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ESTUDO DA COMPETITIVIDADE
DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
_____________________________________________________________________________________________
COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA DE
AUTOPEÇAS
Nota Técnica Setorial
do Complexo Metal-Mecânico
O conteúdo deste documento é de
exclusiva responsabilidade da equipe
técnica do Consórcio. Não representa a
opinião do Governo Federal.
Campinas, 1993
Documento elaborado pela consultora Anne Caroline Posthuma.
A Comissão de Coordenação - formada por Luciano G. Coutinho (IE/UNICAMP), João Carlos Ferraz (IEI/UFRJ), Abílio dos Santos
(FDC) e Pedro da Motta Veiga (FUNCEX) - considera que o conteúdo deste documento está coerente com o Estudo da Competitividade da Indústria
Brasileira (ECIB), incorpora contribuições obtidas nos workshops e servirá como subsídio para as Notas Técnicas Finais de síntese do Estudo.
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ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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CONSÓRCIO
Comissão de Coordenação
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FUNDAÇÃO CENTRO DE ESTUDOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
Instituições Associadas
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NÚCLEO DE POLÍTICA E ADMINISTRAÇÃO EM CIÊNCIA E TECNOLOGIA - NACIT/UFBA
DEPARTAMENTO DE POLÍTICA CIENTÍFICA E TECNOLÓGICA - IG/UNICAMP
INSTITUTO EQUATORIAL DE CULTURA CONTEMPORÂNEA
Instituições Subcontratadas
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ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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EQUIPE DE COORDENAÇÃO TÉCNICA
Coordenação Geral: Luciano G. Coutinho (UNICAMP-IE)
João Carlos Ferraz (UFRJ-IEI)
Coordenação Internacional: José Eduardo Cassiolato (SPRU)
Coordenação Executiva: Ana Lucia Gonçalves da Silva (UNICAMP-IE)
Maria Carolina Capistrano (UFRJ-IEI)
Coord. Análise dos Fatores Sistêmicos: Mario Luiz Possas (UNICAMP-IE)
Apoio Coord. Anál. Fatores Sistêmicos: Mariano F. Laplane (UNICAMP-IE)
João E. M. P. Furtado (UNESP; UNICAMP-IE)
Coordenação Análise da Indústria: Lia Haguenauer (UFRJ-IEI)
David Kupfer (UFRJ-IEI)
Apoio Coord. Análise da Indústria: Anibal Wanderley (UFRJ-IEI)
Coordenação de Eventos: Gianna Sagázio (FDC)
Contratado por:
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COMISSÃO DE SUPERVISÃO
O Estudo foi supervisionado por uma Comissão formada por:
João Camilo Penna - Presidente Júlio Fusaro Mourão (BNDES)
Lourival Carmo Monaco (FINEP) - Vice-Presidente Lauro Fiúza Júnior (CIC)
Afonso Carlos Corrêa Fleury (USP) Mauro Marcondes Rodrigues (BNDES)
Aílton Barcelos Fernandes (MICT) Nelson Back (UFSC)
Aldo Sani (RIOCELL) Oskar Klingl (MCT)
Antonio dos Santos Maciel Neto (MICT) Paulo Bastos Tigre (UFRJ)
Eduardo Gondin de Vasconcellos (USP) Paulo Diedrichsen Villares (VILLARES)
Frederico Reis de Araújo (MCT) Paulo de Tarso Paixão (DIEESE)
Guilherme Emrich (BIOBRAS) Renato Kasinsky (COFAP)
José Paulo Silveira (MCT) Wilson Suzigan (UNICAMP)
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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SUMÁRIO
RESUMO EXECUTIVO............................................................................................................1
1. TENDÊNCIAS INTERNACIONAIS DA INDÚSTRIA........................................................21
1.1. Mudanças no Nível das Empresas ..................................................................................21
1.1.1. O novo modelo de manufatura.............................................................................22
1.1.2. Tecnologia de produto.........................................................................................24
1.2. Mudanças no Nível Estrutural........................................................................................26
1.3. Mudanças no Nível Sistêmico ........................................................................................32
2. COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS.........................34
2.1. Diagnóstico da Competitividade.....................................................................................34
2.1.1. Características Estruturais....................................................................................34
2.1.2. Evolução recente .................................................................................................38
2.1.3. Capacitação.........................................................................................................42
2.1.4. Modernização e recursos humanos.......................................................................45
2.1.5. Competitividade em diferentes linhas de produtos ................................................49
2.1.6. Reestruturação e suas implicações........................................................................51
2.2. Oportunidades e Obstáculos à Competitividade..............................................................53
3. PROPOSIÇÃO DE POLÍTICAS...........................................................................................57
3.1. Políticas de Reestruturação Setorial...............................................................................57
3.2. Políticas de Modernização Produtiva .............................................................................58
3.3. Políticas Relacionadas aos Fatores Sistêmicos................................................................61
4. INDICADORES DE COMPETITIVIDADE.........................................................................63
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................64
RELAÇÃO DE TABELAS.......................................................................................................67
ANEXO: PESQUISA DE CAMPO - ESTATÍSTICAS BÁSICAS PARA O SETOR................68
1
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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RESUMO EXECUTIVO
1. TENDÊNCIAS INTERNACIONAIS DA INDÚSTRIA
A estrutura e as estratégias competitivas da indústria de autopeças sofreram profundas
modificações nos últimos anos, principalmente devido à difusão no complexo automotivo de um
novo modelo de produção (produção enxuta), que reune novas formas de organização, novas
práticas de gestão e uso intensivo de equipamentos automatizados. Os fatores determinantes
centrais das mudanças incluem a reestruturação das práticas das montadoras e do relacionamento
entre estas e seus fornecedores, a aceleração do processo de inovação de produto e a criação dos
blocos comerciais.
1.1. Mudanças no Nível das Empresas
Na nova organização do complexo automotivo os fabricantes de autopeças enfrentam
crescentes responsabilidades. As montadoras esperam que eles elevem a qualidade dos produtos,
assegurem "zero-defeitos" e entreguem em just in time (JIT). A redução de custos é imperiosa - as
três grandes montadoras norte-americanas (Ford, GM e Chrysler) solicitaram aos seus
fornecedores para que reduzam os custos em 5% ao ano, entre 1990 e 1995. A qualidade agora é
uma exigência para se fornecer às montadoras; mais do que controlar a qualidade, os fornecedores
devem manufaturar a qualidade.
O JIT interno ajuda a reduzir os custos operacionais, por eliminar estoques e por
evidenciar os gargalos do processo produtivo para correção imediata. O JIT externo favorece a
localização dos fornecedores próxima às montadoras, para entrega rápida e frequente. No entanto,
as montadoras européias estão buscando suprimento internacional, e não nacional, mostrando que
os custos, a qualidade e a tecnologia de produto são aspectos mais importantes do que a mera
localização geográfica. Esta tendência tem aberto oportunidades promissoras para os produtores
de componentes nos países em desenvolvimento fabricarem componentes de alta qualidade e
densidade tecnológica, desde que pratiquem custos competitivos e disponham de unidades de
armazenamento no exterior para entrega em JIT.
Em algumas linhas de produtos selecionados os produtores de autopeças estão fornecendo
sistemas de componentes e sub-montagens para as montadoras. Estas preferem comprar uma sub-
montagem completa, já testada e pronta para instalação, a comprar partes isoladas de muitos
fornecedores para montagem internamente. Esta tendência gera dois impactos para fornecedores e
2
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montadoras: 1) redução de custos, por meio de qualidade mais elevada e maiores economias de
escala, à medida que os fornecedores se tornam especializados na produção de sistemas para
certos veículos e no seu fornecimento para as montadoras; 2) economia considerável no tempo de
montagem dos veículos.
A tecnologia de produto é uma área importante de mudanças, devido, principalmente, a
quatro fatores: 1) transferência das responsabilidades de projeto das montadoras para as
autopeças; 2) ritmo rápido de mudanças no projeto e na tecnologia de produtos; 3) tendência de
fornecimento de sistemas de componentes e subconjuntos; e 4) uso da eletrônica e de novos
materiais, tais como plástico, materiais compostos e alumínio1, para tornar os produtos mais
leves, fortes, duráveis e menos poluidores. Para viabilizar a sua permanência na liderança dos
desenvolvimentos tecnológicos, algumas empresas estão se especializando e mesmo os fabricantes
de produtos relativamente mais simples estão diante da necessidade de investir em tecnologia de
produto.
A automação da manufatura difundiu-se em muitas empresas, embora menos intensamente
do que se previa no início dos anos 80. Está se tornando amplamente reconhecido que as
mudanças na organização da produção, a qualidade de fabricação e as novas técnicas de
administração são os elementos-chave para o aumento da produtividade, da eficiência e da
qualidade do produto. Como descoberto pelas montadoras japonesas, as inovações sociais devem
difundir-se primeiro, para que os benefícios da automação sejam inteiramente aproveitados. Em
outras palavras: eliminar os problemas ao invés de automatizá-los.
A maior parte dos principais fabricantes de veículos e de componentes já adotaram uma
perspectiva global nas suas estratégias de suprimento. Por exemplo, as decisões de investimento
de produtores internacionais de autopeças, como BRN e Lucas (Inglaterra), Bosch (Alemanha) e
Champion Spark Plugs (Estados Unidos), são dirigidas pelos condicionantes dos mercados
internacionais e não pelos mercados nacionais.
1.2. Mudanças no Nível Estrutural
As montadoras japonesas desenvolvem relações de longo prazo com os seus fornecedores
(usando geralmente um ou dois fornecedores por produto) baseadas na confiança e comunicação,
ao invés do estímulo à concorrência entre fornecedores para reduzir preços. Há vários anos essas
1 Estima-se que os itens eletrônicos representarão cerca de 20% do valor de um veículo de passageiros, por volta do
ano 2000 (hoje esse percentual é de 10%). Espera-se que o uso de aço se reduza de 72% de um veículo, em 1989,
para 60%, no ano 2000; que o alumínio aumente de 3% para 8%, e que o plástico aumente de 7% para 17%.
3
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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montadoras não são muito verticalizadas, optando por subcontratar fornecedores que conduzem a
maior parte das atividades de desenvolvimento de produtos.
A cadeia de suprimento japonesa opera, principalmente, com base em vínculos verticais
entre empresas que desempenham diferentes papéis, hierarquizadas em três ou quatro níveis. Os
fornecedores de primeiro nível comunicam-se diretamente com a montadora, fornecendo o sistema
de componentes ou sub-conjunto. Estas empresas conduzem o desenvolvimento e planejamento
do produto, gerenciam a pirâmide de suprimento e fornecem o sub-conjunto pré-testado e pronto
para instalação. Estes fornecedores participam no desenvolvimento no projeto desde o seu início e
precisam manter-se a par dos novos desenvolvimentos tecnológicos e métodos de produção mais
eficientes.
Os fornecedores de primeiro nível no Japão não são cativos e nem empresas inteiramente
independentes. A Toyota, por exemplo, mantem participação acionária nos seus fornecedores de
primeiro nível; ao longo do tempo evolui-se para um sistema de participações acionárias cruzadas.
Além disso, a empresa coopera com os fornecedores de primeiro nível, inclusive fornecendo
pessoal técnico e, algumas vezes, gerentes de nível sênior. Dessa forma, a montadora estimula a
competitividade através da comunicação e cooperação, contribuindo para o aperfeiçoamento do
seu fornecedor, sem que se incorra em risco de sobrevivência.
As empresas de segundo nível fornecem componentes, peças isoladas e materiais para as
empresas de primeiro nível. Esse segundo nível é formado por empresas que tendem a ser
especializadas em fabricação, normalmente sem muita qualificação em tecnologia de produto, mas
com forte competência em tecnologia de processo. Estas empresas podem auxiliar as de primeiro
nível no desenvolvimento de produto e, por outro lado, contratam empresas de terceiro ou quarto
nível para o seu suprimento de peças e materiais isolados.
Geralmente, a montadora pouco se envolve com as especificações de projeto e tecnologia
de certos produtos, dependendo inteiramente do fornecedor com relação a esse aspectos, mas
mantem-se a par dos custos de produção e da qualidade do fornecedor. Em outros casos, os
fornecedores são excluídos do desenvolvimento de produto, ou produzem componentes
selecionados, quando se trata de projetos detalhados de partes vitais do veículo (motores,
transmissões, painéis principais do corpo e, crescentemente, sistemas eletrônicos), que dependem
de tecnologia exclusiva das montadoras.
Apenas grandes fornecedores podem suportar o custo das crescentes responsabilidades de
P&D e apresentam economias de escala suficientes para fornecer aos grandes fabricantes de
veículos. Algumas montadoras e produtores de componentes formaram associações para repartir
os custos de desenvolvimento de um componente específico ou modelo de veículo ou para obter
economias de escala na produção.
4
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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A estrutura de fornecimento acima descrita permite a redução do número de fornecedores
diretos das montadoras. A maioria das montadoras japonesas comunica-se com aproximadamente
300 fornecedores do primeiro nível que, por sua vez, subcontratam cerca de 10.000 pequenas e
médias empresas (PMEs). Em contraste, as montadoras norte-americanas e européias, no começo
dos anos 80, trabalhavam com cerca de 1000 e 2000 fornecedores (a indústria de autopeças norte-
americana conta com cerca de 15000 PMEs).
As montadoras ocidentais já começaram a adotar esta estrutura de fornecimento piramidal.
Entre 1985 e 1989, a Ford da América do Norte reduziu os seus fornecedores de primeiro nível
em cerca de 70%, a Ford da Europa os reduziu em 64%, a Austin Rover em 41,7%, a Renault em
36,4% e a Peugeot em 22,7%, embora ainda trabalhem com um grande número de
subcontratadas. Por outro lado, uma montadora japonesa comprava peças de motor de 25
fornecedores primários, que sub-contratavam 912 empresas, as quais eram abastecidas por 4960
fornecedores de terceiro nível.
1.3. Mudanças no Nível Sistêmico
O protecionismo e a criação de blocos comerciais regionais têm sido um mecanismo
importante de proteção às indústrias nacionais dos países desenvolvidos. No caso do NAFTA, por
exemplo, foi estabelecido um índice de nacionalização mínimo de 62,5% para carros e
caminhonetes. Em resposta, as montadoras e fornecedoras implantam unidades de produção
nesses mercados mais protegidos. Uma base de produção local também permite às montadoras
levarem a cabo estratégias globais de suprimento para componentes de veículos, o que de outra
forma seria proibido nesses blocos comerciais.
5
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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2. COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS
2.1. Diagnóstico da Competitividade da Indústria Brasileira
2.1.1. Estrutura da Indústria Brasileira de Autopeças
A indústria de autopeças engloba grande diversidade de produtos, de processos de
fabricação e de materiais envolvidos. A produção de componentes no Brasil é caracterizado por
dois traços principais: alta verticalização e grande heterogeneidade entre empresas.
Historicamente a indústria de autopeças no Brasil tem se mantido muito verticalizada em
decorrência das dificuldades na obtenção de insumos com a qualidade e na quantidade necessárias,
assim como em prazo de entrega confiável. A verticalização é ineficiente porque cria duplicação
de esforços, gera custos mais elevados
__
devido às escalas de produção reduzidas
__
e dispersa a
capacitação técnica por atividades tanto centrais como periféricas. Apesar da tendência à
terceirização atualmente em curso, ainda é cedo para medir todo o seu impacto sobre a
capacitação tecnológica e sobre a concentração de esforços nas atividades produtivas centrais. Até
agora, a maior parte da terceirização efetuada tem se concentrado em serviços e não em atividades
produtivas.
A diferenciação entre empresas se dá, sobretudo, com base em quatro aspectos
__
tamanho, propriedade do capital, sofisticação tecnológica e estratégia de mercado. Essa
diferenciação começou a se acentuar ainda nos anos 70, principalmente como resultado do
aumento das exportações das montadoras. O setor apresenta, atualmente, uma estrutura
segmentada, grosso modo, em dois grupos. No topo, constituiu-se um grupo de grandes
empresas, estrangeiras e nacionais, fabricantes de produtos tecnologicamente sofisticados, que
abastecem as montadoras de veículos. Em alguns casos, as empresas exportam diretamente para
montadoras ou para o mercado de reposição, além de exportarem indiretamente, através da
exportação de veículos montados. O fornecimento para mercados mais exigentes forçou-as a
aprimorar a qualidade dos produtos e os métodos de produção e a atualizar os desenhos dos seus
produtos (às vezes recebendo projetos das montadoras), atingindo padrões internacionais de
qualidade e competitividade em preço.
O segundo grupo é formado por um grande número de PMEs, geralmente nacionais, que
utilizam tecnologias menos sofisticadas e abastecem o mercado local de reposição. Neste
mercado, as barreiras tecnológicas e mercadológicas à entrada são inferiores e a concorrência é
baseada principalmente em preço, podendo ser comprometida a qualidade dos produtos. Cabe
6
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ressaltar que esta classificação não é rígida
__
algumas empresas do segundo grupo também
fornecem às montadoras e até exportam para o mercado de reposição.
2.1.2. Modernização e desempenho
Os esforços de modernização ao longo da década passada assumiram duas direções.
Primeiro, muitas empresas buscaram se modernizar através de incorporação de
equipamentos automatizados. A difusão da automação foi seletiva e concentrada em áreas onde as
exigências de qualidade, precisão e capacidade de programação eram maiores. Mais recentemente,
os investimentos do setor elevaram-se de uma média anual de US$ 610 milhões, no período de
1986 a 1988, para uma média de US$ 882 milhões, no período de 1990 a 1992. Estes
investimentos se destinaram à renovação de plantas e equipamentos e ao lançamento de novos
produtos e raramente à expansão da capacidade instalada.
Segundo, as empresas adotaram métodos de controle de qualidade (tais como CEP,
Controle de Qualidade Total), novas técnicas organizacionais (incluindo JIT, níveis hierárquicos
reduzidos, terceirização e células de manufatura) e novas formas de gestão. Estas estratégias
aumentaram muito a qualidade dos componentes brasileiros e, em alguns casos, elevaram a
eficiência produtiva. No entanto, em muitos casos foram introduzidas apenas superficialmente.
As mudanças tecnológicas e organizacionais têm ajudado a modernizar as empresas de
componentes e elas estão agora familiarizadas com um leque mais amplo de técnicas modernas.
As montadoras de veículos indicam que a qualidade dos componentes brasileiros melhorou
significativamente. O nível de faturamento por empregado horista mais do que dobrou entre 1985
e 1992. A reestruturação atingiu até os escalões executivos e gerenciais, reduzindo os níveis
hierárquicos, que há anos atrás eram de 7 a 10 e hoje se encontram entre 5 e 6 em muitas
empresas do setor.
No entanto, a intensidade do processo de modernização é heterogênea entre empresas e
está efetivamente avançando apenas no pequeno segmento mais dinâmico da indústria. Uma
pesquisa do Sindipeças, realizada em 1992, com uma amostra de 127 empresas filiadas, constatou
que apenas 58% das empresas estavam implantando alguns elementos da ISO 9.000 e apenas 72%
tinham conhecimento dessa norma. De forma análoga, os índices de implantação e conhecimento
de JIT foram de 46% e 72%, respectivamente, enquanto de CEP foram de 74% e 84%. Em
contraste, um outro estudo recente sobre o setor, enfocando apenas firmas exportadoras, relatou
o uso de JIT e de CEP em 66% dos casos. Esses dados mostram que embora as empresas mais
dinâmicas do setor estejam se aprimorando, a mesma conclusão não pode ser estendida ao
segmento de PMEs.
7
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As exportações totais do setor de autopeças, incluindo aquelas realizadas pelas
montadoras, alcançaram US$ 2,3 bilhões, em 1992. Devido a segmentação existente na indústria
brasileira, esse dado também deve ser observado com cautela: entre 500 empresas filiadas ao
Sindipeças, as 15 maiores exportadoras respondem por 75% da exportação dos fabricantes
independentes, sendo que deste conjunto apenas 5 empresas são de capital nacional.
2.1.3. Reestruturação e suas implicações
A crise econômica dos anos 90 produziu outra transformação no setor, caracterizada mais
pela reestruturação financeira do que produtiva: o número total de produtores de componentes
reduziu-se em várias centenas, devido a três tendências: saída de firmas frágeis da indústria;
abandono do mercado pelas empresas para as quais a produção de componentes representava
pequena fração das suas atividades; e realização de fusões e aquisições. Muitos aspectos do
Projeto de Lei nº 3721-A, de 1993
__
que proporciona direitos de importação com alíquotas
reduzidas proporcionais aos valores exportados
__
se implementados, também irão favorecer a
concentração pois as empresas maiores, que têm potencial exportador, poderão importar
equipamentos e insumos (matérias-primas e peças) de melhor qualidade.
Não se observa na indústria brasileira uma tendência clara à hierarquização vertical como
ocorre no Japão, mas há exemplos incipientes de adaptações desse sistema. No Brasil, a
implantação do sistema hierarquizado de suprimento é embrionária, concentrada unicamente em
linhas de produtos sofisticados e altamente adaptada às condições brasileiras. A montadora, como
sempre, encomenda e paga pelas peças, que são despachadas para uma empresa que atua como
fornecedor de primeiro nível.
Neste modelo, a montadora mantem controle sobre as negociações de preço. Os
fornecedores ao longo da cadeia se comunicam pouco entre si. Os custos não são reduzidos (ou
são transferidos da montadora para o fornecedor) e a eficiência não aumenta: o pessoal de
compras da montadora não é reduzida, as peças não são entregues em JIT, o fornecedor armazena
os estoques sem custos para a montadora (que goza de custos reduzidos neste aspecto). Em vez
de hierarquizar a produção entre várias empresas, numa cadeia produtiva, os produtores de
componentes continuam verticalizados, suprindo a maioria dos insumos necessários.
