nas paradas
Grau de certeza para “Número de equipamentos presentes nas paradas”
Número de equipamentos presentes
nas paradas
(unidade/parada)
RUIM REGULAR BOM
0 a 1 1,00 0,31 0,00
1 a 2 0,60 0,69 0,00
2 a 3 0,07 1,00 0,16
3 a 4 0,00 0,69 0,47
4 a 5 0,00 0,06 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 1 2 3 4 5
Número de equipamentos presentes nas paradas
GdC
RUIM REGULAR BOM
Conjunto fuzzy para “Número de equipamentos presentes nas paradas”
Funções relacionadas ao indicador “Número de equipamentos presentes nas
paradas”
TERMO LINGÜÍSTICO
FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= x 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= - 0,4x + 1,4 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= - 0,53x + 1,66 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= - 0,07x + 0,28 3 ≤ x < 4
RUIM
ƒ
(x)
= 0 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0,31x 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0,38x - 0,07 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,31x + 0,07 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= - 0,31x + 1,93 3 ≤ x < 4
REGULAR
ƒ
(x)
= - 0,63x + 3,21 4 ≤ x < 5
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 1
ƒ
(x)
= 0 1 ≤ x < 2
ƒ
(x)
= 0,16x - 0,32 2 ≤ x < 3
ƒ
(x)
= 0,31x - 0,77 3 ≤ x < 4
BOM
ƒ
(x)
= 0,53x - 1,65 4 ≤ x < 5
134
- Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens
Grau de certeza para “Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens”
Quantidade de produtos sólidos
utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens
(quilos/mês)
BOA MÉDIA RUIM
0 a 150 1,00 0,08 0,00
150 a 300 0,74 0,46 0,00
300 a 450 0,21 0,92 0,21
450 a 600 0,00 1,00 0,37
600 a 750 0,00 0,08 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 150 300 450 600 750
Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens
GdC
BOA MÉDIA RUIM
Conjunto fuzzy para “Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens”
Funções relacionadas ao indicador “Quantidade de produtos sólidos utilizados
nas oficinas de manutenção/garagens”
TERMO LINGÜÍSTICO
FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,006667x 0 ≤ x < 150
ƒ
(x)
= - 0,00173x + 1,26 150 ≤ x < 300
ƒ
(x)
= - 0,00353x + 1,8 300 ≤ x < 450
ƒ
(x)
= - 0,0014x + 0,84 450 ≤ x < 600
BOA
ƒ
(x)
= 0 600 ≤ x < 750
ƒ
(x)
= 0,000533x 0 ≤ x < 150
ƒ
(x)
= 0,002533x - 0,3 150 ≤ x < 300
ƒ
(x)
= 0,003067x - 0,46 300 ≤ x < 450
ƒ
(x)
= 0,000533x + 0,68 450 ≤ x < 600
MÉDIA
ƒ
(x)
= - 0,00613x + 4,68 600 ≤ x < 750
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 150
ƒ
(x)
= 0 150 ≤ x < 300
ƒ
(x)
= 0,0014x - 0,42 300 ≤ x < 450
ƒ
(x)
= 0,001067x - 0,27 450 ≤ x < 600
RUIM
ƒ
(x)
= 0,0042x - 2,15 600 ≤ x < 750
135
- Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens
Grau de Certeza para “Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens”
Quantidade de produtos
líquidos utilizados nas oficinas
de manutenção/garagens
(litros/mês)
BOA MÉDIA RUIM
0 a 150 1,00 0,15 0,00
150 a 300 0,72 0,46 0,06
