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Celane Néry de Oliveira Batista
Contribuição à análise da capacidade de
processamento de trens cargueiros em
linhas ferroviárias singelas no Brasil
Dissertação apresentada à Escola de
Engenharia de São Carlos da Universidade de
São Paulo, como parte dos requisitos para
obtenção do título de Mestre em Engenharia
Civil: Planejamento e Operação de Sistemas
de Transportes.
ORIENTADOR: Prof. Dr. João Alexandre Widmer
São Carlos
2006
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i
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a minha mãe, Cleonice,
exemplo de força e dedicação.
___________________________________________________________________
ii
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. João Alexandre Widmer pela confiança depositada, orientação, amizade,
conselhos de vida e ser principal incentivador no desenvolvimento do trabalho.
Aos meus pais, minhas irmãs, Ceane, Cibele, Cíntia e meu sobrinho Marcos Henrique por
apoiarem minhas decisões e serem o principal estímulo em tudo que faço.
Ao CNPq pela concessão da bolsa de estudo.
Ao engenheiro João Artur de Melo Ferraz da Brasil Ferrovias pelo suporte na obtenção de
dados e explicações sobre a operação ferroviária.
A todos os professores e funcionários do Departamento de Transportes pelo auxílio
oferecido durante este tempo.
Aos “irmãos” Karênina, Leandro, Ricardo (Xaxá), Serginho, Vitor e Waldemiro pela
convivência e por tentar tranqüilizar-me nos momentos difíceis. Ao Cassiano Isler e Isabel Brufau
pela contribuição direta no trabalho.
Ao “quarteto fantástico” André, Andréa Julia, Camilla e Vivianne, pelo companheirismo e
amizade. Aos novos amigos, Elaine, Henrique (Carneiro) e Idalíria.
À Jeanette e Cacá por me acolherem em São Carlos, incentivo e momentos de
descontração.
Às Conventinas por serem sempre presentes em minha vida e toda força que me passam.
A todos os colegas do departamento de Transportes e amigos. Não caberiam aqui os
nomes dos que de alguma forma me ajudaram.
E a Deus, por tudo!
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iii
"As dificuldades fizeram-se para serem vencidas"
Irineu Evangelista de Sousa - Barão de Mauá
___________________________________________________________________
iv
RESUMO
Batista, C. N. O (2006). Contribuição à Análise da Capacidade de Processamento de Trens Cargueiros em
Linhas Ferroviárias Singelas no Brasil. São Carlos, 2006. 157p. Dissertação (Mestrado) – Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.
O expressivo crescimento do setor ferroviário com o processo de privatizações das
operações a partir de 1996, fez com que a modalidade aumentasse sua participação na matriz de
transportes brasileira. Porém, essa expansão, obtida essencialmente com a substituição e aumento
de locomotivas e vagões, juntamente com a modernização do sistema de controle de tráfego, deverá
em breve encontrar limites impostos pela geometria e superestrutura da malha ferroviária. O
objetivo da dissertação é analisar como esses fatores afetam a capacidade de processamento de
trens através de uma linha ferroviária singela. Para alcançar este objetivo desenvolveu-se um
modelo capaz de identificar as características da via que restringem as velocidades e o headway das
composições ferroviárias. O modelo proposto permite, através da análise de desempenho em cada
um dos arcos de um trecho de linha ferroviária, obter uma medida de desempenho global no trecho
e identificar os gargalos. O método adotado para determinar a capacidade do trecho para cenários
operacionais alternativos é o da utilização de diagramas espaço-tempo. Os diagramas espaço-tempo
são elaborados através de um algoritmo em MatLab que soluciona os conflitos nos cruzamentos
para um determinado tempo de cruzamento nas estações e efetua a contagem de pares de trens. O
desempenho dos trens em cada um dos arcos, dado de entrada do algoritmo, é adquirido através de
um modelo de simulação de desempenho de trens elaborado pela Association of Amerian Railroads
(AAR). Como aplicação prática apresenta-se uma análise de capacidade para um dos principais
corredores de exportação, um trecho da Brasil Ferrovias S.A. entre as cidades de Santa Fé do Sul e
Araraquara no Estado de São Paulo. A análise dos resultados mostra que o principal fator limitante
da velocidade média no espaço dos trens é a atual condição da superestrutura ferroviária e que, uma
vez eliminada esta restrição, a supressão de passagens de nível e a relocação de estações de
cruzamento, produzem ganhos expressivos.
Palavras-chave: transporte ferroviário, capacidade de tráfego, ferrovia singela, desempenho do
trem, simulação
___________________________________________________________________
v
ABSTRACT
Batista, C. N. O (2006). Contribution to analysis of process capacity of cargo trains on single track railroad line
in Brazil. São Carlos, 2006. 157p. Dissertação (Mestrado) – Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo.
The expessive growth of the railway sector due to the privatization of the operations since
1996, is increasing the participation of this mode in the brazilian transport matrix. However, this
growth is obtained mainly from the replacement and increase of the rolling stock and the
modernization of the traffic control system, and will soon reach some important limits imposed by
the railway geometry and superstructure. The thesis objective is to analyze how these factors affect
the capacity to process trains through a single track railroad line. To reach this objective, a model
that identifies the restrictions that impose limits to the speed and headways of the trains was
developed. Through the performance analysis on each arc of a railway segment, the model obtains
a global performance measure for the whole segment and identifies the bottlenecks. Time-space
graphs are developed to determine the capacity of the segment for different operating scenarios. To
build the space-time graphs, solve the conflicts at the crossings for a given time to cross and count
the trains per day, an algorithm using the MathLab software was developed. The train performance
on each arc is obtained through a simulation model developed by the Association of American
Railroads (AAR). As a practical application, a capacity analysis of one of the most important export
corridors is presented, a segment of the Brasil Ferrovias S.A. network between the cities of Santa
Fé do Sul and Araraquara in the state of São Paulo. The analysis of the results shows that the
present railway superstructure condition is the main train average space speed limiting factor and,
once this restriction is eliminated, the supression of at grade crossings and the relocation of the
crossing stations produce expressive gains.
Key words: rail transport, traffic capacity, single track railway, train performance, simulation.
___________________________________________________________________
v
i
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Crescimento das ferrovias privatizadas.................................................................................. 02
Figura 1.2: Investimentos efetuados nas ferrovias................................................................................... 05
Figura 1.3: Corredores ferroviários de exportação .................................................................................. 06
Figura 3.1: Etapas do modelo de capacidade............................................................................................15
Figura 3.2: Estrutura de um processo produtivo..................................................................................... 16
Figura 3.3: Representação dos componentes de um sub-trecho ferroviário....................................... 17
Figura 3.4: Diagrama espaço-tempo entre dois nós................................................................................ 21
Figura 3.5: Diagrama espaço-tempo de um sub-trecho ........................................................................ 23
Figura 3.6: Solução do conflito em um sub-trecho................................................................................. 24
Figura 3.7: Análise da capacidade no diagrama espaço-tempo.............................................................. 26
Figura 4.1: Trecho ferroviário de aplicação do modelo.......................................................................... 30
Figura 4.2: Projeção do transporte ferroviário – bitola larga................................................................. 31
Figura 4.3: União de arcos no trecho ........................................................................................................ 33
Figura 4.4: Locomotiva Dash 9.................................................................................................................. 35
Figura 4.5: Vagão Hopper........................................................................................................................... 36
Figura 4.6: Diagrama espaço-tempo para o sub-trecho ZRU-ZUC..................................................... 49
Figura 4.7: Gráfico de capacidade do trecho............................................................................................ 50
Figura 5.1: Comparação entre os Cenários 1.1 e 1.2 ............................................................................... 52
Figura 5.2: Aumento da capacidade com a retirada dos limites de velocidade ................................. 53
Figura 5.3:Variação da capacidade em função dos tempos mínimos de parada (10 a 20 minutos)..54
Figura 5.4:Variação da capacidade em função dos tempos mínimos de parada (15 a 30 minutos)..55
Figura 5.5: Variação da capacidade em função das estações utilizadas ................................................ 56
___________________________________________________________________
v
ii
Figura 5.6: Comparação entre o Cenário 1.1 e o Cenário 3.3................................................................ 57
Figura 5.7: Comparação entre o Cenário 1.1, 3.3 e o Cenário 3.4.........................................................57
Figura 5.8: Aumento da capacidade com a retirada das PN .................................................................. 58
Figura 5.9: Comparação entre os resultados dos Cenários 1.2, 4.2 e 4.3............................................. 59
Figura 5.10: Cenário 5.1 ............................................................................................................................... 60
Figura 5.11: Comparação entre o Cenário 5.1 e 6.1................................................................................. 61
Figura 5.12: Comparação entre o Cenário 5.1 e 6.2 ................................................................................ 61
Figura 5.13: Comparação entre os cenários.............................................................................................. 62
Figura 5.14: Desempenho do trem de Santa Fé do Sul a Araraquara – Cenário real......................... 63
Figura 5.15: Características geométricas da via ........................................................................................ 63
Figura 5.16: Desempenho do trem de Santa fé do Sul a Araraquara – VMA 70 km/h .................... 65
___________________________________________________________________
v
iii
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1: Comprimento dos arcos do trecho da Brasil Ferrovias...................................................... 32
Tabela 4.2: Comprimento das estações do trecho................................................................................... 33
Tabela 4.3: Descrição da locomotiva Dash 9........................................................................................... 34
Tabela 4.4: Descrição do vagão hopper.................................................................................................... 35
Tabela 4.5: Descrição da unidade padrão ................................................................................................. 37
Tabela 4.6: Resumo do Cenário 1 .............................................................................................................. 39
Tabela 4.7: Resumo do Cenário 2 .............................................................................................................. 40
Tabela 4.8: Resumo do Cenário 3 .............................................................................................................. 41
Tabela 4.9: Resumo do Cenário 4 .............................................................................................................. 42
Tabela 4.10: Resumo do Cenário 5 ............................................................................................................42
Tabela 4.11: Resumo do cenário 6.............................................................................................................. 43
Tabela 4.12: Posição das estações no arquivo de via............................................................................... 44
Tabela 4.13: Resultados da simulação do arco ZRU-ZSP...................................................................... 47
__________________________________________________________
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAR – Association of American Railroads.
ALL – América Latina Logística.
AMV – Aparelho de mudança de via.
ANTF – Associação Nacional do Transporte Ferroviário.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Brasil Ferrovias –Holding resultante de uma joint venture entre Ferronorte, Ferroban, Novoeste e
Portofer.
CAGR – Compount Annual Grouth Rate.
CEL – Centro de estudos em Logística.
Coppead – Centro de Ensino e estudos em avançados em Gerência de Negócios da Universidade
federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce.
E. U. A. – Estados Unidos da América.
EESC – Escola de Engenharia de São Carlos.
EFC – Estrada de Ferro Carajás.
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica.
FEPASA – Ferrovia Paulista S. A.
FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes S. A.
Ferronorte – Ferrovias Norte Brasil.
__________________________________________________________
x
GE – General Electric.
MatLab – Linguagem de Programação.
MRS – MRS Logística S.A.
OUT– Arquivo de saída do TEM 2.5.
Novoeste – Ferrovia Novoeste S. A.
NTC – Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística.
PBT – Peso Bruto Total.
PBTC – Peso Bruto Total Combinado.
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S. A.
RPT– Relatório de Simulação.
SDT– Simulador de Desempenho do Trem.
TEM 2.5 – Train Energy Model version 2.5.
TPC – Train Performance Calculator.
TU – Tonelada Útil.
USP – Universidade de São Paulo.
VMA – Velocidade máxima autorizada.
ZEB – Estação Engenheiro Balduíno.
ZED – Estação Estrela Dóeste.
ZFN – Estação Fernandópolis.
ZFS – Estação Santa Fé do Sul.
ZJA – Estação Jales.
ZKY – Estação Comosrama.
ZRU – Estação Rio Preto Paulista.
ZSP – Estação São José do Rio Preto.
ZTF – Estação Três Fronteiras.
ZUC – Estação Uchoa.
ZUR – Estação Urânia.
___________________________________________________________________
xi
SUMÁRIO
RESUMO .................................................................................................................................................... iv
ABSTRACT
................................................................................................................................................ v
LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................................. vi
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................................viii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS......................................................................................... .ix
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................01
1.1 Objetivos ..............................................................................................................................................05
1.2 Justificativa..........................................................................................................................................05
1.3 Contexto da Pesquisa.......................................................................................................................06
1.4 Estrutura do Trabalho .....................................................................................................................06
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.......................................................................................................08
2.1 Operação Ferroviária........................................................................................................................08
2.2 Capacidade..........................................................................................................................................09
3 MÉTODO DE MODELAGEM...................................................................................................13
3.1 Visão Geral ..........................................................................................................................................14
3.2 Função de Produção.........................................................................................................................16
3.3 Estrutura do Modelo ........................................................................................................................17
3.4 Variáveis envolvidas .........................................................................................................................18
3.4.1 Variáveis relativas aos arcos........................................................................................................18
3.4.2 Variáveis relativas aos nós...........................................................................................................18
3.4.3 Variáveis relativas às unidades....................................................................................................19
3.5 Modelo de Capacidade....................................................................................................................20
3.5.1
Diagrama espaço-tempo..............................................................................................................20
3.5.1.1 Solução do conflito........................................................................................................22
3.5.2 Análise da capacidade...................................................................................................................26
3.5.3 Análise do desempenho dos trens em um trecho ...................................................................27
3.5.3.1 O Simulador de Desempenho do Trem ....................................................................28
___________________________________________________________________
xii
4 Aplicação do Modelo........................................................................................................................30
4.1 Caracterização da via .......................................................................................................................31
4.1.1 Arcos...............................................................................................................................................32
4.1.2 Nós..................................................................................................................................................33
4.2 Caracterização das unidades .........................................................................................................34
4.2.1 Locomotivas..................................................................................................................................34
4.2.2 Vagões ..........................................................................................................................................35
4.2.3 Composição .................................................................................................................................36
4.3 Geração de resultados......................................................................................................................37
4.3.1 Cenários propostos.......................................................................................................................38
4.3.2 Preparação do arquivo da composição .....................................................................................43
4.3.3 Preparação dos arquivos da via ..................................................................................................43
4.3.4 Preparação dos arquivos dos sub-trechos.................................................................................44
4.3.5 Geração de velocidade no simulador de desempenho do trem ............................................45
4.3.6 Geração do diagrama espaço-tempo .........................................................................................46
4.3.7 Estimativa da capacidade por sub-trecho.................................................................................49
5 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESUSLTADOS ................................................................51
5.1 Análise da influência dos limites de velocidade operacionais ...........................................51
5.2 Análise da influência dos tempos mínimos de parada ..........................................................53
5.3 Análise da influência das estações utilizadas ...........................................................................55
5.4 Análise da influência da existência de passagem de nível ...................................................58
5.5 Análise da influência da otimização dos fatores de produção ............................................59
5.6
Análise da influência da distância entre as estações..............................................................60
5.7 Análise geral........................................................................................................................................62
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ................................................................................67
6.1 Recomendações.................................................................................................................................69
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................................71
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR.............................................................................................75
GLOSSÁRIO..............................................................................................................................................77
APÊNDICE A: MODELO DE SIMULAÇÃO DE MARCHA..................................................80
APÊNDICE B: MODELO DE LOCOMOÇÃO............................................................................93
___________________________________________________________________
xiii
APÊNDICE C: RESULTADO DOS CENÁRIOS ........................................................................108
APÊNDICE D: ARQUIVO DA COMPOSIÇÃO...........................................................................122
APÊNDICE E: PARÂMETROS DE CONFIGURAÇÃO..........................................................125
APÊNDICE F: ARQUIVO DE PARADA........................................................................................128
APÊNDICE G: RELATÓRIO DA SIMULAÇÃO.........................................................................130
APÊNDICE H: ARQUIVO DE SAÍDA DO SIMULADOR......................................................133
ANEXO A: ARQUIVO DA VIA ..........................................................................................................136
__________________________________________________________
1
1 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve ligado às políticas de
governo, as quais sofreram mudanças ao longo da história. A primeira ferrovia do Brasil
data de 1852, construída pelo Barão de Mauá, permitiu a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, ou seja, a primeira operação intermodal do Brasil. As
ferrovias do estado de São Paulo também foram construídas a partir da segunda metade do
século XIX, formando uma rede de escoamento do café em direção ao Porto de Santos.
Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a Rede
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA – foi criada em 1957, resultado da aglutinação de quase
duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal. No início da década de 70,
com o objetivo de integrar as ferrovias estaduais, até então operando de forma isolada, o
governo de São Paulo criou a FEPASA – Ferrovia Paulista S. A. – a qual incorporou a
Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro São Paulo & Minas e a Estrada de Ferro
Araraquarense.
A crescente escassez de investimentos por parte do poder público levou a FEPASA a
uma redução cada vez maior de sua participação no transporte de cargas e passageiros e,
em 1998, como parte da renegociação de dívidas entre o governo federal e o estado de São
Paulo, foi acertada sua transferência para o controle da Rede Ferroviária Federal S.A.,
sendo denominada “malha paulista”. Tal malha foi a leilão em 10 de novembro de 1998,
sendo adquirida pela FERROBAN que assumiu o controle em 1º de janeiro de 1999
[ANTF, 2005].
Entre as décadas de 80 e 90, o sistema ferroviário brasileiro foi afetado
drasticamente. Tanto as ferrovias pertencentes à RFFSA como à FEPASA passaram por
um processo de acelerada deterioração em função da escassez de recursos tanto para
__________________________________________________________
2
operação quanto para manutenção, o que ocasionou expressiva perda de mercado para o
modal rodoviário. A privatização, através da concessão da operação a partir de 1996, foi a
forma usada para reverter tal processo e modernizar as principais ferrovias brasileiras.
Dentre as empresas concessionárias, estão presentes no estado de São Paulo a MRS
Logística S. A., a América Latina Logística (ALL), a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a
Brasil Ferrovias S. A., cuja capacidade de processamento de carga será investigada neste
trabalho.
Entre 1959 e 2001, a produção das ferrovias brasileiras cresceu 6,5% ao ano,
apresentando evolução negativa em apenas sete dos 43 anos – 1981-83, 1990, 1992, 1996 e
1999 [LACERDA, 2002]. Percebe-se, contudo, que, após as concessões, o sistema
ferroviário brasileiro passou por diversas mudanças. A Figura 1.1 mostra a produção
ferroviária e o CAGR (Compount Annual Grouth Rate) antes e depois do processo de
privatização.
Figura 1.1 – Crescimento das ferrovias privatizadas
De acordo com os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e
o Ministério dos Transportes, de 1997 até 2004, o volume de carga transportada pela
ferrovia cresceu 48,7%, saltando de 138 para 206 bilhões de toneladas quilômetro útil
(TKU). Mesmo com o baixo custo do transporte rodoviário de cargas no Brasil, a
modalidade ferroviária aumentou a participação na matriz de transporte brasileira de 20,7%
Nota: Não inclui EFVM e EFC
CAGR: Compount Annual Growth Rate
Fonte:<http://www.ntcelogistica.org.br>. Acesso em: 05 jun. 2005
__________________________________________________________
3
para 23,8 % entre 2001 e 2004, período no qual cresceu de 305 milhões para 378 milhões
de cargas transportadas (TU).
Segundo o levantamento dos indicadores do transporte ferroviário do Centro de
Estudos em Logística do COPPEAD [CEL/COPPEAD – 10/01/2006], houve um
crescimento no total de cargas transportadas de 9,1% TU (tonelada útil tracionada),
comparando-se o ano de 2004 com o de 2003, sendo o minério de ferro, soja, produtos da
indústria siderúrgica, carvão e coque assim como a produção agrícola os principais
produtos que puxaram o índice para esse patamar positivo. Em 2005, o setor ferroviário
apresentou um crescimento bastante robusto e, para 2006, a expectativa do volume
transportado para a modalidade permanece favorável.
A ANTF construiu dois cenários para 2008 com base nos estudos da consultoria
A.T. Kearney [NTC Notícias – 22/02/2005]. No primeiro deles, as ferrovias chegariam a
28% de participação (ou 269,4 bilhões de TKU). Nesse caso, cresceriam 27% (sobre a
produção que tiveram em 2004). No segundo, o modo ferroviário passaria a deter 30%
(291,1 bilhões de TKU, 37,4% acima da produção do ano passado). Para alcançar o
primeiro cenário bastaria que as concessionárias mantivessem o mesmo nível de
investimentos. Para alcançar o segundo cenário, é necessário investimentos de cerca de R$
4,3 bilhões da união entre os anos de 2004 a 2008. Nessa projeção, até o ano de 2008,
haveria um expressivo crescimento no transporte de cargas gerais no estado de São Paulo.
Essa previsão de substancial aumento de transporte de carga pela ferrovia traz à tona
uma questão: a capacidade de absorção de tráfego dessa modalidade de transporte.
Segundo a revista Agro Exame, nº 17, de setembro de 2004, os gargalos representam uma
ameaça séria ao desenvolvimento das exportações brasileiras. O agronegócio brasileiro
possui a terceira maior taxa anual de crescimento (6%) do comércio exterior de produtos
agrícolas, analisando-se os dados de 1990 a 2003. O atual ministro da agricultura, Roberto
Rodrigues, diz que há o risco do crescimento da produção se voltar contra o produtor, que
acaba preso em uma crise de abundância sem escoamento; tal fato que está sendo chamado
de “apagão logístico”.
De acordo com os dados levantados pelo CEL-COPPEAD para o ano de 2004, a
produção do transporte de carga pela ferrovia (em bilhões de TKU) nos Estados Unidos
foi 13 vezes maior que a produção brasileira, a densidade média de tráfego (1000
TKU/km) é 2,4 vezes superior. Além disto, os investimentos por extensão da malha em
__________________________________________________________
4
2003 foram 3 vezes maiores do que aqueles feitos em nosso país. Confrontando-se esses
dados, percebe-se que, apesar da perspectiva de crescimento do setor ferrovário, ainda há
uma defasagem muito grande em comparação ao cenário mundial.
Segundo estatísticas da ANTT, os maiores investimentos efetuados pelas
concessionárias ferroviárias são em material rodante, superestrutura e infra-estrutura da via,
sendo que os dois primeiros representam, respectivamente, 50,48% e 23,42% do total de
investimentos feitos de 1997 a 2004. Na Figura 1.2, pode-se observar a evolução do
investimento nas principais áreas de aplicação.
Figura 1.2 – Investimentos efetuados nas ferrovias
Com este trabalho e sua análise, propõe-se identificar os fatores que estão
restringindo a capacidade ferroviária e desenvolver uma ferramenta para hierarquizar a
alocação de recursos.
Pretende-se caracterizar de forma específica um trecho da malha ferroviária que
atravessa o Estado de São Paulo, principal corredor de exportação do Brasil e responsável
por grande volume de produtos movimentados em direção ao porto. Na Figura 1.3 é
possível observar os principais canais de escoamento da produção pelo Estado.
32%
40%
51%
49%
30%
42%
56%
65%
4%
11%
18%
7%
15%
8%
6%
4%
18%
32%
21%
21%
41%
28%
17%
19%
3%
5%
5%
4%
5%
8%
6%
2%
42%
12%
5%
19%
9%
15%
15%
10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Material rodante Infra-estrutura
Superestrutura da via permanente Telecomunicações/Sinalização
Outros investimentos
__________________________________________________________
5
Figura 1.3 – Corredores ferroviários de exportação
1.1 Objetivos
O objetivo principal desta pesquisa é propor um método para analisar a capacidade
de processamento de trens unidade em uma linha ferroviária singela, sujeita às restrições
físicas e operacionais da via permanente.
O objetivo subjacente do trabalho é aplicar o método a um corredor de transporte
ferroviário de elevado volume de tráfego. A partir dos resultados numéricos dessa aplicação
avaliar-se-á o impacto relativo dos parâmetros da via que afetam sua capacidade.
1.2 Justificativa
A partir do panorama exposto anteriormente acerca da situação atual do transporte
ferroviário no Brasil e as perspectivas de aumento na demanda, surgiu a motivação de se
estudar a operação ferroviária com o propósito de investigar a capacidade de
processamento da carga dessa modalidade. O conhecimento da capacidade do sistema
ferroviário é um instrumento fundamental, tanto no gerenciamento operacional quanto no
apoio a decisões sobre investimentos a serem efetivados nas ferrovias.
__________________________________________________________
6
A pesquisa em questão se destaca por abordar um problema estratégico crítico de um
dos mais importantes setores de serviço do país. Em relação à participação do transporte
ferroviário na matriz brasileira de transporte, percebe-se que, mesmo com o aumento da
participação modal de TKU de 19% para 24% após as concessões, esse valor está bem
abaixo da participação de outros países de grandes extensões continentais, como é o caso
da Russia, Índia e EUA com 81%, 50% e 43%, respectivamente.
O trabalho justifica-se pela carência de estudos sobre o transporte ferroviário de
carga no Brasil e pela necessidade de avançar-se com pesquisas que investiguem sua real
capacidade de processamento. No Brasil, cerca de 96% da malha ferroviária é linha singela.
A perspectiva crescente de demanda motiva estudar as folgas do sistema e os gargalos
existentes.
1.3 Contexto da Pesquisa
Este trabalho pertence a uma linha de pesquisa mais ampla, desenvolvida pelo Prof.
João Alexandre Widmer no Departamento de Transportes da Escola de Engenahria de São
Carlos, que tem como objetivo investigar estratégias de investimento para o
desenvolvimento do transporte de cargas no país. Dentro dessa temática, pesquisas
analisaram o processamento de cargas nas regiões portuárias e as possíveis vantagens
econômicas em se utilizar a intermodalidade.
Nessa linha, foram localizados os pontos mais promissores para a instalação de
futuros terminais intermodais de carga rodo-ferroviários [Tiago, 2002];
investigada a
integração modal rodo-hidroviária no transporte de cargas frigoríficas [Rorato, 2003];
analisada a utilização do modal rodo-ferroviário no transporte de açúcar para o porto de
Santos [Silva, 2005] e uma análise prospectiva da capacidade de processamento de vagões
no Porto de Santos [Ramos, 2003]. Dando continuidade a esses estudos, o trabalho aqui
apresentado pretende analisar a capacidade de processamento de carga em uma linha
ferroviária singela.
1.4 Estrutura do Trabalho
Este trabalho está organizado em seis partes distintas. O capítulo 1 contém a
introdução, na qual é apresentado um breve panorama sobre o aumento da participação da
__________________________________________________________
7
modalidade ferroviária no transporte de carga do Brasil, assim como o objetivo já
apresentado, a contextualização da pesquisa e sua justificativa.
O Capítulo 2 traz uma revisão da bibliografia sobre os princípios básicos da operação
ferroviária, descrição de modelos do sistema ferroviário e abordagens sobre a capacidade
ferroviária.
No Capítulo 3 é apresentado o método de modelagem utilizado nesta dissertação
para determinar-se a capacidade ferroviária.
Com o modelo aplicado, foram gerados cenários alternativos que são discutidos no
Capítulo 4. Por meio desses cenários, foi investigada a influência de alguns fatores de
produção na capacidade geral do sistema.
Os resultados do trabalho são apresentados no Capítulo 5, seguidos de sua análise e
discussão. No Capítulo 6 são expostas as conclusões encontradas com o desenvolvimento
da pesquisa e as recomendações para pesquisas futuras.
No final do trabalho é apresentado os Apêndices e o Anexo. O Apêndice A contém
uma descrição do modelo de simulação utilizado, o Apêndice B detalha o modelo de
locomoção ferroviária utilizado no simulador de marcha da AAR, o Apêndice C contém os
resultados dos cenários elaborados. Os outros Apêndices descrevem os arquivos do
simulador de desempenho do trem e o Anexo A descreve o arquivo da via.
__________________________________________________________
8
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Foram encontrados trabalhos que tratam especificamente da operação ferroviária, de
classificação nos pátios e dos problemas de despacho ou circulação de trens. Esta revisão
enfoca as operações ferroviárias e a capacidade ferroviária, apresentando conceitos e
modelos relacionados com os problemas de movimentação dos trens.
A revisão bibliográfica realizada permitiu constatar a existência de diversos estudos
relacionados ao transporte ferroviário de carga no Brasil e no exterior. No entanto, após
investigação, percebeu-se que os modelos levantados não são adequados para alcançar-se
os objetivos propostos.
2.1 Operação Ferroviária
O sistema de transporte ferroviário é composto de instalações físicas como pátios de
formação de trens, terminais e estações, linhas primárias e secundárias e pontos de junção.
Esse conjunto configura uma rede na qual os vagões se movem em grupos denominados
blocos. Um ou mais blocos adicionados a uma locomotiva formam um trem, que
transporta passageiros ou carga. Trens viajam através de rotas pré-definidas com
freqüências e programação específica.
Segundo Petersen & Taylor [1982], os modelos de linha férrea podem ser
classificados em três categorias: analíticos, de simulação e de otimização, embora os
modelos de otimização possam ser considerados um subconjunto dos modelos analíticos.
Os autores propuseram um modelo de simulação baseado em uma estrutura lógica que
descreve o movimento dos trens sobre a linha, podendo ser aplicado em linha singela ou
múltipla. O trabalho fornece uma estrutura geral do modelo, para uso na simulação da
operação ferroviária.
__________________________________________________________
9
Há vários modelos de planejamento da operação ferroviária na literatura, entre eles
Petersen [1977a, b], Turnquist & Daskin [1982], Goh & Mees [1991], Kraay et al. [1991],
com o objetivo de programar a movimentação dos trens e solucionar os possíveis conflitos
em uma linha, além de otimizar a utilização dos componentes do sistema ferroviário.
Em relação à programação da atividade ferroviária, Higgins et al. [1995] aponta a
confiabilidade de toda a programação como medida do provável desempenho em termos
da aderência à programação, sendo tal conceito importante tanto para o serviço ferroviário
de passageiros urbanos e não urbanos, quanto para o transporte ferroviário de cargas, uma
vez que essa é uma medida de desempenho crítica para todo o mercado ferroviário.
De acordo com Carey & Lockwood [1995], o despacho de trens refere-se ao
problema de alocar trens para linhas disponíveis em uma rede ferroviária (linhas,
plataformas, etc.) de modo a minimizar o seu atraso e custos decorrentes, satisfazer a
demanda e garantir que todos os trens nas linhas e nas estações satisfaçam às condições de
espaçamento (headway) necessárias.
Em uma linha singela, o controle do tráfego exige maior cautela devido à
possibilidade de choque entre os trens. Um dos trens deve aguardar em uma linha
secundária (desvio), enquanto o outro efetua a passagem em sentido contrário. Leal et al.
[2004] apresentam um procedimento heurístico para a resolução do problema de
programação de trens em vias singelas. O modelo proposto por ele é uma ferramenta de
auxílio na resolução dos conflitos entre trens, incorporando técnicas de Branch and Bound
sugeridas por Higgins [1996] e técnicas de descida de vários níveis na árvore binária de
solução.
Fernández et al. [2004] formularam e analisaram um modelo estratégico para o
sistema ferroviário de transporte de carga para uma determinada região. O modelo
equilibra o fluxo e o nível de serviço de acordo com a demanda de transporte para um
conjunto de diferentes produtos, levando-se em consideração a capacidade do sistema e
seus componentes e características operacionais.
2.2 Capacidade
Devido à complexidade do sistema ferroviário, muitas definições de capacidade
foram utilizadas sob diferentes aspectos, assim como os modelos já formulados relacionam
__________________________________________________________
10
parâmetros diversificados. Nesse item, serão expostos alguns conceitos específicos de
capacidade assim como alguns modelos encontrados na literatura.
Capacidade de circulação de uma linha
É o número máximo de trens que pode trafegar durante um determinado intervalo
de tempo, em ambos os sentidos sob determinadas condições de serviço. Esse conceito é
também conhecido como vazão de uma linha.
Capacidade de transporte de uma linha
É a tonelagem máxima de carga que pode ser transportada durante um determinado
intervalo de tempo, em ambos os sentidos, sob determinadas condições de serviço.
Capacidade teórica máxima
É o número máximo de trens que pode circular durante um determinado intervalo de
tempo, em ambos os sentidos de uma linha, sob condições ideais.
Capacidade prática
Idêntica à definição da capacidade teórica máxima, menos as condições ideais, ou
seja, são consideradas as possibilidades e limitações impostas pelos meios e procedimentos
empregados são considerados.
Capacidade utilizada
Corresponde ao volume de tráfego atual que está operando no território. A
capacidade utilizada reflete as variações de tráfego e operações que acontecem de fato na
ferrovia.
Capacidade disponível
Define-se como a diferença entre a capacidade utilizada e a capacidade prática,
correspondendo ao possível aumento do fluxo de tráfego dentro das condições de
desempenho determinadas.
__________________________________________________________
11
Capacidade econômica
É a capacidade que corresponde a melhor opção econômica para a empresa. A
capacidade econômica de um segmento de linha pode ser definida como o número de trens
por dia, com determinado nível de congestionamento do tráfego para o qual o custo
unitário de transporte é mínimo.
O movimento dos trens na linha férrea é uma atividade básica que ocorre dentro do
sistema de transporte ferroviário. Nos modelos, seja de capacidade ou operação ferroviária,
a velocidade dos trens constitui, além de um dado de entrada, um elemento fundamental
que exerce influência considerável sobre os resultados.
Vários modelos são descritos na literatura com foco na determinação das capacidades
máximas e práticas de uma linha. Entre eles Rallis [1977] apud Janic, Assad [1980], Janic
[1984, 1988] e Kraft [1983].
Janic [1984] desenvolveu um modelo analítico probabilístico para determinar a
capacidade máxima de uma linha singela. No modelo, são utilizados diversos parâmetros
como dados de entrada, entre eles, a velocidade dos trens. Cada trecho da linha representa
um servidor a ser ocupado por um trem, sendo o tempo de processamento função do
comprimento e da velocidade média do trem no trecho.
Nos modelos analíticos de capacidade, a velocidade dos trens é um parâmetro que se
integra diretamente nas equações e fórmulas de cálculo.
Para efeito prático, os modelos analíticos são integrados em programas de simulação,
que permitam tratar uma maior quantidade de dados, além de admitir o estudo dos
comportamentos transitórios, [Petersen & Taylor, 1982]. Nos simuladores específicos de
capacidade, os valores de velocidade incorporados são geralmente calculados por meio de
um simulador de desempenho do trem, conhecido como Train Performance Calculator (TPC).
É o caso do modelo computacional de análise de capacidade de Ramsey et al. [1986] e do
modelo de avaliação de desempenho ferroviário de Smith et al. [1997], entre outros. O TPC
exibe a trajetória do trem no espaço e no tempo, permitindo o uso de paradas na simulação
e calculando diretamente, a partir das características do trem e da geometria da via, o tempo
mínimo de percurso e o consumo de combustível de um trem tipo circulando pela linha.
__________________________________________________________
12
Leilich [1998] investigou os diferentes modelos de simulação ferroviária e os
parâmetros que afetam a capacidade. Segundo ele a velocidade média desenvolvida no
percurso é, possivelmente, o fator mais importante na determinação da capacidade, tanto
em linha singela quanto dupla.
O autor adverte que muitos modelos de simulação utilizam tempos de percurso
calculados por um TPC externo, considerando os trechos da linha sem restrições. Depois,
os modelos realizam ajustes nesses valores de tempos de percurso baseando-se na
ocorrência de atrasos observados nos trens. Portanto, é essencial que o TPC usado
reproduza o desempenho dos trens atuais. Para isso, é necessário compreender o modelo
utilizado pelo TPC e, caso tenha que adaptar os dados obtidos pelo TPC, é necessário fazer
um ajuste adequado que garanta que os dados “modificados” sejam representativos.
Krueger [1998] elaborou um modelo paramétrico de capacidade, cuja capacidade é
definida como o maior volume de trens por dia que podem ser movidos em trecho dentro
de um cronograma específico e plano de operação, sem exceder um limite específico. Os
parâmetros por ele utilizados são subdivididos em parâmetros de geometria, tráfego e de
operação.
__________________________________________________________
13
3 MÉTODO DE MODELAGEM
O conceito de capacidade está associado à possibilidade de se transportar
determinada quantidade de carga em um intervalo de tempo especifico. Essa quantidade
depende da infra-estrutura da via, das instalações fixas (pátios e terminais), do material
rodante disponível e do sistema operacional empregado.
A capacidade, no contexto desta pesquisa, refere-se ao número de trens de carga com
características uniformes de PBTC (peso bruto total combinado) e tração que possam
circular pelo trecho em determinado intervalo de tempo. No presente trabalho, a
capacidade será determinada em pares de trens processados por dia, pois à medida que os
trens carregados são encaminhados em direção aos portos, outros voltam na direção
contrária, por hipótese, com carga de retorno, assim, sua lotação é ocupada tanto na ida
quando na volta. Para a análise proposta, será necessário, antes de tudo, ter uma visão geral
do sistema e verificar as variáveis que influenciam sua capacidade.
Com o objetivo de determinar a capacidade em um trecho de linha singela, um
modelo que represente de forma adequada a realidade do sistema ferroviário foi elaborado.
Segundo Law & Kelton [1991], um modelo é a representação matemática ou lógica de um
sistema real, que é um conjunto de partes interrelacionadas e interdependentes que realizam
atividades coordenadas, visando atingir uma meta comum. Esse modelo tem normalmente
a forma de um conjunto de suposições relativas à operação e ao funcionamento do sistema
real. O modelo é também uma simplificação do sistema real, devendo ser suficientemente
detalhado para que as conclusões obtidas sejam representativas da realidade.