O processo de terceirização que vêm ocorrendo no setor tem perseguido mais uma lógica
de redução de custos do que de reestruturação competitiva do relacionamento entre empresas na
cadeia produtiva. A economia potencial de custos e a maior eficiência produtiva são sacrificadas
pelo interesse da montadora em manter as relações de poder e o controle financeiro das
operações.
8
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Do lado do segmento de autopeças, empresas que poderiam atuar como fornecedores de
primeiro nível já estão surgindo. De qualquer forma, a possibilidade da implantação do sistema
hierarquizado de fornecimento no Brasil será determinada pelas montadoras de veículos, não pelos
fornecedores. A questão que permanece é se as empresas encontrariam estímulos para se tornarem
mais eficientes e competitivas neste sistema.
2.1.4. Capacitação
Um estudo feito pela Booz, Allen & Hamilton em 1990, avaliando a competitividade da
indústria de autopeças, comparou o preço de autopeças no Brasil e na Europa para dois modelos
de veículos fabricados nos dois países (um modelo tipo "popular" e outro "médio"). Este estudo
mostrou que 65% dos itens (que representavam 40% do custo de peças destes modelos) eram
mais caros no Brasil do que no mercado europeu. Ressalta-se que esta pesquisa foi feita na fase
inicial do processo de reestruturação que o setor vem experimentando, e desde então houve
diminuição do preço de algumas peças, em função da modernização das empresas2.
As mudanças tecnológicas e organizacionais têm implicações diferentes para os
fornecedores, dependendo da linha de produtos envolvida. Os produtores de componentes
centrais (tais como motores, transmissões, suspensões, sistemas de freio e rolamentos) são
tecnologicamente mais sofisticados, têm qualidade crescente e desenvolvem as suas atividades em
sistemas integrados. Essas peças tradicionalmente são produzidas pelas montadoras ou por
produtores cativos. A crescente terceirização das montadoras pode capacitar produtores de
componentes centrais para fornecer estes sistemas.
A capacitação competitiva dos produtores de componentes centrais requer investimentos
pesados em P&D, associações tecnológicas externas, desenvolvimento de capacidade de projeto e
a criação de uma rede de sub-contratados para fabricar sub-conjuntos. O potencial para juntar
forças numa estrutura hierarquizada é possível nestes grupos de produtos, que já contam com uma
massa crítica de empresas: 100 empresas produzem motores e peças de motores, 44 empresas
produzem componentes de suspensão e direção, 25 empresas produzem freios e componentes de
freios e 20 empresas produzem transmissões e engrenagens.
O Brasil é mais competitivo em componentes que utilizam ferro e aço, tais como fundidos
e forjados: anéis, blocos de motor, cabeçotes de cilindro e virabrequins. Isto se deve aos baixos
custos de materiais e de mão-de-obra (são peças intensivas em trabalho) além do fato de que esses
2 Este primeiro estudo está sendo atualizado pela Booz, Allen & Hamilton, e vai levantar dados sobre a
competitividade do setor de autopeças brasileiras tal como na sua versão anterior. No momento em que foi escrito
este documento, os dados atualizados não estavam disponíveis (prevê-se que estarão disponíveis em novembro de
1993).
9
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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componentes incluem poucas peças de terceiros. A maior parte das montadoras têm as suas
próprias fundições, mas muitas empresas independentes operam nesta linha de produtos
(aproximadamente 57 empresas).
As partes estampadas (tais como carrocerias, pára-choques e tanques de combustível)
exigem pouco investimento. Baixas barreiras à entrada viabilizaram uma proliferação de empresas
de estampagem (126 firmas), dotando osegmento de uma configuração pouco propícia à absorção
de economias de escala.
Os produtos de plástico e de borracha (tais como painel de instrumentos, maçanetas,
protetores de borracha das portas, faróis e mangueiras) geralmente padecem de dois problemas
competitivos: são caros e de baixa qualidade (especialmente os produtos de borracha). No caso
das peças de plástico, as barreiras técnicas e de capital à entrada são baixas
-
o equipamento de
injeção de plástico é relativamente barato - mas a oferta de insumos é problemática.
O uso crescente de eletrônica em muitas partes da operação de um veículo é uma
tendência muito importante na indústria automobilística global. O Brasil não é competitivo na
produção de chips eletrônicos, mas a sua importação pode capacitar os produtores de itens
convencionais a produzir bens baseados em eletrônica mais simples, como mecanismos eletrônicos
de fechamento de portas, diagnósticos de bordo e mostradores digitais. Mesmo produtos mais
complexos, tais como sistemas de freios ABS e transmissões podem beneficiar-se de chips
eletrônicos importados. Alguns produtores nacionais de carburadores fabricam injeção de
combustível eletrônica com chips importados, embora as montadoras geralmente tenham os seus
próprios fornecedores cativos.
Finalmente, com relação aos itens padronizados que podem ser produzidos em qualquer
parte do mundo, o baixo conteúdo tecnológico e as técnicas de produção simples criam uma
intensa concorrência baseada em preço, o que torna as economias de escala e insumos baratos
elementos centrais na sua estratégia competitiva. Estes produtos são relativamente caros no Brasil
(especialmente por causa de insuficiências das escalas produtivas).
2.2. Oportunidades e Obstáculos à Competitividade
Vários produtores de componentes começaram a modernizar-se e tornaram-se mais
eficientes, mais enxutos, com melhor qualidade e competitividade em termos de preço. No
entanto, estas são apenas as pré-condições básicas para a competitividade nos anos 90. Diversos
obstáculos à competitividade permanecem.
10
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A elevada verticalização das empresas significa frequentemente duplicação de esforços,
baixas economias de escala e custos elevados, onde existem vários competidores, ou
monopolização e oligopolização. A segmentação existente entre as empresas resulta num ritmo de
mudanças muito irregular dentro da indústria. Esta segmentação poderia levar à formação de uma
estrutura hierarquizada de fornecedores. Contudo, a verticalização elevada e consolidada, que
também se verifica no setor, pode dificultar esta reestruturação.
Alguns traços das relações montadoras-fornecedores melhoraram como fruto de
negociações bem-sucedidas na câmara Setorial, que abriu espaço para comunicação entre todos os
atores do complexo automotivo. Ao nível das empresas, os investimentos em P&D são
extremamente baixos ou mesmo inexistentes. A tecnologia de produto está experimentando
mudanças profundas, que afetam todos os tipos de empresas (sejam tecnologicamente sofisticadas,
produtores de commodities ou produtoras para mercados de nicho)
__
as empresas precisariam ter
maior capacitação própria para inovar ou adaptar tecnologia às necessidades dos seus clientes.
A idade do parque produtivo ainda é muito elevada, embora a recente liberalização das
importações tenha minorado a dificuldade de acesso a equipamentos mais modernos. No entanto,
a difusão da automação pode não ser uma deficiência crítica por dois motivos. Primeiro, a
estratégia de modernização da capacidade instalada da empresa é influenciada pela estratégia
mercadológica. Se a empresa se especializa em produtos tipo commodities (de altos volumes e
projetos padronizados), pouca automação será requerida, na medida em que a produção em massa
usa equipamento dedicado. Caso contrário, para atender nichos de mercado, a empresa necessitará
de processos mais automatizados para aumentar a flexibilidade, reduzir os custos da fabricação em
pequenos lotes e reduzir o tempo de troca das ferramentas.
Segundo, a baixa difusão de automação pode não ser uma deficiência no curto e médio
prazos, pelo fato de que estes investimentos foram altamente seletivos e geralmente bem
direcionados. Em contraste, o ritmo lento da adoção de novas técnicas organizacionais é uma
limitação competitiva importante no curto e médio prazos, pelo fato de que tornam a empresa
mais eficiente e flexível e formam uma base sólida sobre a qual introduzir automação.
As novas formas de gestão implicam mudança da cultura empresarial, visando o
estabelecimento das atitudes quanto a responsabilidade e participação associados às best
practices. Em parte devido a estrutura de gestão familiar comum nas empresas do setor, a
resistência à mudança está sempre presente e pode dificultar o processo de modernização,
especialmente quando ele se encontra no alto da hierarquia da empresa.
Com relação ao fator trabalho, as novas técnicas manufatureiras são intensivas em
recursos humanos e requerem uma força de trabalho preparada para participar e contribuir para o
desempenho de um leque amplo de atividades. Há, entretanto, lacunas com relação à qualificação
11
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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de pessoal no setor devido às insuficiências do sistema educacional brasileiro, da infra-estrutura
para a formação de recursos humanos e dos esforços em treinamento de pessoal realizados por
parte de grande número de empresas.
Um outro obstáculo que se apresenta para o setor de autopeças está relacionado às suas
perspectivas de mercado. A recessão interna resultou numa elevada capacidade ociosa, de 26,6%
em média, no período 1990-92. Muitas empresas, como conseqüência, suspenderam os
investimentos em modernização. Além disso, as empresas com capacidade ociosa muito elevada
têm dificuldades de obter custos competitivos, embora elas sejam capazes de aumentar a produção
rapidamente no caso de um aumento da demanda de automóveis, como a que está ocorrendo em
1993, com o crescimento de 47% entre janeiro e maio em relação a igual período de 1992. Em
contraposição, o mercado internacional de veículos montados encontra-se em fase recessiva e com
capacidade ociosa, o que deve limitar as possibilidades de exportação de autopeças brasileiras.
Neste caso, as empresas terão que depender da sua própria capacidade competitiva,
eventualmente participando de programas de suprimento global (global sourcing). Também as
perspectivas pouco favoráveis para as exportações de veículos montados brasileiros é prejudicial à
competitividade da indústria de autopeças. Cabe observar que as exportações indiretas
representam um mercado importante para os produtores brasileiros de componentes,
particularmente para ter acesso aos mercados estrangeiros, colocando-os em contato com padrões
de demanda mais exigentes, em termos de qualidade e novos produtos, assim como propiciando
economias de escala crescentes.
O MERCOSUL aumentará o comércio de componentes e veículos. No entanto, Brasil e
Argentina procuram manter balanças comerciais equilibrados; alguns produtores de componentes
serão beneficiados e outros serão negativamente afetados pelas importações. Por exemplo, a
Autolatina abriu uma fábrica em Córdoba para produzir caixas de marchas (que representaram
cerca de 20% das importações de componentes em 1992), ao mesmo tempo que manda
componentes fabricados no Brasil para montagem e venda na Argentina.
12
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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3. PROPOSIÇÃO DE POLÍTICAS
3.1. Políticas de Reestruturação Setorial
Em muitos sentidos, a estrutura hierarquizada de fornecedores permitiria explorar o
potencial específico de cada empresa produtora de autopeças
__
seja em sofisticação tecnológica,
padronização dos produtos, capacidade produtiva diversificada, relações com as montadoras
__
e
capacitá-las a responder às novas condições competitivas vigentes nessa indústria.
Certamente, o estímulo para a reestruturação em direção à hierarquização vertical do
fornecimento de autopeças deve ser liderado pelas montadoras de veículos. No entanto, o setor de
componentes pode começar a preparar-se, antecipadamente, para uma estrutura hierarquizada de
suprimento (mesmo se adaptada para as condições brasileiras) e produção de sub-conjuntos de
componentes. O Sindipeças deveria formar um grupo de trabalho para analisar modelos
alternativos de hierarquização vertical, visando detalhar um modo de funcionamento adequado à
indústria brasileira. Além disso, as empresas deveriam formar associações horizontais e verticais
para discutir a sua factibilidade. Estes grupos também poderiam desempenhar um papel
importante na disseminação de novos conceitos e práticas de fabricação pela indústria de
componentes. O BNDES deve apoiar esta fase inicial de discussão da reestruturação hierárquica.
Os programas de suprimento global (global sourcing) exigem economias de escala e
focalização nas atividades centrais da empresa em termos de produção e desenvolvimento. A alta
verticalização prejudica ambos processos. Por isso, deve ser encorajado um melhoramento na
cadeia produtiva como um todo e nas relações entre clientes e produtores, para que seja possível
um processo de desverticalização de forma mais segura e eficaz. O esforço deve se concentrar,
principalmente, nas pequenas e médias empresas, e dependeria da ajuda do SEBRAE e do
BNDES (representando assim uma contrapartida às políticas anteriores, que de modo geral,
favoreceram as grandes empresas).
A reestruturacão hierárquica poderia contribuir para a obtenção de maior escala de
produção, associando economias de escala e escopo, e maior profissionalização na gestão das
empresas. A hierarquização permite que a pequena empresas encontre uma inserção estável na
cadeia de fornecimentos, garantindo mercados mais seguros e oferecendo a possibilidade de
especialização em produtos. Além disso, permite que a PME entre em contato com novas técnicas
de produção e gerenciamento, através das relações com outros elos da cadeia produtiva.
A reestruturação em direção à hierarquização vertical reserva às filiais de empresas
multinacionais um papel importante, na medida em que a maioria se tornaria fornecedora de
13
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primeiro nível. Para viabilizar esta nova estrutura, a atuação dessas empresas precisará ser
reconsiderada, de modo a que as vantagens das filiais - de ser exportadoras dinâmicas, contar com
fontes externas de capital e ter acesso à tecnologias avançadas
__
sejam aproveitadas para
beneficiar as outras firmas do setor. Entre as medidas necessárias inclui-se: o estabelecimento de
diretrizes para as subsidiárias transferirem tecnologia para as suas fornecedoras de segundo e
terceiro níveis; estímulos para que ofereçam treinamento a sua cadeia de fornecedores; e
intermediação entre os fornecedores de segundo e terceiro níveis da matriz no exterior com os
seus correspondentes brasileiros, para transferência de tecnologia e práticas de fabricação.
Por outro lado, um número crescente de empresas está subcontratando (terceirizando)
etapas da produção, criando assim as suas próprias cadeias de fornecedores. No entanto, a forma
como esse processo está sendo conduzido varia entre as empresas e em muitas delas está
ocorrendo sem critérios consistentes. A terceirização
__
que está experimentando atualmente uma
onda de difusão
__
tem impactos potenciais muito significativos, tanto em termos do aumento da
eficiência, corte nos custos e focalização das atividades produtivas e tecnológicas, quanto em
termos da deterioração das condições de trabalho. Por este motivo, o processo de terceirização na
indústria de autopeças deve ser analisado para melhor orientar as empresas e estabelecer diretrizes
para o seu aprofundamento. Algumas empresas têm tido experiências bem sucedidas, enquanto
outras têm enfrentado problemas. Estas experiências devem servir como material básico para este
tipo de análise. O objetivo seria encorajar o estabelecimento de laços mais fortes entre as
empresas, difundir boas práticas de fabricação e assegurar produtos e serviços de boa qualidade,
ao longo de toda a cadeia de fornecedores recém-criada.
3.2. Políticas de Modernização Produtiva
Uma iniciativa que provavelmente traria profundas repercussões positivas sobre o ritmo e
a profundidade do processo de modernização do complexo automotivo seria a implantação de um
Centro de Tecnologia, Organização e Gestão para prestação de serviços tecnológicos em todos os
níveis às montadoras e aos produtores de componentes.
Um Centro dessa natureza poderia atuar como núcleo de treinamento para difusão das
novas técnicas em todos os níveis, incluindo novas práticas gerenciais, treinamento e difusão de
inovações sociais dentro da firma, em termos de educação, e treinamento dos trabalhadores. Outra
linha de atuação importante seria a de sediar infra-estrutura para o desenvolvimento tecnológico
de processos e produtos, mantendo um laboratório de normalização e metrologia, para possibilitar
a realização de testes e ensaios, e fornecendo orientação em relação aos desenvolvimentos no
setor (tais como novos projetos e materiais) e apoio para a solução de problemas técnicos das
empresas. Poderia, ainda, operar como como serviço de referência para dados e informações
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ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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sobre normas internacionais, padrões de certificação da qualidade, serviços de consultoria
disponíveis, modelos de equipamentos automatizados (nacionais e importados), mercado de
produtos, etc.
Na opinião de diversos empresários e especialistas do setor3, a implantação de um Centro
Tecnológico dessa dimensão constituiria um objetivo muito oneroso, além de redundante, na
medida em que viria a se superpor a entidades já existentes que prestam serviços de apoio
tecnológico e de formação de recursos humanos para a indústria.
Levando-se em conta o estágio atual de organização da complexo automobilístico
brasileiro e da institucionalidade que o cerca, a alternativa mais adequada parece ser a
corporificação de uma entidade tecnológica de cunho não-operacional, voltada para a difusão de
informações sobre as capacitações já existentes em Centros de P&D, Institutos de Pesquisa e
outros elos da infra-estrutura tecnológica.
No que diz respeito à modernização tecnológica, o Sindipeças poderia oferecer um serviço
de referência para dados e informações sobre normas internacionais, padrões de certificação de
qualidade, serviços de consultaria disponíveis, modelos de equipamentos automatizados (nacionais
e importados), mercado de produtos, etc. Também, o Sindipeças poderia se responsabilizar por
organizar e divulgar as informações sobre as atividades e serviços oferecidos por entidades
tecnológicas de excelência, como as já existentes em Curitiba, Florianópolis e São Paulo. Indo
além, um dos centros da região de São Paulo poderia sediar infra-estrutura para o laboratório de
normalização e metrologia, para possibilitar a realização de testes e ensaios e fornecer orientação
em relação aos desenvolvimentos do setor (tais como novos projetos e materiais).
O baixo nível de escolaridade da mão-de-obra brasileira exige que se dedique atenção
especial ao treinamento da força-de-trabalho. Um convênio com o SENAI poderia ser
estabelecido para atender às necessidades específicas do setor, tal como tem sido feito pelo
próprio SENAI junto a outras entidades (como a Fundacentro e o Ibama). Esse convênio deveria
prever a realização de cursos para o treinamento de trabalhadores, incluindo métodos de CQ,
conceitos de JIT, zero-defeitos, trabalho em equipe, procedimentos da ISO 9000, auto-controle,
etc. Posteriormente, o material didático desenvolvido pelo SENAI poderia ser repassado às
empresas ineressadas em ministrar os cursos com pessoal próprio.
No que diz respeito à adoção de novas práticas gerenciais e difusão de inovações sociais
dentro da empresa, o aprimoramento do pessoal nas áreas executivas e técnicas já vem sendo
3 Essa percepção ficou bastante nítida nos debates que se seguiram a exposição da versão preliminar desta Nota
Técnica no workshop sobre Competitividade do Complexo Automotivo realizado pelo Estudo da Competitividade
da Indústria Brasileira, realizado em 9/7/93 em São Paulo.
15
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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realizado com o apoio de cursos e consultorias especializadas. A contratação desses serviços por
grupos de pequenas e médias empresas é uma tendência positiva que deve ser estimulada.
Deve ser desenhado um programa específico para a modernização das PMEs, que
representam a maioria das empresas do setor. O SEBRAE seria o promotor mais provável para
um programa de modernização dessa natureza. Um modelo interessante é o Enterprise Initiative
da Inglaterra, concebido para tornar as novas técnicas de gestão mais acessíveis para esse
segmento de empresas. Nesse programa, o Estado arca com uma parcela dos custos de
consultorias de curta duração contratadas por empresas pré-selecionadas. Este programa poderia
ser financiado pelo BNDES ou ser institucionalizado como parte do PBQP - Programa Brasileiro
de Qualidade e Produtividade.
Num momento em que as exportações do setor estão aumentando e busca-se novas
oportunidades de negócios no exterior, uma medida benéfica poderia ser o estabelecimento de um
serviço de informações sobre mercados no exterior e as normas e regulamentos para ajudar as
empresas a desenvolver estratégias de atuação em mercados externos, nos moldes do programa já
oferecido pela FIESP. O Sindipeças deve liderar essa iniciativa, através da contratação de
especialistas em comércio exterior, para orientar as empresas
__
ou poderia estabelecer convênio
com a FIESP para atender as necessidades do setor neste aspecto.
O mercado de reposição no exterior oferece boas
__
talvez as melhores
__
oportunidades
para exportação. Neste caso, os próprios distribuidores poderiam ser uma fonte de compras de
autopeças brasileiras. Para tanto, há que se estabelecer uma política de promoção institucional do
setor, buscando de forma agressiva a abertura de novas fronteiras comerciais e a consolidação das
já existentes. Isto se daria tanto através da realização de missões de representantes de entidades
do setor e de fabricantes de autopeças para contatar entidades de classe, câmaras de comércio e
distribuidores no exterior, quanto pela organização de atividades no Brasil, convidando entidades
de classe, importadores e distribuidores estrangeiros a conhecer "in loco" o processo de
modernização e aprimoramento qualitativo do produto nacional.
Outra ação é o reforço de programas permanentes de divulgação, como palestras
realizadas pelo Sindipeças para disseminar casos de sucesso, ou ainda de iniciativas como o
Programa OTIMO (Otimização de Inventário e Mão-de-Obra), que foi promovido pelo
Sindipeças e levado a cabo pela GM e 36 firmas fornecedoras, em 1992. Estes programas podem
servir como importante fonte de informações para a melhoria incremental nas empresas.
Por fim, visando reduzir a idade média da capacidade instalada, as empresas do setor de
autopeças precisam modernizar seus equipamentos, incorporando, sobretudo, aqueles com
automação de base microeletrônica. Para tanto, é fundamental que o FINAME disponha de mais
recursos para financiar a compra de equipamentos. Além disso, o percentual de cobertura do
16
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financiamento concedido deve ser ampliado para 80% do valor do equipamentos, para facilitar o
processo de modernização. No entanto, o crédito deveria ser vinculado a critérios de desempenho,
tais como aumento de exportações. A possibilidade de importação de equipamentos também pode
auxiliar no esforço de modernização.