300 a 450 0,28 0,77 0,28
450 a 600 0,00 1,00 0,39
600 a 750 0,00 0,15 1,00
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 150 300 450 600 750
Quantidade de produtos líquidos utilizados nas
oficinas de manutenção/garagens
GdC
BOA MÉDIA RUIM
Conjunto fuzzy para “Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de
manutenção/garagens”
Funções relacionadas ao indicador “Quantidade de produtos líquidos utilizados
nas oficinas de manutenção/garagens”
TERMO LINGÜÍSTICO
FUNÇÃO INTERVALO
ƒ
(x)
= 0,006667x 0 ≤ x < 150
ƒ
(x)
= - 0,00187x + 1,28 150 ≤ x < 300
ƒ
(x)
= - 0,00293x + 1,6 300 ≤ x < 450
ƒ
(x)
= - 0,00187x + 1,12 450 ≤ x < 600
BOA
ƒ
(x)
= 0 600 ≤ x < 750
ƒ
(x)
= 0,001x 0 ≤ x < 150
ƒ
(x)
= 0,002067x - 0,16 150 ≤ x < 300
ƒ
(x)
= 0,002067x - 0,16 300 ≤ x < 450
ƒ
(x)
= 0,001533x + 0,08 450 ≤ x < 600
MÉDIA
ƒ
(x)
= - 0,00567 + 4,4 600 ≤ x < 750
ƒ
(x)
= 0 0 ≤ x < 150
ƒ
(x)
= 0,0004x - 0,06 150 ≤ x < 300
ƒ
(x)
= 0,001467x - 0,38 300 ≤ x < 450
ƒ
(x)
= 0,000733x - 0,05 450 ≤ x < 600
RUIM
ƒ
(x)
= 0,004067x - 2,05 600 ≤ x < 750
136
9.3 APÊNDICE 3: BASE DE REGRAS E FATORES DE CERTEZA DOS BLOCOS
DE INFERÊNCIA
137
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 1
SE
ENTÃO
REGRA
Idade
média da
frota
Tipo de
combustível
utilizado
Consumo médio de
combustível em
litro por passageiro
por quilômetro
Indicador da
poluição pela
frota
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 EXCELENTE RUIM EXCELENTE BOM 0,9
2 EXCELENTE RUIM MÉDIO BOM 0,9
3 EXCELENTE RUIM RUIM BOM 0,8
4 EXCELENTE REGULAR EXCELENTE EXCELENTE 0,8
5 EXCELENTE REGULAR MÉDIO BOM 0,8
6 EXCELENTE REGULAR RUIM BOM 0,8
7 EXCELENTE BOM EXCELENTE EXCELENTE 0,8
8 EXCELENTE BOM MÉDIO EXCELENTE 0,7
9 EXCELENTE BOM RUIM BOM 0,8
10 BOA RUIM EXCELENTE BOM 0,9
11 BOA RUIM MÉDIO BOM 0,7
12 BOA RUIM RUIM RUIM 0,8
13 BOA REGULAR EXCELENTE BOM 0,9
14 BOA REGULAR MÉDIO BOM 1,0
15 BOA REGULAR RUIM BOM 0,8
16 BOA BOM EXCELENTE BOM 0,8
17 BOA BOM MÉDIO BOM 1,0
18 BOA BOM RUIM BOM 0,8
19 RUIM RUIM EXCELENTE BOM 0,6
20 RUIM RUIM MÉDIO RUIM 0,8
21 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0
22 RUIM REGULAR EXCELENTE BOM 0,8
23 RUIM REGULAR MÉDIO BOM 0,7
24 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,9
25 RUIM BOM EXCELENTE BOM 0,8
26 RUIM BOM MÉDIO BOM 0,8
27 RUIM BOM RUIM RUIM 1,0
138
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 2
SE
ENTÃO
REGRA
Conforto
Segurança
Limpeza
Indicador qualitativo do
atendimento
FATOR DE
CERTEZA
(FC)
1 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0
2 RUIM RUIM REGULAR RUIM 0,9
3 RUIM RUIM BOA RUIM 0,8
4 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,9
5 RUIM REGULAR REGULAR REGULAR 0,8
6 RUIM REGULAR BOA REGULAR 0,9
7 RUIM BOA RUIM REGULAR 0,7
8 RUIM BOA REGULAR REGULAR 0,8
9 RUIM BOA BOA REGULAR 0,9
10 MÉDIO RUIM RUIM RUIM 0,9
11 MÉDIO RUIM REGULAR REGULAR 0,9
12 MÉDIO RUIM BOA REGULAR 0,8
13 MÉDIO REGULAR RUIM REGULAR 0,8
14 MÉDIO REGULAR REGULAR REGULAR 1,0
15 MÉDIO REGULAR BOA REGULAR 0,9
16 MÉDIO BOA RUIM REGULAR 0,8