3.1 Visão Geral
O modelo proposto permite através das aplicações microscópicas na linha ferroviária
ter uma visão geral do trecho analisado e, por meio de hipóteses adotadas e simplificações,
__________________________________________________________
14
gerar uma solução robusta para o problema analisado. A capacidade do sistema é
determinada através de diagramas espaço-tempo. Neste estudo, o diagrama espaço-tempo é
elaborado a partir da simulação das velocidades dos trens em cada subtrecho, utilizando-se
um simulador de desempenho do trem, o SDT Train Energy Model [AAR, 1993].
O diagrama espaço-tempo é a base para o planejamento ferroviário, além de ser
também um documento essencial para o controle da operação. Segundo Brina [1983]
através do gráfico, analisando-se o percurso do trem (atrasos, cruzamentos), medidas para
melhoria da circulação poderão ser tomadas. Verifica-se, também, se os cruzamentos se
darão nos pontos programados, e a estação que será mais conveniente para que ocorra tais
cruzamentos, no caso de atrasos dos trens em circulação.
Brina [1983] afirma que o diagrama espaço-tempo é útil não só para o controle da
circulação e programação dos trens como também é possível verificar o número de trens
que poderão circular em determinado trecho em função de diversas circunstâncias
(prioridade dos trens, velocidade, cruzamentos, etc.).
Hay [1982] apresenta o diagrama espaço-tempo como ferramenta de análise do efeito
da redução de curvas e rampas na velocidade e, também, para um aperfeiçoamento da
programação atual dos trens variando as taxas de tonelagem, ou a determinação da
capacidade com o uso de um novo tipo de tração.
A Figura 3.1 ilustra de forma simplificada as etapas do modelo de capacidade que
serão detalhadas a seguir.
Inicialmente, para uma melhor compreensão do modelo elaborado, é preciso definir
alguns termos fundamentais para o transporte ferroviário. Uma linha ferroviária singela é
uma linha única que permita a movimentação dos trens nos dois sentidos devido à
presença de dois pátios adjacentes. Esses pátios são formados por pelo menos uma linha
adicional ao lado da principal e são utilizados para a circulação, formação, manobras e
estacionamento de trens e vagões e, também, para o cruzamento e ultrapassagens.
__________________________________________________________
15
Figura 3.1: Etapas do modelo de capacidade
A ultrapassagem ocorre, essencialmente, quando um trem é seguido por outra
composição de velocidade superior, é o caso, por exemplo, do trem de carga e do trem de
passageiros trafegando na mesma linha, no qual o trem de passageiros é geralmente mais
rápido. Nesse caso, o trem menos veloz ocupa uma das linhas do pátio e aguarda a
ultrapassagem do trem mais veloz. A linha ocupada é conectada à linha principal por
AMVs (aparelhos de mudanças de via ) e é conhecida também como desvio. No caso de
cruzamento entre trens, fato essencial que ocorre para permitir o transporte nos dois
sentidos da linha, um dos trens aguarda em um desvio enquanto o outro passa em direção
contrária.
Tanto a ultrapassagem quanto o cruzamento ocorrem para evitar conflitos. Esses
conflitos podem ser considerados como o fenômeno que ocorre quando dois ou mais trens
estão prestes a ocupar o mesmo espaço da linha ao mesmo tempo.
Portanto, como premissas básicas deste trabalho, será admitido que apenas um trem
ocupe uma mesma linha em determinado período de tempo, somente uma unidade pode
ocupar um desvio de cada vez, os locais dos desvios são fixos e possuem comprimento
suficiente para alocar o trem, visto que o objetivo do trabalho não é avaliar projetos e, sim,
verificar o que pode ser feito para aumentar a capacidade de uma linha utilizando-se a infra-
estrutura existente. Também será admitido que os pátios existentes são capazes de
processar a quantidade de trens encontrada.
Características
dos trens
Características
da via
Condições de
operação
Desempenho
dos trens ao
longo da via
Resolução de conflitos
e geração de diagramas
espaço - tempo
Dados de Entrada
Simulação
A
lgoritmo
Pares de
trens por
dia
Resultados
__________________________________________________________
16
3.2 Função de Produção
Em operações ferroviárias os trens são sincronizados de forma a se encontrarem nos
pátios, com itinerários que permitam uma melhor produção. O desempenho de um trem na
linha férrea se dá em função de vários fatores como as estações utilizadas, o tempo de
espera, a força tratora utilizada, as condições da via, entre outros. No decorrer deste
trabalho será verificado, por meio dos cenários criados, como alguns fatores afetam a
capacidade total do sistema.
O sistema de transporte é um sistema produtivo, e os fatores anteriormente citados
podem ser entendidos como insumos. Através da utilização desses insumos será gerado um
determinado número de trens por dia, ou seja, será gerada uma determinada produção.
Pretende-se, portanto, investigar a função de produção do sistema ferroviário.
Os insumos físicos, em diferentes quantidades e tipos, entram no processo
produtivo, com determinados esquemas operacionais, e geram produtos e serviços
[Novaes, 1986]. A combinação desses insumos para obter um maior nível de produção é
conhecida como função de produção, representada na Figura 3.2.
Adaptado de Novaes,1986
Figura 3.2: Estrutura de um processo produtivo
A aplicação do modelo permite localizar os pontos de gargalos da via, ou seja, os
locais restritivos ao processamento de trens por dia, bem como determinar os próximos
gargalos que surgirão caso os primeiros tenham sido resolvidos. Dessa forma, permite,
também, priorizar os investimentos através da investigação da função de produção. A
hipótese subjacente ao método é que o modelo, através de cenários operacionais
Insumos
Físicos
Processo de
Produção
Produtos Físicos
e/ou Serviços
Função de Produção
__________________________________________________________
17
alternativos, permite avaliar os fatores e suas combinações que maximizem a produção da
ferrovia em função das restrições da via.
3.3 Estrutura do modelo
No modelo, a rede ferroviária será constituída por um conjunto de pontos (pátios),
denominados nós e linhas férreas que permitam a ligação entre estes nós, denominados
arcos. Sobre esses nós e arcos, os trens, denominados unidades, circulam em ambos os
sentidos no transporte das cargas. A representação da rede elaborada apresentada a seguir,
permite a análise macroscópica da linha sem a utilização de complexos modelos de
programação de trens.
A linha ferroviária é formada por um conjunto de subtrechos, as quais por sua vez
são compostos por três arcos, o arco
j-1
, o arco
j
e
o arco
j+1
. Cada arco
j
une dois pátios de
cruzamento adjacentes, chamados de nó
i
e nó
i+1
. Estes nós são compostos pelo menos por
duas linhas férreas: a linha principal, que é uma continuação da linha entre os nós, e a linha
de cruzamento, conhecida como desvio. Cada desvio
k
do nó
i
somente será ocupado por
uma unidade por vez. Os arcos são divididos em segmentos s
n
, permitindo o tráfego nos
dois sentidos. Cada segmento s
n
possui características físicas e condições específicas que
impõem limites à velocidade desenvolvida pela unidade. Na Figura 3.3 tem-se a
representação simbólica dos componentes físicos de um subtrecho ferroviário.
Figura 3.3 - Representação dos componentes de um subtrecho ferroviário
3.4 Variáveis envolvidas
Nessa etapa serão caracterizados os atributos da via e dos veículos, que servirão
como dados de entrada na elaboração do modelo.
unidade
segmento s
n
arco j-1
nó
i-1
arco
j
arco j+1
nó
i
nó
i
+1
nó
i
+2
__________________________________________________________
18
3.4.1 Variáveis relativas aos arcos:
- Velocidade operacional permitida pela configuração do arco: A limitação da
capacidade da linha está condicionada a dois parâmetros geométricos: raio
mínimo das curvas e aclive máximo; e um parâmetro estrutural: condição da
superestrutura.
- Velocidade máxima autorizada (VMA): Velocidade máxima estabelecida,
atendendo-se às condições da via permanente, sua conservação, estado das
obras de arte, etc. [Brina, 1983].
- Tempo de percurso entre as estações (nós): O tempo de percurso entre as
estações depende do greide da linha (topografia do trecho), distância entre
estações (localização), velocidade permitida, condições climáticas, condução do
maquinista, etc.
- Espaçamento entre as estações (nós): A distância entre as estações exerce
influência no tempo de percurso dos trens: quanto maior a distância maior o
tempo para percorrê-la. Segundo Brina [1983], as estações devem estar
localizadas, idealmente, de tal forma que os tempos de percurso entre as
estações sejam, aproximadamente, iguais.
- Números de vias: A malha ferroviária é formada por trechos de linha singela,
dupla ou tripla. Essa variável indica a quantidade de trens que podem ocupar
cada arco, por vez.
3.4.2 Variáveis relativas aos nós
- Tipos de nós: Existem quatro tipos principais de nós em uma malha
ferroviária: pátios, terminais, desvios e pontos de junção. Pátio é o conjunto de
vias preparado para formação de trens, manobras e estacionamento de veículos
ferroviários e outros fins; terminal é um conjunto de equipamentos e
instalações situados no extremo dos arcos ou, mesmo, em pontos
intermediários, ocupados para o reagrupamento de cargas e, também, a
formação e despacho de trens; desvio é uma linha adjacente à linha principal
ou a outro desvio, destinada aos cruzamentos, passagens e formação de trens; e
os pontos de junção se referem à interseção de uma via férrea com outra. O
__________________________________________________________
19
número e a freqüência desses elementos na linha fazem parte do conjunto de
fatores que afetam a capacidade da ferrovia [ANTF, 2005].
- Número de nós: O número de estações onde os trens possam encontrar outras
composições. Esse número tem influência direta no tempo total de percurso e
no número total de trens que possam está no trecho em um dado instante para
que não ocorram congestionamento e bloqueio da linha.
- Comprimento das estações: As estações permitem a movimentação dos trens
através da rede. Seu comprimento restringe os comboios de trens sucessivos
num mesmo sentido.
- Utilização dos terminais: A capacidade de transporte de um corredor
ferroviário é função direta da capacidade de carga e descarga dos terminais que
operam nos extremos e ao longo do corredor. Os terminais devem estar
preparados, conseqüentemente, para operar de tal forma que não
comprometam a capacidade de transporte da linha.
3.4.3 Variáveis relativas às unidades
- Potência das locomotivas: Uma parcela significativa da potência do motor da
locomotiva é transformada em força motriz, responsável pela locomoção da
composição.
- Comprimento do trem: O comprimento total do trem é o somatório do
comprimento dos vagões e das locomotivas. Esse valor é limitado pelo
comprimento dos desvios, a tração exercida pelas locomotivas e a capacidade
de carga dos engates.
- Sentido de circulação: O greide da linha (topografia) atua de maneira
diferenciada para cada sentido de circulação dos trens, influenciando no tempo
de percurso e na capacidade de tração das locomotivas.
- Headways: O número de trens na linha em um dado instante depende da
separação temporal entre os mesmos (headway), influenciando no número de
conflitos de trens, no tempo total de percurso e, assim, na capacidade do
trecho.
__________________________________________________________
20
- Carga transportada por vagão: a carga transportada por vagão depende da
limitação por peso ou volume dos vagões utilizados. Esse parâmetro está,
diretamente relacionado com a potência das locomotivas empregadas, às
condições da via e os custos de manutenção da linha devido às solicitações
dinâmicas exercidas.
- Carga por eixo: É a solicitação exercida em cada eixo devido ao peso da carga e
do vagão (PBT).
- Carga transportada por trem: Esse índice é dado a partir do comprimento dos
trens e a carga transportada (peso útil) de cada vagão.
3.5 Modelo de Capacidade
3.5.1 Diagrama espaço-tempo
A representação gráfica das operações dos trens, usando-se diagramas espaço-tempo
tem sido utilizada para a análise da movimentação das composições ferroviárias e
determinação da capacidade do trecho [Hay, 1982]. O espaço é representado no eixo
vertical, nele estão contidos os desvios, estações e pátios de manobra. O tempo é
representado no eixo horizontal e o intervalo utilizado depende da capacidade que se quer
avaliar.
Apesar do seu comprimento, os veículos ferroviários são visualizados nos diagramas
espaço-tempo como partículas que descrevem o movimento, variando sua velocidade ao
longo do tempo. Quando um trem inicia o movimento ele, passa por um processo de
aceleração; quando realiza uma parada, ele passa por um processo de desaceleração, sendo
que, devido às características de cada segmento do arco e condições operacionais impostas,
o veículo sofre alterações em sua velocidade ao longo do percurso.
No modelo de determinação da capacidade, entretanto, a distribuição da velocidade
nos arcos será descrita pela velocidade média no espaço, encontrada através do registro do
desempenho do trem ao longo da via. Com dois pontos extremos definidos, via de regra,
nas estações de cruzamento, é encontrada a declividade do segmento de reta AB,
conforme, a Figura 3.4 ilustra.
__________________________________________________________
21
Figura 3.4 – Diagrama espaço-tempo entre dois nós
Matematicamente, a velocidade média no espaço pode ser determinada pela equação
3.1:
∑
=
⋅
=
n
i
i
s
t
sn
u
1
(3.1)
na qual:
s
u
= velocidade média no espaço, em km/h;
S = espaçamento do segmento, em km;
t
i
= tempo gasto pelo i-ésimo trem para percorrer o segmento s, em h.
A mesma aplicação é feita para os trens que se movimentam na direção oposta, do
nó
i+1
para o nó
i
. A nomenclatura adotada para essas direções foi sentido exportação (em
direção ao porto) e importação (em direção ao interior do país). Obtida a velocidade média
dos trens nos dois sentidos, é necessário que eles se encontrem nos pontos fixos da linha
que permitam esse cruzamento, sem que haja conflito. Para Hay [1982], o primeiro fator do
controle operacional é prevenir colisões entre veículos.
3.5.1.1 Solução do conflito
A movimentação dos trens em uma linha singela só é possível se houver uma
sincronia entre os trens de forma que se encontrem apenas nas estações que possuam
trechos de linha dupla, evitando-se, assim os conflitos. Para a elaboração do diagrama
nó
i+1
nó
i
tempo
distância
nó
i+1
nó
i
tempo
distância
A
B
__________________________________________________________
22
espaço-tempo, a resolução do conflito foi feita através de um algoritmo formulado em
MatLab.
O algoritmo é baseado em uma heurística que busca a otimização da solução fazendo
uma varredura no espaço. Parte-se, inicialmente de um conjunto de dados que contenham
o desempenho do trem ao longo de uma linha, na qual consta posição, tempo e velocidade
instantânea do trem em cada subtrecho.
Como mostrado anteriormente cada subtrecho é composto por três arcos, o arco
j-1
, o
arco
j
e
o arco
j+1
e quatro pátios de cruzamento adjacentes, nó
i-1
,
nó
i
, nó
i+1
,
e nó
i+2
. Sendo o
nó
i-1
a estação inicial e nó
i+2
a estação final do subtrecho.
As unidades efetuam os cruzamentos nos nós demandando um determinado tempo
de espera. Para os tempos de cruzamento, utilizou-se a premissa que trens, nos dois
sentidos, permanecem, pelo menos, o tempo mínimo de espera. Dessa forma, em cada nó,
o trem chega em um determinado instante de tempo e sai em outro, que serão expressos
pelas varáveis ini e fim respectivamente.
A programação possui vários trens na linha. Assim, durante o procedimento, esses
trens poderão adotar os dois sentidos, exportação ou importação. Para representá-los, cada
unidade i possuirá uma variável (E) ou (I) de acordo com o sentido do percurso. A variável
E representa o sentido exportação, com quilometragem crescente, e a variável I representa
o sentido contrário, com quilometragem decrescente.
A programação inicial é originada de duas matrizes independentes que contenham o
tempo, posição e velocidade para o sentido exportação e, a outra, para o sentido
importação obtidos através do SDT. Os nós são identificados a partir do valor numérico
velocidade; quando esta é nula, os valores do espaço e tempo correspondentes a um nó são
gravados. Uma vez determinados os nós calcula-se a velocidade média no espaço entre nós
sucessivos. Dessa forma são criadas novas matrizes com apenas os pontos de entrada e
saída do trem em cada nó. Na Figura 3.5 esses pontos são representados.
__________________________________________________________
23
Figura 3.5 – Diagrama espaço-tempo de um subtrecho
Cada unidade i desenvolverá o movimento ao longo dos pontos j. Os tempos serão
descritos como (t
i,j
), o mesmo ocorre com o espaço, descrito como (s
i,j
). A representação,
em forma de matriz do tempo e espaço, para o exemplo geral da Figura 3.5, tem o seguinte
formato:
Matriz Tempo:
nó
i-1
nó
i
nó
i+1
nó
i+2
(fim) (ini) (fim) (ini) (fim) (ini)
unidade
1
(E) t
1,1
t
1,2
t
1,3
t
1,4
t
1,5
t
1,6
Matriz Espaço:
nó
i-1
nó
i
nó
i+1
nó
i+2
(fim) (ini) (fim) (ini) (fim) (ini)
unidade
1
(E) s
1,1
s
1,2
s
1,3
s
1,4
s
1,5
s
1,6
No caso de uma unidade em sentido contrário, a representação em forma de matriz
será análoga, porém os espaços serão invertidos. O s
1,1
(I) será igual ao s
1,6
(E), o s
1,2
(I) será
igual ao s
1,4
(E), e assim sucessivamente.
nó
i+2
nó
i-1
nó
i+1
nó
i
unidade1(E)
(
ini
)
(
fim
)
(
fim
)
(
fim
)
(
ini
)
(
ini
)
t
1
tempo
espaço
t
2
t
4
t
5
t
6
t
3
I
II
III
IV V
VI
__________________________________________________________
24
Para a programação dos trens, adotou-se que a unidade
1
(E) inicia o movimento no
par ordenado (t
1,1
,s
1,1
) igual a (0,0). O mesmo não ocorre com a unidade
1
(I), o início de seu
movimento está condicionado ao tempo de viagem até o s
1,2
(I). A partir das primeiras
unidades, (E) e (I), encontra-se o headway (h), como pode ser observado na Figura 3.6.
Figura 3.6 – Solução do conflito em um subtrecho
O headway(h) é o intervalo temporal entre os trens, deve possuir valor suficiente para
prevenir o choque entre os veículos. Como o objetivo do algoritmo é solucionar os
conflitos, mais duas unidades em cada sentido são acrescentadas nas matrizes iniciais de
tempo. Os novos valores são encontrados da seguinte forma:
a) sentido exportação:
t
2,j
(E)= t
1,j
(E)+h (3.2)
t
3,j
(E) = t
2,j
(E)+ h ou t
3,j
(E)= t
1,j
(E)+ 2h (3.3)
a) sentido importação:
t
2,j
(I)= t
1,j
(I)+h (3.4)
t
3,j
(I) = t
2,j
(I)+ h ou t
3,j
(I)= t
1,j
(I)+ 2h (3.5)
Como estão sendo analisados três arcos, o conflito ocorre no primeiro e/ou último
arco. As condições para que exista o conflito nas unidades em direções opostas são,
respectivamente:
unidade1
(
I
)
nó
i+2
nó
i-1
nó
i+1
nó
i
unidade1(E)
tempo
espaço
unidade2
(
E
)
headwa
y
__________________________________________________________
25
Se t
1,6
(E) – t
2,1
(I) > 0 (3.6)
E t
1,6
(I) – t
3,1
(E) > 0 (3.7)
Durante o procedimento, os conflitos são resolvidos ocasionando atrasos da unidade
i nos nós intermediários, nó
i
e nó
i+1
. Como os conflitos podem ocorrer nos arco
j-1
e/ou
arco
j+1
os atrasos são identificados pela variável inf, caso ocorra no arco
j-1
; e pela variável
sup, caso ocorra no arco
j+1
. Os atrasos podem ser encontrados da seguinte forma:
atraso
sup
= t
1,6
(E) – t
2,1
(I) (3.8)
atraso
inf
= t
1,6
(I) – t
3,1
(E) (3.9)
Como os conflitos podem ocorrer nos dois arcos, é necessário verificar qual dos dois
provoca um atraso maior nas unidades. Após esta etapa, são refeitos os horários do trem
adicionando um tempo de espera ou atraso. Assim:
a) Se atraso
sup
> atraso
inf
, fazer:
t
i,3
(atrasado) = t
i,3
+ (atraso
sup
/2) (3.11)
t
i,4
(atrasado) = t
i,4
+ (atraso
sup
/2) (3.12)
t
i,5
(atrasado) = t
i,5
+ (atraso
sup
) (3.13)
t
i,6
(atrasado) = t
i,6
+ (atraso
sup
) (3.14)
b) Se por outro lado atraso
inf
> atraso
sup
fazer:
t
i,3
(atrasado) = t
i,3
+ (atraso
inf
/2) (3.15)
t
i,4
(atrasado) = t
i,4
+ (atraso
inf
/2) (3.16)
t
i,5
(atrasado) = t
i,5
+ (atraso
inf
) (3.17)
t
i,6
(atrasado) = t
i,6
+ (atraso
inf
) (3.18)
__________________________________________________________
26
3.5.2 Análise da capacidade
Os diagramas são elaborados para cada subtrecho de forma consecutiva. Assim, o
arco
j-1
é abandonado enquanto o arco
j
e o arco
j+1
tornam-se consecutivamente os arco
j-1
e o
arco
j
do próximo subtrecho. Desta forma, é possível a investigação de todo o trecho,
independente do número de estações (nós) existentes, identificando os estrangulamentos da
capacidade na linha.
Cada subtrecho possui instalações fixas (desvios, estações e pátios de manobra)
determinadas, o que promove espaçamentos e headways específicos. A redução da
velocidade em um desses arcos faz com que os trens apresentem headways maiores,
provocando uma diminuição na capacidade do sistema. Observando-se a Figura 3.5,
percebe-se pelo primeiro diagrama que é possível processar 3 pares de trens por período de
tempo; já no segundo, apenas 2 pares de trens são processados para o mesmo intervalo de
tempo, devido à redução da velocidade do arco
j
.
Figura 3.7: Análise da capacidade no diagrama espaço-tempo
h
1
1
23
nó
i+2
nó
i-1
nó
i+1
nó
i
tempo
espaço
arco
j-1
arco
j
arco
j+1
h
2
1
2
nó
i+2
nó
i-1
nó
i+1
nó
i
tempo
espaço
arco
j-1
arco
j
arco
j+1
__________________________________________________________
27
A velocidade exerce interferência direta sobre a capacidade. Quanto mais lento se
movimentar uma unidade mais tempo irá gastar para percorrer um determinado arco, além
disto, afetará os horários de partida nos outros arcos devido ao controle dos cruzamentos
nos nós.
3.5.3 Análise do desempenho dos trens em um trecho
A velocidade real da unidade nos arcos, necessária para construção do diagrama
espaço-tempo foi adquirida através de um simulador de desempenho do trem,
desenvolvido pela Association of American Railroads-AAR, o qual permite avaliar o
movimento dos trens no decorrer do percurso, a partir de condições determinadas. Esse
modelo de simulação foi escolhido para ser utilizado neste trabalho devido à adequação aos
objetivos da pesquisa e à facilidade de aquisição.
A simulação é uma técnica que permite representar a operação de um sistema real
durante um período de tempo de forma idealizada. Em sistemas mais complexos, os
modelos matemáticos e lógicos são integrados a um programa computacional. Com essa
técnica é possível avaliar alterações em projetos e operações antes de sua implementação e,
também, experimentar novas alternativas de operação e utilização das instalações que
possam ser necessárias.
Segundo Law & Kelton [1991], os modelos de simulações possuem várias vantagens:
a simulação permite estimar o desempenho de um sistema existente dentro de um conjunto
de condições operacionais; operações alternativas podem ser comparadas através da
simulação a fim de se encontrar a melhor solução testada; em uma simulação, é possível
manter um melhor controle das condições do experimento a serem testadas; além disso a
simulação permite estudar um sistema estruturado em um tempo longo em um curto prazo
gerando previsões futuras.
Quando devidamente validado, o simulador permite representar, também, situações
as quais dificilmente seriam testadas na prática. No caso de uma ferrovia singela, isso seria
mais dramático, devido às dimensões das composições e das paradas no funcionamento
regular para a realização de testes. A simulação ainda permite analisar as operações sem
intervenções no sistema real; desta forma, é possível simular diversos cenários e analisar o
desempenho das composições sob diferentes condições sem maiores dificuldades.
__________________________________________________________
28
Os modelos que permitem verificar o desempenho das composições ferroviárias ao
decorrer da linha (SDT) permitem experimentar vários tipos de composições,
carregamentos, modificações na geometria da via (rampa, curva) e condições operacionais
como prioridades e tempo de parada. A maioria dos modelos de desempenho são
integrados a programas computacionais entre eles, pode-se mencionar o Railsim
(<http://www.railsim.com/TPC.htm>), o TEM (AAR) e o Microrail
(http://www.microrail-fr.com/).
3.5.3.1 O Simulador de Desempenho do Trem
O SDT utilizado é o Train Energy Model desenvolvido pela AAR (Association of
American Railroads), cujo objetivo inicial fora o de usá-lo em estudos de consumo de
combustível, relacionados à resistência e tração dos trens. A primeira versão data de 1986, a
partir dela, com inclusões ao modelo, surgiram as versões 1.7, 2.0 e 2.5, sendo esta última
utilizada nesta pesquisa [AAR,1993].
O simulador de desempenho do trem utilizado permite que se determine o tempo, a
velocidade, a distância e o consumo de combustível de um trem que trafega sobre um
determinado perfil da via. O modelo inclui também os efeitos das rampas, curvas,
resistências do trem, limites de velocidade, características da propulsão e da frenagem e
condições operacionais.
O programa pode ser estruturado em três partes, a saber: dados de entrada, algoritmo
interno e dados de saída. Os dados de entrada são as características físicas e mecânicas das
composições ferroviárias, as características da via, as condições operacionais e as opções de
simulação. O algoritmo é composto por um modelo físico, equações de movimento e
métodos numéricos, usados para integrar as equações de movimento no simulador. Os
dados de saída podem ser visualizados em forma de gráficos e tabelas, com destaque para: a
distância percorrida, a velocidade instantânea e o ponto de aceleração e desaceleração. A
estrutura do simulador e como foi utilizado está descrito no Apêndice A.
O algoritmo interno é um modelo matemático baseado nas equações físicas que
regem o movimento de uma composição ferroviária e as relações empíricas, já consagradas
__________________________________________________________
29
na indústria ferroviária. Essas equações permitem o cálculo do esforço trator, das
resistências impostas pelas locomotivas e vagões, do esforço nos engates, da aceleração e
frenagem, a distância e o tempo necessários para frear, além de outros fatores relativos ao
movimento. A partir dessas equações, o modelo emite o desempenho do trem calculando,
para cada instante, as forças que atuam sobre a composição. No Apêndice B são descritos
detalhadamente os princípios da locomoção ferroviária usados no simulador.
__________________________________________________________
30
4 APLICAÇÃO DO MODELO
A aplicação refere-se a um trecho de operação em linha singela da Brasil Ferrovias,
que reúne as operações da Ferronorte, Ferroban e a Novoeste. O trecho de estudo, um
corredor de exportação de bitola larga, pertence à malha da FERROBAN – Ferrovias
Bandeirantes S.A., que interliga a Baixada Santista/Porto de Santos e as cidades de Santa Fé
do Sul, Panorama e Colômbia, uma rede de 2.916 km de comprimento total, que possibilita
o escoamento da produção dos estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e São Paulo.
Sua malha pode ser observada na Figura 4.1, bem como o trecho destacado, no qual serão
realizadas simulações.
Figura 4. 1 – Trecho ferroviário de aplicação do modelo
__________________________________________________________
31
Com relação aos portos, a FERROBAN possui interconexões não somente com o
Porto de Santos, mas também com os portos fluviais de Pederneiras, Panorama e
Presidente Epitácio, e pelo sistema da MRS Logística S.A, com os portos de Sepetiba e Rio
de Janeiro.
As principais mercadorias transportadas no trecho em estudo são: produtos
agrícolas, soja e farelo de soja, adubos e fertilizantes, carvão e coque, escórias, combustíveis
e carga geral. O gráfico da Figura 4.2 mostra a projeção de volume de transporte da Brasil
Ferrovias (FERROBAN, FERRONORTE e NOVOESTE) para bitola larga até o ano de
2013. Analisando-os é fácil perceber a expansão esperada da concessionária.
Figura 4.2 - Projeção do transporte ferroviário - bitola larga
Segundo a Brasil Ferrovias, a empresa transportou 8,1 milhões de toneladas úteis
(TU) em 2004. O levantamento de 2005 mostrou que foram transportadas 40% a mais do
que o volume transportado em 2004, o que representa cerca de 3% do total de toneladas
transportadas no Brasil e 5,3%, se excluirmos o fluxo de minério de ferro da Companhia
Vale do Rio Doce (CVRD). Tal crescimento ocorreu graças a investimentos efetuados na
reestruturação da holding, com previsão de movimento para 2006 de cerca de 20 milhões de
toneladas [http://brasilferrovias.com.br].
4.1 Caracterização da Via
Como exposto no método desta pesquisa, a rede ferroviária será formada por
estações caracterizadas como nós; linhas, que serão os arcos do modelo proposto; e trens,
Fonte: Site www.brasilferovias.com.br
__________________________________________________________
32
indicados como unidades, que circulam pela linha ferroviária. Uma vez descrito o modelo,
é necessário conhecer as características de cada um dos recursos que servirão como dados
de entrada.
4.1.1 Arcos
O modelo será aplicado em um trecho da linha férrea que liga a cidade de Santa Fé
do Sul, divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, até a cidade de Araraquara, que
também interliga uma linha tronco proveniente da cidade de Colômbia, na divisa com
Minas Gerais.
Os dados dos arcos como posições, altitude, aclives, declives, grau de curva e
velocidade máxima autorizada foram fornecidos pela diretoria da Brasil Ferrovias
reproduzidos no Anexo A.
O trecho de estudo, com todas as estações, é composto por 28 arcos no total, com
comprimentos apresentados na Tabela 4.1.
Tabela 4.1: Comprimento dos arcos do trecho da Brasil Ferrovias
Arco Comprimento (km) Arco Comprimento (km)
1 7,20 15 10,53
2 27,86 16 19,33
3 12,50 17 17,27
4 16,10 18 13,48
5 18,01 19 10,53
6 10,48 20 12,93
7 13,84 21 24,19
8 12,42 22 15,86
9 24,48 23 15,81
10 14,52 24 16,27
11 17,73 25 11,73
12 27,32 26 6,37
13 14,77 27 17,71
14 4,46 28 7,26
__________________________________________________________
33
Para o modelo de simulação, como mencionado no Capítulo 3, foi realizada uma
divisão do trecho da malha ferroviária em subtrechos compostos de três arcos, que serão
simulados consecutivamente. Nos cenários nos quais nem todos os nós são utilizados,
arcos adjacentes são unidos formando, assim, um novo arco maior que o anterior, como
pode ser observado na Figura 4.3.
1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4 5 6 7
Figura 4.3: União de arcos no trecho
4.1.2 Nós
Os dados relacionados às características físicas e localização dos nós foram obtidos
do mesmo arquivo que continha os dados dos arcos (ver Anexo A). A Tabela 4.2 apresenta
o comprimento das estações que compõem o trecho analisado e, também, a nomenclatura
(sigla) utilizada para representá-las. O valor do comprimento das estações é utilizado como
restrição na construção dos cenários com menor número de desvios.
Tabela 4.2: Comprimento das estações do trecho.
Nó Nome da estação Sigla
Comprimento
(km)
Nó Nome da estação Sigla
Comprimento
(km)
1 Santa Fé do Sul ZFS 1,29 16 Eng. Schimitt ZEH 0,46
2 Três Fronteiras ZTF 0,55 17 Uchoa ZUC 0,70
3 Urânia ZUR 0,70 18 Catigua ZCT 0,68
arco
nó
simula
ç
ão 1
simula
ç
ão 2 s
i
mula
ç
ão 3
arco
nó
simula
ç
ão 1
s
i
mula
ç
ão 2 s
i
mula
ç
ão 3
__________________________________________________________
34
4 Jales ZJA 0,95 19 Catanduva ZCV 0,97
5 Estrela D’Oeste ZED 0,73 20 Pindorama ZPN 0,98
6 Fernandópolis ZFN 0,81 21 Santa Adelia ZSD 1,05
7 Meridiano ZMR 0,70 22 Candido Rodrigue ZCZ 0,93
8 Valentim Gentil ZVG 0,73 23 Taquaritinga ZTQ 0,69
9 Votuporanga ZVP 0,91 24 Santa Ernestina ZSH 0,47
10 Cosmorama ZKY 0,68 25 Matao ZMA 1,75
11 Ecatu ZEC 0,64 26 Silvania ZZL 0,75
12 Eng. Balduino ZEB 0,69 27 Bueno de Andrade ZDZ 1,77
13 Mirassol ZMO 0,67 28 Tutoia ZTO 1,76
14 Rio Preto Paulista ZRU 1,40 29 Araraquara ZAR 0.64
15 S. Jose do Rio Preto ZSP 0,43
4.2 Caracterização das unidades
As unidades são formadas por unidades tratoras, as locomotivas, e unidades
rebocáveis, os vagões. A seguir será caracterizado o material rodante selecionado para
formar o trem padrão utilizado no modelo.
4.2.1 Locomotivas
No experimento, foram utilizadas locomotivas modelo Dash 9 (Figura 4.4), máquinas
ferroviárias fabricadas pela GE com potência máxima de tração de cerca de 4.400 hp. Na
tabela 4.3 são apresentadas as características dessa locomotiva relevantes para o estudo.
Tabela 4.3: Descrição da Locomotiva Dash 9
Principais características
Número de eixos 6
Potência para tração 3930 hp
Tara 180 t
Peso máximo do
combustível
29 t
Comprimento 21,5 m
Área 14 m
2
Máximo coeficiente de
aderência
0,28
__________________________________________________________
35
Para a simulação, as características da locomotiva são divididas em três arquivos, um
contendo o número de eixos, peso bruto, tara, comprimento e área frontal do veículo; e os
outros dois contendo o esforço trator e a frenagem.
Figura 4.4: Locomotiva Dash 9
4.2.2 Vagões
A unidade rebocável selecionada foi o vagão Hopper. Esses vagões são projetados
para um peso bruto máximo de 120t. Na tabela 4.4 são descritas as características
relevantes do vagão Hopper utilizado pela Ferroban.
Tabela 4.4: Descrição do vagão Hopper
Principais características
Número de eixos 4
Bitola 1,60 m
Altura 3,90 m
Comprimento 16,2 m
Tara 32,5 t
Lotação 106 t
Na Figura 4.5 temos um exemplo de um vagão Hopper fechado, de classificação
HFT, provido de paredes retas, com três compartimentos independentes de carga e três
bocas de descarga do tipo gaveta deslizante.
__________________________________________________________
36
Figura 4.5: Vagão Hopper
4.2.3 Composição
O transporte por estrada de ferro incorpora um número relativamente amplo de
variáveis que interferem em sua capacidade. Em primeira instância, para se aumentar a
quantidade de carga processada em uma linha ferroviária, pode-se variar o número de
vagões na composição e/ou aumentar a quantidade de carga em cada vagão. No primeiro
caso, quanto maior o número de vagões maior o comprimento do trem, o qual por sua vez,
está restrito ao comprimento disponível das estações. No segundo caso, a quantidade de
carga transportada é restrita à lotação máxima de cada vagão, seja esta limitada pela
capacidade volumétrica, pelo peso útil máximo estrutural do vagão ou pelo limite de
suporte de carga/eixo da via.
O aumento de cargas na composição a serem rebocadas gera a redução da velocidade
desenvolvida pelo trem no arco que pode ser solucionada pela adição de tração. A tração
pode ser simples, dupla ou tripla, porém a velocidade do trem também é restrita às
características geométricas e conservação da via permanente.
Na operação ferroviária em uma linha singela há dois aspectos conflitantes. Por um
lado, ao se formar composições de baixa tonelagem, a velocidade média aumenta, o trem
desocupa o arco em menor tempo, além de não haver grandes problemas com o
comprimento das estações. Por outro lado, aumentando-se o peso rebocado da
composição, transporta-se maior quantidade de carga, porém se faz necessário o uso de
mais tração e estações de maior comprimento. A maximização da tração e a maximização
da produção foram modeladas por Novaes [1978] e Novaes [1986] respectivamente.
__________________________________________________________
37
Com base na diversidade de composições que possam ser formadas, a aplicação do
modelo de capacidade parte da premissa da utilização de uma unidade ou composição
ferroviária que represente um trem típico a circular na linha férrea descrita. A partir deles
são geradas alternativas operacionais, testadas em forma de cenários.
A unidade padrão empregada é formada de 2 locomotivas Dash 9 e 41 vagões
Hopper, totalizando um trem de 5.000 toneladas. A Tabela 4.5 resume suas características.
Tabela 4.5: Descrição da unidade padrão
Principais características
Número de blocos de veículos 3
Número de locomotivas 2
Número de locomotivas líderes 2
Número de vagões 41
Comprimento total do trem 707 m
Potência total do trem 7860 hp
Peso total do trem 5000 t
Peso da carga 3300 t
Peso do trem vazio 1700 t
Relação Potência/Peso 1.56 hp/t
4.3 Geração de resultados
O procedimento empregado para a aplicação do modelo mostrado no Capítulo 3
seguiu as seguintes etapas:
• Definição dos cenários;
• Preparação do arquivo contendo as características da composição (unidade)
utilizada para o simulador (TEM 2.5);
• Preparação dos arquivos contendo as características de cada subtrecho para o
simulador (TEM 2.5);
• Preparação dos arquivos de via a serem utilizados pelo simulador (TEM 2.5);
• Execução da simulação nos dois sentidos, exportação e importação, utilizando os
arquivos elaborados;
__________________________________________________________
38
• Cálculo da velocidade média no espaço em cada arco, a partir dos valores das
velocidades instantâneas.