3.3. Políticas Relacionadas aos Fatores Sistêmicos
A infra-estrutura educacional e de treinamento brasileira é extremamente frágil, embora
entidades como o SENAI tenham conseguido suprir com rapidez muitas das necessidades
imediatas de treinamento dos trabalhadores, quando da introdução de técnicas básicas de controle
de qualidade. Portanto, é necessário conferir maior atenção a este aspecto, assim como ocorre nos
países mais desenvolvidos. Os melhores métodos de gestão são intensivos em recursos humanos e
demandam uma força de trabalho que possa não apenas ler, escrever e fazer cálculos, mas que
possa também pensar, elaborar soluções sistemáticas para os problemas e comunicá-las de forma
efetiva.
Ao Projeto de Lei nº 3721-A, de 1993, são feitas as seguintes recomendações:
1) Referente ao Artigo 2º:
Segundo esse artigo, os créditos para importação incentivada seriam calculados com base
em até 50% do valor líquido das exportações realizadas pela empresa no ano-calendário
imediatamente anterior. Como meio mais efetivo de fomentar as exportações através desse
mecanismo, sugere-se que a base de cálculo dos créditos de importação deva ser vinculada ao
incremento do valor líquido exportado no ano-calendário em relação ao ano anterior.exportado
seja. A determinação do coeficiente, que nesse caso seria superior a 1, exige estudo específico.
2) Referente ao Artigo 3º e seu parágrafo único
__
este artigo permite que o crédito para
importação com redução de alíquota gerado pelo valor de peças exportadas seja transferido do
produtor de autopeças para as montadoras instaladas no Brasil, no caso delas atuarem como
intermediários de exportação para a matriz ou outras coligadas no exterior. Caso este artigo seja
aprovado, os fabricantes de autopeças enfrentariam restrições adicionais das fontes de crédito para
importação incentivada, passando os benefícios para as montadoras de veículos (que
funcionariam, neste caso, como comercializadoras e não fabricantes). Se a tendência ao
crescimento do global sourcing se efetivar e se as exportações forem realizadas com a
intermediação das montadoras instaladas no Brasil, o crédito poderá ser apropriado pelas
montadoras, quando o benefício deveria ficar com o setor de autopeças. Como recomendação
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inicial, sugere-se que, nesses casos, os créditos de importação incentivada sejam rateados entre
montadoras e fabricantes de autopeças na proporção de 60%-40%, respectivamente.
3) Referente ao Artigo 7º, Inciso I
__
os índices de nacionalização propostos neste Artigo
são aceitáveis (80% de nacionalização até 32/12/94 e 75% depois de 1/01/95). No entanto, além
da exigência desse índice calculado sobre a produção global, recomenda-se o estabelecimento de
um valor mínimo de conteúdo local por produto (60%). O lançamento de novos modelos deve
servir como um impulso para alavancar o conteúdo tecnológico dos produtos nacionais,
procurando manter patamares próximos aos padrões internacionais de tecnologia de produto e
métodos de manufatura. Caso contrário, o cálculo do índice de nacionalização sobre o valor total
da produção permitiria que modelos mais avançados venham a ter um conteúdo maior de peças
importadas (o que seria compensado por um índice de nacionalização maior em modelos mais
antigos. Para o lançamento de novos modelos é recomendável a definição de índices menores,
estabelecendo-se um período de tempo de 2 anos para que o índice global seja atingido. Tais
índices de nacionalização devem ser aplicados tanto para montadoras como para fabricantes de
autopeças. Na forma de cálculo dos índices devem ser considerados como produtos importados
quaisquer partes, peças e componentes de origem estrangeira, mesmo que incorporados em sub-
sistemas e adquiridos no mercado nacional.
4) Não há qualquer item que permita aos produtores de componentes automotivos
receberem créditos para importação incentivada decorrentes das exportações indiretas (autopeças
embutidas nas exportações de veículos montados). Portanto, a montadora receberia créditos de
importação não apenas pelo valor adicionado do veículo, mas também pelo valor dos
componentes nele embutidos. Propõe-se a participação do setor de auto-peças nos benefícios
fiscais gerados nestes casos.
18
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3.4. Proposição de Políticas para Autopeças - Quadro Sinótico
AGENTE/ATOR
OBJETIVOS / AÇÕES DE POLÍTICA
EXEC LEG EMP TRAB ASSOC ACAD
1. Reestruturação Setorial
Objetivo: Estímulo à hierarquização vertical do
setor visando o fortalecimento das re-
lações intra e inter setorial
Ações: - formar grupo de trabalho no Sindipe-
ças para propor um plano de ação, com
a participação de agências públicas e
trabalhadores X X X X
- definir diretrizes para as empresas
montadoras e produtores de autopeças
estrangeiras transferirem tecnologia
para seus fornecedores X X
- definir diretrizes para transferência
de tecnologia do exterior X X
- estimular cooperação tecnológica ho-
rizontal entre fornecedores do mesmo
nível de produção X X
- definir diretrizes para o processo
de terceirização, encorajando rela-
ções cooperativas entre empresas X X X
2. Modernização Produtiva
Objetivo: Desenvolvimento de infra-estrutura
tecnológica e organizacional
Ação: - fortalecer instituições de tecnologia
e treinamento já existentes e faci-
litar acesso dos usuários potenciais X X X X X
Objetivo: Difusão de informações sobre mercados
externos
Ações: - implementar na associação empresarial
serviços de informação com quadro
técnico adequado, especializado em
comércio exterior X X X
- promover intercâmbio com associações
e câmaras de comércio no exterior X X X
Objetivo: Divulgação de informações sobre casos
de sucesso competitivo
Ação: - promover palestras X X
Objetivo: Modernização das práticas produtivas
Ações: - manter política de desregulamentação
das importações de bens de capital X
- apoiar financeiramente projetos de
modernização definindo metas de de-
sempenho X
- fortalecer a FINAME X
19
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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AGENTE/ATOR
OBJETIVOS / AÇÕES DE POLÍTICA
EXEC LEG EMP TRAB ASSOC ACAD
Objetivo: Apoio à modernização de pequenas e
médias empresas
Ação: - promover palestras X X
3. Fatores Sistêmicos
Objetivo: Fortalecimento e redirecionamento da
infra-estrutura educacional e de trei-
namento profissional
Ações: - rever o conteúdo dos programas de
treinamento do SENAI e viabilizar
consórcios X X X X
- investir no treinamento para novas
tecnologias X X X X X
Objetivo: Aperfeiçoamento do Projeto de Lei 3721-A
Ações: - estabelecer cálculo dos créditos para
importação incentivada com base no
incremento das exportação líquidas X X
- basear também no produto e não só na
produção total o cálculo do índice de
nacionalização (Artigo 7º, Inciso I) X X X
- permitir menor índice de nacionali-
zação para novos produtos ou empre-
sas por prazo determinado (2 anos) X X
- retirar artigo 3º, parágrafo único X X X
- participação do setor de autopeças
nos benefícios fiscais derivados da
exportação indireta X X X
Legendas: EXEC - Executivo
LEG - Legislativo
EMP - Empresas e Entidades Empresariais
TRAB - Trabalhadores e Sindicatos
ASSOC - Associações Civis
ACAD - Academia
Nota: Em caso de coluna em branco, leia-se "sem recomendação".
20
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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4. INDICADORES DE COMPETITIVIDADE
Embora o progresso no setor de autopeças tenha sido significativo, os indicadores das
mudanças podem ser enganosos. Primeiro, os indicadores agregados não evidenciam a diversidade
em termos de sucesso na modernização. Segundo, indicadores de modernização estáticos não
diferenciam entre: 1) ganhos de curto prazo; e 2) mudanças estruturais que levam a
aprimoramentos permanentes/continuados.
Apesar dessas dificuldades, propõe-se a seguir indicadores de competitividade para o setor
de autopeças:
1) produtividade: medida pelo faturamento anual por empregado direto;
2) qualidade: porcentagem de peças retrabalhadas; porcentagem de peças rejeitadas;
porcentagem de peças devolvidas por clientes;
3) tecnologia de produto: porcentagem de faturamento em P&D; porcentagem de produtos
fabricados com projeto próprio; número de produtos novos lançados nos últimos dois anos;
4) tecnologia de processo: porcentagem de pontos críticos do processo, incluindo a
ferramentaria, com equipamento automatizado;
5) eficiência produtiva: lead time, isto é, tempo decorrido entre o recebimento do pedido
do cliente e a entrega do produto (em série histórica); valor médio de work-in-progress;
6) recursos humanos: horas de treinamento médio por trabalhador direto e por
gerentes/executivos; sistema de sugestões;
7) número de níveis hierárquicos na gestão
21
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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1. TENDÊNCIAS INTERNACIONAIS DA INDÚSTRIA
A indústria automobilística representa uma parcela substancial da atividade econômica
mundial. A produção mundial de veículos, em 1992, foi de aproximadamente 50 milhões de
unidades, totalizando um montante de cerca de US$ 700 bilhões, acrescida à frota mundial de 583
milhões de veículos existente em 1990 (ANFAVEA, World Motor Vehicles Manufacturers
Association).
O setor de autopeças, que produz aproximadamente 10.000 tipos distintos de peças e
componentes necessários à alimentação da montagem e reposição destes veículos, é igualmente
significativo do ponto de vista econômico, embora esta atividade produtiva esteja dividida em
dezenas de milhares de empresas de diversos portes. O valor global do comércio de
autocomponentes foi estimado em US$ 57 bilhões em 1988, representando cerca de 15% da
producão global (Bowring, 1990). Os volumes são bastante expressivos: a Ford (segundo maior
produtor de veículos do mundo) adquiriu cerca de US$ 53 bilhoes em componentes em 1990
enquanto a Volkswagen ultrapassou o volume de aquisição de US$ 31 bilhões em peças e
componentes em 1992.
A estrutura e as estratégias competitivas da indústria de autopeças sofreram profundas
modificações nos últimos anos, exigindo uma reestruturação nas operações internas e nas relações
externas (com clientes e fornecedores de insumos). Estas mudanças podem ser resumidas,
principalmente, em quatro fatores:
. um novo modelo de produção4, que reúne novas formas de organização, novas práticas
de gestão e uso de equipamentos automatizados;
. inovações em tecnologia de produto;
. mudanças na relação montadora-fornecedor; e
. políticas de globalização das montadoras.
1.1. Mudanças no Nível das Empresas
As principais mudanças no nível das empresas relacionam-se à difusão do novo modelo de
manufatura e ao desenvolvimento de tecnologia de produto.
4 Diversos autores utilizam termos diferentes para se referir as novas formas de manufatura, entre os quais
"produção enxuta" é o mai difundido. Neste texto, preferimos utilizar o termo "novas formas de manufatura" por
ser menos específico e rígido.
22
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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O primeiro baseia-se principalmente na adoção de programas de qualidade total, na
organização da produção, nas novas relações inter-firmas (entre as montadoras e os fornecedores)
e no uso de equipamento automatizado. O segundo engloba o uso de novos materiais e eletrônica,
novos projetos de produtos e padrões mais exigentes da performance de autopeças na medida em
que o mercado exige o lançamento mais frequente pelas montadoras de modelos de carros mais
atualizados.
1.1.1. O novo modelo de manufatura
Na nova organização do complexo automotivo, os fabricantes de autopeças enfrentam
crescentes responsabilidades. No atual contexto competitivo, as montadoras exigem que os seus
fornecedores de autopeças elevem a qualidade dos produtos, assegurem o fornecimento de
produtos com "zero-defeitos" e entreguem em just in time (JIT). Apesar da preocupação com a
qualidade total dos insumos recebidos de terceiros, o preço final do produto continua sendo o
fator principal de competitividade: as três grandes montadoras norte-americanas (Ford, GM e
Chrysler) ao assinarem contratos de fornecimento estipularam que seus fornecedores reduzissem
os custos em 5% ao ano, entre 1990 e 1995 (Karmokolias, 1990).
Nesse novo modelo, a consciência de melhorar a qualidade se estende na cadeia produtiva,
na medida em que as empresas vão exigindo insumos de melhor qualidade e prazos de entrega
mais confiáveis e frequentes. A qualidade é uma exigência para se fornecer às montadoras; mais
do que controlar a qualidade, os fornecedores devem manufaturar a qualidade. Para obter um
produto de maior qualidade, pode se utilizar de vários métodos, que compõem-se de fatores
técnicos e sociais. O Controle Estatístico de Processo (CEP) é uma técnica que avalia um produto
em fabricação para assegurar conformidade com as especificações pré-determinadas. O CEP
exige a participação do trabalhador na medição, cálculo e coleta de resultados em formulários e
gráficos apropriados.
O JIT interno contribui para a redução dos custos operacionais, por eliminar estoques e
por evidenciar os gargalos do processo produtivo para correção imediata. O JIT externo inclui o
recebimento de insumos e a entrega de produtos acabados. No modelo japonês, o JIT externo
favorece a localização dos fornecedores próxima às montadoras, para entrega rápida e frequente.
No entanto, as montadoras européias estão buscando suprimento internacional, e não nacional,
mostrando que os custos, a qualidade e a tecnologia de produto são aspectos mais importantes do
que a mera localização geográfica. Esta tendência tem aberto oportunidades promissoras para os
produtores de componentes nos países em desenvolvimento fabricarem componentes de alta
qualidade e densidade tecnológica, desde que pratiquem custos competitivos e disponham de
unidades de armazenamento no exterior para entrega em JIT.
23
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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Em um outro exemplo, uma montadora japonesa vem importando kits de automóveis CKD
para montagem no México na base de just-in-time (Shaiken, 1990). Ainda que o just-in-time não
seja limitado pela geografia, um dos seus requisitos básicos é o da logística bem conduzida, que
implique garantia de entrega regular e confiável e lead time curto. Num caso mais recente, foi
descoberto que uma montadora americana no México se instalou numa área sem fornecedores
pré-estabelecidos e preferiu importar peças de outras partes do México e dos EUA enquanto
começa a estabelecer nas regiões próximas uma base limitada de fornecedores (Shaiken,
correspondência).
No modelo de produção enxuta, os recursos humanos são organizados e utilizados de
formas diferentes. Os operários assumem mais responsabilidades pela produção de qualidade,
"zero-defeitos", usando métodos como o CEP e participam em equipes de trabalho, que ajudam a
aprimorar o processo de produção (tais como CCQs). Para tanto, os trabalhadores precisam
receber treinamento. Trabalhadores multi-qualificados desempenham uma variedade maior de
operações, o que aumenta a utilização da capacidade, eleva o balanceamento da linha e utiliza o
tempo de trabalho de forma mais eficiente. Em compensação, este processo permite a implantação
de plano de carreira, com compensações financeiras, tais como aumentos reais de salários ou
bônus de acordo com a produtividade mais elevada e a eficiência da empresa.
Em algumas linhas de produtos selecionados os produtores de autopeças estão fornecendo
sistemas de componentes e sub-montagens para as montadoras. Estas preferem comprar uma sub-
montagem completa, já testada e pronta para instalação, a comprar partes isoladas de muitos
fornecedores para montagem internamente. Esta tendência gera dois impactos para fornecedores e
montadoras: 1) redução de custos, por meio de qualidade mais elevada e maiores economias de
escala, à medida que os fornecedores se tornam especializados na produção de sistemas para
certos veículos e no seu fornecimento para as montadoras; 2) economia considerável no tempo de
montagem dos veículos.
A reestruturação da produção permite obter maior nível de flexibilidade e rapidez na
produção. Sem necessariamente usar um alto grau de automação, a celulização da manufatura
agiliza a produção e cria estações de trabalho polivalentes.
Apesar dos atributos da automação, o seu uso bem sucedido requer a adoção prévia de
inovações organizacionais e sociais. Está se tornando amplamente reconhecido que as mudanças
na organização da produção, a qualidade de fabricação e as novas técnicas de administração são
os elementos-chave para o aumento da produtividade, da eficiência e da qualidade do produto.
Como descoberto pelas montadoras japonesas, as inovações sociais devem difundir-se primeiro,
para que os benefícios da automação sejam inteiramente aproveitados. Em outras palavras:
eliminar os problemas ao invés de automatizá-los.
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Por exemplo, um estudo recente sobre a montagem de veículos mundial constatou que a
automação de per se não garante um bom desempenho. Por exemplo, uma fábrica no Japão exigia
menos de um terço do esforço humano para a mesma tarefa numa fábrica européia com o mesmo
grau de automação. Por outro lado, a fábrica mais automatizada no mundo requeria 70% mais
esforço para produzir um modelo padrão do que a empresa menos automatizada no Japão
(Womack, 1990:94).
1.1.2. Tecnologia de produto
O tempo necessário para o desenvolvimento e o lançamento de um carro tem se reduzido
muito nos últimos anos, principalmente, entre as montadoras japonesas. Até há uma década, este
processo demandaria pelo menos sete anos entre o desenvolvimento do projeto e o lançamento no
mercado
__
e o modelo continuaria sendo produzido por mais 15 anos com modificações
superficiais. Com o aumento da concorrência e novas tecnologias como CAD/CAM, esta situação
mudou. Este tempo atualmente é de apenas quatro a seis anos na Europa e nos EUA (três a cinco
anos no Japão, mas a Honda alega que pode introduzir um modelo novo no mercado em 24
meses) enquanto o tempo em produção dos veículos raramente ultrapassa seis a sete anos
(Karmokilias, 1990:15).
Tradicionalmente, dada a grande diversidade de peças e componentes produzidos na
indústria de autopeças, as mudanças em termos de tecnologia de produto costumavam ter impacto
muito seletivo sobre peças específicas. Na atualidade, em função do largo espectro de
transformações ao nível de materiais, eletrônica e projetos, todas as autopeças, virtualmente, estão
sofrendo algum tipo de reformulação em termos de tecnologia de produto. A participação na
estrutura de custos dos vários sistemas de peças e componentes que compõem um automóvel
pode ser observada na Tabela 1.
Vale ressaltar que esses vários sistemas vêm experimentando grandes mudanças em termos
de tecnologia de produto e de projeto de produto (a tendência de fornecimento de sistemas de
componentes e sub-conjuntos, que será tratada posteriormente).
TABELA 1
ESTRUTURA DE CUSTOS DE AUTOPEÇAS NO AUTOMÓVEL
Peças e Componentes (%)
motor e transmissão 30%
chassis 23%
acessórios e peças diversas 21%
peças de carroceria externa 16%
sistemas elétricos 10%
TOTAL 100%
Fonte: IEDI, 1993
25
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Dependendo da peça, as inovações nas tecnologias de produto podem ter um impacto
potencial muito grande. Algumas peças vêm sendo aprimoradas e estão se sofisticando com novos
projetos e o uso de eletrônica, como no caso do sistema de freios ABS. Em outros casos, a peças
foram totalmente substituídas, como no caso de carburadores por injeção eletrônica.
Também o uso de novos materiais vem experimentando sensível cresciemento, com a
inclusão de novas ligas metálicas, cerâmica fina, polímeros, plásticos, materiais compostos e
alumínio. Estes materiais vêm sendo empregados para tornar os produtos mais fortes, duráveis,
leves, menos poluidores e para reduzir custos. Além destes atributos, os novos materiais podem
abrir novas possibilidades para a diferenciação de produtos, facilitam a manufatura flexível e seu
peso reduzido permite atingir novas metas de economia de combustível (Graves, 1992). Estima-se
que o uso de alumínio nos automóveis crescerá em 30% até 1997-98. O uso de plásticos deverá
representar até 17% do peso do veículo no ano 2000 e a utilização de ferro e aço deverá ser
reduzida dos atuais 65% para 60% do peso no ano 2000. A tabela 2 apresenta uma estimativa do
uso de materiais no automóvel até o ano 2000.
TABELA 2
ESTIMATIVA DE CONTEÚDO DE MATERIAIS NO AUTOMÓVEL
(1989/2000)
Ferro/Aço Alumínio Plástico
Modelo 1989 72 3 7
Modelo 1990 65 5 13
Modelo 2000 60 8 17
Fonte: Karmokolias, 1990
O utilização de eletrônica nas autopeças e sistemas de automóveis, através da sua
incorporação e/ou substituição em itens de menor conteúdo tecnológico, vem se realizando em um
ritmo acelerado, representando provavelmente uma das inovações mais significativas em termos
de autocomponentes no curto e médio prazos. Ainda que o uso de componentes eletrônicos esteja
incorporado em uma parcela pequena de carros nos EUA, estima-se que os itens eletrônicos irão
constituir cerca de 20% do valor final de um automóvel até o ano 2000, como indica a Tabela 3.
O uso de componentes eletrônicos tem impacto em várias linhas de produtos, não somente
naquelas mais sofisticadas, mas também nos itens mais simples e com baixo conteúdo tecnológico
e de projeto. Por essa razão, para viabilizar a sua permanência na liderança do desenvolvimento
tecnológico, algumas empresas estão se especializando. Mesmo os fabricantes de produtos
relativamente mais simples estão diante da necessidade de investir em tecnologia de produto.