17 MÉDIO BOA REGULAR BOM 0,8
18 MÉDIO BOA BOA BOM 0,9
19 EXCELENTE RUIM RUIM RUIM 0,9
20 EXCELENTE RUIM REGULAR REGULAR 0,7
21 EXCELENTE RUIM BOA REGULAR 0,8
22 EXCELENTE REGULAR RUIM REGULAR 0,9
23 EXCELENTE REGULAR REGULAR REGULAR 1,0
24 EXCELENTE REGULAR BOA BOM 0,8
25 EXCELENTE BOA RUIM BOM 0,7
26 EXCELENTE BOA REGULAR BOM 0,9
27 EXCELENTE BOA BOA BOM 1,0
139
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 3
SE
ENTÃO
REGRA
Número de
programas de
educação dos
motoristas para
melhor se
relacionarem
com os usuários
disponibilizados
por mês pela
empresa
Número de
equipamentos
disponíveis nos
veículos e que
auxiliam aos
portadores de
necessidades
especiais
Número de
equipamentos de
segurança
presentes nos
veículos
Indicador
quantitativo do
atendimento
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0
2 RUIM RUIM REGULAR RUIM 0,9
3 RUIM RUIM EXCELENTE RUIM 0,8
4 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,8
5 RUIM REGULAR REGULAR REGULAR 0,8
6 RUIM REGULAR EXCELENTE REGULAR 0,9
7 RUIM BOM RUIM RUIM 0,9
8 RUIM BOM REGULAR REGULAR 0,8
9 RUIM BOM EXCELENTE REGULAR 0,8
10 REGULAR RUIM RUIM RUIM 0,9
11 REGULAR RUIM REGULAR REGULAR 0,7
12 REGULAR RUIM EXCELENTE REGULAR 0,8
13 REGULAR REGULAR RUIM REGULAR 0,8
14 REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR 1,0
15 REGULAR REGULAR EXCELENTE REGULAR 0,9
16 REGULAR BOM RUIM REGULAR 0,6
17 REGULAR BOM REGULAR REGULAR 0,8
18 REGULAR BOM EXCELENTE REGULAR 0,9
19 BOM RUIM RUIM RUIM 0,7
20 BOM RUIM REGULAR REGULAR 0,9
21 BOM RUIM EXCELENTE BOM 0,8
22 BOM REGULAR RUIM REGULAR 0,8
23 BOM REGULAR REGULAR REGULAR 0,9
24 BOM REGULAR EXCELENTE BOM 0,9
25 BOM BOM RUIM BOM 0,8
26 BOM BOM REGULAR BOM 0,9
27 BOM BOM EXCELENTE BOM 1,0
140
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 4
SE
ENTÃO
REGRA
Freqüência
da linha
Tempo de
viagem
Tarifa
cobrada
Indicador da
qualidade do
serviço
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 EXCELENTE RUIM EXCELENTE REGULAR 0,9
2 EXCELENTE RUIM REGULAR REGULAR 0,9
3 EXCELENTE RUIM RUIM RUIM 0,8
4 EXCELENTE ACEITÁVEL EXCELENTE EXCELENTE 0,9
5 EXCELENTE ACEITÁVEL REGULAR REGULAR 0,9
6 EXCELENTE ACEITÁVEL RUIM REGULAR 0,7
7 EXCELENTE BOM EXCELENTE EXCELENTE 1,0
8 EXCELENTE BOM REGULAR EXCELENTE 0,8
9 EXCELENTE BOM RUIM REGULAR 0,7
10 REGULAR RUIM EXCELENTE REGULAR 0,8
11 REGULAR RUIM REGULAR REGULAR 0,7
12 REGULAR RUIM RUIM RUIM 0,9
13 REGULAR ACEITÁVEL EXCELENTE REGULAR 0,9
14 REGULAR ACEITÁVEL REGULAR REGULAR 1,0
15 REGULAR ACEITÁVEL RUIM REGULAR 0,7
16 REGULAR BOM EXCELENTE EXCELENTE 0,7
17 REGULAR BOM REGULAR REGULAR 1,0
18 REGULAR BOM RUIM REGULAR 0,7
19 RUIM RUIM EXCELENTE REGULAR 0,8
20 RUIM RUIM REGULAR RUIM 0,8
21 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0
22 RUIM ACEITÁVEL EXCELENTE REGULAR 0,9
23 RUIM ACEITÁVEL REGULAR REGULAR 0,8
24 RUIM ACEITÁVEL RUIM RUIM 0,8
25 RUIM BOM EXCELENTE REGULAR 0,9
26 RUIM BOM REGULAR REGULAR 0,8
27 RUIM BOM RUIM REGULAR 0,7
141
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 5