• Introdução no algoritmo elaborado para resolução de conflitos e construção do
diagrama espaço-tempo;
• Estimativa da capacidade do trecho para cada cenário.
4.3.1 Cenários propostos
O objetivo da divisão em cenários visa verificar a influência dos fatores de produção
no trecho em análise, comparando-se a capacidade de processamento de trens por dia.
Entre esses fatores, investigar-se-á a influência da velocidade dos trens, o tempo de parada
dos trens nos desvios, o número de estações utilizadas, a existência de passagens de nível
na via e a combinação destes fatores de forma otimizada.
Na escolha desses fatores levou-se em consideração suposições de modelos já
existentes e resultados preliminares das simulações. Parte-se do conceito de trens unidade
de comprimento fixo. Os cenários escolhidos para a aplicação do modelo são descritos a
seguir:
Cenário 1: Influência dos limites de velocidade operacionais
Pretende-se com esse cenário verificar a influência na capacidade dos limites de
velocidade impostos ao longo da via. A Tabela 4.6 resume o cenário.
• Cenário 1.1: A partir da unidade padrão verifica-se o desempenho do trem utilizando-se
todas as estações, tendo inicio em Santa Fé do Sul (ZFS) e chegada em Araraquara
(ZAR). Todos os subtrechos serão simulados, consecutivamente, e com tempo de
parada mínimo de 15 minutos. O trecho possui limites operacionais de velocidade ao
longo da via variando de 14.5 km/h a 70 km/h, essa configuração é chamada de real
devido os limites serem atualmente utilizados na Ferroban. São consideradas todas as
passagens de nível que, consequentemente, impõem reduções adicionais na velocidade.
Devido a esse cenário ser o mais próximo da realidade, será usado como padrão para a
comparação entre os resultados dos outros cenários.
• Cenário 1.2: Esse é similar ao Cenário 1.1, exceto que os limites operacionais de
velocidade são uniformes para todo o trecho, com o valor de 70 km/h.
__________________________________________________________
39
Tabela 4.6: Resumo do Cenário 1
Variáveis Cenário 1.1 Cenário 1.2
Estações utilizadas
todas todas
Tempo de parada
15 minutos 15 minutos
Limites de velocidade
real 70 km/h
Passagem de nível
existente
todas todas
Cenário 2: Influência dos tempos mínimos de parada
O objetivo desse cenário é verificar a influência do tempo mínimo de parada nas
estações. Estes tempos de espera foram estipulados a partir do conhecimento do tempo
médio real que ocorre nos cruzamentos na linha férrea. A Tabela 4.7 resume-o.
• Cenário 2.1: Esse cenário é similar ao Cenário 1.1, exceto que o tempo de parada
mínimo nos desvios são de 10 minutos.
• Cenário 2.2: Esse também é similar ao Cenário 1.1, exceto que o tempo de parada
mínimo nos desvios são de 20 minutos.
• Cenário 2.3: Esse de igual maneira é similar ao Cenário 1.1, exceto que o tempo de
parada mínimo nos desvios são de 30 minutos.
Tabela 4.7: Resumo do Cenário 2
Variáveis Cenário 2.1 Cenário 2.2 Cenário 2.3
Estações utilizadas
todas todas todas
Tempo de parada
10 minutos 20 minutos 30 minutos
Limites de velocidade
real real real
Passagem de nível
existente
todas todas todas
__________________________________________________________
40
Cenário 3: Influência das estações utilizadas
Pretende-se com esse cenário verificar a influência da utilização das estações de
cruzamento dos trens em função de seu limite de comprimento, das velocidades entre os
arcos e de sua localização ao longo do trecho. A localização de cada estação ao longo da via
pode ser observada no Anexo 1 e o resumo do cenário é exposto na Tabela 4.8.
• Cenário 3.1: Esse cenário é similar ao Cenário 1.1, exceto pelo número de estações
utilizadas. Nesse cenário o critério usado é o comprimento das estações. São eliminadas
as estações com comprimento inferior a 0,70 km. O critério foi adotado com o objetivo
de excluir as estações que não possuam comprimento do desvio suficiente para alocar a
composição.
• Cenário 3.2: Esse é similar ao Cenário 1.1, exceto pelo número de estações utilizadas.
Nesse cenário, o critério usado é a velocidade entre os arcos. São eliminadas as estações
existentes entre um arco cuja velocidade desenvolvida seja baixa e outro em que a
velocidade seja alta. Esse critério foi adotado com o objetivo de equilibrar as velocidades
nos arcos.
• Cenário 3.3: Esse também é similar ao Cenário 1.1, exceto o número de estações
utilizadas. Neste cenário o critério usado é a distância entre as estações. São eliminadas
as estações existentes entre arcos adjacentes com comprimento inferior a 25 km. Esse
critério foi adotado com o objetivo de equilibrar os tamanhos dos arcos.
• Cenário 3.4: Esse de igual maneira é similar ao Cenário 3.3, exceto que os limites
operacionais de velocidade são uniformes para todo o trecho, com o valor de 70 km/h,
e as passagens de nível foram eliminadas.
__________________________________________________________
41
Tabela 4.8: Resumo do Cenário 3
Variáveis Cenário 3.1 Cenário 3.2 Cenário 3.3 Cenário 3.4
Estações
utilizadas
ZFS, ZJA, ZED,
ZFN, ZMR, ZVG,
ZVP, ZRU, ZCV,
ZPN, ZSD, ZCZ,
ZMA, ZZL, ZDZ,
ZTO.
ZFS, ZUR, ZJA,
ZED, ZFN, ZMR,
ZVP, ZEC, ZMO,
ZSP, ZUC, ZCV,
ZSD, ZSH, ZZL,
ZDZ, ZTO.
ZFS, ZUR, ZED,
ZMR, ZVP, ZKY,
ZEB, ZMO, ZEH,
ZCT, ZPN, ZCZ,
ZSH, ZZL, ZTO.
ZFS, ZUR, ZED,
ZMR, ZVP, ZKY,
ZEB, ZMO, ZEH,
ZCT, ZPN, ZCZ,
ZSH, ZZL, ZTO.
Tempo de
parada
15 minutos 15 minutos 15 minutos 15 minutos
Limites de
velocidade
real real real 70 km/h
Passagem
de nível
existente
todas todas todas nenhuma
Cenário 4: Influência da existência de passagem em nível
As passagens em nível impõem uma redução na velocidade dos trens. O objetivo
deste cenário é verificar o impacto da retirada desse dispositivo. A Tabela 4.9 resume o
cenário.
• Cenário 4.1: Esse cenário é similar ao Cenário 1.1, exceto pela ausência de passagens de
nível.
• Cenário 4.2: Esse é similar ao Cenário 1.2, exceto pelas passagens de nível que são
eliminadas nas proximidades das cidades com população de até cerca de 11.000
habitantes.
• Cenário 4.3: Esse é também é similar ao Cenário 1.2, exceto pelas passagens de nível
que foram todas eliminadas.
__________________________________________________________
42
Tabela 4.9: Resumo do Cenário 4
Variáveis Cenário 4.1 Cenário 4.2 Cenário 4.3
Estações utilizadas
todas todas todas
Tempo de parada
15 minutos 15 minutos 15 minutos
Limites de velocidade
real 70 km/h 70 km/h
Passagem de nível
existente
nenhuma
Em cidades com
população superior
a 11.000 hab.
nenhuma
Cenário 5: Influência da otimização dos fatores de produção analisados
Esse cenário corresponde a uma condição máxima teórica dada geometria da via e
localização das estações no trecho investigado e ausência de locomotiva de auxílio. Nesse
caso são utilizados os fatores de produção investigados de forma otimizada empregando-se
os melhores resultados obtidos nos cenários anteriores. A Tabela 4.10 resume o cenário.
• Cenário 5.1: Esse cenário utiliza todas as estações, com o tempo de parada mínimo igual
a 10 minutos e nenhuma passagem de nível.
Tabela 4.10: Resumo do Cenário 5
Variáveis Cenário 5.1
Estações utilizadas
todas
Tempo de parada
10 minutos
Limites de velocidade
70 km/h
Passagem de nível
existente
nenhuma
__________________________________________________________
43
Cenário 6: Influência do espaçamento entre as estações
Esse cenário foi criado a posteriore a partir da análise do cenário 5.1. Seu objetivo é
apresentar uma melhor solução para o gargalo existente. Nesse caso não houve eliminação
de estações, mas, sim, uma recolocação à distâncias que implique igual tempo de percurso
entre as estações. A Tabela 4.11 resume o cenário.
• Cenário 6.1: Esse cenário utiliza todas as estações, sendo 7 das 29 estações
reposicionadas, o tempo de parada mínimo igual a 10 minutos e não há nenhuma
passagem de nível.
• Cenário 6.2: Esse é similar ao Cenário 6.1, exceto pelo número de estações
reposicionadas, sendo 9 das 29 estações.
Tabela 4.11: Resumo do Cenário 6
Variáveis Cenário 6.1 Cenário 6.2
Estações utilizadas
Todas (7 reposicionadas) Todas (9 reposicionadas)
Tempo de parada
10 minutos 10 minutos
Limites de velocidade
70 km/h 70 km/h
Passagem de nível
existente
nenhuma nenhuma
4.3.2 Preparação do arquivo da composição
Para que o software Train Energy Model, o TEM 2.5, realize corretamente as simulações
é necessário que os dados sejam formatados num padrão reconhecido por ele. Para isso o
simulador possui uma interface de entrada de dados, que é descrita no Apêndice A.
O arquivo da composição utilizado pelo simulador de desempenho do trem
encontra-se detalhado no Apêndice D.
4.3.3 Preparação dos arquivos da via
__________________________________________________________
44
O SDT verifica o desempenho da composição em uma determinada linha férrea. As
características da linha estão contidas no arquivo de via (Anexo A) estruturado em colunas,
com cada ponto da linha possuindo uma posição, elevação, rampa, curva e limite de
velocidade correspondente.
Esse arquivo permite obter a localização das estações, que é necessária para a
formação dos arquivos do subtrecho (item 4.3.4).
Como observado, o limite operacional da velocidade é imposto através deste arquivo
(arquivo da via). Para adequar a velocidade às condições de alguns cenários esses valores
foram modificados através de planilha eletrônica.
4.3.4 Preparação dos arquivos dos subtrechos
No modelo foram construídos os arquivos que delimitam cada subtrecho para cada
cenário formulado. Esses subtrechos são nomeados por suas estações, assim, o subtrecho
que vai de Santa Fé do Sul até Jales (Tabela 4.2), contendo os arcos 1, 2 e 3 (Tabela 4.1) é
denominado ZFS-ZJA.
Para rodar o simulador de marcha (TEM 2.5) corretamente, os arquivos com a
posição inicial de partida (Apêndice E) e os arquivos de parada com a posição e tempo que
os trens devem permanecer nas estações (Apêndice F) são construídos separadamente.
A Tabela 4.12 mostra a posição das estações baseada no arquivo de via, através dela
são localizados os pontos de partida e de parada de cada subtrecho. Devido ao sistema
inglês de unidades, adotado no SDT utilizado, essas posições são dadas em milhas (mi) e
pés (ft), as quais foram convertidos para km via planilha.
Tabela 4.12: Posição das estações no arquivo de via
Sentido Exportação Sentido Importação
Nó Sigla
(mi) (ft) (Km) (mi) (ft) (Km)
1 ZFS 204 2059.2 328.93 536 1372.80 863.03
2 ZTF 208 4540.8 336.13 531 4118.40 855.82
3 ZUR 226 897.6 363.99 514 2481.60 827.96
4 ZJA 233 4963.2 376.49 506 3748.80 815.47
5 ZED 243 4963.2 392.59 496 3696.00 799.37
__________________________________________________________
45
6 ZFN 255 739.2 410.61 485 2692.80 781.35
7 ZMR 261 3432.0 421.08 478 5260.99 770.87
8 ZVG 270 1320.0 434.93 470 2059.20 757.03
9 ZVP 277 5121.6 447.35 462 3537.60 744.61
10 ZKY 293 950.4 471.83 447 2428.80 720.13
11 ZEC 302 1108.8 486.35 438 2323.20 705.60
12 ZEB 313 1214.4 504.09 427 2217.60 687.87
13 ZMO 330 1056.0 531.41 410 2323.20 660.54
14 ZRU 339 2006.4 546.18 401 1372.80 645.77
15 ZSP 342 792.0 550.64 398 2640.00 641.32
16 ZEH 348 3643.2 561.17 391 5016.00 630.78
17 ZUC 360 3748.8 580.50 379 4963.20 611.45
18 ZCT 371 2323.2 597.77 369 1108.80 594.19
19 ZCV 379 4276.8 611.25 360 4382.40 580.70
20 ZPN 386 1900.8 621.78 354 1531.20 570.17
21 ZSD 394 2059.2 634.71 346 1372.80 557.25
22 ZCZ 409 2217.6 658.90 331 1214.40 533.06
23 ZTQ 419 1478.4 674.76 321 1953.60 517.19
24 ZSH 429 528.0 690.58 311 2851.20 501.38
25 ZMA 439 1108.8 706.84 301 2270.40 485.11
26 ZZL 446 2640.0 718.57 294 792.00 473.39
27 ZDZ 450 2376.0 724.94 290 1003.20 467.02
28 ZTO 461 2428.8 742.65 279 1003.20 449.31
29 ZAR 465 5121.6 749.91 274 3590.40 442.05
A diferença dos valores nos sentidos ocorre devido à necessidade de inversão da via,
o que provoca modificações na localização das estações.
4.3.5 Geração de velocidades no simulador de desempenho do trem
As simulações executadas obedeceram à estrutura descrita no item 4.3. Sendo assim,
para cada simulação são necessários o arquivo da via, o arquivo com o ponto de início da
simulação e o arquivo com as três paradas (posição e tempo mínimo). Foi construído
apenas um arquivo da composição devido à determinação de um trem padrão para a
aplicação do modelo.
Com o uso do TEM 2.5, todos os subtrechos foram simulados para cada cenário.
Assim, para o Cenário 1.1, em que se utilizaram todas as estações, foram realizadas 26
simulações para o sentido exportação, a primeira de ZFS a ZJA, a segunda de ZTF a ZED,
a terceira de ZUR a ZFN e, assim, sucessivamente.
__________________________________________________________
46
Para a construção do diagrama espaço-tempo é preciso obter-se o desempenho do
trem nos dois sentidos da linha férrea. Assim, utilizou-se uma ferramenta do simulador de
desempenho do trem a qual permite reverter a via. Dessa forma, simulou-se novamente os
26 subtrechos, porém em sentido contrário, de ZJA a ZFS, de ZED a ZTF, de ZFN a
ZUR e assim por diante.
Como o simulador TEM 2.5 segue o sistema de unidade inglês, os valores inseridos
nos arquivos foram adequados a tal padrão, bem como nas análises efetuadas os dados dos
arquivos de saída foram convertidos para o sistema internacional de medidas.
4.3.6 Geração do diagrama espaço-tempo
Após cada simulação no TEM 2.5, os dados gerados são fornecidos em dois
arquivos. Um, apresenta de forma resumida os resultados da simulação e, o outro, contém
os resultados detalhados para um determinado intervalo de tempo.
O primeiro arquivo (.RPT) é um relatório compactado da simulação. O arquivo
contém dados da composição, tempo e distância total, número de paradas, velocidade
média, consumo de combustível e o trabalho resultante das forças que atuam na
composição, como pode ser observado no Apêndice G. O segundo arquivo (. OUT)
contém informações como tempo, posição, velocidade, aceleração e força de tração
corrente para 30 segundos (intervalo de tempo determinado), sua descrição em detalhes
pode ser observada no Apêndice H. Os dados de saída contêm informações que podem ser
usadas para avaliar vários fatores de desempenho do trem: tempo, velocidade, consumo de
combustível, entre outros.
Os resultados do TEM 2.5 de interesse são tempos, posição e velocidade a partir dos
quais se calcula a velocidade média no espaço de cada arco
j
. A guia de ilustração, na Tabela
4.13 são apresentados uma parte dos dados gerados com a simulação. Os resultados são
referentes ao arco de ZRU a ZSP, localizados entre os quilômetros 546 a 550. Esse arco foi
selecionado por ser o menor arco do trecho, consequentemente, com a menor quantidade
de dados a serem expostos.
É válido ressaltar que os valores da Tabela 4.13 são referentes a um arco do
subtrecho ZRU a ZUC, portanto, apenas a parte de interesse para o sentido exportação e
importação é exposta. A posição de início e parada é relativa à Tabela 4.12, diferenças nos
__________________________________________________________
47
valores ocorrem devido ao modelo de locomoção da composição, detalhado no Apêndice
B.
Tabela 4.13: Resultados da simulação do arco ZRU-ZSP
Sentido Exportação Sentido Importação
Tempo Posição Velocidade Tempo Posição Velocidade
(h) (min) (s) (mi) (ft) (km) (mph) (h) (min) (s) (mi) (ft) (km) (mph)
0 0 0 339 2006 546,18 0,00 1 32 33 398 2977 641,43 0,00
0 0 30 339 2031 546,19 1,13 1 47 36 398 2977 641,43 0,00
0 1 0 339 2106 546,21 2,25 1 48 0 398 3035 641,44 4,09
0 1 30 339 2229 546,25 3,34 1 48 30 398 3308 641,53 8,11
0 2 0 339 2395 546,30 4,13 1 49 0 398 3735 641,66 9,93
0 2 30 339 2589 546,36 4,68 1 49 30 398 4183 641,79 10,73
0 3 0 339 2824 546,43 6,29 1 50 0 398 4628 641,93 9,12
0 3 30 339 3135 546,52 7,78 1 50 30 398 5049 642,06 10,00
0 4 0 339 3504 546,64 8,92 1 51 0 399 225 642,20 10,67
0 4 30 339 3918 546,76 9,72 1 51 30 399 710 642,34 11,73
0 5 0 339 4336 546,89 9,50 1 52 0 399 1270 642,52 13,43
0 5 30 339 4775 547,02 10,36 1 52 30 399 1873 642,70 13,75
0 6 0 340 20 547,18 12,88 1 53 0 399 2541 642,90 15,87
0 6 30 340 491 547,33 8,82 1 53 30 399 3164 643,09 12,49
0 7 0 340 867 547,44 8,71 1 54 0 399 3619 643,23 9,04
0 7 30 340 1269 547,56 9,57 1 54 30 399 4046 643,36 10,35
0 8 0 340 1707 547,70 10,28 1 55 0 399 4518 643,51 11,01
0 8 30 340 2178 547,84 11,45 1 55 30 399 5000 643,65 11,00
0 9 0 340 2715 548,00 12,91 1 56 0 400 204 643,80 11,19
0 9 30 340 3314 548,19 14,94 1 56 30 400 692 643,95 11,02
0 10 0 340 3981 548,39 16,00 1 57 0 400 1179 644,10 11,01
0 10 30 340 4687 548,61 13,25 1 57 30 400 1665 644,25 11,08
0 11 0 340 5175 548,75 11,73 1 58 0 400 2149 644,39 10,98
0 11 30 341 422 548,91 10,68 1 58 30 400 2632 644,54 11,04
0 12 0 341 945 549,07 14,49 1 59 0 400 3119 644,69 11,08
0 12 30 341 1640 549,29 14,78 1 59 30 400 3602 644,84 10,97
0 13 0 341 2198 549,46 10,51 2 0 0 400 4087 644,98 11,03
0 13 30 341 2640 549,59 10,13 2 0 30 400 4559 645,13 10,16
0 14 0 341 3081 549,73 10,39 2 1 0 400 5035 645,27 11,22
0 14 30 341 3517 549,86 9,58 2 1 30 401 231 645,42 10,69
0 15 0 341 3952 549,99 9,21 2 2 0 401 675 645,55 10,32
0 15 30 341 4313 550,10 7,33 2 2 30 401 1127 645,69 10,85
0 16 0 341 4685 550,21 9,64 2 2 54 401 1494 645,80 9,82
0 16 30 341 5169 550,36 12,08 2 2 57 401 1536 645,82 9,59
0 17 0 342 396 550,52 10,75 2 3 0 401 1577 645,83 8,84
0 17 30 342 815 550,64 8,20 2 3 3 401 1614 645,84 8,13
0 17 36 342 885 550,67 7,56 2 3 6 401 1649 645,85 7,42
0 17 39 342 917 550,68 7,21 2 3 9 401 1680 645,86 6,71
0 17 42 342 947 550,68 6,33 2 3 12 401 1708 645,87 6,00
0 17 45 342 974 550,69 5,64 2 3 15 401 1733 645,88 4,25
0 17 48 342 997 550,70 4,95 2 3 18 401 1745 645,88 1,46
0 17 51 342 1017 550,71 4,26 2 3 21 401 1745 645,88 1,46
0 17 54 342 1034 550,71 3,57 2 3 24 401 1745 645,88 0,00
0 17 57 342 1049 550,72 1,81 2 3 24 401 1745 645,88 0,00
0 18 0 342 1050 550,72 1,79
0 18 3 342 1050 550,72 0,00
0 18 6 342 1050 550,72 0,00
0 33 9 342 1050 550,72 0,00
__________________________________________________________
48
Para a elaboração do diagrama espaço-tempo, os dados completos do arquivo .OUT
são utilizados como dados de entrada para o algoritmo elaborado em MatLab. No
algoritmo, há a conversão de unidades e são efetuadas as rotinas descritas no item 3.5.1.1
para a resolução dos conflitos.
Dessa forma, constroem-se matrizes de tempos (em minutos) e espaços (em
quilômetros) para os três arcos. Para o subtrecho ZRU a ZUC, por exemplo, as seguintes
matrizes, nos sentidos exportação e importação, são elaboradas:
Matriz Tempo:
nó
i-1
nó
i
nó
i+1
nó
i+2
(fim) (ini) (fim) (ini) (fim) (ini)
unidade
1
(E) 0 ,0 18,1 33,2 55,1 70,1 125,8
Matriz Espaço:
nó
i-1
nó
i
nó
i+1
nó
i+2
(fim) (ini) (fim) (ini) (fim) (ini)
unidade
1
(E) 546,2 550,7 550,7 561,4 561,4 580,6
Matriz Tempo:
nó
i-1
nó
i
nó
i+1
nó
i+2
(fim) (ini) (fim) (ini) (fim) (ini)
unidade
1
(I) 9,1 55,1 94,3 125,8 164,9 180,7
Matriz Espaço:
nó
i-1
nó
i
nó
i+1
nó
i+2
(fim) (ini) (fim) (ini) (fim) (ini)
unidade
1
(I) 580,6 561,4 561,4 550,7 550,7 546,2
__________________________________________________________
49
Observa-se que a composição levou tempos diferentes para percorrer os 4,5 km. No
sentido exportação, a composição foram 18,1 minutos, já no sentido importação, 15,8
minutos. Estes pontos são marcados e ligados por segmentos de retas que representa a
velocidade do trem.
Através da programação o valor do headway é encontrado e, a partir dele, as matrizes
são multiplicadas e plotadas. Para o exemplo, o valor do headway é de 131,8 minutos e o
diagrama espaço-tempo pode ser visualizado na Figura 4.6. Neste caso a capacidade do
subtrecho é de 10 pares de trens por dia.
Figura 4.6: Diagrama espaço-tempo para o subtrecho ZRU-ZUC
4.3.7 Estimativa da capacidade por subtrecho
Após a execução das etapas para a elaboração dos diagramas espaço-tempo, como
comentado até aqui, a capacidade de cada subtrecho é determinada a partir da contagem do
__________________________________________________________
50
número de pares que são processados completamente em 1.440 minutos, ou um dia. Esse
número é fornecido automaticamente pela programação em MatLab e seus valores são
armazenados em planilha eletrônica para cada cenário elaborado.
A partir desses dados, gráficos que permitam a visualização de todo o trecho são
construídos. A representação apresentada na Figura 4.7 ilustra o resultado final do modelo
para um cenário. Observa-se que o valor da capacidade do subtrecho ZRU a ZUC é
indicado no gráfico da Figura 4.7 com o valor correspondente ao resultado do digrama
exposto na Figura 4.6, ou seja, 10 pares.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro(km)
Pares de trens/dia
ZFS_ZJA
ZTF_ZED
ZUR_ZFN
ZJA_ZMR
ZED_ZVG
ZFN_ZVP
ZMR_ZKY
ZVG_ZEC
ZVP_ZEB
ZKY_ZMO
ZEC_ZRU
ZEB_ZSP
ZMO_ZEH
ZRU_ZUC
ZSP_ZCT
ZEH_ZCV
ZUC_ZPN
ZCT_ZSD
ZCV_ZCZ
ZPN_ZTQ
ZSD_ZSH
ZCZ_ZMA
ZTQ_ZZL
ZSH_ZDZ
ZMA_ZTO
ZZL_ZAR
Figura 4.7: Gráfico da capacidade do trecho
O gráfico da Figura 4.7 representa o Cenário 1.1. Percebe-se que o subtrecho
localizados entre os quilômetros 480 e 550 é o que restringe a capacidade do sistema. Desta
forma, o gráfico elaborado permite a identificação dos gargalos e a comparação dos
resultados entre os cenários.
Através da abordagem microscópica do modelo, com os resultados das simulações
em vários subtrechos consecutivos da linha, é possível analisar macroscopicamente a linha
férrea, indicando sua frequência máxima em pares de trens por dia.
__________________________________________________________
51
5 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Nesse capítulo serão apresentados e discutidos os resultados gerados pela aplicação
do modelo de capacidade para os diversos cenários enunciados no Capítulo 4. Estes
cenários serão analisados a partir da definição de grupos de influência, de acordo com
alguns fatores de produção como limites de velocidade operacional, tempos mínimos de
parada, estações utilizadas, existência de passagem em nível e da otimização dos fatores de
produção.
Através dos resultados dos cenários elaborados, investigou-se a influência desses
fatores na capacidade do trecho. Assim, foi possível identificar qual fator é determinante na
restrição da capacidade. É conveniente explicar que a capacidade será analisada pelo
número máximo de pares de trens que possam ser processados por dia no subtrecho crítico
que compõe a via férrea.
Por meio desta análise é possível verificar através dos cenários criados, quais fatores
de produção maximizam a capacidade do sistema em termos de processamento de pares de
trens por dia. Busca-se, então, apresentar a opção mais vantajosa, dentro de cada grupo de
análise e no conjunto global dos cenários.
Os gráficos construídos para as análises a seguir são baseados nos resultados de cada
cenário, que podem ser visualizados no Apêndice C.
5.1 Análise da influência dos limites de velocidade operacionais
Nesse cenário verificou-se como o limite operacional da velocidade interfere na
quantidade de trens processados.
__________________________________________________________
52
Como observado no Anexo A (arquivo da via), na operação atual, os trens possuem
velocidades limites de até 14,5 km/h, o que reduz bastante o número de trens processados.
A partir dos resultados da aplicação do modelo a Figura 5.1 foi construída, que
permite comparar a capacidade resultante, utilizando-se os limites de velocidade reais
(Cenário 1.1) e a velocidade limite de 70 km/h, mantendo-se todas as 23 passagens de nível
existentes no trecho de 420 km e as demais características geométricas da via (Cenário 1.2).
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de tresn/dia
Cenário 1.2 Cenário 1.1
Figura 5. 1 – Comparação entre os Cenários 1.1 e 1.2
A Figura 5.1 mostra que, no Cenário 1.1 existe um trecho da via, do quilômetro 500,
até o quilômetro 550 com um gargalo, permitindo apenas a passagem de 6 pares de trens
por dia no subtrecho crítico. Eliminando-se a restrição da velocidade, verifica-se que a
quantidade máxima de trens movimentados passará a ser de 10 pares. Nota-se, portanto,
que há outros fatores além da geometria da via e das limitações de velocidade, impostas nos
locais da passagem de nível que afetam a capacidade.
A Figura 5.2, representa de forma mais clara os limites de capacidade de cada
subtrecho para cada um dos dois cenários para se avaliar esse impacto. Informações,
colhidas junto às concessionárias, indicam que as restrições de velocidade máxima nos
__________________________________________________________
53
trechos são fortemente dependentes da condição da superestrutura ferroviária (lastro,
dormente, trilho, AMV).
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Pares de trens/dia
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526
sub-trecho
Capacidade dos sub-trechos
Cenário 1.1 Cenário 1.2
Figura 5. 2 – Aumento da capacidade com a retirada dos limites de velocidade
Percebe-se pela Figura 5.2, que se confrontando as duas alternativas, o Cenário 1.2
representa um aumento de mais de 65% na capacidade, em relação ao Cenário 1.1. Em
termos de carga, considerando-se que cada trem típico utilizado transporta,
aproximadamente, 3.300t de carga, para os limites de velocidade impostos, seria possível
processar apenas 39.600t por dia, enquanto que, com o limite de velocidade único de 70
km/h, seria possível transportar cerca de 66.000t diárias.
5.2 Análise da influência dos tempos mínimos de parada
Como relatado no Capítulo 3, foi considerado, neste modelo, que os trens circulando
em direção ao porto (sentido exportação) têm prioridade em relação trens em sentido
importação. Independente de tal prioridade, os trens nos dois sentidos, obrigatoriamente
despenderão um tempo mínimo de espera nos desvios.
As alternativas consideradas no Cenário 2, têm como objetivo verificar se a variação
desse fator é significativa para a capacidade do sistema. O Cenário 1.1 também está
incluido nesta avaliação, como referência de tempo de parada mínimo de 15 minutos.
__________________________________________________________
54
Os cenários foram divididos em dois gráficos para uma melhor visualização. Os
Cenários 2.1 e 2.2 são comparados na Figura 5.3 e os Cenários 1.1 e 2.3. têm seus
resultados confrontados na Figura 7.4.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de trens/dia
Cenário 2.1 Cenário 2.2
Figura 5. 3 – Variação da capacidade em função dos tempos mínimos de parada
(10 e 20 minutos)
Observando-se a Figura 5.3, percebe-se que, quando o tempo de permanência
mínimo do trens no pátio for reduzido em 50 %, de 20 para 10 minutos, a capacidade do
sistema no trecho crítico do quilômetro 500 a 550 aumenta de 6 para 7 pares de trens por
dia, cerca de 17 %. Observando os outros subtrechos, percebe-se que o ganho mínimo
com essa modificação nos tempos de parada é em sua maioria 1 par por dia.
Comparando-se os resultados apresentados na Figura 5.3 com os resultados do
Cenário 1.1 (Figura 5.1) nota-se que o valor mínimo de espera de 15 minutos leva a um
resultado praticamente igual ao de 20 minutos.
Na Figura 5.4, são apresentados os resultados para o tempo mínimo de espera de 30
minutos (Cenário 2.3) e para 15 minutos (Cenário 1.1). Percebe-se que, nesse caso, a
redução de 50% do tempo desencadeou um aumento na quantidade mínima de trens
__________________________________________________________
55
processados, de 5 para 6 pares de trens por dia. Nesse caso, 1 trem por dia por sentido
representa um ganho de 20 %.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de trens/dia
Cenário 2.3 Cenário 1.1
Figura 5. 4 – Variação da capacidade em função dos tempos mínimos de parada
(15 e 30 minutos)
Em relação à capacidade, a redução de 5 minutos (de 20 para 15) não representou
aumento na quantidade de trens processados. Porém, a redução de 15 para 10 minutos
aumentou a capacidade em 1 par por dia.
5.3 Análise da influência das estações utilizadas
O Cenário 3 foi construído com o propósito de investigar uma melhor forma de
utilizar as 29 estações existentes no trecho. A escolha das estações na elaboração dos
cenários obedeceram alguns critérios: no Cenário 3.1, foram eliminadas as estações com
comprimentos inferiores a 0,70 quilômetros, uma vez que o trem padrão tem 707 metros
de comprimento; no Cenário 3.2, a seleção foi baseada na velocidade dos trens nos arcos
com o objetivo de equilibrá-la; no Cenário 3.3, utilizou-se como critério a manutenção de
distâncias semelhantes entre as estações.
__________________________________________________________
56
Confrontando-se os Cenários 3.1, 3.2 e 3.3, descritos na Figura 5.5, percebe-se que o
uso das estações do Cenário 3.1 é desvantajoso em termo de capacidade, com apenas 1 par
de trens por dia. Como esta opção é desvantajosa, avaliou-se o ganho na capacidade com a
redução do comprimento do arco através da inclusão de duas estações no trecho crítico, a
estação ZEB e a ZUC. Apesar de dobrar a capacidade do sistema, passando para 2 pares
por dia, tal configuração confirma ser desvantajosa e o Cenário 3.2 exprime uma melhora
significativa em relação ao cenário 3.1, passando de 1 para 4 pares de trens por dia.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (Km)
Pares de trens/dia
Cenário 3.1 Cenário 3.2 Cenário 3.3
Figura 5.
5 – Variação da capacidade em função das estações utilizadas
Apesar do Cenário 3.3 apresentar um aumento de 25% na capacidade em relação ao
Cenário 3.2, ainda assim esse número é inferior ao resultado do Cenário 1.1 como pode ser
observado na Figura 5.6.
É evidente que entre os três cenários elaborados com configurações diferentes de
estações abertas, o que apresenta maior ganho em termo de capacidade é o Cenário 3.3.
Coube, então, uma investigação do ganho que se teria nesse cenário, retirando-se os limites
de velocidade impostos na operação. O novo cenário elaborado, o Cenário 3.4, obteve
como capacidade mínima de transporte em seu trecho, de 8 pares de trens por dia.
__________________________________________________________
57
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de tresn/dia
Cenário 1.1 Cenário 3.3
Figura 5. 6 – Comparação entre o Cenário 1.1 e o Cenário 3.3
Essa vantagem, como pode ser observado na Figura 5.7, representa um aumento de
33% em pares de trens processados, em relação ao cenário padrão (Cenário 1.1) e 60%, em
relação ao Cenário 3.3.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de tresn/dia
Cenário 1.1
Cenário 3.3
Cenário 3.4
Figura 5. 7 – Comparação entre o Cenário 1.1 , 3.3 e o Cenário 3.4
__________________________________________________________
58
5.4 Análise da influência da existência de passagem em nível
O objetivo da criação do Cenário 4 foi verificar a influência da existência de
passagens de nível na via. As passagens de nível representam pontos nos quais existe
cruzamento da via férrea com uma rodovia principal, ou secundária, no mesmo nível. O
trecho analisado possui 23 passagens de nível que impõem limites de 20 Km/h na
velocidade das composições.
No cenário 4.1, mantêm-se os limites operacionais de velocidade e retira-se todas as
passagens de nível existentes. Comparando-se esse cenário com o Cenário 1.1, percebe-se
que não ocorre um aumento significativo na capacidade do trecho crítico, de 6 pares de
trens por dia passaram a ser movimentados 7 pares. A partir deste resultado, pode-se
afirmar que a retirada de todas as passagens de nível, mantendo os limites de velocidade
atuais, representa um ganho de capacidade de apenas 17% em relação ao Cenário 1.1, um
ganho modesto quando comparado com o fator aumento de velocidade máxima.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de tresn/dia
Cenário 1.1 Cenário 4.1
Figura 5. 8 – Aumento da capacidade com a retirada das passagens de nível
Esse fato levou a outra análise, considerando-se o limite de velocidade de 70 km/h.
Na Figura 5.8, tem-se os resultados dos Cenários 1.2, 4.2 e 4.3. A proposta inicial era
averiguar se a exclusão das passagens de nível, nos municípios pequenos representava um
__________________________________________________________
59
ganho significativo. Analisando-se os resultados do Cenário 1.2 e o do Cenário 4.2, pode-se
concluir que a retirada das passagens de nível apenas nas cidades menores (população até
cerca de 11 mil habitantes) não altera o número máximo de trens processados por dia,
mantendo o valor de 10 pares.
No entanto, a retirada de todas as passagens de nível, posterior a eliminação das
restrições da velocidade (Cenário 4.3), permite um aumento de 30% na capacidade,
passando de 10 para 13 pares de trens, um total de 85.800 toneladas diárias.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de tresn/dia
Cenário 1.2 Cenário 4.2 Cenário4.3
Figura 5. 9 – Comparação entre os resultados dos Cenários 1.2, 4.2 e 4.3
5.5 Análise da influência da otimização dos fatores de produção
Esse cenário foi elaborado com o intuito de verificar o resultado da combinação dos
fatores de produção otimizados, ou seja, o tempo mínimo de espera de 10 minutos, com
limite de velocidade de 70 km/h e nenhuma passagem de nível. Pela inspeção da Figura
5.10, nota-se que seria possível processar 14 pares de trens por dia, e transportar 62.400
toneladas diárias.
Melhorias adicionais, em relação à capacidade só seriam obtidas com mudanças de
traçados e otimização de localização dos desvios. Essa discussão será promovida no
próximo item.