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TABELA 3
USO ESTIMADO DE COMPONENTES ELETRÔNICOS NOS VEÍCULOS NOS EUA
(1986/2000)
(em %)
Itens 1986 1990 2000
Trava da porta 5 10 100
Freios ABS 5 25 90
Computador de bordo - 30 90
Injeção eletrônica 25 60 90
Segurança em colisão - 20 75
Controle de clima - 10 65
Painel digital 10 20 60
Transmissão - 5 25
Suspensão ativa - - 10
Fonte: Financial Times, 10/88
1.2. Mudanças no Nível Estrutural
A estrutura da indústria de autopeças nos países membros da OCDE não é tão
oligopolizada quanto a do setor terminal, no qual os dez maiores fabricantes representam 75% da
produção mundial de automóveis (OCDE, 1992). Mesmo assim os trinta maiores produtores de
autopeças e componentes detêm aproximadamente um terço da produção mundial desses
produtos (ibid).
Como se pode observar na tabela 4 adiante, os 20 maiores produtores mundiais de
autopeças obtiveram um faturamento acumulado de US$ 117 bilhões em 1991.
O setor de autopeças é dominado por um grande número de pequenas e médias empresas
(PMEs). Estima-se que nos EUA o setor seja composto por mais de 15.000 PMEs, muitas
fornecendo diretamente para as montadoras. Em alguns países europeus a participação de
empresas com menos de 100 empregados representa até 55% do mercado. Estas empresas
coexistem trabalhando ao lado de empresas mundialmente grandes e poderosas, como a Bosch e a
Lucas. As grandes empresas, em contrapartida, estão bastante globalizadas e sofisticadas
tecnologicamente, investindo pesadamente em P&D. Algumas delas, como a Bosch (Alemanha),
TRW (EUA), Vales (França), Nippon Denso (Japão) e Lucas (Inglaterra), chegam a alcançar
valores de faturamento superiores aos de montadoras. O elevado tamanho dessas empresas
propicia a realização de intensos investimentos em tecnologia de produtos e processos, requeridos
para a manutenção da liderança da corrida tecnológica. A necessidade de grandes investimentos
na busca de novos métodos, na pesquisa e desenvolvimento de tecnologia de produto e no
fornecimento de sub-sistemas para as montadoras tende a favorecer o crescimento e a dominação
destas grandes empresas.
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De forma geral, os produtores de autopeças europeus atingiram um nível de capacitação
tecnológica superior àquele das empresas norte-americanas. Uma pesquisa efetuada no final dos
anos 80 revelou que as montadoras norte-americanas efetuam 81% da engenharia de detalhe dos
veículos, enquanto os europeus fazem 54%, confiando aos fornecedores uma maior
responsabilidade técnica com a engenharia de detalhe. Quanto às montadoras japonesas, elas
efetuam somente 30% da engenharia de detalhe (Fujimoto, 1989). Segundo uma outra fonte, a
capacitação tecnológica para desenvolver projeto foi desenvolvida por 62% dos fornecedores no
Japão, 39% dos europeus e apenas 16% dos norte-americanos (Womack, 1990).
Além das mudanças nas tecnologia de produto, um dos processos mais significativos em
curso na indústria mundial de autopeças é a transformação nas relações entre os fornecedores e as
montadoras de veículos. As tendências neste aspecto tem sido influenciadas pela relação
montadora-fornecedor verificada no Japão, baseada em grande cooperação inter-firma (horizontal
e vertical), que apresenta caraterísticas totalmente diversas daquelas em vigor no ocidente.
Os principais aspectos destas transformações que atingem o sistema de fornecimento de
componentes foram destacadas por Lamming (1989):
. a emergência de um número menor de fornecedores de maior porte, com mais
capacitação tecnológica;
. estruturação da indústria de componentes em níveis interdependentes;
. relações verticais mais fortes e cooperativas entre os fornecedores de níveis diferentes e
entre fornecedores na primeira linha e as montadoras;
. relações horizontais mais elaboradas entre os fornecedores no mesmo nível, formando
parcerias através de joint ventures e acordos de transferência de tecnologia e fornecimento;
. realização do global sourcing pelos fornecedores de primeiro nível (e não as montadoras).
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TABELA 4
MAIORES PRODUTORES MUNDIAIS DE AUTOPEÇAS
(1991)
Posição Companhia Faturamento País
1 GM Automotive Com. 29.0 EUA
2 Ford Automotive Comp 13.5 EUA
3 Bosch 10.6 Alemanha
4 Nippon Denso 9.1 Japao
5 Dana 4.9 EUA
6 Philips 4.8 Holanda
7 Valeo 3.9 Franca
8 Allied Signal Automotive 3.8 EUA
9 GM Hughes 3.5 EUA
10 Cummins Engine Co 3.5 EUA
11 Magneti Marelli 3.4 Italia
12 TRW Automotive 3.4 EUA
13 Acustar 3.4 EUA
14 ZF 3.1 Alemanha
15 Basf 3.1 Alemanha
16 Sumitomo Metal 3.0 Japao
17 ITT Automotive 2.9 EUA
18 Aisin Seiki 2.9 Japao
19 GKN 2.8 Reino Unido
20 Lucas 2.4 Reino Unido
Observação: Para as empresas européias o faturamento corresponde somente as vendas das unidades
na Europa
Fonte: Black, 1993
As montadoras japonesas desenvolvem relações de longo prazo com os seus fornecedores
(usando geralmente um ou dois fornecedores por produto) baseadas na confiança e comunicação.
Em contraste, as montadoras norte-americanas e européias geralmente utilizam vários
fornecedores para cada item, visando estimular a concorrência entre fornecedores para reduzir
preços. As montadoras japonesas são pouco verticalizadas, optando por subcontratar
fornecedores que conduzem a maior parte das atividades de desenvolvimento de produtos.
Esperam que os seus fornecedores sejam capazes de resolver problemas de produto e manufatura
e não apenas de cumprir as especificações que fornecem.
A indústria de autopeças japonesa, assim como as dos demais países, é composta
predominantemente por PMEs. No entanto, distingue-se por configurar as relações montador-
fornecedor e entre fornecedores em uma hierarquia vertical, com vários níveis de fornecimento
dispostos na cadeia produtiva. A cadeia de suprimento japonesa opera, principalmente, com base
em vínculos verticais entre empresas que desempenham papéis diferentes, hierarquizadas em três
ou quatro níveis. Os fornecedores de primeiro nível comunicam-se diretamente com a montadora,
fornecendo o sistema de componentes ou sub-conjunto. Estas empresas conduzem o
desenvolvimento e planejamento do produto, gerenciam a pirâmide de suprimento e fornecem o
sub-conjunto pré-testado e pronto para instalação. Estes fornecedores participam no
desenvolvimento do projeto desde o seu início e precisam manter-se a par dos novos
desenvolvimentos tecnológicos e métodos de produção mais eficientes.
29
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Os fornecedores de primeiro nível no Japão não são cativos e nem empresas inteiramente
independentes. A Toyota, por exemplo, mantem participação acionária nos seus fornecedores de
primeiro nível; ao longo do tempo evoluiu-se para um sistema de participações acionárias
cruzadas. Além disso, a empresa coopera com os fornecedores de primeiro nível, inclusive
fornecendo pessoal técnico e, algumas vezes, gerentes de nível sênior. Dessa forma, a montadora
estimula a competitividade através da comunicação e cooperação, contribuindo para o
aperfeiçoamento do seu fornecedor, sem que este incorra em risco de sobrevivência.
As empresas de segundo nível fornecem componentes, peças isoladas e materiais para as
empresas de primeiro nível. Esse segundo nível é formado por empresas que tendem a ser
especializadas em fabricação, normalmente sem muita qualificação em tecnologia de produto, mas
com forte competência em tecnologia de processo. Estas empresas podem auxiliar as de primeiro
nível no desenvolvimento de produto e, por outro lado, contratam empresas de terceiro ou quarto
nível para o seu suprimento de peças e materiais isolados.
Geralmente, a montadora japonesa pouco se envolve com as especificações de projeto e
tecnologia de certos produtos, dependendo inteiramente do fornecedor com relação a esses
aspectos, mas mantem-se a par dos custos de produção e da qualidade do fornecedor. Em outros
casos, os fornecedores são excluídos do desenvolvimento de produto, ou produzem componentes
selecionados, quando se trata de projetos detalhados de partes vitais do veículo (motores,
transmissões, painéis principais do corpo e, crescentemente, sistemas eletrônicos), que dependem
de tecnologia exclusiva das montadoras.
A estrutura de fornecimento acima descrita permite a redução do número de fornecedores
diretos das montadoras. A maioria das montadoras japonesas comunica-se com aproximadamente
300 fornecedores do primeiro nível que, por sua vez, subcontratam cerca de 10.000 pequenas e
médias empresas (PMEs). Em contraste, as montadoras norte-americanas e européias, nos anos
80, trabalhavam tradicionalmente com entre 1000 e 2500 fornecedores. Esta estrutura também
tem um impacto direto nos custos das montadoras. No final dos anos 80, por exemplo, a Toyota
tinha 337 empregados na área de compras, enquanto a GM tinha 6.000 (Womack, 1990).
Atualmente, apenas os grandes fornecedores da indústria automobilística global podem
suportar o custo das crescentes responsabilidades de P&D e apresentam economias de escala
suficientes para fornecer para os grandes fabricantes de veículos. Algumas vezes, as montadoras e
os produtores de componentes formaram associações para repartir os custos de desenvolvimento
de um componente específico ou modelo de veículo (por exemplo, Honda e Rover Group
colaboraram para desenvolver o Legend), ou para obter economias de escala na produção (por
exemplo, Autolatina). Para fornecedores de países em desenvolvimento, tipos similares de
30
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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colaboração ou de associações tecnológicas podem ser uma estratégia para possibilitar o acesso a
novas tecnologias e projetos.
Há sinais de que os produtores ocidentais estão começando a se reestruturar na direção do
sistema japonês de relações de suprimento. Entre 1985 e 1989, a Ford norte-americana reduziu os
seus fornecedores de primeiro nível em cerca de 70%, a Ford da Europa os reduziu em 64%, a
Austin Rover em 41,7%, a Renault em 36,4% e a Peugeot em 22,7%, embora ainda trabalhem
com um grande número de subcontratadas. Em compensação, no mesmo ano uma montadora
japonesa comprava peças de motor de 25 fornecedores primários, que sub-contratavam 912
empresas, as quais eram abastecidas por 4960 fornecedores de terceiro nível.
Os fabricantes de automóveis na Europa e nos EUA também estao começando a se
reorganizar para poder produzir sub-montagens. Por exemplo, já ao final da década de 80 a
Renault iniciou a divisão dos componentes do carro em 150 famílias, a Peugeot em 257 famílias e
a Fiat em 250 famílias (Lamming, 1989). Essas montadoras buscaram identificar dois ou três
produtores capazes de fornecer cada família de peças. Em uma outra forma de ação, a montadora
reúne os fornecedores de peças individuais que compõem um sistema, para que eles encontrem um
modo de cooperarem na produção, montagem e entrega do sistema para a montadora. Estima-se
que mesmo esta adaptação da estrutura japonesa de fornecimento pode reduzir a burocracia e a
"papelada" envolvida no ato de especificar um componente em 50%, sem falar no tempo
economizado.
Algumas grandes empresas européias estão começando a reestruturar-se, através da
compra de empresas, para poder atender aos clientes do mercado do continente. Exemplos
incluem as compras efetuadas pela Jaeger e Solex na França, pela Lucas (Inglaterra), pela Magneti
Murelli (Itália) e outras aquisições realizadas pelo grupo Valeo na França.
Vale ressaltar que as estratégias de reestruturação não são uniformes e variam entre as
montadoras em função das espeficidades nacionais. Por exemplo, dado o maior grau de
capacitação tecnológica dos fabricantes europeus de autopeças, as empresas japoneses procuram
estabelecer joint-ventures em vez de montar uma fábrica inteiramente independente, como tem
sido feito mais freqüentemente nos EUA, onde o grau médio de capacitação tecnológica não é tão
alto (Womack et al., 1990).
Para concorrer em mercados cada vez mais competitivos, os produtores de automóveis
precisam reduzir continuamente os custos dos veículos. Atingir economias de escala é um dos
fatores fundamentais para a consecução da competitividade em preço. Países em desenvolvimento,
tradicionalmente, sofrem os efeitos negativos dos baixos volumes de produção e da proliferação
de modelos das diferentes montadoras: colocados em um ambiente recessivo, os produtores são
obrigados a competir por um mercado reduzido, impossibilitando o alcance de economias de
31
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escala. Por exemplo, estima-se que o tamanho mínimo de escala para a produção de um modelo
situa-se entre 200.000 e 250.000 unidades anuais (Lucke, 1988). Há expectativas de que
mudanças na tecnologia, no processo de produção e no mix de produtos possam reduzir esse
número para 150.000 unidades durante a década de 90 (Womack et al., 1990).
No Brasil, apenas 1 milhão de unidades foram produzidas em 1992, razão que tem levado
as montadoras a procurarem as exportações como meio para aumentar a demanda, visando elevar
a escala de produção. Destaque-se que o grande alvo da redução de custos através de economias
de escala não devem ser as montadoras mas sim os fabricantes de autopeças. O maior valor do
carro se baseia nos componentes. Estimativas do valor agregado de peças e componentes no custo
de fabricação de carros variam de 60% a 80% (conforme a OCDE e a Comissão de Indústria
Australiana, respectivamente). Consequentemente, as tentativas de redução do custo de
montagem de um carro produzido através de novas formas de organização da manufatura e com
emprego de automação atuam sobre somente 20% a 40% do custo final do veículo, enquanto que
melhorias na eficiência do setor de autopeças teriam impacto maior na redução de custos.
Sabedoras deste fato, as montadoras estão buscando reduzir seus custos na aquisição de
autocomponentes através de programas do tipo global sourcing.
A escala mínima para a montagem eficiente de veículos é muitas vezes menor do que as
economias de escala para fabricação de autocomponentes. Por exemplo, se a produção de
motores dobrasse, haveria uma redução de custo por unidade de 11% a 12.5% (Comissão da
Indústria Australiana, 1991). No caso de partes estampadas da carroceria, a duplicação de sua
produção significaria redução de custos de até 21% para os carros de médio porte (ibid). Escalas
mínimas estimadas para alguns autocomponentes podem ser observadas na tabela 5.
TABELA 5
ESTIMATIVAS DE ESCALA MÍNIMA PARA A
PRODUÇÃO DE AUTOCOMPONENTES
(em unidades/ano)
COMPONENTE/PROCESSO ESCALA MÍNIMA
Bloco fundido de motor 260.000 - 1.000.000
Bloco usinado de motor 150.000 - 600.000
Montagem de motor 100.000 - 500.000
Transmissoes e caixas de cambio 260.000 - 500.000
Estampados 100.000 - alguns milhões
Carroceria 200.000 - 400.000
Estrutura do chassis 200.000 - 206.000
Fonte: Black, 1993:37
O reconhecimento de que a economia de escala na produção de autopeças é um fator
fundamental para o aumento da competitividade do complexo automobilístico traz implicações
importantes. A alta verticalização da indústria de autopeças em alguns países (como o Brasil)
__
e
a consequente falta de focalização tecnológica no desenvolvimento de produtos - é um dos fatores
32
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inibidores da economia de escala na indústria (em função da estrutura de demanda do mercado
interno). Tal fato justifica a existência de uma política setorial voltada para a superação deste
problema5.
1.3. Mudanças no Nível Sistêmico
Os aspectos sistêmicos de mudanças no quadro internacional incluem dois fatores
principais:
. a formação de blocos comerciais (a Comunidade Européia, o NAFTA e o ASEAN); e
. as estratégias das montadoras de global sourcing, ao buscarem o suprimento de
componentes de menor custo ao nível global.
Estas tendências estão mudando o quadro de opções competitivas para o setor de
autopeças. O protecionismo e a criação de blocos comerciais regionais têm sido um mecanismo
importante de proteção às indústrias nacionais de automóveis dos países desenvolvidos. No caso
do NAFTA, por exemplo, foi estabelecido um índice de nacionalização mínimo de 62,5% para
carros e caminhonetes (IEDI, 1993). Em resposta, as montadoras americanas, japonesas e
européias e seus fornecedores vêm implantando unidades de produção nesses mercados mais
protegidos. Uma base de produção local também permite às montadoras levarem a cabo
estratégias globais de suprimento para componentes de veículos, o que de outra forma não seria
possível no âmbito desses blocos comerciais.
Em termos de internacionalização da produção e suprimento, a estratégia de globalização
das montadoras vem sendo praticada há anos. Os programas de carro mundial, por exemplo,
começaram no final da década de setenta6. Estes programas ajudaram a alavancar o grau de
qualidade e conteúdo tecnológico (de produto e de design) dos fornecedores nos países onde foi
implementada (inclusive em fornecedores brasileiros), além de criar uma relação montadora-
fornecedor mais estreita, dar uma oportunidade para os fornecedores estabelecerem uma boa
reputação e abrir acesso aos mercados externos. Com o tempo, entretanto, estes programas
deixaram de ter êxito e a maior parte deles foi descontinuada.
5 Com relação a esse ponto, vale acrescentar que políticas de estímulo à instalação de novos fabricantes de
automóveis no Brasil seria uma faca de dois gumes para a indústria de autopeças. Por um lado, novos produtores
(especialmente as montadoras japonesas) poderiam trazer técnicas mais avancadas de manufatura e introduzir
projetos e tecnologias de produto mais atualizados. Por outro lado, poderiam fragmentar o mercado ainda mais,
reduzindo a capacidade de atingir as economias de escala necessárias.
6 No Brasil as montadoras lançaram os seguintes veículos com modelos mundiais: Monza (lançado em 1982),
Escort (1983), Santana (1984), o ônibus Mercedes Benz O-370 (1984), Uno (1985) e o caminhão Cargo (1985)
(Marques, 1990:140).
33
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Mais recentemente, as montadoras estão implementando estratégias de suprimento global
de peças e componentes (global sourcing). A General Motors é a montadora que mais avançou na
implementação desta estratégia até agora. Também a Volkswagen está começando a adotar o
suprimento global. No cômputo total, as empresas do grupo (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda e
subsidiárias) compram mais de US$ 30 bilhões de peças por ano. Esta tendência estratégica abre
oportunidades para os fabricantes de autopeças de vários países se tornarem fornecedores
mundiais. O nível de exigência deste programa em termos de preço e qualidade é bastante alto. A
Volkswagen assina contratos de longa duração, mas pressupõe metas de redução de custos e
preços entre 2 e 8% ao ano.
Ainda que os programas ganhem particularidades em cada montadora, os critérios para as
peças serem consideradas adequadas para o global sourcing tendem a ser os mesmos: baixos
preços; boa qualidade; uso intensivo de mão-de-obra e preferência por produtos de baixo peso e
volume, que propiciem custos baixos de transporte.
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2. COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS
2.1. Diagnóstico da Competitividade
2.1.1. Características Estruturais
Na atualidade, a indústria brasileira de autopeças engloba mais de 1200 empresas, dentre
as quais cerca de 700 produzem exclusivamente para a indústria automobilística.
Aproximadamente 505 empresas são associadas ao Sindipeças, a entidade representativa do setor,
perfazendo aproximadamente 95% do faturamento total. Diferentemente do setor terminal -
dominado por pequeno número de empresas multinacionais -, a indústria de autopeças é formada
por pequenas e médias empresas (PMEs), a maioria de capital de origem nacional. Conforme
mostra a tabela 6, 73% das empresas associadas ao Sindipeças que responderam a pesquisa tinham
até 500 empregados.
TABELA 6
DISTRIBUIÇÃO DAS EMPRESAS DE AUTOPEÇAS DE ACORDO COM
O NÚMERO DE EMPREGADOS - 440 EMPRESAS
(JULHO 1992)
Nº de empregados Freqüência
Faixas Acumulada
1 a 30 3.2
31 a 60 11.2
61 a 125 28.2
126 a 250 49.8
251 a 500 73.2
501 a 1.000 86.4
1.001 a 2.000 95.5
2.001 a 4.000 99.1
4.001 a mais 100.0
Fonte: Sindipeças, 1993
Com efeito, empresas de capital nacional ou majoritariamente nacional representam 86%
do setor de autopeças, sendo estas, na sua maioria, PMEs. A parcela menor de empresas de
capital total ou majoritariamente estrangeiro é composta, principalmente, por empresas
americanas ou alemãs, não por coincidência de mesma origem das empresas de maior presença na
indústria montadora. (Ver tabela 7). Este fenômeno deve-se ao fato das montadoras terem
encorajado, ao longo dos anos, o estabelecimento no Brasil de subsidiárias de seus fornecedores
nos seus países de origem bem como de produtoras de autopeças a elas coligadas (como a Philco,
por exemplo).
35
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TABELA 7
EMPRESAS DE AUTOPEÇAS SEGUNDO A ORIGEM DO CAPITAL
(1992)
Origem do Capital Porcentagem
Nacional 72.7%
Capital majoritário nacional 13.3%
Estrangeiro 9.0%
Capital majoritário estrangeiro 5.0%
Fonte: Sindipeças, 1993
A produção de autopeças no Brasil é caracterizado por dois traços principais: alta
verticalização e grande heterogeneidade entre empresas.
Historicamente a indústria de autopeças no Brasil tem se mantido muito verticalizada em
decorrência das dificuldades na obtenção de insumos com a qualidade e na quantidade necessárias,
assim como em prazo de entrega confiável. como já exposto anteriormente, a verticalização é
ineficiente porque cria duplicação de esforços, gera custos mais elevados
__
devido às escalas de
produção reduzidas
__
e dispersa a capacitação técnica. Há empresas, por exemplo, que
produzem em suas próprias instalações pequenas partes
__
como molas
__
ou até embalagem para
produtos. Num contexto de escassez de pessoal técnico qualificado, estas atividades tomam tempo
de produção, manutenção de equipamento e planejamento que deveria ser concentrado na linha
principal de produtos da empresa. A competitividade potencial das empresas sofre os efeitos
negativos da verticalização e da dispersão das atividades tecnológicas.