SE
ENTÃO
REGRA
Localização dos
pontos de
parada
Nº de
equipamentos
presentes nas
paradas
Identificação das
linhas nas paradas
Indicador dos
pontos de parada
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 INSATISFATÓRIA RUIM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 1,0
2 INSATISFATÓRIA RUIM SATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,9
3 INSATISFATÓRIA RUIM BOA INSATISFATÓRIO 0,8
4 INSATISFATÓRIA REGULAR INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,8
5 INSATISFATÓRIA REGULAR SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,8
6 INSATISFATÓRIA REGULAR BOA SATISFATÓRIO 0,9
7 INSATISFATÓRIA BOM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,9
8 INSATISFATÓRIA BOM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9
9 INSATISFATÓRIA BOM BOA BOM 0,8
10 SATISFATÓRIA RUIM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,9
11 SATISFATÓRIA RUIM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,7
12 SATISFATÓRIA RUIM BOA SATISFATÓRIO 0,7
13 SATISFATÓRIA REGULAR INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,6
14 SATISFATÓRIA REGULAR SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 1,0
15 SATISFATÓRIA REGULAR BOA SATISFATÓRIO 0,9
16 SATISFATÓRIA BOM INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,8
17 SATISFATÓRIA BOM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9
18 SATISFATÓRIA BOM BOA BOM 0,8
19 BOA RUIM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,8
20 BOA RUIM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9
21 BOA RUIM BOA SATISFATÓRIA 0,9
22 BOA REGULAR INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9
23 BOA REGULAR SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 1,0
24 BOA REGULAR BOA BOM 0,8
25 BOA BOM INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,8
26 BOA BOM SATISFATÓRIA BOM 0,9
27 BOA BOM BOA BOM 1,0
142
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 6
SE
ENTÃO
REGRA
Quantidade de produtos
líquidos utilizados nas
oficinas de
manutenção/garagens
Quantidade de produtos
sólidos utilizados nas
oficinas de
manutenção/garagens
Indicador
dos
terminais e
oficinas de
manutenção
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 BOM BOM BOM 1,0
2 BOM MÉDIO BOM 0,9
3 BOM RUIM MÉDIO 0,9
4 MÉDIO BOM BOM 0,9
5 MÉDIO MÉDIO MÉDIO 1,0
6 MÉDIO RUIM MÉDIO 0,9
7 RUIM BOM MÉDIO 0,9
8 RUIM MÉDIO MÉDIO 0,9
9 RUIM RUIM RUIM 1,0
143
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 7
SE
ENTÃO
REGRA
Indicador de poluição
pela frota
Número de programas de
manutenção e regulagem
do motor e exaustor
aplicados aos veículos por
mês
Indicador da
poluição
FATOR DE
CERTEZA
(FC)
1 EXCELENTE RUIM BOM 0,9
2 EXCELENTE REGULAR BOM 0,8
3 EXCELENTE BOM EXCELENTE 1,0
4 BOM RUIM BOM 0,8
5 BOM REGULAR BOM 0,9
6 BOM BOM BOM 1,0
7 RUIM RUIM RUIM 1,0
8 RUIM REGULAR RUIM 0,9
9 RUIM BOM RUIM 0,7
144
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 8
SE
ENTÃO
REGRA
Indicador qualitativo do
atendimento
Indicador quantitativo