__________________________________________________________
60
A partir dos resultados dos Cenários 1.1 e do Cenário 5.1, é pertinente fazer o
seguinte comentário: o último cenário oferece uma vantagem de 8 pares de trens a mais por
dia em relação ao primeiro, um ganho de 133% em termos de capacidade, ou seja, no
Cenário 1.1 apenas 39.600 toneladas diárias são transportadas enquanto que, utilizando-se a
configuração do Cenário 5.1, é possível transportar 92.400 toneladas diárias pela ferrovia.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de trens/dia
Cenário 5.1
Figura 5. 10 – Cenário 5.1
5.6 Análise da influência da distância entre as estações
Observando-se os resultados até o Cenário 5.1, identifica-se o gargalo localizado
entre as estações de Cosmorama (ZKY) e São José do Rio Preto (ZSP), um trecho com
cerca de 80 km.
Os Cenários 6.1 e 6.2 foram criados com o objetivo de investigar o trecho crítico.
Percebe-se que a variação da capacidade está entre 14 e 22 pares de trens por dia. O trecho
entre os quilômetros 330 a 390 e 445 a 550, representa restrições para o processamento dos
trens. A realocação das estações existentes nesses dois trechos em distâncias que permitam
tempos de percurso semelhante, proporcionou melhorias na movimentação dos trens,
alcançando os resultados observados na Figura 5.11. A capacidade mínima do trecho passa
para 16 pares de trens por dia, um acréscimo de quase 15 % em relação ao Cenário 5.1.
__________________________________________________________
61
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de trens/dia
Cenário 5.1 Cenário 6.1
Figura 5. 11 – Comparação entre o Cenário 5.1 e 6.1
Para os próximos gargalos, localizados nos quilômetros 420 a 480 e 610 a 690, é
aplicado o mesmo critério de localização das estações. Na Figura 5.12, nota-se o aumento
de mais de 20% na capacidade, comparando-se ao Cenário 5.1.
Capacidade
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
320 370 420 470 520 570 620 670 720
Quilômetro (km)
Pares de trens/dia
Cenário 5.1 cenário 6.2
Figura 5. 12 – Comparação entre o Cenário 5.1 e 6.2
Apresenta-se a Figura 5.13 para efeito de comparação entre todos os cenários, cuja
capacidade, em toneladas transportada por dia, pode ser visualizada no eixo das ordenadas
__________________________________________________________
62
17
16
14
13
6
10
7
6
5
1
4
5
8
7
10
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Cenário
1.1
Cenário
1.2
Cenário
2.1
Cenário
2.2
Cenário
2.3
Cenário
3.1
Cenário
3.2
Cenário
3.3
Cenário
3.4
Cenário
4.1
Cenário
4.2
Cenário
4.3
Cenário
5.1
Cenário
6.1
Cenário
6.2
Cenários
toneladas/dia
Carga total
e a quantidade de pares de trens por dia processados, no trecho mais crítico, está descrita
no topo de cada barra do gráfico.
Figura 5. 13 – Comparação entre os cenários
5.7 Análise geral
Após a exposição dos resultados dos cenários elaborados, é pertinente uma discussão
sobre os parâmetros que estão restringindo a capacidade do trecho.
O Cenário que reflete o cenário real é o Cenário 1.1. Comparando-o com o Cenário
4.3, observa-se que o aumento do limite da VMA para 70 km/h, incluindo a retirada de
PN, provoca um ganho de mais de 65%, em termos de capacidade em pares de trens por
dia. Os limites de velocidade impõem, atualmente, valores de até 15 km/h em alguns
trechos críticos. Na Figura 5.14, observa-se os limites de velocidade impostos às
composições e o desempenho da composição no trecho da malha analisado, de Santa Fé do
Sul até Araraquara, sem paradas intermediárias.
__________________________________________________________
63
Figura 5.14 – Desempenho do trem de Santa Fé do Sul a Araraquara – Cenário real
Na busca das relações causais para esse cenário, foi possível identificar algumas
características que são apresentadas a seguir.
Observando-se o arquivo de via (Anexo A), cujos aclives e raios de curvas estão
esquematizados na Figura 5.15, percebe-se que a rampa máxima no trecho é de 1,4 % e, no
gargalo, entre os quilômetros 420 e 550, o valor máximo é de 1%. Conclui-se, portanto, que
os aclives não são o fator limitante, visto que a tração disponível permitiria velocidades
mais elevadas.
Porém, observando-se os raios das curvas representadas na Figura 5.15, nota-se que
o gargalo está localizado nos subtrechos onde ocorrem os menores raios de curva.
O gargalo atual está localizado nos subtrechos onde a VMA é, em sua maioria, igual
a 25 km/h, entre as estações de Engenheiro Balduíno e São José do Rio Preto.
Levanta-se, portanto, duas hipóteses a serem discutidas: o parâmetro restritivo é a
geometria horizontal da via, ou seja, as curvas, nas quais a velocidade está sendo limitada
pelo risco de tombamento, ou a restrição é devido à superestrutura, cujo desgaste dos
trilhos e o deslocamento dos dormentes provocam a redução da velocidade da composição.
0
10
20
30
40
50
60
70
329
340
361
374
387
401
417
433
443
451
460
469
479
486
494
502
509
518
527
539
552
564
574
585
593
598
611
621
631
641
655
666
675
685
695
704
714
728
741
Posição quilométrica (km)
Velocidade (km/h)
Velocidade desenvolvida VMA
__________________________________________________________
64
Elevação (m)
0
200
400
600
800
1000
1200
330 350 370 390 410 430 450 470 490 510 530 550 570 590 610 630 650 670 690 710 730 750
Posição quilomêtrica (Km)
Raio de curva (m)
raio de curva gargalo Elevação
Figura 5. 15 – Características geométricas da via
Segundo Hay [1982], a velocidade crítica de tombamento nas curvas pode ser
encontrada através da seguinte expressão:
2
1
0007,0
3
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
⋅
+
=
D
E
V
a
(5.1)
no qual:
V: velocidade permitida com a superelevação E
a
(mph).
E
a
: Superelevação(in)
D: grau de curva.
Adotando-se superelevação zero e utilizando o menor raio de curva da via, 240
metros, a velocidade resultante seria de 40 km/h.
No entanto, explorando-se os resultados do SDT para a mesma composição, com
VMA de 70 km/h no trecho de estudo (Figura 5.16), nota-se que a velocidade do trecho
crítico, determinada pelo modelo da AAR, oscila entre os valores de 47 e 70 km/h. Os
maiores decréscimos de velocidade e suas maiores oscilações, com valores de até 37 km/h,
ocorrem nos locais de aclives acentuados, locais estes que não configuram um gargalo
__________________________________________________________
65
expressivo do trecho estudado e poderiam ter seu efeito minorado com a adição de tração
na composição.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
329
334
347
361
374
388
400
413
426
439
452
465
478
490
504
516
529
541
554
566
577
589
600
612
625
634
647
659
671
683
694
706
716
726
738
750
Posição quilométrica (km)
Velocidade (km/h)
Velocidade desenvolvida VMA
Figura 5. 14 – Desempenho do trem de Santa Fé do Sul a Araraquara – VMA 70 km/h
Dessa forma, conclui-se que atualmente, o parâmetro que está restringindo a
velocidade é a condição de manutenção da linha. O desgaste da via permanente é
decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho e a rapidez com que ocorre é função do
raio das curvas e do peso da carga por eixo dos veículos. A correção das deficiências da
superestrutura é, portanto, o fator de melhoria prioritária.
Após a retirada dos limites de velocidade, o gargalo continua localizado praticamente
no mesmo trecho (Cenário 1.2). Duas hipóteses adicionais sobre os parâmetros que estão
afetando a capacidade podem ser levantadas: o número de passagens de nível e a própria
geometria da via.
Com relação às passagens de nível, sua retirada total (Cenário 4.3) representou um
ganho de 30 % sobre a capacidade, ou seja, após a correção dos defeitos da superestrutura
e o aumento da VMA, a retirada das passagens de nível representa um ganho expressivo.
Porém, a retirada das PN de forma isolada, mantendo os limites de velocidades atuais
(Cenário 4.1), representa ganhos pouco significativos.
Realizadas as modificações operacionais, eliminadas as interferências na via, de forma
a permitir o aumento da VMA para 70 km/h e retirando-se as passagens de nível, como
__________________________________________________________
66
segundo passo, investigou-se os ganhos decorrentes de alterações nas localizações das
estações. A linha ferroviária analisada possui estações localizadas de forma irregular ao
longo da via e com dimensões insuficientes para alocar as composições decorrentes da
estratégia de projeto e construção da via permanente, iniciada no século XIX. Os Cenários
6.1 e 6.2, representados nas Figuras 5.11 e 5.12, permitiram verificar o ganho proveniente
da otimização da localização das estações.
A realocação das estações, executada de forma que os tempos de percurso as entre
estações fossem da mesma ordem de grandeza, provocou um aumento adicional de 20% na
capacidade, alcançando 17 pares de trens por dia, contra o valor atual de 6 pares de trens
por dia. As estações foram localizadas com espaçamento entre 15 a 17 km, com headways
resultantes de aproximadamente 72 minutos.
Um ponto relevante que pode ser observado com a realocação das estações foi a
mudança de localização dos gargalos. Essa alternativa provocou também a redução da
variabilidade da capacidade emitida pelo modelo (Figura 5.12), alcançando quase três vezes
mais a quantidade processada atualmente, valor compatível com a experiência prática da
Companhia Vale do Rio Doce, na Estrada de Ferro Carajás.
__________________________________________________________
67
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este trabalho teve como objetivo a elaboração de um modelo de capacidade para
uma linha ferroviária singela, permitindo identificar os gargalos existentes bem como os
parâmetros que restringem a capacidade do sistema. Por meio da elaboração de cenários
para um trecho real da Brasil Ferrovias S. A., no Estado de São Paulo, foi possível avaliar
alternativas operacionais e investigar alternativas de aumento da capacidade de
processamento de trens por dia.
As maiores dificuldades encontradas durante a realização deste trabalho ocorreram
na fase de aprendizagem do uso do simulador. O simulador de desempenho do trem da
AAR é complexo e possui muitas variáveis, sendo sua interface pouco amigável e a geração
dos cenários, um processo trabalhoso.
Os resultados, obtidos com a aplicação do modelo em uma via real para um conjunto
de cenários propostos, permitiram mostrar onde está localizado o problema e o porquê
dele estar ocorrendo. Dessa forma, o método permite hierarquizar os investimentos a
serem efetivados na ferrovia, tornando-se uma ferramenta estratégica útil na análise de tais
investimentos.
Atualmente, o trecho de linha singela analisado apresenta uma capacidade máxima
igual a seis pares de trens por dia, sendo o gargalo localizado entre as estações de
Engenheiro Balduíno e São José do Rio Preto.
Os resultados do modelo mostram que, eliminando-se as restrições impostas pela
condição da superestrutura, é possível aumentar a capacidade de seis para dez trens por dia
por sentido, ou seja um aumento de 67%.
Se a intervenção for apenas operacional, limitada ao tempo de cruzamento das
composições nas estações, nota-se que a redução do tempo de espera apresenta ganhos
__________________________________________________________
68
pouco significativos na capacidade, frente à restrição imposta pela condição atual da
superestrutura do trecho explorado. Investigou-se a influência do tempo mínimo de espera,
com valores de 10, 15, 20 e 30 minutos. A redução desses tempos pela metade, de 30 para
15 minutos ou 20 para 10 minutos, representa um ganho de um par de trem por dia.
Da mesma forma, a eliminação de algumas estações intermediárias com o propósito
de reduzir-se o número de cruzamentos e, consequentemente, eliminar o tempo perdido na
desaceleração, espera e aceleração das composições, sem se intervir na condição da
superestrutura, é relativamente ineficiente para aumentar a capacidade de processamento de
trens no trecho considerado.
Em relação às passagens de nível, observou-se que sua retirada apenas nas cidades
menores (cidades com menos de 11.000 habitantes) também não tem efeito significativo
sobre a capacidade, sem a intervenção na condição da superestrutura.
A intervenção na superestrutura ferroviária é, portanto, a condição essencial de
melhora nos limites de capacidade de processamento de trens no trecho investigado.
Uma vez sanada a condição da superestrutura ferroviária para permitir uma VMA de
70 km/h em todo o trecho, a eliminação das passagens de nível implica em um ganho
adicional de 30% na capacidade de processamento de trens (13 trens por dia, por sentido).
Um terceiro passo, através de medidas operacionais, de se reduzir o tempo de
cruzamento nas estações, de 15 para 10 minutos, mantendo a configuração de localização
atual das estações, implicou um ganho adicional de mais um par de trens por dia.
A conclusão central do estudo é que a otimização dos fatores de produção analisados
na ordem correta, ou seja, correção das deficiências da superestrutura com aumento da
VMA para 70 km/h, a redução dos tempos de espera nas estações para 10 minutos e a
retirada das passagens de nível, permitiria um aumento na capacidade da ordem de 133%
em relação ao cenário atual. Pela atuação conjunta dos melhores resultados dos cenários
elaborados, a capacidade de processamento passou de seis para quatorze pares de trens por
dia, no trecho investigado.
Uma busca para obter-se níveis de capacidade mais elevadas conduziu o estudo de
realocação das estações, visto que a investigação da eliminação, pura e simplesmente, de
algumas estações intermediárias, antes da eliminação das restrições da superestrutura não
__________________________________________________________
69
representa resultados promissores. A nova localização das estações foi feita de forma que o
trem mantivesse o mesmo tempo de percurso entre as estações, cerca de 25 minutos,
chegando a um aumento adicional de 20% no número máximo de pares de trens por dia,
chegando a 17 pares processados.
Dessa forma, os resultados da técnica de modelagem e avaliação, propostas neste
estudo, chegaram a valores praticamente iguais à capacidade prática da ferrovia singela de
melhor condição operacional no Brasil, a Estrada de Ferro Carajás (EFC), cuja capacidade
atual de processamento é de 16 pares de trens por dia (15 de carga e um de passageiros)
[JUNGER, 2005]. Vale a pena ressaltar que esse valor foi encontrado sem interferências
significativas na geometria da via férrea, fator este que, talvez, permitisse um ganho
adicional.
Considera-se, portanto, que os objetivos do trabalho foram alcançados, uma vez que
se conseguiu, com o modelo proposto, não só determinar a capacidade de uma linha
ferroviária singela, mas também determinar onde e quais fatores restringem a capacidade de
todo o sistema. Os pontos de gargalos foram identificados, bem como os próximos
gargalos, que surgiriam quando os primeiros fossem eliminados.
O modelo é generalizável para qualquer trecho de ferrovia e constitui, a nosso ver,
uma ferramenta de solução robusta e apropriada para a análise estratégica de restrições de
capacidade na malha ferroviária brasileira.
6.1 Recomendações
Para trabalhos futuros e complementares a este, recomenda-se que sejam
investigados, em maior profundidade, outros fatores de produção do sistema ferroviário.
Pode ser avaliada, utilizando-se a modelagem formulada, a influência do comprimento do
trem, da carga por eixo e quantidade de tração, entre outros, na capacidade da via. Além
disso, pode ser considerada a variação conjunta de fatores de produção no sistema
ferroviário.
Também poder-se-ia aumentar a abrangência dessa análise avaliando-se a
interferência do comprimento e espaçamento das estações na capacidade ferroviária. Uma
das soluções a ser investigada nesse caso, seria a redução dos espaçamentos entre as
__________________________________________________________
70
estações e consequente redução dos headway, que, no caso de inserção de um número
elevado de desvios, levaria praticamente à condição de duplicação da via.
Outra proposta é aplicar o modelo a uma rede de transporte ferroviário, visto que
sua aplicação limitou-se a um trecho de linha singela, sem ramais de alimentação. Esse tipo
de aplicação permitirá uma investigação mais ampla dos principais sistemas ferroviários
brasileiros de exportação.
Eventualmente, o SDT utilizado para a verificação do desempenho do trem (TEM
2.5) pode ser empregado para a avaliação de outras alternativas operacionais como melhor
aproveitamento da força tratora. Os arquivos de saída do simulador permitem verificar o
desempenho energético das composições, promovendo uma avaliação de gastos de
combustível.
Um outro ponto que poderia ser explorado seria avaliar o impacto de alterações
geométricas da via permanente na capacidade de um trecho ferroviário, ou seja, qual o
benefício decorrente de uma VMA maior que 70 km/h, em trens de carga processados.
Recomenda-se também o aperfeiçoamento do algoritmo utilizado para a solução dos
conflitos. Pode-se melhorar sua interface, permitindo uma transferência mais eficiente dos
dados de saída do simulador, além de promover a solução de conflitos e construção do
diagrama para trechos com quaisquer quantidades de arcos, visto que o algoritmo foi usado
para um subtrecho composto de três arcos.
Sugere-se a inclusão no modelo da análise da provável variação de demanda em um
determinado trecho ou conjunto de trecho de uma rede ferroviária, promovendo, assim,
uma perspectiva de tempo de saturação do sistema, com o objetivo de avaliar o potencial
de expansão do sistema frente a um aumento gradativo da demanda e a identificação dos
gargalos imediatos e futuros do sistema.
Por fim, propõe-se que seja inserido no modelo uma função custo nas alternativas
avaliadas para o aumento da capacidade. Os cenários elaborados neste trabalho não
levaram em consideração investimentos despendidos para a melhora da superestrutura,
para a retirada de passagens de nível, para a redução de tempo de espera e a relocação das
estações.
__________________________________________________________
71
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__________________________________________________________
77
GLOSSÁRIO
Aparelho de mudança de via (AMV) – mecanismo destinado a possibilitar a passagem de
veículos ferroviários de uma vi apara a outra.
Circulação dos trens – movimentação do trem entre locais de licenciamento.
Comboios de trens – série de carros e vagões rebocados por locomotiva.
Composição ferroviária – conjunto de carros de um trem, formado segundo critérios de
capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.
Cruzamento – interseção de uma via férrea com outra.
Desvio – é a via que está ligada por AMV à via corrida, à via principal, ou a qualquer outra.
Diagrama espaço-tempo – gráfico que permite visualização da movimentação do trem bem como
sua programação através do tempo e do espaço.
Dormente – peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, onde os trilhos são
apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidos pelos
trens.
Estações – local onde os trens podem se cruzar ou ultrapassar e compreende igualmente o edifício
ali construído para a realização dos serviços que lhe são próprios e para acomodação dos
passageiros e ou cargas.
Gargalo – locais restritivos ao processamento dos trens.
Headways – intervalo temporal mínimo entre os trens para previnir choques.
Lastro – parte da superestrutura ferroviária, que distribui uniformemente na plataforma os esforços
da via férrea transmitidos através dos dormentes, impedindo o deslocamento dos mesmos,
__________________________________________________________
78
oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e
aeração
.
Linha Singela – trecho da via férrea em que a circulação normal dos trens é feita através da mesma
via
.
Material rodante – compõem-se de material de tração, carros de passageiros, vagões para
mercadorias, animais, bagagens, etc.
Passagem de nível – é o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundária, no mesmo nível.
Pátios – conjunto de vias preparado par aformação de trens, manobras, estacionamentos e outros
fins.
Peso útil máximo – lotação do veículo.
Pontos de junção – conexão de vias férreas.
Superestrutura – parte superior da estrutura da via que suporta diretamente os esforços dos
veículos e os transmite à infraestrutura.
Tempo de Percurso – tempo de aceleração mais o tempo na velocidade de cruzeiro mais o tempo
de desaceleração.
Terminais – conjunto de equipamentos e edifícios situados nas pontas das linhas de uma estrada
de ferro (inicio ou término da linha) ou mesmo em pontos intermediários, ocupados para o trânsito
de passageiros, e reagrupamento de cargas e também formação e despacho de trens
.
Tração dupla – tração exercida por duas locomotivas.
Tração simples – tração exercida por uma locomotiva.
Tração tripla – tração exercida por três locomotivas.
Trilho – perfilado metálico da seção transversal semelhante ao duplo T, com características de viga,
que suporta e guia as rodas do veículo ferroviário e constitue a superfície de rolamento da via.
Unidade rebocável – vagões e outros veículos que não possuem força tratora.
Unidade tratora – locomotivas.
__________________________________________________________
79
Velocidade máxima autorizada (VMA) – velocidade máxima permitida, indicada no horário ou
nas instruções especiais.
Via dupla – é o trecho da via férrea em que a circulação normal é feita em duas vias com sentido
preestabelecido.
Via permanente – abrange toda a instalação física da linha férrea.
__________________________________________________________
80
APÊNDICE A: MODELO DE SIMULAÇÃO
__________________________________________________________
81
A MODELO DE SIMULAÇÃO DE MARCHA
Neste apêndice é mostrado os principais elementos do SDT (o Train Energy Model
versão 2.5) e sua estrutura a fim de explicar seu funcionamento.
A.1 Train Energy Model
O Train Energy Model versão 2.5 é um modelo de simulação de linha ferroviária
singela desenvolvido pelo Programa de Pesquisas em Energia da Association of American
Railroads com o propósito de verificar o consumo de combustível e o desempenho de
vários tipos de trens.
O TEM 2.5 é um modelo de simulação microscópico, pois o movimento de cada
composição é modelada individualmente. O trem é considerado um bloco simples ou seja,
durante um dado intervalo de tempo todo o veículo possui a mesma velocidade e
aceleração, o que imprime duas vantagens: a primeira é a simplificação dos cálculos, já que
apenas uma equação de movimento é requerida para a obter avelocidade, aceleração e a
posição do veiculo e a segunda é que, desde que se conheça a posição de cada veículo as
forças podem ser somadas para calcular a força total agindo no trem para cada intervalo de
tempo na simulação [AAR, 1993].
A.2 Estrutura Básica
O TEM é organizado em três níveis de desenvolvimento na seguinte ordem:
1. Modelo Matemático
2. Lógica de controle do trem
3. Algoritmo automático de desempenho do trem
O modelo matemático é a base do simulador e é composto de um modelo físico,
equações de movimento, métodos numéricos usados para integrar as equações de
movimento, relações empíricas usadas no modelo de resistência do trem, características
usadas para o modelo das locomotivas, etc.
__________________________________________________________
82
Segundo o TEM User’s Manual [AAR, 1993] aplicações em grande escala mostraram
que resultados do simulador são realistas, o modelo matemático é adequado para o nível de
detalhes incorporados ao TEM. Em simulações de movimentos do TEM, o erro
computacional é usualmente menor que 1% (mesmo para tempos de simulação excedendo
30 horas).
A lógica de controle do trem no SDT utilizado é baseada na estrutura de comandos
que são usadas para dirigir a simulação do trem. Experiências mostraram que esta lógica
tem a habilidade de controlar todos os tipos de trens em todas as rotas de maneira realística
[AAR, 1993].
O algoritmo automático de desempenho do trem no simulador, chamado de ATA
(Automatic Train-handling Algorithm), é uma forma de inteligência artificial que busca alcançar
o movimento real do trem para uma determinada duração de tempo, funcionando como
um controlador universal.
A.3 Descrição do programa
O Train Energy Model é constituído de quatro programas:
1. O programa editor – EDI
2. O preprocessador aerodinâmico – DRAG
3. O programa preprocessador – PRE
4. O simulador - TEM
5. O programa avaliador - EVA
A relação entre esses programas citados acima pode ser verificada através da Figura
A.1.
Nesta versão, TEM 2.5, foram incluidos o programa conversor (FIX), que altera os
arquivos da versão 2.0 para que possam ser utilizados na versão 2.5, e o o arquivo
TEM.CRC que contém uma tabela com coeficientes de resistência de curva.
__________________________________________________________
83
2. Preprocessamento
Preprocessador aerodinâmico
DRAG
Dados do trem preprocessados
para TEM
Grupo de arquivos para DRAG
Dados do trem
Preprocessador
PRE
Grupo de arquivos para PRE
Dados do trem
e da área de
arrasto
Dados da área de arrasto para PRE
Resultados da simulação do TEM
3. Simulação
Simulador
TEM
Grupo de arquivos para
T
EM
Dados do trem
e da via
preprocessados
Grupo de arquivos para
T
EM
Grupo de arquivos para DRAG
1.Geração do grupo de arquivos
Conjunto de arquivo editor
BIF
Grupo de arquivos para PRE
EDI
T
abelas e relatórios da simulação
4.
V
isualização dos resultados
T
abulador
TAB
R
esultados da
simulação do
TEM
EVA
Figura A.1: Relação entre os programas do Train Energy Model
__________________________________________________________
84
A.3.1 O programa editor (EDI)
O programa editor (EDI) inclui três outros arquivos de programas:
1. O conjunto de arquivo editor – BIF
2. O programa construtor - FEB
3. O processador de utilidades para linha/trem – TUP
A.3.1.1 O conjunto de arquivo editor (BIF)
O conjunto de arquivo editor (BIF) permite ao usuário instalar os arquivos
requeridos para rodar o preprocessador aerodinâmico (DRAG), o programa
preprocessador (PRE) e o programa simulador (TEM). Para isto utilizam-se as seguintes
funções:
Função 1: Editar o grupo de arquivo DRAG;
Função 2: Editar o grupo de arquivo PRE;
Função 3: Editar o grupo de arquivo TEM.
Através da função 1 é gerado o arquivo GOAIR.BAT. Este arquivo contém um
sistema de comandos que copiam as informações para o AIR.BIF (arquivo de inicialização
do grupo DRAG) e rodam DRAG.
A função 2 possui como arquivo de saída o GOPRE.BAT. O GOPRE.BAT contém
um sistema de comandos que copiam as informações para o PRE.BIF (arquivos de
inicalização do grupo PRE) e rodam PRE.
O arquivo de saída gerado pela função 3 é o GOTEM.BAT. Este arquivo contém
um sistema de comandos que copiam as informações para o TEM.BIF (arquivo de
inicialização do grupo TEM) e rodam TEM.
__________________________________________________________
85
A.3.1.2 O arquivo editor e programa construtor (FEB)
Os programas DRAG, PRE, e TEM requerem informações de vários arquivos de
entrada numa determinada ordem para desenvolver suas tarefas. O propósito do arquivo
editor e programa construtor (FEB) é fornecer uma conveniente forma para os usuários
construirem estes arquivos de entrada para rodar as simulações.
O FEB possui 9 funções:
Função 1: Construir novo arquivo da composição (.CON);
Função 2 : Construir novo arquivo de paramêtros dos veículos (.PAR);
Função 3: Construir novo arquivo de via (. TRK);
Função 4: Construir um novo arquivo com a configuração aerodinâmica (. WND)
Função 5: Construir um novo arquivo de paradas (.STP);
Função 6: Construir ou editar o arquivo de parâmetro ATA (.ATA);
Função 7: Construir ou editar o arquivo de inicialiazação (.INI);
Função 8: Construir um novo arquivo de comando (.CMD);
Função 9: Construir um novo arquivo de carga intermodal (.CGO).
A.3.1.3 O processador de utilidades para linha/trem (TUP)
O propósito primário do TUP (processador de utilidades para linha/trem) é permitir
ao usuário construir o arquivo da via em formato apropriado para o TEM. Além disto
possui outras ferramentas elencadas a seguir:
Função 1: Reverte o arquivo de via existente.
Função 2: Calcula a rampa a partir das elevações.
Função 3: Calcula as elevações a partir da rampa.
__________________________________________________________
86
Função 4: Adiciona constantes no arquivo de via
Função 5: Gera arquivo da relação do esforço trator e a velocidade
A.3.2 O preprocessador aerodinâmico (DRAG)
O preprocessador aerodinâmico (DRAG) gera áreas de arrasto (de vento) para cada
veículo e armazena os valores no arquivo de dados (.DRG).
Quando o grupo DRAG é rodado, o arquivo . DRG é gerado e usado pelo
programa preprocessador PRE para gerar o arquivo de dados do trem (.DAT). O programa
DRAG requer informações dos arquivos .CON e .PAR, se houver carregamento
intermodal será necessário o arquivo .CGO.
A.3.3 O programa preprocessador (PRE)
O programa PRE coloca o arquivo descritivo da composição e dados da área de
arrasto de forma que possa ser usado diretamente pelo TEM. O objetivo do
preprocessador é reduzir o tempo requerido para a simulação, já que todas as informações
necessárias para o simulador (TEM) são computadas primeiramente pelo programa PRE.
O programa preprocessador requer sete arquivos de entrada para ser rodado:
.DRG – Este arquivo contém a área de arrasto para cada veículo gerada pelo
programa DRAG;
.CON – Este arquivo especifica a composição;
.PAR – Este arquivo especifica os parâmetros dos veículos que são diferentes para
cada tipo;
.THL – Este arquivo contém a descrição do esforço trator . São diferentes para cada
tipo de locomotiva.
.DYN – Este arquivo contém a descrição do esforço de frenagem dinâmica. São
diferentes para cada tipo de locomotiva.
__________________________________________________________
87
TEM.AIR – Este arquivo contém os parâmetros para o sistema automático de
frenagem aerodinâmica.
PRE.BIF – Este arquivo obtem informações do GOPRE.BAT para cada arquivo
.CON a ser processado.
Após ser rodado o programa preprocessador PRE gera alguns arquivos de saída:
.DAT – Este arquivo contém todos os dados do trem preprocessados, incluindo as
velocidades de equilíbrio.
.FYI – Este arquivo contém informações sobre trens processados com locomotivas
auxiliares (helpers) na operação, caso exista.
.TES - Este arquivo contém uma tabela de velocidade de equilíbrio para o trem com
helpers sincronizadas em operação, caso exista.
.DES – Este arquivo contém uma tabela de ajustes dinâmicos requeridos para o trem
manter a velocidade de equilíbrio em declive com o uso de helpers sincronizadas em
operação, caso exista.
.AER - Este arquivo contém uma tabela de redução da pressão dos freios requerida
para o trem manter a velocidade de equilíbrio para várias porcentagens de rampa
descendente.
.FY2 – Este arquivo contém informações do trem com as helpers ociosas.
.TE2 – Este arquivo contém uma tabela de velocidades de equilíbrio com as helpers
ociosas.
.DE2 – Este arquivo contém uma tabela de equilíbrio do esforço dinâmico com as
helpers ociosas.
A.3.4 O programa simulador (TEM)
O programa simulador (TEM) requer que alguns arquivos estejam armazenados no
computador. Há oito arquivos de entrada necessários para rodar o programa TEM:
__________________________________________________________
88
.DAT – Este arquivo contém os dados do trem pré-processados.
.TRK – Arquivo que contém dados da via, como elevação, porcentagem de rampa,
grau de curva e posições específicas na via.
. WND – Este arquivo contém a direção e velocidade do vento, como também a
temperatura e pressão ambiente para vários pontos ao longo da via.
.ATA – Este arquivo contém valores de parâmetros de ajustes requeridos pelo
algoritmo automático de desempenho do trem (ATA) para controlar o trem durante a
simulação.
.INI – Este arquivo contém informações para início da simulação incluindo a posição
inicial do trem na via.
. STP- Este arquivo contém a posição e tempos de parada na via.
TEM. BIF – Este é o arquivo de iniciação do TEM. Este arquivo obtém informações
do GOTEM. BAT para cada simulação a ser rodada.
A partir destes arquivos as simulações são executadas. Após as simulações do TEM
dois arquivos de saída são gerados:
.RPT – Este arquivo contém o relatório reduzido da simulação, incluindo o consumo
de combustível e energia.
.OUT – Este arquivo contém todos os dados da simulação para cada intervalo de
tempo.
A.3.5 O programa avaliador (EVA)
O programa avaliador (EVA) é composto de dois outros arquivos de programas:
1. O programa tabulador (TAB)
2. O programa de visualização
__________________________________________________________
89
O programa tabulador (TAB) permite aos usuários elaborar várias tabelas a partir do
arquivo .RPT. As tabelas (arquivos de saída) que podem ser geradas pelo TAB são:
1. Resumo sobre a composição
2. Resumo sobre a operação
3. Consumo de combustível por pontos de tração
4. Porcentagem do uso de pontos de tração
5. Consumo de combustível por intervalos de velocidade
6. Consumo de combustível para cada tipo de resistência
7. Trabalho de cada força
8. Tração do motor operando para baixar velocidades
O programa de visualização permite gerar através do arquivo de dados de saída
(.OUT) vários gráficos relacionando variáveis como tempo, velocidade, aceleração,
elevação, tração entre outras.
A.4 Executando uma simulação
O primeiro passo para gerar as simulações é criar os arquivos necessários para rodar
os programas. Estes arquivos são gerados através das funções do arquivo editor e programa
construtor (FEB).
Após a elaboração dos arquivos da composição e da via é necessário indicar o ponto
de início e término da via em que a simulação deve ser efetuada. O ponto de inicio da
simulação do trem está indicado nos parâmetros de configuração (.INI). E os pontos de
parada na via bem como o tempo de espera está indicado no arquivo (.STP) construído.
Todos os outros arquivos necessários para gerar simulações através do TEM 2.5 poder ser
visualizados na Figura A.2.
__________________________________________________________
90
Com os arquivos criados, deve-se usar o procedimento para gerar as simulações:
• Executar a função 1 do programa BIF que faz parte do programa editor (EDI) e
especificar o nome do arquivo da composição (.CON). Desta forma cria-se o
arquivo GOAIR.BAT;
• Rodar o programa DRAG denominado “GOAIR”, criando os arquivos DRG;
• Executar a função 2 do programa BIF que faz parte do programa editor (EDI) e
especificar o nome do arquivo da composição (.CON). Desta forma cria-se o
arquivo GOPRE.BAT;
• Rodar o programa PRE através do arquivo denominado “GOPRE”. Desta forma
serão criados os arquivos .DAT, bem como os arquivos .FYI, .FY2, .TES, .TE2,
.DES, .DE2 e .AER;
• Executar a função 2 do programa BIF e restaurar o grupo PRE. Isto deve ser
efetuado sempre depois que o GOPRE for rodado;
• Executar a função 3 do programa BIF que faz parte do programa editor (EDI) e
especificar o nome do arquivo da composição (.CON). Desta forma cria-se o
arquivo GOTEM.BAT;
• Rodar o programa TEM através do arquivo denominado “GOTEM”. Desta
forma serão criados os arquivos .RPT e .OUT.
• Executar o programa TAB do programa avaliador (EVA) e indicar o nome do
arquivo (.CON). Desta forma tabelas serão geradas com os dados do arquivo
RPT.
__________________________________________________________
91
Figura A.2: Arquivos necessários para simular o movimento do trem usado o TEM 2.5
1.Geração do grupo de arquivos
Conjunto de arquivo editor
BIF
PIF.BIF
A
IF.BIF
T
IF.BIF
GOPRE.BAT
GOTEM.BAT
GO
A
IR.BAT
Função 1
Fun
ç
ão 2
Fun
ç
ão 3
EDI
.
PAR
2. Preprocessamento
Preprocessador aerodinâmico
DRAG
GOAIR.BAT
. DRG
.AIF
A
IR.BIF
.CON
.CGO
.COM
.
T
LH
.TES, .
T
E2
Preprocessador
PRE
GOPRE.BAT
.PIF
PRE.BIF
T
EM.AIR
.DRG
.PAR
.DYN
.FYI
,
.FY2
.
A
ER
.DAT
.DES, .DE2
3. Simulação
.
T
R
K
.I
N
I
Simulador
TEM
GO
T
EM.BAT
.
T
IF
T
EM.BIF
.D
A
T
.WND
.
A
TA
.CMD
.STP
.OUT
.RPT
4.
V
isualização dos resultados
T
abulador
TAB
EVA
.RPT
T
abelas e
gráficos da
simulação
__________________________________________________________
92
O Simulador de desempenho do trem utilizado, o TEM 2.5, é um modelo
complexo que possui uma interface pouco amigável. Porém, os dados resultantes do
modelo permitem inúmeras análises sobre a movimentação das composições ferroviárias.
__________________________________________________________
93
APÊNDICE B: MODELO DE LOCOMOÇÃO
__________________________________________________________
94
B MODELO DE LOCOMOÇÃO DE VEÍCULOS FERROVIÁRIOS
Uma composição ferroviária de carga é composta de locomotivas e vagões. As
locomotivas possuem um sistema para gerar, ou no caso das locomotivas elétricas,
converter a energia que é transmitida para as rodas motrizes. A interação entre estas rodas e
a linha férrea permite o movimento das locomotivas, que arrastam os vagões.
O movimento dos veículos ferroviários depende tanto da resultante das forças que
atuam sobre o veículo como também das regras operacionais existentes, tais como sistema
de controle e sinalização. Muitas vezes a velocidade máxima é limitada em função da via
permanente, da sua conservação, do estado das obras de arte entre outros. Por questões de
segurança os trens reduzem sua velocidade ao passarem em perímetro urbano ou em
trechos em estados de conservação precário.
A previsão do desempenho do veículo ferroviário é muito importante para o
planejamento e controle da operacional. A seguir inicia-se a descrição detalhada do modelo
de locomoção ferroviária implementado pelo simulador da Association of american railroads, o
TEM 2.5. As equações descritas, a nomenclatura e o sistema de unidades são provenientes
do Train energy model version 2.0 user’s manual (version 2.5 supplement) [ AAR, 1993].
B.1 Equações do movimento
O movimento ou desempenho das composições ferroviárias refere-se às forças que
atuam sobre os veículos, que podem ser traduzidas em equações. Através destas equações
de movimento é possivel determinar a posição, velocidade e aceleração do trem em um
dado momento. Contudo a modelagem do movimento não é tão simples devido à muitas
forças que agem sobre os veículos não se comportarem de forma linear.
De uma forma geral o movimento dos veículos, inclusive os veículos ferroviários, é
previsto por modelos analíticos de desempenho baseados na segunda lei de Newton, em
que as resultantes das forças aplicadas é igual a massa (W) multiplicada pela aceleração (A),
como pode ser observado na eq. (1.1).