Atualmente, está em curso uma forte tendência à terceirização das atividades na maioria
das empresas do setor. Porém, ainda é cedo para dimensionar o seu impacto sobre a capacitação
tecnológica das empresas e sobre uma maior concentração de esforços nas atividades produtivas
centrais. É importante examinar o caráter desta mudança para poder antecipar o seu impacto
provável no comportamento das empresas. Até agora, a maior parte da terceirização efetuada tem
se concentrado em serviços e não em atividades produtivas. No curto prazo, a eliminação de
serviços
__
como alimentação, segurança, limpeza, processamento de dados e áreas de
comercialização
__
poderá trazer benefício financeiro às empresas. Porém, se a atividade industrial
não for desverticalizado também, será difícil aumentar a flexibilidade produtiva, reduzir os tempos
de produção e o incrementar a agilidade frente à demanda.
A segunda característica do setor
__
a grande heterogeneidade entre empresas
__
se dá,
sobretudo, com base em quatro aspectos: tamanho, propriedade do capital, sofisticação
tecnológica e estratégia de mercado.
36
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Essa diferenciação começou a se acentuar ainda nos anos 70, principalmente como
resultado do aumento das exportações das montadoras, através do programa BEFIEX (Benefícios
Fiscais para Exportação).
O programa BEFIEX foi um importante elemento impulsionador das exportações pelas
montadoras de veículos, motores e componentes. No entanto, seu impacto em termos de
incremento de exportações dos fabricantes de autopeças foi menos intenso, pois somente uma
parcela muito reduzida de empresas do setor engajou-se no programa. Peças foram exportadas
indiretamente pelas montadoras em carros montados. Esta política de incentivo às exportações
que beneficiou as montadoras, cobrou um preço elevado
__
a redução dos índices de
nacionalização
__
, contra a qual a Sindipeças reagiu com veemêmcia. Sob o BEFIEX, as
montadoras aproveitaram índices de nacionalização reduzidos a 85% para carros, entre 78-82%
para caminhões e 95% para jipes (Guimarães, 1987:151 e Jenkins, 1987:155).
Na prática, o BEFIEX teve um impacto seletivo, beneficiando apenas as empresas que já
forneciam para as montadoras, especialmente produtores de peças para motores. Por um lado, o
programa colocou em risco a existência do setor devido à redução dos índices de nacionalização e
também em função da ameaça das montadoras de integrarem-se verticalmente, passando a fabricar
elas próprias as autopeças. Por outro lado, o grupo mais reduzido de empresas que conseguiu se
engajar nos programas de exportação das montadoras se beneficiou por ter conseguido maiores
economias de escala (com o crescimento da demanda por carros e componentes exportados), uma
melhoria na qualidade e acesso à tecnologia de produto e projetos mais avançados.
Eventualmente, após criar uma boa reputação pela qualidade e capacitação tecnológica aliadas a
um bom preço, alguns produtores de autopeças passaram, também, a exportar diretamente para
clientes próprios.
Estas características da evolução da indústria no país levaram à criação de uma estrutura
segmentada que, a grosso modo, divide o setor atualmente, em dois grupos. No topo, constituiu-
se um grupo de grandes empresas, estrangeiras e nacionais, fabricantes de produtos
tecnologicamente sofisticados, que abastecem as montadoras de veículos. Em alguns casos, as
empresas exportam diretamente para montadoras ou para o mercado de reposição, além de
exportarem indiretamente, através da exportação de veículos montados. O fornecimento para
mercados mais exigentes forçou-as a aprimorar a qualidade dos produtos e os métodos de
produção e a atualizar os desenhos dos seus produtos (às vezes recebendo projetos das
montadoras), atingindo padrões internacionais de qualidade e competitividade em preço.
Algumas destas empresas procuram ter uma presença mais marcante no mercado de
reposição para estabelecer seus próprios sistemas de distribuição. A qualidade de peças vendidas
37
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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no mercado de reposição tende a ser a mesma das que são fornecidas às montadoras quando a
distribuição é controlada por estes distribuidores ou empresas líderes de autopeças (Addis, 1990).
As subsidiárias, em particular, desfrutam da vantagem de receber tecnologia de produto de
suas matrizes. Por exemplo, pelo menos uma grande subsidiária está conectada a sua matriz
através de um sistema de CAD, permitindo o desenvolvimento simultâneo de projetos por equipes
em ambos os países. No entanto, esta relação matriz-subsidiárias não pode ser generalizada. Em
uma pesquisa sobre o setor, metade das subsidiárias da amostra indicaram uma dependência
tecnológica forte da matriz, enquanto a outra metade reportou um razoável grau de independência
tecnológica ou até de cooperação com a matriz no desenvolvimento de produtos e projetos
(Posthuma, 1991:253).
As subsidiárias também se beneficiam da transferência de técnicas mais modernas de
organização e de gestão. Por exemplo, muitas matrizes têm mandado material didático, livros e
até pessoal para o ensino e adoção de técnicas como CEP e JIT. A matriz também exerce um
impacto no que tange às opções mercadológicas de suas subsidiárias no Brasil. Em alguns casos, a
matriz abre as oportunidades de exportação para mercados novos ou para suas próprias
necessidades. Por exemplo, uma subsidiária de um fabricante de eixos exporta para a matriz, que
utiliza o produto para sua própria montagem ou para venda no mercado de reposição.
Outras subsidiárias tem suas áreas de atuação delimitadas pela estratégia mercadológica
global da matriz, em função da localização de outras filiais. Por exemplo, uma subsidiária japonesa
foi designada pela matriz para atender somente ao mercado latino americano, não podendo
concorrer com outras filiais na Europa ou na Ásia. A subsidiária teve muito sucesso e até abriu
uma fábrica no Equador para montar peças produzidas no Brasil. Em função desse êxito, a matriz
estendeu a atuação da filial brasileira ao mercado espanhol (Posthuma, 1991:252-255).
Em contrapartida, as empresas nacionais líderes precisam investir pesadamente em P&D, e
na busca de novas técnicas em geral, para continuarem competitivas. Essas empresas têm formado
associações e/ou licenciado tecnologia de produto com empresas no exterior. Vale ressaltar que a
maioria destas relações foram estabelecidas há muitos anos.
O segundo grupo de fabricantes de autopeças é formado por um grande número de PMEs,
geralmente nacionais, que utilizam tecnologias menos sofisticadas e abastecem o mercado local de
reposição. Neste mercado, as barreiras tecnológicas e mercadológicas à entrada são inferiores e a
concorrência é baseada principalmente em preço, muitas vezes comprometendo a qualidade dos
produtos. Às vezes, lotes de produtos rejeitados pelas montadoras podem ser canalizados para
este segmento "paralelo", de qualidade inferior, do mercado de reposição (Addis, 1990). Cabe
ressaltar que esta classificação não é rígida
__
algumas empresas do segundo grupo também
fornecem às montadoras e até exportam para o mercado de reposição.
38
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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Como resultado desta diferenciação descrita acima, os dados agregados sobre o
desempenho e capacitação da indústria devem ser vistos com cautela, haja vista que, na realidade,
as empresas mais dinâmicas são uma minoria.
2.1.2. Evolução recente
A indústria de autopeças envolve uma grande diversidade de produtos, de processos de
fabricação e de materiais. Operando à sombra das grandes multinacionais do setor terminal
__
as
montadoras de veículos
__
o setor de autopeças é muitas vezes desconsiderado como uma força
econômica própria. Durante os 40 anos transcorridos desde a decretação da legislação que
propiciou o estabelecimento e florescimento de um complexo nacional de fabricação de veículos
automotores, a indústria de autopeças cresceu significativamente, tendo gerado US$ 10 bilhões de
faturamento e US$ 2,3 bilhões de exportação em 1992. Das vendas totais do setor em 1992, 59%
destinaram-se às montadoras, 21% para o mercado de reposição e 16% para exportação.
Com relação ao PIB industrial brasileiro, o setor de autopeças aumentou sensivelmente a
sua participação de 2,9% em 1975 para 7,2% em 1991 (ver tabela 8). Em contrapartida, a
indústria montadora não tem sustentado níveis semelhantes de crescimento, pois a sua importância
relativa no PIB industrial caiu de 15,3% em 1975 para 7,9% em 1992. O faturamento dos
produtores de autopeças vem se aproximando ao das montadoras 9que foi de US$ 11 bilhões em
1991 - ANFAVEA, 1992).
TABELA 8
FATURAMENTO TOTAL DA INDÚSTRIA DE AUTOVEÍCULOS
E DA INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS
(1975/91)
(em US$ mil)
Faturamento % de Faturamento % de
Ano Autoveículos PIB Indl Autopeças PIB
1975 14.163.407 15,3% 2.683.000 2,9%
1976 13.904.858 13,5% 3.178.000 3,0%
1977 13.573.172 12,8% 3.347.000 3.2%
1978 14.152.162 12,5% 4.415.000 3,9%
1979 13.553.839 11,2% 4.897.000 4,0%
1980 13.047.049 9,9% 5.287.000 4.0%
1981 10.310.755 8,6% 4.351.000 3,6%
1982 11.467.815 9,5% 4.986.000 4,1%
1983 10.643.055 9,4% 3.758.000 3,3%
1984 11.120.865 9,2% 4.819.000 4,0%
1985 13.925.487 10,6% 5.541.000 4,2%
1986 13.300.271 9,1% 6.637.000 4,5%
1987 14.780.874 10% 8.338.000 5,6%
1988 16.011.376 11,1% 10.462.000 7,3%
1989 15.015.743 10,1% 15.544.000 8,2%
1990 10.827.901 7,9% 12.244.000 8,9%
1991 10.921.185 7,9% 9.848.000 7,2%
Notas: A indústria de Autoveículos inclui carros, pick-ups, furgoes, caminhoes e tratores.
Em faturamento liquido.
Fonte: ANFAVEA e Sindipeças, 1992
39
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O volume de emprego gerado pela indústria de autopeças é significativo, tendo alcançado
cerca de 177.000 empregos diretos (horistas) em 1992 (Tabela 9). De modo geral, a indústria tem
mostrado maior potencial de geração de empregos do que as montadoras, que registraram
124.859 empregos na produção de autoveículos e máquinas agrícolas em 1991 (ANFAVEA,
1992). Entretanto, desde 1989, o quadro de pessoal empregado na fabricação de autopeças tem
diminuído a cada ano, em função da recessão econômica e da conseqüente queda na demanda. A
queda no emprego deve se agravar, com o avanço das duas tendências mais recentes -
terceirização e maior produtividade (que mais que dobrou entre 1985 e 1992). A recuperação do
emprego aos níveis atingidos no final da década de 80 exigiria um crescimento de produção de
grande fôlego.
TABELA 9
NÚMERO DE EMPREGADOS NO SETOR DE AUTOPEÇAS
(1981/92)
(em milhares)
Ano Horistas Mensalistas Total
1981 151.0 47.4 198.4
1982 167.3 52.2 219.5
1983 161.5 49.5 211.0
1984 184.6 55.5 240.1
1985 203.2 57.6 260.8
1986 229.7 62.0 291.7
1987 218.1 62.7 280.8
1988 224.3 64.0 288.3
1989 237.9 71.8 309.7
1990 217.4 67.8 285.2
1991 193.6 62.0 255.6
1992 177.0 56.0 233.0
Fonte: Sindipeças, 1993
Alguns indicadores de desempenho econômico dos dez maiores fabricantes de autopeças
da indústria brasileira em 1992 podem ser observados na Tabela 10. Constata-se que a maioria das
empresas apresentou crescimento das vendas em relação a 1991
__
o maior aumento foi da
Albarus, que alcançou um incremento de 14,3%.
Das seis empresas para as quais os dados referentes aos lucros são disponíveis, apenas a
Cofap e a Albarus obtiveram resultado positivo em 1992. As vendas médias por empregado
mostraram uma evolução favorável, situando-se entre US$ 49,8 mil e US$ 94,8 mil. A despeito do
ano de 1992 ter sido um ano de dificuldades para o setor de autopeças em geral, as taxas de
investimento dessas empresas líderes também alcançaram valores significativos, mostrando a
importância da renovação do parque instalado. Em termos da origem do capital, as subsidiárias de
empresas multinacionais continuaram dominando os altos escalões do setor
__
enquanto as duas
maiores empresas são de capital nacional, sete das dez maiores empresas são de capital
estrangeiro.
40
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TABELA 10
DADOS SOBRE OS 10 MAIORES FABRICANTES DE AUTOPEÇAS - BRASIL
(1992)
EMPRESA VENDAS LUCRO VENDAS/ INVEST/
Empr. Empr.
10
6
US$ Var % 10
6
US$ (US$mil) (US$mil)
Cofap 377.5 2.5 13.0 57.6 38.8
Metal Leve 251.0 2.3 -15.1 50.3 31.5
ZF 194.8 6.1 -11.2 65.2 28.9
TRW doBrasil 169.5 -0.8 -3.7 49.8 19.3
Clark 159.5 N.D. N.D. 52.9 N.D.
MWM 155.9 13.8 -3.3 53.3 31.9
Varga 150.0 N.D. N.D. 72.0 N.D.
Wapsa 150.0 N.D. N.D. 72.0 N.D.
Allied-Signal 118.9 -15.6 N.D. 50.1 N.D.
Albarus 118.3 14.3 9.4 62.7 58.1
Notas: Var % = Variação percentual em relação a 1991
N.D. = Não Disponível.
Fonte: Os Melhores e Maiores, Exame, 1993.
Um indicador de competitividade a ser considerado são as exportações do setor. As
exportações totais do setor de autopeças, incluindo aquelas realizadas pelas montadoras, quase
dobraram entre 1980 e 1992, alcançando US$ 2,3 bilhões, em 1992 (Tabela 11). Devido à
segmentação existente na indústria brasileira, esse dado deve ser observado com cautela: as montadoras
respondem por aproximadamente 40% destas exportações (principalmente de motores e auto-rádios,
que aliás tendem a diminuir nos próximos anos) e, entre as 500 empresas filiadas ao Sindipeças, as 15
maiores exportadoras (principalmente de partes de motores, freios e caixas de câmbio) respondem por
45% das exportações totais (ou 75% da exportação dos produtores independentes), sendo que deste
conjunto apenas 5 empresas são de capital nacional. No entanto, com o processo de modernização que
vem ocorrendo no setor, especialmente nos últimos 3-5 anos, certamente haverá um maior número de
empresas em condições de exportar competitivamente.
TABELA 11
EXPORTAÇÕES DE AUTOPEÇAS BRASILEIRAS
(1980/92)
(em US$ mil, valores constantes)
Ano Valor Exportado
1980 1.220.000
1981 1.250.000
1982 941.000
1983 1.110.000
1984 1.686.000
1985 1.813.000
1986 1.797.000
1987 2.072.000
1988 2.448.000
1989 2.381.000
1990 2.286.000
1991 2.111.000
1992 2.315.000
Fonte: Sindipeças, 1993
41
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Os cinco principais mercados para exportação de autopeças são os Estados Unidos,
México, Alemanha Ocidental, Argentina e Reino Unido, representando 77% de todo o volume
exportado. Os EUA destacam-se como principal mercado de exportação com 43% do total.
É interessante observar a evolução dos principais mercados de exportação de autopeças
brasileiras. Como mostra a Tabela 12, os EUA tem sido historicamente o maior importador de
autopeças brasileiras, mas esta participação vem diminuindo desde o auge de US$ 1.238 bilhão em
1988. A formação do NAFTA, a redução da demanda americana, a instalação de fabricantes-
fornecedores japoneses nos EUA e a procura de peças mais baratas nos países asiáticos têm sido
as causas principais da redução do volume de de compras de peças brasileiras. Da mesma forma,
as vendas para o Reino Unido e para a Itália tem apresentado queda. Em contrapartida, as
exportações para a Alemanha Ocidental (em grande parte pela General Motors) vêm aumentando,
bem como aquelas efetuadas para o México, esta última em função da estratégia das montadores
lá instaladas, que vão suprir o mercado americano. Finalmente, e de maior destaque, as
exportações brasileiras para a Argentina vêm aumentando rapidamente. Em antecipação à entrada
plena em vigor do Mercosul, prevista para 1º de janeiro de 1995, as vendas de autopeças para a
Argentina cresceram 533% entre 1990 e 1992.
TABELA 12
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DOS PRINCIPAIS MERCADOS
DE EXPORTAÇÃO DE AUTOPEÇAS BRASILEIRAS
(1984/92)
(em US$ milhões)
ANO EUA MÉXICO ALEM. OC. ARGENTINA REINO UNIDO ITÁLIA
1992 871.0 254.0 213.0 415.0 138.0 45.0
1991 888.7 200.7 188.4 153.6 141.3 63.0
1990 1085.8 199.0 178.0 78.0 131.0 73.0
1989 1200.0 106.0 140.0 - 170.0 74.0
1988 1238.0 - 106.0 89.0 158.0 60.0
1987 1054.0 - 64.0 81.0 102.0 81.0
1986 900.0 - 60.0 64.0 74.0 80.0
1985 809.0 50.0 66.0 45.0 - 162.0
1984 759.0 39.0 47.0 59.0 - 125.0
Fonte: Sindipeças, 1993
O aumento do mercado que se pode prever em função da formação do Mercosul é
positivo para as empresas. A necessidade de manter a balança comercial equilibrada no setor exige
que as empresas brasileiras encontrem fórmulas para importar peças da Argentina para as unidades
no Brasil. Num regime sem-tarifas, o estabelecimento de maior divisão de trabalho tende a
permitir que cada fábrica se especialize, aumentando volumes para atingir economias de escala e
reduzir custos.
Finalmente, sem negar a sua significância regional, o impacto da criação do Mercosul na
produção nacional de autopeças, deve ser entendida como parte de uma quebra-cabeças global.
42
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As montadoras, que são empresas multinacionais, vêm as tendências de integração comercial
regional dentro de um contexto mundial. Para os fabricantes de autopeças, estas tendências abrem
a oportunidade de especializar as suas fábricas e servir como base para fornecimento global de
peças e componentes.
Vale ressaltar que as exportações totais de autopeças compõem-se de peças produzidas
por fabricantes de autopeças e pelas montadoras (motores e componentes). Usando 1991 como
base, exportou-se um total de US$ 2.111 bilhões (em valores constantes). Este valor compõe-se
do já mencionado US$ 1.381 bilhão (valores constantes) de exportações de fabricantes de
autopeças, segundo o Sindipeças, e de US$ 873 milhões gerados pelas montadoras, segundo a
ANFAVEA (ver Tabela 13). A divergência entre o total do Sindipeças e o somatório dos valores
dos fabricantes de autopeças e das montadoras deve-se ao uso de fontes de dados diferentes entre
a ANFAVEA e o Sindipeças. Pode-se ainda verificar que as montadoras têm uma parcela em
torno de 40% nas exportações totais de autopeças (sendo motores e auto-rádios os itens principais).
TABELA 13
EXPORTAÇÕES DE MOTORES E COMPONENTES PELAS MONTADORAS NO BRASIL
(1970/91)
(em US$ mil)
Ano Motores Componentes Total
1970 534 5.598 6.132
1971 211 8.781 8.992
1972 144 29.067 29.211
1973 303 29.441 29.744
1974 17.386 67.671 85.057
1975 81.232 67.347 148.579
1976 67.442 84.721 152.163
1977 135.630 114.109 249.739
1978 132.078 104.689 1236.767
1979 201.692 114.243 315.935
1980 210.620 160.600 371.220
1981 188.459 311.911 500.370
1982 188.853 250.128 438.981
1983 293.862 299.160 593.022
1984 350.272 413.931 764.203
1985 407.176 450.153 857.329
1986 280.514 539.585 820.099
1987 259.027 671.707 930.734
1988 261.714 710.336 972.050
1989 304.252 776.500 1.080.752
1990 220.710 701.647 922.357
1991 205.399 667.685 873.084
Fonte: ANFAVEA, 1992
2.1.3. Capacitação
Os esforços de modernização ao longo da década passada assumiram duas direções.
Primeiro, muitas empresas buscaram se modernizar através de incorporação de equipamentos
automatizados. Consistente com a diferenciação entre as empresas citadas acima, Tauile (1987)
43
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calculou que em meados da década de 80 existiam no total pelo menos 50 produtores de
autopeças utilizando mais de 150 máquinas ferramentas de controle numérico (MFCNs) e que
estes usuários eram justamente aqueles mais voltados para a exportação (exportando 25% da
produção contra 4% do setor como um todo).
A difusão da automação na indústria de autopeças durante a década de 80 foi limitada em
função de três fatores principais:
. a defasagem tecnológica das máquinas nacionais em relação ao uso de controle numérico;
. as dificuldades de importação de equipamentos automatizados; e
. o alto custo de importação dos equipamentos automatizados (preço final cerca de 2-3
vezes maior do que o similar no exterior).
Consequentemente, a difusão de automação foi seletiva e concentrada em áreas onde as
exigências de qualidade, precisão e capacidade de programação eram maiores: geralmente em
pontos críticos e na ferramentaria. Este aspecto qualitativo e seletivo de automação é significativo
por duas razões: a introdução de automação tende a ser mais estratégica e a difusão lenta permite
um tempo de aprendizagem para os operários, o pessoal de manutenção e o corpo técnico. Mais
recentemente, os investimentos do setor elevaram-se de uma média anual de US$ 610 milhões, no
período de 1986 a 1988, para uma média de US$ 882 milhões, no período de 1990 a 1992. Estes
investimentos se destinaram à renovação de plantas e equipamentos e ao lançamento de novos
produtos e raramente à expansão da capacidade instalada.