do atendimento
Indicador do
atendimento
FATOR DE
CERTEZA
(FC)
1 RUIM RUIM RUIM 1,0
2 RUIM REGULAR RUIM 0,9
3 RUIM BOM REGULAR 0,9
4 REGULAR RUIM REGULAR 0,7
5 REGULAR REGULAR REGULAR 1,0
6 REGULAR BOM REGULAR 0,9
7 BOM RUIM REGULAR 0,7
8 BOM REGULAR BOM 0,9
9 BOM BOM BOM 1,0
145
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 9
SE
ENTÃO
REGRA
Adequabilidade do
veículo à rota
Indicador da qualidade
do serviço
Indicador do
serviço
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 RUIM RUIM RUIM 1,0
2 RUIM REGULAR RUIM 0,9
3 RUIM EXCELENTE REGULAR 0,9
4 REGULAR RUIM REGULAR 0,7
5 REGULAR REGULAR REGULAR 1,0
6 REGULAR EXCELENTE EXCELENTE 0,7
7 BOA RUIM REGULAR 0,8
8 BOA REGULAR REGULAR 1,0
9 BOA EXCELENTE EXCELENTE 1,0
146
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 10
SE
ENTÃO
REGRA
Indicador de pontos de
parada
Indicador de terminais e
oficinas de manutenção
Indicador
das
instalações
físicas
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 INSATISFATÓRIO BOM MÉDIO 0,8
2 INSATISFATÓRIO MÉDIO RUIM 0,9
3 INSATISFATÓRIO RUIM RUIM 1,0
4 SATISFATÓRIO BOM BOM 1,0
5 SATISFATÓRIO MÉDIO MÉDIO 0,9
6 SATISFATÓRIO RUIM RUIM 0,7
7 BOM BOM BOM 1,0
8 BOM MÉDIO BOM 0,8
9 BOM RUIM MÉDIO 0,9
147
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 11
SE
ENTÃO
REGRA
Indicador de
atendimento
Indicador de serviço
Indicador do
conforto
FATOR
DE
CERTEZA
(FC)
1 RUIM RUIM RUIM 1,0
2 RUIM REGULAR RUIM 1,0
3 RUIM EXCELENTE REGULAR 0,9
4 REGULAR RUIM RUIM 0,9
5 REGULAR REGULAR REGULAR 1,0
6 REGULAR EXCELENTE BOM 0,8
7 BOM RUIM REGULAR 1,0
8 BOM REGULAR BOM 0,8
9 BOM EXCELENTE BOM 1,0
148
Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 12
SE
ENTÃO
REGRA
Indicador de
poluição
Indicador de
conforto
Indicador de
instalações
físicas
Índice de
sustentabilidade
ambiental
FATOR DE
CERTEZA
(FC)
1 EXCELENTE RUIM RUIM RUIM 0,8
2 EXCELENTE RUIM MÉDIO BOM 0,8
3 EXCELENTE RUIM BOM BOM 0,9
4 EXCELENTE REGULAR RUIM BOM 0,7
5 EXCELENTE REGULAR MÉDIO BOM 1,0
6 EXCELENTE REGULAR BOM BOM 0,9
7 EXCELENTE BOM RUIM BOM 0,8
8 EXCELENTE BOM MÉDIO BOM 0,9
9 EXCELENTE BOM BOM EXCELENTE 1,0
10 BOM RUIM RUIM RUIM 0,9
11 BOM RUIM MÉDIO BOM 0,9
12 BOM RUIM BOM BOM 0,8
13 BOM REGULAR RUIM BOM 0,8
14 BOM REGULAR MÉDIO BOM 1,0
15 BOM REGULAR BOM BOM 0,9
16 BOM BOM RUIM BOM 0,7
17 BOM BOM MÉDIO BOM 0,9
18 BOM BOM BOM BOM 1,0
19 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0
20 RUIM RUIM MÉDIO RUIM 0,9
21 RUIM RUIM BOM RUIM 0,7
22 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,8
23 RUIM REGULAR MÉDIO BOM 0,7
24 RUIM REGULAR BOM BOM 0,8
25 RUIM BOM RUIM RUIM 0,8
26 RUIM BOM MÉDIO BOM 0,8
27 RUIM BOM BOM BOM 0,9
149
9.4 APÊNDICE 4: QUESTIONÁRIO PARA OS PARÂMETROS QUANTITATIVOS
150
Instituto Militar de Engenharia
M
M
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M
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Este questionário tem o objetivo de auxiliar uma pesquisa acadêmica sobre a sustentabilidade ambiental dos transportes
urbanos.