AWF
r
⋅
=
(1.1)
__________________________________________________________
95
Desta forma o veículo acelera quando as resultantes das forças forem positivas e
desaceleram caso seja negativa. No TEM 2.5 a aceleração é determinada através da força
máxima de aderência (fornecida pela locomotiva e o sistema de frenagem), resistências
(incluindo o efeito do vento) e a força de rampa [AAR, 1993]:
(
)
(
)
WVRGSgA /sgn
−
−
⋅
=
(1.2)
em que: A: aceleração do trem (mph/s)
g: aceleração da gravidade (21,8 mph/s)
S: força total de aderência (lbs)
G : força total de rampa (lbs)
R: resistência total do trem (lbs)
V: velocidade do trem (mph)
W: peso total do trem (lbs)
A variável “sgn” representa o sinal da função. Por exemplo,
()
VVV /sgn = , se
0≠V e
()
0sgn =V , então 0
=
V .
O valor total da resistência do trem, da força de rampa e da força de aderência será
encontrada através do somatório do valor destas forças que atuam em cada veículo. Desta
forma temos:
∑
=
=
=
Nk
k
k
SS
1
(1.3)
∑
=
=
=
Nk
k
k
GG
1
(1.4)
∑
=
=
=
Nk
k
k
RR
1
(1.5)
em que: S
k
: força motriz limitada pela aderência atuando no veículo k (lbs)
G
k
: força de rampa atuando no veículo k (lbs)
__________________________________________________________
96
R
k
: resistência atuando no veículo k (lbs)
N: número do veículo da composição
k: número total de veículos da composição
B.2 Esforço trator em locomotivas diesel-elétricas
As locomotivas transformam energia em propulsão para colocar e manter a
composição em movimento. Nas locomotivas diesel-elétricas a força produzida por um
motor a diesel é transferida para as rodas motrizes através de uma transmissão elétrica. Na
Figura B.1 é possível observar os principais componentes deste tipo de locomotiva.
Figura B.1: Componentes de uma locomotiva diesel-elétrica
Esta força de propulsão, também conhecida como força motriz é obtida a partir do
conceito de trabalho. A força motriz é diretamento proporcional a potência e inversamente
proporcional a velocidade. Segundo Hay [1982] esta função pode ser expressa através da
eq. (1.6).
V
P
F
t
η
⋅
⋅
=
375
(1.6)
em que: F
t
: força motriz (lbs)
P: potência da locomotiva (hp)
V: velocidade (mph)
__________________________________________________________
97
η: coeficiente de eficiência da transmissão
Os motores usam reguladores para aplicar a força ao trem. Estes reguladores numa
locomotiva diesel-eletrica possuem 10 ajustes ou “pontos”. Estes incluem um conjunto
para a máquina inativa; um conjunto para quando está ociosa (ponto 0); e oito conjuntos
para aumento de injeção de diesel no motor, “marcha 1”(ponto 1) até “marcha 8”( ponto
8).
O máximo esforço trator corresponde a marcha 8. A força pode ser aplicada em
degraus, existem oito curvas de esforço trator para locomotivas diesel-elétricas. Para um
dado conjunto de reguladores há um esforço trator diretamente proporcional a potência do
motor diesel da locomotiva e inversamente proporcional a velocidade da locomotiva. A
Figura B.2 mostra as curvas de esforço trator para a locomotiva Dash 9.
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0
Velocidade (mph)
Esforço trator (lbs)
P.1
P.2
P.3
P.4
P.5
P.6
P.7
P.8
Figura B. 2: Curvas de tração da locomotiva diesel-elétrica Dash 9
B.2.1 Limites de operação de motores elétricos
Como se pode observar na Figura B.2 a força motriz ou esforço trator varia em
função da velocidade segundo uma hipérbole, pois a potência da locomotiva é constante.
O funcionamento dos motores de tração limita a velocidade máxima e mínima em
que a locomotiva pode operar sem que ocorram danos. O valor mínimo da velocidade é
__________________________________________________________
98
inversamente proporcional à corrente elétrica do motor, que deve ser operado nestas
velocidades apenas no início do movimento. O valor máximo da velocidade é limitado pela
voltagem máxima. A Figura B.3 apresenta esquematicamente os limites para operação dos
motores elétricos de tração.
Figura B. 3: Limites de velocidade do motor elétrico
B.2.2 Limites de tração por aderência
Para que as composições ferroviárias consigam mover-se é necessário que exista
atrito entre a roda e o trilho. Caso contrário, a roda patina e a locomotiva não consegue sair
do lugar. Assim:
(
)
VaWS
kkk
⋅≤ (1.7)
em que: S
k
: força motriz limitada pela aderência atuando no veículo k (lbs)
W
k
: peso total do veículo k(lbs)
a
k
: coeficiente de aderência do veículo k
k: número total de veículos da composição
A ação da força limite de aderência no veículo é determinada pela comparação
entre o esforço trator (esforço dinâmico) e a ação da força de frenagem aerodinâmica no
veículo com o produto total do peso e o coeficiente de aderência do veículo, que varia com
a velocidade do trem:
(
)
VBES
kkk
sgn
−
=
(1.8)
Região onde pode operar o motor
Potência máxima do motor
Limites de operação do motor
Região onde pode operar o motor
Potência máxima do motor
Limites de operação do motor
Velocidade
locomotiva
Limite da corrente
elétrica máxima
Força
motriz
Limite da voltagem
máxima
Velocidade
locomotiva
Limite da corrente
elétrica máxima
Força
motriz
Limite da voltagem
máxima
__________________________________________________________
99
em que: E
k
: esforço trator ou esforço dinâmico atuando no veículo k (lbs)
B
k:
: resistência aerodinâmica atuando no veículo k (lbs)
V: velocidade do trem (mph)
Portanto, a aderência limita a força tratora máxima que pode ser aplicada nas rodas,
principalmente quando a locomotiva está iniciando o movimento ou está operando a baixa
velocidade. Este coeficiente pode ser determinado pela eq.(1.9).
()
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
−∆−=
− 10/
0
1
V
kk
eaaVa (1.9)
em que: a
k
: coeficiente de adesão para o veículo k
a
0k
: máximo coeficiente de aderência (velicidade=0) para o veículo k
∆a: variação total no coeficiente de aderência (0,05)
K: número total de veículos da composição
O coeficiente de aderência máximo varia com o tipo de locomotiva. Para veículos
não tratores o coeficiente de aderência máximo adotado deve ser igual a 0,235.
B.3 Resistência ao movimento
Quando um veículo está em movimento, existem forças que atuam no sentido
contrário à força que propulsora ao movimento. O conjunto dessas forças é chamado de
resistência.
A resistência ao movimento pode ser dividida em cinco componentes: resistência dos
mancais, resistência de rolamento, resistência aerodinâmica, resistência de rampa e
resistência de curva.
No modelo físico implementado no simulador o termo resistência é utilizado como
forças que retardam o movimento do veículo. Assim no caso da resistência de rampa, será
considerada uma categoria de força, distinta das resistências, já que pode estar a favor do
movimento do veículo. A resistência total é dada pela eq. (1.10).
__________________________________________________________
100
CkkAkRkBkT
RGRRRR
+
+
+
+
=
(1.10)
em que: R
Bk
: resistência de carregamento agindo no veículo k (lbs)
R
Rk
: resistência de rolamento no veículo k (lbs)
R
Ak
: resistência aerodinâmica atuando no veículo k (lbs)
G
k
: força total de rampa no veículo k (lbs)
R
Ck
: resistência de curva atuando no veículo k (lbs)
B.3.1 Resistência dos mancais
A resistência dos mancais é encontrada pelo produto do número de eixos do veículo
e o coeficiente de resistência nos mancais (lbs/eixo). Este coeficiente depende de alguns
fatores como temperatura ambiente e carregamento do veículo. Assim:
BKkBK
CnR
⋅
=
(1.11)
em que: R
Bk
: resistência de carregamento agindo no veículo k (lbs)
n
k
: número de eixos do veículo
C
Bk
: coeficiente de resistência nos mancais
k: número de veículos na composição
O coeficiente C
Bk
é encontrado utilizando-se a eq. (1.12).
k
P
kkBk
WQC = (1.12)
em que: W
k
: peso total do veículo em tons
P
k
: expoente empirico para o veículo k
Q
k:
: multiplicador empirico para o veículo k
Sendo o expoente e o multiplicador baseado nas eq. (1.13) e (1.14) e a Tabela B.1:
__________________________________________________________
101
(
)
(
)
(
)
2
321
TibTibibP
BkBkBkk
⋅+⋅+= (1.13)
(
)
(
)
(
)
2
654
TibTibibQ
BkBkBkk
⋅+⋅+=
(1.14)
em que: T: temperatura ambiente em graus Fahrenheit
b
1
(i
Bk
), b
2
(i
Bk
), b
3
(i
Bk
): coeficientes dos expoentes empíricos para o veículo k
b
4
(i
Bk
), b
5
(i
Bk
), b
6
(i
Bk
):coeficientes dos multiplicadores empíricos para o veículo k
i
Bk
: índice do tipo de mancal
Tabela B.1: Valor do coeficiente b
i
B
mancal b
1
b
2
b
3
b
4
b
5
b
6
1 gasto “T” 0.137 0.00282 -0.0000275 8.70 -0.1120 0.001000
2 novo “T” 0.280 -0.00343 0.0000169 4.47 0.0208 0.000893
3 gasto “B” 0.106 0.00518 -0.0000595 10.90 -0.2290 0.002420
4 novo “B” 0.291 -0.00207 0.0000267 4.55 0.0271 -0.000452
B.3.2 Resistência de rolamento
A resistência de rolamento é o produto do peso do veículo, em tons, e o coeficiente
de resistência de rolamento em lbs/ton como observado na eq. (1.15).
RkkRk
CWR
⋅
⋅
=
0005.0 (1.15)
em que: R
Rk
: resistência de rolamento no veículo k (lbs)
W
k
: peso total do veículo k (lbs)
C
RK
: coeficiente da resistência de rolamento para o veículo k em lbs/ton
Sendo o coeficiente de resistência de rolamento encontrado a partir da formulação e
condições das eq.(1.16) e (1.17).
() () ()
[]
⎥
⎦
⎤
⎢
⎣
⎡
−
−
⋅−−=
kk
kk
TkTkTkRk
W
iiiC
τγ
τ
λεε
, W
k
< γ
k
(1.16)
(
)
TkRk
iC
λ
=
, W
k
≥ γ
k
(1.17)
em que:
γ
k
: carga bruta para o veículo k (lbs)
__________________________________________________________
102
τ
k
: tara do veículo k (lbs)
ε(i
Tk
): coeficiente de resistência ao rolamento do veículo vazio (lbs/ton)
λ(i
Tk
): coeficiente de resistência ao rolamento do veículo carregado (lbs/ton)
i
Tk
é o tipo do truque do veículo k.
Os coeficientes de resistência ao rolamento do veículo vazio e carregado, como pode
ser observado na Tabela B.2:
Tabela B.2: Valor dos coeficientes ε e λ
i
T
tipo do truque
ε
(lbs/ton)
λ
(lbs/ton)
1 3-peças gasto 2.25 2.13
2 3-peças novo 2.25 1.57
3 radial 1.48 1.43
4 estrutura-reforçada 1.48 1.35
5 prêmio 2 eixos 1.47 1.02
6 eixo simples 4.25 1.89
B.3.3 Resistência aerodinâmica
A resistência aerodinâmica é o produto da velocidade ao quadrado (relativa ao vento)
do veículo e o coeficiente de resistência aerodinâmico:
AkkAk
CvR ⋅=
2
(1.18)
em que: R
Ak
: resistência aerodinâmica atuando no veículo k (lbs)
v
k
: velocidade relativa do vento no veículo k (mph)
C
Ak
: coeficiente de resistência aerodinâmico para o veículo k (lbs/mph/mph)
k: número ordinal do veículo na composição
O coeficiente de resistência aerodinâmico é o produto do fator de densidade aéreo,
que depende da pressão e temperatura ambiente e da área de arrasto do veículo, que por
sua vez depende das características aerodinâmicas do veículo, sua posição e orientação com
relação ao vento.
__________________________________________________________
103
(
)
(
)
kkAk
YATPrC
⋅
⋅
=
,5.0 (1.19)
Onde:
()
()
460
04114.0,
+
⋅=
T
P
TPr
(1.20)
em que: r: fator de densidade do ar
P: pressão barométrica (polegadas de mercúrio)
T: temperatura ambiente (º F)
Y
k
: ângulo de direção do veículo k
A
k
: área de arrasto de veículo k (ft
2
)
O coeficiente A
k
é em função do ângulo de direção, pois o mesmo veículo pode ter
diferentes áreas de arrasto dependendo da posição do mesmo na composição.
B.3.4 Força de Rampa
Segundo AAR [1993], a força de rampa é o produto do peso do veículo e do grau
instantâneo (em porcentagem) sobre o veículo em movimento:
kkk
WG
γ
⋅
⋅
=
01.0 (1.21)
em que: G
k
: força total de rampa do veículo k (lbs)
W
k
: peso total do veículo k(lbs)
γ
k
: grau instantâneo do C.G. do veículo k (%)
B.3.5 Resistência de curva
A resistência de curva é o produto do peso do veículo, em tons, e do coeficiente de
resistência de curva (lbs/tons) O coeficiente de resistência de curva depende do tipo do
truque e varia diretamente com a curva da via. Então:
(
)
kTkCkkCk
ciCWR ,
⋅
=
(1.22)
__________________________________________________________
104
em que : R
Ck
: resistência de curva atuando no veículo k (lbs)
W
k
: peso total do veículo k (tons)
C
Ck
: coeficiente de resistência de curva para cada veículo k (lbs/ton)
i
Tk
: tipo do truque do veículo k
c
k
: curva instântanea entre o C.G. do veículo k e a via (graus)
Dependendo do tipo de truque e da curva instantânea da via, o coeficiente de
resistência da curva é reduzido pela lubrificação da via. A partir do tipo de truque
selecionado na Tabela B.3 e do grau da curva é encontrado através da Tabela B.4 o valor
correspondente do coeficiente de resitência.
Tabela B.3: Valor numérico relativo ao tipo de truque
i
T
tipo do truque lubrificado não-lubrificado
1 3-peças gasto 1 2
2 3-peças novo 1 2
3 radial 3 4
4 estrutura-reforçada 5 5
5 prêmio 2 eixos 6 6
6 eixo simples 7 7
Tabela B.4: Coeficiente de resistência de curva
c( º ) 1 2 3 4 5 6 7
0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.090 0.056 0.013 0.017 0.010 0.015 0.015
2 0.731 0.339 0.018 0.020 0.055 0.120 0.055
3 1.548 0.791 0.206 0.173 0.200 0.430 0.110
4 2.465 1.335 0.624 0.448 0.320 0.800 0.220
5 3.325 1.907 1.020 0.747 0.470 1.130 0.365
6 4.106 2.468 1.315 1.073 0.760 1.520 0.675
7 4.767 3.046 1.505 1.445 1.120 1.895 1.235
8 5.816 3.664 2.016 1.824 1.555 2.375 2.135
9 6.686 4.298 2.478 2.206 1.770 2.915 5.555
10 7.557 4.933 2.926 2.588 2.410 3.560 11.625
11 8.427 5.563 3.376 2.968 2.705 4.260 14.170
12 9.297 6.193 3.826 3.348 3.330 5.020 16.905
13 10.167 6.823 4.276 3.728 4.050 5.865 19.425
14 11.037 7.453 4.726 4.108 4.815 6.755 22.310
15 11.907 8.083 5.176 4.488 5.695 7.665 27.685
__________________________________________________________
105
Para o grau de curva não exato os valores da Tabela B.4 podem ser interpolados.
B.4 Frenagem de composições ferroviárias
B.4.1 Frenagem dinâmica
O motor usa o freio dinâmico para reduzir a velocidade do trem. Durante a frenagem
dinâmica o comando elétrico para os motores de tração são revertidos, assim os motores
de tração atuam como geradores, quando acionados sem alimentação elétrica.
Como o esforço trator e a frenagem dinâmica são em geral não lineares, o TEM 2.5
usa valores que são interpolados durante a simulação.
Se o veículo for uma locomotiva dentro do controle de marchas (ponto 1 ao 8),
então:
(
)
VnTE
Tkk ,
=
(1.23)
em que: E
k
: força tratora atuando no veículo k (lbs)
T
k
: esforço trator agindo no veículo k (lbs)
n
T
: conjunto de pontos de tração, variando de 1 a 8.
Se o veículo estiver dentro de uma frenagem dinâmica, então:
(
)
VnDE
Dkk ,
−
=
(1.24)
em que: E
k
: força de frenagem dinâmica atuando no veículo k (lbs)
D
k
: esforço de frenagem dinâmica agindo no veículo k (lbs)
n
D
: conjunto de pontos de frenagem, variando de 1 a 8.
Esta formulação pode ser verificada através da Figura B.4, que mostra as curvas da
força de frenagem para uma locomotiva Dash 9. Diferentemente destes dois casos, se o
veículo for um vagão ou uma locomotiva desligada, então:
0
=
k
E (1.25)
__________________________________________________________
106
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
velocidade (mph)
Força de frenagem dinâmica(lbs)
P.8
P.7
P.6
P.5
P.4
P.3
P.2
P.1
Figura B. 4: Frenagem dinâmica da locomotiva diesel-elétrica Dash 9
B.4.2 Frenagem a ar comprimido
O motor usa o freio automático aerodinâmico para reduzir a velocidade ou parar o
trem, quando o freio dinâmico é ineficiente ou quando o seu uso não é recomendado. No
sistema de frenagem mecânica a ar comprimido, cada roda possui uma sapata de freio e
cada vagão possui um reservatório de ar comprimido. Cada vagão possui uma válvula para
controlar os freios que é acionada por diferença de pressão. A redução da pressão nos
tubos de freios causa o acionamento das sapatas e consequentemente um aumento da força
retardadora.
B.5 Estimativa da força no engate
O simulador, o TEM 2.5, faz uma estimativa da força no engate de cada veículo. Este
valor é calculado para cada intervalo de simulação seguindo a eq. (1.26) [AAR, 1993].
(
)
(
)
gAWVRGSF
kkkkk
/sgn
⋅
−
−
−
=
(1.26)
em que: F
k
: força estimada no engate k (lbs)
S
k
: força total de aderência no engate k (lbs)
__________________________________________________________
107
G
k
: força total de rampa no engate k (lbs)
R
k
: resistência total do trem no engate k (lbs)
V: velocidade do trem (mph)
W
k
: peso total do trem no engate k(lbs)
A: aceleração do trem (mph/s)
g: aceleração da gravidade (21,8 mph/s)
k: número total de veículos da composição
Caso a aceleração do trem seja diferente de zero, a força do engate estimada no
engate k será igual a zero.
B.6 Dados da via e do ambiente
As seguintes informações são usadas para caracterizar a via: posição específica (ft),
elevação da via (ft), rampa (porcentagem) e curva da via (graus).
As seguintes informações físicas são usadas para caracterizar o ambiente no
simulador: velocidade do vento (mph), direção do vento (graus), temperatura ambiente
(ºF), e pressão baromêtrica (polegadas de mercúrio).
___________________________________________________________________
108
APÊNDICE C: RESULTADOS DOS CENÁRIOS
___________________________________________________________________
109
C RESULTADO DOS CENÁRIOS
Nessas planilhas são lançados os resultados obtidos para cada cenário.
C.1 Cenário 1
Cenário 1.1
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 12 546.18 10
336.13 12 550.64 10
363.99 12 561.17 10
1 ZFS_ZJA
376.49 12
14 ZRU_ZUC
580.5 10
336.13 11 550.64 9
363.99 11 561.17 9
376.49 11 580.5 9
2 ZTF_ZED
392.59 11
15 ZSP_ZCT
597.77 9
363.99 13 561.17 9
376.49 13 580.5 9
392.59 13 597.77 9
3 ZUR_ZFN
410.61 13
16 ZEH_ZCV
611.25 9
376.49 13 580.5 9
392.59 13 597.77 9
410.61 13 611.25 9
4 ZJA_ZMR
421.08 13
17 ZUC_ZPN
621.78 9
392.59 14 597.77 14
410.61 14 611.25 14
421.08 14 621.78 14
5 ZED_ZVG
434.93 14
18 ZCT_ZSD
634.71 14
410.61 13 611.25 10
421.08 13 621.78 10
434.93 13 634.71 10
6 ZFN_ZVP
447.35 13
19 ZCV_ZCZ
658.9 10
421.08 7 621.78 10
434.93 7 634.71 10
447.35 7 658.9 10
7 ZMR_ZKY
471.83 7
20 ZPN_ZTQ
674.76 10
434.93 7 634.71 10
447.35 7 658.9 10
471.83 7 674.76 10
8 ZVG_ZEC
486.35 7
21 ZSD_ZSH
690.58 10
447.35 7 658.9 11
471.83 7 674.76 11
486.35 7 690.58 11
9 ZVP_ZEB
504.09 7
22 ZCZ_ZMA
706.84 11
471.83 7 674.76 10
486.35 7 690.58 10
504.09 7 706.84 10
10 ZKY_ZMO
531.41 7
23 ZTQ_ZZL
718.57 10
486.35 7 690.58 10
504.09 7 706.84 10
531.41 7 718.57 10
11 ZEC_ZRU
546.18 7
24 ZSH_ZDZ
724.94 10
504.09 6 706.84 13
531.41 6 718.57 13
546.18 6 724.94 13
12 ZEB_ZSP
550.64 6
25 ZMA_ZTO
742.65 13
531.41 14 718.57 13
546.18 14 724.94 13
550.64 14 742.65 13
13 ZMO_ZEH
561.17 14
26 ZZL_ZAR
749.91 13
___________________________________________________________________
110
Cenário 1.2
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 13 546.18 15
336.13 13 550.64 15
363.99 13 561.17 15
1 ZFS_ZJA
376.49 13
14 ZRU_ZUC
580.5 15
336.13 12 550.64 14
363.99 12 561.17 14
376.49 12 580.5 14
2 ZTF_ZED
392.59 12
15 ZSP_ZCT
597.77 14
363.99 13
561.17 13
376.49 13
580.5 13
392.59 13
597.77 13
3 ZUR_ZFN
410.61 13
16 ZEH_ZCV
611.25 13
376.49 14 580.5 13
392.59 14 597.77 13
410.61 14 611.25 13
4 ZJA_ZMR
421.08 14
17 ZUC_ZPN
621.78 13
392.59 14 597.77 14
410.61 14 611.25 14
421.08 14 621.78 14
5 ZED_ZVG
434.93 14
18 ZCT_ZSD
634.71 14
410.61 17 611.25 12
421.08 17 621.78 12
434.93 17 634.71 12
6 ZFN_ZVP
447.35 17
19 ZCV_ZCZ
658.9 12
421.08 11 621.78 13
434.93 11 634.71 13
447.35 11 658.9 13
7 ZMR_ZKY
471.83 11
20 ZPN_ZTQ
674.76 13
434.93 11 634.71 13
447.35 11 658.9 13
471.83 11 674.76 13
8 ZVG_ZEC
486.35 11
21 ZSD_ZSH
690.58 13
447.35 11 658.9 13
471.83 11 674.76 13
486.35 11 690.58 13
9 ZVP_ZEB
504.09 11
22 ZCZ_ZMA
706.84 13
471.83 10 674.76 15
486.35 10 690.58 15
504.09 10 706.84 15
10 ZKY_ZMO
531.41 10
23 ZTQ_ZZL
718.57 15
486.35 10 690.58 13
504.09 10 706.84 13
531.41 10 718.57 13
11 ZEC_ZRU
546.18 10
24 ZSH_ZDZ
724.94 13
504.09 10 706.84 15
531.41 10 718.57 15
546.18 10 724.94 15
12 ZEB_ZSP
550.64 10
25 ZMA_ZTO
742.65 15
531.41 14 718.57 14
546.18 14 724.94 14
550.64 14 742.65 14
13 ZMO_ZEH
561.17 14
26 ZZL_ZAR
749.91 14
___________________________________________________________________
111
C.2 Cenário 2
Cenário 2.1
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 13 546.18 11
336.13 13 550.64 11
363.99 13 561.17 11
1 ZFS_ZJA
376.49 13
14 ZRU_ZUC
580.5 11
336.13 13 550.64 10
363.99 13 561.17 10
376.49 13 580.5 10
2 ZTF_ZED
392.59 13
15 ZSP_ZCT
597.77 10
363.99 15 561.17 10
376.49 15 580.5 10
392.59 15 597.77 10
3 ZUR_ZFN
410.61 15
16 ZEH_ZCV
611.25 10
376.49 14 580.5 9
392.59 14 597.77 9
410.61 14 611.25 9
4 ZJA_ZMR
421.08 14
17 ZUC_ZPN
621.78 9
392.59 16 597.77 15
410.61 16 611.25 15
421.08 16 621.78 15
5 ZED_ZVG
434.93 16
18 ZCT_ZSD
634.71 15
410.61 14 611.25 11
421.08 14 621.78 11
434.93 14 634.71 11
6 ZFN_ZVP
447.35 14
19 ZCV_ZCZ
658.9 11
421.08 8 621.78 11
434.93 8 634.71 11
447.35 8 658.9 11
7 ZMR_ZKY
471.83 8
20 ZPN_ZTQ
674.76 11
434.93 8 634.71 11
447.35 8 658.9 11
471.83 8 674.76 11
8 ZVG_ZEC
486.35 8
21 ZSD_ZSH
690.58 11
447.35 8 658.9 12
471.83 8 674.76 12
486.35 8 690.58 12
9 ZVP_ZEB
504.09 8
22 ZCZ_ZMA
706.84 12
471.83 7 674.76 11
486.35 7 690.58 11
504.09 7 706.84 11
10 ZKY_ZMO
531.41 7
23 ZTQ_ZZL
718.57 11
486.35 7 690.58 11
504.09 7 706.84 11
531.41 7 718.57 11
11 ZEC_ZRU
546.18 7
24 ZSH_ZDZ
724.94 11
504.09 7 706.84 14
531.41 7 718.57 14
546.18 7 724.94 14
12 ZEB_ZSP
550.64 7
25 ZMA_ZTO
742.65 14
531.41 16 718.57 14
546.18 16 724.94 14
550.64 16 742.65 14
13 ZMO_ZEH
561.17 16
26 ZZL_ZAR
749.91 14
___________________________________________________________________
112
Cenário 2.2
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 11 546.18 9
336.13 11 550.64 9
363.99 11 561.17 9
1 ZFS_ZJA
376.49 11
14 ZRU_ZUC
580.5 9
336.13 10 550.64 9
363.99 10 561.17 9
376.49 10 580.5 9
2 ZTF_ZED
392.59 10
15 ZSP_ZCT
597.77 9
363.99 12 561.17 8
376.49 12 580.5 8
392.59 12 597.77 8
3 ZUR_ZFN
410.61 12
16 ZEH_ZCV
611.25 8
376.49 12 580.5 8
392.59 12 597.77 8
410.61 12 611.25 8
4 ZJA_ZMR
421.08 12
17 ZUC_ZPN
621.78 8
392.59 13 597.77 12
410.61 13 611.25 12
421.08 13 621.78 12
5 ZED_ZVG
434.93 13
18 ZCT_ZSD
634.71 12
410.61 12 611.25 9
421.08 12 621.78 9
434.93 12 634.71 9
6 ZFN_ZVP
447.35 12
19 ZCV_ZCZ
658.9 9
421.08 7 621.78 9
434.93 7 634.71 9
447.35 7 658.9 9
7 ZMR_ZKY
471.83 7
20 ZPN_ZTQ
674.76 9
434.93 7 634.71 9
447.35 7 658.9 9
471.83 7 674.76 9
8 ZVG_ZEC
486.35 7
21 ZSD_ZSH
690.58 9
447.35 7 658.9 10
471.83 7 674.76 10
486.35 7 690.58 10
9 ZVP_ZEB
504.09 7
22 ZCZ_ZMA
706.84 10
471.83 6 674.76 10
486.35 6 690.58 10
504.09 6 706.84 10
10 ZKY_ZMO
531.41 6
23 ZTQ_ZZL
718.57 10
486.35 6 690.58 9
504.09 6 706.84 9
531.41 6 718.57 9
11 ZEC_ZRU
546.18 6
24 ZSH_ZDZ
724.94 9
504.09 6 706.84 11
531.41 6 718.57 11
546.18 6 724.94 11
12 ZEB_ZSP
550.64 6
25 ZMA_ZTO
742.65 11
531.41 13 718.57 12
546.18 13 724.94 12
550.64 13 742.65 12
13 ZMO_ZEH
561.17 13
26 ZZL_ZAR
749.91 12
___________________________________________________________________
113
Cenário 2.3
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 9 546.18 8
336.13 9 550.64 8
363.99 9 561.17 8
1 ZFS_ZJA
376.49 9
14 ZRU_ZUC
580.5 8
336.13 9 550.64 7
363.99 9 561.17 7
376.49 9 580.5 7
2 ZTF_ZED
392.59 9
15 ZSP_ZCT
597.77 7
363.99 10 561.17 7
376.49 10 580.5 7
392.59 10 597.77 7
3 ZUR_ZFN
410.61 10
16 ZEH_ZCV
611.25 7
376.49 10 580.5 7
392.59 10 597.77 7
410.61 10 611.25 7
4 ZJA_ZMR
421.08 10
17 ZUC_ZPN
621.78 7
392.59 11 597.77 10
410.61 11 611.25 10
421.08 11 621.78 10
5 ZED_ZVG
434.93 11
18 ZCT_ZSD
634.71 10
410.61 10 611.25 8
421.08 10 621.78 8
434.93 10 634.71 8
6 ZFN_ZVP
447.35 10
19 ZCV_ZCZ
658.9 8
421.08 6 621.78 8
434.93 6 634.71 8
447.35 6 658.9 8
7 ZMR_ZKY
471.83 6
20 ZPN_ZTQ
674.76 8
434.93 6 634.71 8
447.35 6 658.9 8
471.83 6 674.76 8
8 ZVG_ZEC
486.35 6
21 ZSD_ZSH
690.58 8
447.35 6 658.9 8
471.83 6 674.76 8
486.35 6 690.58 8
9 ZVP_ZEB
504.09 6
22 ZCZ_ZMA
706.84 8
471.83 6 674.76 8
486.35 6 690.58 8
504.09 6 706.84 8
10 ZKY_ZMO
531.41 6
23 ZTQ_ZZL
718.57 8
486.35 6 690.58 8
504.09 6 706.84 8
531.41 6 718.57 8
11 ZEC_ZRU
546.18 6
24 ZSH_ZDZ
724.94 8
504.09 5 706.84 10
531.41 5 718.57 10
546.18 5 724.94 10
12 ZEB_ZSP
550.64 5
25 ZMA_ZTO
742.65 10
531.41 11 718.57 10
546.18 11 724.94 10
550.64 11 742.65 10
13 ZMO_ZEH
561.17 11
26 ZZL_ZAR
749.91 10
___________________________________________________________________
114
C.3 Cenário 3
Cenário 3.1 Cenário 3.2
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 6 328.93 9
376.49 6 363.99 9
392.59 6 376.49 9
1 ZFS_ZFN
410.61 6
1 ZFS_ZED
392.59 9
376.49 12 363.99 13
392.59 12 376.49 13
410.61 12 392.59 13
2 ZJA_ZVG
434.93 12
2 ZUR_ZFN
410.61 13
392.59 12 376.49 13
410.61 12 392.59 13
434.93 12 410.61 13
3 ZED_ZVP
447.35 12
3 ZJA_ZMR
421.08 13
410.61 1 392.59 9
434.93 1 410.61 9
447.35 1 421.08 9
4 ZFN_ZRU
546.18 1
4 ZED_ZVP
447.35 9
434.93 2 410.61 4
447.35 2 421.08 4
546.18 2 447.35 4
5 ZVG_ZCV
611.25 2
5 ZFN_ZEC
486.35 4
447.35 1 421.08 4
546.18 1 447.35 4
611.25 1 486.35 4
6 ZVP_ZPN
621.78 1
6 ZMR_ZMO
531.41 4
546.18 2 447.35 4
611.25 2 486.35 4
621.78 2 531.41 4
7 ZRU_ZSD
634.71 2
7 ZVP_ZSP
550.64 4
611.25 10 486.35 4
621.78 10 531.41 4
634.71 10 550.64 4
8 ZCV_ZCZ
658.9 10
8 ZEC_ZUC
580.5 4
621.78 4 531.41 6
634.71 4 550.64 6
658.9 4 580.5 6
9 ZPN_ZMA
706.84 4
9 ZMO_ZCV
611.25 6
634.71 5 550.64 6
658.9 5 580.5 6
706.84 5 611.25 6
10 ZSD_ZZL
718.57 5
10 ZSP_ZSD
634.71 6
658.9 6 580.5 4
706.84 6 611.25 4
718.57 6 634.71 4
11 ZCZ_ZDC
724.94 6
11 ZUC_ZSH
690.58 4
706.84 13 611.25 4
718.57 13 634.71 4
724.94 13 690.58 4
12 ZMA-ZTO
742.65 13
12 ZCV_ZZL
718.57 4
531.41 16 690.58 7
546.18 16 718.57 7
550.64 16 724.94 7
13 ZMO_ZEH
561.17 16
14 ZSH_ZTO
742.65 7
___________________________________________________________________
115
Cenário 3.3 Cenário 3.4
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 9 328.93 9
363.99 9 363.99 9
392.59 9 392.59 9
1 ZFS_ZMR
421.08 9
1 ZFS_ZMR
421.08 9
363.99 8 363.99 8
392.59 8 392.59 8
421.08 8 421.08 8
2 ZUR_ZVP
447.35 8
2 ZUR_ZVP
447.35 8
392.59 7 392.59 10
421.08 7 421.08 10
447.35 7 447.35 10
3 ZED_ZKY
471.83 7
3 ZED_ZKY
471.83 10
421.08 5 421.08 11
447.35 5 447.35 11
471.83 5 471.83 11
4 ZMR_ZEB
504.09 5
4 ZMR_ZEB
504.09 11
447.35 5 447.35 10
471.83 5 471.83 10
504.09 5 504.09 10
5 ZVP_ZMO
531.41 5
5 ZVP_ZMO
531.41 10
471.83 5 471.83 8
504.09 5 504.09 8
531.41 5 531.41 8
6 ZKY_ZEH
561.17 5
6 ZKY_ZEH
561.17 8
504.09 5 504.09 8
531.41 5 531.41 8
561.17 5 561.17 8
7 ZEB_ZCT
597.77 5
7 ZEB_ZCT
597.77 8
531.41 5 531.41 8
561.17 5 561.17 8
597.77 5 597.77 8
8 ZMO_ZPN
621.78 5
8 ZMO_ZPN
621.78 8
561.17 5 561.17 8
597.77 5 597.77 8
621.78 5 621.78 8
9 ZEH_ZCZ
658.9 5
9 ZEH_ZCZ
658.9 8
597.77 6 597.77 8
621.78 6 621.78 8
658.9 6 658.9 8
10 ZCT_ZSH
690.58 6
10 ZCT_ZSH
690.58 8
621.78 6 621.78 8
658.9 6 658.9 8
690.58 6 690.58 8
11 ZPN_ZZL
718.57 6
11 ZPN_ZZL
718.57 8
658.9 7 658.9 8
690.58 7 690.58 8
718.57 7 718.57 8
12 ZCZ_ZTO
742.65 7
12 ZCZ_ZTO
742.65 8
___________________________________________________________________
116
C.4 Cenário 4
Cenário 4.1
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 12 546.18 11
336.13 12 550.64 11
363.99 12 561.17 11
1 ZFS_ZJA
376.49 12
14 ZRU_ZUC
580.5 11
336.13 11 550.64 9
363.99 11 561.17 9
376.49 11 580.5 9
2 ZTF_ZED
392.59 11
15 ZSP_ZCT
597.77 9
363.99 15 561.17 9
376.49 15 580.5 9
392.59 15 597.77 9
3 ZUR_ZFN
410.61 15
16 ZEH_ZCV
611.25 9
376.49 13 580.5 9
392.59 13 597.77 9
410.61 13 611.25 9
4 ZJA_ZMR
421.08 13
17 ZUC_ZPN
621.78 9
392.59 15 597.77 15
410.61 15 611.25 15
421.08 15 621.78 15
5 ZED_ZVG
434.93 15
18 ZCT_ZSD
634.71 15
410.61 13 611.25 10
421.08 13 621.78 10
434.93 13 634.71 10
6 ZFN_ZVP
447.35 13
19 ZCV_ZCZ
658.9 10
421.08 8 621.78 10
434.93 8 634.71 10
447.35 8 658.9 10
7 ZMR_ZKY
471.83 8
20 ZPN_ZTQ
674.76 10
434.93 7 634.71 10
447.35 7 658.9 10
471.83 7 674.76 10
8 ZVG_ZEC
486.35 7
21 ZSD_ZSH
690.58 10
447.35 7 658.9 11
471.83 7 674.76 11
486.35 7 690.58 11
9 ZVP_ZEB
504.09 7
22 ZCZ_ZMA
706.84 11
471.83 7 674.76 11
486.35 7 690.58 11
504.09 7 706.84 11
10 ZKY_ZMO
531.41 7
23 ZTQ_ZZL
718.57 11
486.35 7 690.58 11
504.09 7 706.84 11
531.41 7 718.57 11
11 ZEC_ZRU
546.18 7
24 ZSH_ZDZ
724.94 11
504.09 7 706.84 13
531.41 7 718.57 13
546.18 7 724.94 13
12 ZEB_ZSP
550.64 7
25 ZMA_ZTO
742.65 13
531.41 16 718.57 13
546.18 16 724.94 13
550.64 16 742.65 13
13 ZMO_ZEH
561.17 16
26 ZZL_ZAR
749.91 13
___________________________________________________________________
117
Cenário 4.2
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 14 546.18 15
336.13 14 550.64 15
363.99 14 561.17 15
1 ZFS_ZJA
376.49 14
14 ZRU_ZUC
580.5 15
336.13 13 550.64 15
363.99 13 561.17 15
376.49 13 580.5 15
2 ZTF_ZED
392.59 13
15 ZSP_ZCT
597.77 15
363.99 14 561.17 15
376.49 14 580.5 15
392.59 14 597.77 15
3 ZUR_ZFN
410.61 14
16 ZEH_ZCV
611.25 15
376.49 14 580.5 14
392.59 14 597.77 14
410.61 14 611.25 14
4 ZJA_ZMR
421.08 14
17 ZUC_ZPN
621.78 14
392.59 13 597.77 14
410.61 13 611.25 14
421.08 13 621.78 14
5 ZED_ZVG
434.93 13
18 ZCT_ZSD
634.71 14
410.61 18 611.25 13
421.08 18 621.78 13
434.93 18 634.71 13
6 ZFN_ZVP
447.35 18
19 ZCV_ZCZ
658.9 13
421.08 12 621.78 14
434.93 12 634.71 14
447.35 12 658.9 14
7 ZMR_ZKY
471.83 12
20 ZPN_ZTQ
674.76 14
434.93 11 634.71 14
447.35 11 658.9 14
471.83 11 674.76 14
8 ZVG_ZEC
486.35 11
21 ZSD_ZSH
690.58 14
447.35 11 658.9 15
471.83 11 674.76 15
486.35 11 690.58 15
9 ZVP_ZEB
504.09 11
22 ZCZ_ZMA
706.84 15
471.83 10 674.76 15
486.35 10 690.58 15
504.09 10 706.84 15
10 ZKY_ZMO
531.41 10
23 ZTQ_ZZL
718.57 15
486.35 10 690.58 15
504.09 10 706.84 15
531.41 10 718.57 15
11 ZEC_ZRU
546.18 10
24 ZSH_ZDZ
724.94 15
504.09 10 706.84 15
531.41 10 718.57 15
546.18 10 724.94 15
12 ZEB_ZSP
550.64 10
25 ZMA_ZTO
742.65 15
531.41 15 718.57 15
546.18 15 724.94 15
550.64 15 742.65 15
13 ZMO_ZEH
561.17 15
26 ZZL_ZAR
749.91 15
___________________________________________________________________
118
Cenário 4.3
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 14 546.18 15
336.13 14 550.64 15
363.99 14 561.17 15
1 ZFS_ZJA
376.49 14
14 ZRU_ZUC
580.5 15
336.13 13 550.64 15
363.99 13 561.17 15
376.49 13 580.5 15
2 ZTF_ZED
392.59 13
15 ZSP_ZCT
597.77 15
363.99 16 561.17 15
376.49 16 580.5 15
392.59 16 597.77 15
3 ZUR_ZFN
410.61 16
16 ZEH_ZCV
611.25 15
376.49 16 580.5 16
392.59 16 597.77 16
410.61 16 611.25 16
4 ZJA_ZMR
421.08 16
17 ZUC_ZPN
621.78 16
392.59 16 597.77 18
410.61 16 611.25 18
421.08 16 621.78 18
5 ZED_ZVG
434.93 16
18 ZCT_ZSD
634.71 18
410.61 18 611.25 14
421.08 18 621.78 14
434.93 18 634.71 14
6 ZFN_ZVP
447.35 18
19 ZCV_ZCZ
658.9 14
421.08 14 621.78 14
434.93 14 634.71 14
447.35 14 658.9 14
7 ZMR_ZKY
471.83 14
20 ZPN_ZTQ
674.76 14
434.93 14 634.71 14
447.35 14 658.9 14
471.83 14 674.76 14
8 ZVG_ZEC
486.35 14
21 ZSD_ZSH
690.58 14
447.35 14 658.9 17
471.83 14 674.76 17
486.35 14 690.58 17
9 ZVP_ZEB
504.09 14
22 ZCZ_ZMA
706.84 17
471.83 13 674.76 18
486.35 13 690.58 18
504.09 13 706.84 18
10 ZKY_ZMO
531.41 13
23 ZTQ_ZZL
718.57 18
486.35 13 690.58 16
504.09 13 706.84 16
531.41 13 718.57 16
11 ZEC_ZRU
546.18 13
24 ZSH_ZDZ
724.94 16
504.09 13 706.84 16
531.41 13 718.57 16
546.18 13 724.94 16
12 ZEB_ZSP
550.64 13
25 ZMA_ZTO
742.65 16
531.41 17 718.57 16
546.18 17 724.94 16
550.64 17 742.65 16
13 ZMO_ZEH
561.17 17
26 ZZL_ZAR
749.91 16
___________________________________________________________________
119
C.5 Cenário 5
Cenário 5.1
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 15 546.18 18
336.13 15 550.64 18
363.99 15 561.17 18
1 ZFS_ZJA
376.49 15
14 ZRU_ZUC
580.5 18
336.13 15 550.64 17
363.99 15 561.17 17
376.49 15 580.5 17
2 ZTF_ZED
392.59 15
15 ZSP_ZCT
597.77 17
363.99 19 561.17 17
376.49 19 580.5 17
392.59 19 597.77 17
3 ZUR_ZFN
410.61 19
16 ZEH_ZCV
611.25 17
376.49 19 580.5 19
392.59 19 597.77 19
410.61 19 611.25 19
4 ZJA_ZMR
421.08 19
17 ZUC_ZPN
621.78 19
392.59 19 597.77 20
410.61 19 611.25 20
421.08 19 621.78 20
5 ZED_ZVG
434.93 19
18 ZCT_ZSD
634.71 20
410.61 21 611.25 16
421.08 21 621.78 16
434.93 21 634.71 16
6 ZFN_ZVP
447.35 21
19 ZCV_ZCZ
658.9 16
421.08 16 621.78 16
434.93 16 634.71 16
447.35 16 658.9 16
7 ZMR_ZKY
471.83 16
20 ZPN_ZTQ
674.76 16
434.93 16 634.71 16
447.35 16 658.9 16
471.83 16 674.76 16
8 ZVG_ZEC
486.35 16
21 ZSD_ZSH
690.58 16
447.35 15 658.9 20
471.83 15 674.76 20
486.35 15 690.58 20
9 ZVP_ZEB
504.09 15
22 ZCZ_ZMA
706.84 20
471.83 15 674.76 20
486.35 15 690.58 20
504.09 15 706.84 20
10 ZKY_ZMO
531.41 15
23 ZTQ_ZZL
718.57 20
486.35 15 690.58 19
504.09 15 706.84 19
531.41 15 718.57 19
11 ZEC_ZRU
546.18 15
24 ZSH_ZDZ
724.94 19
504.09 14 706.84 18
531.41 14 718.57 18
546.18 14 724.94 18
12 ZEB_ZSP
550.64 14
25 ZMA_ZTO
742.65 18
531.41 20 718.57 18
546.18 20 724.94 18
550.64 20 742.65 18
13 ZMO_ZEH
561.17 20
26 ZZL_ZAR
749.91 18
___________________________________________________________________
120
C.6 Cenário 6
Cenário 6.1
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 15 533.92 17
344.82 15 550.64 17
360.71 15 561.17 17
1 ZFS_ZJA
376.49 15
14 ZRU_ZUC
580.5 17
344.82 15 550.64 17
360.71 15 561.17 17
376.49 15 580.5 17
2 ZTF_ZED
392.59 15
15 ZSP_ZCT
597.77 17
360.71 19 561.17 17
376.49 19 580.5 17
392.59 19 597.77 17
3 ZUR_ZFN
410.61 19
16 ZEH_ZCV
611.25 17
376.49 19 580.5 19
392.59 19 597.77 19
410.61 19 611.25 19
4 ZJA_ZMR
421.08 19
17 ZUC_ZPN
621.78 19
392.59 19 597.77 20
410.61 19 611.25 20
421.08 19 621.78 20
5 ZED_ZVG
434.93 19
18 ZCT_ZSD
634.71 20
410.61 21 611.25 16
421.08 21 621.78 16
434.93 21 634.71 16
6 ZFN_ZVP
447.35 21
19 ZCV_ZCZ
658.9 16
421.08 16 621.78 16
434.93 16 634.71 16
447.35 16 658.9 16
7 ZMR_ZKY
464.84 16
20 ZPN_ZTQ
674.76 16
434.93 16 634.71 16
447.35 16 658.9 16
464.84 16 674.76 16
8 ZVG_ZEC
481.98 16
21 ZSD_ZSH
690.58 16
447.35 19 658.9 20
464.84 19 674.76 20
481.98 19 690.58 20
9 ZVP_ZEB
499.29 19
22 ZCZ_ZMA
706.84 20
464.84 19 674.76 20
481.98 19 690.58 20
499.29 19 706.84 20
10 ZKY_ZMO
516.6 19
23 ZTQ_ZZL
718.57 20
481.98 19 690.58 19
499.29 19 706.84 19
516.6 19 718.57 19
11 ZEC_ZRU
533.92 19
24 ZSH_ZDZ
724.94 19
499.29 19 706.84 18
516.6 19 718.57 18
533.92 19 724.94 18
12 ZEB_ZSP
550.64 19
25 ZMA_ZTO
742.65 18
516.6 20 718.57 18
533.92 20 724.94 18
550.64 20 742.65 18
13 ZMO_ZEH
561.17 20
26 ZZL_ZAR
749.91 18
___________________________________________________________________
121
Cenário 6.2
Trecho Estações Localização capacidade Trecho Estações Localização capacidade
328.93 20 533.92 17
344.82 20 550.64 17
360.71 20 561.17 17
1 ZFS_ZJA
376.49 20
14 ZRU_ZUC
580.5 17
344.82 19 550.64 17
360.71 19 561.17 17
376.49 19 580.5 17
2 ZTF_ZED
392.59 19
15 ZSP_ZCT
597.77 17
360.71 19 561.17 17
376.49 19 580.5 17
392.59 19 597.77 17
3 ZUR_ZFN
410.61 19
16 ZEH_ZCV
611.25 17
376.49 19 580.5 19
392.59 19 597.77 19
410.61 19 611.25 19
4 ZJA_ZMR
421.08 19
17 ZUC_ZPN
621.78 19
392.59 19 597.77 20
410.61 19 611.25 20
421.08 19 621.78 20
5 ZED_ZVG
434.93 19
18 ZCT_ZSD
634.71 20
410.61 21 611.25 16
421.08 21 621.78 16
434.93 21 634.71 16
6 ZFN_ZVP
447.35 21
19 ZCV_ZCZ
658.9 16
421.08 19 621.78 16
434.93 19 634.71 16
447.35 19 658.9 16
7 ZMR_ZKY
464.84 19
20 ZPN_ZTQ
674.76 16
434.93 19 634.71 16
447.35 19 658.9 16
464.84 19 674.76 16
8 ZVG_ZEC
481.98 19
21 ZSD_ZSH
690.58 16
447.35 19 658.9 20
464.84 19 674.76 20
481.98 19 690.58 20
9 ZVP_ZEB
499.29 19
22 ZCZ_ZMA
706.84 20
464.84 19 674.76 20
481.98 19 690.58 20
499.29 19 706.84 20
10 ZKY_ZMO
516.6 19
23 ZTQ_ZZL
718.57 20
481.98 19 690.58 19
499.29 19 706.84 19
516.6 19 718.57 19
11 ZEC_ZRU
533.92 19
24 ZSH_ZDZ
724.94 19
499.29 19 706.84 18
516.6 19 718.57 18
533.92 19 724.94 18
12 ZEB_ZSP
550.64 19
25 ZMA_ZTO
742.65 18
516.6 20 718.57 18
533.92 20 724.94 18
550.64 20 742.65 18
13 ZMO_ZEH
561.17 20
26 ZZL_ZAR
749.91 18
122
APÊNDICE D: ARQUIVO DA COMPOSIÇÃO
123
D Arquivo da composição
Neste arquivo é descrita a composição que é utilizada nas simulações. Na Figura D.1
temos a composição padrão usada na aplicação do modelo.
Figura D. 1 – Arquivo da composição
Cada linha do arquivo representa um bloco de veículos. As variáveis que fazem parte
deste arquivo são apresentados a seguir, na Tabela B.1.
Tabela D.1: Descrição das variáveis do arquivo da composição (.CON)
CÓDIGO DO VEÍCULO
1 para locomotivas
0 para vagões
CÓDIGO IDENTIFICADOR DO VEÍCULO
6 caracteres para todos veículos
TIPO DE FRENAGEM DINÂMICA
2 caracteres para locomotivas
2 espaços para vagões
PESO DO COMBUSTÍVEL OU CARGA (tons)
INDICADOR DE ORIENTAÇÃO DA LOCOMOTIVA
0 voltada para frente
1 cabine voltada para trás
Este valor é ignorado para os vagões
IDENTIFICADOR PARA O TOPO DOS TRAILERS OU CONTEINERS
6 caracteres para carga intermodal
6 espaços para carga não intermodal
IDENTIFICADOR PARA A BASE DOS TRAILERS OU CONTEINERS
6 caracteres para carga intermodal
124
6 espaços para carga não intermodal
INDICAÇÃO DA CONDIÇÃO DA PORTA DO VAGÃO
1 para fechada
0 para aberta
TIPO DO MANCAL DO VEÍCULO
1 para tipo T gasto
2 para tipo T novo
3 para tipo B gasto
4 para tipo B novo
TIPO DO TRUQUE DO VEÍCULO
1 para 3-peças gasto
2 para 3-peças novo
3 para radial
4 estrutura-reforçada
5 para prêmio 2 eixos
6 para eixo simples
NÚMERO DE VEÍCULOS POR BLOCO
COEFICIENTE DE RESISTÊNCIA DE RESISTÊNCIA NOS MANCAIS
0 para cálculo interno do simulador
COEFICIENTE DE RESISTÊNCIA DE ROLAMENTO
0 para cálculo interno do simulador
125
APÊNDICE E: PARÂMETROS DE CONFIGURAÇÃO
126
E Parâmetros de configuração
Neste anexo é descrito o arquivo de parâmetros de configuração que é utilizada nas
simulações. Cada subtrecho possui um arquivo de configuração com o início do percurso
indicado. Na Figura E.1 observa-se como exemplo o arquivo de parâmetro de configuração
do trecho de Rio Preto Paulista (ZRU) a Uchoa (ZUC).
Figura E. 1 – Parâmetros de configuração para ZRU-ZUC
As variáveis que fazem parte deste arquivo são apresentados a seguir, na Tabela E.1.
Tabela E.1: Descrição do arquivo de parâmetros de configuração (.INI)
NOME DO ARQUIVO DE DADOS DA COMPOSIÇÃO
NOME DO ARQUIVO DE VIA
NOME DO ARQUIVO DE DADOS AERODINÂMICOS
INTERVALO DE TEMPO DO ARQUIVO DE SAÍDA EM SEGUNDOS
INTERVALO DE TEMPO DE EXIBIÇÃO NA TELA EM SEGUNDOS
DIREÇÃO INICIAL DO VEICULO LÍDER EM GRAUS
POSIÇÃO INICIAL DO VEÍCULO LÍDER
número em milhas (mi) e (ft) da posição inicial
CONDIÇÃO DOS VEÍCULOS
127
0 para não lubrificados
1 para lubrificados