Consequentemente, até o momento o uso limitado de automação não tem sido
necessáriamente um elemento inibidor de competitividade. Como comentado anteriormente,
abem-sucedida modernização das empresas japoneses foi baseada primeiramente na difusão de
inovações sociais; somente depois a automação foi utilizada de uma forma mais acentuada,
eliminando os problemas em vez de automatizá-los. Na medida em que as empresas têm se
tornado "enxutas", reorganizando o setor produtivo e as práticas gerenciais, vão eliminando os
gargalos e pontos de ineficiência que inibem a operação flexível e eficiente da empresa. A partir
do momento em que a empresa é agilizada, a automação deverá se difundir de uma forma mais
efetiva e flexível.
O segundo e mais significativo esforço de modernização durante a década de 80 foi a
crescente difusão de programas de qualidade e novas formas de organização. As empresas
adotaram métodos de controle de qualidade (tais como CEP, Controle de Qualidade Total), novas
técnicas organizacionais (incluindo JIT, níveis hierárquicos reduzidos, terceirização e células de
manufatura) e novas formas de gestão. Estas estratégias aumentaram muito a qualidade dos
componentes brasileiros e, em alguns casos, elevaram a eficiência produtiva. No entanto, em
44
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muitos casos foram introduzidas apenas superficialmente. Uma recente pesquisa com 18 empresas
fabricantes de autopeças constatou que todas as empresas estavam utilizando programas de
qualidade: 61% tinham desenvolvido esses programas com um alto grau de inovação, 22% tinham
feito esforços razoáveis de inovação e somente 17% tinham pouco trabalho desenvolvido em
qualidade ou se encontravam em fase inicial de desenvolvimento desses programas (Gitahy e
Rabelo, 1991:20).
O impacto da adoção de novas tecnologias e principalmente de novas formas de
organização e gestão, além do enxugamento dos níveis hierárquicos das empresas, tem se
manifestado no crescimento de produtividade no setor, notadamente no período 1983-1989.
Porém, a produtividade do setor diminuiu em 1991 e 1992 em função da crise econômica e da
queda da demanda. Há sinais de uma ligeira melhora em 1992 e o reaquecimento da demanda por
automóveis no primeiro semestre de 1993, em conjunto com a modernização, deverá proporcionar
uma elevação da produtividade do setor (ver Tabela 14).
TABELA 14
PRODUTIVIDADE NO SETOR DE AUTOPEÇAS
(1981/92)
*
(faturamento por empregado, em US$ mil)
Ano Produtividade
1981 33.200
1982 32.451
1983 24.730
1984 26.751
1985 27.580
1986 29.170
1987 36.360
1988 42.681
1989 56.380
1990 46.147
1991 40.031
1992 42.918
*
medido por faturamento anual por empregado direto
Fonte: Sindipeças, 1993
As mudanças tecnológicas e organizacionais têm ajudado a modernizar as empresas de
componentes e elas estão agora familiarizadas com um leque mais amplo de técnicas modernas.
As montadoras de veículos indicam que a qualidade dos componentes brasileiros melhorou
significativamente.
No entanto, a intensidade do processo de modernização é heterogênea entre empresas e
está efetivamente avançando apenas no pequeno segmento mais dinâmico da indústria. Uma
pesquisa do Sindipeças, realizada em 1992, com uma amostra de 127 empresas filiadas, revelou
uma forte guinada no setor na direção da adoção de metodos modernos de produção (ver Tabela
15). A pesquisa constatou, por exemplo, que apenas 58% das empresas estavam implantando
45
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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alguns elementos da ISO 9.000 e apenas 72% tinham conhecimento dessa norma. De forma
análoga, os índices de implantação e conhecimento de JIT foram de 46% e 72%, respectivamente,
enquanto de CEP foram de 74% e 84%. Em contraste, um outro estudo recente sobre o setor,
enfocando apenas firmas exportadoras, relatou o uso de JIT em 66 % e de CEP em 66% dos
casos (Posthuma, 1991). Esses dados mostram que embora as empresas mais dinâmicas do setor
estejam se aprimorando, a mesma conclusão não pode ser estendida ao segmento de PMEs.
Em termos de relação montadora-fornecedor, o setor terminal está desempenhando um
papel importante na difusão de técnicas modernas pelo restante da cadeia produtiva. As
montadoras indicaram um processo de qualificação dos fornecedores dividindo-os em categorias
A, B e C (em função da criticidade das companhias). Elas estão monitorando os processos
produtivos dos fornecedores e induzindo a criação de programas de qualidade total, celulização,
JIT e Kanban entre os fornecedores. Os fornecedores da categoria A também desenvolvem partes
para novos modelos em conjunto com a montadora (Gitahy e Rabelo, 1991).
2.1.4. Modernização e recursos humanos
A adoção de novas formas de organização de manufatura depende, em grande parte, da
participação dos empregados em todos os níveis da empresa. Como foi observado particularmente
no caso de CEP
__
que foi adotado pela maioria dos fornecedores em função da exigência das
montadoras
__
há necessidade de medir, fazer cálculos básicos e alimentar o resultado num
formulário no posto de trabalho.
Dada a alta incidência de analfabetismo ou semi-analfabetismo, as empresas descobriram
que a implantação do controle de qualidade requeria um grande investimento em educação básica
para os operários como pré-requisito para introduzir esta prática fundamental. Da mesma forma,
nos outros programas como círculos de controle de qualidade, autocontrole na estação de
trabalho e esquemas de sugestões, o operário é obrigado a participar mais e tomar mais
responsabilidades. Para cumprir estas metas, é preciso oferecer-lhes treinamento consistente. Em
função do baixo nível de escolaridade e da precariedade do ensino público, algumas empresas têm
tomado a si a responsabilidade da educação básica, arcando com seu custo. A maioria dos cursos
são oferecidos dentro da fábrica, usando profissionais próprios ou contratados através do SENAI.
Cabe observar que o SENAI recebeu avaliação positiva por parte das empresas entrevistadas.
46
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TABELA 15
CENSO DE QUALIDADE E PRODUTIVIDADE DA
INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS (127 EMPRESAS)
*
(1992)
TÉCNICA % GRAU DE % GRAU DE
CONHECIMENTO IMPLANTAÇÃO
Elementos da ISO 9000 72 58
Manual de qualidade 88 74
Avaliação, desenvolvimento e 84 60
certificação de fornecedores
Custos da qualidade 70 48
Auto-avaliação da qualidade 74 58
organizacional
FM&EA - Failure Mode and Effect 76 52
Analysis
QFD - Desdobramento da Função 52 36
Qualidade
Controle Estatistico de Processo 84 74
Benchmarking 44 36
Metodos de analise e solução de 70 54
problemas
Projetos de experimento - Taguchi 48 32
Just-in-time 70 46
Lay-out celular 72 50
Manutenção Produtiva Total - TPM 64 40
Engenharia e analise do valor 60 38
Terceirização 68 44
Qualidade e produtividade na 52 36
administração de servicos
Educação para qualidade e 76 60
produtividade
Administração participativa 70 44
Filosofia da qualidade e 76 52
produtividade total
* 127 empresas associadas ao Sindipeças, divididas em três grupos:
- 62 empresas com até 400 funcionarios
- 39 empresas com entre 401 e 1.000 funcionarios
- 26 empresas com mais de 1.001 funcionarios
Fonte: Sindipeças, 1992
A implementação de técnicas mais avançadas em termos da gestão de Recursos Humanos
ainda é realizada de forma muito irregular. Uma pesquisa recente mostra que muitas empresas
estão se engajando em novos modelos de relações trabalhistas, incluindo plano de carreira e
estabilidade da força de trabalho. (Tabela 16).
47
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TABELA 16
AVALIAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS EM 18 EMPRESAS DE AUTOPEÇAS
percentagem das empresas
Estrutura de Cargos e Salarios:
- Definida de modo empírico 33
- Introduzida em ítem de avaliação de cargo 11
- Já possui estrutura de avaliação e pontuação de cargos 56
Plano de Carreira:
- Não possui 56
- Só para algumas áreas 11
- Para todas as áreas 33
Avaliação de Desempenho:
- Não têm e nem contempla 28
- Está plabnejando introduzir 11
- Têm sistema não-formal de avaliação 28
- Têm instrumento formal de avaliação 33
Treinamento:
- Não têm área de treinamento estruturada 0
- Treinamento estruturado, mas não é atividade forte 17
- Treinamento estruturado e forte, mas não está integrado
ao plano de desenvolvimento de pessoal 50
- Treinamento sistematizado e integrado ao plano de
desenvolvimento de pessoal 33
Política de Estabilização da Força de Trabalho:
- Não têm 5
- Têm, mas sem oferecer garantia formal 89
- Oferece garantias de estabilidade 5
Programas Participativos:
- Não têm 56
- Existe formalmente 28
- Existem programas formais 17
Fonte: Gitahy e Rabelo, 1991:25-26
A esse respeito, cabe observar que o treinamento de recursos humanos é efetuado de
forma diferente em países e condições diferentes, podendo ser usado para selecionar trabalhadores
com mais precisão. Por exemplo, uma montadora que se instalou no México escolheu
deliberadamente uma força de trabalho jovem e sem experiência prévia na indústria
automobilística e negociou um acordo de trabalho bastante flexível. O objetivo, segundo a
empresa, foi "evitar salários e benefícios inflacionados e práticas antigas de trabalho" (Shaiken &
Herzenberg, 1987:47). Uma pesquisa feita em 1993 demonstra que esta mesma estratégia de
escolher trabalhadores jovens e sem experiência na indústria automobilística continua sendo
praticada por outras montadoras que estão se estabelecendo no México (Shaiken, 1993
correspondência).
Uma pesquisa incluindo diversas empresas do setor de autopeças, confirma que novas
formas de gerenciamento de recursos humanos estão sendo adotadas no processo produtivo. Foi
possível constatar que a maior parte das empresas visitadas está realizando programas de
educação e treinamento. Embora destacando que as firmas não dão em geral garantia de
estabilidade "em parte por causa da incerteza das condições macroeconômicas no Brasil e em
48
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parte porque querem manter o direito de demitir os trabalhadores que não cooperam", os autores
ressaltam a estabilização da mão-de-obra como a principal transformação nas condições que a
adoção dos métodos japoneses estaria gerando, a qual poderia ainda ser vista como "uma
conseqüência do maior treinamento e responsabilidade dos operadores" (Fleury e Humphrey,
1992:12). Ainda no que se refere às relações capital-trabalho, uma questão que tem tido pouca
ressonância junto às empresas é a da participação dos trabalhadores nos lucros gerados pelos
aumentos de produtividade.
Há uma característica muito importante na adoção de inovações organizacionais. Gitahy e
Rabelo (1991) notam que as empresas de capital estrangeiro adiantaram-se na implementação de
uma filosofia de recursos humanos mais estratégica (onde a preocupação com o elemento
"humano" perpassa toda a linha gerencial) do que as empresas nacionais. É mencionado ainda, o
fato de que a estrutura tradicional da maioria das empresas nacionais, onde vigora uma cultura
"familiar", aparece como forte obstáculo para a modernização da área de pessoal (ibid, 1991:27).
Um documento interno de uma organização que congrega os 20 mais importantes grupos
empresariais do país faz varias alusões a necessidade de formação e treinamento da mão-de-obra e
de melhoria do sistema educacional do país, no sentido de se garantir a formação básica dos
trabalhadores brasileiros (Leite, 1992). Este documento também apresenta uma análise das
relações gerenciais/trabalhistas atuais, citando-as como um elemento que contribui para o atraso
tecnológico das empresas brasileiras, na medida em que os empresários encaram o trabalho como
um custo e não como um recurso da produção (ibid). Pelo contrário, é preciso uma grande
mudança de atitudes para aumentar a participação, o treinamento e a formação de operários.
Apesar das mudanças em algumas empresas em termos da formação de recursos humanos,
ainda não se alcançou um processo amplo de negociação entre empresários e sindicatos sobre as
questões relacionadas à reestruturação e modernização das relações de trabalho. O presidente do
Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo enfatiza a disposição do sindicato de
debater as questões de competitividade na indústria. Ao contrário do passado recente, no qual
prevalecia somente o conflito entre as entidades, todos os principais atores estão negociando junto
com o sindicato na Câmara Setorial do setor automobilístico.
O sindicato tem buscado atuar na definição do dos rumos da modernização da indústria,
através das seguintes iniciativas: 1) participação numa sub-comissão sobre produtividade e
qualidade no PBQP; 2) contratação de engenheiros para estudar questões de qualidade,
produtividade e competitividade, visando a questão da força de trabalho; e, 3) junto com o
SENAI, tem insistido na melhoria da qualidade do ensino e também tem solicitado a esta
instituição que ofereça treinamento sobre uso de equipamento CN/CNC.
49
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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A tendência para as empresas investirem em treinamento é bem-vinda. Dentro do
movimento para qualidade e produtividade
__
que é essencial para a competitividade da indústria
brasileira
__
o sindicato lembra que "a qualidade é total desde que qualidade da vida seja um fator
determinante" no processo de modernização. Por exemplo, os sindicatos estão analisando o
processo de terceirização e seus impactos sobre a força de trabalho, indicando alguns aspectos
negativos, como a falta de consulta aos representantes da força-de-trabalho. Excetuam-se a essa
tendência algumas experiências de mudanças negociadas na indústria montadora no ABC. Um
fabricante de autopeças indicou satisfação com as negociações com o sindicato, citando a
experiência de uma outra empresa que enfrentou dificuldades com a força do trabalho depois de
ter terceirizado uma determinada área sem consultar o sindicato.
Outros problemas que podiam resultar da terceirização incluem: a redução no salário
(muito provável quando o trabalho vai passando por uma empresa menor), a perda de benefícios
recebidos numa empresa maior, a precariedade de trabalho e a insalubridade de pequenas
empresas prestando serviços terceirizados (CUT, fevereiro de 1993, e DIEESE, abril de 1993).
2.1.5. Competitividade em diferentes linhas de produtos
Um estudo feito pela Booz, Allen & Hamilton em 1990, avaliando a competitividade da
indústria de autopeças, comparou o preço de autopeças no Brasil e na Europa para dois modelos
de veículos fabricados nos dois países (um modelo tipo "popular" e outro "médio"). Este estudo
mostrou que 65% dos itens (que representavam 40% do custo de peças destes modelos) eram
mais caros no Brasil do que no mercado europeu. Ressalta-se que esta pesquisa foi feita na fase
inicial do processo de reestruturação que o setor vem experimentando, e desde então houve
diminuição do preço de algumas peças, em função da modernização das empresas7.
As mudanças tecnológicas e organizacionais têm implicações diferentes para os diversos
fornecedores, dependendo da linha de produtos envolvida. A esse respeito, a produção de
autopeças pode ser dividida em dois grandes grupos: os produtores de componentes centrais (tais
como motores, transmissões, suspensões, sistemas de freio e rolamentos) e os produtores de
componentes mais simples (tais como estampados, peças de borracha e plástico e partes elétricas).
Os componentes do primeiro grupo são tecnologicamente mais sofisticados, têm qualidade
crescente e desenvolvem as suas atividades em sistemas integrados. Essas peças tradicionalmente
são produzidas pelas montadoras ou por produtores independentes. A crescente terceirização das
7 Este primeiro estudo está sendo atualizado pela Booz, Allen & Hamilton, e vai levantar dados sobre a
competitividade do setor de autopeças brasileiras tal como na sua versão anterior. No momento em que foi escrito
este documento, os dados atualizados não estavam disponíveis (prevê-se que estarão disponíveis em novembro de
1993).
50
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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montadoras pode capacitar produtores independentes de componentes centrais para fornecer estes
sistemas. Este grupo de produtores é responsável por aproximadamente 85% da produção de
autopeças.
No segundo grupo encontram-se os itens mais simples, de menor conteúdo tecnológico e
elaborados através de técnicas de produção menos complexas, que dão margem a uma intensa
concorrência baseada em preço. Tais características tornam as economias de escala e a
disponibilidade de insumos baratos os elementos centrais das estratégias competitivas. Estes
produtos são mais caros no Brasil relativamente a outros países produtores. Especialmente por
causa de insuficiências das escalas produtivas, os produtores locais encontram dificuldades em
atingir os preços dos competidores estrangeiros.
Tais itens padronizados tornaram-se commodities, de produção mundialmente difundida, o
que significa aumento de mercados potenciais para produtores competitivos e ameaça para
produtores de menor qualidade e maiores preços. Dois tipos principais de estratégia poderiam ser
utilizadas por estas empresas: uma estratégia agressiva para exportar em programas de global
sourcing; ou uma estratégia defensiva de fornecimento para o mercado doméstico de reposição.
Esta categoria de peças mais simples inclui as chamadas local parts que são non-
tradeables e, conseqüentemente, protegidas das importações em função de características
específicas que dificultam a sua produção no exterior. Estas peças incluem: tubulações,
escapamentos, bancos, ítens sob medida, etc..
A capacitação competitiva dos produtores de componentes centrais requer investimentos
pesados em P&D, associações tecnológicas externas, desenvolvimento de capacidade de projeto e
a criação de uma rede de sub-contratados para fabricar sub-conjuntos. O potencial para juntar
forças numa estrutura hierarquizada é possível nestes grupos de produtos, que já contam com um
grande número de empresas, por exemplo: 100 empresas produzem motores e peças de motores,
44 empresas produzem componentes de suspensão e direção, 25 empresas produzem freios e
componentes de freios e 20 empresas produzem transmissões e engrenagens. Esta elevado número
de empresas provoca excessiva fragmentação do setor, deixando-o pouco habilitado para
competir, principalmente, nos mercados de componentes centrais (dominado por um pequeno
número de grandes produtores
__
ver Tabela 4).
O Brasil é mais competitivo internacionalmente em componentes que utilizam ferro e aço,
tais como fundidos e forjados: anéis, motores, blocos e cabeçotes de cilindro e virabrequins. Isto
se deve aos baixos custos de materiais e de mão-de-obra (são peças intensivas em trabalho) além
do fato de que esses componentes incluem poucas peças de terceiros (Booz, Allen & Hamilton,
1990). A maior parte das montadoras têm as suas próprias fundições, mas muitas empresas
independentes operam nesta linha de produtos (aproximadamente 57 empresas).
51
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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As partes estampadas (tais como carrocerias, pára-choques e tanques de combustível)
exigem pouco investimento. Baixas barreiras à entrada viabilizaram uma proliferação de empresas
de estampagem (126 firmas), dotando o segmento de uma configuração pouco propícia à
absorção de economias de escala.
Os produtos menos competitivos são aqueles que utilizam plásticos, borrachas e outros
componentes não-metálicos como matéria-prima (tais como painéis de instrumentos, maçanetas,
protetores de borracha das portas, faróis e mangueiras). Geralmente, esses produtos padecem de
dois problemas competitivos: são caros e de baixa qualidade (especialmente os produtos de
borracha). No caso das peças de plástico, as barreiras técnicas e de capital à entrada são baixas
__
o equipamento de injeção de plástico é relativamente barato
__
, mas a oferta de insumos é
problemática, principalmente em função do seu custo elevado.
Finalmente, os produtos que são muito específicos para certos modelos (local parts ou sob
encomenda tais como assentos, painéis, pára-choques e espelhos) sofrem com a baixa escala e
encontram dificuldades em serem produzidos com custos competitivos (Booz, Allen & Hamilton,
1990).
O uso crescente de eletrônica em muitas partes da operação de um veículo é uma
tendência muito importante na indústria automobilística global. O Brasil não é competitivo na
produção de chips eletrônicos, mas a sua importação pode capacitar os produtores de itens
convencionais a produzir bens baseados em eletrônica mais simples, como mecanismos eletrônicos
de fechamento de portas, diagnósticos de bordo e mostradores digitais. Mesmo produtos mais
complexos, tais como sistemas de freios ABS e transmissões podem beneficiar-se de chips
eletrônicos importados. Alguns produtores nacionais de carburadores fabricam injeção de
combustível eletrônica com chips importados, embora as montadoras geralmente tenham os seus
próprios fornecedores cativos.
2.1.6. Reestruturação e suas implicações
A crise econômica dos anos 90 produziu forte transformação na indústria de autopeças no
Brasil, tanto na direção setorial (vertical) quanto no nível das empresas (horizontal).
A reestruturação setorial foi baseada num forte processo de enxugamento. O setor era
composto por quase 2.000 empresas em 1989 (Booz, Allen & Hamilton, 1990), número que se
contraiu em 1993 para aproximadamente 1.200 empresas (Sindipeças, 1993). O número total de
produtores de componentes reduziu-se em várias centenas, devido a três tendências: saída de
firmas frágeis da indústria; abandono do mercado pelas empresas para as quais a produção de
componentes representava pequena fração das suas atividades; e realização de fusões e aquisições
52
ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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(grandes empresas comprando empresas menores ou em dificuldade, ou reestruturação de
unidades dentro da mesma empresa (Sindipeças, entrevista).