Gostaria de contar com a sua colaboração no sentido de preenchê-lo e devolvê-lo. Qualquer dúvida ou comentário, envie-me
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Obrigada.
PARÂMETROS QUANTITATIVOS – ESPECIALISTA
1-
No setor de transportes, a principal fonte de contaminação do ar pela combustão de motores é a emissão de monóxido de carbono (CO).
As emissões de poluentes pelos veículos rodoviários, dependem do regime de funcionamento do motor e da velocidad
e do veículo, já
a concentração das emissões depende do número de veículos em trânsito, de condições climáticas, da topografia do local, dos tipos de
veículos e da idade dos mesmos.
Qual é a idade média da frota da empresa para a linha sob análise?
Idade média da frota (anos/veículo)
2- O combustível utilizado mais comumente nos transportes públicos por ônibus é o diesel.
Qual é o consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro para a linha sob análise?
Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro (l/pass/km)
3- As emissões de poluentes pelos veículos rodoviários dependem, dentre outras coisas, do bom funcionamento do veículo. Para isso, os mesmos
devem ter sempre seus mecanismos em boas condições de funcionamento. Assim, devem ser realizados periodicamente programas de
manutenção e regulagem do motor e exaustor.
Quantos programas de manutenção por ônibus são realizados mensalmente pela empresa para os veículos da linha em questão?
Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados
aos veículos por mês (unidade/mês)
151
4-
Dentre as atividades que competem à administração dos sistemas de transportes públicos, destaca-se o gerenciamento dos programas de educação
e capacitação dos motoristas (FERRAZ e TORRES, 2001), que incluem palestras sobre relações humanas, como evitar acidentes de trânsito, etc.
Porém, nem sempre esses programas são realizados periodicamente pelas empresas.
Quantos programas de educação aos motoristas são oferecidos mensalmente pela empresa para a linha em questão?
Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem
com os usuários disponibilizados por mês pela empresa (unidade/mês)
5-
Para falar sobre o conforto físico presente nos transportes públicos urbanos, devem ser incluídos o espaço para passageiros sentados, espaço por
passageiros em pé (0,4 m
2
/pass), espaço para movimentação no corredor, disponibilidade de assentos, lotação do veículo e conforto do assento.
Qual o valor considerado para a área de ocupação por passageiro no vão central do transporte público urbano realizado por ônibus, para que haja
conforto (em m
2
), para a linha sob análise?
Conforto (área em m
2
de ocupação por passageiro no vão central)
6-
Muitas vezes, os serviços de transporte público urbano não oferecem facilidades para portadores de necessidades especiais, deficientes e idosos,
como a correta altura dos degraus, largura das portas, disposição do corrimão, altura da roleta, tamanho das cadeiras, largura dos corredores,
rampas de acesso, cadeiras reservadas, etc.
Qual a quantidade de equipamentos para portadores de necessidades especiais que está presente nos veículos da linha sob análise?
Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de
necessidades especiais (unidade/veículo)
7- Qual a quantidade de equipamentos de segurança que está presente nos veículos da linha sob análise?
Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos (unidade/veículo)
8-
A escolha de um veículo para uma linha está associada, entre outros fatores, à demanda a ser transportada, ao nível de serviço a ser oferecido
(headway e conforto em número de passageiros) e aos seus custos totais. Considerando que o veículo precisa atender a demanda com os menores
custos possíveis, esta deve ser determinada no chamado trecho crítico e deve ser estipulado o nível de serviço (headway) a ser praticado para que
os veículos apresentem os custos menores por passageiro pagante. A freqüência deve ser calculada de forma a exigir do usuário pouco tempo de
espera pelo transporte.
Qual é a freqüência adotada pela empresa para a linha em questão?