CONDIÇÃO DO TRUQUE
0 para não lubrificados
1 para lubrificados
DISTÂNCIA EFETIVA DE LUBRIFICAÇÃO EM ft
REDUÇAO DA RESISTÊNCIA DE ROLAMENTO EM lbs/ton
CONTROLE MANUAL DE INTERRUPÇÃO EM SEGUNDOS
POSIÇÃO INICIAL DA COMPOSIÇÃO
E, NE, N, NW, W, SW, S ou SE
PARÂMETROS DE EXIBIÇÃO
EFEITOS
0 sem som
1 com som
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE NA TELA EM MILHAS
VISUALIZAÇÃO DO HORA DO DIA NA SIMULAÇÃO INICIAL
1 para noite
0 para crepúsculo
-1 para dia
TEMPO ATÉ A CHEGADA DO CREPÚSCULO EM HORAS
DURAÇÃO INICIAL DO DIA EM HORAS
DISTRIBUIÇÃO DE FORÇAS NA TELA
0 para não exibir
1 para exibir
VALOR MÁXIMO DA FORÇA EXIBA NA TELA EM LIBRAS
VELOCIDADE INSTÂNTANEA E LIMITE AO LONGO DA VIA
0 para não exibir
1 para exibir
FATOR DE ESCALA PARA ELEVAÇÃO DA VIA
128
128
APÊNDICE F: ARQUIVO DE PARADAS
129
129
F Arquivo de paradas
Neste anexo é descrito o arquivo de paradas usado para simulação de cada subtrecho.
O simulador de marcha, TEM 2.5 permite a inserção de até 20 paradas. Na Figura F.1
observa-se como exemplo o arquivo de paradas do subtrecho de Rio Preto Paulista (ZRU)
a Uchoa (ZUC).
Figura F. 1 – Arquivo de paradas do subtrecho ZRU-ZUC
Cada linha do arquivo representa uma parada e sua descrição detalhada é apresentada
a seguir, na Tabela F.1.
Tabela F.1: Descrição do arquivo de paradas (.STP)
POSIÇÃO DA PARADA NA VIA FÉRREA
número em (mi) e (ft)
TEMPO DE PARADA
Valor em minutos
CONDIÇÃO DA LOCOMOTIVA DURANTE A PARADA
0 se desligada
1 em espera
130
APÊNDICE G: RELATÓRIO DA SIMULAÇÃO
131
G Relatório da simulação
Neste anexo é apresentado o relatório gerado após as simulações. Na Figura G.1
observa-se o relatório gerado para a simulação do subtrecho de Rio Preto Paulista (ZRU) a
Uchoa (ZUC).
Figura G.
1 – Resumo da operação para o subtrecho ZRU-ZUC (.RPT)
O arquivo contém informações sobre a composição, o trecho simulado e o consumo
de combustível. Nele também é descrito o número de locomotivas, incluindo locomotivas
auxiliares(helpers), vagões, comprimento e pesos da composição. Em relação ao
desempenho do trem é mostrado o número e tempo de paradas efetuadas, a distância total
percorrida e a velocidade média.
Além do resumo sobre a composição e operação o arquivo completo permite
verificar o consumo de combustível por pontos de tração, o ciclo de rendimento, o
132
consumo de combustível por velocidade e por resistência, o trabalho realizado de cada
força e a operação do motor de tração abaixo da velocidade contínua mínima (12.1 mph).
133
APÊNDICE H: ARQUIVO DE SAÍDA DO SIMULADOR
134
H Arquivo de saída
O arquivo de saída contém dados da movimentação dos trens normalmente para um
intervalo de simulação determinado, no caso da aplicação os dados foram gerados para
cada 30 segundos de simulação.
As informações contidas no arquivo (Tabela H.1) podem ser usadas para avaliar
vários fatores de desempenho do trem.
Tabela H.1: Descrição do arquivo de saída do simulador (.OUT)
TEMPO GASTO PELA COMPOSIÇÃO
horas, minutos e segundos
DISTÂNCIA PERCORRIDA
em (mi) e (ft)
VELOCIDADE LIMITE DO TREM
em mph
ACELERAÇÃO DO TREM
em mph/min
CONSUMO ACUMULADO DE COMBUSTÍVEIS
em galão
PONTO DE TRAÇÃO DA LOCOMOTIVA CONDUTORA
PONTO DE FRENAGEM DINÂMICA DA LOCOMOTIVA CONDUTORA
PRESSÃO NOS TUBOS DE FREIO A AR COMPRIMIDO
em PSI
PRESSÃO NOS TUBOS DE FREIO INDEPENDENTE
em PSI
ELEVAÇÃO DO PRIMEIRO VEÍCULO DO TREM
em (ft)
VELOCIDADE INSTÂNTANEA DO TREM
em mph
FORÇA DE TRAÇAO
em lbs
135
PONTO DE TRAÇÃO DA LOCOMOTIVA AUXILIAR
PONTO DE FRENAGEM DINÂMICA DA LOCOMOTIVA AUXILIAR
COEFICIENTE DE RESISTÊNCIA DE ROLAMENTO
em lbs/ton
ÂNGULO DE DIREÇÃO DO VEÍCULO LÍDER NO TREM
em graus
PROJEÇÃO DA POSIÇÃO AO LONGO DE UMA TANGENTE PARA A
PARTE FRONTAL
em (mi)
PROJEÇÃO DA POSIÇÃO AO LONGO DE UMA NORMAL PARA A PARTE
FRONTAL
em (mi)
INDICADOR PARA O MOTOR DE TRAÇÃO OPERANDO EM
VELOCIDADES ABAIXO DA VELOCIDADE MÍNIMA
DIREÇÃO DO VEÍCULO NO INÍCIO DO TREM
________________________________________________________________________
136
ANEXO A: ARQUIVO DA VIA
________________________________________________________________________
137
A Arquivo da via
Este anexo contém todas as informações relativas à linha ferroviária de Santa Fé do Sul a
Araraquara utilizada pelo simulador de desempenho do trem. As variáveis que fazem parte deste
arquivo são apresentadas a seguir na Tabela A.1.
Alguns desses valores, como a posição, elevação, grau de curva e velocidade tiveram seus
valores convertidos. Na Tabela A.1 são expostos também os valores respectivos para o código 1
(c 1) e o código 2 (c 2):
Código 1: código característico da instalação na via férrea
2 ponte
3 viaduto
5 passagem de nível
8 estação
Código 2: código característico do desvio
1 linha do desvio
2 chave direita do desvio
3 chave esquerda do desvio
________________________________________________________________________
138
Tabela A.1: Arquivo da via (.TRK)
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1076043,5 327,98 1279,3 389,93 0,36 2,91 600,19 12 19,31 ZSF - FIM 0 2
1076286 328,05 1280,2 390,20 0,5 2,91 600,19 43 69,20 0 1
1076552 328,13 1281,5 390,60 0,5 0 0,00 43 69,20 0 1
1078320,3 328,67 1290,4 393,31 0,5 -1,52 1148,96 43 69,20 0 1
1078323,5 328,67 1290,4 393,31 0,5 1,52 1148,96 43 69,20 KM 421 0 1
1079160 328,93 1294,6 394,59 0,5 1,52 1148,96 43 69,20 0 1
1079163,5 328,93 1294,6 394,59 0,5 1,52 1148,96 43 69,20 SANTA FE DO SUL 8 1
1079406,3 329,00 1295,8 394,96 0,5 0 0,00 43 69,20 0 1
1080216,5 329,25 1299,9 396,21 0,5 0 0,00 43 69,20 0 1
1080269 329,27 1300,1 396,27 0,5 0 0,00 12 19,31 ZSF - INICIO 0 3
1081079,5 329,51 1304,2 397,52 0,5 1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1081601 329,67 1306,8 398,31 0,5 1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1081604,5 329,67 1306,8 398,31 0,5 1,52 1148,96 43 69,20 KM 420 0 0
1082916,8 330,07 1313,4 400,32 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1084147 330,45 1319,5 402,18 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1084882 330,67 1323,2 403,31 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1084885,3 330,67 1323,2 403,31 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 419 0 0
1085650 330,91 1327 404,47 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 0 0
1086722,5 331,23 1332,4 406,12 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1087706,8 331,53 1337,3 407,61 0,5 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1088162,8 331,67 1339,6 408,31 0,5 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1088166 331,67 1339,6 408,31 0,5 2,79 626,00 25 40,23 KM 418 0 0
1090922 332,51 1353,4 412,52 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1091443,5 332,67 1356 413,31 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1091447 332,67 1356 413,31 0,5 0 0,00 25 40,23 KM 417 0 0
1093021,8 333,15 1363,9 415,72 0,5 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
1094724,5 333,67 1372,4 418,31 0,5 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
1094727,8 333,67 1372,4 418,31 0,5 -2,24 779,68 25 40,23 KM 416 0 0
1095482,3 333,90 1376,2 419,47 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1097916,5 334,64 1388,4 423,18 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1098005,3 334,67 1388,8 423,31 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1098008,5 334,67 1388,8 423,31 0 0 0,00 43 69,20 KM 415 0 0
1098080 334,69 1388,8 423,31 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1098407,3 334,79 1388,8 423,31 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 5 0
1098570,8 334,84 1388,8 423,31 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1101286 335,67 1388,8 423,31 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1101289,5 335,67 1388,8 423,31 0 0 0,00 25 40,23 KM 414 0 0
1101322,3 335,68 1388,8 423,31 0 -2,79 626,00 25 40,23 0 0
1101486,3 335,73 1388,8 423,31 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 0 0
1101798 335,83 1390,4 423,79 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 0 0
1101850,5 335,84 1390,6 423,85 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 ZTF - FIM 0 2
1102788,8 336,13 1395,3 425,29 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 0 1
1102792 336,13 1395,3 425,29 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 TRES FRONTEIRAS 8 1
1103615,5 336,38 1399,5 426,57 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 0 1
1103668 336,40 1399,7 426,63 0,5 -2,79 626,00 25 40,23 ZTF - INICIO 0 3
1103717,3 336,41 1400 426,72 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1104406,3 336,62 1403,4 427,76 0,5 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1104567 336,67 1404,2 428,00 0,5 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1104570,3 336,67 1404,2 428,00 0,5 2,79 626,00 25 40,23 KM 413 0 0
1106079,5 337,13 1411,8 430,32 0 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1107195 337,47 1411,8 430,32 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1107654,3 337,61 1411,8 430,32 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1107847,8 337,67 1410,8 430,01 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1107851 337,67 1410,8 430,01 -0,5 0 0,00 25 40,23 KM 412 0 0
1107916,8 337,69 1410,5 429,92 -0,5 -2,79 626,00 25 40,23 0 0
1110213,3 338,39 1399 426,42 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1110869,5 338,59 1395,7 425,41 -0,5 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1111128,8 338,67 1394,4 425,01 -0,5 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1111132 338,67 1394,4 425,01 -0,5 2,18 801,14 25 40,23 KM 411 0 0
1112636,5 339,13 1386,9 422,73 -0,5 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1112838 339,19 1385,9 422,42 0 2,18 801,14 43 69,20 0 0
1113494 339,39 1385,9 422,42 0,5 2,18 801,14 43 69,20 0 0
1114409,5 339,67 1390,4 423,79 0,5 2,18 801,14 43 69,20 0 0
1114412,8 339,67 1390,4 423,79 0,5 2,18 801,14 43 69,20 KM 110 0 0
1114937,8 339,83 1393,1 424,62 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1116742,3 340,38 1402,1 427,36 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1117690,3 340,67 1402,1 427,36 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1117693,5 340,67 1402,1 427,36 0 0 0,00 43 69,20 KM 409 0 0
1118743,5 340,99 1402,1 427,36 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
________________________________________________________________________
139
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1120971,3 341,67 1402,1 427,36 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1120974,5 341,67 1402,1 427,36 0 -2,79 626,00 43 69,20 KM 408 0 0
1121499,5 341,83 1402,1 427,36 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1121958,8 341,97 1402,1 427,36 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1122615 342,17 1405,4 428,37 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1123369,5 342,40 1409,1 429,49 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1124252 342,67 1413,6 430,87 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1124255,3 342,67 1413,6 430,87 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 407 0 0
1125108,3 342,93 1417,8 432,15 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1127533 343,67 1430 435,86 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1127536 343,67 1430 435,86 0,5 2,79 626,00 43 69,20 KM 406 0 0
1127864,3 343,77 1431,6 436,35 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1129996,8 344,42 1442,3 439,61 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1130813,8 344,67 1446,4 440,86 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1130817 344,67 1446,4 440,86 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 405 0 0
1131538,8 344,89 1450 441,96 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1134094,5 345,67 1462,8 445,86 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1134097,8 345,67 1462,8 445,86 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 404 0 0
1135508,5 346,10 1469,8 448,00 0,5 -2,24 779,68 43 69,20 0 0
1136624 346,44 1475,4 449,70 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1137375,5 346,67 1479,2 450,86 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1137378,8 346,67 1479,2 450,86 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 403 0 0
1138231,8 346,93 1483,5 452,17 0,5 -2,24 779,68 43 69,20 0 0
1139741 347,39 1491 454,46 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1140656,3 347,67 1495,6 455,86 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1140659,5 347,67 1495,6 455,86 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 402 0 0
1140823,5 347,72 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1141840,5 348,03 1496,4 456,10 0 2,18 801,14 43 69,20 0 0
1142726,5 348,30 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1143937 348,67 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1143940,3 348,67 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 KM 401 0 0
1145538 349,16 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1145541,5 349,16 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 PIMENTA BUENO
(demolida)
80
1147218 349,67 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1147221,3 349,67 1496,4 456,10 0 0 0,00 43 69,20 KM 400 0 0
1147352,5 349,71 1496,4 456,10 0,47 0 0,00 43 69,20 0 0
1149845,8 350,47 1508,1 459,67 0,47 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1150498,8 350,67 1511,2 460,61 0,47 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1150502 350,67 1511,2 460,61 0,47 2,79 626,00 43 69,20 KM 399 0 0
1150797,3 350,76 1512,6 461,04 0,47 0 0,00 43 69,20 0 0
1151486,3 350,97 1515,8 462,02 0,47 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1152601,8 351,31 1521,1 463,63 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1153779,5 351,67 1521,1 463,63 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1153783 351,67 1521,1 463,63 0 -2,79 626,00 43 69,20 KM 398 0 0
1153848,5 351,69 1521,1 463,63 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1154668,8 351,94 1521,1 463,63 0 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1156309 352,44 1521,1 463,63 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1157060,5 352,67 1521,1 463,63 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1157063,8 352,67 1521,1 463,63 0 0 0,00 43 69,20 KM 397 0 0
1158104,5 352,99 1521,1 463,63 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1159524,3 353,42 1521,1 463,63 0 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1160147,8 353,61 1521,1 463,63 0,5 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1160341,3 353,67 1522 463,91 0,5 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1160344,5 353,67 1522 463,91 0,5 2,18 801,14 25 40,23 KM 396 0 0
1160394,3 353,69 1522,3 464,00 0,5 2,18 801,14 25 40,23 0 0
1161492,8 354,02 1527,8 465,67 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1163100,5 354,51 1535,8 468,11 0,5 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1163622 354,67 1538,4 468,90 0,5 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1163625,5 354,67 1538,4 468,90 0,5 -2,18 801,14 43 69,20 KM 395 0 0
1164084,8 354,81 1540,7 469,61 0 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1164576,8 354,96 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1165265,8 355,17 1540,7 469,61 0 -1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1166903 355,67 1540,7 469,61 0 -1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1166906,3 355,67 1540,7 469,61 0 -1,52 1148,96 43 69,20 KM 394 0 0
1167759,3 355,93 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1170183,8 356,67 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1170187 356,67 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 KM 393 0 0
1170958 356,91 1540,7 469,61 0 2,24 779,68 43 69,20 0 0
1173464,5 357,67 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1173468 357,67 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 KM 392 0 0
________________________________________________________________________
140
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1174452 357,97 1540,7 469,61 0 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1175994 358,44 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1176745,5 358,67 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1176748,8 358,67 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 KM 391 0 0
1176847,3 358,70 1540,7 469,61 0 2,39 730,75 43 69,20 0 0
1178202 359,12 1540,7 469,61 0 2,39 730,75 43 69,20 0 0
1178205,5 359,12 1540,7 469,61 0 2,39 730,75 43 69,20 SANTA SALETE (demolida) 8 0
1178553,3 359,22 1540,7 469,61 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1179701,5 359,57 1540,7 469,61 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1179734,3 359,58 1540,9 469,67 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1180026,3 359,67 1542,4 470,12 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1180029,5 359,67 1542,4 470,12 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 390 0 0
1182654,3 360,47 1555,5 474,12 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1182720 360,49 1555,5 474,12 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1183307 360,67 1555,5 474,12 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1183310,5 360,67 1555,5 474,12 0 0 0,00 43 69,20 KM 389 0 0
1183376 360,69 1555,5 474,12 0 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1183966,5 360,87 1555,5 474,12 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1186588 361,67 1568,6 478,11 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1186591,3 361,67 1568,6 478,11 0,5 2,79 626,00 43 69,20 KM 388 0 0
1187969,3 362,09 1575,5 480,21 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1188592,5 362,28 1578,6 481,16 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1189868,8 362,67 1585 483,11 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1189872 362,67 1585 483,11 0 -2,79 626,00 43 69,20 KM 387 0 0
1190790,8 362,95 1585 483,11 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1193126,8 363,67 1585 483,11 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1193149,8 363,67 1585 483,11 0 0 0,00 43 69,20 ZUR - FIM 0 2
1193153 363,67 1585 483,11 -0,5 0 0,00 43 69,20 KM 386 0 1
1194199,5 363,99 1579,8 481,52 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 1
1194202,8 363,99 1579,8 481,52 -0,5 0 0,00 43 69,20 URANIA 8 1
1194413,8 364,06 1578,7 481,19 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 1
1195384 364,35 1573,9 479,72 -0,5 1,73 1009,50 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
1195387,3 364,35 1573,8 479,69 -0,5 1,73 1009,50 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
1195439,8 364,37 1573,6 479,63 -0,5 1,73 1009,50 19 30,58 ZUR - INICIO 0 3
1195777,5 364,47 1571,9 479,12 0 1,73 1009,50 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
1196245,5 364,62 1571,9 479,12 0 1,73 1009,50 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
1196430,5 364,67 1571,9 479,12 0,5 1,73 1009,50 43 69,20 0 0
1196433,8 364,67 1571,9 479,12 0,5 1,73 1009,50 43 69,20 KM 385 0 0
1197352,5 364,95 1576,5 480,52 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1199711,3 365,67 1588,3 484,11 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1199714,5 365,67 1588,3 484,11 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 384 0 0
1200628,8 365,95 1592,9 485,52 0,5 0 0,00 31 49,89 0 0
1201610 366,25 1597,8 487,01 0,5 0 0,00 31 49,89 0 0
1202992,3 366,67 1604,7 489,11 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1202995,5 366,67 1604,7 489,11 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 383 0 0
1204045,3 366,99 1610 490,73 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1206273 367,67 1621,1 494,11 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1206276,3 367,67 1621,1 494,11 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 382 0 0
1206342 367,69 1621,5 494,23 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1207063,8 367,91 1625,1 495,33 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1208146,5 368,24 1630,5 496,98 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1209133,5 368,54 1635,4 498,47 0,5 0 0,00 31 49,89 0 0
1209554 368,67 1637,5 499,11 0,5 0 0,00 31 49,89 0 0
1209557 368,67 1637,5 499,11 0,5 0 0,00 31 49,89 KM 381 0 0
1210769 369,04 1643,6 500,97 0,5 0 0,00 31 49,89 0 0
1212834,8 369,67 1653,9 504,11 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1212838 369,67 1653,9 504,11 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 380 0 0
1213002 369,72 1654,8 504,38 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1214823 370,28 1663,9 507,16 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1215233 370,40 1663,9 507,16 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1215790,8 370,57 1663,9 507,16 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1216115,5 370,67 1665,5 507,64 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1216118,8 370,67 1665,5 507,64 0,5 2,79 626,00 43 69,20 KM 379 0 0
1217431 371,07 1672,1 509,66 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1219396,5 371,67 1681,9 512,64 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1219399,8 371,67 1681,9 512,64 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 378 0 0
1219924,5 371,83 1684,5 513,44 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1221565 372,33 1692,7 515,93 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1222254 372,54 1696,2 517,00 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1222677,3 372,67 1698,3 517,64 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1222680,5 372,67 1698,3 517,64 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 377 0 0
________________________________________________________________________
141
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1223008,5 372,77 1699,9 518,13 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1223992,8 373,07 1699,9 518,13 -0,5 -2,78 628,25 43 69,20 0 0
1224419,3 373,20 1697,8 517,49 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1225958 373,67 1690,1 515,14 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1225961,3 373,67 1690,1 515,14 -0,5 0 0,00 43 69,20 KM 376 0 0
1226617,5 373,87 1686,8 514,14 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1227142,5 374,03 1686,8 514,14 0 1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1228760 374,53 1686,8 514,14 0 1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1228979,8 374,59 1686,8 514,14 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
1229239 374,67 1686,8 514,14 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
1229242,3 374,67 1686,8 514,14 0 0 0,00 19 30,58 KM 375 0 0
1231540,5 375,37 1686,8 514,14 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
1232519,8 375,67 1686,8 514,14 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1232523 375,67 1686,8 514,14 0 0 0,00 43 69,20 KM 374 0 0
1232613 375,70 1686,8 514,14 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1233221,8 375,89 1686,8 514,14 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
1233274,3 375,90 1686,8 514,14 0 0 0,00 19 30,58 ZJA - FIM 0 2
1235147,8 376,47 1686,8 514,14 0,5 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1235193,5 376,49 1687,1 514,23 0,5 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1235197 376,49 1687,1 514,23 0,5 0 0,00 19 30,58 JALES 8 1
1235800,5 376,67 1690,1 515,14 0,5 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1235804 376,67 1690,1 515,14 0,5 0 0,00 19 30,58 KM 373 0 1
1236342 376,84 1692,8 515,97 0,5 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1236394,5 376,85 1693,1 516,06 0,5 0 0,00 19 30,58 ZJA - INICIO 0 3
1236588,3 376,91 1694 516,33 0,5 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
1239081,5 377,67 1706,5 520,14 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1239084,8 377,67 1706,5 520,14 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 372 0 0
1239937,8 377,93 1710,8 521,45 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1241479,8 378,40 1718,5 523,80 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1242362,3 378,67 1722,9 525,14 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1242365,5 378,67 1722,9 525,14 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 371 0 0
1242628 378,75 1724,2 525,54 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1243021,8 378,87 1726,2 526,15 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1243678 379,07 1729,5 527,15 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1245613,5 379,66 1739,2 530,11 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1245643 379,67 1739,3 530,14 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1245646,5 379,67 1739,3 530,14 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 370 0 0
1248924 380,67 1755,7 535,14 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1248927,3 380,67 1755,7 535,14 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 369 0 0
1251945,5 381,59 1770,8 539,74 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1252044 381,62 1770,8 539,74 0 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1252204,8 381,67 1770,8 539,74 0 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1252208 381,67 1770,8 539,74 0 2,79 626,00 43 69,20 KM 368 0 0
1252601,8 381,79 1770,8 539,74 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1254078 382,24 1763,4 537,48 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1254898,3 382,49 1759,3 536,23 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1255485,5 382,67 1756,4 535,35 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1255489 382,67 1756,4 535,35 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 367 0 0
1257457,5 383,27 1746,5 532,33 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1258310,5 383,53 1742,3 531,05 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1258766,5 383,67 1740 530,35 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1258769,8 383,67 1740 530,35 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 KM 366 0 0
1259852,5 384,00 1734,6 528,71 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1261952 384,64 1724,1 525,51 -0,5 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1262047,3 384,67 1723,6 525,35 -0,5 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1262050,5 384,67 1723,6 525,35 -0,5 -2,18 801,14 43 69,20 KM 365 0 0
1262969,3 384,95 1719 523,95 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1263428,5 385,09 1719 523,95 -0,53 0 0,00 43 69,20 0 0
1265328 385,67 1708,9 520,87 -0,53 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1265331,5 385,67 1708,9 520,87 -0,53 -2,18 801,14 43 69,20 KM 364 0 0
1266184,5 385,93 1704,4 519,50 -0,53 0 0,00 43 69,20 0 0
1267334,5 386,28 1698,3 517,64 -0,53 0 0,00 16 25,75 0 0
1268609 386,67 1691,5 515,57 0,53 0 0,00 16 25,75 0 0
1268612,3 386,67 1691,5 515,57 0,53 0 0,00 16 25,75 KM 363 0 0
1268973 386,78 1693,4 516,15 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1269544,5 386,96 1693,4 516,15 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1269662 386,99 1693,4 516,15 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1269793,5 387,03 1692,8 515,97 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1271889,8 387,67 1682,3 512,77 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1271893 387,67 1682,3 512,77 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 KM 362 0 0
1272024,3 387,71 1681,6 512,55 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
________________________________________________________________________
142
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1272877,3 387,97 1677,4 511,27 -0,5 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1275170,5 388,67 1665,9 507,77 -0,5 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1275174 388,67 1665,9 507,77 -0,5 -2,18 801,14 43 69,20 KM 361 0 0
1275338 388,72 1665,1 507,52 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1277667,5 389,43 1653,4 503,96 -0,5 1,52 1148,96 43 69,20 0 0
1278258 389,61 1650,5 503,07 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1278451,5 389,67 1649,5 502,77 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1278454,8 389,67 1649,5 502,77 -0,5 0 0,00 43 69,20 KM 360 0 0
1278881,3 389,80 1647,3 502,10 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1279832,8 390,09 1647,3 502,10 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1281732,3 390,67 1656,8 504,99 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1281735,5 390,67 1656,9 505,02 0,5 0 0,00 43 69,20 KM 359 0 0
1282490,3 390,90 1660,6 506,15 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1283113,5 391,09 1660,6 506,15 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1283638,5 391,25 1658 505,36 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1285013,3 391,67 1651,1 503,26 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1285016,5 391,67 1651,1 503,26 -0,5 -2,79 626,00 43 69,20 KM 358 0 0
1285115 391,70 1650,6 503,10 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1285410 391,79 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1287090 392,31 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1287142,5 392,32 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 ZED - FIM 0 2
1288021,8 392,59 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 0 1
1288025 392,59 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 ESTRELA D'OESTE 8 1
1288294 392,67 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 0 1
1288297,3 392,67 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 KM 357 0 1
1289471,8 393,03 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 0 1
1289524,3 393,05 1649,2 502,68 0 0 0,00 43 69,20 ZED - INICIO 0 3
1290036 393,20 1649,2 502,68 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1290200,3 393,25 1650 502,92 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1290659,5 393,39 1652,3 503,62 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1291414 393,62 1656 504,75 0,5 2,24 779,68 43 69,20 0 0
1292972,5 394,10 1663,8 507,13 0 2,24 779,68 43 69,20 0 0
1293628,8 394,30 1663,8 507,13 -0,5 2,24 779,68 43 69,20 0 0
1295597,3 394,90 1654 504,14 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1297106,3 395,36 1646,4 501,82 -0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1297254,5 395,40 1645,7 501,61 -0,5 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1298008,5 395,63 1641,9 500,45 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1298205,5 395,69 1641 500,18 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1298954,5 395,92 1641 500,18 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1299189,8 395,99 1641 500,18 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1300137,8 396,28 1645,7 501,61 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1303471,3 397,30 1662,4 506,70 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1305275,5 397,85 1671,4 509,44 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1307326,3 398,47 1681,6 512,55 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1309475 399,13 1692,4 515,84 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1310344,5 399,39 1696,7 517,15 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1312122,8 399,94 1696,7 517,15 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1313372,8 400,32 1696,7 517,15 0 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1315282,3 400,90 1696,7 517,15 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1316515,8 401,27 1696,7 517,15 0 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1317710 401,64 1696,7 517,15 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1318415,5 401,85 1696,7 517,15 0 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1319337,3 402,13 1696,7 517,15 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1321171,3 402,69 1696,7 517,15 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1326420,5 404,29 1723 525,17 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1330029,5 405,39 1723 525,17 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1331998 405,99 1713,1 522,15 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1334557 406,77 1713,1 522,15 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1336394,5 407,33 1722,3 524,96 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1336813,5 407,46 1724,4 525,60 0,5 -2,79 626,00 43 69,20 0 0
1336881,5 407,48 1724,8 525,72 0,5 -2,79 626,00 19 30,58 PN - Rodovia 5 0
1338379,3 407,94 1732,2 527,97 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1339068,3 408,15 1735,7 529,04 0,5 2,79 626,00 43 69,20 0 0
1340905,5 408,71 1744,9 531,85 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1343743,5 409,57 1759,1 536,17 0,5 2,24 779,68 43 69,20 0 0
1344458,8 409,79 1762,6 537,24 0 2,24 779,68 43 69,20 0 0
1344859 409,91 1762,6 537,24 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1345446,3 410,09 1762,6 537,24 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1345498,8 410,11 1762,6 537,24 0 0 0,00 19 30,58 ZFN - FIM 0 2
1347057 410,58 1762,6 537,24 0 -3,96 441,09 43 69,20 0 1
1347122,8 410,60 1762,6 537,24 0 -3,96 441,09 43 69,20 0 1
________________________________________________________________________
143
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1347126 410,60 1762,6 537,24 0 -3,96 441,09 43 69,20 FERNANDOPOLIS 8 1
1347355,3 410,67 1762,6 537,24 0 -3,96 441,09 19 30,58 0 1
1347586,3 410,74 1762,6 537,24 0 -3,96 441,09 19 30,58 0 1
1347975,8 410,86 1762,6 537,24 0 0 0,00 43 69,20 0 1
1348107 410,90 1762,6 537,24 0 0 0,00 43 69,20 0 1
1348159,5 410,92 1762,6 537,24 0 0 0,00 19 30,58 ZFN - INICIO 0 3
1348792,8 411,11 1762,6 537,24 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1350525 411,64 1754 534,62 -0,5 3,35 521,38 43 69,20 0 0
1351430,5 411,92 1749,5 533,25 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1351755,3 412,02 1747,8 532,73 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1352342,5 412,19 1747,8 532,73 0 -3,35 521,38 43 69,20 0 0
1354107,8 412,73 1747,8 532,73 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1355242,8 413,08 1747,8 532,73 0 3,35 521,38 43 69,20 0 0
1357716,5 413,83 1747,8 532,73 -0,5 3,35 521,38 43 69,20 0 0
1358441,5 414,05 1744,2 531,63 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1360994 414,83 1731,4 527,73 -0,5 -1,73 1009,50 43 69,20 0 0
1361657 415,03 1728,1 526,72 0 -1,73 1009,50 43 69,20 0 0
1361739 415,06 1728,1 526,72 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1363110,3 415,48 1728,1 526,72 0 -2,18 801,14 43 69,20 0 0
1364019 415,75 1728,1 526,72 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1365922 416,33 1728,1 526,72 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1366709,5 416,57 1724,2 525,54 -0,5 3,96 441,09 43 69,20 0 0
1368087,3 416,99 1717,3 523,43 -0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1369918 417,55 1708,1 520,63 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1370197 417,64 1708,1 520,63 0 -4,32 404,35 43 69,20 0 0
1371932,5 418,17 1708,1 520,63 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1372211,3 418,25 1708,1 520,63 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1372690,3 418,40 1710,5 521,36 0,5 4,32 404,35 43 69,20 0 0
1373379,3 418,61 1714 522,43 0,5 0 0,00 43 69,20 0 0
1374107,8 418,83 1717,6 523,52 0,5 -3,96 441,09 43 69,20 0 0
1374179,8 418,85 1718 523,65 0 -3,96 441,09 43 69,20 0 0
1375551,3 419,27 1718 523,65 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1376387,8 419,52 1718 523,65 0 3,35 521,38 43 69,20 0 0
1377798,5 419,95 1718 523,65 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1378661,5 420,22 1718 523,65 0 -4,32 404,35 43 69,20 0 0
1379734,3 420,54 1718 523,65 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1380495,5 420,78 1718 523,65 0 0 0,00 43 69,20 0 0
1380548 420,79 1718 523,65 0 0 0,00 43 69,20 ZMR - FIM 0 2
1381151,5 420,97 1718 523,65 0 3,35 521,38 43 69,20 0 1
1381502,8 421,08 1718 523,65 0 3,35 521,38 28 45,06 0 1
1381506 421,08 1718 523,65 0 3,35 521,38 28 45,06 MERIDIANO 8 1
1382805,3 421,48 1718 523,65 0 3,35 521,38 28 45,06 0 1
1382857,8 421,50 1718 523,65 0 3,35 521,38 28 45,06 ZMR - INICIO 0 3
1383179,3 421,59 1718 523,65 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1383468 421,68 1718 523,65 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1384101 421,87 1714,8 522,67 -0,5 -3 582,19 28 45,06 0 0
1385466 422,29 1708 520,60 0 -3 582,19 28 45,06 0 0
1385482,3 422,29 1708 520,60 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1386269,8 422,54 1708 520,60 0 3,35 521,38 28 45,06 0 0
1387460,8 422,90 1708 520,60 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1388484,3 423,21 1708 520,60 0 -3,96 441,09 28 45,06 0 0
1389741 423,59 1708 520,60 -0,5 -3,96 441,09 28 45,06 0 0
1390659,5 423,87 1703,4 519,20 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1391443,5 424,11 1699,5 518,01 -0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1392365,5 424,39 1694,9 516,61 0 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1393153 424,63 1694,9 516,61 0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1393290,8 424,68 1695,6 516,82 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1395200,3 425,26 1705,1 519,71 0,5 -2,18 801,14 28 45,06 0 0
1396762 425,73 1712,9 522,09 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1397418 425,93 1716,2 523,10 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1399055,3 426,43 1716,2 523,10 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1401873,5 427,29 1702,1 518,80 -0,5 -2,18 801,14 28 45,06 0 0
1403192,3 427,69 1695,5 516,79 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1406866,8 428,81 1677,1 511,18 -0,5 3,35 521,38 28 45,06 0 0
1408244,8 429,23 1670,3 509,11 0 3,35 521,38 28 45,06 0 0
1409042 429,48 1670,3 509,11 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1410180,5 429,82 1670,3 509,11 0 -2,96 590,06 28 45,06 0 0
1411289,5 430,16 1670,3 509,11 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1413694,3 430,89 1670,3 509,11 0 2,18 801,14 28 45,06 0 0