No nível das empresas, o processo de reestruturação assumiu duas direções. A primeira se
deu pela redução dos níveis de hierarquia
__
que eram entre sete e dez há alguns anos e hoje
encontram-se entre cinco e seis em muitas empresas. Esta tendência tem um impacto positivo e
implica maior eficiência, menos burocracia e abertura para melhor comunicação entre os diversos
níveis hierárquicos da empresa. A segunda expressou-se em três áreas. Primeiro, o quadro de
pessoal na área produtiva foi reduzido, prática comum em época de crise. Segundo, e mais
surpreendente, o quadro executivo e gerencial foi reduzido, o que raramente ocorria
anteriormente. Por exemplo, em uma empresa o número de executivos foi reduzido de quase 50
em meados de 1992 para 18 atualmente. Esta tendência contribui para melhorar a eficiência e
comunicação nas empresas, como também para intensificar o trabalho dos executivos e gerentes
que restaram. Finalmente, há um processo de terceirização, em que as empresas buscam cortar
custos, sub-contratando algumas áreas, notadamente a de serviços, e menos nas atividades
produtivas.
A reestruturação setorial resultou em um setor mais concentrado, favorecendo empresas
de maior porte. Muitos aspectos do Projeto de Lei nº 3721-A, de 1993
__
que proporciona
direitos de importação com alíquotas reduzidas proporcionais aos valores exportados
__
se
implementados, também irão favorecer a concentração pois as empresas maiores, que têm
potencial exportador, poderão importar equipamentos e insumos (matérias-primas e peças) de
melhor qualidade.
Não se observa na indústria brasileira uma tendência clara à hierarquização vertical como
ocorre no Japão, mas há exemplos incipientes de adaptações desse sistema. Em vez de
hierarquizar a produção entre várias empresas de cadeia produtiva, os produtores de componentes
continuam verticalizados, suprindo a maioria dos insumos necessários. Mesmo assim, o grau de
integração vertical já não é tão absoluto ou desordenado como anteriormente, porque a crise
econômica e a terceirização dos serviços têm imposto uma lógica competitiva ao processo de
desverticalização, tornando-o mais estratégico.
No Brasil, a implantação do sistema hierarquizado de suprimento é embrionária,
concentrada unicamente em linhas de produtos sofisticados e altamente adaptada às condições
brasileiras: a montadora encomenda e paga pelas peças que são despachadas para uma empresa
que atua como fornecedor de primeiro nível.
Neste modelo, a montadora mantem controle sobre as negociações de preço. Os
fornecedores ao longo da cadeia se comunicam pouco entre si. Os custos não são reduzidos (ou
são transferidos da montadora para o fornecedor) e a eficiência não aumenta: o pessoal de
53
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compras da montadora não é reduzida, as peças não são entregues em JIT, o fornecedor armazena
os estoques sem custos para a montadora (que goza de custos reduzidos neste aspecto). Em vez
de hierarquizar a produção entre várias empresas, numa cadeia produtiva, os produtores de
componentes continuam verticalizados, suprindo a maioria dos insumos necessários.
O processo de terceirização que vêm ocorrendo no setor tem perseguido mais uma lógica
de redução de custos do que de reestruturação competitiva do relacionamento entre empresas na
cadeia produtiva. A economia potencial de custos e a maior eficiência produtiva são sacrificadas
pelo interesse da montadora em manter as relações de poder e o controle financeiro das
operações.
Do lado do segmento de autopeças, empresas que poderiam atuar como fornecedores de
primeiro nível já estão surgindo. De qualquer forma, a possibilidade da implantação do sistema
hierarquizado de fornecimento no Brasil será determinada pelas montadoras de veículos, não pelos
fornecedores. A questão que permanece é se as empresas encontrariam estímulos para se tornarem
mais eficientes e competitivas neste sistema.
As medidas do Projeto de Lei nº 3721-A encorajarão este processo, na medida em que ele
favorece as empresas com maior poder econômico. Isto não significa a eliminação total das PMEs
fabricantes de produtos padronizados, mas os sobreviventes precisarão encontrar um nicho de
mercado, enfatizando o preço e os serviços pós-vendas, e, talvez, se especializando em partes que
as montadoras e os maiores fornecedores não têm interesse em produzir
2.2. Oportunidades e Obstáculos à Competitividade
Como exposto neste documento, vários produtores de componentes já comecaram a se
modernizar e tornaram-se mais eficientes, mais enxutos, com melhor qualidade e competitividade
em termos de preço. No entanto, estas são apenas as pré-condições básicas para a competitividade
nos anos 90. Diversos obstáculos à competitividade permanecem.
A elevada verticalização das empresas significa frequentemente duplicação de esforços,
baixas economias de escala e custos elevados, onde existem vários competidores, ou
monopolização e oligopolização. A segmentação existente entre as empresas resulta num ritmo de
mudanças muito irregular dentro da indústria. Esta segmentação poderia levar à formação de uma
estrutura hierarquizada de fornecedores. Contudo, a verticalização elevada e consolidada, que
também se verifica no setor, pode dificultar esta reestruturação.
54
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Alguns traços das relações montadoras-fornecedores melhoraram como fruto de
negociações bem-sucedidas na Câmara Setorial, que abriu espaço para comunicação entre todos
os atores do complexo automotivo.
Ao nível das empresas, os investimentos em P&D são extremamente baixos ou mesmo
inexistentes. A tecnologia de produto está experimentando mudanças profundas, que afetam todos
os tipos de empresas (sejam tecnologicamente sofisticadas, produtores de commodities ou
produtoras para mercados de nicho)
__
consequentemente, as empresas precisariam ter maior
capacitação própria para inovar ou adaptar tecnologia às necessidades dos seus clientes.
Os programas de suprimento global (global sourcing) apresentam implicações estratégicas
muito significativas em termos de desenvolvimento de tecnologia de produto. Como o fornecedor
tem que se tornar um especialista num produto, a necessidade de adquirir essa tecnologia é
imprescindível. Porém, na medida em que menos fornecedores estão sendo selecionados para estes
programas globais, torna-se menos provável que uma empresa estrangeira licencie tecnologia mais
sofisticada para uma empresa brasileira que pode vir a tornar-se um concorrente potencial.
A idade do parque produtivo ainda é muito elevada, embora a liberalização das
importações no período recente tenha minorado a dificuldade de acesso a equipamentos mais
modernos. No entanto, a difusão da automação pode não ser uma deficiência crítica no curto e
médio prazos, pelo fato de que estes investimentos feitos na década de 80 foram altamente
seletivos e geralmente bem direcionados. O ritmo lento da adoção de novas técnicas
organizacionais e gerenciais é uma limitação competitiva importante no curto e médio prazos, pelo
fato de que essas técnicas tornam a empresa mais eficiente e flexível e formam uma base sólida
sobre a qual introduzir automação.
As novas formas de gestão implicam mudança da cultura empresarial, visando o
estabelecimento das atitudes quanto a responsabilidade e participação associados às best
practices. Em parte devido a estrutura de gestão familiar comum nas empresas do setor, a
resistência à mudança está sempre presente e pode dificultar o processo de modernização,
especialmente quando ele se encontra no alto da hierarquia da empresa.
Com relação ao fator trabalho, as novas técnicas manufatureiras são intensivas no uso e no
envolvimento dos recursos humanos e requerem uma força de trabalho preparada para participar e
contribuir para o desempenho de um leque amplo de atividades. Há, entretanto, lacunas com
relação à qualificação de pessoal no setor devido às insuficiências do sistema educacional
brasileiro, da infra-estrutura para a formação de recursos humanos e dos esforços em treinamento
de pessoal realizados por parte de grande número de empresas.
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ESTUDO DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
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Um fator positivo para o setor tem sido a melhoria da relação capital-trabalho. Em
referência a este ponto, o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo
faz questão de enfatizar a predisposição do sindicato ao compromisso com a competitividade e
por isto está envolvido ativamente na câmara setorial do setor automobilístico. Considera positiva
a tendência de reforçar o treinamento de pessoal pelas empresas. O líder sindical enfatiza que o
movimento pela qualidade e produtividade é essencial para melhorar a competitividade da
indústria brasileira, lembrando que "a qualidade é total desde que qualidade de vida seja um fator
determinante no processo de modernização". Ele ressalta as iniciativas do sindicato nas
negociações - "só seria uma faca de dois gumes se fossemos incompetentes e sem propostas".
Muito pelo contrário, o Sindicato está conduzindo várias ações no sentido de melhorar a
competitividade, já mencionadas na sub-seção 2.1.4.
No entanto, os sindicatos vêm mostrando preocupação com os impactos sobre a força de
trabalho do processo de terceirização em curso, na medida que tem implicado, em vários casos,
redução no salário e de benefícios e aumento da precariedade e da insalubridade das condições de
trabalho.
Um obstáculo que se apresenta para o setor de autopeças está relacionado às suas
perspectivas de mercado. A recessão interna resultou numa elevada capacidade ociosa, de 26,6%,
em média, no período 1990-92. Muitas empresas, como conseqüência, suspenderam os
investimentos em modernização. Além disso, as empresas com capacidade ociosa muito elevada
têm dificuldades de obter custos competitivos, embora elas sejam capazes de aumentar a produção
rapidamente no caso de um aumento da demanda de automóveis, como a que está ocorrendo em
1993, com o crescimento de 47 entre janeiro e maio em relação a igual período de 1992. Em
contraposição, o mercado internacional de veículos montados encontra-se em fase recessiva e com
capacidade ociosa, o que deve limitar as possibilidades de exportação de autopeças brasileiras.
Neste caso, as empresas terão que depender da sua própria capacidade competitiva,
eventualmente participando de programas de suprimento global (global sourcing). Também as
perspectivas pouco favoráveis para as exportações de veículos montados brasileiros é prejudicial à
competitividade da indústria de autopeças. Cabe observar que as exportações indiretas
representam um mercado importante para os produtores brasileiros de componentes,
particularmente para ter acesso aos mercados estrangeiros, colocando-os em contato com padrões
de demanda mais exigentes, em termos de qualidade e novos produtos, assim como propiciando
economias de escala crescentes.
Atender o mercado internacional de reposição é uma opção viável para muitas
companhias, pois o potencial de mercado é tão grande, em peças e valores demandados, quanto o
mercado de montadoras. Por exemplo, estima-se que o mercado de reposição nos EUA em 1988
foi de US$ 106.7 bilhões, a preços de varejo. A característica dos componentes mais importante e
56
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desejável é a de preço baixo e qualidade satisfatória. Este perfil de demanda favorece produtores
de peças commodities e linhas de produto com menor grau de sofisticação. O mercado de
reposição pode ser um segmento difícil para autopeças mais sofisticadas tecnicamente, para as
quais a marca é fator mais importante. As autopeças passíveis de reinvidicações judiciais (liability
parts), principalmente aquelas comercializadas com marca local, são as com menor probabilidade
de serem originadas dos países em desenvolvimento8 (Bowring, 1990).
O MERCOSUL aumentará o comércio de componentes e veículos. No entanto, Brasil e
Argentina procuram manter balanças comerciais equilibrados; alguns produtores de componentes
serão beneficiados e outros serão negativamente afetados pelas importações. Por exemplo, a
Autolatina abriu uma fábrica em Córdoba para produzir caixas de marchas (que representaram
cerca de 20 das importações de componentes em 1992), ao mesmo tempo que manda
componentes fabricados no Brasil para montagem e venda na Argentina.
Cabe observar, finalmente, que os programas de "suprimento global" (global sourcing) das
montadoras já estão tendo impacto no Brasil. A Volkswagen vem adotando o sistema no Brasil
através da Autolatina, que fornece 100 dos motores e transmissões utilizados pela Volkswagen
mexicana, cuja produção diária é de 500 unidades por dia, com planos de crescimento de 20 no
futuro. As exportações brasileiras para o México já chegaram a ser de US$ 100 milhões por ano
(O Estado de São Paulo, 18/05/93). A GM começou a adotar a estratégia de global sourcing há
aproximadamente 2 anos. Em 1992, a montadora convidou 30 fornecedores brasileiros a uma
visita a Detroit, para um encontro com fabricantes de várias unidades, com o objetivo de discutir
o potencial de se credenciarem como fornecedores para o mercado norte-americano. Em um caso,
uma empresa esta negociando um compromisso de exportação de até US$ 60 milhões ao ano em
autopeças para a GM nos EUA.
8 As autopeças denominadas liability parts são aquelas relacionadas à segurança do veículo, tais como sistemas de
freio, cilindro-mestre, algumas partes de motor e partes do sistema de alimentação de combustível. Montadoras e
importadores de carros podem ser responsabilizados judicialmente se, comprovadamente, uma peça apresentar
defeito, e implicando risco de vida para os consumidores (Bowring, 1990).
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3. PROPOSIÇÃO DE POLÍTICAS
3.1. Políticas de Reestruturação Setorial
Em muitos sentidos, a estrutura hierarquizada de fornecedores permitiria explorar o
potencial específico de cada empresa produtora de autopeças
__
seja em sofisticação tecnológica,
padronização dos produtos, capacidade produtiva diversificada, relações com as montadoras
__
e
capacitá-las a responder às novas condições competitivas vigentes nessa indústria.
Certamente, o estímulo para a reestruturação em direção à hierarquização vertical do
fornecimento de autopeças deve ser liderado pelas montadoras de veículos. No entanto, o setor de
componentes pode começar a preparar-se, antecipadamente, para uma estrutura hierarquizada de
suprimento (mesmo se adaptada para as condições brasileiras) e produção de sub-conjuntos de
componentes. O Sindipeças deveria formar um grupo de trabalho para analisar modelos
alternativos de hierarquização vertical, visando detalhar um modo de funcionamento adequado à
indústria brasileira. Além disso, as empresas deveriam formar associações horizontais e verticais
para discutir a sua factibilidade. Estes grupos também poderiam desempenhar um papel
importante na disseminação de novos conceitos e práticas de fabricação pela indústria de
componentes. O BNDES deve apoiar esta fase inicial de discussão da reestruturação hierárquica.
Os programas de suprimento global (global sourcing) exigem economias de escala e
focalização nas atividades centrais da empresa em termos de produção e desenvolvimento. A alta
verticalização prejudica ambos processos. Por isso, deve ser encorajado um melhoramento na
cadeia produtiva como um todo e nas relações entre clientes e produtores, para que seja possível
um processo de desverticalização de forma mais segura e eficaz. O esforço deve se concentrar,
principalmente, nas pequenas e médias empresas, e dependeria da ajuda do SEBRAE e do
BNDES (representando assim uma contrapartida às políticas anteriores, que de modo geral,
favoreceram as grandes empresas).
A reestruturacão hierárquica poderia contribuir para a obtenção de maior escala de
produção, associando economias de escala e escopo, e maior profissionalização na gestão das
empresas. A hierarquização permite que a pequena empresas encontre uma inserção estável na
cadeia de fornecimentos, garantindo mercados mais seguros e oferecendo a possibilidade de
especialização em produtos. Além disso, permite que a PME entre em contato com novas técnicas
de produção e gerenciamento, através das relações com outros elos da cadeia produtiva.
A reestruturação em direção à hierarquização vertical reserva às filiais de empresas
multinacionais um papel importante, na medida em que a maioria se tornaria fornecedora de
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primeiro nível. Para viabilizar esta nova estrutura, a atuação dessas empresas precisará ser
reconsiderada, de modo a que as vantagens das filiais - de ser exportadoras dinâmicas, contar com
fontes externas de capital e ter acesso à tecnologias avançadas
__
sejam aproveitadas para
beneficiar as outras firmas do setor. Entre as medidas necessárias inclui-se: o estabelecimento de
diretrizes para as subsidiárias transferirem tecnologia para as suas fornecedoras de segundo e
terceiro níveis; estímulos para que ofereçam treinamento a sua cadeia de fornecedores; e
intermediação entre os fornecedores de segundo e terceiro níveis da matriz no exterior com os
seus correspondentes brasileiros, para transferência de tecnologia e práticas de fabricação.
Por outro lado, um número crescente de empresas está subcontratando (terceirizando)
etapas da produção, criando assim as suas próprias cadeias de fornecedores. No entanto, a forma
como esse processo está sendo conduzido varia entre as empresas e em muitas delas está
ocorrendo sem critérios consistentes. A terceirização
__
que está experimentando atualmente uma
onda de difusão
__
tem impactos potenciais muito significativos, tanto em termos do aumento da
eficiência, corte nos custos e focalização das atividades produtivas e tecnológicas, quanto em
termos da deterioração das condições de trabalho. Por este motivo, o processo de terceirização na
indústria de autopeças deve ser analisado para melhor orientar as empresas e estabelecer diretrizes
para o seu aprofundamento. Algumas empresas têm tido experiências bem sucedidas, enquanto
outras têm enfrentado problemas. Estas experiências devem servir como material básico para este
tipo de análise. O objetivo seria encorajar o estabelecimento de laços mais fortes entre as
empresas, difundir boas práticas de fabricação e assegurar produtos e serviços de boa qualidade,
ao longo de toda a cadeia de fornecedores recém-criada.
3.2. Políticas de Modernização Produtiva
Uma iniciativa que provavelmente traria profundas repercussões positivas sobre o ritmo e
a profundidade do processo de modernização do complexo automotivo seria a implantação de um
Centro de Tecnologia, Organização e Gestão para prestação de serviços tecnológicos em todos os
níveis às montadoras e aos produtores de componentes.
Um Centro dessa natureza poderia atuar como núcleo de treinamento para difusão das
novas técnicas em todos os níveis, incluindo novas práticas gerenciais, treinamento e difusão de
inovações sociais dentro da firma, em termos de educação, e treinamento dos trabalhadores. Outra
linha de atuação importante seria a de sediar infra-estrutura para o desenvolvimento tecnológico
de processos e produtos, mantendo um laboratório de normalização e metrologia, para possibilitar
a realização de testes e ensaios, e fornecendo orientação em relação aos desenvolvimentos no
setor (tais como novos projetos e materiais) e apoio para a solução de problemas técnicos das
empresas. Poderia, ainda, operar como como serviço de referência para dados e informações
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sobre normas internacionais, padrões de certificação da qualidade, serviços de consultoria
disponíveis, modelos de equipamentos automatizados (nacionais e importados), mercado de
produtos, etc.
Na opinião de diversos empresários e especialistas do setor9, a implantação de um Centro
Tecnológico dessa dimensão constituiria um objetivo muito oneroso, além de redundante, na
medida em que viria a se superpor a entidades já existentes que prestam serviços de apoio
tecnológico e de formação de recursos humanos para a indústria.
Levando-se em conta o estágio atual de organização da complexo automobilístico
brasileiro e da institucionalidade que o cerca, a alternativa mais adequada parece ser a
corporificação de uma entidade tecnológica de cunho não-operacional, voltada para a difusão de
informações sobre as capacitações já existentes em Centros de P&D, Institutos de Pesquisa e
outros elos da infra-estrutura tecnológica.
No que diz respeito à modernização tecnológica, o Sindipeças poderia oferecer um serviço
de referência para dados e informações sobre normas internacionais, padrões de certificação de
qualidade, serviços de consultaria disponíveis, modelos de equipamentos automatizados (nacionais
e importados), mercado de produtos, etc. Também, o Sindipeças poderia se responsabilizar por
organizar e divulgar as informações sobre as atividades e serviços oferecidos por entidades
tecnológicas de excelência, como as já existentes em Curitiba, Florianópolis e São Paulo. Indo
além, um dos centros da região de São Paulo poderia sediar infra-estrutura para o laboratório de
normalização e metrologia, para possibilitar a realização de testes e ensaios e fornecer orientação
em relação aos desenvolvimentos do setor (tais como novos projetos e materiais).
O baixo nível de escolaridade da mão-de-obra brasileira exige que se dedique atenção
especial ao treinamento da força-de-trabalho. Um convênio com o SENAI poderia ser
estabelecido para atender às necessidades específicas do setor, tal como tem sido feito pelo
próprio SENAI junto a outras entidades (como a Fundacentro e o Ibama). Esse convênio deveria
prever a realização de cursos para o treinamento de trabalhadores, incluindo métodos de CQ,
conceitos de JIT, zero-defeitos, trabalho em equipe, procedimentos da ISO 9000, auto-controle,
etc. Posteriormente, o material didático desenvolvido pelo SENAI poderia ser repassado às
empresas ineressadas em ministrar os cursos com pessoal próprio.
No que diz respeito à adoção de novas práticas gerenciais e difusão de inovações sociais
dentro da empresa, o aprimoramento do pessoal nas áreas executivas e técnicas já vem sendo
9 Essa percepção ficou bastante nítida nos debates que se seguiram a exposição da versão preliminar desta Nota
Técnica no workshop sobre Competitividade do Complexo Automotivo realizado pelo Estudo da Competitividade
da Indústria Brasileira em 9/7/93.
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realizado com o apoio de cursos e consultorias especializadas. A contratação desses serviços por
grupos de pequenas e médias empresas é uma tendência positiva que deve ser estimulada.
Deve ser desenhado um programa específico para a modernização das PMEs, que
representam a maioria das empresas do setor. O SEBRAE seria o promotor mais provável para
um programa de modernização dessa natureza. Um modelo interessante é o Enterprise Initiative
da Inglaterra, concebido para tornar as novas técnicas de gestão mais acessíveis para esse
segmento de empresas. Nesse programa, o Estado arca com uma parcela dos custos de
consultorias de curta duração contratadas por empresas pré-selecionadas. Este programa poderia
ser financiado pelo BNDES ou ser institucionalizado como parte do PBQP - Programa Brasileiro
de Qualidade e Produtividade.
Num momento em que as exportações do setor estão aumentando e busca-se novas
oportunidades de negócios no exterior, uma medida benéfica poderia ser o estabelecimento de um
serviço de informações sobre mercados no exterior e as normas e regulamentos para ajudar as
empresas a desenvolver estratégias de atuação em mercados externos, nos moldes do programa já
oferecido pela FIESP. O Sindipeças deve liderar essa iniciativa, através da contratação de
especialistas em comércio exterior, para orientar as empresas
__
ou poderia estabelecer convênio
com a FIESP para atender as necessidades do setor neste aspecto.