Freqüência da linha (intervalo entre atendimentos em minutos)
152
9-
O valor estimado para a tarifa modal do sistema deve ser baseado na distância média de transporte, nas características operacionais e na
concorrência de mercado (CURY, 1999).
Qual o valor da tarifa adotada pela empresa para a linha em questão?
Tarifa cobrada (R$/passageiro)
10-
Outra atividade que compete à administração dos sistemas de transportes públicos é o gerenciamento das estações e pontos de parada, incluindo-
se aí a localização das mesmas, a sinalização das paradas, a colocação de abrigos e bancos, manutenção e limpeza, etc.
Qual a quantidade considerada adequada pela empresa a estar presente em uma parada?
Nº de equipamentos presentes nas paradas (unidade/parada)
11-
Nas oficinas de manutenção e nas garagens, utilizam-se produtos (para limpeza e manutenção) que podem gerar resíduos sólidos (como caixas,
garrafas,...). Estes resíduos sólidos devem ser controlados (nas quantidades e na deterioração) para não poluir demasiadamente o meio ambiente
físico.
Qual a quantidade de resíduos sólidos produzida pela empresa para a linha sob análise?
Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens
(quilos/mês)
12-
Nas oficinas de manutenção e nas garagens, utilizam-se produtos (para limpeza e manutenção) que podem gerar resíduos líquidos (como óleos
lubrificantes, shampoos,...). Estes resíduos líquidos devem ser controlados (nas quantidades e na deterioração) para não poluir demasiadamente
o meio ambiente físico.
Qual a quantidade de resíduos líquidos produzida pela empresa para a linha sob análise?
Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens
(litros/mês)
153
9.5 APÊNDICE 5: QUESTIONÁRIO PARA OS PARÂMETROS QUALITATIVOS
154
I
I
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Este questionário tem o objetivo de auxiliar uma pesquisa acadêmica sobre a sustentabilidade ambiental dos transportes
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Obrigada.
PARÂMETROS QUALITATIVOS – USUÁRIOS
1- Dependendo do tipo de combustível utilizado, a emissão de poluentes pode ser mais ou menos prejudicial ao meio ambiente, ocasionando
assim, diversos problemas relativos à saúde humana e contribuindo com o efeito estufa. No que se relaciona aos ônibus, os mesmos, na sua
maioria, utilizam como combustível o diesel.
Que nota você atribuiria para o tipo de combustível utilizado pela linha em questão (no caso o diesel)?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, menor a contribuição à poluição atmosférica.
Tipo de combustível utilizado
2- No que se relaciona à segurança nos transportes públicos urbanos, incluindo-se aí tanto a segurança no interior do veículo quanto à
segurança em relação à terceiros.
Que nota você atribuiria para este quesito considerando a linha sob análise?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a segurança.
Segurança
3- Dentre as características de um transporte público urbano, pode ser citada a conservação, que inclui, dentre outras coisas, a limpeza interna
e a conservação geral do veículo.
Que nota você atribuiria para a limpeza dos ônibus da linha sob análise?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a limpeza.
Limpeza
155
4- Para o transporte público urbano, a indústria nacional oferece ao mercado veículos com características diversificadas em termos de
tamanhos e modelos. Os diferentes veículos se adaptam em maior ou menor grau às características das cidades.
Que nota você atribuiria para a linha em questão com relação à adequabilidade do veículo à rota?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a adequabilidade do veículo à rota.
Adequabilidade do veículo à rota
5- O tempo de viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e depende da velocidade média de transporte e da distância
percorrida entre os locais de embarque e desembarque.
Que nota você atribuiria para a linha sob análise com relação ao tempo de viagem necessário para fazer seu percurso?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior o tempo de viagem.
Tempo de viagem
6- Com relação à localização das paradas, que nota você atribuiria para as paradas da linha em questão?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a localização dos pontos de parada.
Localização dos pontos de parada
7- Que nota você atribuiria para a linha sob análise com relação à Identificação das linhas em cada parada?
Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a identificação das linhas nas paradas.
Identificação das linhas nas paradas
156
9.6 APÊNDICE 6: PROCESSOS DE INFERÊNCIA
157
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