1413815,8 430,93 1670,3 509,11 0,5 2,18 801,14 28 45,06 0 0
1414609,5 431,17 1674,2 510,30 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
________________________________________________________________________
144
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1417431 432,03 1688,3 514,59 0,5 -2,96 590,06 28 45,06 0 0
1419537,5 432,68 1698,9 517,82 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1420049,3 432,83 1701,4 518,59 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1420974,5 433,11 1701,4 518,59 0 2,9 602,26 28 45,06 0 0
1422861 433,69 1701,4 518,59 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1425744,8 434,57 1701,4 518,59 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1425797,3 434,58 1701,4 518,59 0 0 0,00 28 45,06 ZVG - FIM 0 2
1425960,5 434,63 1701,4 518,59 0 0 0,00 28 45,06 0 1
1426157,5 434,69 1701,4 518,59 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 5 1
1426486,3 434,79 1701,4 518,59 0 -4,32 404,35 28 45,06 0 1
1426627,3 434,84 1701,4 518,59 0,4 -4,32 404,35 28 45,06 0 1
1426919,3 434,92 1702,6 518,95 0,4 -4,32 404,35 28 45,06 0 1
1426922,5 434,93 1702,6 518,95 0,4 -4,32 404,35 28 45,06 VALENTIM GENTIL 8 1
1428130 435,29 1707,4 520,42 0,4 -4,32 404,35 28 45,06 0 1
1428182,5 435,31 1707,6 520,48 0,4 -4,32 404,35 28 45,06 ZVG - INICIO 0 3
1428586 435,43 1709,3 520,99 0,4 0 0,00 28 45,06 0 0
1429924,5 435,84 1714,6 522,61 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1430288,8 435,95 1714,6 522,61 0 3,96 441,09 28 45,06 0 0
1431440,3 436,30 1714,6 522,61 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1433838,5 437,03 1714,6 522,61 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1434294,8 437,17 1716,9 523,31 0,5 3,96 441,09 28 45,06 0 0
1434852,5 437,34 1719,7 524,16 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1436391 437,81 1727,4 526,51 0,5 -2,79 626,00 16 25,75 0 0
1436755,3 437,92 1729,2 527,06 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1440659,5 439,11 1748,7 533,00 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1441512,5 439,37 1748,7 533,00 0 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1442726,5 439,74 1748,7 533,00 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1443251,5 439,90 1748,7 533,00 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1443504 439,98 1747,5 532,64 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1444990,3 440,43 1740 530,35 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1446368,3 440,85 1733,1 528,25 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1446581,5 440,92 1733,1 528,25 0 -3,45 506,27 16 25,75 0 0
1447992,3 441,35 1733,1 528,25 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1449140,5 441,70 1733,1 528,25 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1450567,5 442,13 1733,1 528,25 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1450577,5 442,14 1733,1 528,25 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1451552 442,43 1728,2 526,76 -0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1452815 442,82 1721,9 524,84 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1453661,5 443,08 1717,7 523,55 -0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1455767,8 443,72 1707,1 520,32 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1456883,3 444,06 1701,6 518,65 -0,5 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1458317 444,50 1694,4 516,45 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1460082 445,03 1685,6 513,77 -0,5 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1460141 445,05 1685,3 513,68 0 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1460853 445,27 1685,3 513,68 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1461128,8 445,35 1685,3 513,68 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1461617,5 445,50 1687,7 514,41 0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1462713,3 445,83 1693,2 516,09 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1463461,3 446,06 1696,9 517,22 0,5 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1464412,8 446,35 1701,7 518,68 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1466082,8 446,86 1701,7 518,68 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1466135,3 446,88 1701,7 518,68 0 0 0,00 12 19,31 ZVP - FIM 0 2
1466709,5 447,05 1701,7 518,68 0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1467680,5 447,35 1706,5 520,14 0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1467683,8 447,35 1706,6 520,17 0,5 0 0,00 16 25,75 VOTUPORANGA 8 1
1469055,3 447,77 1713,4 522,24 0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1469107,8 447,78 1713,7 522,34 0,5 0 0,00 12 19,31 ZVP - INICIO 0 3
1470187 448,11 1719,1 523,98 0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1471788 448,60 1727,1 526,42 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1472601,8 448,85 1731,1 527,64 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1472611,5 448,85 1731,2 527,67 0 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1473796 449,21 1731,2 527,67 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1477634,5 450,38 1731,2 527,67 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1478487,5 450,64 1731,2 527,67 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1479373,5 450,91 1731,2 527,67 0 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1480571 451,28 1731,2 527,67 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1482113 451,75 1731,2 527,67 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1484229 452,39 1731,2 527,67 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1484422,5 452,45 1731,2 527,67 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1485213,3 452,69 1735,1 528,86 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1485823,8 452,88 1738,2 529,80 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
________________________________________________________________________
145
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1485956,5 452,92 1738,9 530,02 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 PN - Rodovia 5 0
1486716 453,15 1742,7 531,17 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1487838 453,49 1748,3 532,88 0,5 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1488313,8 453,64 1750,6 533,58 0 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1488825,5 453,79 1750,6 533,58 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1492044 454,77 1750,6 533,58 0 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1493540 455,23 1750,6 533,58 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1494366,8 455,48 1750,6 533,58 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1497155,5 456,33 1750,6 533,58 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1497811,8 456,53 1747,4 532,61 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1498582,8 456,77 1743,5 531,42 -0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1500272,5 457,28 1735,1 528,86 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1500994 457,50 1731,5 527,76 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1501092,5 457,53 1731 527,61 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1501883,3 457,77 1731 527,61 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1502605 457,99 1731 527,61 0 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1502729,8 458,03 1731 527,61 0 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1502733 458,03 1731 527,61 0 -4,32 404,35 16 25,75 SIMONSEM (demolida) 8 0
1503192,3 458,17 1731 527,61 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1503920,5 458,39 1731 527,61 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1505095,3 458,75 1736,8 529,38 0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1506801,3 459,27 1745,4 532,00 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1507621,5 459,52 1749,5 533,25 0,5 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1509304,5 460,04 1757,9 535,81 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1511653,5 460,75 1769,6 539,37 0,5 3,35 521,38 16 25,75 0 0
1512214,5 460,92 1772,4 540,23 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1513002 461,16 1776,4 541,45 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1514931 461,75 1786 544,37 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1515626,8 461,96 1789,5 545,44 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1516233,5 462,15 1792,5 546,35 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1517040,8 462,39 1796,6 547,60 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1519140,5 463,03 1796,6 547,60 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1519432,5 463,12 1795,1 547,15 -0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1519836 463,25 1793,1 546,54 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1520482,3 463,44 1789,9 545,56 -0,5 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1522805,3 464,15 1778,2 542,00 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1524393 464,63 1770,3 539,59 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1524967,3 464,81 1770,3 539,59 0 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1525761,3 465,05 1770,3 539,59 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1526223,8 465,19 1770,3 539,59 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1528320,3 465,83 1780,8 542,79 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1529022,5 466,05 1780,8 542,79 0 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1529586,8 466,22 1780,8 542,79 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1532244 467,03 1780,8 542,79 0 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1532654,3 467,15 1780,8 542,79 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1533179,3 467,31 1780,8 542,79 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1535065,8 467,89 1790,2 545,65 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1536771,8 468,41 1798,7 548,24 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1537477 468,62 1802,3 549,34 0,5 4,11 425,00 16 25,75 0 0
1539143,8 469,13 1810,6 551,87 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1539609,5 469,27 1812,9 552,57 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1541020,5 469,70 1812,9 552,57 0 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1542756 470,23 1812,9 552,57 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1544658,8 470,81 1812,9 552,57 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1545849,8 471,18 1812,9 552,57 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1546886,5 471,49 1812,9 552,57 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1546939 471,51 1812,9 552,57 0 0 0,00 16 25,75 ZKY - INICIO 0 3
1547221,3 471,59 1812,9 552,57 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1547992,3 471,83 1809,1 551,41 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1547995,5 471,83 1809,1 551,41 -0,5 0 0,00 16 25,75 COSMORAMA 8 1
1548550 472,00 1806,3 550,56 -0,5 2,9 602,26 16 25,75 0 1
1549127,3 472,17 1803,4 549,68 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1549166,8 472,19 1803,2 549,62 -0,5 0 0,00 16 25,75 ZKY- FIM 0 3
1550462,5 472,58 1796,7 547,63 -0,5 -2,29 762,66 16 25,75 0 0
1552076,8 473,07 1788,7 545,20 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1553290,8 473,44 1782,6 543,34 -0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1554675,3 473,87 1775,7 541,23 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1555482,3 474,11 1771,6 539,98 -0,5 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1556407,5 474,39 1767 538,58 0 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1557391,8 474,69 1767 538,58 0,5 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1558786 475,12 1774 540,72 0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
________________________________________________________________________
146
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1559819,5 475,43 1779,1 542,27 0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1560279 475,57 1781,4 542,97 0 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1560902,3 475,76 1781,4 542,97 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1561591,3 475,97 1781,4 542,97 0 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1563149,8 476,45 1781,4 542,97 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1563828,8 476,66 1781,4 542,97 0 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1564015,8 476,71 1781,4 542,97 -0,5 4,32 404,35 28 45,06 0 0
1564547,3 476,87 1778,8 542,18 -0,5 0 0,00 28 45,06 0 0
1565331,5 477,11 1774,9 540,99 -0,5 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1565590,5 477,19 1773,6 540,59 0 -4,32 404,35 28 45,06 0 0
1566184,5 477,37 1773,6 540,59 0 0 0,00 28 45,06 0 0
1566939 477,60 1773,6 540,59 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1567234,3 477,69 1773,6 540,59 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1568497,5 478,08 1767,3 538,67 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1569268,5 478,31 1763,4 537,48 -0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1570318,3 478,63 1758,1 535,87 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1571056,5 478,86 1754,5 534,77 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1571499,5 478,99 1752,2 534,07 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1572516,5 479,30 1752,2 534,07 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1573271 479,53 1752,2 534,07 0 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1573599 479,63 1752,2 534,07 0,5 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
1575167,5 480,11 1760,1 536,48 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1576507,5 480,52 1766,8 538,52 0,5 0 0,00 9 14,48 0 0
1577332,8 480,77 1770,9 539,77 0,5 4,32 404,35 9 14,48 0 0
1577503,3 480,82 1771,8 540,04 0,5 4,32 404,35 9 14,48 0 0
1578002 480,97 1774,3 540,81 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1578924 481,26 1778,9 542,21 0,5 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1579570,3 481,45 1782,1 543,18 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1580810,5 481,83 1788,3 545,07 0,5 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1581591,3 482,07 1792,2 546,26 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1581702,8 482,10 1792,8 546,45 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1582352,5 482,30 1792,8 546,45 0 2,9 602,26 16 25,75 0 0
1583366,3 482,61 1792,8 546,45 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1585377,3 483,22 1792,8 546,45 0 -2,9 602,26 16 25,75 0 0
1586460 483,55 1792,8 546,45 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1587513,3 483,87 1792,8 546,45 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1588051,3 484,04 1792,8 546,45 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1589068,3 484,35 1792,8 546,45 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1589806,5 484,57 1792,8 546,45 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1590987,5 484,93 1792,8 546,45 0 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1592555,8 485,41 1792,8 546,45 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1594403 485,97 1792,8 546,45 0 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1594488,3 486,00 1792,8 546,45 0 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1594540,8 486,02 1792,8 546,45 0 -3,96 441,09 12 19,31 ZEC - FIM 0 2
1595239,5 486,23 1792,8 546,45 -0,5 -3,96 441,09 16 25,75 0 1
1595525 486,32 1791,3 545,99 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1595643 486,35 1790,7 545,81 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1595646,5 486,35 1790,7 545,81 -0,5 0 0,00 16 25,75 ECATU 8 1
1596565 486,63 1786,1 544,40 -0,5 2,9 602,26 16 25,75 0 1
1596581,5 486,64 1786 544,37 -0,5 2,9 602,26 16 25,75 0 1
1596634 486,65 1785,8 544,31 -0,5 2,9 602,26 12 19,31 ZEC - INICIO 0 3
1597155,5 486,81 1783,2 543,52 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1599140,5 487,42 1773,3 540,50 -0,5 -3,36 519,83 16 25,75 0 0
1599852,5 487,64 1769,7 539,40 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1600502 487,83 1766,4 538,40 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1601371,5 488,10 1766,4 538,40 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1603963,3 488,89 1779,4 542,36 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1606424 489,64 1779,4 542,36 0 3 582,19 16 25,75 0 0
1607391,8 489,93 1779,4 542,36 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1607588,5 489,99 1779,4 542,36 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1612067 491,36 1801,8 549,19 0,5 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1613635,3 491,84 1809,6 551,57 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1616906,3 492,83 1826 556,56 0,5 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1617431 492,99 1828,6 557,36 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1618743,5 493,39 1828,6 557,36 -0,5 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1618822,3 493,42 1828,2 557,24 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1621433,8 494,21 1815,2 553,27 -0,5 2,18 801,14 16 25,75 0 0
1622024,3 494,39 1812,2 552,36 0 2,18 801,14 16 25,75 0 0
1622418 494,51 1812,2 552,36 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1626611 495,79 1812,2 552,36 0 -3 582,19 16 25,75 0 0
1628996 496,52 1812,2 552,36 0 0 0,00 16 25,75 0 0
________________________________________________________________________
147
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1632195 497,49 1812,2 552,36 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1636794,8 498,90 1835,2 559,37 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1637585,3 499,14 1835,2 559,37 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1638756,5 499,49 1829,4 557,60 -0,5 4,32 404,35 16 25,75 0 0
1639688,5 499,78 1824,7 556,17 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1640863 500,14 1818,8 554,37 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1642890,5 500,75 1818,8 554,37 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1644038,8 501,10 1824,6 556,14 0,5 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1645118,3 501,43 1830 557,78 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1645528,3 501,56 1832 558,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1645984,3 501,70 1832 558,39 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1646483 501,85 1832 558,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1647483,5 502,15 1832 558,39 0 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1648386 502,43 1832 558,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1649403 502,74 1832 558,39 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1650715,3 503,14 1832 558,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1651529 503,39 1832 558,39 0 0 0,00 9 14,48 0 0
1652273,8 503,61 1832 558,39 0 -3,96 441,09 9 14,48 0 0
1652674 503,74 1832 558,39 0 -3,96 441,09 9 14,48 0 0
1652726,5 503,75 1832 558,39 0 -3,96 441,09 9 14,48 ZEB - FIM 0 2
1653825,5 504,09 1832 558,39 0 -3,96 441,09 9 14,48 0 1
1653828,8 504,09 1832 558,39 0 -3,96 441,09 9 14,48 ENG. BALDUINO 8 1
1653914 504,11 1832 558,39 -0,5 -3,96 441,09 9 14,48 0 1
1654193 504,20 1830,6 557,97 -0,5 -3,96 441,09 9 14,48 0 1
1654432,5 504,27 1829,4 557,60 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1654954 504,43 1826,8 556,81 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 1
1655006,5 504,45 1826,6 556,75 -0,5 0 0,00 16 25,75 ZEB - INICIO 0 3
1657195 505,11 1815,6 553,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1658179,3 505,41 1815,6 553,39 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1660475,8 506,11 1827,1 556,90 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1661132 506,31 1827,1 556,90 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1662116,3 506,61 1822,2 555,41 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1663428,5 507,01 1822,2 555,41 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1665397 507,61 1832 558,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1665413,5 507,62 1832 558,39 0 2,49 701,41 16 25,75 0 0
1666387,8 507,91 1832 558,39 -0,5 2,49 701,41 16 25,75 0 0
1667244 508,18 1827,7 557,08 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1668349,8 508,51 1822,2 555,41 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1669990,3 509,01 1822,2 555,41 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1670121,5 509,05 1822,9 555,62 0,5 -2,29 762,66 16 25,75 0 0
1672877,3 509,89 1836,6 559,80 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1673566,3 510,10 1840,1 560,86 0,5 2,29 762,66 16 25,75 0 0
1675233 510,61 1848,4 563,39 0 2,29 762,66 16 25,75 0 0
1675492,3 510,69 1848,4 563,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1675889,3 510,81 1848,4 563,39 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1677857,8 511,41 1838,6 560,41 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1678513,8 511,61 1838,6 560,41 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1679619,5 511,95 1844,1 562,08 0,5 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1680324,8 512,16 1847,6 563,15 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1681899,8 512,64 1855,5 565,56 0,5 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1682457,5 512,81 1858,3 566,41 0 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1683107 513,01 1858,3 566,41 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1683763,3 513,21 1855 565,40 -0,5 4,11 425,00 16 25,75 0 0
1685082 513,61 1848,4 563,39 0 4,11 425,00 16 25,75 0 0
1686657 514,09 1848,4 563,39 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1687395 514,32 1848,4 563,39 0 -2,79 626,00 16 25,75 0 0
1688038 514,51 1848,4 563,39 -0,5 -2,79 626,00 16 25,75 0 0
1689281,5 514,89 1842,2 561,50 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1690600,5 515,30 1835,6 559,49 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1691971,8 515,71 1835,6 559,49 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1693940,3 516,31 1845,4 562,48 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1694599,8 516,51 1845,4 562,48 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1695974,5 516,93 1838,6 560,41 -0,5 -3,96 441,09 16 25,75 0 0
1696657 517,14 1835,2 559,37 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1697277 517,33 1832,1 558,42 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1697421,3 517,37 1832,1 558,42 0 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1697874 517,51 1832,1 558,42 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1698481,8 517,70 1832,1 558,42 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1698648,3 517,75 1832,1 558,42 0 0 0,00 12 19,31 PN - Perímetro urbano 5 0
1699429,3 517,99 1832,1 558,42 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1699432,5 517,99 1832,1 558,42 0 0 0,00 16 25,75 BALSAMO (demolida) 8 0
________________________________________________________________________
148
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1700229,8 518,23 1832,1 558,42 0,58 0 0,00 16 25,75 0 0
1701470 518,61 1839,3 560,62 0,58 2,29 762,66 16 25,75 0 0
1702070,3 518,79 1842,7 561,65 0,58 0 0,00 16 25,75 0 0
1702208 518,83 1843,5 561,90 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1704488,3 519,53 1843,5 561,90 0 2,29 762,66 16 25,75 0 0
1704832,8 519,63 1843,5 561,90 0,5 2,37 736,92 16 25,75 0 0
1706194,3 520,05 1850,3 563,97 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1708051,3 520,61 1859,6 566,81 0,5 4,11 425,00 16 25,75 0 0
1708661,5 520,80 1862,7 567,75 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1709376,8 521,02 1866,3 568,85 0,5 -3,2 545,81 16 25,75 0 0
1711394,5 521,63 1876,3 571,90 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1712572,3 521,99 1882,2 573,69 0,5 3,96 441,09 16 25,75 0 0
1713822,3 522,37 1888,5 575,61 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1714675,3 522,63 1892,7 576,89 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1715413,5 522,86 1892,7 576,89 0 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1715643 522,93 1892,7 576,89 -0,5 -3,35 521,38 16 25,75 0 0
1718317 523,74 1879,4 572,84 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1719265 524,03 1874,6 571,38 0 0 0,00 16 25,75 0 0
1720925,3 524,54 1874,6 571,38 0,5 2,79 626,00 16 25,75 0 0
1721401 524,68 1877 572,11 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1722549,3 525,03 1882,8 573,88 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1723205,5 525,23 1882,8 573,88 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1723471,3 525,31 1881,4 573,45 -0,5 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1724501,5 525,63 1876,3 571,90 0 2,79 626,00 25 40,23 0 0
1725495,5 525,93 1876,3 571,90 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1727437,8 526,52 1876,3 571,90 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1729839,3 527,26 1888,3 575,55 0,5 -3,76 464,54 25 40,23 0 0
1730718,5 527,52 1892,7 576,89 0 -3,76 464,54 25 40,23 0 0
1731178 527,66 1892,7 576,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1731404,3 527,73 1892,7 576,89 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1732031 527,92 1889,5 575,92 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1733304 528,31 1889,5 575,92 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1733376 528,33 1889,2 575,83 -0,5 -3,96 441,09 25 40,23 0 0
1734288 528,61 1884,6 574,43 0 -3,96 441,09 25 40,23 0 0
1734360,3 528,63 1884,6 574,43 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1734950,8 528,81 1884,6 574,43 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1735279 528,91 1886,3 574,94 0,5 4,11 425,00 25 40,23 0 0
1737411,5 529,56 1896,9 578,18 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1738756,5 529,97 1903,7 580,25 -0,5 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1738956,8 530,03 1902,7 579,94 0 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1740469,3 530,50 1902,7 579,94 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1741105,8 530,69 1902,7 579,94 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1741939 530,94 1902,7 579,94 0 5,64 309,77 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
1742293,5 531,05 1902,7 579,94 0 5,64 309,77 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
1742345,8 531,07 1902,7 579,94 0 5,64 309,77 19 30,58 ZMO - FIM 0 2
1742900,3 531,24 1902,7 579,94 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1743471,3 531,41 1902,7 579,94 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1743474,5 531,41 1902,7 579,94 0 0 0,00 19 30,58 MIRASSOL 8 1
1744435,8 531,70 1902,7 579,94 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1744504,5 531,72 1902,7 579,94 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
1744557 531,74 1902,7 579,94 0 0 0,00 19 30,58 ZMO - INICIO 0 3
1745843,3 532,13 1902,7 579,94 -1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
1749430,8 533,23 1866,8 569,00 -1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
1753057,8 534,33 1830,5 557,94 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1754498 534,77 1830,5 557,94 0 -3,56 490,63 25 40,23 0 0
1754698,3 534,83 1830,5 557,94 -1 -3,56 490,63 25 40,23 0 0
1755154,3 534,97 1825,9 556,53 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1758359,5 535,95 1793,9 546,78 -1 4,57 382,24 25 40,23 0 0
1759232,3 536,21 1785,2 544,13 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1759852,5 536,40 1779 542,24 -1 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1760610,3 536,63 1771,4 539,92 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1761558,5 536,92 1761,9 537,03 -1 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1762592 537,24 1751,6 533,89 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1763182,5 537,42 1745,7 532,09 -1 5,64 309,77 25 40,23 0 0
1764278,3 537,75 1734,7 528,74 -1 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1764544 537,83 1732,1 527,94 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1764773,8 537,90 1732,1 527,94 0 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1765456 538,11 1732,1 527,94 -1 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1766122 538,31 1725,4 525,90 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1766660 538,48 1720 524,26 -1 5,64 309,77 25 40,23 0 0
1767956 538,87 1707,1 520,32 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
________________________________________________________________________
149
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1768513,8 539,04 1701,5 518,62 -1 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1769918 539,47 1687,4 514,32 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1771506 539,96 1671,6 509,50 -1 4,06 430,23 25 40,23 0 0
1772057 540,12 1666 507,80 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1772647,8 540,30 1660,1 506,00 -1 -4,57 382,24 25 40,23 0 0
1773146,5 540,46 1655,1 504,47 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1773960 540,70 1647 502,01 -1 5,64 309,77 25 40,23 0 0
1775174 541,07 1634,9 498,32 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1775315 541,12 1633,5 497,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1775699 541,23 1633,5 497,89 0 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1776748,8 541,55 1633,5 497,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1777595,3 541,81 1633,5 497,89 0 4,57 382,24 25 40,23 0 0
1778126,8 541,97 1633,5 497,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1778970 542,23 1633,5 497,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1778973 542,23 1633,5 497,89 0 0 0,00 25 40,23 G. DE CAMPOS (demolida) 8 0
1781023,8 542,86 1633,5 497,89 0 3,56 490,63 25 40,23 0 0
1782506,5 543,31 1633,5 497,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1783212 543,52 1633,5 497,89 0 -2,54 687,61 25 40,23 0 0
1784819,5 544,01 1633,5 497,89 -0,3 -2,54 687,61 25 40,23 0 0
1784983,5 544,06 1633 497,74 -0,3 0 0,00 25 40,23 0 0
1786460 544,51 1628,5 496,37 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1787782,3 544,92 1628,5 496,37 0 -2,79 626,00 25 40,23 0 0
1788248 545,06 1628,5 496,37 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1789557 545,46 1628,5 496,37 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1789609,5 545,47 1628,5 496,37 0 0 0,00 12 19,31 ZRU - FIM 0 2
1791926 546,18 1628,5 496,37 0 0 0,00 25 40,23 0 1
1791929,3 546,18 1628,5 496,37 0 0 0,00 25 40,23 RIO PRETO PAULIS 8 1
1792808,5 546,45 1628,5 496,37 0 2,79 626,00 25 40,23 0 1
1793087,3 546,53 1628,5 496,37 0 0 0,00 25 40,23 0 1
1793612,3 546,69 1628,5 496,37 -1 0 0,00 25 40,23 0 1
1794163,5 546,86 1623 494,69 -1 0 0,00 25 40,23 0 1
1794216 546,88 1622,5 494,54 -1 0 0,00 12 19,31 ZRU - INICIO 0 3
1794288 546,90 1621,8 494,32 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1795800,5 547,36 1621,8 494,32 0 5,64 309,77 25 40,23 0 0
1797155,5 547,77 1621,8 494,32 -0,6 5,64 309,77 25 40,23 0 0
1797493,5 547,88 1619,8 493,72 -0,6 0 0,00 25 40,23 0 0
1798599 548,21 1613,1 491,67 -0,6 3,56 490,63 25 40,23 0 0
1798796 548,27 1611,9 491,31 -1 3,56 490,63 25 40,23 0 0
1799748,5 548,56 1602,4 488,41 -1 3,56 490,63 25 40,23 0 0
1799780,3 548,57 1602,1 488,32 -1 0 0,00 22 35,41 PN - Perímetro urbano 0 0
1799912 548,61 1600,8 487,92 -1 0 0,00 22 35,41 PN - Perímetro urbano 5 0
1801420,5 549,07 1585,7 483,32 -1 -4,57 382,24 25 40,23 0 0
1801748,8 549,17 1582,4 482,32 -0,3 -4,57 382,24 25 40,23 0 0
1801781,5 549,18 1582,3 482,29 -0,3 0 0,00 25 40,23 0 0
1803192,3 549,61 1578,1 481,00 -0,3 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1803389,3 549,67 1577,5 480,82 0 -5,64 309,77 25 40,23 0 0
1803979,8 549,85 1577,5 480,82 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1805735 550,39 1577,5 480,82 0 -7,21 242,38 25 40,23 0 0
1805772 550,40 1577,5 480,82 0 -7,21 242,38 25 40,23 0 0
1806079,5 550,49 1577,5 480,82 0,46 -7,21 242,38 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 0
1806276,3 550,55 1578,4 481,10 0,46 -7,21 242,38 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 0
1806309 550,56 1578,5 481,13 0,46 0 0,00 12 19,31 ZSP - FIM 0 2
1806548,5 550,64 1579,6 481,46 0,46 0 0,00 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 1
1806552 550,64 1579,7 481,49 0,46 0 0,00 12 19,31 S. JOSE DO RIO PRETO 8 1
1806590,3 550,65 1579,8 481,52 0,46 0 0,00 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 1
1807129,3 550,81 1582,3 482,29 0,46 4,32 404,35 25 40,23 0 1
1807555,8 550,94 1584,3 482,89 0,46 0 0,00 25 40,23 0 1
1807680,5 550,98 1584,9 483,08 0,46 0 0,00 25 40,23 0 1
1807733 551,00 1585,1 483,14 0,46 0 0,00 12 19,31 ZSP - INICIO 0 3
1808080,8 551,10 1586,7 483,63 0,46 -4,32 404,35 25 40,23 0 0
1808638,5 551,27 1589,3 484,42 0,46 0 0,00 25 40,23 0 0
1809852,5 551,64 1594,8 486,10 0,46 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1810027,5 551,70 1595,7 486,37 0,46 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1813805,8 552,85 1613 491,64 0,46 0 0,00 22 35,41 Perímetro urbano 0 0
1813956 552,89 1613,7 491,86 0,46 0 0,00 22 35,41 Perímetro urbano 0 0
1814340,6 553,01 1615,5 492,40 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1814642,4 553,10 1615,5 492,40 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1816738,6 553,74 1615,5 492,40 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1816804,1 553,76 1615,5 492,40 0 1,52 1148,96 19 30,58 PN - Escola 5 0
1817299,9 553,91 1615,5 492,40 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1819202,8 554,49 1615,5 492,40 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
________________________________________________________________________
150
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1819268,4 554,51 1615,5 492,40 -0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1821893,1 555,31 1602,4 488,41 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1822549,3 555,51 1602,4 488,41 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1822877,3 555,61 1604 488,90 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1825331,4 556,36 1616,3 492,65 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1827651 557,07 1627,9 496,18 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1828471,3 557,32 1632 497,43 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1828684,4 557,38 1632 497,43 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1830360,9 557,89 1632 497,43 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1834065 559,02 1632 497,43 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1837181,8 559,97 1647,6 502,19 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1837559,1 560,09 1649,4 502,74 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1837673,9 560,12 1649,4 502,74 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1840400,3 560,95 1649,4 502,74 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1840452,8 560,97 1649,4 502,74 0 0 0,00 19 30,58 ZEH - FIM 0 2
1840675,9 561,04 1649,4 502,74 1 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 5 1
1841105,8 561,17 1653,7 504,05 1 0 0,00 25 40,23 0 1
1841109 561,17 1653,8 504,08 1 0 0,00 25 40,23 ENG. SCHIMITT 8 1
1841939 561,42 1662,1 506,61 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1841962 561,43 1662,3 506,67 1 1,52 1148,96 25 40,23 ZEH - INICIO 0 3
1843038,1 561,76 1673,1 509,96 1 0 0,00 25 40,23 0 0
1843825,5 562,00 1680,9 512,34 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1846040,1 562,67 1703,1 519,10 1 0 0,00 25 40,23 0 0
1850502 564,03 1747,7 532,70 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1851880 564,45 1761,5 536,91 1 0 0,00 25 40,23 0 0
1853526,9 564,95 1778 541,93 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1855554,5 565,57 1798,2 548,09 1 0 0,00 25 40,23 0 0
1856349,8 565,82 1806,2 550,53 1 0 0,00 16 25,75 0 0
1857168,1 566,06 1814,4 553,03 1 0 0,00 16 25,75 0 0
1859918 566,90 1841,9 561,41 1 0 0,00 25 40,23 0 0
1859921,3 566,90 1841,9 561,41 1 0 0,00 25 40,23 CEDRAL PASS. (demolida) 8 0
1860515,1 567,08 1847,8 563,21 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1863231,8 567,91 1875 571,50 1 0 0,00 25 40,23 0 0
1865003,3 568,45 1892,7 576,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1866916,1 569,04 1892,7 576,89 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1867306,5 569,16 1888,8 575,71 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1867309,8 569,16 1888,8 575,71 -1 1,52 1148,96 25 40,23 CEDRAL MERC. (demolida) 8 0
1868431,8 569,50 1877,6 572,29 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1869235,6 569,74 1869,5 569,82 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1873107 570,92 1830,8 558,03 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1880971,3 573,32 1752,2 534,07 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1881393 573,45 1748 532,79 -1 -1,52 1148,96 9 14,48 0 0
1882702,5 573,85 1734,9 528,80 -1 -1,52 1148,96 9 14,48 0 0
1885803,9 574,79 1703,8 519,32 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1886985 575,15 1692 515,72 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1889019,1 575,77 1671,7 509,53 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
1891184,4 576,43 1650 502,92 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1893284,3 577,07 1650 502,92 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1893973,1 577,28 1646,6 501,88 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1896451,8 578,04 1634,2 498,10 -0,5 1,52 1148,96 16 25,75 0 0
1896565 578,07 1633,6 497,92 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1897106,5 578,24 1630,9 497,10 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1898983 578,81 1621,5 494,23 -0,5 -0,66 2646,04 25 40,23 0 0
1900173,9 579,17 1615,6 492,43 0 -0,66 2646,04 25 40,23 0 0
1902093,3 579,76 1615,6 492,43 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1903162,8 580,08 1615,6 492,43 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1903215,3 580,10 1615,6 492,43 0 0 0,00 19 30,58 ZUC - FIM 0 2