O mercado de reposição no exterior oferece boas
__
talvez as melhores
__
oportunidades
para exportação. Neste caso, os próprios distribuidores poderiam ser uma fonte de compras de
autopeças brasileiras. Para tanto, há que se estabelecer uma política de promoção institucional do
setor, buscando de forma agressiva a abertura de novas fronteiras comerciais e a consolidação das
já existentes. Isto se daria tanto através da realização de missões de representantes de entidades
do setor e de fabricantes de autopeças para contatar entidades de classe, câmaras de comércio e
distribuidores no exterior, quanto pela organização de atividades no Brasil, convidando entidades
de classe, importadores e distribuidores estrangeiros a conhecer "in loco" o processo de
modernização e aprimoramento qualitativo do produto nacional.
Outra ação é o reforço de programas permanentes de divulgação, como palestras
realizadas pelo Sindipeças para disseminar casos de sucesso, ou ainda de iniciativas como o
Programa OTIMO (Otimização de Inventário e Mão-de-Obra), que foi promovido pelo
Sindipeças e levado a cabo pela GM e 36 firmas fornecedoras, em 1992. Estes programas podem
servir como importante fonte de informações para a melhoria incremental nas empresas.
Por fim, visando reduzir a idade média da capacidade instalada, as empresas do setor de
autopeças precisam modernizar seus equipamentos, incorporando, sobretudo, aqueles com
automação de base microeletrônica. Para tanto, é fundamental que o FINAME disponha de mais
recursos para financiar a compra de equipamentos. Além disso, o percentual de cobertura do
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financiamento concedido deve ser ampliado para 80% do valor do equipamentos, para facilitar o
processo de modernização. No entanto, o crédito deveria ser vinculado a critérios de desempenho,
tais como aumento de exportações. A possibilidade de importação de equipamentos também pode
auxiliar no esforço de modernização.
3.3. Políticas Relacionadas aos Fatores Sistêmicos
A infra-estrutura educacional e de treinamento brasileira é extremamente frágil, embora
entidades como o SENAI tenham conseguido suprir com rapidez muitas das necessidades
imediatas de treinamento dos trabalhadores, quando da introdução de técnicas básicas de controle
de qualidade. Portanto, é necessário conferir maior atenção a este aspecto, assim como ocorre nos
países mais desenvolvidos. Os melhores métodos de gestão são intensivos em recursos humanos e
demandam uma força de trabalho que possa não apenas ler, escrever e fazer cálculos, mas que
possa também pensar, elaborar soluções sistemáticas para os problemas e comunicá-las de forma
efetiva.
Ao Projeto de Lei nº 3721-A, de 1993, são feitas as seguintes recomendações:
1) Referente ao Artigo 2º:
Segundo esse artigo, os créditos para importação incentivada seriam calculados com base
em até 50% do valor líquido das exportações realizadas pela empresa no ano-calendário
imediatamente anterior. Como meio mais efetivo de fomentar as exportações através desse
mecanismo, sugere-se que a base de cálculo dos créditos de importação deva ser vinculada ao
incremento do valor líquido exportado no ano-calendário em relação ao ano anterior.exportado
seja. A determinação do coeficiente, que nesse caso seria superior a 1, exige estudo específico.
2) Referente ao Artigo 3º e seu parágrafo único
Este artigo permite que o crédito para importação com redução de alíquota gerado pelo
valor de peças exportadas seja transferido do produtor de autopeças para as montadoras
instaladas no Brasil, no caso delas atuarem como intermediários de exportação para a matriz ou
outras coligadas no exterior. Caso este artigo seja aprovado, os fabricantes de autopeças
enfrentariam restrições adicionais das fontes de crédito para importação incentivada, passando os
benefícios para as montadoras de veículos (que funcionariam, neste caso, como comercializadoras
e não fabricantes). Se a tendência ao crescimento do global sourcing se efetivar e se as
exportações forem realizadas com a intermediação das montadoras instaladas no Brasil, o crédito
poderá ser apropriado pelas montadoras, quando o benefício deveria ficar com o setor de
autopeças. Como recomendação inicial, sugere-se que, nesses casos, os créditos de importação
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incentivada sejam rateados entre montadoras e fabricantes de autopeças na proporção de 60%-
40%, respectivamente.
3) Referente ao Artigo 7º, Inciso I
Os índices de nacionalização propostos neste Artigo são aceitáveis (80% de nacionalização
até 32/12/94 e 75% depois de 1/01/95). No entanto, além da exigência desse índice calculado
sobre a produção global, recomenda-se o estabelecimento de um valor mínimo de conteúdo local
por produto (60%). O lançamento de novos modelos deve servir como um impulso para alavancar
o conteúdo tecnológico dos produtos nacionais, procurando manter patamares próximos aos
padrões internacionais de tecnologia de produto e métodos de manufatura. Caso contrário, o
cálculo do índice de nacionalização sobre o valor total da produção permitiria que modelos mais
avançados venham a ter um conteúdo maior de peças importadas (o que seria compensado por um
índice de nacionalização maior em modelos mais antigos. Para o lançamento de novos modelos é
recomendável a definição de índices menores, estabelecendo-se um período de tempo de 2 anos
para que o índice global seja atingido.
Tais índices de nacionalização devem ser aplicados tanto para montadoras como para
fabricantes de autopeças. Na forma de cálculo dos índices devem ser considerados como produtos
importados quaisquer partes, peças e componentes de origem estrangeira, mesmo que
incorporados em sub-sistemas e adquiridos no mercado nacional.
4) Não há qualquer item que permita aos produtores de componentes automotivos
receberem créditos para importação incentivada decorrentes das exportações indiretas (autopeças
embutidas nas exportações de veículos montados). Portanto, a montadora receberia créditos de
importação não apenas pelo valor adicionado do veículo, mas também pelo valor dos
componentes nele embutidos. Propõe-se a participação do setor de auto-peças nos benefícios
fiscais gerados nestes casos.
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4. INDICADORES DE COMPETITIVIDADE
Embora o progresso no setor de autopeças tenha sido significativo, os indicadores das
mudanças podem ser enganosos. Primeiro, os indicadores agregados não evidenciam a diversidade
em termos de sucesso na modernização. Segundo, indicadores de modernização estáticos não
diferenciam entre: 1) ganhos de curto prazo; e 2) mudanças estruturais que levam a
aprimoramentos permanentes/continuados.
Apesar dessas dificuldades, propõe-se a seguir indicadores de competitividade para o setor
de autopeças:
1) produtividade: medida pelo faturamento anual por empregado direto;
2) qualidade: porcentagem de peças retrabalhadas; porcentagem de peças rejeitadas;
porcentagem de peças devolvidas por clientes;
3) tecnologia de produto: porcentagem de faturamento em P&D; porcentagem de produtos
fabricados com projeto próprio; número de produtos novos lançados nos últimos dois anos;
4) tecnologia de processo: porcentagem de pontos críticos do processo, incluindo a
ferramentaria, com equipamento automatizado;
5) eficiência produtiva: lead time, isto é, tempo decorrido entre o recebimento do pedido
do cliente e a entrega do produto (em série histórica); valor médio de work-in-progress;
6) recursos humanos: horas de treinamento médio por trabalhador direto e por
gerentes/executivos; sistema de sugestões;
7) número de níveis hierárquicos na gestão
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RELAÇÃO DE TABELAS
TABELA 1
ESTRUTURA DE CUSTOS DE AUTOPEÇAS NO AUTOMÓVEL............................24
TABELA 2
ESTIMATIVA DE CONTEÚDO DE MATERIAIS
NO AUTOMÓVEL (1989/2000)...................................................................................25
TABELA 3
USO ESTIMADO DE COMPONENTES ELETRÔNICOS NOS VEÍCULOS
NOS EUA (1986/2000).................................................................................................26
TABELA 4
MAIORES PRODUTORES MUNDIAIS DE AUTOPECAS (1991).............................28
TABELA 5
ESTIMATIVAS DE ESCALA MÍNIMA PARA A PRODUÇÃO DE
AUTOCOMPONENTES...............................................................................................31
TABELA 6
DISTRIBUIÇÃO DAS EMPRESAS DE AUTOPEÇAS DE ACORDO COM O
NÚMERO DE EMPREGADOS - 440 EMPRESAS (JULHO 1992)..............................34
TABELA 7
EMPRESAS DE AUTOPEÇAS SEGUNDO A ORIGEM DO CAPITAL (1992)..........35
TABELA 8
FATURAMENTO TOTAL DA INDÚSTRIA DE AUTOVEÍCULOS E DA
INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS (1975/91)...................................................................38
TABELA 9
NÚMERO DE EMPREGADOS NO SETOR DE AUTOPEÇAS (1981/92)..................39
TABELA 10
DADOS SOBRE OS 10 MAIORES FABRICANTES DE AUTOPEÇAS -
BRASIL (1992).............................................................................................................40
TABELA 11
EXPORTAÇÕES DE AUTOPEÇAS BRASILEIRAS (1980/92)...................................40
TABELA 12
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DOS PRINCIPAIS MERCADOS DE
EXPORTAÇÃO DE AUTOPEÇAS BRASILEIRAS (1984/92) ....................................41
TABELA 13
EXPORTAÇÕES DE MOTORES E COMPONENTES PELAS MONTADORAS
NO BRASIL (1970/91) .................................................................................................42
TABELA 14
PRODUTIVIDADE NO SETOR DE AUTOPEÇAS (1981/92).....................................44
TABELA 15
CENSO DE QUALIDADE E PRODUTIVIDADE DA INDÚSTRIA
BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS (127 EMPRESAS) (1992)........................................46
TABELA 16
AVALIAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS EM 18 EMPRESAS DE
AUTOPEÇAS...............................................................................................................47
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ANEXO:
PESQUISA DE CAMPO - ESTATÍSTICAS BÁSICAS PARA O SETOR
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PESQUISA DE CAMPO
ESTATÍSTICAS BÁSICAS
Setor Autopeças
Amostra original: 110
Questionários recebidos: 37
1. Caracterização
1.1 Variáveis Básicas: valores totais em 1992
(US$ mil)
Faturamento 1.777.001
Investimento 347.367
Exportações 345.689
Emprego direto na produção (nº empregados) 23.482
2. Desempenho
2.1 Desempenho Econômico: evolução dos valores médios
(US$ mil)
1987-89 1992 Variação (%)
(1) (2) (2)/(1)
Faturamento 74.096 55.531 -25,06
Margem de lucro (%) 47,45 33,75 -28,87
Endividamento (%) 33,68 31,03 -7,87
Investimento n.d 13.360 n.d.
Exportações 6.766 9.343 38,09
Exportações/Faturamento (%) 11,34 19,45 71,52
Importações insumos-componentes 929 958 3,12
Importações insumos/Faturamento (%) 1,21 1,56 28,93
Importações de bens de capital 581 372 -35,97
Importações de bens de capital/Faturamento 0,78 0,59 -24,36
Utilização da capacidade (%) 79,29 62,17 -21,59
Emprego direto na produção (nº de empregados) 881 671 -23,84
2.2 Principal Motivação do Investimento em Capital Fixo
(% de empresas)
1990-92 1993-95
Modernização 54,5 75,0
Ampliação 30,3 10,7
Ambos 15,2 14,3
Número de respondentes 35 30
70
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2.3 Desempenho Produtivo: evolução dos valores médios
Variável Unidade 1987-89 1992
Níveis hierárquicos nº 6,64 5,42
Prazo médio de produção dias 27,57 18,02
Prazo médio de entrega dias 36,84 23,82
Taxa de retrabalho % 3,52 3,34
Taxa de defeitos % 8,96 9,50
Taxa de rejeito de insumos % 2,26 1,75
Taxa de devolução de produtos % 1,06 0,89
Taxa de rotação de estoques dias 78,41 51,20
Paradas imprevistas dias 8,49 10,15
2.4 Atributos do Produto em 1992 em Relação a 1987-89
(% de empresas)
menor igual maior não respondeu
Nível de preços 71,4 17,9 10,7 0
Nível de custos de produção 50,0 14,3 35,7 0
Nível médio dos salários 25,0 28,6 46,4 0
Grau de aceitação da marca 10,7 60,7 28,6 0
Prazos de entrega 64,3 21,4 14,3 0
Tempo de desenvolvimento de novos
"modelos"/ especificações
55,2 24,1 17,2 3,4
Eficiência na assistência técnica 10,3 34,5 41,4 13,8
Conteúdo/ sofisticação tecnológica 20,7 20,7 55,2 3,4
Conformidade às especificações técnicas 10,3 31,0 58,6 0
Durabilidade 6,9 58,6 31,0 3,4
Atendimento a especificações de clientes 14,3 25,0 50,0 10,7
3. Capacitação
3.1 Grau de Formalização do Planejamento da Empresa
(% de empresas)
Não existe nenhuma estratégia formal ou informal 8,3
Existe estratégia desenvolvida, disseminada informalmente 38,9
Existe estratégia desenvolvida, disseminada periodicamente 11,1
Existe estratégia desenvolvida, disseminada periodicamente com o
envolvimento dos diversos setores da empresa
41,7
Número de respondentes 36
71
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3.2 Fontes de Informação Utilizadas na Definição de Estratégias
(% de empresas)
Mídia em geral 36,1
Participação em atividades promovidas por associações de classe 52,8
Revistas especializadas 41,7
Feiras e congressos no país 63,9
Feiras e congressos no exterior 44,4
Visitas a outras empresas no país 50,0
Visitas a outras empresas no exterior 58,3
Universidades/ centros de pesquisa 13,9
Consultoria especializada 25,0
Banco de dados 19,4
Pesquisas proprias 66,7
Número de respondentes 36
3.3 Tecnologias/ Serviços Tecnológicos Adquiridos em 1991/1992
(nº de empresas)
Total no Brasil no exterior
Tecnologia de terceiros 12 3 10
Projeto básico
8
4 5
Projeto detalhado 10 4 7
Estudos de viabilidade 9 8 3
Testes e ensaios 16 13 7
Metrologia e normalização 8 8 1
Certificação de conformidade 7 5 4
Consultoria em Marketing 4 4 1
Consultoria gerencial 10 10 1
Consultoria em qualidade 8 8 1
Número de respondentes 25 22 16
3.4 Esforço Competitivo: Dispêndio nas variáveis/Faturamento
(%)
1987-89 1992
P & D 1,76 1,98
Engineering 1,39 1,55
Vendas 5,22 5,15
Assistência técnica 0,72 0,89
Treinamento de pessoal 0,69 0,57
3.5 Treinamento Sistemático
(nº de empresas)
Empresas que não realizam qualquer treinamento 3
Empresas que treinam 100% dos empregados na atividade:
Gerência 3
Profissionais técnicos 1
Trabalhadores qualificados 3
Operadores/ empregados 4
Número de respondentes 32
72
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3.6 Estrutura do Pessoal Ocupado em 1992
Distribuição
por atividade
Pessoal de nível
superior/total na
atividade
(%) (%)
P & D 2,11 36,83
Engenharia 3,79 35,90
Produção 67,46 1,60
Vendas 3,04 24,73
Assistência técnica 1,04 29,58
Manutenção 7,15 7,15
Administração 15,42 17,43
3.7 Idade de Produtos e Equipamentos
(nº de empresas)
até 5 anos 6 a 10 anos mais de 10
anos
total de
respondentes
Produto principal 1 4 32 37
Equipamento mais importante 13 7 17 37
3.8 Geração de Produtos e Equipamentos
(nº de empresas)
última penúltima anteriores não sabe total de
respondentes
Produto principal 14 7 7 4 25
Equipamento mais importante 4 12 10 5 31
3.9 Intensidade de Uso de Novas Tecnologias e Técnicas Organizacionais
(nº de empresas)
1987-89 1992
baixa média alta baixa média alta
Dispositivos microeletrônicos 27 3 0 21 13 0
Círculo de controle da qualidade 26 3 1 22 6 3
Controle estatístico de processo 21 6 4 8 10 14
Métodos de tempos e movimentos 10 11 9 10 6 15
Células de produção 23 4 4 10 12 10
Just in time interno 24 4 3 18 6 8
Just in time externo 28 2 0 22 8 1
Paticipação em just in time de clientes 25 4 1 17 11 3
Obs.: Para o uso de dispositivos microeletrônicos são consideradas empresas de baixa intensidade de uso
aquelas que os utilizam em até 10% das operações, média intensidade entre 11 e 50% e alta intensidade
acima de 50%. Para o uso de técnicas organizacionais são consideradas empresas de baixa intensidade
aquelas que envolvem até 10% do empregados ou das atividades, média intensidade entre 11 e 50% e alta
intensidade acima de 50%.
73
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3.10 Situação em Relação à ISO-9000
(nº de empresas)
Não conhece 2
Conhece e não pretende implantar 1
Realiza estudos visando a implantação 13
Recém iniciou a implantação 9
Está em fase adiantada de implantação 10
Já completou a implantação mas ainda não obteve certificado 2
Já obteve certificado 0
3.11 Controle de Qualidade na Produção
(nº de empresas)
1987-89 1992
Não realiza 3 3
Somente em produtos acabados 4 2
Em algumas etapas 1 3
Em etapas essenciais 5 7
Em todas as etapas 19 20
Número de respondentes 32 35
4. Estratégias
4.1Direção da Estratégia de Produto
(nº de empresas)
Direcionar exclusivamente para o mercado interno 7
Direcionar exclusivamente para o mercado externo 0
Direcionar para o mercado interno e externo 29
Número de respondentes 36
4.2 Estratégia de Produto
(nº de empresas)
mercado interno mercado externo
Baixo preço 8 0
Forte identificação com a marca 8 0
Pequeno prazo de entrega 3 0
Curto tempo de desenvolvimento de produtos 7 0
Elevada eficiência da assistência técnica 2 0
Elevado conteúdo/ sofisticação tecnológica 5 0
Elevada conformidade a especificações técnicas 11 0
Elevada durabilidade 5 0
Atendimento a especificações dos clientes 13 0
Não há estratégia definida 2 0
Número de respondentes 36 0
74
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4.3 Estratégia de Mercado Externo - Destino
(nº de empresas)
Mercosul 0
Outros países da América Latina 0
EUA e Canadá 0
CEE 0
Países do leste europeu 0
Japão 0
Não há estratégia definida 0
4.4 Motivação da Estratégia Atual
nº de empresas % de empresas
Retração do mercado interno 26 74,3
Avanço da abertura comercial no setor de produção da empresa 4 11,4
Avanço da abertura comercial nos setores compradores da empresa 6 17,1
Crescente dificuldade de acesso a mercados internacionais 6 17,1
Globalização dos mercados 17 48,6
Formação do Mercosul 11 31,4
Novas regulamentações públicas 2 5,7
Surgimento de novos produtos no mercado interno 7 20,0
Surgimento de novos produtores no mercado interno 6 17,1
Exigência dos consumidores 16 45,7
Elevação das tarifas de insumos básicos 6 17,1
Diretrizes dos programas governamentais 3 8,6
Número de respondentes 35 100,0
4.5 Estratégia de Compra de Insumos
(nº de empresas)
Menores preços 29
Menores prazos de entrega 3
Maior eficiência da assistência técnica 0
Maior conteúdo tecnológico 1
Maior conformidade às especificações técnicas 22
Maior durabilidade 2
Maior atendimento de especificações
particulares
4
Não há estratégia definida 3
Número de respondentes
4.6 Relações com Fornecedores
(nº de empresas)
Desenvolver programas conjuntos de P & D 6
Estabelecer cooperação para desenvolvimento de produtos e processos 9
Promover troca sistemática de informações sobre qualidade e desempenho dos produtos 9
Manter relacionamento comercial de LP com fornecedores fixos 12
Realizar compras de fornecedores certificados pela empresa 12
Realizar compras de fornecedores cadastrados pela empresa 5
Realizar compras de fornecedores que oferecem condições mais vantajosas a cada momento 2
Número de respondentes 13
75
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4.7 Estratégia de Financiamento dos Investimentos em Capital Fixo
(nº de empresas)
Recursos próprios gerados pela linha de produto 25
Recursos próprios gerados pelas outras áreas do grupo empresarial 8
Recorrer a crédito público 12
Recorrer a crédito privado interno 7
Recorrer a crédito externo 5
Recorrer a formas de associação 3
Captar recursos nos mercados internos de valores 8
Captar recursos nos mercados externos de valores 2
Não há estratégia definida 4
Número de respondentes 36
4.8 Estratégia de Gestão de Recursos Humanos
(nº de empresas)
Oferecer garantias de estabilidade 4
Adotar política de estabilidade sem garantias formais 25
Não adotar políticas de estabilização 1
Promover a rotatividade 0
Não há estratégia definida 6
Número de respondentes 36
4.9 Definição de Postos de Trabalho
(nº de empresas)
Definir postos de trabalho de forma estreita e rígida 2
Definir postos de trabalho de forma estreita mas incentivar os trabalhadores a
executarem tarefas fora da definição dada
4
Definir postos de trabalho de modo amplo visando alcançar polivalência 24
Não definir rigidamente os postos de trabalho de modo que a gama de tarefas varie
consideravelmente
5
Não há estratégia definida 1
Número de respondentes 36
4.10 Estratégia de Produção
(nº de empresas)
Reduzir custo de estoques 23
Reduzir consumo/ aumentar rendimento das matérias-primas 13
Reduzir consumo/ aumentar rendimento energético 1
Reduzir necessidades de mão-de-obra 16
Promover desgargalamentos produtivos 15
Reduzir emissão de poluentes 0
Não há estratégia definida 1
Número de respondentes 36
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