1903323,5 580,13 1615,6 492,43 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 1
1903733,6 580,26 1613,5 491,79 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1904530,9 580,50 1609,6 490,61 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1904534,3 580,50 1609,5 490,58 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 UCHOA 8 1
1904635,9 580,53 1609 490,42 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1905443 580,78 1613,1 491,67 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1905495,5 580,80 1613,3 491,73 0,5 1,52 1148,96 19 30,58 ZUC - INICIO 0 3
1906506 581,10 1618,4 493,29 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1908566,3 581,73 1628,7 496,43 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1910338 582,27 1619,8 493,72 -0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1913159,5 583,13 1605,7 489,42 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1913182,5 583,14 1605,6 489,39 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1916200,8 584,06 1620,7 493,99 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1919589,9 585,09 1637,6 499,14 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
________________________________________________________________________
151
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
1920646,4 585,41 1632,4 497,56 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1921368,3 585,63 1628,7 496,43 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1922680,5 586,03 1635,3 498,44 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1925079,1 586,76 1623,3 494,78 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1925419,8 586,87 1621,6 494,26 -0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
1926978,4 587,34 1613,8 491,89 -0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1929176,6 588,01 1602,8 488,53 -0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1929242,3 588,03 1602,5 488,44 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1929898,3 588,23 1602,5 488,44 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1931866,8 588,83 1592,7 485,45 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1937116,3 590,43 1618,9 493,44 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1938428,5 590,83 1612,3 491,43 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1940987,6 591,61 1625,1 495,33 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1941939 591,90 1629,9 496,79 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1943021,8 592,23 1635,3 498,44 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1943038,1 592,24 1635,2 498,41 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1944655,6 592,73 1627,1 495,94 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1945902,3 593,11 1633,4 497,86 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1946706,3 593,36 1637,4 499,08 0,5 0 0,00 9 14,48 0 0
1947434,4 593,58 1641 500,18 0,5 -1,52 1148,96 9 14,48 0 0
1948271 593,83 1645,2 501,46 -0,5 -1,52 1148,96 9 14,48 0 0
1948631,9 593,94 1643,4 500,91 -0,5 0 0,00 9 14,48 0 0
1950452,6 594,50 1634,3 498,13 -0,5 0 0,00 9 14,48 0 0
1952208 595,03 1625,5 495,45 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1952831,4 595,22 1628,6 496,40 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1953520,4 595,43 1632,1 497,46 -0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1955390,5 596,00 1622,7 494,60 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1956220,5 596,26 1618,6 493,35 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1958057,8 596,82 1609,4 490,55 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1959557,1 597,27 1609,4 490,55 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1959818,8 597,35 1609,4 490,55 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1960032,9 597,42 1609,4 490,55 0 0 0,00 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 0
1960085,3 597,43 1609,4 490,55 0 0 0,00 12 19,31 ZCT - FIM 0 2
1960410,1 597,53 1609,4 490,55 0 1,52 1148,96 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 1
1960670,3 597,61 1609,4 490,55 0 1,52 1148,96 12 19,31 PN - Perímetro urbano 0 1
1960836,8 597,66 1609,4 490,55 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1961177,9 597,77 1611,1 491,06 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1961181,1 597,77 1611,1 491,06 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 CATIGUA 8 1
1961509,3 597,87 1612,8 491,58 0,5 0 0,00 25 40,23 0 1
1962263,8 598,10 1616,5 492,71 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 1
1962303,3 598,11 1616,7 492,77 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 ZCT - INICIO 0 3
1963905,8 598,60 1624,8 495,24 0,5 -1,52 1148,96 19 30,58 0 0
1964246,3 598,70 1626,5 495,76 0,5 -1,52 1148,96 19 30,58 0 0
1965357,8 599,04 1632 497,43 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1966315,8 599,33 1636,8 498,90 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1969071,6 600,17 1650,6 503,10 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1970105 600,49 1655,7 504,66 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1972614,9 601,25 1668,3 508,50 -0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1973205,4 601,43 1665,3 507,58 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1974271,8 601,76 1660 505,97 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1976092,6 602,31 1650,9 503,19 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1976355 602,39 1652,2 503,59 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1980029,6 603,51 1670,6 509,20 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1981109 603,84 1665,2 507,55 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1981899,8 604,08 1661,2 506,33 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1982621,4 604,30 1657,6 505,24 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1982910,1 604,39 1659,1 505,69 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1984822,9 604,97 1668,6 508,59 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1985738,3 605,25 1673,2 509,99 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1985935,1 605,31 1674,2 510,30 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1987903,6 605,91 1664,4 507,31 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1988290,8 606,03 1664,4 507,31 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1989340,6 606,35 1664,4 507,31 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1991496,1 607,01 1664,4 507,31 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1993609 607,65 1664,4 507,31 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1994793,4 608,01 1664,4 507,31 0 0 0,00 25 40,23 0 0
1995449,5 608,21 1664,4 507,31 -0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
1997943 608,97 1651,9 503,50 -0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
1999960,8 609,59 1641,8 500,42 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2000164,1 609,65 1641,8 500,42 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2000830,1 609,85 1641,8 500,42 0 -7,74 225,80 25 40,23 0 0
________________________________________________________________________
152
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
2001237,5 609,98 1641,8 500,42 0 -7,74 225,80 25 40,23 0 0
2002149 610,25 1641,8 500,42 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2002929,8 610,49 1641,8 500,42 0 7,74 225,80 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2003107 610,55 1641,8 500,42 0 7,74 225,80 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2003159,5 610,56 1641,8 500,42 0 7,74 225,80 16 25,75 ZCV - FIM 0 2
2003280,9 610,60 1641,8 500,42 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2004186,4 610,88 1641,8 500,42 0 10,15 172,28 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2005170,6 611,18 1641,8 500,42 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2005416,8 611,25 1641,8 500,42 0 -10,15 172,28 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2005420 611,25 1641,8 500,42 0 0 0,00 19 30,58 CATANDUVA 8 1
2005636,5 611,32 1641,8 500,42 0 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2006282,9 611,52 1641,8 500,42 0 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2006335,3 611,53 1641,8 500,42 0 -4,32 404,35 16 25,75 ZCV - INICIO 0 3
2006998,1 611,73 1641,8 500,42 0,5 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2007785,5 611,97 1645,7 501,61 0,5 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2009673 612,55 1655,2 504,50 0,5 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2010032,9 612,66 1657 505,05 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2012897 613,53 1671,3 509,41 0,3 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2012952,8 613,55 1671,5 509,47 0,3 0 0,00 25 40,23 0 0
2017168,8 614,83 1684,1 513,31 0,3 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2019498,1 615,54 1691,1 515,45 0,3 0 0,00 25 40,23 0 0
2025036,1 617,23 1707,7 520,51 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2027404,9 617,95 1684 513,28 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2030292 618,83 1655,2 504,50 -0,34 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2030315 618,84 1655,1 504,47 -0,34 0 0,00 25 40,23 0 0
2030997,4 619,05 1652,8 503,77 -0,34 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2033444,9 619,79 1644,4 501,21 -0,34 0 0,00 25 40,23 0 0
2034288,1 620,05 1641,6 500,36 -0,34 3,35 521,38 25 40,23 0 0
2037099,8 620,91 1632 497,43 -0,34 0 0,00 25 40,23 0 0
2037427,9 621,01 1630,9 497,10 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2037677,3 621,08 1630,9 497,10 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2037729,8 621,10 1630,9 497,10 0 0 0,00 12 19,31 ZPN - FIM 0 2
2038956,8 621,47 1630,9 497,10 0 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2039412,8 621,61 1630,9 497,10 0,6 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2039967,3 621,78 1634,2 498,10 0,6 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2039970,5 621,78 1634,2 498,10 0,6 -4,32 404,35 19 30,58 PINDORAMA 8 1
2040899 622,07 1639,8 499,81 0,6 -4,32 404,35 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2040951,5 622,08 1640,1 499,90 0,6 -4,32 404,35 12 19,31 ZPN - INICIO 0 3
2041223,3 622,16 1641,8 500,42 0,6 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
2041223,3 622,16 1641,8 500,42 0,6 -4,32 404,35 16 25,75 PN - Perímetro urbano 0 0
2041578,1 622,27 1643,9 501,06 1 -4,32 404,35 16 25,75 0 0
2041742,3 622,32 1645,5 501,55 1 0 0,00 16 25,75 0 0
2043216 622,77 1660,3 506,06 1 0 0,00 16 25,75 0 0
2046174,6 623,67 1689,9 515,08 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2047542,8 624,09 1703,5 519,23 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2049124,1 624,57 1719,3 524,04 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2051584,8 625,32 1744 531,57 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2053536,8 625,92 1763,5 537,51 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2056148,3 626,71 1789,6 545,47 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2056998,1 626,97 1798,1 548,06 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2058572,9 627,45 1813,8 552,85 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2059360,3 627,69 1813,8 552,85 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2060020,8 627,89 1813,8 552,85 0 0 0,00 16 25,75 0 0
2060872,8 628,15 1813,8 552,85 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
2061017 628,20 1814,6 553,09 0,5 0 0,00 16 25,75 0 0
2061164,8 628,24 1815,3 553,30 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2063166,1 628,85 1825,3 556,35 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2064839,3 629,36 1842 561,44 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2065987,6 629,71 1853,5 564,95 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2068481 630,47 1878,4 572,54 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2069268,4 630,71 1886,3 574,94 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2071417,4 631,37 1907,8 581,50 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2074714,6 632,37 1940,8 591,56 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2075446,3 632,60 1948,1 593,78 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2078070,9 633,40 1974,3 601,77 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2078586 633,55 1979,5 603,35 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2079258,6 633,76 1979,5 603,35 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2081063 634,31 1979,5 603,35 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2081115,5 634,32 1979,5 603,35 0 0 0,00 12 19,31 ZSD - FIM 0 2
2081866,8 634,55 1979,5 603,35 -0,92 0 0,00 25 40,23 0 1
2082375,4 634,71 1974,8 601,92 -0,92 0 0,00 25 40,23 0 1
________________________________________________________________________
153
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
2082378,8 634,71 1974,8 601,92 -0,92 0 0,00 25 40,23 SANTA ADELIA 8 1
2082523 634,75 1973,5 601,52 -0,92 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
2082594 634,77 1972,8 601,31 -0,92 1,52 1148,96 16 25,75 0 1
2083583,8 635,08 1963,7 598,54 -0,92 1,52 1148,96 16 25,75 0 1
2083589,3 635,08 1963,7 598,54 -0,92 0 0,00 25 40,23 0 1
2084494,8 635,35 1955,3 595,98 -0,92 0 0,00 25 40,23 0 1
2084547,3 635,37 1954,8 595,82 -0,92 0 0,00 12 19,31 ZSD - INICIO 0 3
2084770,4 635,44 1952,8 595,21 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2088133,3 636,46 1952,8 595,21 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2089117,5 636,76 1952,8 595,21 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2091384,6 637,45 1952,8 595,21 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2092654,3 637,84 1952,8 595,21 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2093687,8 638,16 1952,8 595,21 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2098208,8 639,53 1952,8 595,21 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2100505,3 640,23 1952,8 595,21 0 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2103192,3 641,05 1952,8 595,21 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2106161,5 641,96 1952,8 595,21 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2108376 642,63 1952,8 595,21 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2108438,5 642,65 1953,4 595,40 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2110475,8 643,27 1973,8 601,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2111689,8 643,64 1973,8 601,61 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2112434,5 643,87 1973,8 601,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2113100,5 644,07 1973,8 601,61 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2113363 644,15 1971,2 600,82 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2115620 644,84 1948,6 593,93 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2116473 645,10 1940,1 591,34 -1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2117424,5 645,39 1930,5 588,42 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2118540 645,73 1919,4 585,03 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2119662 646,07 1908,2 581,62 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2121302,5 646,57 1908,2 581,62 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2122040,8 646,80 1915,5 583,84 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2124255,3 647,47 1937,7 590,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2125239,5 647,77 1937,7 590,61 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2127126 648,35 1937,7 590,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2131030,3 649,54 1937,7 590,61 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2131949 649,82 1937,7 590,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2134097,8 650,47 1937,7 590,61 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2134458,8 650,58 1934,1 589,51 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2134741 650,67 1931,3 588,66 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2134744 650,67 1931,2 588,63 -1 1,52 1148,96 25 40,23 F. PRESTES (demolida) 8 0
2135216,5 650,81 1926,5 587,20 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2137706,8 651,57 1901,6 579,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2138625,5 651,85 1901,6 579,61 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2138691 651,87 1901,6 579,61 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2142070,3 652,90 1935,4 589,91 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2142631,3 653,07 1941 591,62 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2143284,3 653,27 1941 591,62 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2143615,5 653,37 1941 591,62 -0,7 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2147450,8 654,54 1914,2 583,45 -0,7 0 0,00 25 40,23 0 0
2148304 654,80 1908,2 581,62 -0,7 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2149708 655,23 1898,4 578,63 -0,7 0 0,00 25 40,23 0 0
2150174 655,37 1895,1 577,63 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2150551,3 655,49 1895,1 577,63 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2150830 655,57 1895,1 577,63 1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2152473,8 656,07 1911,5 582,63 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2153261,3 656,31 1919,4 585,03 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2154412,5 656,66 1930,9 588,54 1 2,24 779,68 16 25,75 0 0
2154537,5 656,70 1932,2 588,93 1 0 0,00 16 25,75 0 0
2155095,3 656,87 1937,7 590,61 0 0 0,00 16 25,75 0 0
2155396 656,96 1937,7 590,61 0 0 0,00 16 25,75 0 0
2156342 657,25 1937,7 590,61 0 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2156998 657,45 1937,7 590,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2157391,8 657,57 1937,7 590,61 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2158216 657,82 1929,5 588,11 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2158678 657,97 1924,9 586,71 -1 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2159360,3 658,17 1918,1 584,64 0 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2159754 658,29 1918,1 584,64 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2159836 658,32 1918,1 584,64 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2159888,5 658,33 1918,1 584,64 0 0 0,00 19 30,58 ZCZ - FIM 0 2
2161328,8 658,77 1918,1 584,64 -1 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2161735,5 658,90 1914 583,39 -1 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
________________________________________________________________________
154
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
2161739 658,90 1914 583,39 -1 0 0,00 19 30,58 CANDIDO RODRIGUES 8 1
2161853,8 658,93 1912,8 583,02 -1 2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2162806,3 659,22 1903,3 580,13 -1 2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2162870,8 659,24 1902,6 579,91 -1 2,24 779,68 25 40,23 0 1
2162923,3 659,26 1902,1 579,76 -1 2,24 779,68 25 40,23 ZCZ - INICIO 0 3
2163363 659,39 1897,7 578,42 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2166250 660,27 1868,9 569,64 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2167841,3 660,76 1868,9 569,64 0 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2168422 660,94 1868,9 569,64 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2168874,8 661,07 1868,9 569,64 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2169202,8 661,17 1865,6 568,63 -1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2170689 661,63 1850,7 564,09 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2171755,3 661,95 1840 560,83 -1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2174452 662,77 1813,1 552,63 0 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2175108,3 662,97 1813,1 552,63 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2175370,8 663,05 1815,7 553,43 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2176348,5 663,35 1825,5 556,41 1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2177405 663,67 1836 559,61 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2178061 663,87 1836 559,61 -0,5 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2180029,5 664,47 1826,2 556,63 -0,24 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2181276,3 664,85 1823,2 555,71 -0,24 0 0,00 25 40,23 0 0
2182057 665,09 1821,3 555,13 -0,24 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2184163,5 665,73 1816,3 553,61 0 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2185213,3 666,05 1816,3 553,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2186007,3 666,30 1816,3 553,61 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2186010,5 666,30 1816,3 553,61 0 0 0,00 25 40,23 JURUPEMA (demolida) 8 0
2186197,5 666,35 1816,3 553,61 0,45 0 0,00 25 40,23 0 0
2191053,3 667,83 1838,1 560,25 0,45 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2191978,5 668,12 1842,3 561,53 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2192634,5 668,31 1842,3 561,53 -1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2193235 668,50 1836,3 559,70 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2194170 668,78 1826,9 556,84 -1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2194268,5 668,81 1826 556,56 0 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2195256 669,11 1826 556,56 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2197418 669,77 1847,6 563,15 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2198235 670,02 1855,7 565,62 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2200498,8 670,71 1878,4 572,54 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2201155 670,91 1878,4 572,54 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2201876,8 671,13 1871,2 570,34 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2202880,5 671,44 1861,1 567,26 -1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2204439 671,91 1845,5 562,51 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2205636,5 672,28 1833,6 558,88 -1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2206821 672,64 1821,7 555,25 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2209032,3 673,31 1799,6 548,52 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2209688,5 673,51 1799,6 548,52 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2209823 673,55 1801 548,94 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2211447 674,05 1817,2 553,88 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2211702,8 674,13 1819,8 554,68 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2212446,3 674,35 1819,8 554,68 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2212660,8 674,42 1819,8 554,68 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
2212713,3 674,43 1819,8 554,68 0 0 0,00 12 19,31 ZTQ - FIM 0 2
2213756,5 674,75 1819,8 554,68 -0,87 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2213783 674,76 1819,5 554,58 -0,87 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2213786 674,76 1819,5 554,58 -0,87 0 0,00 19 30,58 TAQUARITINGA 8 1
2214078 674,85 1817 553,82 -0,87 -2,24 779,68 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2214937,8 675,11 1809,5 551,54 -0,87 -2,24 779,68 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2214990,3 675,13 1809 551,38 -0,87 -2,24 779,68 12 19,31 ZTQ - INICIO 0 3
2216735,5 675,66 1793,8 546,75 -0,87 -2,24 779,68 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
2217398,3 675,86 1788,1 545,01 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2217628 675,93 1788,1 545,01 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2218218,5 676,11 1788,1 545,01 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2218382,5 676,16 1788,1 545,01 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2220580,8 676,83 1810,1 551,72 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2222008 677,27 1824,3 556,05 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2224321 677,97 1847,5 563,12 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2226420,5 678,61 1868,5 569,52 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2227076,8 678,81 1868,5 569,52 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2227228,5 678,86 1866,9 569,03 -1 0 0,00 16 25,75 0 0
2228979,8 679,39 1849,4 563,70 -1 1,52 1148,96 16 25,75 0 0
2229197,5 679,46 1847,2 563,03 -1 1,52 1148,96 16 25,75 0 0
2231112,3 680,04 1828,1 557,20 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
________________________________________________________________________
155
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
2235279 681,31 1786,4 544,49 -1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2238166 682,19 1757,6 535,72 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2239216 682,51 1747,1 532,52 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2240987,5 683,05 1729,3 527,09 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2242234,3 683,43 1716,9 523,31 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2242365,5 683,47 1715,6 522,91 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2242972,5 683,66 1715,6 522,91 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2244990,3 684,27 1715,6 522,91 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2246958,8 684,87 1735,2 528,89 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2247450,8 685,02 1735,2 528,89 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2247615 685,07 1735,2 528,89 -1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2248205,5 685,25 1729,3 527,09 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2249022,5 685,50 1721,2 524,62 -1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2250239,5 685,87 1709 520,90 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2250735 686,02 1709 520,90 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2250895,8 686,07 1709 520,90 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2251552 686,27 1715,6 522,91 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2253422 686,84 1734,3 528,61 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2257457,5 688,07 1774,6 540,90 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
2259836 688,80 1786,5 544,53 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2262706,8 689,67 1800,9 548,91 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2263329,5 689,86 1800,9 548,91 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2263461,3 689,90 1800,9 548,91 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
2264777 690,30 1800,9 548,91 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
2264829,5 690,32 1800,9 548,91 0 0 0,00 19 30,58 ZSH - FIM 0 2
2265397 690,49 1800,9 548,91 0 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2265462,5 690,51 1800,9 548,91 1 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2265656,3 690,57 1802,8 549,49 0 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2265659,5 690,57 1802,8 549,49 1 -2,24 779,68 19 30,58 SANTA ERNESTINA 8 1
2266328,8 690,78 1809,5 551,54 1 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2266381,3 690,79 1810 551,69 1 -2,24 779,68 19 30,58 ZSH - INICIO 0 3
2266574,3 690,85 1811,9 552,27 1 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 5 0
2266975 690,97 1816 553,52 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2267733 691,20 1823,5 555,80 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2270571 692,07 1851,9 564,46 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2271243,5 692,27 1858,6 566,50 1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2272621,5 692,70 1872,4 570,71 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2277277 694,11 1919 584,91 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2277844,5 694,29 1924,7 586,65 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2279083,8 694,66 1937 590,40 1 0 0,00 12 19,31 0 0
2280561 695,11 1951,8 594,91 0 0 0,00 12 19,31 0 0
2283362 695,97 1951,8 594,91 0 0 0,00 12 19,31 0 0
2283901 696,13 1951,8 594,91 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2284409,5 696,29 1951,8 594,91 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2284412,8 696,29 1951,8 594,91 0 -1,52 1148,96 25 40,23 DOBRADA (demolida) 8 0
2287142,5 697,12 1951,8 594,91 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2288061 697,40 1951,8 594,91 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2292136 698,64 1951,8 594,91 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2295373,3 699,63 1951,8 594,91 0 0 0,00 16 25,75 0 0
2295702,5 699,73 1951,8 594,91 0 0 0,00 16 25,75 0 0
2297483,5 700,27 1951,8 594,91 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2298499,5 700,58 1941,7 591,83 -1 0 0,00 16 25,75 0 0
2301748,8 701,57 1909,2 581,92 -1 -1,52 1148,96 16 25,75 0 0
2302942,3 701,94 1897,2 578,27 -1 -1,52 1148,96 16 25,75 0 0
2304173,3 702,31 1884,9 574,52 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2306112,3 702,90 1865,5 568,60 -1 1,93 904,90 25 40,23 0 0
2308868,3 703,74 1838 560,22 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2312782,3 704,94 1798,8 548,27 -1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2313678 705,21 1789,9 545,56 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2314624,5 705,50 1789,9 545,56 0 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2316184,5 705,97 1789,9 545,56 0 -2,24 779,68 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 0
2316237 705,99 1789,9 545,56 0 -2,24 779,68 12 19,31 ZMA - FIM 0 2
2316991,5 706,22 1789,9 545,56 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 5 1
2318558,3 706,70 1789,9 545,56 0 0 0,00 19 30,58 PN - Perímetro urbano 0 1
2319032,3 706,84 1789,9 545,56 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2319035,5 706,84 1789,9 545,56 0 0 0,00 19 30,58 MATAO 8 1
2319137,3 706,87 1789,9 545,56 0 -1,88 928,96 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2319983,5 707,13 1789,9 545,56 1 -1,88 928,96 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2320515 707,29 1795,2 547,18 1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2321935,8 707,73 1809,4 551,51 1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2321988,3 707,74 1809,9 551,66 1 0 0,00 12 19,31 ZMA - INICIO 0 3
________________________________________________________________________
156
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
2323463 708,19 1824,7 556,17 1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 0
2323723,8 708,27 1827,3 556,96 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2325495,5 708,81 1845 562,36 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2326479,8 709,11 1854,8 565,34 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2329055,3 709,90 1880,6 573,21 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2329977 710,18 1889,8 576,01 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2331223,8 710,56 1902,3 579,82 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2331945,5 710,78 1909,5 582,02 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2333487,5 711,25 1924,9 586,71 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2337195 712,38 1962 598,02 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2343658,3 714,35 2026,6 617,71 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2345712 714,97 2047,2 623,99 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2349107,8 716,01 2081,1 634,32 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2350554,5 716,45 2095,6 638,74 1 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2351342 716,69 2103,5 641,15 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2352191,5 716,95 2112 643,74 1 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2355800,5 718,05 2148 654,71 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2355882,5 718,07 2148,9 654,98 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2356850,5 718,37 2148,9 654,98 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2356903 718,38 2148,9 654,98 0 0 0,00 25 40,23 ZZL - FIM 0 2
2357503,3 718,57 2148,9 654,98 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2357506,5 718,57 2148,9 654,98 0 0 0,00 25 40,23 SILVANIA 8 1
2357567,3 718,59 2148,9 654,98 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2357654,3 718,61 2148,9 654,98 1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2358223 718,79 2154,6 656,72 1 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2359317,5 719,12 2165,5 660,04 1 0 0,00 25 40,23 0 1
2359370 719,14 2166 660,20 1 0 0,00 25 40,23 ZZL - INICIO 0 3
2361804,5 719,88 2190,4 667,63 1 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2362349 720,04 2195,8 669,28 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2363133,3 720,28 2199,7 670,47 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
2364757,3 720,78 2207,9 672,97 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2375682,5 724,11 2207,9 672,97 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2376460 724,34 2207,9 672,97 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2376847,3 724,46 2207,9 672,97 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2376899,8 724,48 2207,9 672,97 0 0 0,00 25 40,23 ZDZ - FIM 0 2
2377568,5 724,68 2207,9 672,97 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2378399 724,94 2207,9 672,97 0 0 0,00 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2378402,3 724,94 2207,9 672,97 0 0 0,00 19 30,58 BUENO DE ANDRADE 8 1
2378992,8 725,12 2207,9 672,97 0 1,52 1148,96 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2379208 725,18 2207,9 672,97 0 1,52 1148,96 19 30,58 Perímetro urbano 0 1
2379262 725,20 2207,9 672,97 0,32 1,52 1148,96 25 40,23 0 1
2380705,5 725,64 2212,5 674,37 0,32 0 0,00 25 40,23 0 1
2380797,3 725,67 2212,8 674,46 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2382670,5 726,24 2212,8 674,46 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2382723 726,25 2212,8 674,46 0 0 0,00 25 40,23 ZDZ - INICIO 0 3
2383422 726,47 2212,8 674,46 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2383651,5 726,54 2215,1 675,16 1 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2386076,3 727,28 2239,3 682,54 1 0 0,00 25 40,23 0 0
2392280,3 729,17 2301,4 701,47 -1 0 0,00 25 40,23 0 0
2395397 730,12 2270,2 691,96 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2396873,5 730,57 2270,2 691,96 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2397733 730,83 2270,2 691,96 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2402277 732,21 2270,2 691,96 -0,6 0 0,00 25 40,23 0 0
2404967,3 733,03 2254 687,02 -0,6 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2405033 733,05 2253,6 686,90 0 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2405971,3 733,34 2253,6 686,90 0,5 -1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2409055,3 734,28 2269,1 691,62 0,5 0 0,00 25 40,23 0 0
2411204 734,93 2279,8 694,88 0,5 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2413992,8 735,78 2293,8 699,15 0 1,52 1148,96 25 40,23 0 0
2415010 736,10 2293,8 699,15 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2417503,3 736,85 2293,8 699,15 0 2,49 701,41 25 40,23 0 0
2417861 736,96 2293,8 699,15 1,2 2,49 701,41 25 40,23 0 0
2419862,3 737,57 2317,8 706,47 1,2 0 0,00 25 40,23 0 0
2420715,3 737,83 2328 709,57 1,2 -2,18 801,14 25 40,23 0 0
2421762 738,15 2340,6 713,41 0 -2,18 801,14 25 40,23 0 0
2422424,5 738,35 2340,6 713,41 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2423389,3 738,65 2340,6 713,41 -1,2 0 0,00 25 40,23 0 0
2425849,8 739,40 2311 704,39 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2428179,3 740,11 2311 704,39 0 2,49 701,41 25 40,23 0 0
2428891 740,33 2311 704,39 1,2 2,49 701,41 25 40,23 0 0
2431319 741,07 2340,2 713,29 1,2 0 0,00 25 40,23 0 0
________________________________________________________________________
157
Posição Elevação rampa curva
Limite de
velocidade
nome do local C 1 C 2
(feet) (km) (feet) (m) (%) º (m) MPH km/h
2431410,8 741,09 2341,3 713,63 1,2 0 0,00 25 40,23 0 0
2431463,3 741,11 2341,9 713,81 1,2 0 0,00 12 19,31 ZTO - FIM 0 2
2431830,8 741,22 2346,3 715,15 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2432044 741,29 2346,3 715,15 0 -2,18 801,14 25 40,23 0 1
2433651,5 741,78 2346,3 715,15 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2436502,8 742,65 2346,3 715,15 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2436506 742,65 2346,3 715,15 0 0 0,00 25 40,23 TUTOIA 8 1
2436834 742,75 2346,3 715,15 0 2,24 779,68 25 40,23 0 1
2437195 742,86 2346,3 715,15 0 2,24 779,68 25 40,23 0 1
2437247,5 742,87 2346,3 715,15 0 2,24 779,68 12 19,31 ZTO - INICIO 0 3
2437450,8 742,93 2346,3 715,15 -1,2 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2439780,3 743,65 2318,4 706,65 -1,2 0 0,00 25 40,23 0 0
2442733 744,54 2282,9 695,83 -1,2 2,24 779,68 25 40,23 0 0
2444599,8 745,11 2260,5 689,00 -1,2 0 0,00 25 40,23 0 0
2445420 745,36 2250,7 686,01 -1,2 -1,73 1009,50 25 40,23 0 0
2446010,5 745,54 2243,6 683,85 0 -1,73 1009,50 25 40,23 0 0
2448372,8 746,26 2243,6 683,85 -1,4 -1,73 1009,50 25 40,23 0 0
2450078,8 746,78 2219,7 676,56 -1,4 0 0,00 25 40,23 0 0
2455554,5 748,45 2143,1 653,22 -1,4 -2,24 779,68 25 40,23 0 0
2457037,5 748,91 2122,3 646,88 -1,4 0 0,00 25 40,23 0 0
2458176 749,25 2106,4 642,03 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2459554 749,67 2106,4 642,03 0 0 0,00 25 40,23 0 0
2459606,3 749,69 2106,4 642,03 0 0 0,00 12 19,31 ZAR - FIM 0 2
2459918 749,78 2106,4 642,03 0 -5,79 301,75 25 40,23 0 1
2460137,8 749,85 2106,4 642,03 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2460308,5 749,90 2106,4 642,03 0 0 0,00 25 40,23 0 1
2460311,8 749,90 2106,4 642,03 0 0 0,00 25 40,23 ARARAQUARA 8 1
2460991 750,11 2106,4 642,03 0 -5,79 301,75 25 40,23 0 1
2461515,8 750,27 2106,4 642,03 -1,5 -5,79 301,75 25 40,23 0 1
2461670 750,32 2104 641,30 -1,5 -5,79 301,75 25 40,23 0 1
2461722,5 750,33 2103,3 641,09 -1,5 -5,79 301,75 12 19,31 ZAR - INICIO 0 3
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